Reseña: Flow Fusion

DE PASEO POR LA MONTAÑA La Fusion se destaca en transición con alta velocidad manos libres y buen pilotaje con las bandas traseras

Foto: Charlie King

FLOW FUSION

Marcus King vuela esta nueva ala clase sport híbrida con tecnología 3/2 bandas

La Fusion (EN C) es la nueva ala clase sport de Flow en Australia. El gancho es que es el primer "híbrido homologado 3/2 bandas" del mundo, que es una forma de decir que es un parapente tres bandas con dos hileras de líneas en las puntas. Esta tecnología es nueva y también se puede ver en la recién lanzada Delta 4 de Ozone.

La Fusion fue lanzada a finales del año pasado y su diseñador es Felipe Rezende, el hombre orquesta de Flow Paragliders. Con sede en Dee Why, Australia, ha impresionado tanto a pilotos como colegas con sus alas que van desde la Cosmos EN-B hasta la Spectra CCC.

El nuevo diseño de líneas 3/2 permite utilizar menos líneas, lo que aumenta el rendimiento pero también, según Felipe, da una sensación más conectada con el ala tipo dos bandas. Ya hablaremos al respecto.

Diseño y materiales

Tiene 6,35 de alargamiento, comparado con 6,05 de la Delta 4, 6,4 de la Cure 2 de BGD y 6,3 de la Queen 2 de 777.

La vela de la versión convencional tiene una mezcla de tela 38g/m 2 en el borde de ataque y 32g/m 2 en el resto de la vela. Tiene nariz de tiburón con varillas superpuestas.

El ala tiene bastante plástico y tiene varillas largas que llegan hasta unos 80cm en el centro y varillas separadas en la zona donde se fijan las líneas de las C. Las varillas en el centro del extradós son bastante rígidas, mientras que las demás están hechas de un material más flexible. La combinación permite plegar el ala compacta y según Flow, no hace falta usar almohadilla.

Se optimizó enormemente el suspentaje, con esa configuración con dos hileras de líneas en las puntas en las que las líneas traseras se bifurcan hacia dos puntos de anclaje para repartir la carga. La sección media externa tiene tres hileras de líneas sin bifurcaciones, pero tiene anclajes de líneas D en el centro. Se usaron líneas sin funda, salvo en la sección inferior de los frenos y el estabilo.

Las bandas tienen aspecto de carrera y las B pueden flotar, además de tener un

sistema de pilotaje con las bandas traseras que no deforman la vela. Se puede pilotar totalmente con las bandas acelerado a fondo sin aumentar la inestabilidad. Las bandas traseras tienen barras de madera que son cómodas de usar y directas.

Construcción interna compleja y mezcla de diseño tres y dos bandas en las puntas

Foto: Marcus King

La nariz de tiburón es obvia y también se pueden ver los diferentes tipos de varillas usados en la nariz y las varillas más rígidas en el borde de ataque del centro de la vela

Las barras de madera en las bandas traseras permiten un contacto directo con la vela en transición

Las bandas de carrera tienen un sistema complejo para tener verdadero control del ángulo de ataque con las bandas traseras

Despegue

Volé la Fusion convencional por primera vez en nuestra zona antes del confinamiento. El día estaba térmico y empezó con nubes grandes y viento, pero después mejoró. Con brisa térmica, el ala subió pareja y fácil y no tuve que controlarla mucho para detenerla a la vertical.

En tierra, se puede halar las bandas traseras y ver cómo responde como una dos bandas. Cuando las halas, cambia el ángulo de ataque y se mueve como un todo. Controlar el ala en ráfagas es una buena forma de acostumbrarse al pilotaje con las bandas traseras. Es impresionante como no se ven arrugas a lo largo de la envergadura. Dejé que el ala acelerara y salí a volar.

En térmica

Me sentí a gusto desde el primer giro. Los frenos actúan de inmediato y el ala reacciona desde el principio del recorrido. Tienen cierta presión, similar a los de la última Rush, que es bueno para pilotos que suban de nivel.

El recorrido es largo y nunca sentí estar cerca del negativo en giros cerrados; para ello hay que darse una vuelta y halar bien.

Tiene un giro preciso y plano con pocos movimientos. Si se hala más y se usa el peso del cuerpo, se inclina bien. Donde vuelo, pasamos mucho tiempo remontando bajos en térmicas pequeñas, así que me gusta un ala que pueda remontar con el estabilo, algo que la Fusion demostró poder hacer.

Más alto, en térmicas más organizadas, pude dejar que el ala girara más plano y hacer lo suyo. Tiene un buen comportamiento en el que se engancha y te olvidas de ella en el núcleo. En condiciones más tranquilas, cuando buscas la mejor ascendencia, se puede volar manos libres y busca bien la ascendencia.

Se siente estable en cabeceo y es muy cómoda para el alargamiento que tiene. La información que transmiten los frenos es sutil pero pude sentir lo que hacía el aire en las puntas, lo que permite encontrar más fácil la mejor ascendencia o líneas. Es relajante incluso en condiciones fuertes y lo cómoda que es y el pilotaje la hacen una progresión natural de una B alta.

El alargamiento de 6,35 la coloca entre la Queen 2 de 777 y la Cure 2 de BGD

Foto: Charlie King

Pilotaje con las bandas

Mientras que esta ala sube igual de bien que sus pares, donde destaca es en el planeo. La velocidad manos libres es rápida para una EN-C. Lo corroboré con la sonda TAS que marcó 39km/h constantes.

Esa estabilidad en el cabeceo volvió a relucir nuevamente: el ala flota bien en cualquier ascendencia y transmite buena información. Cuando pisé el acelerador - que tiene presión razonable - no afecta la estabilidad en el cabeceo y me sentí cómodo incluso acelerado a fondo.

El pilotaje con las bandas traseras es eficaz y me sentí muy conectado con la vela. Las usé más para frenar en una ascendencia o para corregir el rumbo que para atrapar el ala. Incluso dentro de una convergencia no encontré nada que requiriera frenar demasiado el ala.

Alejado del terreno, en térmicas más amplias, intenté girar con las bandas. Pude girar cerrado sin deformar la vela. Son un poco duras, pero es posible hacerlo y un método que definitivamente aplicaré más. Hice varios planeos largos frente a la montaña viento en contra y me impresionó el rendimiento. El ala parecía surfear por las burbujas, aprovechándolas al máximo.

Mi colega Hugh también voló el ala. Tiene más experiencia con las dos bandas que yo y le pareció que las bandas traseras eran 30-50% más duras que las de las dos bandas, pero dijo que es una buena iniciación a este estilo de vuelo. Con práctica, los pilotos aprenden a volar rápido, usando las bandas traseras para mantener la nariz abierta y surfear la turbulencia. En resumen, es una buena forma de iniciarse en el mundo del pilotaje con las bandas traseras sabiendo que si encuentras turbulencia, estarás cómodo como un piloto experimentado de alas tres bandas para resolver la situación.

Peso pluma

También volé la versión ligera de la Fusion. Está hecha con tela 27g/m 2 y es básicamente la misma ala pero más ligera. Transmite un poco más en térmica y el pilotaje es un poco más agudo, pero sigue siendo cómoda de volar y pareciera más estable en el cabeceo. Los frenos siguen teniendo bastante presión - esperaba que tuvieran menos, pero esto demuestra que la presión tiene más que ver con el perfil, la presión interna y la cascada de freno que los materiales.

Seguridad

El ala siempre tuvo buena presión y era estable en térmicas de primavera o en condiciones tranquilas. Sí tuve un par de colapsitos de 20-30% dentro de una térmica fastidiosa rota por el viento mientras me

acostumbraba al ala, pero pude mantener el giro y el colapso salió solo. Como dije antes, tiene bastante recorrido antes de llegar al punto de pérdida y aumenta la presión.

A pesar de su diseño con dos hileras de líneas en las puntas, es fácil hacer orejas y son estables, dan una tasa de caída razonable, eficaces para escaparse de las nubes, sobretodo con acelerador. No se recomienda halar las bandas B por el diseño de líneas en las puntas. Las barrenas y los wingovers son muy predecibles. Estaba un poco oxidado después del confinamiento y el ala reaccionó bien a errores pequeños de coordinación y fue fácil llevarla a ángulos pronunciados. La salida de la barrena es igual de sencilla y tiene buen control para liberar la energía.

La Fusion se engancha en el núcleo y te olvidas de ella

Foto: Charlie King

Conclusión

En general, disfruté de volar con la Fusion gracias al nivel de control y comodidad. Es sin duda líder en su clase y es una máquina excelente para progresar. Cualquier piloto B competente no debería tener dificultad con esta ala y aprenderás parte del pilotaje necesario para volar alas de alta gama. Me encanta lo conectado que uno se siente al ala, sobretodo acelerada. Tiene buen rendimiento para aventuras de montaña y estoy ansioso por llevarla a vuelos más largos.

Ronda de preguntas: Felipe Rezende, diseñador de Flow

Cuando se controla el ala en tierra con las bandas traseras con viento fuerte, se siente como una dos bandas y responde con un cambio uniforme del ángulo de ataque. ¿Cómo lo lograste? ¿Se sacrificó algo al integrar las C con las B para pilotar en vuelo? La meta principal era llevar los beneficios clave de las dos bandas a la clase EN-C sin sacrificar nada. El pilotaje con las bandas de la Fusion es tan eficiente como en las dos bandas. Cambia el ángulo de ataque sin distorsionar el perfil. Para lograrlo, distribuimos los puntos de anclaje de las A, B y C de forma pareja a lo largo de la cuerda junto con unas bandas especialmente diseñadas con reducción de 50% de A a B y de B a C. Por último, las bandas de la Fusion cambian el ángulo de ataque sin distorsionarlo como en las dos bandas. Esto le permite al piloto volar eficientemente a máxima velocidad ya que se puede acelerar al máximo y usar las bandas traseras para controlar el cabeceo, detener colapsos y pilotar: algo revolucionario en esta clase. No se sacrificó nada al integrar las C y las B. La única diferencia con respecto a una dos bandas es que las de la Fusion son más duras.

Los refuerzos del extradós son mucho más fuertes en el medio que en los tercios externos (hacia las puntas). ¿Por qué? ¿Cómo ayuda? Otro aspecto clave del diseño fue optimizar las varillas plásticas y la estructura interna para que fuera sencilla y rápida de plegar de forma compacta sin una almohadilla. En la sección dos líneas y el intradós de la vela, usamos varillas naranjas flexibles que soportan dobleces excesivos, no requieren de cuidados adicionales pero siguen dando soporte y rigidez. En la parte más importante del perfil, usamos varillas más gruesas y rígidas. No cambian incluso a altas velocidades y ángulos de ataque extremos. A pesar de ser gruesas y rígidas, son cortas y están protegidas cuando se pliega con la concertina.

Cuéntame del suspentaje - de cómo es más ‘dos bandas’ en algunas partes y ‘tres bandas’ en otras. Supimos que otra marca usó el mismo diseño, pero durante el desarrollo de la Fusion no estábamos al tanto y creo que somos los primeros en combinar el diseño híbrido con puntos de anclaje equidistantes y las bandas con 50% de reducción. La sección tres bandas del ala trabaja en armonía con la sección dos bandas. Para darle estabilidad a un parapente mientras se acelera, es necesario un ángulo de ataque más pronunciado en las puntas que en el centro. El concepto funciona perfectamente y tiene menos distorsión y se siente mejor que una tres bandas tradicional porque podemos calcular precisamente cuánto ángulo de ataque queremos en las puntas y manos libres. Con el diseño de líneas híbrido y los mandos en las bandas traseras se puede sentir el ala y reacciona más y frenar colapsos antes de que sucedan y tener que soltar el acelerador.

En general, me parece que es un ‘proyecto híbrido’ mejor terminado que la Queen 2 de Triple Seven que también considero buena. Lo digo porque cuando se halan las bandas traseras se deforma. Se siente más como una dos bandas que la M7 de Ozone de cierta forma porque tienes las barras, que dan una sensación de solidez. La solidez acelerada era uno de los criterios importantes de diseño de este proyecto y un aspecto que no queríamos sacrificar. Puedes volar todo el día acelerado a fondo con la Fusion sin problema.

Volé bastante ligero con un arnés Lightness 2 a 94kg. La velocidad máxima y la velocidad en el planeo parecían similares a los de una Queen 2 cargada. Supongo que vuela mejor cargada. Diría que va a la par de la M7 y la Queen 2. ¿Qué dirías al respecto? El mejor rendimiento en térmica, transición y acelerada se logra en el rango superior de peso. Nos dimos cuenta que la velocidad máxima de la Fusion es de las mejores en su clase y la razón por la que la llamamos "revolucionaria" es que le sigue el ritmo a las EN-D dos bandas, algo que no se había logrado en una EN-C. En competencia, volando acelerada en montaña o bajo una calle de nubes o convergencia, el rendimiento de la Fusion es idéntico a las EN-D dos bandas. Hugh Miller

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Flow: “Siéntete conectado como en una máquina de carrera dos bandas con la seguridad y exigencia de una EN-C”.

Uso: Vuelo de distancia

Nivel del piloto: pilotos que vuelen frecuentemente, pilotos que vuelen distancia

Tallas: S, M, ML, L

PTV homologado (kg): 72-92, 80-103, 92-115, 107-128

Sup. plana (m 2 ): 22,95, 24,45, 26,30, 28,40

Peso del ala (kg): 4,45, 4,65, 4,95, 5,10

Celdas: 68

Alargamiento plano: 6,35

Homologación: EN / LTF C

Flowparagliders.com.au

Marcus King

Marcus King voló la Flow Fusion y la Fusion Light con un arnés Woody Valley GTO Light a unos 98-100kg en condiciones térmicas en el sur de Francia con cero viento y térmicas fuertes. Los vuelos para la reseña los realizó antes y después del confinamiento en Francia.