Logboek Magazine - augustus 2016

NLM EERSTE VLUCHT

50 JAAR

80 JAAR: EERSTE DC-3 IN NEDERLAND

NEDERLANDS EERSTE WATERVLIEGVELD

LuchtvaartVerleden Tijdschrift Uitgave van DDA Classic Airlines WWW.DUTCHDAKOTA.NL AUGUSTUS 2016 JAARGANG 6 • NUMMER 4

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 1

09-08-16 10:30

Introductie

VAN DE VOORZITTER

, n e d n e i r V A D Waarde D

“Never a dull moment” is een kreet die we regelmatig slaken in de Historische Luchtvaart.

Als het niet om operationele redenen is, is het wel om technische redenen. Iedereen die met mobiel erfgoed omgaat, weet dat bezit zorg is en de laatste maanden geldt dat zeker voor de DDA. Maar inmiddels is een aantal vragen beantwoord!

Om maar met het belangrijkste te beginnen: de nieuwe locatie voor onze PBA en onze organisatie. Na veel wikken en wegen komt Lelystad er toch uit als de beste oplossing. Heel graag waren we op Schiphol gebleven, maar die mogelijkheden zijn er eenvoudig niet. Vanwege de beoogde samenwerking met de SEC (Stichting Exploitatie Catalina) hebben we gekozen voor een verblijf in de Catalina-hangaar voor vliegtuig en organisatie.

Alle diensten bij elkaar geeft veel meer het “clubgevoel”, dan wanneer we zouden opsplitsen.

De Catalina-organisatie ontvangt ons met open armen en daar zijn we heel blij mee.

COLOFON OVER DDA CLASSIC AIRLINES De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek.

ERELID Dr. J.M. Schröder BESTUUR Feije Jaski (Voorzitter) Hidde Teppema (Secretaris) Ad Röling (Penningmeester) Vacature (Technische Zaken) Lex van Houtert (Operationele Zaken) RAAD VAN ADVIES Mr. A.J.F.M. Rutten Voormalig Executive Vice President & COO Schiphol Group Dr. P. Riemens Voormalig CEO/Bestuursvoorzitter LVNL A.C. Groeneveld Voorzitter Dutch Aviation Group Lt.-generaal A. Schnitger Voormalig Commandant Luchtstrijdkrachten Erik Lagerweij Directeur Lelystad Airport LOGBOEK is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal zes keer per jaar. ISSN 2210-819X

Voor wat betreft de samenwerking gaan we in de komende winter als eerste verder met de techniek.

Daar valt wel het een en ander van elkaar te leren. Vooralsnog blijven we zelfstandige organisaties, die onder één dak wonen. Iedere stichting houdt een eigen bestuur en eigen vrijwilligers.

U zult zeggen dat de baan op Lelystad tot eind 2017 te kort is om met de DC-3 met passagiers te vliegen en dat is ook waar. Dus zullen we voor het 2017-vliegprogramma altijd ferry- vluchten moeten maken.

Op 1 oktober gaan we na drie jaar uit hangaar 10 van de KLM vertrekken. Als we dat van tevoren hadden geweten, hadden we ons wellicht nog eens op het hoofd gekrabd. Maar als je alles van te voren weet, kan je voor een dubbeltje de wereld rond. Heel veel tijd om te wennen hebben we niet, want in oktober beginnen we met de E-inspectie van de PBA in de Catalina-hangaar.

Begin september zwaaien we met bloedend hart en een brok in de keel de DDZ, onze Doornroosje, uit. Aviodrome als nieuwe eigenaar zal de restauratie zelf ter hand nemen.

Wij zijn ervan overtuigd dat die nieuwe eigenaar goed voor het toestel zal zorgen.

In het najaar richten we onze aandacht ook weer met volle kracht op het werven van fondsen.

De loterijen en de fondsen worden bestookt met aanvragen en dit keer hopen we dat DDA eens aan de beurt is voor een flinke steun in de rug. Als we in 2017 geen substantiële ondersteuning weten te krijgen, verschijnen er geheel andere scenario’s voor DDA aan de horizon. Maar laten we daar niet op vooruit lopen.

Voor nu wens ik alle vrijwilligers veel sterkte toe met de werkzaamheden voor de verhuizing, terwijl het vliegwerk toch ook gewoon doorgang vindt. En als er DDA-Vrienden zijn die een handje willen helpen bij al deze bewegingen: meld u aan bij het secretariaat.

Feije Jaski, Voorzitter

2

(Foto’s: Lelystad Aiport, Noorderlicht Architekten, Paul van den Berg)

REDACTIEADRES DDA Classic Airlines ELTA-straat 5, Hangaar 10 Postbus 7700, 1117 ZL Schiphol (020 648 15 08) info@ddagroup.nl www.dutchdakota.nl REDACTIE Jan Algera, Paul van den Berg, Paul van der Horst, Mariette Kuntze-Gersie, Coert Munk, Huib de Vries, Jan Willem de Wijn BLADMANAGER Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl VORMGEVING René Jacobs DRUK Editoo B.V., Arnhem LOSSE VERKOOP Prijs per uitgave € 4,95 ALGEMEEN Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld.

REACTIES Reacties van lezers zijn welkom.

Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van 'Logboek'. De redactie heeft het recht om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.

AUTEURSRECHTEN Niets van deze uitgave mag worden gebruikt, verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm, plaatsing op het internet of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteur en de uitgever.

No part of this publication may be used or reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm, internet websites or any other means without written permission of both the author and the publisher.

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 2

09-08-16 10:31

Inhoudsopgave

2

Voorwoord/Colofon

4

Luchtvaartnieuws

10

DDA Nieuws

12

Historie

14

Mens & Vliegveld

16

Show Report

18

Persoonlijk

22

DakoTaal

24

Jubileum

26

Tikkeltje Technisch

29

Anekdote DDA’er

30

Feit & Verhaal

14

16

80 jaar: eerste DC-3 in Nederland, 60 jaar: eerste vliegtuig op Zuidpool, 70 jaar: Promotie Promotor baat niet, 60 jaar: Whisky Four Woensdrecht, 50 jaar: muziek in Transavia, 60 jaar: het eerste straalvliegtuig, 100 jaar: de eerste vliegenier op Schiphol, Wat is hier gebeurd?, 100 jaar Schiphol op TV, Vijfmaal een eeuw Schiphol, Vliegende Fokker F.27 in ons land?, Derde P-51 Mustang vliegt!, Geland op het strand

Winnaars Rabo Museumkidsweek 2015 gingen op 28 mei de lucht in!, Slepers weer current, Grote schoonmaak, Aart van Wijk overleden, Eerste training in de DC-3 simulator

Halve eeuw: Van NLM tot KLM Cityhopper

Schatbewaarder van een groen veld

Luchtmachtdagen door de lens van de passagier

De technische mensen onder de loep

YANK, Bekende feestganger, Bermtoerist, ‘Uiver’

Nederlands eerste watervliegveld

Hoe bestuur je een vliegtuig?

Do not try this at home folks

Lange neus

Cover 18

In mei maakte Dietmar Schreiber boven Nederland fraaie air-to-air foto’s van ‘Amalia’ in het nieuwe kleurenschema.

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 3

3

09-08-16 10:31

Luchtvaartnieuws

eerste DC-3 in Nederland Anthony Fokker zag in de jaren dertig wel in dat aluminium vliegtuigen het makkelijk zouden winnen van toestellen gebouwd uit staalbuisconstructies met linnen bekleed. Hij werd agent van Douglas voor Europa. Dus toen Albert Plesman voor de KLM Douglas DC-3’s in Amerika bestelde, liep die order via Fokker. De eerste machine werd op 21 september 1936 (nu tachtig jaar geleden) in Santa Monica, Californië afgeleverd aan de KLM. Nog diezelfde dag vlogen J.B. Scholte en W.C. van Veenendaal de DC-3 ‘Ibis’ in drie dagen via Kansas City en Hartford, Connecticut naar New York. Daar werd het toestel gedemonteerd en in de haven aan boord getakeld van de ss Statendam van de Holland Amerika Lijn.

Na de afvaart uit New York meerde het schip op 6 oktober af in Rotterdam, waarna het vliegtuig in delen naar het Rotterdamse vliegveld Waalhaven werd gereden. Daar assembleerde de technische dienst van de KLM de eerste Nederlandse DC-3, die op 8 oktober 1936 de re. 1936 pt gistratie PH-ALI kreeg. Dan volgt een tijd van proefvluchten, kennismakingsvluchten en se 22 t, n losche Coura k) Nieuwe Ven l. Koninklijke Bibliothee lesvluchten. Maar op 13 november moet de DC-3 aan de bak. Hij wordt (col ingezet op de lijndienst naar Parijs waar net de Luchtvaartsalon wordt geopend. Daar staat de grensverleggende DC-3 voor promotiedoeleinden in de stand van agent Fokker.

Na deze inleidende activiteiten volgt op 16 december 1936 het echte werk waarvoor de KLM dit vliegtuigtype heeft aangeschaft: inzet op de lijndienst naar Indië. (JWdW)

De ’Ibis’ in een Zuidpoollandschap op Schiphol, rechts een Zweedse Ju-52 (Schiphol)

eerste vliegtuig op Zuidpool Linksonder: Artist impression van de eerste mens per vliegtuig op de Zuidpool (McDonnell Douglas) Rechtsonder: 59 jaar later, weer een first op de Zuidpool met een ’Dakota’ (en.people.cn)

4

In het aprilnummer van Logboek schreven we over het eerste vliegtuig op de Noordpool. Volgens de claim van admiraal Richard Byrd was dat negentig jaar geleden, met een Fokker F.VIIa genaamd ‘Josephine Ford’. Het zou nog dertig jaar duren voordat het eerste vliegtuig op de Zuidpool landde.

Daarover bestaan geen misverstanden. Dat was op 31 oktober 1956 de ‘Que Sera Sera’, een Douglas R4D-5 Skytrain (marineversie van de DC-3) van de US Navy. De machine was uitgerust met een verlengde neus en een extra radarantenne. Tevens was de Skytrain voorzien van vijftien kleine JATO-straalmotortjes (Jet Assisted Take Off) die zorgden voor extra stuwkracht om los te komen uit rulle sneeuw. Overste Gus Shinn landde het toestel en liet de motoren draaien, terwijl admiraal George Dufek uitstapte en daarmee, zestig jaar geleden, de eerste mens werd die per vliegtuig arriveerde op de Zuidpool. Uiteraard werd een Amerikaanse vlag in het ijs geplant. De ‘Que Sera Sera’ hangt nu tentoongesteld in het marinemuseum op de Amerikaanse vliegbasis Pensacola. Overigens arriveerde eind vorig jaar het eerste Chinese vliegtuig op de Zuidpool.

Geinig dat dit na 59 jaar weer een Dakota-variant was, maar nu eentje met turbopropmotoren: de Basler BT-67 ‘Xueying 601’ (sneeuwarend) van Chinare. China heeft een eigen onderzoeksstation op Antarctica. (JWdW)

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 4

09-08-16 10:31

Luchtvaartnieuws

Promotie Promotor baat niet

Het eerste naoorlogse ontwerp van de Fokker-fabrieken was de F.25 Promotor. Fokkers serie was voor de oorlog gestopt bij het (ontwerp van) het tweemotorige metalen passagiersvliegtuig F.24.

De Promotor was een eenmotorig luchttaxi- en zakenvliegtuig dat plaats bood aan vier personen. De eerste vlucht met prototype PH-NBA vond plaats op 20 oktober 1946, nu zeventig jaar geleden. Het bedrijf van Frits Diepen op vliegveld Ypenburg zag wel brood in dit concept en bestelde maar liefst honderd F.25’s. Deels voor eigen gebruik en deels voor verkoop. Diepen had de alleenverkooprechten van het zakenkistje weten te verkrijgen.

Tijdens de opening van het vliegveld Hilversum op 10 juli 1948 demonstreerde Prins Bernhard met de Promotor, waarna hij ‘een zakdoekenapplaus’ ontving. Deze promotie voor de Promotor was niet voldoende. Van Diepen’s verkoop van het type verliep niet zoals gewenst. Daardoor zag Fokker zich genoodzaakt de serieproductie te stoppen bij het 21ste exemplaar. Helaas overleefde geen enkele Promotor. (JWdW) A�fiche uit 1947: Promotors op vliegveld Ypenburg (Frits Diepen Vliegtuigen NV)

Whisky Four Woensdrecht

Uit 25 jaar DSM: wie was deze verzamelaar? (coll. Coen van den Heuvel)

Zestig jaar geleden werd op de vliegbasis Vier andere T Birds van Whisky Four op Woensdrecht Woensdrecht een demonstratieteam van de (Koninklijke Luchtmacht) Koninklijke Luchtmacht opgericht: Whisky Four, waarbij Whisky de roepnaam van de vliegbasis was. Twee jaar lang werd door instructeurs van de JVO (Jachtvliegopleiding) gevlogen met Gloster Meteors. In 1958 werd overgestapt op de Lockheed T-33. Nadat tijdens een vliegshow in 1965 op de eigen basis twee T Birds op elkaar botsten en twee vliegers om het leven kwamen, werd de Whisky Four in 1966 opgeheven. Een jaar later ontstond op de vliegbasis Eindhoven het idee om het demoteam nieuw leven in te blazen onder de naam Whisky Four 67. Maar toen tijdens een oefenvlucht een van de Republic F84 Thunderstreaks crashte, werd het team definitief opgeheven. Wat rest, zijn foto's en de vraag: van wie was de Whisky Four-verzameling in het boek 25 jaar DSM? (JWdW)

muziek in Transavia De zomer van 1966 stonden de drie Douglas DC-6en van Transavia Holland werkeloos op Schiphol-Oost. Ze waren overgenomen van Transair Sweden en zouden de ruggengraat moeten gaan vormen van de derde Nederlandse chartermaatschappij.

Om wat voor reden dan ook moest de Rijksluchtvaartdienst een maanden durend onderzoek instellen of de maatschappij en zijn machines wel voldeden aan alle technische en operationele eisen. Op 14 november 1966 gaf staatssecretaris Posthumus van Verkeer en Waterstaat eindelijk het groene licht aan Transavia. Twee dagen later vertrok de eerste vlucht door Douglas DC-6B PH-TRC T Bird ’Valkenburg’ met aan boord 87 passagiers van Schiphol naar Napels. Gezagvoerder Peter Holmes en eerste officier Arne Swaan vervoerden het Nederlands Danstheater dat was versterkt met het voltallige Nederlandse Balletorkest. Inmiddels zit er dus al een halve eeuw muziek in Transavia Airlines. (JWdW)

De oorspronkelijke T-Bird 'Valkenburg' gefotografeerd in 1967 (Ken Fielding/commons.wikimedia) AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 5

5

09-08-16 10:31

Luchtvaartnieuws

de eerste vliegenier op Schiphol

Op 17 mei 1920 arriveerde het eerste burger lijnvliegtuig op Schiphol. Een door KLM van Aircraft Transport & Travel gehuurde de Havilland DH-16 met het kenteken G-EALU, afkomstig uit Londen. Piloot Jerry Shaw had twee passagiers bij zich: de journalisten E. O’Brien van de Exchange Telegraph Company en H. Rhodes van de Evening Standard.

Decennialang werd 17 mei 1920 door Schiphol als jubileumdatum aangehouden, hoewel er natuurlijk al zo’n vier jaar eerder militaire vliegtuigen op Schiphol vlogen. In 1989 werd een nieuwe datum (van het allereerste vliegtuig op dit vliegveld) uitgezocht door uw redacteur. Op 19 september 1916 landden de eerste drie Farman’s op het net aangelegde vliegkampje in de Haarlemmermeer. In het kader van 100 jaar Schiphol heeft uw redacteur inmiddels uitgezocht wie nou echt de allereerste vliegenier op Schiphol was.

Rond de klok van 15.00 uur landde op die 19de september de luitenant-vlieger L.J. Roeper Bosch als eerste op Schiphol. Bij hem aan boord de waarnemer kapitein J.H. Hardenberg, dus eigenlijk de eerste ‘passagier’ op dit vliegveld. Uit het orderboek van de Commandant van de Luchtvaartafdeling blijkt, dat Roeper Bosch & Hardenberg vanaf Soesterberg kwamen met de Farman HF-20 ‘LA-4’. En laat nou een replica van uitgerekend dit toestel te zien zijn in het Nationaal Militair Museum te Soesterberg! (JWdW)

De eerste vliegenier op Schiphol, honderd jaar geleden: lt. L.J. Roeper Bosch (Nederlandsche Luchtvaarders)

het eerste straalverkeersvliegtuig Op 27 september 1956 landde voor het eerst een straalverkeersvliegtuig op Schiphol. Die eer viel te beurt aan de tweemotorige Sud Est Caravelle F-BHHH in de kleuren van Air France. Het toestel voerde een aantal demonstratievluchten uit. De eerste kennismaking met het geluid van straight jets viel niet mee. Het Vrije Volk schreef: “Een opvallend toestel dat een gigantisch geluid produceert: Amsterdam heeft dit geluid gisteren ettelijke malen met trillende ruiten moeten ondergaan, want tientallen deskundigen hebben er proefvluchten mee gemaakt.” Op Schiphol waren de deelnemers aan het Second Aeronautical Congress vanuit Den Haag overgekomen om de Caravelle in actie te zien. Ze konden ook meteen kennis maken met de splinternieuwe tweemotorige turboprop Fokker Friendship die eveneens werd voor gevlogen.

Het eerste straalverkeersvliegtuig op Schiphol (Schiphol)

6

De Caravelle had zijn eerste vlucht gemaakt op 27 mei 1955. Dat was weliswaar later dan de Engelse Comet 1 die al in 1949 vloog. Na aanloopproblemen met de eerste varianten werd pas de Comet 4 een beetje succesvol. En die versie onderging in februari 1957 zijn luchtdoop, om drie maanden later, op 31 mei 1957 voor het eerst (ook al op een demonstratietoer) Schiphol aan te doen.

Voor het eerste Russische straalverkeersvliegtuig moest Schiphol wachten tot 7 juli 1958. Toen landde een tweemotorige Tupolev 104A van de maatschappij Aeroflot op de korte baan 23, omdat de lange Aalsmeerbaan in onderhoud was. Dat was een ‘voorbereidingsvlucht’ op de eerste jet-lijn Moskou-Amsterdam v.v. op 26 juli 1958. (JWdW)

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 6

09-08-16 10:31

Luchtvaartnieuws Het origineel van bijgaande a�beelding is a�komstig uit het KLM Fotohistorisch Archief dat beheerd wordt door het Maria Austria Instituut/MAI. Het KLM-archief omvat onder meer tienduizend originele glasnegatieven vanaf het beginjaar van de luchtvaartmaatschappij. Een unieke collectie. Naast het KLM- archief beheert het MAI vijfenzestig archieven van belangrijke Nederlandse fotografen. Het MAI is gevestigd in het Stadsarchief Amsterdam, www.maibeeldbank.nl

Wat is hier gebeurd?

Op zaterdag 21 april 1923 moet een eenmotorige postvliegtuig G-EBBQ, een DH-34 van Daimler Airway, op weg van Londen via Rotterdam naar Amsterdam, door motorgebrek een noodlanding maken op het strand van het Zeeuwse eiland Schouwen, een mijl ten noorden van de vuurtoren West Schouwen bij Haamstede. De piloot en de navigator, alsook twee passagiers en de post, worden snel per auto verder vervoerd.

Daimler besluit om op maandag 23 april 1923 met een andere DH-34 (G-EBBY) naast zijn collega op het strand te landen om hem te repareren. “Maar”, zo bericht de lokale Middelburgse Courant: “bij de landing kwam echter het vliegtuig door het losse zand op z'n kop terecht, waarbij de schroef afbrak. De inzittenden bleven ongedeerd, hoewel het vliegtuig met de staart bijna rechtstandig naar boven stak. Dat dit ongewone voorval vele honderden toeschouwers trekt, laat zich begrijpen.”

Beide toestellen worden ter plaatse gedemonteerd en door de firma Sperling op een lichter naar Rotterdam gebracht, waarna de zaak met paard en wagen vanuit de Dokhaven naar Waalhaven wordt getransporteerd. Inmiddels heeft DH-34 G-EBBS dan al een nieuwe motor voor de EBBQ aangevoerd en een schroef voor de EBBY. Op de Rotterdamse luchthaven Waalhaven worden beide machines weer luchtwaardig gemaakt.

Daimler Airway is zijn vluchten in april 1922 begonnen met zes nieuwe de Havilland DH-34-toestellen die, in een gesloten cabine, plaats bieden aan negen passagiers. Ze zijn knalrood beschilderd met witte opschriften. Met deze vliegtuigen wordt in 1922 een route geopend van Londen (Croydon) naar Rotterdam die in 1923 wordt doorgetrokken naar Amsterdam. Tevens wordt een route van Manchester, via Croydon naar Amsterdam gevlogen met doorverbindingen naar Duitsland. Op 1 april 1924 gaat Daimler Airway op in Imperial Airways. (JWdW)

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 7

7

09-08-16 10:31

Luchtvaartnieuws Actueel

100 jaar Schiphol op TV

Op 19 september 1916 landden de eerste drie militaire vliegtuigen op Schiphol. Op blz. 6 leest u welke vliegenier hier als allereerste landde. Schiphol was sinds 1914 pas de vierde keuze voor een vervangend vliegveld voor Soesterberg binnen de Stelling van Amsterdam. De speurtocht naar die locatie en de geboorte van Schiphol als vliegveld vormen de aftrap van een door Tonko Dop gemaakte documentaire. Daarin zien we hoe het militaire vliegkamp uitgroeide tot een prijswinnende internationale luchthaven. Door interviews met een keur aan luchtvaartcoryfeeën en de vele (soms onbekende) historische opnamen maken deze documentaire zeer het kijken waard. Een aanrader dus.

Maandag 19 september 's avonds bij de NOS. (JWdW)

100 jaar Schiphol verbeeld met een KLM DC-3 en DC-8 op het oude Schiphol (KLM)

Vijfmaal een eeuw Schiphol Aan een eeuw Schiphol als luchthaven wordt op verschillende plaatsen aandacht gegeven. In het Historische Museum Haarlemmermeer, de thuisgemeente van de nationale luchthaven, wordt tot 15 januari 2017 onder de titel “De Eeuw van mijn Schiphol – Bevlogen verhalen uit de Haarlemmermeer” aandacht gegeven aan de ontwikkeling van het vliegveld en de gevolgen voor en in de gemeente.

In dezelfde gemeente vindt een volgende expositie plaats over de jarige luchthaven. Deze is met name gericht op de oorlogsjaren van Schiphol en te vinden in CRASH Luchtoorlog & Verzetsmuseum ’40-’45 in het Fort bij Aalsmeer aan de Aalsmeerderdijk in Aalsmeerderbrug.

Een derde, niet minder belangrijke expositie is onder de naam “100 jaar Schiphol – Klaar voor vertrek” vanaf 16 september 2016 te zien in het Amsterdam Museum (v/h Amsterdams Historische Museum). Deze expositie duurt tot 7 mei 2017.

Dan gaat de nationale luchthaven zelf natuurlijk ook in op het honderdjarig bestaan. Deze expositie is virtueel en kan gevolgd worden via www.schiphol100jaar.nl waar een reis door de tijd gemaakt kan worden om de rijke geschiedenis van Nederlands nationale luchthaven te ontdekken.

En een vijfde plaats die herinnert aan de start van een eeuw geleden is het Nationaal Militair Museum op Soesterberg.

Daar hangt een replica van de Farman HF20 ’LA-4’, het eerste vliegtuig op Schiphol. Wij hebben (nog) niet de indruk dat het NMM zich dat ook realiseert… (CM)

8

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 8

09-08-16 10:31

Luchtvaartnieuws Actueel

Vliegende Fokker F.27 in ons land?

Er is een nieuw project van start gegaan om een Fokker F.27 Friendship in ons land te houden en weer in de lucht te brengen. Oud KLM-gezagvoer(via Frits Abbing) der Frits Abbing coördineert het project, dat één van de laatst gebouwde Friendships wil behouden. Het vliegtuig staat al enige tijd in een hangaar op Lelystad Airport gestald. Voor aankoop, opstart en operationeel houden van het toestel is € 950.000 nodig, dat geeft het businessplan van het project aan. Als er voor dat bedrag participaties van € 270 per stuk besteld / verkocht zijn, gaat het project van start. (CM)

Derde P-51 Mustang vliegt!

De derde North American P-51 Mustang die in het Nederlandse Luchtvaartuigregister voorkomt, is weer in de lucht. Na een korte testvlucht enkele jaren geleden maakte PH-JAT ’Trusty Rusty’ op 4 juli 2016 de volgende testvlucht.

In de daar op volgende dagen werden meer tests gedaan uitgevoerd door F.A.S.T.’s vlieger Marcel Peerlkamp, die binnenkort het testprogramma hoopt te hebben afgerond.

Op de plek waar ze hoort (Ben Ullings)

Sinds een aantal jaren bouwen diverse strandhuiseigenaren op het strand bij Wijk aan Zee in de zomermaanden een bouwsel. Dat gaat dan aan het einde van het strandseizoen, vaak aan het einde van de schoolvakantie, op een mooie dag in de fik. Een soort mini “Burning Man Wijk aan Zee”. Dit jaar is het een op een Stearman lijkende dubbeldekker, maar er stond ook al eens een huis, een kerk en een vuurtoren. Ooit begonnen als een geintje heeft het idee nu jaarlijks een kalm aan uit de hand lopend vervolg. Een leuke attractie, ook al staat het op een redelijk verlaten deel van het strand. De blik op de golven vanaf het zomerse huisje wordt er door verfraaid (met dank aan Hans Dellevoet). (CM) (foto: Ineke de Wijn)

De Mustang behoort tot de collectie van Vroege Vogels op Lelystad Airport en wordt geopereerd door Wings over Holland. Het is een P-51K, de twee eerder in ons land geregistreerde exemplaren zijn van het bekende D-model. De D- en K-versie wijken op kleine details van elkaar af. In een volgende aflevering van Logboek is ongetwijfeld meer te lezen over deze aanwinst. (CM)

Geland op het strand AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 9

9

09-08-16 10:31

DDA Nieuws

(foto’s Paul van den Berg, tenzij anders vermeld)

Winnaars Rabo Museumkidsweek 2015 gingen op 28 mei de lucht in!

In de herfstvakantie van 2015 konden schatzoekers met een foto of filmpje hun mooiste museumstuk aanprijzen en daarmee een rondvlucht winnen met een Dakota. Uit elke provincie werd een winnaar gekozen. (PvdB)

Natuurlijk even met z'n allen op de foto als een mooie herinnering aan deze bijzondere dag.

Foto boven: Boarding van onze jongste winnaars met assistentie van uw Logboek vormgever.

Slepers weer current Grote Schoonmaak

Elke twee jaar zijn ze aan de beurt, de DC-3-slepers Leo, Wim en Paul. Dan worden ze zowel theoretisch als praktisch aan de tand gevoeld door de examinatoren van AAS (Schiphol). Want ook het slepen van een Dakota over de platformen en rijbanen op Schiphol is aan vele regels en standaardprocedures gebonden. Zo moeten zij onder meer uit het hoofd de standaard sleeproutes kunnen aangeven, alle VOP’s (vliegtuigopstelplaatsen) weten te vinden en het radioverkeer met de Schiphol-sleepregie volgens een strak protocol weten uit te voeren. En uiteraard feilloos een Dakota in een soms nauwe hangaar weten te manoeuvreren. Dat alles in samenwerking met de ‘sleepploeg’, bestaande uit de remmer in de cockpit en de wing-walkers, die de vleugeltips in de gaten houden tijdens ‘tricky’ manoeuvres. Deze mensen krijgen allemaal een intern examen binnen de DDA-TD. (PvdB)

Van links naar rechts zijn afgebeeld Marijke Mook, Hans Korfage en Annet van Hoorn. (via Annet van Hoorn)

Voor aanvang van het vliegseizoen hebben enkele pursers onze Prinses een grote schoonmaakbeurt gegeven. Na de C-inspectie was ze daar ook wel aan toe! Zo te zien was het een vrolijke boel, maar er werd ook wel even ‘serieus’ gepoetst. (AvdB)

10

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 10

09-08-16 10:31

DDA Nieuws AART VAN WIJK OVERLEDEN Op 5 juli jl. overleed Aart van Wijk op 82-jarige leeftijd. Veel oudere DDA'ers herinneren zich Aart als één van de Dakota-vliegers. Na zijn loopbaan bij de KLM kwam hij bij de DDA vliegen, zoals zoveel andere vliegmaten dat ook deden. Aart was meer dan vlieger. In zijn vrije uren studeerde hij, om in verschillende richtingen af te studeren. Hij promoveerde in 1974 op een onderwerp uit het Nederlands Recht in een onderzoek naar ‘Aircraft accident inquiry in the Netherlands’. Uiteraard vloog Aart als DDA-vlieger naar luchtvaartevenementen in binnen- en buitenland. Hij placht dan op een stoeltje onder de kist te gaan zitten en studiemateriaal door te nemen. In het afgelopen najaar gaf Aart voor de DDA-vrienden nog een goed bezochte lezing over zijn verhalen als dolende luchtridder.

(Foto via Paul van der Horst 2012) Een markant aimabel mens, vlieger lee�t in veel gedachten voort. (CM) In diverse edities van Logboek in de achterliggende jaren is aandacht besteed aan de bouw van de DC-3 simulator bij Multi Pilot Simulations (MPS) in Groenekan. Inmiddels is een nieuwe mijlpaal bereikt: de DC-3 vliegers van DDA Classic Airlines hebben voor het eerst getraind op de simulator.

De ‘hardware’ van de simulator, waar ten tijde van de vorige reportage nog volop aan gewerkt werd, is inmiddels voor 99% klaar. De technici van MPS hebben de in deplorabele staat verkerende Dakota-neussectie prachtig gerestaureerd en omgebouwd van een puur analoge cockpit anno 1944 naar een compleet digitale simulator anno 2016. De cockpit ziet er praktisch identiek uit als die van de PH-PBA, maar achter de panelen zitten geen kabels, katrollen en analoge instrumenten meer maar digitale pick-ups en instrumenten. Software kan nu de stand van alle bedieningsorganen uitlezen, en alle instrumenten en lampjes aansturen. Daarmee kan het gedrag van de simulator helemaal naar wens worden geprogrammeerd.

De afgelopen maanden heeft de nadruk dan ook gelegen op de software-ontwikkeling. Dat is voor een vliegtuigtype dat stamt uit 1935 echter een hele uitdaging. Bij een hedendaags vliegtuig levert de fabrikant een datapakket, een enorme hoeveelheid uiterst nauwkeurige informatie over het vlieggedrag en systeemgedrag van het vliegtuig onder alle denkbare omstandigheden. Een simulatorbouwer hoeft dan ‘alleen nog maar’ deze informatie over te nemen en voilà, je hebt een simulator die net zo vliegt en zich net zo gedraagt als het echte vliegtuig. Maar voor de DC-3 bestaat er geen datapakket!

Eerste training in de DC-3 simulator

DDA-vliegers Ruud Schoenmakers en André Conradi trainen in de simulator (Tom van Hoorn)

Daarom hebben MPS en DDA zo veel mogelijk oude handboeken en rapporten bij elkaar gezocht en een aantal metingen en waarnemingen gedaan in de PH-PBA. Hoe reageert het vliegtuig precies bij een bepaalde stuurbeweging? Hoe reageren toerentallen, drukken en temperaturen van de motoren onder aller-

lei omstandigheden? Aan de hand van al deze gegevens programmeren de ontwikkelaars van MPS de simulator stap voor stap om zich te gedragen als een echte DC-3. Vervolgens is het de beurt aan vliegers van de DDA om met de simulator te ‘vliegen’ en subjectief te beoordelen of het gedrag van de simulator overeenkomt met dat van het vliegtuig en feedback te geven aan de ontwikkelaars van MPS. Door deze intensieve samenwerking gaat de simulator langzaam maar zeker steeds meer lijken op het vliegtuig.

Het uiteindelijke doel is om de simulator zó goed te maken, dat hij door de Inspectie Leefomgeving en Transport kan worden gecertificeerd als een Flight Training Device Level 2. Vliegers van DDA Classic Airlines en andere DC-3 operators kunnen dan ‘officieel’ op de simulator oefenen met als resultaat vooral betere training, maar ook lagere kosten omdat er minder trainingsuren hoeven te worden gemaakt op het vliegtuig.

Zo ver is het nog niet, de simulator is nog niet klaar om gecertificeerd te worden, maar inmiddels wel al zo goed dat de DDA-vliegers er in mei, vóór de aanvang van het vliegseizoen, uitgebreid op hebben getraind.

Unaniem waren zij van mening dat de simulator nu al een enorme trainingswaarde biedt waardoor ze nóg beter voorbereid aan het nieuwe seizoen konden beginnen. Dat belooft wat voor als straks in Groenekan de eerste en enige gecertificeerde DC-3-simulator ter wereld staat! (TvH)

De DC-3 simulator in de ‘visual dome’ in de fabriekshal van MPS in Groenekan (Tom van Hoorn) AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 11

11

09-08-16 10:31

Historie

Jan Willem de Wijn

NLM EERSTE VLUCHT

50

JAAR

HALVE EEUW: VAN NLM TOT KLM CITYHOPPER Nog maar 15 van de 26 Fokker 70’s in de vloot (Jan Willem de Wijn)

Huurlingen

Bedoeling in 1966 was vooral om passagiers uit de binnenlandse regio’s op te halen zodat die op Schiphol zouden overstappen op langere KLM-vluchten.

Begonnen werd met twee Fokker F.27 Friendships. Die eerste twee waren eigenlijk omgebouwde militaire Troopships. Ze waren voor de Koninklijke Luchtmacht gebouwd als C-9 en C-11 en ze bleven in 1966 ook eigendom van de Staat der Nederlanden, ook al stonden ze officieel op naam van de KLM (en niet NLM).

Binnen- en buitenland

Een halve eeuw geleden werd de Nederlandse Luchtvaart Maatschappij (NLM) opgericht, een volledige dochter van KLM. In 1966 werd begonnen met het opnieuw opzetten van een binnenlands luchtnet met twee Fokker Friendships. Inmiddels is de maatschappij uitgegroeid tot KLM Cityhopper met ook buitenlandse regio's als een markt. En de vloot bestaat inmiddels uit zo'n vij�tig vliegtuigen.

Logboek licht een doopceel.

alleen binnenlandse lijnen exploiteerde, werd in 1974 de stap naar regio’s in het buitenland gemaakt. Ook hier vandaan zouden de korte vluchten een toevoerfunctie hebben voor de lange KLM-vluchten vanaf Schiphol. Dat gebeurde inmiddels met zes Friendships en eind jaren zeventig stapte de NLM het straaltijdperk in. Vier Fokker F.28 Fellowships werden aangeschaft, met name voor de wat verder weg gelegen buitenlandse regio’s met een mooi marktpotentieel.

‘Stedenwipper’

Inmiddels was medio 1976 plots achter de naam NLM ‘CityHopper’ opgeIn 1966 wordt vanaf thuisbasis Schipdoken op de eerste hol begonnen met een Friendships. Het netwerk van vluchten Nieuwsblad van het naar Eindhoven en Advertentie in De Telegraaf van 28 februari 1981 (coll. Koninklijke Bibliotheek) Noorden (met Eelde Maastricht, Groninals luchthaven) zocht gen, Enschede en uit waarom. “Het Rotterdam. Daarmee woord CityHopper is is het een rechtstreekvooral toegevoegd se opvolger van de om op buitenlandse Regeringsvliegdienst luchthavens wat meer die van september op te vallen… er wor1945 tot en met april den immers steeds 1946 een half jaar lang meer bestemmingen binnenlands luchtverin het naburige buivoer verzorgde. tenland aangedaan.

En natuurlijk ook Daar zeggen de letters van het binnenlandNLM niet zoveel.” De se lijnennet dat de beschildering van de KLM in de jaren van vliegtuigen wordt 1931 tot en met 1939 Friendship PH-KFA in 1967 op Groningen-Eelde aangepast met de ontwikkelde. Nadat (Groningen Airport Collection) nieuwe toevoeging de NLM acht jaar

12

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 12

09-08-16 10:31

Historie schuin op de staart. Het duurde na de introductie van deze naam op de vliegtuigen nog vijf jaar, voordat hij ook officieel in de bedrijfsnaam werd opgenomen: vanaf 1981 NLM CityHopper bv.

Concurrentie

In 1984 werd Netherlines, Airlines for European Commuter Services bv opgericht met Rotterdam als thuishaven. Zoals de naam al impliceerde, richtte Netherlines zich meer op point-to-point vervoer van zakenreizigers. Hun bestemmingen bevonden zich, behalve binnen Nederland, ook in het naburige buitenland, zoals bijvoorbeeld Birmingham, Keulen, Luxemburg. Maar daarmee viste men wel in dezelfde vijver als NLM Cityhopper. Aanvankelijk met kleiner materieel zoals de Jetstream 31, maar later ook grotere machines zoals de Saab-Fairchild SF340. De vijver bleek te klein voor twee vissers. In 1988 fuseerde NLM CityHopper met Netherlines. Het gevolg was een nieuwe naam: KLM Cityhopper. Overigens gingen alleen de drie Saab’s over naar de nieuwe luchtvaartmaatschappij. Dat het type wel goed beviel, blijkt uit het feit dat er door KLM Cityhopper (met een kleine ‘h’) nog een dozijn van werd aangeschaft.

Vij�tig jaar vlootontwikkeling (Jan Willem de Wijn/ © PaiR Communicatie) Friendship op Groningen-Eelde (Aviodrome)

In 1990 kwamen de eerste vier van achttien Fokker 50’s de gelederen van de maatschappij versterken. In 2011 werd de laatste ‘uitgefaseerd’. De vier F.28 Fellowships werden al in 1996 vervangen door zes (van de in totaal 26) Fokker 70’s. Momenteel beschikt KLM Cityhopper nog over vijftien toestellen van dit type. De grotere Fokker 100’s kwamen in 2003 vanuit Engeland met bijna twee elftallen tegelijk in de vloot van KLM Cityhopper. Tien jaar later verdween de laatste er weer uit. In de grafiek worden de roodachtige kleuren (Fokker) zo langzamerhand vervangen door de blauwe kleuren van Embraer met (sinds 2008) de eerst twee van 31 E190’s. Dit jaar werd ook al de eerste E170 ingeschreven.

Van nul naar vijftig vliegtuigen in vijftig jaar: een mooi gemiddelde.

Engelse erfgenaam

Als we het over KLM Cityhopper hebben, spreken we eigenlijk over een multinational. Immers, de maatschappij heeft niet alleen een Nederlandse vader, maar ook een Engelse moeder.

Natuurlijk is de in 1966 opgerichte NLM een Nederlandse vader, maar ook in Engeland ligt een stuk geschiedenis.

Die begint bij Gordon P. Olley die in 1920 via Handley Page Air Transport voor de KLM vluchten tussen Schiphol en Londen uitvoert. In 1934 richt Gordon zijn eigen airline op: Olley Air Services, de moedermaatschappij.

Via een hele trits van achterkleinkinderen is het in 1980 opgerichte Air UK in naam een erfgenaam van Olley’s initiatief.

Als KLM in 1998 een meerderheidsaandeel in Air UK neemt, krijgt deze Britse dochter de naam KLM uk. Die voert ze vijf jaar, totdat de maatschappij in 2003 wordt opgenomen in KLM Cityhopper.

Vervangers

Momenteel 31 Embraer 190’s in de vloot (Jan Willem de Wijn) AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 13

13

09-08-16 10:31

Mens & Vliegveld

Paul van der Horst

In het midden van Nederland ligt één van de weinige overgebleven groene vliegvelden. Sinds 1939 is het historische vliegveld Hilversum een onmisbaar onderdeel voor de infrastructuur van de kleine luchtvaart. “Historie geeft besef, besef geeft sympathie, sympathie geeft acceptatie” aldus Vincent Kager, bestuurslid van de Stichting Vliegveld Hilversum.

Schatbewaarder van een groen veld

Vincent Kager.

(Paul van der Horst)

“Dat ik ooit in de kleine luchtvaart terecht zou komen heeft er altijd al in gezeten. Ik ben geboren op de Diependaalselaan, hier in Hilversum, op nog geen 10 minuten fietsen van vliegveld Hilversum. De aanblik van een gele Piper Cub tegen de blauwe lucht heeft op mij een onuitwisbare indruk gemaakt. In 1973 was ik 13, kwam met vriendjes in een spottersclub en we zijn bijna allemaal in de luchtvaart terecht gekomen. Ik had geen spreekwoordelijke paplepel, mijn vader heeft mijn interesse voor de luchtvaart niet beïnvloed, hij was werkzaam bij Philips.

Vliegveld Hilversum was een vruchtbare bodem. Ik lag in het lange gras te kijken naar de Skymaster van Charles van der Heijden, de para’s uit Pilatus Porter van Icarus, de Harvard en T-6 van Skylight, je weet wel, de luchtschrijver PH-NKD, nu nog steeds als N13FY op Hilversum in goede handen bij Hanno Wesdorp (red: zie Logboek nummer 4 uit 2010, pagina 30). Een Cessna Cardinal die zijn wielen intrekt, een pruttelende Tiger Moth, die sportmuggen, gebakjes, alles vond ik mooi. Het waren de jaren 70 en 80 en het vliegveld kende tussen de 70.000 en 90.000 vliegbewegingen per jaar, dat is in de loop der jaren gehalveerd naar ongeveer 44.000 vliegbewegingen. Na mijn middelbare school ben ik naar één hoorcollege vliegtuigbouw in Delft gegaan. Ik vond de materie te specialistisch en ik ben meer een generalist. Ik koos daarom een andere studie, bedrijfseconomie. Ik vervulde functies als managing director bij meerdere bedrijven en was consultant en interim manager tot ik in 2009 besloot om mijn vliegbrevet te gaan halen. Dat was meer een geestelijke stap dan een fysieke stap, maar het voelde helemaal als thuis komen. Ik heb nu rond de 250 vlieguren op de Cessna 172N, de Piper Archer III en de Tecnam P2002-JF, en zeker nog 150 uur in de rechterstoel met mijn vliegvriendjes.

In 2013 nam Maarten Driessen afscheid als voorzitter van de Stichting Vliegveld Hilversum en er kwam een bestuursfunctie vrij. Ik heb die met beide handen aangegrepen. Als bestuurslid ben je een tijdelijke schatbewaarder die zorgt voor continuïteit van het vliegveld. Je wilt het vliegveld in de toekomst veilig en financieel gezond overdragen aan weer een volgende generatie. Daarnaast ben ik vorig jaar mede-eigenaar geworden bij Vliegschool Hilversum. Samen met Dennis Vonk (aircraft maintenance) en Frank Morelisse (head of training) runnen wij deze zeer actieve vliegschool. Ik doe alles rond de bedrijfsvoering van marketing tot financiën, we vullen elkaar perfect aan. We willen ons met klantgerichtheid, onze GA-Simulator en PPL-e-learning app onderscheiden. Safety first, zeker ook voor de privé piloot!”

Op 3 februari 1938 werd de Stichting Vliegveld Hilversum opgericht. Het vliegveld Hilversum werd in 1939 geopend. De aanleg ging niet zonder slag of stoot. Nadat meerdere locaties rond Hilversum om diverse redenen waren afgewezen kon uiteindelijk op de huidige locatie begonnen worden met het afgraven en egaliseren van het terrein. De aanleg werd gerealiseerd in het kader van de werkverschaffing en de arbeiders kregen een uurloon van 38 cent.

De officiële opening van het vliegveld stond gepland voor 30 september 1939, 42 dagen nadat de werkzaamheden voor de aanleg waren afgerond. Maar op 28 augustus werd Op Hilversum tijdens WOII geassembleerde Bücker Bestmanns.

Nederland gemobi(via Vincent Kager) liseerd en een dag

14

later werd het splinternieuwe vliegveld Hilversum in gebruik genomen door Defensie.

Fokker C-V’s en Koolhoven FK.51’s kwamen van Soesterberg over naar Hilversum, een hopje van nog geen tien minuten. In oktober 1939 kwamen daar ook nog Fokker D-XVII’s bij. Het vliegveld werd flink uitgebreid. Ten noorden van het veld, op de hei en in de bossen kwamen er rolbanen en opstelplaatsen bij. In de vroege ochtend van 10 mei 1940 werd het vliegveld aangevallen door Messerschmitt 109’s. De schade bleef beperkt tot vliegtuigen op het veld zelf. De verspreid opgestelde vliegtuigen raakten niet beschadigd en namen de volgende dag de wijk naar het vliegveld Middenmeer in Noord-Holland.

Na de capitulatie werd het vliegveld door de Luftwaffe flink uitgebreid met hangaars, rolbanen en officierskwar-

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 14

09-08-16 10:31

Mens & Vliegveld tieren, maar er werden geen Jagdgeschwaders gestationeerd. Het veld diende uiteindelijk vooral voor de assemblage van circa 600 Bücker Bestmann trainingsvliegtuigen, die door Fokker in Amsterdam-Noord waren gebouwd. Na de bevrijding werd het vliegveld weer teruggebracht naar zijn oorspronkelijke omvang. Op 10 juli 1947 waren de herstelwerkzaamheden afgerond en kwam Zijne Koninklijke Hoogheid Prins Bernhard in de Stinson Sentinel PH-PBB de opening verrichten. Vanaf die datum is het vliegveld continu in gebruik geweest.

De driekleur wordt gehesen, het muziekkorps speelt, het koninklijke vaandel in top, Vliegveld Hilversum start opnieuw na de Tweede Wereldoorlog. (coll. Coert Munk) Prins Bernhard vertrekt in de Stinson Sentinel PH-PBB nadat het vliegveld Hilversum op 10 juli 1947 o�ficieel is heropend. (via Vincent Kager)

Vliegveld Hilversum met de vertrekkende DC-2 Uiver. (Paul van der Horst)

Vincent Kager: “Vliegveld Hilversum is een traditioneel opleidingsveld. Iets meer dan 50% van de vliegactiviteiten betreffen opleidingsvluchten. Het vliegveld biedt bovendien een enorme complementariteit. Zweefvliegen, helikoptervluchten, parachutespringen, historische vliegtuigen, alles is er te vinden. Er hebben zich in de loop der jaren flink wat bedreigingen voorgedaan, zoals het plan om een woonwijk onder een startbaan te bouwen. Maar inmiddels ziet de toekomst er rooskleuriger uit. We hebben met betrekking tot de toekomst van Hilversum te maken met drie niveaus binnen de overheid. Allereerst de Rijksoverheid. In maart dit jaar heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, Sharon Dijksma het door Chris Lorraine geschreven rapport Toekomstvaste General Aviation Locaties (TGAL) aangeboden aan de 2e Kamer. Dat rapport is gunstig voor Hilversum als toekomstvaste general aviation locatie.

Door de verwachte uitbreiding van Lelystad ten gunste van grotere passagiersvliegtuigen moeten sommige general aviation activiteiten ergens anders worden ondergebracht. Dat is regeringsbeleid.

Hilversum is daarbij een logische locatie. Vliegveld Hilversum is een onmisbaar onderdeel voor de landelijke infrastructuur van de kleine luchtvaart. Daarnaast maakt het vliegveld onderdeel uit van de natuurlijke structuur in het landschap, doordat het een verbinding vormt tussen de weilanden richting Utrecht en de natuur ten noorden van het vliegveld. Het tweede overheidsniveau waar we mee te maken hebben is de provincie. Sinds 2013 gaat de provincie Noord-Holland over het Luchthavenbesluit voor het vliegveld Hilversum en we hebben een goede relatie met de provincie. In dat Besluit wordt onder meer de configuratie van de banen en de maximale geluidproductie bepaald. Er zijn in heel 2015 slechts 23 klach-

ten binnengekomen, terwijl er op één weekend soms duizenden mensen met een ijsje komen genieten van die leuke vliegtuigjes.

De derde overheidsspeler is de gemeente Hilversum, de eigenaar van de grond. Het huidige huurcontract loopt tot medio 2023, ik verwacht dat we dat contract zonder meer gaan verlengen. Het vliegveld is als onderdeel van de landelijke infrastructuur even belangrijk als bijvoorbeeld de omroepen dat zijn voor de mediastad Hilversum. De contacten met de Gemeente zijn goed. Bedenk daarbij dat ons bestuur bestaat uit onbezoldigde vrijwilligers, die niet 40 uur per week bezig kunnen zijn met hun “uit de hand gelopen hobby”, maar wel samen met onze havenmeester gesprekspartner moeten zijn voor alle professionele wethouders, beleidsambtenaren, regelgevers, toezichthouders, hulpdiensten en handhavers.

Het vliegveld heeft 1.200 actieve beoefenaars van een vorm van luchtvaart en heeft meer dan 100.000 recreatieve bezoekers per jaar. Onderschat het economische belang van het vliegveld niet.

De gehele kleine luchtvaart in Nederland draagt een kwart miljard euro bij aan de Nederlandse economie en voorziet bijna 5.000 mensen van een baan. Daar komt het belang van alle aanleverende bedrijven nog bij. We voldoen aan álle wettelijke bepalingen en geluidsnormen en we vervullen een belangrijke maatschappelijke functie. Zonder een goed onderhouden infrastructuur van de kleine luchtvaart bestaat er immers geen grote luchtvaart, iedere beroepspiloot op een Boeing of Airbus heeft ooit leren vliegen in een lesvliegtuigje met propeller of op een zweefvliegkamp op een groen veld. Wat de toekomst brengt? Elektrisch vliegen, dat zou wel héél goed passen op ons mooie groene veld!”

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 15

15

09-08-16 10:31

Show Report

Paul van den Berg

Luchtmachtdagen door de lens van de passagier Deze keer doen we het eens anders: in plaats van als (foto)redactie verslag te doen over de Luchtmachtdagen op Leeuwarden, werden de DDA passagiers op beide dagen gevraagd zélf hun tien mooiste- of leukste foto's naar de redactie te sturen ter selectie en publicatie. Een risico natuurlijk en we kregen uiteindelijk ook niet 'heul veul’ binnen, maar vier enthousiaste fotografen hebben hun best gedaan. Het resultaat ziet u op deze pagina's.

Op vrijdag 10 en zaterdag 11 juni vloog de PH-PBA naar Vliegbasis Leeuwarden waar de Luchtmachtdagen plaatsvonden. Ondanks het grijzige weer kwamen er in twee dagen 280.000 bezoekers op af en 2016 is daarmee een topjaar. Opvallend waren de oproepen in de media om vooral maar niet meer naar Leeuwarden te komen, zo druk was het!

Grote publiekstrekkers waren natuurlijk de nieuwe F-35 Joint Strike Fighters.

Op zaterdag waren twee verrassingen ingepland in de vorm van een ‘farewell’ fly-by van een Martinair Cargo MD-11 en een KLM A330 met F-16's. De A330 wordt de volgende air-tanker ter vervanging van de KDC-10, vandaar.

Verder de gebruikelijke display teams die nooit vervelen en nog veel meer.

Kortom, het waren weer twee onrustige dagen daar op Leeuwarden.

Maar nu de foto’s. Daar ging het uiteindelijk om !

Met speciale dank aan: Frans Hessels, Leo Bakker, Peri Mehmet, Rini Buis

Leeuwardens 322 Squadron’ mascotte ‘Polly Grey’ hee�t een mooi plekje gevonden!

(Frans Hessels)

De andere F-35 JSF stond op de ‘static’.

(Rini Buis)

Drie generaties jachtvliegtuig: Spitfire, F-16 en de nieuwe F-35 JSF. (Leo Bakker)

Cockpitbezoek was mogelijk in deze C-130 Hercules. In meerdere opzichten een ‘glazen’ cockpit!

(Leo Bakker)

De Poolse Mig-29 in de startblokken voor een indrukwekkende display.

(Leo Bakker)

16

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 16

09-08-16 10:31

Show Report

A330 in formatie met F-16's als aankondiging van de volgende air-tanker.

(Rini Buis)

‘Farewell’ �ly-by van een Martinair Cargo MD-11.

(Leo Bakker)

De Italiaanse Tricolori in het Friese zwerk.

(Frans Hessels)

Tijdens de Luchtmachtdagen vliegt de hele DDA crew in 'het groen’. (Peri Mehmet)

Het strakke formatiewerk van Frecci Tricolori.

(Rini Buis)

Lekkere tail chase van de Nederlandse en BBMF Spitfire.

(Leo Bakker)

Ook de Consolidated PBY-5A “Catalina” toonde haar aanwezigheid. (Frans Hessels) Aankomst 'in stijl’ op Leeuwarden met de Dakota.

(Peri Mehmet)

De PH-PBA wordt getankt op Leeuwarden. (Frans Hessels)

”It is a fantastic aircra�t with a passionate crew, keep up the good work!” (Peri Mehmet) AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 17

17

09-08-16 10:31

Persoonlijk

Mariette Kuntze-Gersie

(foto’s Paul van den Berg)

DDA Classic Airlines, kortweg DDA, hee�t een rijk verleden en we zijn met elkaar erg trots op de prachtige Dakota's.

Sinds 1984 zijn er vele vrijwilligers in de weer om voor de passagiers een unieke vlucht te verzorgen, maar wie zijn de mensen die op dit moment verantwoordelijk zijn voor het dagelijks onderhoud? Dat zijn zo'n twintig mannen van de technische dienst, o�ficieel afdeling Technische Zaken.

De technische mensen De afdeling Technische Zaken kent een aantal disciplines, waaronder Inkoop, Voorraadbeheer, Kwaliteit, Technische Opleidingen en de grootste: de afdeling Onderhoud. Het onderhoud wordt, onder toezicht van IAS (International Aviation Support B.V.), uitgevoerd door ervaren en gecertificeerde vrijwilligers van DDA conform de huidige regelgeving en instructies van de Inspectie Leefomgeving & Transport (IL&T) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.

De dagelijkse aansturing en coördinatie van onze technici ligt in handen van Leo van Heijningen en Ron Korver, voor respectievelijk de uitvoerende operationele kant door Leo en de personele kant door Ron. Beiden als verlengstuk, assistenten, onder verantwoordelijkheid van de IAS Maintenance Manager, en waar nodig meewerkend sleutelaar tijdens de onderhoudswerkzaamheden en inspecties in de hangaar.

De meeste TD’ers hebben een technische achtergrond. Sommigen hebben een speciale taak. Zo is Ger Schrijnders verantwoordelijk voor de stoelen. Een deel van de TD is bezig geweest met de C-inspectie van de PBA. En om hen met naam te noemen: Rinus Groenendijk, Ad Jansen, Wim Heemskerk, Frans Flapper, Theo Jansen, Paul van den Berg, Cor Eerhart, Bert Hulshof, Jan Keuris en Martin van Emmerik. Het liefst zijn ze aan het sleutelen, ze staan niet zo te trappelen voor een interview. Maar we zetten hen toch graag in het zonnetje.

Het onderhoud en de C-check Frans Flapper is in 1949 geboren en opgegroeid in Limburg. Hij heeft de Anthony Fokker school in Den Haag gevolgd en maar

liefst 41 jaren gewerkt in de luchtvaart. Na zijn pensionering bij KLM is hij bij de DDA gekomen als vliegtuigmonteur. Met name de techniek van de motoren en het afstellen vindt hij leuk.

Paul van den Berg is vanaf het eerste uur actief bij de DDA. Hij legt uit dat de C-check een redelijk grote inspectie is met uitgebreide visuele inspecties op de Paul van den Berg motoren met accessoires Sinds 1984 actief bij de DDA-TD, schrij�t en fotografeert ook voor Logboek. Hij en achter allerlei luiken noemt zichzelf een DC-3 a�ficionado. en panelen waaronder de Is werkzaam bij de KLM als ‘systems vloerpanelen. De stoelen engineer’ en gespecialiseerd in airco- en worden verwijderd en pneumatische systemen. getest; diverse afstellingen worden gecontroleerd zoals die van de cilinderkleppen, ontstekingsmagneten, de flight controls (roeren), remmen, brandstofen hydraulisch systeem. Ook gaat de motorolie naar het laboratorium voor een conditietest. Verder ondergaat de Dakota een verse smeerbeurt, zodat alles weer soepeltjes loopt. De laatste fase is proefdraaien en uiteraard poetsen!

De techniek van horloges en ‘The Grand Old Lady’ Theo Jansen is geboren in 1947 in Amsterdam en heeft daar tot zijn veertiende gewoond. Hij heeft een bijzondere achtergrond.

Hij heeft namelijk een horlogemakers vakschool en juweliersopleiding gevolgd en ook nog eens zes jaar KLM avondschool voor vliegtuig onderhoudstechniek en elektrotechniek.

“Ik heb eerst als horlogemaker gewerkt, maar met de komst van de kwartshorloges was daar geen toekomst meer en ben ik als instrumentenmaker gaan werken bij een luchtvaartonderhoudsbedrijf.

Wim Heemskerk (rechts) met Frans Flapper

Wim is al heel lang actief, zelfs nog gewerkt aan de DDA DC-4. Hij noemt zich manusje-van-alles: plannen van platformafhandeling, tanken, slepen. Frans is oud-KLM GWK en een goede bekende in hangaar 10.

18

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 18

09-08-16 10:31

Persoonlijk

onder de loep Toen mijn werk stopte, op mij 62ste, ben ik via een Social Sunday van de DDA, destijds nog in hangaar 3, bij de DDA gekomen. Ik had geen ervaring met werken aan vliegtuigen, maar ik heb veertig jaar bij AAR (Allen Airmotive, voorheen Allen Aircraft Radio) alle mogelijke vliegtuiginstrumenten gerepareerd en gekalibreerd. Ik ben nu bij de DDA algeheel technisch en platform medewerker. Mijn vrouw vindt het prima dat ik een leuke dagbesteding heb. De Dakota is voor mij een old lady, het vliegtuig heeft een rijk verleden en heeft geholpen Nederland te bevrijden. Je leert elke dag van het onderhoud.

(Vervolg op pag. 21)

Bert Hulshof Theo Jansen

Ontfermt zich nog steeds veel over de instrumenten.

Al lang bij de DDA als GWK; dat was hij vroeger ook bij de KLM. Onder andere verantwoordelijk voor DC-3 proefdraaien.

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 19

19

09-08-16 10:31

Advertentie

Een typisch kenmerk van luchtverkeersleiders is dat ze snel beslissingen kunnen nemen.

Kordaat, zo kun je het noemen. Tamar herkent dat wel. “We nemen graag de leiding, hoewel we ook goed in een hiërarchische situatie kunnen functioneren. Een etentje plannen met luchtverkeersleiders is een ramp; iedereen wil het voortouw nemen. ‘We gaan naar de Italiaan!’ ‘Nee, laten we naar dat leuke tentje in de Pijp gaan!’ Kortom, iedereen wil graag beslissen, nou, dan kom je dus nergens.”

Als Tamar (33) op een feestje vertelt dat ze luchtverkeersleider is, vinden mensen dat vaak ‘tof’ en ‘stoer’, waarschijnlijk ook omdat ze een vrouw is.

Maar mensen die haar goed kennen vinden dit vak perfect bij haar passen. Tamar, luchtverkeersleider bij Area Control Centre van LVNL, vertelt waarom.

“Zelfs in de simulator is dit niet fijn”

Niet twijfelen en snel beslissingen kunnen maken is volgens Tamar een van de belangrijkste eigenschappen. “Tijdens de selectieprocedure wordt uiteraard gekeken of je binnen het profiel past en of je bijvoorbeeld snel kunt rekenen, stressbestendig bent, een solist maar ook een team player, enzovoort.”

De opleiding tot luchtverkeersleider duurt vier jaar. In het eerste jaar is het vooral veel theorie, dan volgt de simulator training. Een nagebootste verkeerstoren waarin je een 360 graden virtueel zicht hebt op de luchthaven.

“Dan begint het al ergens op te lijken, maar het is nog steeds niet echt. In deze situatie krijg je bijvoorbeeld de opdracht om vliegtuigen juist dicht bij elkaar te brengen om de tegenhanger van veiligheid te ervaren. Zelfs in de simulator is dit niet fijn om uit te moeten voeren.”

20

Een etentje plannen met luchtverkeersleiders is een ramp!

“De grootste, vooral mentale stap, is de overgang van de simulator naar training ’on the job’. Samen met een instructeur ga je dan voor het echte werk: vliegverkeer binnen loodsen en weer laten vertrekken.

Jij mag het doen, maar de instructeur is de eindverantwoordelijke. Het is daarom belangrijk dat er heldere afspraken zijn over de communicatie. Als de docent een opdracht geeft moet je die uitvoeren, zonder te vragen ‘waarom?’ Dat antwoord volgt in de debriefing. Die hiërarchie is belangrijk voor een veilig proces.

Netjes in een rij

Wat mensen zich niet realiseren is dat er veel meer is dan de verkeerstoren. LVNL bestaat uit verschillende onderdelen, die allemaal een eigen stuk van het luchtverkeer begeleiden. De torenverkeersleiding is alleen voor het laatste stukje verantwoordelijk, de 15 kilometer voor Schiphol.

“Bij ACC waar ik werk dragen we de vliegtuigen over aan Approach op ongeveer 50 kilometer van Schiphol, dat betekent netjes in een rij en met de juiste afstanden tussen de vliegtuigen.”

“Buitenstaanders vinden onze manier van communiceren daarom nogal direct, op het botte af. Het is altijd: ‘doe dit, doe dat’ in plaats van ‘zou je misschien zus of zo willen doen’. Daar moet je aan wennen, maar het werkt fantastisch.

Het is gek dat inhoudelijk het werk op de simulator exact hetzelfde is als in de echte omgeving, maar het voelt heel anders.

Dat is de druk waar je als luchtverkeersleider altijd mee te dealen hebt.”

Leren loslaten

“Ik heb geen stress van mijn werk, dat zou ook niet best zijn, want dan houd je het niet vol. Voordat ik luchtverkeersleider werd werkte ik bij een bank. Toen nam ik altijd nog werk mee naar huis.

Nu is het thuis helemaal klaar.

Je dienst is afgelopen en je draagt het over aan een collega.”“Ik herinner me nog dat ik in mijn opleiding allerlei details onthield waar ik thuis dan nog op zat na te kauwen. Dat ik een China Southern Airbus 380 en Air France Boeing 737 achter elkaar moest afleveren bij Approach, dat soort dingen. Ik heb leren loslaten, dus als je mij nu vraagt aan welke vliegtuigen ik gisteren instructies heb gegeven, weet ik dat zelfs niet meer.”

Cirkelen in de wachtgebieden

“Het hardst werken is het voor ons als het weer opeens omslaat. Bij mist met een zicht van minder dan 100 meter kunnen er zoveel minder vliegtuigen landen dat we ze moeten laten cirkelen in zogenoemde ‘wachtgebieden’. Dat levert niet alleen een vertraging op maar de piloten moeten rekening houden met de brandstof aan boord en melden ons wanneer ze willen uitwijken. Soms moet een vliegtuig uitwijken naar een andere luchthaven, zoals Frankfurt of Brussel. Wat het uitdagend, leuk en spannend maakt is dat we niet oneindig de tijd hebben om ‘deze puzzel’ te leggen en daar ben ik ook op getraind.”

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 20

09-08-16 10:31

Vervolg van pag. 19

Persoonlijk

Het verhaal van Rinus Groenendijk en hangaar 10 Rinus Groenendijk is geboren in 1949 in Nieuwkoop. “Ik ben opgegroeid in een dorp met grote geborgenheid voor elkaar en de fiets op slot zetten was niet nodig. Na de LTS in Uithoorn ben ik naar de jongensvakopleiding van de KLM gegaan om opgeleid te worden tot vliegtuigelektromonteur. Op 26 juli 1968 begon ik in hangaar 10 waar wij werden toegesproken door de hangaarchef. Hij sprak de volgende woorden: “Alles wat waard is om gedaan te worden, is waard dat het goed gedaan wordt”. Op 29 juli, drie dagen later ontstond een grote brand in de hangaar en ontplofte er een DC-8 en was de hangaar plat.

Gelukkig was ik thuis; anders had dit verhaal misschien niet op papier gestaan.

Ad Jansen

Van huis uit computertechnicus is actief bij de DDA sinds 1990 en kreeg zijn opleiding in DDA’s hangaar 3.

Teamwerk “Dit jaar zijn er vele weken geweest van vier dagen sleutelen om de PBA weer vliegwaardig te krijgen en het gaf veel voldoening dat dit is gelukt. Een ieder probeert om acht uur aanwezig te zijn, zodat iedereen ingedeeld kan worden voor de uit te voeren werkzaamheden. Het liefst werk ik in een team van vijf mensen, omdat er dan het prettigste en voortvarend gewerkt wordt. De sfeer is goed en er is nauwelijks tijddruk, zodat er een goed product neergezet kan worden . Veel zaken waren nieuw voor mij; vind je bij de Airbus A330 nog maar twee staalkabels, dan zie je dat het bij de Dakota barst van de staalkabels, rollen en smeernippels. Het generatorsysteem kende ik nog van de jongensvakopleiding, maar alle radiobuizen waren vervangen door wat modernere apparatuur en die gaan zelden stuk, zodat dit weinig aandacht vraagt.

Verleden jaar zat ik onder de vleugel om wat narrige schroeven los te krijgen; mijn gedachten gingen terug naar 1968 toen ik op precies dezelfde plek in hangaar 10 onder de vleugel schroeven los probeerde te krijgen. Volgend vliegseizoen, in 2017, gaan we zeker deze hangaar 10 missen; de ondersteuning en gastvrijheid van mijn ex-collega’s is enorm en daar ben ik hen heel dankbaar voor.”

Ik ben aan de vliegtuigen blijven prutsen, eerst als monteur en later als GWK van DC-9 tot 747 en A330/A340 Dit heb ik gedaan tot aan mijn pensionering; dat gaat dan in je bloed zitten en het gaat er niet meer uit. Twee jaar terug heb ik mij aangemeld bij de DDA en ik werd aangesteld als floormanager; ik kreeg een Rinus Groenendijk eigen wagen gevuld met Oud-KLM GWK. Nu bijna bevoegd op de zaagsel en een bezem.

DC-3.

Ja, je begint onder aan de ladder. De DDA heeft het voor elkaar gekregen dat ik opgeleid ga worden om als bevoegde GWK zelfstandig aan de Dakota te kunnen werken. De theorie is achter de rug, nu rest nog de praktijktraining en dat duurt minimaal zes maanden. Was de Dakota voorzien van gasturbinemotoren, dan zou het allang voor elkaar zijn. Zo’n radiaalmotor is wel een apart ding, veel inspectie, sleutelen en overal olie. Het geluid is geweldig en dat is - denk ik- ook de reden dat we geen audio entertainment aan boord hebben.”

Cor Eerhart

Sinds twee jaar weer bij de DDA actief en vindt het geweldig. Hij is ook betrokken geweest bij onderhoud aan de DC-4, was GWK bij Fokker en werkte veel in het buitenland om de onderhoudsorganisatie op te zetten.

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 21

21

09-08-16 10:31

DakoTaal

Paul van den Berg

De dedicated DC-3 rubriek met wereldwijde nieuwtjes, ingezonden foto's en andere Dakota-wetenswaardigheden.

Heeft u foto's, vragen of opmerkingen, laat het ons weten op info@ddagroup.nl

YANK

Bij het Yanks Air Museum op Chino, Californië staat alweer 15 jaar deze C-47 42-23668 (c/n 9530). KLM-er Frank Jegers kwam haar daar tegen tijdens zijn vakantie vorig jaar en maakte speciaal voor deze rubriek bijgaande foto. De kist is een Long Beach-build C-47 uit 1943 en bleef gedurende WOII in de U.S. Vervolgens zou ze gedurende 31 jaar blijven rondvliegen bij de USAF bij diverse outfits en werd daar in 1971 ook nog eens civiel geregistreerd als N7252N. Pas in 1975 kwam ze in civiele handen bij het US Dept of Agriculture, waar ze alweer in 1980 uitgefaseerd werd. In februari 1998 ging ze met regi N60480 naar de ‘salvage yard’ (lees: schroot-terrein) van J.W. Duff in Denver.

Sinds 2001 te vinden op Chino.

Nog steeds zonder USAAF serial en -codes, deze N60480.

(Frank Jegers)

Bekende feestganger Gidi Ben-Josseph was vorig jaar in Arizona en kwam daar op Mesa een C-47A tegen met een leuke DDA-link! Dit is N53ST (c/n 9380) nu eigendom van Prescott DC3 Inc., maar in 1985 het persoonlijke speeltje van de excentrieke miljonair Thomas A.Thomas. Dit heerschap vloog in juli dat jaar met deze Dak naar Amsterdam om het “50 Golden DC-3 Jubilee”-feestje mee te vieren dat door de DDA op Eindhoven werd gevierd. Helaas was hij net te laat voor Eindhoven vanwege een remprobleem op IJsland, maar wel vloog hij trots mee in de legendarische formatie met de PH-DDA op kop (via Londen city!) naar de IAT op Fairford. (lees ook Nog steeds in die typische DakoTaal, sept. 2010). Het bewijs van de trip naar Nederland vond Gidi nog in de woestijncamou�lage luxueuze cabine: na dertig jaar hangt daar nog steeds een ietwat gehavend ziet N53ST er nog DDA-gedenkschildje, nu een collectors item! keurig uit.

Nooit op Eindhoven geweest, maar toch een schildje gekregen.

(Gidi Ben-Josseph)

22

(Gidi Ben-Josseph)

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 22

09-08-16 10:31

DakoTaal

Bermtoerist

‘Gate-guard’ I-LEON van eigen memory card, te vinden op het vliegveld Turijn-Caselle. Uw reporter maakte deze foto in mei jl. overigens met gevaar voor eigen leven, want de Italianen hebben de Dak op een zeer ontoegankelijke, potentieel gevaarlijke plek neergezet: vlak langs een drukke uitvoegstrook van de snelweg SP2 naar het vliegveld. Je rijdt er vlak langs op de terugweg, maar kan dan nergens stoppen zonder de boel te blokkeren! Wanneer je de kist wilt fotograferen als je het veld afrijdt, zoals wij deden, moet je linke capriolen uithalen met parkeren en rijstroken met hoge betonnen vangrails oversteken. Maar goed, dat zijn zaken die een gemiddelde ‘Dakota-hunter’ nog nooit hebben tegengehouden… De kist: C-47D uit 1944 met c/n 26299, naar de USAAF en daar gebleven tot 1969. Daarna civiel als N8383 en in 1988 gekocht door SAGAT (Turijn airport), geferried via Groenland en in kleuren gespoten van Linee Aeree Italiane uit 1947. I-LEON is trouwens een fictieve registratie.

De lastig toegankelijke I-LEON langs de SP2 bij Turijn Airport. In november 1944 diende ze tot het eind van WOII bij de US 9th AF in Engeland als 43-49038. (Paul van den Berg)

’Uiver’ Tot slot weer een move in Australië. DC-3 VH-AES ‘Hawdon’ (c/n 6021) van Hawdon Operations Ltd. uit Queensland werd in juni overgevlogen naar de home base van de Historic Aircraft Restoration Society (HARS), bij Wollongong in New South Wales. Daarmee heeft HARS maar liefst drie Dakota’s, waarvan twee C-47’s (VH-EAF en –EAE). Op moment van schrijven waren er nog niet veel details over deze verhuizing, maar wel is bekend dat het gaat om een “entrustment”, dus een soort “toevertrouwen aan”. ‘Hawdon’ is een regelmatige deelnemer aan Australische airshows en speelde in 1990 zelfs nog de rol van KLM DC-2 PH-AJU ‘Uiver’ in de film ‘Half A World Away’. In ieder geval 'zit’ -AES wel goed bij HARS, die onder meer vliegen met een Catalina, Super Connie, Caribou en dus ook DC-3’s.

De HARS DC-3 vloot op een rijtje, met vooraan de nieuwste aanwinst, DC-3 VH-AES ‘Hawdon’. (via HARS)

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 23

23

09-08-16 10:31

Jubileum

Jan Willem de Wijn

Nederlands eerste watervliegveld B

ij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog eind juli 1914 beschikt de marine op Soesterberg over een Farman HF-22 landvliegtuig. Binnen drie weken komt het eerste watervliegtuig letterlijk uit de lucht vallen. Een Duitse Friedrichshafen FF-19 wordt bij Schiermonnikoog geïnterneerd en kort daarna aangescha�t. Voor watervliegtuigen is een watervliegveld nodig. Zo ontstaat Schellingwoude, nu een eeuw geleden.

Stelling van Amsterdam

Twee ministeries

In 1915 komen zowel Oorlog als Marine in hun zoektochten uit op Na nog enkele incidentele internehet Zeeburgereiland van Amsterringen besluit de marineleiding in dam. Eiland is op dat moment een 1915 om structureel te zorgen voor groot woord. Immers op een kaart vleugels van de vloot. In Amerika uit 1922 blijkt dat zich binnen het worden bij Glenn Martin twee Type driehoekige dijkenstelsel voornameR-watervliegtuigen en vier van het lijk ‘riet, water en bouwland’ bevindt.

Type S besteld. Vanaf augustus 1917 Het is vooral een baggerbergplaats. worden die afgeleverd. Voor dat Maar aan de westkant ligt een toenemend aantal watervliegtuigen strook stevige grond die in gebruik is ook een watervliegveld nodig. is als exercitieterrein en dus al een En omdat in de Eerste Wereldoorlog militaire bestemming heeft, net als Nederlands militaire centrum in de de ernaast gelegen schietbaan.

De LVA wil links op Zeeburg een landvliegveld. Marine start in 1916 rechts Stelling van Amsterdam ligt, moet op de dijk een watervliegveld. Loods en geplande tweede loods ingetekend. Oorlog laat zijn oog vallen op het dat watervliegveld daar ook komen. exercitieterrein (grasland) als plek (Het Vliegveld) Op dat moment beschikt ons land over twee aparte deparvoor een vliegveld voor de LVA. Als Marine daarnaast een tementen: het ministerie van Oorlog en een apart ministerie watervliegtuigstation zou inrichten, kunnen de kosten van van Marine. Toeval wil dat tegelijkertijd Oorlog (voor de inrichting over twee ministeries worden verdeeld en dat lijkt Luchtvaartafdeling, aantrekkelijk. Maar Voor de tweede loods die in 1922 is gebouwd, LVA) en Marine op Marine vindt de achter de loods uit 1916 op de dijk van Zeeburg aan het Buiten IJ (Coll. NIMH) locatie niet geschikt zoek zijn naar een omdat een deel ervan vliegveld. Voor de LVA moet dat als vervanbij hoog water onderging dienen voor loopt. Oplossen van Soesterberg. dat probleem gaat Dat vliegveld is zo’n 700.000 gulden kwetsbaar omdat het kosten. Daarmee aan de vijandelijke verliest de locatie z’n kant van de Nieuwe aantrekkelijkheid Hollandse Watervoor het ministerie linie ligt. De LVA is van Oorlog. voor die mogelijke In november 1915 overbrenging in 1914 wordt voor een al neergestreken in vervangende locatie de Achtersluispolder voor Soesterberg het bij Zaandam. Maar al vizier verlegd naar snel blijkt dat tijdelijke Haarlemmermeer. terrein volledig ongeAanvankelijk voor een schikt, zeker bij wat vliegveld bij Zwanenregen. burg, maar in januari

24

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 24

09-08-16 10:31

Jubileum

Buiten IJ

1916 is de blik verlegd naar een plek bij Fort Schiphol.

Vanuit de hangaar kunnen vliegtuigen via een hellingbaan te water worden gelaten. Die situatie blijft tot na het einde van de Eerste WeHet ministerie van Marine moet reldoorlog bestaan. In 1922 komt er derhalve in november 1915 ook nog een tweede ‘betonnen hangaar’ uitwijken, maar blijft dichterbij. Zelfs bij, waarna de eerste, houten loods op Zeeburg, maar aan de andere kant. als werkplaats wordt ingericht. In Op 15 november krijgt de hoofdin1928 (het jaar van de Olympische genieur Gelinck van Rijkswaterstaat Spelen in Amsterdam) wordt het bezoek van ingenieur Verheij van het militaire vliegkamp ook opengeLoodswezen. Mondeling verzoekt die Buiten IJ en rechts het huidige IJmeer (Gids voor Luchtvarenden, 1932) steld voor civiele watervliegtuigen. laatste of Marine `een vliegtuigenGeland en gestart wordt zowel op loods mag plaatsen tegen de strekdam te Schellingwoude`. het aanpalende Buiten IJ als verderop op een groot stuk water Daarmee wordt de dijk aan de oostkant van de Zeeburgerin het huidige IJmeer. polder bedoeld, tegenover dit dijkdorp. Omdat er een oorlog woedt, hebben alle ambtenaren een oekaze ontvangen met de mededeling `medewerking te verlenen inzake militaire maatregelen`. Gelinck stemt dus in, mits het gaat om een tijdelijke voorziening die ophoudt als de mobilisatie wordt opNaast Schellingwoude beschikt de Marine met (vanaf 1917) geheven. De bouw start en op 10 april 1916 meldt Verheij dat de Marineluchtvaartdienst over ingerichte watervliegvelde houten vliegtuigloods te Schellingwoude (´op en boven den bij De Mok (Texel) en Veere. Omdat die locaties ook bij de dijk´) is voltooid. potentiële vijanden Een week daarna volgt bekend zijn, wordt de ingebruikneming een systeem van van Nederlands eerste dislocatie ingesteld. watervliegveld.

Op het Alkmaardermeer, Brasemermeer en de Westeinderplas worden in het geheim marinesteunpunten De marinemannen ingesteld. Bij het uithebben de smaak van breken van de Tweede het bouwen te pakken, Wereldoorlog ligt er want na een maand derhalve slechts een zijn ze bezig om in Fokker T8W van de (nota bene) het dijkfabriek in het vlieglichaam waar de hankamp Schellingwoude. gaar op is gebouwd, De Duitsers bouwen een benzinetank in te het uit tot de grootste basis voor watervlieggraven! Rijkswaterstaat Junkers F.13 op de rede van Waalhaven. Achter ligt de luchthaven (Gemeentearchief Rotterdam) tuigen en amfibies op z´n achterste benen! met regelmatig zo’n 25 vliegtuigen. De geallieerden vielen Dat loopt met een sisser af, maar Marine krijgt wel nu Schellingwoude zeker zestien keer aan. Na de Tweede Weeen hele reeks voorwaarden voorgeschoteld. reldoorlog was de rol van In juni 1916, weer een maand Nederlandse watervliegvellater, vraagt Marine een teleden afgelopen. foonverbinding aan die ook na afloop van de mobilisatie moet blijven.

Rijkswaterstaat weer in de De Rotterdamse luchthaven Waalhaven is bekend als landvliegveld, maar wiek geschoten: die hangaar beschikte ook over een aanpalend watervliegveld. Mede dankzij een subsizou toch na de mobilisadie van het gemeentebestuur van de havenstad start op 1 mei 1928 de enige tie worden afgebroken? internationale luchtlijn met watervliegtuigen die ons land ooit gekend Uitsluitsel volgt al snel: hee�t. De lijn tussen Duisburg en Rotterdam door Deutsche Lu�thansa Schellingwoudes hangaar is wordt uitgevoerd met een Junkers F.13. Maar de uitvoering van deze lijn een blijvend werk, waarna valt al snel in het water. aansluiting van elektriciteit en verlichting volgt.

Schellingwoude

Steunpunten

Tijdelijk ?

Eerste waterlijndienst

.-.

.-.

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 25

25

09-08-16 10:32

Tikkeltje Technisch

Jan Algera

(foto’s Paul van den Berg)

Een auto of fiets bestuur je via contact met moeder aarde. Want . . . ,

Als je aan je autostuur draait, nemen de voorwielen een andere hoek aan ten opzichte van de rijrichting, hetzelfde gaat op voor een fiets of motor. Door de wrijving van voorwiel(en) met de straat volgt de auto, fiets of motor het voorwiel, dan wel beide voorwielen en gaat de bocht in. Bij een vliegtuig werkt zo’n besturing niet, lucht geeft geen vergelijkbare weerstand van bandenrubber met de straat. Besturing van een vliegtuig werkt met aerodynamische krachten, lift – draagkracht – en luchtweerstand en daar gaat dit artikel over.

Het grote trimwiel voor het hoogteroer.

HOE BESTUUR JE EEN VLIEGTUIG? ...als je aan je autostuur draait, nemen de voorwielen een andere hoek aan ten opzichte van de rijrichting, hetzelfde gaat op voor een fiets of motor. Door de wrijving van voorwiel(en) met de straat volgt de auto, fiets of motor het voorwiel, dan wel beide voorwielen en gaat de bocht in. Bij een vliegtuig werkt zo’n besturing niet, lucht geeft geen vergelijkbare weerstand van bandenrubber met de straat. Besturing van een vliegtuig werkt met aerodynamische krachten, lift – draagkracht – en luchtweerstand De invalshoek uitgelegd. (Wikipedia) en daar gaat dit artikel over.

Lift kan worden opgewekt met elke vlakke plaat, waaromheen lucht stroomt. Lift wordt bepaald door vijf factoren: het oppervlak van de plaat, zijn profiel (dwarsdoorsnede), de luchtsnelheid en luchtdichtheid en tenslotte de hoek waarmee de lucht tegen de voorzijde van de plaat stroomt, de zogenaamde invalshoek. Het profiel van de plaat kan in belangrijke mate bijdragen aan de opgewekte lift. Dat is bijvoorbeeld goed zichtbaar bij de vleugels van ‘onze’ Dakota: de bovenzijde is bol, de onderkant nagenoeg vlak, maar die mag ook hol zijn.

De draagkracht werkt in de richting van de bolle zijde.

Dit gegeven wordt ook gebruikt om het vliegtuig te besturen. Met roeren aan de achterkant van de vleugels en de drie staartvlakken kan plaatselijk het profiel worden veranderd. Er ontstaat dan een profiel met een bolle kant en een holle kant. De daardoor opgewekte draagkracht trekt aan de bolle kant van het geheel, de vleugeltip, kielvlak of stabilo plus het betreffende roer.

De roeren achteraan de vleugel heten rolroeren of ailerons, ze bewegen tegengesteld. Hierdoor zal de vleugel met het neerwaarts gerichte rolroer omhoog gaan, de andere vleugel waarvan het rolroer omhoog beweegt, zal zakken. De opgewekte draagkracht ter plekke van de rolroeren ‘trekt’ aan de bolle kant.

Evenzo zal het uitgeslagen richtingsroer achter aan het kielvlak de staart van het vliegtuig naar rechts of links doen zwenken. De hoogteroeren aan het stabilo richten het toestel met de neus omhoog of omlaag.

In een bocht helt het vliegtuig over, de ‘lage’ vleugel aan de binnenzijde van de bocht, de ‘hoge’ vleugel in de buitenbocht. Dit wordt gedaan om de centrifugaalkracht te compenseren; bij een vlakke bocht zou alles, inzittenden en vracht naar de buitenkant van de bocht worden geslingerd. Ieder kent dat verschijnsel als je met een auto hard een scherpe bocht neemt.

Het krachtenspel van dat schuin liggen, waarbij ieder lekker in zijn stoel blijft zitten met misschien een beetje extra druk in het zitkussen, laat ik hier buiten beschouwing, dit verhaal is uiteindelijk een ‘tikkeltje’ technisch.

26

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 26

09-08-16 10:32

Tikkeltje Technisch Hierboven werd beschreven dat de rolroeren dwarshelling teweeg brengen. Hierbij doen zich de volgende verschijnselen voor. Een rolroer dat naar beneden beweegt in de relatief hogere luchtdruk onder een vleugel, ondervindt bij gelijke uitslag meer weerstand dan het rolroer aan de andere vleugel dat naar boven uitslaat, in een gebied van relatieve onderdruk. Het naar beneden uitgeslagen rolroer zit aan de buitenvleugel. Die vleugel in de ‘buitenbocht’ wordt dan dus tegengehouden. Dit wordt nog verergerd, doordat die buitenvleugel in de bocht ook een grotere afstand aflegt dan de binnenvleugel. Die grotere luchtsnelheid vergroot ook nog eens de weerstand van de buitenvleugel.

Dit zogenaamde haakeffect wordt gewoonlijk vanuit het vliegtuigontwerp teniet gedaan door de rolroeren geen gelijke uitslag te geven. Het neerwaarts gedraaide rolroer (dus van de buitenvleugel) scharniert minder diep dan het naar boven gedraaide roer (van de binnenvleugel), dit heet differentiële rolbesturing.

Hoogteroer-trimvlakjes naar beneden betekent “NOSE-UP’ trim. Immers, het trimvlakje wil het gehele roer omhoog ‘sturen’.

Moderne vliegtuigen hebben “Primary Flight Computers” (PFC’s) voor de ‘fly by wire’ aansturing van de diverse roeren.

Alle roeren zijn bij de historische vliegtuigtypen waar we het in dit blad over hebben, met de stuurknuppel/-kolom en voetenstuur in de cockpit verbonden met kabels en stangen die op hun beurt hefboompjes en hevels bewegen. Bij grotere en snellere vliegtuigen, waar voor de vlieger(s) door de grote luchtkrachten het besturen onderhand zware fysieke arbeid gaat betekenen, zijn de roerbewegingen hydraulisch bekrachtigd. Bij onze Dakota is het sturen nog volledig spierballen- en kuitenwerk. Hedendaagse vliegtuigen worden vaak bestuurd door een computer die als inputs de besturingssignalen van de vlieger gebruikt plus ingeprogrammeerde vlieglimieten van het vliegtuig. Die computer stuurt dan hydraulische ‘actuators’ aan die de diverse roeren in beweging zetten.

Dit systeem wordt ‘fly-by-wire’ genoemd. Wie goed kijkt naar de roeren van onze Dakota, zal het opvallen dat aan het rechter aileron en de twee roeren in de staart nog weer kleine ‘roertjes’ zitten. Dat zijn zogenaamde trimvlakjes. Deze kunnen vanuit de cockpit bediend worden. Trimvlakjes zijn bedoeld om de stuurkrachten – die de vlieger moet uitoefenen op stuurkolom en voetenstuur om het vliegtuig in de gewenste stand te houden – tot nul te reduceren. Als voorbeeld kijken we naar de hoogteroer-trim. Het zwaartepunt van een vliegtuig ligt meestal op ongeveer een derde van de vleugelkoorde, de denkbeeldige lijn van vleugelneus naar vleugelachterzijde. De marge waarbinnen het zwaartepunt moet liggen is klein, bij de Dakota zo’n 60 cm. Als nu door belading het zwaartepunt erg voorlijk ligt, moet de vlieger de hele tijd de stuurkolom naar zich toetrekken om het naar voren hellen en dreigende daalvlucht te voorkomen; dit is bij een lange vlucht knap vermoeiend. Het trimvlakje op het hoogteroer kan nu worden uitgeslagen, zodat op het hele roer een aerodynamische kracht werkt die de vereiste roeruitslag De grote zwarte kast rechts-onderaan in het rek is één van de drie PFC’s van de Boeing 777. genereert om het neuslastige koppel te compenseren (het precieze krachtenspel laat ik buiten beschouwing).

Het resultaat is verder dat de stuurkolom stabiel in het midden staat, de vlieger hoeft hem alleen maar vast te houden, zonder er kracht op uit te oefenen. Evenzo kan met de trimvlakjes op aileron en richtingsroer andere ongewenste afwijkingen in de stand van het vliegtuig worden gecompenseerd.

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 27

27

09-08-16 10:32

Advertentie

Schiphol verbindt. Al 100 jaar.

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 28

09-08-16 10:32

Coert Munk

Anekdote DDA’er

Eén van de vroegere DDA-vliegers kwam in de eerste hel�t van de jaren negentig van een reis in de VS terug met een opmerkelijk verhaal. Onlangs kwam dat weer op bij het zien van de foto's die bij het verhaal horen. Resultaat: een boeiende geschiedenis over het nut van een pre�light inspectie!

! >> DO N’oT TRY THIS << AT HOME, FOLKS! Een klamp op het aileron leidde tot het idee: “laat ik er maar een foto van maken” (Jacques Haak)

Jacques Haak op de heenweg in de cockpit van de Amerikaanse DC-3 (Jacques Haak)

In september 1943 rolde een C-47 uit de fabriek in Long Beach, Californië, klaar om aan de USAAF te worden afgeleverd met registratie 4330574. De betrokkenheid van de VS bij de oorlog was aan het groeien en het bouwen van deze Gooney Bird was daarvan onder andere het gevolg. Het transportvliegtuig werd naar Europa gevlogen en ingezet in de aanloop naar D-Day Normandië. Het werd ingedeeld bij het 15TCS (Troop Carrier Squadron) in de 61TCG (Troop Carrier Group).

In de vroege uren van 6 juni 1944 werd gestart vanaf het Engelse vliegveld Barkston Heath in midden Engeland. De hoofdrolspeler in dit verhaal was het leidende vliegtuig in blok 24 van Mission Boston, een formatie van 36 C-47s. Mission Boston is een deel van alle plannen over de geallieerde invasie in Normandië. Aan boord zaten paratroopers van de 82 Airborne Division, die om 2:32u plaatselijke tijd “uitstapten”. Zo’n 370 C-47s dropten in die vroege uren van 6 juni 1944 ruim 6.400 para’s. De C-47 uit dit verhaal werd gevlogen door Col. Willis W. Mitchell, de commandant van het 15TCS. Uit de verhalen blijkt dat de missie als behoorlijk geslaagd beschouwd kon worden.

Nadat de D-Day veteraan in het najaar van 1945 overtollig bleek, werd ze te koop gezet. Een hele reeks bedrijven en bedrij�es gebruikte de inmiddels civiele DC-3. Er werd in de loop van de jaren het nodige aan het vliegtuig aangepast. In het FAA Register staat ze “anno nu” ingeschreven als turboprop, maar dat is geheel bezijden de waarheid. Wel zitten er andere motoren aan het vliegtuig dan Douglas aanvankelijk bedoelde. Met de krachtiger Pratt & Whitney R-2000 motoren werd het een Hyper DC-3. Daarnaast was de front opening van de motorbeplating kleiner en zaten er wielkappen om het landingsgestel.

Op een goede dag in de jaren negentig vloog Jacques Haak, één van DDA's DC-3 vliegers, met oude bekenden in deze DC-3 naar het EAA evenement ‘Sun 'n Fun’ in Florida. De terugvlucht was na afloop van de show gepland. Jacques nam voor de verandering in de cabine plaats.

Het was druk bij vertrek. Na de gebruikelijke vluchtvoorbereiding, inclusief de motorchecks moest ineens worden gewacht. De rommelige situatie met allerlei vertrekkende vliegtuigen was daar aanleiding voor. De DC-3 moest wachten en toen dat wat langer duurde, werden de klampen op de ailerons gezet. Op enig moment kon worden gestart, maar in de vlucht zag Jacques, dat de klampen nog op de ailerons zaten… met alle besturingsgevolgen van dien! Lees het TT verhaal van Jan Algera in dit nummer daar maar over. Uit voorzorg werd op een vliegveld geland dat haalbaar was met deze grote handicap. Na een geslaagde landing werden de klampen verwijderd en een koffie later werd de vlucht naar huis vervolgd. Een erg natte ruggenvlucht!

En die C-47? Die vliegt inmiddels op Chino, Californië. Ze is sinds 2012 eigendom van Mission Boston D-Day LLC uit Newport Beach.

Doel Normandië 2019? Time will tell.

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 29

29

09-08-16 10:32

Feit & Verhaal

Coert Munk

Lange neus

(foto’s collectie Jan Willem de Wijn)

In de jaren zestig ging in diverse westerse landen de Lockheed F-104 Starfighter het beeld van de luchtmachten bepalen. Een nieuw type vliegtuig, waarop tegenwoordig door gepensioneerde militaire vliegers nog steeds wordt terug gekeken met koosnamen als “Staf” en “One-O-Four”. Geheel terecht, de 104 was en is een uniek vliegtuig, ontworpen door de legendarische Lockheed aeronautical engineer Kelly Johnson. De ‘honderdvier’ was voorzien van de voor die tijd modernste elektronische snu�es en daarbij behoorde de NASARR, een a�korting van North American Search And Ranging Radar. Luchtvaart en a�ko’s gaan vaak samen, net als het gebruik van Engelse termen, zoals de regelmatige lezers van Logboek weten.

Gebouwd als Douglas C-53 werd N18565 een testvliegtuig van Lockheed, alvorens in oktober 1962 naar de Luftwaffe te gaan om als XA-117 verder te vliegen.

De NASARR apparatuur was ontwikkeld door North American Aviation, het mee op Nederlandse grondvesten gebouwde vliegtuigbedrijf. Het concern beschikte over een Technical Research Lab als onderdeel van de Engineering afdeling in Los Angeles. Dat onderzoekslaboratorium ontwikkelde zich in de naoorlogse jaren tot een zelfstandige eenheid binnen North American, om in 1955 een zelfstandige divisie te worden met de naam Autonetics, nog steeds onder de paraplu van de vertrouwde moedermaatschappij.

Eén van de drie hoofdactiviteiten van Autonetics was het ontwikkelen van radarsystemen. De NASARR was daarbij één van de productgroepen. Het in die tijd moderne F-15 radarsysteem werd in de Lockheed F-104 gebruikt en werkte (nog) met buizen. In de hedendaagse terminologie wordt dat als analoog aangeduid, die term werd nog niet gebezigd vóór de aanvang van de digitale technieken. Het systeem bestond uit een air-to-ground en een air-to-air mode. Het eerste diende voor navigatie en het bombar-

De door Avio-Diepen gemodificeerde Troopship van de KLu.

30

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 30

09-08-16 10:32

Feit & Verhaal In verschillende NATO-landen werden transportvliegtuigen van een lange neus voorzien. Zo vloog de Luftwaffe met een Noratlas en C-47 met verlengde neus. Bij de zuiderburen werd ook een C-47 ingezet en onze Koninklijke Luchtmacht modificeerde Troopship C-8. De vliegtuigen met aangepaste neus werden al snel voorzien van bijnamen, in Canada vloog de aangepaste Dak als “Pinochio” en de Nederlandse Troopship werd “Flipper” naar de bekende TV-serie.

Het interieur van de C-8 als vliegend leslokaal.

De trainingen begonnen, maar na een aantal jaren werd de zo vaak gestelde vraag naar nut-en-noodzaak van de trainingsmethode gesteld. Het nuttig effect van de trainingsmethode werd ernstig betwijfeld, zo schrijft één van de betrokkenen in een artikel. De door Fokker omgebouwde F27 Mark 300M Troopship C-8 werd in het voorjaar van

deren van gronddoelen, het tweede voor het onderscheppen van doelen.

De Starfighter werd in het begin van de jaren zestig geïntroduceerd in de luchtmachten van verschillende NATO-luchtmachten. Een voor het doel samengesteld consortium van vliegtuigfabrikanten in verschillende West-Europese landen bouwde het snelle vliegtuig in licentie, Fokker was één van de deelnemers in het noordelijke deel van dat consortium. Ook deze Starfighter G-versie werd voorzien van het NASARR systeem voor navigatie en vuurgeleiding. Ook dat voor Europa bestemde NASARR systeem werd, onder licentie van Autonetics, door een Europees consortium gebouwd.

NASSR Dak Staf Luftwaffe: Dezelfde machine als op de linkerpagina is inmiddels wat in het gras geschoven.

Met de komst van de Staf in het begin van de jaren zestig werd 1966 bij Avio-Diepen op Ypenburg omgebouwd om vanaf najaar ook de vraag actueel hoe de vliegers met de werking van het mo1966 tot mei 1968 met de lange neus dienst te doen als vliegend derne radarsysteem bekend gemaakt moesten worden. Er bestonleslokaal. De nut-en-noodzaak discussie werd simpel afgerond: den geen simulators voor dat doel. In veel landen werd gekozen op 7 mei 1968 kwam “Flipper” in de buurt van Houten te dicht bij voor een training in de lucht door bestaande transportvliegtuieen cumulonimbus en werd de neus door de bliksem geraakt. gen met een Starfighterneus uit Die lange neus brak af, maakte een te rusten en één of twee cockpits korte en laatste solovlucht om in een De C-47 K40 / OT-CWS van de zuiderburen vloog van een F-104 na te bouwen in weiland tussen de koeien te landen. vanaf 1964 enkele jaren met NASARR neus en werd in 1967 op Koksijde buiten gebruik gesteld. de cabine. De snelheid van de De C-8 kwam met een originele neus langzamer transportvliegtuigen gaf terug op de lijn en het trainen in de de adspirant-104 vlieger een goede bediening van de NASARR-apparatuur kans zich de nieuwe techniek eigen was afgelopen. te maken, voordat met het vliegen van de snelle jet begonnen werd.

En een bruggetje naar de DDA? Ach… Aan de andere kant werd door de Aeronetics introduceerde in 1966 de lage vliegsnelheid van het transDDA integrator, waarbij DDA staat portvliegtuig ten opzichte van de voor Digital Differential Analyzer, Starfighter een schijnwerkelijkheid maar dat gaat veel te ver voor dit in het gebruik gegeven. artikel.

AUGUSTUS 2016

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 31

31

09-08-16 10:32

FELICITEERT SCHIPHOL MET HAAR 100-JARIG BESTAAN!

6 oktober 1936: de eerste DC-3 arriveert in Nederland 19 september 1916: de eerste vliegtuigen landen op Schiphol Een rijk Luchtvaarthistorisch jubileumjaar!

DDA_LogBoek_opmaak_nr4.indd 32

09-08-16 10:32