Logboek Magazine - april 2014

L u c h t v a a r t V e r l e d e n

april T i j d s c h r i f t 01-02-2010 2014 jaargang 5 no.2

De sleutelrol van 518 Squadron aan de vooravond van D-Day

DDA en Easy Company

In het Vuur van de storm...

In de ban van de Spin De Fokker SpinD-DAY in Uitgave van DDA Classic Airlines

beeld en geschrift

introductie

We zijn weer klaar om te gaan vliegen Aan het einde van de winter hebben we het onderhoud aan de PBA weer afgerond. De PBA is gereed om een heel seizoen te gaan vliegen. Dit keer was het een meer uitgebreide inspectie. Niet onverwacht overigens.

Het is vergelijkbaar met de onderhoudsbeurten van een auto. Soms heb je een licht onderhoud, dan weer een zwaarder. Daarbij kwam dat er een moderner navigatie- en communicatieapparaat moest worden ingebouwd.

Het vliegen op een luchthaven als Schiphol legt extra eisen op.

Het onderhoud kende trouwens een vliegende start. Nauwelijks waren de spullen eind oktober van Lelystad overgebracht naar Schiphol of er werd een begin gemaakt met de inspectie.

Zoals gebruikelijk worden de motoren en het vliegtuig zelf onderworpen aan een nauwkeurige controle door onze onderhoudsmensen. Een van tevoren bepaald inspectieprogramma wordt dan heel precieus afgewerkt. Dit keer was er ook speciale aandacht voor het landingsgestel.

Het is wederom te danken aan de inzet van onze vrijwilligers die, onder auspiciën van de firma Mastenbroek, met veel energie en enthousiasme het werk uitvoeren en er voor zorgen dat de machine weer beschikbaar kan zijn voor het komende vliegseizoen.

De vliegers hebben hun eerste trainingsuren er al weer op zitten en de toewijding en het enthousiasme om de vele passagiers, die wij in het nieuwe jaar verwachten, veilig rond te kunnen vliegen is groot.

De Dakota is een historisch vliegtuig.

Het is geen eenvoudige opgave om onze DC-3 binnen de huidige van toepassing zijnde regelgeving te

kunnen vliegen. Het is cruciaal om een scherp oog te houden op de ontwikkelingen van die wettelijke voorschriften. De ruimte die bestaat om met een Dakota onder de regelgeving te kunnen blijven vliegen lijkt kleiner te worden. Daar moeten we als kleine organisatie heel alert op blijven en op anticiperen.

Een ander onderwerp dat samenhangt met het verstrijken der jaren is de beschikbaarheid van onderdelen. Hoewel er nog altijd vele Dakota’s op de wereld rondvliegen, blijkt het in toenemende mate een uitdaging om aan de juiste onderdelen te komen. Dit wordt een onderwerp waar we meer specifieke aandacht aan zullen gaan schenken. Het betekent dat de DDA het verkrijgen van meer kennis van de markt voor Dakota-onderdelen als prioriteit moet gaan zien.

Last but not least: onze ervaringsbasis.

Het is duidelijk dat het aantal mensen dat kan putten uit Dakota ervaringen uit het verleden steeds kleiner wordt.

Daar tegenover staat dat we gelukkig nieuwe jongere mensen weten aan te trekken. Ze hebben veel affiniteit met de Dakota en kunnen zich kwalificeren om certificerende verantwoordelijkheden te dragen. Het blijft een mooie uitdaging de kennis en ervaring over te dragen aan de nieuwe generatie.

Erelid Dr. J.M. Schröder Logboek is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal vijf keer per jaar.

ISSN 2210-819X. Redactieadres: DDA Classic Airlines E.L.T.A.-straat 5, Hangar 10 Postbus 7700 1117 ZL Schiphol (06-23921818) info@ddagroup.nl www.dutchdakota.nl

Een technisch ‘hoogstandje’: Avionisch technicus Cor Hutenburg aan het ‘neuspeuteren’ in ‘Amalia’.

(Paul van den Berg)

| april 2014 | logboek D-Day Special

Redactie Jan Algera Paul van den Berg Paul van der Horst Mariette Kuntze-Gersie Coert Munk Huib de Vries Jan Willem de Wijn Bladmanager Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl Vormgeving Huib de Vries, Slenaken Druk Nederlof Repro, Cruquius Over DDA Classic Airlines De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek.

Losse verkoop Prijs per uitgave e 4,95

Rolf van Groenewoud Bestuurslid van de Stichting DDA

Dertig jaar DDA-vluchten 18 april 2014 markeert dertig jaar DDA-vliegen. DDA’s eersteling landde op die datum in Nederland na een ferryvlucht die in Finland begon.

Deze ‘Drie’ heeft diverse lijnen naar de Tweede Wereldoorlog, ze komen in deze aflevering van Logboek allemaal aan de orde.

Colofon:

Algemeen Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld.

DDA’s PH-DDA tijdens haar ferry vanuit Finland in gezelschap van een Fokker S-11.

Reacties Reacties van lezers zijn welkom.

Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van ‘Logboek’.

De redactie behoudt zich het recht voor om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.

inhoudsopgave

Cover: ‘Betsy’s Biscuit Bomber,’ de C-47 van het Estrella Warbird Museum uit Californië, in haar originele D-Day-uniform uit 1944.

(Paul van den Berg) 2

Voorwoord/Colofon 4

Luchtvaartnieuws 8

DDA Nieuws 10

D-Day Historie De sleutelrol van 518 Squadron aan de vooravond van D-Day De weersvoorspellingen bij de invasie in Normandië en de rol die het squadron hierbij speelde 12

D-Day Historie DDA en Easy Compagny Het oorlogsverleden van onze Dakota’s en hun bemanningen 14

D-Day Historie First Hand Experience Verhalen uit de eerste hand, verteld door landgenoten

16

22

18

24

D-Day Historie D-Day in beeld en op schrift Ee greep uit vele films en boeken die aan dit onderwerp zijn gewijd Mens & Machine “Al mijn kleren zitten onder de olie” Gesprek met Rob de Man, initiator van een project om een derde Nederlandse Dakota luchtwaardig te maken 20

Persoonlijk De maintenance managers van DDA Classic Airlines De techneuten die onze machines in de lucht houden

Dakota’s D-Day Daks Een bonte stoet Daks die nog rondvliegen met de ‘invasie-strepen’

Feit & Verhaal Van de Dash 200 op naar de 200 40 Jaar 737’s in Nederland.

Een inventarisatie 26

Tikkeltje Technisch Onderhoud Wat er allemaal komt kijken bij het onderhoud van vliegtuigen, in het bijzonder onze Dakota’s logboek D-Day Special | april 2014 |

luchtvaartnieuws

Hollywood eventjes op Duxford

Ten behoeve van filmopnames voor de recente film ‘Monuments Men’ was het voor DDA bekende Duxford Airfield, vorig jaar gedurende 9 dagen, omgetoverd tot een heuse filmset.

Naast hoofdrolspelers George Clooney (tevens regisseur), Matt Damon en Hugh ‘(Downton Abbey)’ Bonneville, waren er zo’n 300 figuranten actief.

Diverse oude voertuigen werden ingezet als ‘prop’ en decor, de oude hangars en verkeerstoren maakten het plaatje compleet. De echte sterren waren natuurlijk de twee ingevlogen C-47’s, die jammer genoeg maar enkele seconden in beeld komen: ‘Aces High’ N147DC en N473DC ‘Drag ‘em Oot’. Beide C-47’s worden in D-Day Dak’s op pag. 22 gelukkig beter ‘belicht’.

‘Drag em Oot’ landt op Duxford tijdens de filmopnames.

(Wikimedia Commons)

…en voor de dames onder de lezers: let u vooral even op de rechterpersoon.

(IWM)

‘George Clooney is in town!’

Abraham voor King Air Philips Gloeilampenfabriek stelt in 1971 King Air 65-A90 ten toon (Luchtvaartkennis) De Beechcraft King Air ziet dit jaar Abraham. In verschillende media is al aandacht besteed aan de bijna 7.200 King Airs die in diverse varianten gebouwd zijn. Maar niet aan de 0,3 procent van die productie die onder Nederlandse vlag vloog of zelfs nog vliegt. Daar is een Nederlands luchtvaartverleden tijdschrift voor. Het is ruim vier jaar na de eerste vlucht in januari 1964 dat de eerste twee King Airs in Nederland worden ingeschreven.

Dat het tweemotorige turbopropzakenvliegtuig nog aan de dure kant is, blijkt wel uit het feit dat beide toestellen eigendom zijn van twee verschillende vliegsyndicaten. In juni 1968 is de PH-ILK de eerste, op naam van de CV Vliegsyndicaat Eindhoven.

Vijf maanden later wordt die gevolgd | april 2014 | logboek D-Day Special

door de PH-FST van Flight Syndicate Twente. Tussen de eerste King Air in 1968 en de laatste in 2011 heeft ons land in totaal 24 King Airs geteld, waarvan maar liefst zestien grotere Super King Air 200 of -300’s met een T-staart. Twee daarvan (PH-ATM en PH-ACE) staan nog steeds ingeschreven, net als King Air 90’s (met een gewone staart) PH-KBB en PH-JAX. Die laatste is knalrood en voert in de staart het nummer 14. Voormalige eigenaar Verwelius heeft duidelijk een voorkeur voor een bepaalde club en een zekere Johan. Nog voordat hij afscheid deed van zijn PH-JAX schafte Verwelius een hypermoderne Dassault Falcon 7X business jet aan.

Met als kenteken: PH-AJX en in de staart uiteraard het nummer 14!

Verwelius steekt zijn voorliefdes niet onder vliegtuigstoelen. (Peter de Jong)

Correctie

In het eerste nummer van dit jaar meldden we, dat de geallieerde aanval op Dieppe in 1943 plaatsvond.

Dat was een jaar eerder. De rampzalig verlopen actie startte op 19 augustus 1942. Met dank aan Jan Bos.

De laatste der Scandianen

Hij maakte zestig jaar geleden zijn eerste vlucht vanaf Schiphol en is nu het enig overgebleven toestel van zijn type. Fokker bouwde in 1954 zes Scandia-verkeersvliegtuigen in opdracht van het Zweedse SAAB (Svenska Aeroplan AktieBolaget).

Het ontwerp dateert van zeventig jaar geleden. Tijdens de Tweede Wereldoorlog moest de Saab 90 Scandia (uiteindelijk voor 32 tot 36 passagiers) de opvolger van de Douglas DC-3 worden. De Scandia heeft, los van het neuswiel, ook wel wat weg van zijn voorganger. In november 1946 werd de eerste vlucht gemaakt.

Al gauw bleek dat er het nodige veranderd moest worden, zodat twee jaar later het gemodificeerde prototype zijn ‘tweede eerste vlucht’ maakte. In 1948 demonstreerde deze SE-BCA op Schiphol voor de KLM. Prins Bernhard maakte van de

gelegenheid gebruik door er ook een stuk mee te vliegen. Het mocht allemaal niet baten, in totaal werden er slechts achttien Scandia’s gebouwd.

Niet allemaal door SAAB, want zes werden in licentie door Fokker in Nederland gebouwd. Dat kwam omdat de Zweedse luchtmacht alle productiecapaciteit opeiste voor de SAAB 29 Tunnan-straaljager.

Gebouwd in Nederland: Saab Scandia PP-SQR van VASP. (Andrfe Bonacin)

Op 28 april 1954 koos de eerste Nederlandse Scandia vanaf Schiphol het luchtruim om in mei te worden afgeleverd aan de moederfabriek.

De laatste van het zestal vertrok in december naar Zweden. Door de SAS werd de Scandia ingezet op de lijn naar Schiphol. Maar in de loop van de jaren 50 vertrokken alle zes naar Brazilië om dienst te nemen bij VASP. De vierde Nederlandse Scandia (PP-SQR) werd in 1969 buiten dienst gesteld. Deze laatste Scandia staat momenteel (in niet al te beste staat) in een museum in Bebedouro. SAAB - opgericht in 1937 - heeft bij het 50, 60- en 70-jarig jubileum pogingen in het werk gesteld om de Scandia naar Zweden te halen. Maar het museum stelde te hoge eisen. Wie weet is er in 2017 een nieuwe geldschieter die met de Brazilianen een deal weet te sluiten?

Meer Tweede Wereldoorlog Nieuws Digitaal In de voorjaarsvergadering op 29 maart 2014 werden twee nieuwe websites van en door de SGLO (Studiegroep Luchtoorlog 1939-1945) gelanceerd.

Zeven zoekmogelijkheden op een overzichtelijke site.

Het al langer bestaande Verliesregister met alle in ons land tijdens de oorlog verongelukte vliegtuigen is nu digitaal beschikbaar. Nijvere huisvlijt van vader en zoon Maathuis heeft voor dat resultaat gezorgd. Op de link http://sglo.rm-webdesign.com/ zoek.php zijn zeven zoekmogelijkheden beschikbaar. De gebruiker kan eenvoudig de database raadplegen en vindt de gezochte informatie. Door op het SGLO-nummer in de linkerkolom te clicken komen details van vliegtuig en bemanning op het scherm.

In de toekomst zal een koppeling

met monumenten van de betreffende crash toegevoegd worden.

Een handigheidje: zoek bij type zowel met C-47 als met Dakota. De eerste vloog immers bij de USAF, de tweede bij de RAF.

V.1 en V.2 inslagen, die voortijdig in ons land terecht kwamen.

Ook werd de website http://www. vergeltungswaffen.nl/ gestart.

Vanaf 1944 lanceerde de Duitse bezetter in ons land 8.000 Vergeltungswaffen op doelen als Londen en Antwerpen. Veel van die V.1’s en V.2’s bereikten hun doel niet maar kwamen voortijdig neer in Nederland, met name in Noord-Brabant.

De website toont 2.200 van die locaties en geeft verdere informatie. logboek D-Day Special | april 2014 | 5

Turbo in Antartica In december 2012 mislukte de start van een Ken Borek BT-67 (de meest verkochte turboprop versie van de DC-3) van de Holtanna gletsjer op Antarctica. Het als C-GEAI ‘Lidia’ geregistreerde vliegtuig klapte zwaar beschadigd tegen de grond. De 17 inzittenden overleefden het ongeluk, twee van hen waren licht gewond.

FAA’s DC-3 N34 (c/n 16611/33359) op Whiteside County Airport, Rock Falls, Illinois USA in juli 2010. (Paul van den Berg)

FAA DC-3 met pensioen Lidia met nieuwe neus klaar voor de start.

Een maand later startte het onderzoek naar de mogelijkheden om het vliegtuig te redden en dat is een jaar later gelukt! Met een nieuwe cockpit en allerlei reparaties vloog het toestel op 10 januari 2014 vanaf de gletsjer op weg naar huis, een lange weg naar Calgary in Canada.

Een schitterend fotoverslag is te vinden op http://exposurealaska.com/ice/lidia%20recovery, %20antarctica/index.html

Verhuizing

Old Soldiers? Na 58 jaren trouwe dienst heeft de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA haar laatste DC-3 buiten gebruik gesteld. Het vliegtuig werd aanvankelijk bij de FAA ingezet voor de controle van navigatieapparatuur. DDA’s PH-PBA speelde deze rol ook toen het eigendom was van de voormalige Rijksluchtvaartdienst. Het in mei 1945 afgeleverde vliegtuig was vóór haar dienstverband bij de CAA/FAA eerst elf jaren actief voor de US Navy.

De achterliggende dertig jaren werd de DC-3 alleen nog promotioneel

door de FAA ingezet, nostalgische overwegingen speelden daarbij de boventoon. Twaalf jaar geleden is het vliegtuig geheel gerestaureerd, zodat het in topconditie ingezet kon worden bij de herdenking van de eerste vlucht van de gebroeders Wright in 2003. Recent werd het vliegtuig alleen nog bij speciale gelegenheden uit de stalling gehaald.

Vanaf 1 maart 2014 staat het vliegtuig tentoongesteld in de Texas Air & Space Museum in Amarillo, u raadt in welke staat…

Stormschade

De collectie van het Militaire Luchtvaart Museum verhuist van Kamp Zeist naar het nieuwe Nationaal Militair Museum op de voormalige vliegbasis Soesterberg. In de avond van 24 maart 2014 vond één van de transporten van de collectie plaats. Op de foto wordt North American P-51D H-307 op een dieplader overgebracht. (Gerben Tornij) Romain Hugault staat ook in 2014 weer garant voor een fraaie poster voor de Meeting Aerien op La Ferté Alais met de Pinksterdagen.

Die vallen rond de D-Day herdenkingen.

| april 2014 | logboek D-Day Special

De onfortuinlijke DC-3 in betere tijden voor de Theater-hangar. Het is de voormalige G-AMCA, ooit gedoneerd door Air Atlantique aan het Aviodrome.

(Paul van den Berg)

U heeft het waarschijnlijk al wel gehoord of gelezen in de media: tijdens de kerstdagen veroorzaakte een zware storm grote schade aan de Theaterhangar van Soldaat van Oranje op Valkenburg. En niet alleen de hangar was de pineut… ook de daarachter geparkeerde DC-3, in bruikleen van het Aviodrome, raakte zwaar beschadigd door rondvliegende dakbedekking en –panelen. Op het eerste oog zag het er nog redelijk uit,

maar de Dakota is echt structureel heel behoorlijk toegetakeld. Geluk (voor de musical dan) bij ongeluk is dat de schade voornamelijk aan de rechterzijde is ontstaan, onzichtbaar voor het publiek wat alleen de linkerzijde te zien krijgt tijdens de voorstelling. Op moment van schrijven is het nog onbekend wat er met het toestel gaat gebeuren.

De musical is weer verlengd, nu tot december 2014.

Vroege vliegtuigfabrikanten

Honderd jaar geleden bruist het van de ideeën waarmee de Nederlandse luchtvaart de kinderschoenen kan ontgroeien. Gelijktijdig worden begin 1914 op Soesterberg twee vliegtuigfabriekjes opgericht: N.V. Van Meel’s Vliegtuigenfabriek door Marinus van Meel en de NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek door Henri Wijnmalen. Met de twee fabriekjes zou het, door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in augustus 1914, verschillend lopen.

Marinus van Meel (vliegbrevet sinds juni 1911) heeft als hij zijn fabriek begint al een vliegtuig ‘de Brik’ met registratie LA-1 gebouwd. Hij levert in juni 1914 nog een Brik aan de Luchtvaartafdeling (LVA) van het leger (LA-5). Maar als de oorlog uitbreekt, moet hij Soesterberg verlaten en kapt hij resoluut met de vliegtuigbouw.

Henri Wijnmalen heeft zijn vliegbrevet in oktober 1910 in Frankrijk gehaald.

Ook hij moet van Soesterberg vertrekken als de oorlog uitbreekt.

Maar Wijnmalen zoekt vervangende fabrieksruimte en vindt die bij de Industriële Maatschappij Trompenburg in Amsterdam. Daar worden de Spijker-automobielen vervaardigd.

Hij weet zijn geldschieter ervan te overtuigen de kwakkelende autofabrikant over te nemen en vervolgens te fuseren met zijn vliegtuigfabriek.

Van de nieuwe onderneming Trompenburg wordt Henri Wijnmalen directeur en hij besluit, naast auto’s, ook vliegtuigen te gaan bouwen onder de Spijker-vlag. In 1917 kiest het eerste jachtvliegtuig van eigen ontwerp (de Spijker V.1) voor het eerst het luchtruim. Daar wordt er slechts eentje van gebouwd. Beter gaat het met het lesvliegtuig Spijker V.2, waarvan er 58 gaan naar de LVA en 20 naar de Marineluchtvaartdienst.

Ook voor de V.3 komen behoorlijke orders binnen, maar de productie van deze eenpersoons jager verloopt met zodanige horten en stoten dat Trompenburg begin 1920 stopt met vliegtuigbouw.

Marinus van Meel is een gelauwerd vliegpionier.

(Nederlandsche Luchtvaarders)

Henri Wijnmalen bouwt als directeur van Trompenburg vliegtuigen onder Spijker-vlag.

(Nederlandsche Luchtvaarders)

Spijker op de kop getikt

Het Luchtvaartthemapark Aviodrome in Lelystad heeft een bouwpakket van een Spijker V.2 in Amerika op de kop getikt. Op dit moment wordt de replica van het lesvliegtuig uit 1917 in het museum geassembleerd.

Bedoeling is dat het vliegtuig op Hemelvaartsdag, 29 mei, klaar is. Op die dag wordt een nieuwe expositie over de Eerste Wereldoorlog in Aviodrome geopend. De rode draad in die tentoonstelling is de manier

Een Spijker V.2 lesvliegtuig van de Marineluchtvaartdienst op De Kooij in 1918. (coll. NIMH)

waarop de Eerste Wereldoorlog de burgerluchtvaart heeft veranderd.

De Spijker V.2 werd tijdens deze oorlog ontwikkeld en in serie gebouwd door Trompenburg in Amsterdam.

Deze fabriek bouwde al vanaf 1880 auto’s onder de handelsnaam Spijker.

Aardige bijkomstigheid: de huidige fabrikant Spyker Cars is ook in Flevoland gevestigd, in Zeewolde, een plaats die precies 100 jaar na 1880 werd gesticht.

Eén kenteken voor twee tweedekkers

In de speciale tentoonstelling over de Eerste Wereldoorlog in de Aviodrome komt ook een replica te staan van de Nieuport 11-C1. Het toestel staat in de kleuren van de LVA, Luchtvaartafdeling van het leger, compleet met de oranje bol als symbool voor Nederlandse militaire vliegtuigen. De LVA heeft inderdaad met zes Nieuport 11’s gevlogen: de N-213 en de N-215 tot en met de 219.

Aviodrome heeft, in navolging van zijn militaire collega MLM te Soesterberg, een daaropvolgend kenteken uit-

gekozen voor deze extra machine: de N-220. Alleen is die registratie vanaf 1918 gebruikt voor een ander toestel: een Nieuport 17. Dus één kenteken voor twee verschillende tweedekkers.

De replica van de Nieuport 11 wordt in Aviodrome opgebouwd. (Jan Willem de Wijn)

In het MLM werd begin 2010 een Koolhoven FK.51 met het aanvullende kenteken 429 aan de collectie toegevoegd. De oorspronkelijke verkenningstoestellen in deze serie (400 tot en met 428) vlogen van 1936 tot 1940 bij de LVA. logboek D-Day Special | april 2014 |

DDA NIEUWS

Bedrijvendag

Dakota Dag In navolging van de Dakota Sunday, die op onze nieuwe locatie niet meer gerealiseerd kan worden, introduceren wij de ‘Dakota Day’. Wij stellen onze deelnemers graag in de gelegenheid een kijkje te nemen op onze nieuwe locatie, hangaar 10 op Schiphol-Oost.

De eerste bijeenkomst op 5 april heeft inmiddels plaatsgevonden.

De volgende Dakota Days zijn op 17 mei en 22 juni. Er zijn twee sessies op een dag, van 10.00-12.00 of van

In mei zal de DDA haar nieuwe locatie in hangaar 10 openstellen voor op Schiphol gevestigde bedrijven. Doel is hen kennis te laten maken met de DDA-organisatie, de vloot, activiteiten en sponsormogelijkheden. Tevens worden de gasten in de gelegenheid gesteld tegen een speciaal tarief een korte vlucht te maken met de koninklijke Dakota ‘Prinses Amalia’.

Dit evenement geeft bedrijven ook de gelegenheid met andere, op Schiphol gevestigde, zakelijke organisaties in contact te komen. DDA heeft de intentie een toekomstig netwerk te creëren voor haar zakelijke partners en sponsoren. Een goede netwerkmogelijkheid op een informele locatie onder de vleugels van de DC-3.

(Paul van den Berg)

Vacatures

De DDA-organisatie wordt in beginsel bemand op basis van vrijwillige inzet (dus onbetaald, om daarover geen twijfel te laten ontstaan), maar niet op basis van vrijblijvendheid. DDA moet voldoen aan strenge eisen t.a.v. luchtwaardigheid en vluchtuitvoering.

Door de toezichthoudende organisaties, onze passagiers en onze deelnemers wordt een professionele taakopvatting gevraagd.

Wij zoeken vrijwilligers voor de volgende vacatures:

Vacatures Techniek Functie T-1: Aircraft Maintenance Technicians: DDA heeft behoefte aan meerdere technici, in aanvulling op de aanwezige bezetting. Daarnaast is er behoefte aan AMT B1/B2 en Certifying Staff C1/C2. De daarvoor benodigde DC-3 trainingen worden door de DDA verzorgd. Hoewel het zuigermotorentijdperk verleden tijd is, is interesse in die motoren en de wil om je daarin te verdiepen belangrijk. Daarmee verbreden we de kennis over deze motoren binnen de DDA. Geen ploegendienst. | april 2014 | logboek D-Day Special

14.00-16.00 uur. Per sessie zijn 25 plaatsen beschikbaar. Bij voldoende belangstelling, zullen wij in het najaar nog drie bijeenkomsten organiseren. Heeft u belangstelling, stuur dan een e-mail aan info@ddagroup. nl of bel met 020-6481508 (ma t/m do tussen 09.00-16.00 uur) met vermelding van het aantal personen en tijdstip.

Als DDA-deelnemer kunt u één introducé meenemen.

Wel voldoende enthousiasme om ‘current’ te kunnen blijven en ervaringen op te doen en te delen. Het geplande onderhoud vindt plaats in de maanden november tot april. Het onderhoudswerk wordt uitgevoerd in hangaar 10 op Schiphol-Oost.

Tijdens het vliegseizoen wordt er dikwijls in het weekend gewerkt en op uiteenlopende tijden.

Functie O-2 : Medewerker platformdiensten Taken: het slepen van de DDA-vliegtuigen, waarvoor de nodige kennis en diploma’s vereist zijn.

Functie C-7 : Medewerker promotieteam Taken: promotie van de DDA, verkoop promotieartikelen en ledenwerving.

Je collega’s zien je graag komen...

(Paul van den Berg)

Jij bent: Enthousiast; je bent het visitekaartje van de DDA, en hebt een positieve uitstraling.

Flexibel; werkzaamheden zijn vaak in het weekend, soms pas op korte termijn bekend en soms buiten je regio.

Assertief; op verschillende mensen afstappen en een leuk praatje aanknopen is voor jou geen probleem

Wie zich herkent in de gevraagde vacatures wordt van harte uitgenodigd om dit – liefst met info over kennis en ervaring – kenbaar te maken bij de Office Manager DDA, E.L.T.A.straat 5, postbus 7700, 1117 ZL Schiphol.

E-mail (avdberg@ddagroup.nl).

Boek over bommenrichter De Prinses in onderhoud In de wintermaanden onderging PH-PBA een middelzware inspectie, de C-check. Eén van de inspectiepunten was het richtingsroer en daarvoor moest de bekleding, inclusief het fraaie KLM-logo, eraf.

Ondertussen werd er gezocht naar de juiste verfsoort en vooral – kleur, maar helaas was dat niet allemaal tijdig voorradig bij de leverancier.

Met het vliegerstrainingsprogramma en drukke seizoen voor de deur, kon daar uiteraard niet op gewacht worden en werd de PBA keurig op tijd ‘afgeleverd’, maar met een grijs roer.

Kort daarna werd het roer alsnog in de juiste kleuren gespoten.

In ‘Tikkeltje Technisch’ op pag. 26 en 27 kunt u meer lezen over het onderhoud aan onze Dakota’s en de C-check van onze ‘Prinses Amalia’.

PH-PBA, compleet met het grijze roer, in de landing na de proefvlucht op 10 maart. (Paul van den Berg)

Omdat Schiphol in Haarlemmermeer ligt, heeft die gemeente tijdens de Tweede Wereldoorlog veel van de oorlogshandelingen meegemaakt.

Zelfs als Schiphol niet het doel was van aanvallen. Zo maakte op 24 februari 1944 de Boeing B-17 Vliegend Fort ‘No balls at all’ een crashlanding nabij het dorp Vijfhuizen. In het Luchtoorlog en Verzetsmuseum CRASH 40-45 in Rijsenhout wordt daar uitgebreid aandacht aan besteed.

Het motto van dit museum luidt: ‘leren niet te vergeten en niet vergeten te leren’. Dat doen de vrijwilligers door het verleden naar het heden te brengen.

Op initiatief van vrijwilligster Janny Herfst werd vorig jaar een fietspad nabij de locatie van de crash vernoemd naar de vlieger die zonder motorvermogen nog woonbebouwing had

ontweken. Naast dit Walter B. LeClercpad, herinnert sinds februari een boek aan een ander bemanningslid van de ‘No balls at all’: bommenrichter Art Starratt. Voormalig journaliste Janny Herfst heeft bij de samenstelling van het boek kunnen putten uit het familiearchief met unieke documenten.

Het boek is tevens een eigen zoektocht naar wat de bemanningsleden van deze aangeschoten viermotorige bommenwerper hebben meegemaakt.

Janny Herfst is niet alleen vrijwilligster bij CRASH 40-45, ze is dat ook bij DDA Classic Airlines!

Haar boek is verkrijgbaar in het museum (iedere zaterdag tussen 11.00 en 16.00 uur) en bij Boekhandel Stevens in Hoofddorp. Het kost 17,50 euro.

Advertentie Driessen

logboek D-Day Special | april 2014 |

Huib de Vries

D-day historie

Een van de bemannigsleden van Halifax LL123 van het 518 Squadron was navigator John Bristow. Stel je eens voor: een jonge vent van 23 jaar, je zit op je ‘werkplek’, de temperatuur in de cabine ligt ver onder het vriespunt, het stormt, het sneeuwt en het hagelt buiten en jij bent verantwoordelijk voor het verstrekken van de juiste gegevens aan de piloten. Na een gruwelijke tocht boven een kolkende oceaan moet je ook nog veilig thuis zien te komen.

Later zou Bristow verklaren dat hij het zelf ook niet Halifax LL296 van 518 Squadron boven het Caledonisch Kanaal met op de achtergrond Ben Nevis. Dit vliegtuig ging op 16 augustus 1944 verloren tijdens een crash. (IWM)

helemaal begreep hoe hij onder die afschuwelijke omstandigheden met zijn zeven collega’s veilig terugkeerde op de thuisbasis Tiree in Schotland.

De sleutelrol van 518 Squadron aan de vooravond van D-Day In een aflevering van de BBC documentaire-serie ‘Coast’ komt de verslaggever op het Schotse eiland Tiree. Wat niet veel mensen weten is dat dit eiland voor de westkust van Schotland een belangrijke rol speelde tijdens de voorbereidingen van de invasie in Normandië.

Het hier gestationneerde 518 Squadron voerde meteorologische metingen uit boven de noordelijke Atlantische Oceaan. Deze vluchten werden uitgevoerd met een Handley Page Halifax Mk V van de Kustwacht.

Op de late avond van 5 juni 1944 kreeg de bemanning van captian Freddie Green de order om zich te melden voor de spoedbriefing.

In aanwezigheid van Squadron Commander Morris en Squadron Leader Young, kreeg de bemanning te horen dat zij waren aangewezen om een uiterst belangrijke missie te gaan uitvoeren.

Deze missie zou later een sleutelrol spelen bij het al dan niet doorgaan van ‘Operation Overlord’.

De crew van Halifax LL123 werd gevormd door captain Fredie Green, co-piloot D. Newton, boordwerktuigkundige S. Loader, meteorologisch waarnemer E. Ozaist, navigator 10 | april 2014 | logboek D-Day Special

J. Bristow, en de radiotelegrafisten J. Drought, E. Ellacot en G. F. Wilkes.

Tijdens de briefing werd al snel duidelijk dat het een eenmalige en bijzondere vlucht zou worden. De opdracht was om eerst 1.200 km in westelijke richting de Atlantische

Geallieerd Opperbevelhebber Dwigt D. Eisenhower tijdens een van zijn spaarzame rustige momenten.

Oceaan op te vliegen, om daarna 749 km noordoost te gaan, vervolgens zou er worden gekeerd op bijna 277 km ten zuiden van IJsland.

In tegenstelling tot de normale vlieghoogtes, moest er gevlogen worden op bijna 5,5 km.

In de vroege ochtend van 6 juni startte captain Freddie Green de vier Bristol Hercules XVI-motoren, met volle kracht en luid brullend kwam de Halifax om 05.50 uur los.

Na zo’n 370 km vliegen in westlijke richting werd de vlieghoogte teruggebracht naar 15 meter boven de zeespiegel om diverse meteorologische metingen uit te voeren.

Inmidels waren de weersomstandigheden sterk verslechterd en moesten ze hevige wind en regenstormen trotseren. Omstandigheden die de dienstdoende meteoroloog op de thuisbasis niet had voorspeld.

Om die metingen te doen op zo’n 15 meter boven de kolkende Atlantische Oceaan was op zich al een huzarenstukje. Het leek erop dat de golven tot in het vliegtuig kwamen.

Er zijn rapporten van vliegtuigen van het 518 Squadron die onder vergelijkbare weersomstandigheden met verbogen proppellers terugkeerden op de thuisbasis Tiree.

Het is niet moeilijk om je voor te stelen hoeveel moeite Freddie Green had om zijn vliegtuig op zo’n geringe hoogte boven het wilde water en zonder een horizon, in bedwang te houden.

Deze actie boven het woeste water duurde ongeveer vijf minuten zodat de meteoroloog zijn berekeningen kon maken.

Dat de weersomstandigheden een doorslaggevende rol speelden bij de geplande invasie zal duidelijk zijn.

Belangrijke voorwaarden voor het slagen van deze monsteroperatie waren onder andere dat het laag water moest zijn, dat er in de vroege ochtend een lichte maan scheen en vooral dat het helder weer moest zijn.

Op het hoofdkwartier van generaal Eisenhower was al in mei 1944 bepaald dat de landingen in Normandië vroeg in mei, de eerste week, of tweede van juni, moesten plaatsvinden. Uiteindelijk werd gekozen voor 5 juni 1944.

Het weer zou uiteindelijk een gok blijven. De voorspellingen voor de vijfde juni waren niet gunstig.

Een laag wolkendek en windkracht

De bemanning voor een andere Halifax, vlnr: E.Ozaist, S. Loader, G.F. Wilkes, D. Newton, F.R. Green, J. Bristow en J. Drought. vijf waren de voorspellingen voor Het Kanaal. De benodigde overmacht van de luchtarmada zou hierdoor in gevaar worden gebracht. Uiteindelijk besliste Eisenhower om 04.40 uur op 4 juni dat hij de invasie 24 uur zou uitstellen. Deze beslissing bleek later wat opportunistisch omdat de weersomstandigheden die dag alleen maar slechter werden. De geallieerde bevelhebbers ontmoetten elkaar weer 21.30 uur en wachtten vol spanning op de bevindingen van James Stagg de chef-meteoroloog van de RAF. Hij kon melden dat er boven de noordelijke Atlantische Oceaan twee depressies lagen. Gelukkig zaten er enkele gunstige veranderingen in het weerbeeld. Binnen 36 uur zou de

regen ophouden en de wind afnemen naar een gemiddelde snelheid. Dit bood de mogelijkheid om de luchtaanvallen in te zetten.

Na zijn betoog werd Stagg ondervraagd door Eisenhower, Montgommery en andere leden van de staf.

Konden zijn waarnemingen fout zijn?

Waren zijn rapporten door alle beschikbare bronnen gecontroleerd?

Tenslotte vroeg Ike aan Stagg: “Hoe ziet het weer eruit op de zesde juni boven het Kanaal en de Franse kust”?

Na een stilte van twee minuten antwoorde Stagg “Om antwoord te kunnen geven op deze vraag zou ik een speculant zijn en geen meteoroloog”.

Handley Page Halifax B( Met) Mark IIIA, LV837 ‘Y3-K’, van No 518 (Meteorological) Squadron RAF, Tiree. (IWM) Maandagmorgen om 04.15 keerde Stagg terug op het hoofdkwartier.

Hij meldde aan Eisenhower “Ik denk dat ik een sprankje hoop voor u heb”.

Hij bevestigde dat de depressies boven de Atantische Oceaan sneller bewogen dan verwacht. De meest recente rapporten wezen uit dat het front later die dag zou passeren en dat het wolkendek op ongeveer een kilometer hoogte zou liggen.

Er viel een stilte van zeker acht minuten, die uiteindelijk werd verbroken door Eisenhower met de historische woorden “OK let’s go” Hiermee werd Operation Overlord, de invasie van Europa, in gang gezet.

De geallieerden kregen een kans van 36 uur om toe te slaan, voordat een tweede depressie over het Kanaal roet in het eten zou gooien.

We kunnen rustig stellen dat 518 Squadron cruciale waarnemingen heeft geleverd aan de vooravond van de Normandische invasie. Halifax LL123 deed zijn weerwaarneming toen de invasievloot al onderweg was, maar toch was ook deze vlucht essentieel voor de vervolgplanning. De weerinformatie van 518 Squadron heeft direct bijgedragen aan het lot van 7.000 schepen, 3.000 vliegtuigen en niet minder dan 250.000 man soldaten, luchtmachtpersoneel en zeelieden. logboek D-Day Special | april 2014 | 11

Coert Munk

d-day historie

DDA terug op Schiphol!

DDA en Easy Company Natuurlijk heeft de DDA wat met D-Day! De drie Dakota’s van de DDA hebben een oorlogsverleden.

DDA’s eersteling en de Koninklijke Dakota waren beide op de D-Day van ‘Operation Overlord’ actief boven Normandië.

Het kunnen vliegen met en mogen vliegen aan boord van een DC-3 is een gevolg van de Tweede Wereldoorlog, op verschillende manieren, als je daarover doordenkt. Bij de achtergronden van de DC-3’s in het

eerste nummer van Logboek werd dit enkele maanden geleden al aangegeven. Vanuit de geschiedenis van de DDA lopen diverse lijnen naar de oorlog, zoals WO2 in ons land nog altijd gemakshalve wordt aangeduid.

En dat mag voor altijd zo blijven!

12 | april 2014 | logboek D-Day Special

Eén van de boeiendste lijnen loopt naar de Easy Company, één van de bekendste compagnieën uit het Amerikaanse leger. ‘E Company’ maakte deel uit van het 506 Parachute Infantry Regiment, een onderdeel van de 101 Airborne Division. De eenheid werd in 1942 opgericht in Camp Toccoa, Georgia en kreeg de bijnaam ‘The Currahees’ naar de berg die daar in de buurt lag.

‘Easy’ werd bekend via het boek ‘Band of Brothers’ van Stephen Ambrose.

Hij interviewde de nog levende veteranen als basis voor het boek. Steven Spielberg kocht na lezing onmiddellijk de filmrechten en maakte de TV- serie in een coproductie met Tom Hanks.

Deze serie werd in 2001 voor het eerst getoond, maar over de serie en andere films meer in een ander artikel in dit blad.

Wat heeft ‘Easy’ met DDA te maken?

Voormalig mederedacteur Jan Bos is daar ‘many moons ago’ in dit blad op ingegaan: Richard ‘Dick’ Winters, de latere commandant van de ‘Easy Company’, zat in de nacht van 5 op 6 juni aan boord van de ‘Skytrain 42-100646 die van Amerikaanse basis Upottery in UK was opgestegen.

Die C-47 zou via Finland uiteindelijk vanaf april 1984, nu dertig jaar geleden, DDA’s eersteling worden.

Die feiten kwamen pas naar boven

Veel DDA-ers dromen van een ‘eigen’ Dakota in de originele oorlogskleuren.

Paul van den Berg verbeeldde de droom…

na het verongelukken van de PH-DDA, zodat veteranen van ‘Easy’ en hun toenmalige vliegtuig niet meer bij één van de vele latere reünies verenigd konden worden. De zegeningen van een breed gebruik van internet dateren immers van later datum…

Lt Dick Winters vóór een demo sprong voor Gen Eisenhower in UK .

(Forrest Guth - Dick Winter’s Collection)

Het wapen van de Easy Company, 2nd Battalion, 506th Parachute Infantry Regiment.

Er worden in totaal negen C-47’s ingezet om de gehele Easy Company te droppen, deze hadden chalk number 66t/m73. Vóór het vertrek was

Winters zijn mannen langs gegaan om een kort praatje te maken. Op de valreep meldden zich Robert B. Smith en Joseph E. Hogan bij Winters.

Hun aanvankelijke C-47, chalk #66, bleek te zwaar beladen, de wisseling bleek later hun redding.

DDA’s eersteling werd in mei 1944 ingezet bij het 91st Troop Carrier Squadron. De 646 vliegt de missie met chalk number #67. Het doel van de zogeheten ‘Mission Albany’ is de ‘C’ dropping zone op het schiereiland ten noorden van Carentan. De piloot van het toestel tijdens D-Day in Normandië is William M. Sammons.

De latere PH-PBA vliegt overigens in hetzelfde gebied om troepen te strooien.

Om de omvang van het blok, waarin de C-47 zit, aan te geven: er waren 821 C-47s met ongeveer 13.000 parachutisten en glider-infanteristen onderweg naar Normandië. In het toestel van Sammons hadden de para’s plaats genomen op de banken.

De crew chief zat bij de deur, bij het instappen direct links. De parachutisten aan boord waren (zonder vermelding van de rang) Richard D. Winters, Clifford C. Lipton, Leo D. Boyle, Denver Randleman, Robert B. Smith, Burton D. Christenson, William A. Howell, Robert van Klinken, James H. Alley Jr, Richard L. Bray, Joseph E. Hogan, Robert T. ‘Jeeter’ Leonard, Woodrow W. Robbins, Paul C. Rogers, Carl C. Sawosko en Wayne A. Sisk. Volle bak!

Op ongeveer twintig minuten ten noorden van dropzone C begon de laatste voorbereiding. Het rode licht ging aan. Winters gaf zijn mannen opdracht zich klaar te maken voor de sprong. De mannen controleerden hun wapens en hun parachutes. Zij gaven aan dat zij allen gereed waren, waarop Dick Winters in de open deur ging staan. Opeens zagen zij dat het toestel naast hen geraakt werd door luchtafweer. Het toestel met chalk # 66 stortte om 01:12 uur neer en ontplofte toen het de grond raakte. Alle inzittenden kwamen om het leven. Er ging een schok door de mannen van Dick Winters. E Company had zijn eerste verliezen geleden.

Ook de 646 werd door luchtafweer getroffen: “Het leek alsof hagelstenen op een zinken dak terecht kwamen”, zo werd het door de para’s omschreven.

Granaten ontploften tussen en onder

L4-E Met Dick Winters ( J.D. Shaw)

Para’s gaan aan boord van een C-47.

de C-47s. Een granaatscherf drong de cockpit binnen en verwondde Bill Sammons in z’n voet. Hij ontstak het groene licht en de parachutisten sprongen de duisternis in. Het was 6 juni 1944, 01:13 uur. Winters verliest

Bill Sammons op een veldbed na de terugkeer met Flight Nurse Magyar.

zijn wapen bij de sprong. Leo Boyle, de laatste van de stick, viel op de vloer door het schudden van het toestel.

Hij kan niet overeind komen en kruipt op handen en voeten naar de

deur en liet zich uit het toestel vallen.

Ook de parapacks werden gelost. De formatie draait terug naar hun basis, de copiloot van 646 vloog de kist terug naar Upottery. Na de landing werd Sammons naar een veldhospitaal gebracht. Zijn 91st Troop Carrier Squadron verloor slechts één toestel.

Hij is zelf weer snel inzetbaar.

‘Easy Company’ was achter de stranden van Utah Beach neergekomen.

De oorlog was voor hen begonnen.

Dick Winters werd commandant, zijn voorganger was bij de crash, die allen zagen, omgekomen.

Na de hergroepering werden vier Duitse 105mm kanonnen op Utah Beach onschadelijk gemaakt.

Binnen een jaar werden de jonge leden van ‘Easy’ veteraan bij hun inzet in Normandië, Operatie Market Garden en het Ardennenoffensief.

Een lange, bloedige weg! De draad tussen de DDA en de Easy Company is die van de bevrijding.

Opdat wij niet vergeten! logboek D-Day Special | april 2014 | 13

Coert Munk

d-day historie

D-Day 1944, de start van de geallieerde invasie op 6 juni 1944. Een groot gedeelte van deze editie van ‘Logboek’ is aan dat onderwerp gewijd. Hoeveel landgenoten hebben meegevochten op D-Day? Welke verhalen zijn daarover bekend? Dit artikel gaat over verhalen uit de eerste hand, verteld door landgenoten die ‘er bij waren’.

First Hand Experience D-Day, wat betekent dat? D-Day is een term die zich in het militaire jargon heeft ontwikkeld tot de dag van de start van een operatie. Als term is het vergelijkbaar met de Nederlandse term ‘Het uur U’. Bij Operation Overlord, de geallieerde invasie van Normandië, is 6 juni 1944 de D-Day geworden.

De Nederlandse betrokkenheid bij D-Day en Operation Overlord was bescheiden, al zal het in alle individuele gevallen een grote impact hebben gehad. Er hebben landgenoten in de drie onderdelen van de krijgsmacht aan Overlord meegedaan.

Die op de grond startte als laatste.

De Prinses Irene Brigade werd op 11 januari 1941 opgericht om als Nederlandse onderdeel een rol te spelen in de strijd tegen de Duitsers.

De bezetting van de brigade blijkt steeds een zwak punt. Aangevuld met 150 toegevoegde mariniers trekt 14 | april 2014 | logboek D-Day Special

de Prinses Irene Brigade uiteindelijk ten strijde en landt op 7 augustus in Normandië. De brigade levert een kleine, maar niet onverdienstelijke

land’ dicht bij OMAHA voor anker met vijftig GMC legertrucks. Blonk’s meest trieste herinnering was, dat veel van die jonge Amerikanen

bijdrage aan de invasie. Een aantal betrokkenen, waaronder Gen-maj. b.d. R. Hemmes, voorzitter van de Vereniging van Oud-Strijders van de Prinses Irenebrigade, zijn in 1994 onderscheiden voor hun inzet, de Franse president Chirac reikte de onderscheidingen uit.

ondersteboven in het water dreven omdat ze hun reddingsvest verkeerd, te laag hadden zitten en daardoor verdronken waren.

Sleepbootkapitein A.J. Vlielander op de ‘Schelde’.

Calm before the storm.

(Crown Copyright)

De Hr.Ms. Sumatra in 1927 nabij Pearl Harbour.

Op 6 juni 1944 waren landgenoten tijdens de invasie op het water actief!

STIWOT (Stichting Informatie Wereldoorlog Twee) meldt op haar Forum ondermeer, dat Eerste stuurman D.C. Ouwehand met de sleepboot ‘Mecklenburg’ landingsvoertuigen naar de kust bracht, hij was ingedeeld bij SWORD. Daarnaast lag machinist J.H. Blonk op het vrachtschip ‘Zee-

Schout-bij-nacht G.J. Platerink heeft met de kanonneerboot ‘Flores’, samen met Engelse collega’s, drie machtige Duitse bunkers bij Arromanches buiten gevecht gesteld. De opdracht

Verpleegsters van Queen Alexandra’s Imperial Military Nursing Service aan het werk in juli 1944 in Normandië.

(Crown Copyright)

was om vanaf 04.12u te starten met het beschieten totdat de bunkers uitgeschakeld waren. Dit lukte in het begin niet omdat de Duitsers van de ene naar de andere bunker renden om vandaar weer het vuur te openen.

Uiteindelijk werden de bunkers uitgeschakeld.

Sleepbootkapitein A.J. Vlielander van L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst sleepte met de ‘Schelde’ een caisson over het Kanaal voor de aan te leggen kunstmatige haven voor de Franse kust. Daarnaast sleepte de ‘Schelde’ beschadigde schepen heelhuids naar Frankrijk en hielp het de ‘Flores’ door het schip tijdens de beschietingen van de bunkers bij Arromanches te stabiliseren. Vlielanders vrouw was militair verpleegster en kwam enkele dagen na de invasie in Normandië aan en heeft de hele oorlog voor gewonde soldaten verzorgd vanuit de Britse Queen Alexandra’s Imperial Military Nursing Service.

In de natte sectie mag Hr.Ms. Kruiser Sumatra (bouwjaar 1921) niet onvermeld blijven. De in mei 1940 uit de haven van Vlissingen ontsnapte kruiser werd in april 1944 aan de Royal Navy overgedragen. Op 9 juni 1944 werd de verouderde boot afgezonken in de kunstmatige haven voor de Franse stranden. Om precies te zijn in Gooseberry 5 op 147 graden en 4,5km van het lichtschip van Quistreham op een diepte van 7,5m.

Van het water naar de lucht is een kleine stap met de Nederlandse vliegers in het RAF (Dutch) 320 Squadron.

Dit squadron werd gevormd met

uitgeweken MLD-vliegtuigen en haar bemanningen. Samen met drie andere RAF Mitchell-squadrons nam 320 deel aan de operaties rond D-Day. De latere Commandeur H.J.E. van der Kop was navigator bij het 320 Squadron in een Mitchell bommenwerper. Bij de briefing op thuisbasis Dunsfold werd meegedeeld, dat een brug bij Caen gebombardeerd moest worden in een nachtoperatie op 1.500 voet hoogte. Van der Kop beschrijft de missie uitgebreid in zijn boek ‘D-Day, 320 was er bij!’ Bij de briefing werd al gemeld dat de bemanningen grote hoeveelheden schepen zouden zien tijdens hun vlucht. Aangekomen bij de Franse kust beschrijft Van der Kop

die kust als ‘één en al vuurwerk!’.

De RAF- Mitchells moesten de brug met een interval van drie minuten bombarderen. Boven het doelgebied aangekomen bleek de bewolking te zwaar, zodat met de bommen werd teruggevlogen. Wel viel op, dat grote formaties Dakota’s en veel andere vliegtuigen op weg waren naar het Franse vasteland. In de debriefing na

RAF (Dutch) 320 Squadron keert terug van een missie boven Frankrijk, tijdens- of na D-Day.

“When I’m cleaning windows” was een bekend Engels liedje in de oorlog, hier op RAF Mitchells.

(Crown Copyright)

de landing hoorden de bemanningen van de invasie die was gestart.

“Jullie waren één van de eersten”, zo werd hen meegedeeld. Bij BBC Radio werd bericht, dat vliegtuigen van de Nederlandse Marineluchtvaartdienst bij de eersten waren over het invasieterrein. Een nacht later werd dezelfde missie gevlogen.

De Britse General Down, die tijdens de landing op de eerste dag in Normandië was geweest, kwam aan boord om deze missie mee te maken.

Het doel werd vernietigd. Ook in de volgende nachten werden missies gevlogen ter ondersteuning van de grondtroepen die over water en door de lucht werden aangevoerd.

Robbert van Zinnicq Bergmann vloog met zijn Typhoon in het RAF 181 Squadron. Hij vloog boven Normandië nadat de eerste RAF-bases daar waren gekomen en beschreef dat in zijn boek ‘Het doel bereikt’.

De Spitfires van het 322 Squadron tenslotte hebben in de aanloop naar D-Day doelen in Frankrijk aangevallen, maar waren in de periode rond D-Day druk met het uitschakelen van V-1’s die afgevuurd werden op Groot Brittannië. En zo waren meer landgenoten actief op de eerste dag van ‘Operation Overlord’. Maar ook bij het verdere verloop van de bevrijding. Hoeveel waren het er? Rond de honderd?

Het waren ‘Eenige Wakkere Jongens’, zoals Erwin van Loo hen in zijn proefschrift beschrijft. Over de inhoud van dat proefschrift zal een volgende aflevering van de inzet van Nederlanders in de Britse luchtstrijdkrachten tussen 1940 en 1945 gaan. logboek D-Day Special | april 2014 | 15

d-day historie

John Wayne, een van de sterren in ‘The Longest Day’.

Coert Munk

D-Day Drieluik Deel Drie…als we het weerbericht op pagina 10 in deze special van Logboek niet meetellen. Wat is er te lezen en zien over D-Day? In dit artikel wordt wat geschoven in de stapel boeken en films over het onderwerp.

D-Day in beeld en op schrift

De BNN TV-serie ‘De Langste Dag’ loopt sinds begin maart bij de publieke omroep. De serie laat aan een aantal kandidaten voelen hoe de voorbereiding van de troepen tijdens de Tweede Wereldoorlog in de aanloop naar D-Day moet zijn geweest.

De serie is vergelijkbaar met een eerdere serie van BNN over de Slag om Arnhem, die liep in 2012. Het maken van programma’s als ‘De Langste Dag’ onderstreept de aandacht die zeventig jaar later toch nog of toch weer bestaat voor de geschiedenis van de overwinning op het Duitse naziregime en bevrijding van ons land.

Die geschiedenis ligt ook vast in tientallen films en boeken. D-Day zelf, de openingsdag van ‘Operatie Overlord’, maar ook de aanval als onderdeel van de bevrijding door de geallieerde troepen is op veel manieren in beeld gebracht. Zowel in fictie als non-fictie. De meest bekende film is zonder twijfel ‘The Longest Day’.

Cornelius Ryan schreef het boek in 1959 en de rechten voor de film waren al snel geclaimd. De verfilming liet niet lang op zich wachten, de film kwam enkele jaren later in 1962 uit. Een ouderwetse zwart-wit film, verrassend voor die tijd omdat films doorgaans al in kleur werden gemaakt.

16 | april 2014 | logboek D-Day Special

Het onderstreept het gevoel dat velen heel lang bij het zien van de geschiedenis over de Tweede Wereldoorlog hebben gehouden: een zwart-witte periode. Pas sinds de jaren negentig zijn kleurenopnamen uit oorlog in de jaren 1939-1945 meer bekend geworden.

een voorbeeld van, maar ook een aantal sterren uit de populaire muziek zoals bijvoorbeeld Paul Anka.

De sterren ontvingen – op één na – een standaard vergoeding voor hun rol van $ 25.000. Uitzondering was John Wayne, die een veelvoud ontving en geen genoegen nam met

Aan de bijna drie uren durende ‘The Longest Day’ deden veel acteurs mee, die hun naam al in op het witte doek hadden gevestigd. Voor anderen was het een kans op een latere doorbraak in de filmwereld. Sean Connery is daar

de voor de rest alfabetische titelrol.

Op het net zijn boeiende overzichten te vinden van zaken die niet kloppen of historisch onjuist zijn, kijk maar eens op wikipedia.

Nog zo’n grootheid van het witte doek in ‘The Longest Day’: Henry Fonda.

‘Saving Private Ryan’ is één van die andere titels, die al snel opkomt bij de verfilmingen van de eerste aanvalsgolf uit zee op de Normandische kust.

Regisseur Steven Spielberg maakt de film op basis van het scenario dat Robert Rodat maakte. De film kwam uit in 1998 en is gebaseerd op een historische juist gegeven, dat een derde broer naar huis mag uit de oorlog als twee broers zijn omgekomen.

De lange openingsscene staat veel kijkers in het geheugen gegrift, de landing vanuit zee met de beschieting door de Duitsers en de daarmee gepaard gaande doden en gewonden maakt een diepe indruk. Tom Hanks speelt als kapitein Miller de hoofdrol in de zoektocht naar de broer Ryan.

Spielberg en Hanks hebben op basis van de samenwerking in ‘Saving Private Ryan’ een tiendelige TV-serie gemaakt, die op HBO verscheen.

‘Band of Brothers’ verscheen enkele jaren later, in 2001, en geeft de rol van de ‘Easy’ Company van het 506 Parachute Infantry Regiment uit de US 101 Airborne Division in de oorlog weer. Enkele pagina’s eerder in dit magazine is daar aandacht aan gegeven.

Andere films over het onderwerp?

Het zijn er nog al wat. Naast ‘Ike’, een in 2004 uitgebrachte Amerikaanse film die gaat over de Slag om Normandië gaat, heeft ‘Where Eagles Dare’ met hoofdrollen voor Clint Eastwood en Richard Burton een draadje naar D-Day. Het thema is de bevrijding van een Amerikaanse brigadegeneraal, die de details van de geplande invasie kent en in Duitsland zit opgesloten, nadat zijn vliegtuig boven Kreta werd neer-

geschoten. Een hoog fictiegehalte.

Het script is van de hand van Alister MacLean, gelouterd schrijver. Hij zou de film na de verschijning bewerken tot een roman, de andere volgorde dus!

Daarnaast hebben vele documen-

taires het onderwerp D-Day en Overlord. De verbetering van de digitale techniek heeft tot resultaat gehad, dat diverse oude films – al dan niet ingekleurd – voor een nog groter publiek toegankelijk zijn gemaakt. De videomarkt daarnaast heeft, op momenten van herdenking in de achterliggende tien jaren, veel authentiek materiaal gecombineerd met ‘oral history’ van degenen die er bij zijn geweest. Een willekeurig bezoek aan een militaire of luchtvaartmuseum levert al een aardige keus aan te kopen dvd’s op. Via het net kunnen vrijwel alle films digitaal besteld worden.

In een willekeurige zoektocht op het net in de aanloop naar het schrijven van dit artikel werden al meer dan honderd titels van boeken gepresen-

‘Where Eagles Dare’ werd gedraaid in 1968.

Clint Eastwood en Richard Burton verkleed als Duitsers.

teerd over het onderwerp D-Day en Overlord. Meer en meer zijn boeken ook digitaal beschikbaar voor gebruik op e-reader, iPad of Tab. De techniek staat voor vrijwel niets.

Het is moeilijk, zo niet ondoenlijk daar op de twee pagina’s van dit blad ook maar enige aandacht te geven.

Een boek dat op hoofdlijnen ingaat op de luchtactiviteiten rond D-Day is het boek ‘D-Day – the air battle’. Het verscheen in 1994, inderdaad bij de vijftigste herdenking van 6 juni 1944 en werd tien jaar geleden opnieuw uitgegeven. Op nog geen 200 pagina’s wordt de grote rol die de luchtstrijdkrachten in de aanloop naar en op D-Day hebben gehad, toegelicht.

De mensen, de middelen en de activiteiten daarvan zijn in een rijk geïllustreerd boek met zwart-wit opnamen opgenomen.

Poster ‘Saving Private Ryan’.

G-DAKK, de van Lelystad bekende Southcoast Airways DC-3, was één van de Dakota’s die op North Weald werd ingezet bij het maken van de droppingen uit aflevering 2 van de serie. Andere Dakota’s waren onder meer ‘Fifi Kate’ en de Aces High Dakota (Steve)

Voor al die boeken: zoek ze via het net en bestel via de boekhandel! logboek D-Day Special | april 2014 | 17

mens & machine

Paul van der Horst Als alles volgens plan verloopt, dan vliegt er over een aantal jaren een derde Dakota in Nederland. Zoals enkele Logboeks geleden gerapporteerd, is de C-47 G-DAKK, die op Lelystad blootgesteld stond aan de elementen, overgenomen door Classic Wings.

Classic Wings is net als DDA Classic Airlines een bedrijf in Nederland dat volledig conform Europese regelgeving passagiersvluchten mag doen. Genoeg reden voor een gesprek met de initiator van Classic Wings, Rob de Man.

Rob de Man in de Antonov An-2.

(Paul van der Horst)

“Al mijn kleren zitten onder de olie”

“Het vliegen zit mij in het bloed.

Mijn vader was jachtvlieger bij de luchtmacht en vloog onder meer op de Lockheed T-33 en de F-84F Thunderstreak. Na zijn diensstijd ging hij commercieel vliegen. Eerst nog in Afrika, op de DC-3 en de BAC 111, later bij Transavia op de Boeing 707.

Toen ik vier jaar was heeft mijn vader mij in Afrika een keer meegenomen in een DC-3, ik kan mij er nog wel iets van herinneren. Anders dan mijn broer en zus wilde ik eigenlijk altijd vlieger worden. Na mijn diensttijd bij het Korps Mariniers ging ik aan de HTS bedrijfskunde studeren. De dagstudie werd een avondstudie toen ik ging werken bij de Kuhn Groep.

Maar het vliegen bleef trekken.

18 | april 2014 | logboek D-Day Special

De C-47 van Classic Wings in luchtwaardige tijden.

(Paul van der Horst)

De Chipmunk in formatie met de Antonov.

(Paul van der Horst)

In 1991 ben ik bij de Eindhovense Aeroclub gaan vliegen. Na bijna acht uur ging ik solo en haalde binnen een jaar mijn PPL. Ik wilde van het vliegen mijn beroep maken. Ik ben toen in de avonduren de theorie gaan doen voor verkeersvlieger. In 1995 ben ik naar Amerika gegaan en daar heb ik mijn CPL met Multi engine en Instrument ratings gehaald In januari 1996 kreeg ik een ‘baan’ als copiloot bij Ameriflight in Amerika op de Beech 99 turboprop.

Ik vloog daar zo’n driehonderd uur.

Daarna in 1996 naar de KLM luchtvaartschool op Eelde waar ik mijn theorie B1 (verkeersvlieger) behaalde.

In 1997, haalde ik mijn praktijkexamen B3 met instrument rating.

Helaas lagen de banen in de vliegerij niet voor het oprapen en ik heb toen tijdelijk afstand genomen van een loopbaan in de luchtvaart. Ik ging werken als projectleider bij een telecombedrijf, later als vestigingsmanager bij een bedrijf in de glasvezeltechniek. Maar daar werd ik na twee jaar wegens een reorganisatie ontslagen. Hoewel een fikse tegenvaller bood het mij toch weer een kans in de luchtvaart aan de slag te gaan. Ik had al die tijd wel mijn vliegbrevet geldig gehouden. Eén jaar na mijn

ontslag kon ik op Niederrhein (nu Weeze) mijn eigen afhandelingsbedrijf voor General Aviation beginnen, Solid Handling, een samenwerkingsverband met Solid Air. Ik heb dat zes jaar gedaan. Ik ben vervolgens eind 2004 naar de States terug gegaan

om mijn eerste type rating op een jet te gaan halen. Begin 2005 vloog ik op de Cessna Citation 550. Ik heb daarna Solid Handling verkocht. Op Weeze had ik Thomas Gebing leren kennen, de eigenaar van Classic Wings Duitsland. Van hem kocht ik in 2007 de Antonov An-2 D-FONL. Samen met mijn vrouw Esther heb ik Classic Wings Nederland opgericht.

Esther is mede-eigenaar van Classic

De Antonov An-2 op de thuisbasis Teuge, juni 2013.

(Paul van der Horst)

Wings en ik heb heel veel aan haar te danken, we vormen met onze drie kinderen een nogal dynamisch gezin.

De Antonov vlogen we eerst vanaf Lelystad, maar op een gegeven moment ontstond daar het plan om met de DC-3 van South Coast Airways rondvluchten te gaan doen. Ik ben toen naar Teuge verhuisd. Langzaamaan breidde Classic Wings zich uit. Ik krijg er veel voldoening van, kan terugvallen op vrienden, die niet te beroerd zijn om hun handen uit de mouwen te steken, spullen op te halen, weg te brengen. We hebben met zijn allen een echte hands-on, no nonsense mentaliteit. Ik heb dat zelf ook, al mijn kleren zitten onder de olie.”

“In 2009 heeft mijn helaas overleden goede vriend Peter de Graaf zijn Chipmunk ondergebracht bij Classic Wings. Het BvL was verlopen en we hebben de kist op een platte aan-

hanger en per boot naar Engeland gebracht voor een nieuwe BvL. Op Manston is de kist weer gerestaureerd en werd er weer een Engels BvL op afgegeven. Ik werd mede-eigenaar van de Chipmunk en heb nu na het overlijden van Peter het vol-

ledige eigendom. Wat een fijn kistje is dat. Op elke as heeft de Chipmunk hele goede vliegeigenschappen. Maar je moet ‘m wel heel precies vliegen en dat maakt ‘m ook uitdagend. We gebruiken de Chipmunk om vliegers staartwieltraining te geven in de aanloop naar het vliegen met de Antonov.”

“Inmiddels vloog ik ook op de Cessna Citation 650, een snellere jet en kreeg een geweldig aanbod waar ik niet omheen kon. Ik werd vlieger op de Falcon 900. Ik ben van werkgever veranderd en na het behalen van mijn type rating en ATPL op de Falcon gaan vliegen. Na zo’n 2500 uur totale vliegvaring ben ik daar gezagvoerder op geworden. Inmiddels heb ik al weer 4000 vlieguren in mijn logboeken.

De Falcon waar ik op vloog werd verkocht en weer werd ik ontslagen.

Sinds oktober 2010 ben ik helemaal

eigen baas en vlieg ik voor diverse opdrachtgevers. Zakenvluchten, ferryvluchten, maar ook repo-vluchten (repossession). Nee, niet zoals je tegenwoordig in die Discovery-documentaires ziet, dat soort cowboyverhalen zijn nogal over de top.”

Rob de Man in de Falcon 900.

(Vincent Kok VMMD Imaging the Light)

De bemanning van de Dakota van Classic Wings tijdens de oorlog in 1945.

Van links naar rechts radio operator Ferguson, flight engineer Keeling, copiloot Ethride en captain Hanscom. (via Rob de Man)

“De vluchten met de Antonov gaan uitstekend. We vliegen onder een AOC (Air Operator Certificate) en mogen in heel Europa commerciële rondvluchten doen. En dat werkt, we hebben inmiddels zo’n 600 uur zonder enige storing met de Antonov gevlogen, een mooi compliment aan de Russische degelijkheid.”

“Met het faillissement van de Aviodrome viel mijn oog op de South Coast Dakota, die daar stond weg te kwijnen. Ik heb Tony Holden, de eigenaar, opgebeld en samen met de curator zijn we tot een overeenkomst voor de overname van de G-DAKK gekomen. In november 2013 hebben we de kist gedemonteerd en naar

Weeze gebracht. De restauratie gaat wel een paar jaar duren, maar we gaan ‘m terugbrengen in de kleuren, die de kist in de oorlog had. We maken er een sociaal maatschappelijk project van met behulp van liefhebbers en onder leiding van deskundigen die de passie voor de historische luchtvaart niet onder stoelen of banken steken. Ook luchtvaartstudenten, gepensioneerde GWK’s die het veel te vroeg vinden om ‘niks’ te doen. We hebben nu zo’n twintig vrijwilligers, die aan de kist werken, inclusief zo’n tien monteurs.

Inmiddels komen we steeds meer te weten over de indrukwekkende (oorlogs)historie van deze Dakota.

We hebben contact met de dochter van de vlieger, die er voor operatie Varsity (het oversteken van de Rijn) op heeft gevlogen.”

“Intussen blijven we vliegen met de Antonov. In juni willen we naar Normandië voor de D-Day herdenkingen.

Check de website http://classicwings.nl voor het programma.” logboek D-Day Special | april 2014 | 19

persoonlijk

Mariette Kuntze-Gersie

De maintenance managers van DDA Classic Airlines De komende en gaande techneuten: Cor Visser (l) en Maup Boot. (via Maup Boot)

Jaren lang zorgde Cor Visser als maintenance manager voor het reilen en zeilen van het onderhoud van de DC-3 Dakota. Hij is geboren en getogen op Curaçao, daar opgegroeid met de lokale taal en kwam in 1959 in het ‘koude’ Nederland.

Na de HTS-vliegtuigbouwkunde in Haarlem kwam hij in de luchtvaart terecht.

Hij neemt afscheid van de DDA, maar blijft beschikbaar voor advies. Sinds april 2013 is zijn opvolger Maup Boot ook druk in de weer om ervoor te zorgen dat het onderhoud optimaal verloopt. Wie zijn deze twee technische mannen en wat drijft hen om zich voor de DDA in te zetten?

Jongensdroom

Na ruim 37 jaren ervaring in de luchtvaart waarvan zo’n 5 jaar bij Fokker en 32 jaren bij de KLM, werd Cor Visser gevraagd zijn expertise in te zetten voor de DDA. Zo is het gekomen dat hij in april 2006 als maintenance manager bij AllPlanes aan de slag is gegaan. Schiphol is zijn thuishaven. Over zijn ervaring kan hij veel vertellen. ”Bij Fokker werkte ik bij het constructiebureau als structure engineer, grotendeels bij het bedrijf in Papendrecht (het vroegere Aviolanda). Het grappige was dat hier ook draagvleugelboten werden ontworpen, gebouwd en getest voor Rijkswater20 | april 2014 | logboek D-Day Special

staat. Na een sollicitatie en aanname bij de KLM ging een jongensdroom in vervulling. Hier ben ik ook als structure engineer begonnen met als primaire verantwoordelijkheid de F.27, de DC-9 en DC-10. Op zeker moment werd mij gevraagd om de bedrijfsleiding van verschillende hangaars op Schiphol-Oost op mij te nemen en later ook van de afdeling vliegtuigonderhoud op SchipholCentrum. Ik ben in deze periode ook twee maal in de jaren tachtig nauw betrokken geweest bij de recovery van DC-10-vliegtuigen in Ujung Pandang op Sulawesi en in Panama.

Een ervaring om nooit te vergeten.

Omdat ik ook een aantal jaren als

plaatsvervangend hoofd en productie unit manager in de nog uit 1958 stammende motorenafdeling heb gewerkt, was het voor mij steeds alsof ik bij een ander bedrijf aan de slag ging zonder afscheid te nemen van de KLM.”

Terug op Schiphol-Oost

“De DDA kent geen technische dienst, sinds er onder de paraplu van een AOC-houder wordt gevlogen, maar de DDA heeft wel een afdeling technische zaken. De vrijwilligers die als technici aan de DC-3’s mogen sleutelen, vallen onder de verantwoordelijkheid van Mastenbroek.

Dat dit alleen nog wereldwijd aan de PH-geregistreerde DC-3’s mag,

is door de EASA nog niet zo lang geleden bekend gemaakt. De DC-3 vliegtuigen van de DDA vliegen onder een AOC. Dit houdt in dat de primaire verantwoordelijkheid voor het luchtwaardig houden bij een operator ligt die zich te houden heeft aan de regelgeving als verwoord in Part M. Dit betreft collega’s die onder andere door de Inspectie Leefomgeving en Transport goed bevonden zijn om de hierbij behorende taken te kunnen managen. Het gaat om de Accountable -/ Flight Operations-/ Maintenance-/ Ground Operations-/ Training- en Quality manager. Wat hierover beschreven staat in onze manuals aan verantwoordelijkheden komt uit Part M. Een heel bekend manual is het CAME (Continuing Airworthiness Management Exposition). Part 145 is de regelgeving waar onderhoudsbedrijven zich aan hebben te houden. In ons geval betreft het Mastenbroek Aeroskill B.V., gevestigd te Bosschenhoofd op het vliegveld Seppe. Mastenbroek is in Nederland het enige door ILenT goedgekeurde DC-3-onderhoudsbedrijf. De regels die van toepassing zijn voor het onderhoud van de DC-3’s staan beschreven in hun MOE (Maintenance Organisation Exposition). De technici bij de DDA werken met plezier aan de DC-3 in ons

Wereldwijd

nadrukkelijk het woord ‘werk’, want zodra we ‘on stage’ zijn, is er van hobbyisme geen sprake en is iedereen professioneel bezig. Dat geldt voor de hele organisatie. Wat het onderhoud betreft is het indrukwek-

eerst zwakstroom, later sterkstroom.

Zijn opleiding genoot hij aan de HTS in Utrecht. Hij is betrokken geweest als KLM-er bij het onderhoud op Schiphol en het buitenland, van grootonderhoud tot lijnonderhoud op het platform tussen Vancouver in het westen en Sjanghai in het oosten.

“Niet als sleutelaar, maar meer in de organiserende en werk-voorbereidende sfeer. Het oudste vliegtuig waarmee ik bezig ben geweest, was de F.27, het meest moderne de 777-200.

Gelukkig waren er altijd kundige mensen om mij heen die mij hielpen bij het vinden van slimme oplossingen en bij het nemen van belangrijke beslissingen. En dat is ook bij de DDA het geval.”

kend om te zien hoe technologie van de jaren dertig van de vorige eeuw nog steeds met veel respect en liefde in de lucht kan worden gehouden.

Wij, techneuten, hebben het uiteraard niet over liefde voor de historische techniek, maar noemen de ontwerpen en constructies ‘bijzonder’ of ‘goed gevonden’. In hangaar 10 werken we op het gebied van de uitvoering van het vliegtuigonderhoud volkomen gescheiden van de KLM. Dat is een eis van de autoriteiten. De voor de DDA geldende wet- en regelgeving eist van onze organisatie een toenemende professionalisering.

Dat betekent dat we steeds meer gespecialiseerde vrijwilligers nodig zullen hebben om de onderhoudswerkzaamheden te kunnen uitvoeren en onze procedures up-to-date te houden. Mijn verwachting is dat het aantal mensuren dat wij moeten besteden aan het in standhouden van de DDA-bedrijfserkenning, zal blijven toenemen”.

Kortom: genoeg werk in hangaar 10, onder de vleugels van de grote KLMvliegtuigen, voor de honderden vlieguren van onze trotse Dakota’s.

Ook Maup Boot beschikt over vele jaren van ervaring in de luchtvaart.

Sinds december 2013 is hij officieel de maintenance manager van de DDA. Van huis uit is hij een electroman,

Hangaar 10, ‘The place te be’ (Paul van den Berg)

Hangaar 10 nieuwe onderkomen, hangaar 10 op Schiphol-Oost. De sfeer is uitstekend en het is hun eer te na als er tijdens een audit van de ILenT toch nog een bevinding gemeld zou worden.

Belangrijk is wel dat er technici van buiten af zich aanmelden, met sleutelervaring voor het DC-3 onderhoud.”

Maup Boot bedankt zijn voorganger Cor Visser voor zijn jarenlange tomeloze inzet.

(Paul van den Berg)

Hij heeft veel ervaring opgedaan in werkplaatsen en heeft veel respect voor de vakmensen op de werkvloer.

Dat komt hem goed van pas bij de DDA. Wat hem opvalt bij de DDA is de kleinschaligheid van de organisatie. “De saamhorigheid en de kleinschaligheid zorgen voor een plezierige werkomgeving. Ik gebruik

logboek D-Day Special | april 2014 | 21

dakota’s

Paul van den Berg

Bij het samenstellen van deze speciale D-Day-uitgave van Logboek, vroegen wij ons af hoeveel DC-3’s/C-47’s er op dit moment eigenlijk rondvliegen, of in musea staan, die beschilderd zijn in de bekende D-Day-oufit van legergroen ‘olive drab’ en invasie-herkenningsstrepen. Het zijn er enkele tientallen... In ieder geval teveel om allemaal hier op deze twee pagina’s tellende Dakotaal D-Day-editie te tonen!

Desondanks een miniscule greep met hier en daar bijzondere kanttekeningen.

D-Day Daks Deze C-47 ‘Snafu Special ‘ 43-15073 is in 2007 in voormalig Joegoslavië ‘gered’ van de ondergang door een groep enthousiaste Fransen van het Merville Battery museum uit Normandië. Op 6 juni 1944 dropte ze voor de 440th TCG para’s van de 101 Airborne Division ten zuiden van Ste.-Mère-Eglise. In september dat jaar

Wellicht de meest bekende, ook regelmatig te zien boven Nederland. Vrijwel elke Market Garden herdenking is ze van de partij en dropt dan para’s boven de Ginkelse Hei. ‘Drag ‘em Oot’ (N473DC) is op zeer authentieke wijze in haar originele 348th Troop Carrier Group (TCG) markings uit 1944 geschilderd. Een echte D-Day veteraan.

was ze actief boven Nederland. Tijdens de voorgenomen DDA-reis naar Normandië in juni a.s. zal een bezoek worden gebracht aan deze fraai gerestaureerde C-47.

Kijk maar ’s op: http://www.the-snafu-special.com/!

(Wikimedia Commons)

‘Tico Belle’ (N3239T) is tegenwoordig in Florida te vinden, maar vloog zeer lang bij de Deense luchtmacht. In 1982 werd ze eigendom van het Valliant Air Command. Zeer regelmatig op het Amerikaanse airshow circuit te zien.

42-100591 sleepte bij het 437th TCG gliders tijdens D-Day.

N87745 is een Cyclone-powered C-49J waarmee in de U.S. rondvluchten kunnen worden gemaakt. De kist werd in 1942 als DC-3 gebouwd voor American Airlines maar werd door de USAAF geconfisceerd. Ze bleef gedurende de oorlog Stateside, waar ze als een airliner doorvloog.

Het serial 41-6531 is fake. (foto’s: Paul van den Berg, tenzij anders vermeld) 22 | april 2014 | logboek D-Day Special

C-47 N60154 ‘What’s up Doc?’, de fraaie Gooney van het Palm Springs Air Museum met de Bugs Bunny nose art is ook al geen echte D-Day vet, maar uit eerbetoon aan de 82nd- en 101st Airborne Divisionparatroopers wel zo beschilderd.

Gebouwd in 1943 en in ’45 afgeleverd aan de RAF. Via België, Frankrijk en Israel nu in de USA op airshows te bewonderen. (Roger Syratt)

Een echte RAF-Dakota in dit rijtje: de voormalige G-AMYJ van Air Atlantique werd in 2001 gedoneerd aan het Yorkshire Air Museum op Elvington. De Dakota werd in 1945 gebouwd in de Oklahoma City Douglasfabriek en was dus te laat voor D-Day, maar is wel zo beschilderd door het YAM.

N5106X is ook zo’n echte D-Day kist en eigenaar Scott Glover is daar verschrikkelijk trots op. Hij heeft contacten gelegd met de oude copilot en naaste familieleden van de originele crew uit 1944 en vliegt die, en elke veteraan die hij maar kan vinden, regelmatig rond boven Texas en verder.

Bekend van de Top Gear-achtergrondjes: N147DC van Aces High op haar vaste plek op vliegveld- annex testcircuit Dunsfold. 47DC was in 1943 nog van de USAAF maar ging in ’44 naar de RAF. Ze was uitgerust met het speciale ‘glider pick-up’ systeem. En nu alweer 35 jaar bij Aces High die haar regelmatig gebruikt voor filmwerk. (zie ook pag 16)

Tot slot een ‘veteraan’ die de oversteek naar Europa nog eens een keer gaat maken! De Amerikaanse C-47 ‘Whiskey 7’ komt naar Normandië in juni. Het National Warplane Museum uit Geneseo, New York maakt haar momenteel klaar voor de overtocht.

Zie: http://www.rtn2014.org/p/the-mission_8600.html.

Ze zal in Normandië een oude bekende tegenkomen: onze eigen PH-PBA! Beiden vlogen bij het 316th TCG, samen vertrokken ze op 6 juni ’44 na middernacht vanaf Cottesmore en samen dropten het 505th Parchute Infantry Regiment boven dropzone ‘O’ bij Ste.-Mère-Eglise, het eerste Franse dorp dat werd bevrijd… Bijzondere reünie van twee ‘Sisters in Arms’. (NWM) logboek D-Day Special | april 2014 | 23

feit & verhaal

Jan Willem de Wijn

In 1964 beginnen ontwerpers van Boeing aan een nieuw project. Nu, een halve eeuw later, weten we dat de Boeing 737 het meest succesvolle straalverkeersvliegtuig ooit is. Ook in Nederland is de 737 het meest voorkomende type passagiersjet (geweest). In 1974 arriveert de eerste Boeing 737-200 De eerste Nederlandse 737. (Bernhard Bauske)

(Dash 200) in ons land. Veertig jaar later staat de teller op bijna 200 stuks van verschillende varianten.

40 jaar 737’s in Nederland:

Van de Dash 200 op naar de 200 Dash 200 tot -400

Dash 200 ook bij Rotterdam Airlines. (Henk Wadman)

Dash 300 bij Air Holland. (Ruud de Leeuw)

Dash 400 bij KLM. (Jan Willem de Wijn) 24 | april 2014 | logboek D-Day Special

De eerste variant van de Boeing 737, de Dash 100, maakt zijn eerste vlucht in 1967. Later dat jaar volgt de eerste Dash 200. Het zal echter nog zeven jaar duren voordat de eerste Boeing 737 (een Dash -200) in mei 1974 in Nederland arriveert.

Deze PH-TVG komt niet rechtstreeks van de fabriek, maar van Britannia Airways die ook gedurende de twee jaar dat het toestel voor Transavia zal vliegen, de eigenaar blijft.

Aanvankelijk vervangen de Amerikaanse jets de oudere (en 30 procent meer brandstof verbruikende) Franse Caravelle-jets bij Transavia. Maar op den duur voldoen ze ook aan een aanvullende marktvraag. In totaal zal Transavia tot en met 1995 met negentien Boeing 737-200’s vliegen.

De enige andere operator van dit type is vanaf 1983 Rotterdam Airlines die met de PH-RAL twee jaar naar o.a.

Londen vliegt.

Nadat Transavia in 1985 zodanig is gesetteld dat de maatschappij toestemming krijgt om ook lijndiensten te gaan vliegen, arriveren in 1986 de eerste twee Dash 300’s nieuw vanaf de fabriek. In tegenstelling tot zijn voorgangers is deze drie meter langere nieuwe 737-versie uitgerust met een nieuwe generatie turbofanmotoren die veel minder geluid produceren. Transavia zorgt er wel voor dat zij haar vliegtuigen eerder ontvangt dan de KLM die ook 737-300’s heeft besteld met een aflevering in 1986. In februari van dat jaar doopt Transavia de PH-HVF ‘John Cruijff’, terwijl de KLM zeven maanden

later de PH-BDA ‘Willem Barentsz’ noemt. Samen met drie exemplaren van Air Holland en eentje van een investeringsmaatschappij hebben er in totaal 36 Dash 300’s onder Nederlandse vlag gevlogen.

Als Boeing in 1988 zijn nog weer langere Boeing 737-400 introduceert, schaft KLM er achttien stuks van aan.

In een gemengde business & economyuitvoering biedt deze Dash 400 aan 147 passagiers een zitplaats, bij de Dash 300 waren dat er twintig minder.

Dash 700 tot -900

Transavia.com is in 2001 de eerste Nederlandse operator die met de weer wat kleinere Boeing 737-700 gaat vliegen (PH-XRA). De Dash 700 komt in een gemengde uitvoering, zoals bij de KLM, uit op 129 stoelen.

Het eerste toestel van dit type (PHBGD) kwam overigens ‘pas’ in 2008 in dienst bij de KLM. De Dash 700 is de eerste versie die door Boeing ook met winglets wordt aan geboden. De eerste machines van Transavia hebben die nog niet, maar later worden die alsnog aan de vleugeluiteinden gemonteerd.

Ook bij de introductie van de langere Boeing 737-800 is Transavia KLM weer voor. De PH-HZA arriveert in 1998 bij Transavia, terwijl KLM’s eerste Dash 800, de PH-BXA, een jaar later op Schiphol verschijnt.

Inmiddels is dat toestel voorzien van een retrobeschildering van begin jaren 60.

Van de -800 zijn er inmiddels al 75 in het Nederlandse luchtvaartuigregister ingeschreven (geweest). Maar liefst

39 stuks bij Transavia en 26 bij de KLM. Maar ook Arkefly heeft er vijf op zijn naam staan en Corendon Holland twee, terwijl er ook drie Nederlands geregistreerd hebben gevlogen voor investeringsmaatschappijen.

Waar de Dash 800 bij de KLM plaats biedt aan 169 passagiers, heeft de latere Dash 900 zelfs plaats voor 183 reizigers. Daarvan heeft de maatschappij er momenteel vijf in de vloot, waarvan de eerste (PH-BXO) in 2001 werd opgenomen.

Nek-aan-nek race

Als we op vier decennia Boeing 737’s in Nederlandse dienst terugblikken, dan valt daarbinnen de concurrentie tussen Transavia en KLM op.

Transavia is de KLM vrijwel steeds een neuslengte voor als het gaat om de introductie van nieuwe typen in de vloot. Maar gemeten naar de aantallen 737’s binnen de vloot ligt KLM met 84 toestellen er net eentje voor op de 83 machines die ooit deel uitmaakten, of nog steeds deel uitmaken van de Transavia-vloot. Deze nek-aan-nek race wordt pas beslist met nieuwe bestellingen door een van beide maatschappijen. Daarmee gaat het totaal aantal 737’s na die eerste Dash 200 aardig richting de 200 stuks.

Dash 700 bij Transavia.com. (Jan Willem de Wijn)

Dash 800 bij Corendon. (Jan Willem de Wijn)

Nog een Dash 800: ArkeFly. (Jan Willem de Wijn)

En tenslotte een Dash 900 van de KLM. (Jan Willem de Wijn) logboek D-Day Special | april 2014 | 25

tikkeltje technisch

Jan Algera/Paul van den Berg ‘Prinses Amalia’ PH-PBA tijdens de C-Check in hangaar 10.

Gerekend over de levensduur van een vliegtuig kost het beduidend meer dan de aanschaf, het

Onderhoud Planbaar

Maar over die hoge kosten gaat dit artikel verder niet. We gaan wat achtergronden en ‘weetjes’ belichten van vliegtuigonderhoud met – uiteraard – speciale aandacht in dit verband voor onze DC-3.

Het behoeft geen verder betoog dat het onderhoud bij vliegtuigen is gericht op het menselijkerwijs zekerstellen dat een vlucht, elke vlucht(!) veilig kan worden volbracht.

Handboeken

In dit verhaal hebben wij het over onderhoud in de betekenis van het in goede staat houden van vliegtuigen.

Iedereen kent onderhoud, tuin, auto, huis. Maar dat soort onderhoud is vrijwillig, er is geen dwang. Dit is ook kenmerkend voor onze maatschappij, waar doorgaans geldt dat alles mag, tenzij het is verboden. In de luchtvaartindustrie is dat heel anders: niets mag, tenzij het is toegestaan!

Het onderhoud van vliegtuigen, motoren, propellers en andere componenten is wereldwijd in vergelijkbare wet- en regelgeving voorgeschreven. Hoe dat in elkaar steekt is wellicht een onderwerp voor een later artikel. Basis voor alle vliegtuiggebonden onderhoud zijn altijd de technische handboeken die worden uitgegeven, waar nodig aangepast en bijgehouden door de fabrikant.

26 | april 2014 | logboek D-Day Special

Onderhoud kent meerdere soorten en niveaus. Dit verhaal blijft beperkt tot preventief, planbaar onderhoud.

Het dichtst bij het vliegen staat het lijnonderhoud, gericht op het luchtwaardig houden van een vliegtuig voor een vlucht. Dat is bij de DC-3 de A-check die elke 9 weken gebeurt.

In de commerciële burgerluchtvaart heten de ‘grote(re)’ beurten bij veel vliegtuigtypes C-check, D-check enz. Dat zijn onderhoudsbeurten met in toenemende mate uitbouw en demontage van onderdelen

Olieanalyse

Klusje ‘speciaal’: het reviseren van de remmen.

Vliegtuigonderhoud vraagt naast een goede opleiding ook een bepaalde mentaliteit die is gestoeld op de onverbiddelijke waarheid: er is daarboven geen vluchtstrook!

De intervallen tussen grotere checks zijn van oudsher bepaald op gevlogen vlieguren of kalendertijd. Vaak zie je dat een controlebeurt bijvoorbeeld moet plaatsvinden ‘every 500 FH (flight hours) or 12 months, whichever comes first’. Omdat veel onderdelen van vliegtuigen (romp, vleugels, motoren, landingsgestel) het meest te lijden hebben van start, stijgen naar kruishoogte en vooral de landing, zijn ook vaak inspectie-intervallen gedefinieerd in ‘cycles’. Meestal geldt: 1 cycle = opstarten van motor(en) gevolgd door take-off, vlucht, landing en stoppen van motor(en).

De modernste onderhoudssystemen

en ook de vloerpanelen worden gedeeltelijk verwijderd. Dit allemaal om visuele inspecties mogelijk te maken.

Ook de accu’s worden verwijderd.

Vervolgens begint de inspectie aan de hand van een dik boek taakkaarten.

Systeem voor systeem worden die in logische volgorde afgehandeld,.

Grijs roer

zijn gebaseerd op ‘trend monitoring’.

De huidige meetmethodes en – apparatuur volgen de ‘gezondheid’ van een vliegtuig gedurende de vlucht vanaf de motorstart. De technische dienst kan dan de verzamelde data op de laptop uitlezen en maintenance-software geeft in tabellen en grafieken aan of alles nog binnen gedefinieerde marges marcheert, of dat er een onderdeel moet worden vervangen. Een bekend voorbeeld van trend monitoring is olieanalyse, wat ook op onze DC-3’s gebeurt.

Aanwezigheid van bepaalde chemische elementen in de motorolie kan duiden op naderend ‘onheil’ en dus noodzakelijke preventieve actie!

tuigkundige). Na het werk wordt alle onderhoudsdocumentatie gearchiveerd volgens daartoe gestelde regels.

C-check

Afgelopen winter stond in het teken van de C-check van PH-PBA. Vlak na de laatste vlucht van 30 oktober jl. werd er mee begonnen op onze nieuwe stek in KLM’s Hangaar 10.

De C-check is de op twee na zwaarste inspectie voor onze DC-3, met een interval van 18 maanden.

De DDA plant dergelijke inspecties

De C- check in volle gang. Het richtingsroer is verwijderd en wordt na grondige inspectie geprepareerd voor nieuwe bekleding.

Double check

Onderhoud, van elk niveau, is beschreven in vaste procedures en methodes. Alle handelingen worden gedaan aan de hand van taakkaarten.

Bij kritieke handelingen, afstellingen of metingen vind doorgaans een ‘dual independent inspection’ plaats.

Dat is een tweede controle door een andere bevoegde persoon. Zo’n inspectie kan ook betekenen dat de inspector de volledige onderhoudshandeling als getuige volgt (witness inspection). Dit komt bijvoorbeeld veel voor bij het opbouwen van een motor. Kritieke handelingen aan een vliegtuig zijn bijvoorbeeld montage en afstelling van besturingsonderdelen, of het monteren van een motor en propeller. Alle onderhoudswerk wordt afgetekend (kan digitaal) door de uitvoerder (monteur) en waar van toepassing de inspector (grondwerk-

Bij elke ‘C’ worden er naast vele visuele- , ook functionele- en operationele checks uitgevoerd, de FUC’s en OPC’s. Daarbij worden systemen gecontroleerd op werking, maar ook of ze nog binnen voorgeschreven toleranties vallen. Denk aan het kleppen stellen op de motoren, drukken van brandstofpompen, afstelling spanningsregelaar, rolroeren, remdruk, etc.

Er worden ook specialistische checks uitbesteed bij bevoegde luchtvaartbedrijven. Een voorbeeld daarvan was bij de recente ‘C’ de periodieke scheurcontrole van de staarwielvork die door de KLM werd uitgevoerd d.m.v. ultrasoon onderzoek.

En dan is er nog het Aircraft Technical Log (ATL, klachtenboek) waarin de laatste vliegklachten staan vermeld.

Ook die klachten dienen uiteraard opgelost te worden.

Soms zijn er de ‘klusjes speciaal’, zoals deze keer het opnieuw bekleden van het richtingsroer. Bekleden is één, beschilderen moet ook maar dat bleek deze keer wat lastiger omdat de juiste verf niet voorradig was.

Daarom maakte de PBA haar eerste proef- en lesvluchten met een grijs roer. Maar dat werd kort daarna opgelost.

Muziek

bij voorkeur in de wintermaanden; immers ’s zomers willen we ‘ongestoord’ kunnen blijven vliegen!

Elke grote check begint met het conserveren van de motoren. Bij lange stilstand is dat een vereiste, en met speciale conserveerolie wordt corrosie voorkomen.

Vervolgens gaat het ‘linksom’, oftewel het luiken open schroeven. De DC-3 kent vele inspectieluikjes en –panelen,

Het rechter landingslicht is zojuist verwisseld.

Alleen het glas moet nog worden gemonteerd.

(Paul van den Berg)

Zodra alle inspecties waren gedaan, konden de monteurs weer ‘rechtsom’ en gingen de luikjes en panelen weer dicht. De motoren werden ‘ge-preoiled’ en het proefdraaien kon beginnen. Dat was eind februari.

Tijdens het proefdraaien worden de motoren flink aan de tand gevoeld en wordt bekeken of alle motorparameters nog (letterlijk) binnen de groene lijntjes liggen.

Het draaien verliep feilloos; slechts beide oliedrukken en een propellertoerental behoefden een ‘tandje hoger’ afgesteld te worden. Na vier maanden noeste arbeid klonk bij alle techneuten het P&W-gebrom weer als muziek in de oren. logboek D-Day Special | april 2014 | 27

Advertentie KLM

logboek | december 2013 | 29

historie

30 | december 2013 | logboek

Coert Munk

logboek | december 2013 | 31

„vóór vrij?”...

| september 2009 | 33