Logboek Magazine - april 2015

L u c h t v a a r t V e r l e d e n

april T i j d s c h r i f t 01-02-2010 2015 jaargang 6 no.2

historische luchtvaart

In het Vuur van de storm...

Battle of Holland:

Streepje door ‘Seelöwe’

Een van de eerste slachtoffers van de luchtstrijd meidagen 1940

In de ban van de Spin Show report Flying Legends

Afscheid van de MD-11

Afscheid van de MD-11 Uitgave van DDA Classic Airlines

De Fokker Spin Wij laten de dader zien

introductie

Colofon:

Erelid Dr. J.M. Schröder

Een nieuw seizoen DDA staat voor het begin van een nieuw seizoen en dat is altijd een moment van vragen stellen. Is de kist klaar? Is het vliegprogramma klaar? Is iedereen opgeleid? Zijn er nog verrassingen te verwachten?

Wij gaan een nieuw seizoen in met een aantal nieuwe mensen. Zijn zij berekend op hun taak? Gelukkig was de winter lang genoeg voor een goede voorbereiding en kunnen we met een gerust hart alle vragen positief beantwoorden. Wij hebben er alle vertrouwen in dat 2015 een goed jaar wordt voor DDA. We krijgen het druk in 2015. Er worden meer vluchten gepland dan in 2014.

Er zullen meer passagiers aan boord stappen. De Keukenhof en Sail hebben daar een groot aandeel in. En er staat voor onze hoofdsponsor KLM een promotiereis naar Engeland en Ierland op de lijst. Eind vorig jaar kregen we het bericht dat Boeing ons gaat helpen bij de aanschaf van een geheel gereviseerde motor. Die is inmiddels onderweg uit de USA. Want vliegen zonder reservemotor leek ons geen goed idee.

Dan even iets heel anders. Telkens als er belangstelling is voor het lidmaatschap van de DDA moeten we uitleggen dat er sprake is van een deelnemerschap. Die benaming stamt uit de beginjaren van de DDA en is enigszins gedateerd. Met een nieuwe wervingscampagne in het voorjaar introduceren we het begrip ‘vriend van DDA’.

2 | april 2015 | Logboek

Het geeft veel beter weer waar men voor staat. Deelnemers heten voortaan: vriend van DDA. U heeft ongetwijfeld in de afgelopen maanden onze nieuwe site bekeken.

Een klein team van onze marketingmensen heeft daar flink aan gewerkt.

Het is de bedoeling dat iedere deelnemer met een eigen code toegang krijgt tot de afdeling ‘vrienden van DDA’.

De Logboeken van 2015 zullen digitaal worden opgeslagen en voor naslag beschikbaar zijn. Maar dat niet alleen: Door deze vorm te kiezen kunnen we sneller en veel beter dan voorheen met u communiceren.

Vooralsnog blijft Logboek in drukvorm op uw deurmat belanden, maar ‘vrienden’ die het prettig vinden om i.p.v. drukwerk hun Logboek digitaal te lezen worden op hun wenken bediend.

In 2015 worden wij wederom gesteund en zijn er samenwerkingsafspraken gemaakt met KLM, de Schiphol Group en de LVNL en daar zijn wij dankbaar voor. Evenzo kan DDA niet bestaan zonder de 1500 vrienden die jaarlijks trouw hun bijdrage leveren.

Die groep willen we dit jaar uitbreiden, want hoe meer zielen, hoe meer vreugde en des te groter de kans dat DDA meer continuïteit krijgt. Als er in uw omgeving belangstelling is voor de historische luchtvaart maak deze enthousiastelingen ‘vriend van DDA’.

Allen een mooi vliegseizoen toegewenst.

Feije Jaski Voorzitter

Logboek is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal zes keer per jaar.

ISSN 2210-819X.

(Paul van den Berg)

Redactieadres: DDA Classic Airlines E.L.T.A.-straat 5, Hangaar 10 Postbus 7700 1117 ZL Schiphol (020 648 15 08) info@ddagroup.nl www.dutchdakota.nl Redactie Jan Algera Paul van den Berg Paul van der Horst Mariette Kuntze-Gersie Coert Munk Huib de Vries Jan Willem de Wijn Bladmanager Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl Vormgeving Huib de Vries, Slenaken Druk Nederlof Repro, Cruquius Over DDA Classic Airlines De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek.

Losse verkoop Prijs per uitgave E 4,95 Algemeen Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld.

Reacties Reacties van lezers zijn welkom.

Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van ‘Logboek’.

De redactie behoudt zich het recht voor om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.

inhoudsopgave

Cover: De eerste en enige Dakotavluchtsimulator wordt gebouwd door het bedrijf MPS als een soort sponsorproject voor de DDA. Een uitgebreid verslag op pagina 14.

(Paul van den Berg) 2

Voorwoord/Colofon

4

Luchtvaartnieuws

14

DDA Nieuws

Dreams 2 Vervulde droom Het nieuwe leven van de ‘Soldaat van Oranje’ Dakota

9

16

8

DDA Travel Club Flightplan 2015: nieuwe bestemmingen 10

Feit & Verhaal Operaties Manna & Chowhound:

Het regende brood dat geen brood was Het misverstand uit de wereld geholpen dat er in het voorjaar van 1945 brood gedropt zou zijn

Dreams 3 Broken Dreams:Het Boek Om het verhaal over de onfortuinlijke Dakota compleet te maken is er ook een prachtig boek 17

Historie Battle of Holand:

Streepje door ‘Seelöwe’ Hoe Hitler’s geplande invasie van Engeland in Nederland zware averij opliep

20

Persoonlijk Grensverleggende penningmeester in het DDA-bestuur Ad Röling, penningmeester van de DDA 22

DakoTaal Wereldwijde nieuwtjes 24

Feit & Verhaal ‘Never let facts spoil a good story’ Een verhaal vol van heroïek, maar ook met een aantal vragen

12

Drieluik Dreams Broken Dreams, Moving Images De prijswinnende documentaire over een bijzondere Dakota

18

Historie Een van de eerste slachtoffers van de luchtstrijd meidagen 1940

26

Tikkeltje Technisch Landingsgestel, of onderstel

Logboek | april 2015 | 3

luchtvaartnieuws

Moeder aller Motten

De eerste Nederlandse Moth: D.H.80 Puss Moth PH-MAG van M.A.G. van der Leeuw van Van Nelle in 1931.

(Luchtvaartkennis)

Op 22 februari 1925 (nu negentig jaar geleden) maakte Geoffrey de Havilland de eerste vlucht in de door hemzelf ontworpen en gebouwde D.H.60 Moth.

Deze tweezits tweedekker zou aan de wieg staan als Moeder aller Motten.

Geoffrey vertelde later wat veel van de oorspronkelijke typen Moths, ondanks hun verschillende uiterlijk, gemeen hadden. De vleugels, konden net als bij motten, naar achter worden gevouwen, naast de romp! Maar door een andere vleugelconstructie kon dat bij een aantal typen (zoals de Tiger Moth) weer niet.

In totaal telde ons land sinds november

1931 (de invoer van de eerste D.H.80 Puss Moth met het kenteken PH-MAG) in totaal 136 Moth-vliegtuigen, onderverdeeld in vijf typen. Enkele vanaf 1933 acht van het type D.H.60 Moth (Gipsy of Cirrus, afhankelijk van het motortype) en vijf D.H.80 Puss Moths. De eerste van 77 civiele D.H.82 Tiger Moths werd in 1933 in het Nederlands luchtvaartuigregister ingeschreven als PH-AJD. Maar van die 77 Tigers was een elftal afkomstig van de naoorlogse Nederlandse Luchtstrijdkrachten die alles bij elkaar over 56 D.H.82’s beschikten.

Vier andere daarvan verhuisden nog

Moeder aller Motten: D.H.60, hier als N168G op Lelystad. (Jan Willem de Wijn)

naar de Marineluchtvaartdienst.

Van de D.H.85 Leopard Moth verschenen er vier met een Nederlands kenteken, waarvan de PH-HJP in 1934 als eerste. Tenslotte kende ons land sinds 1939 (de PH-ATX) ook nog twee D.H.94 Moth Minors.

Van de 77 Nederlandse burger D.H.82 Tiger Moths staan er begin 2015 nog drie in het Nederlands register ingeschreven: PH-CSL, PH-DLK en PH-TYG. En een heuse Moeder aller Motten, een D.H.60 Gipsy Moth, kan nog steeds bewonderd worden bij de stichting Vroege Vogels op Lelystad.

Dat is de in 1928 gebouwde en Amerikaans geregistreerde N168G. Meteen ook de oudste Moth in Nederland.

Twin Otter ziet Abraham

Om de D.H.60 Moth te kunnen bouwen voor de Canadese luchtmacht, werd in 1928 de Havilland Aircraft of Canada opgericht. Na de oorlog begon de fabriek met eigen ontwerpen zoals de DHC-1 Chipmunk, de DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter, DHC-4 Caribou en DHC-5 Buffalo. Vijftig jaar geleden maakte, op 20 mei 1965, de tweemotorige DHC-6 Twin Otter zijn eerste vlucht. In totaal zouden er van dit succesnummer meer dan achthonderd stuks worden verkocht. Mede vanwege de STOL (Short Take Off and Landing) capaciteiten vloog de Schreiner luchtvaartgroep vooral in de jaren tachtig met achttien (in Nederland geregistreerde) exemplaren van dit type. De Twin Otters werden echter vooral ingezet in landen als Papoea Nieuw-Guinea, MaleisiĂŤ, Nigeria, Kongo, Lesotho en op de Seychellen.

4 | april 2015 | Logboek

Twin Otter PH-SAY boven Kinderdijk begin jaren tachtig (Schreiner)

Caravelle blijkt te luidruchtig Op 27 mei 1955 (zestig jaar geleden) maakt het prototype van de SNCASE (later Sud Aviation) SE-210 Caravelle zijn eerste vlucht vanaf het fabrieksvliegveld in het Franse Toulouse.

Zestien maanden later komt het eerste tweemotorige straalverkeersvliegtuig naar Schiphol voor vier

demonstratievluchten. KLM toont interesse, maar heeft dan al een hechte band met de Amerikaanse vliegtuigbouwer Douglas die met de concurrerende DC-9 dezelfde markt op wil.

Toch zullen er nog veertien Caravelles in dienst komen bij een Nederlandse luchtvaartmaatschappij, maar dat is dan wel dertien jaar na de demonstraties van 1956. Transavia Holland schaft in 1969 en 1970 tweedehands Caravelle III’s aan, een jaar later gevolgd door Caravelle VI’s. De laatste Caravelle verlaat in 1976 de vloot om plaats te maken voor Boeing 737-200’s, waarvan de eerste al in 1974 door Transavia was aangeschaft.

De laatste van bijna driehonderd gebouwde Caravelle’s werd in 1973 afgeleverd. Sinds 1990 mag het lawaaiige toestel vanwege zijn geluidsproductie geen gebruik meer maken van Schiphol.

Caravelle VI PHTRU op Parijs, Le Bourget.

(Michel Gilliand/ Wikimedia Commons)

Mercurius herrezen!

Mercurius staat er weer. Nu te vinden tussen Schiphol Plaza en het WTC. (Paul van den Berg)

Het is toch nog goed afgelopen voor het oude standbeeld van de god van de handel, reizigers en winst. Al bijna 84 jaar is dit sculptuur op Schiphol te vinden, voor het laatst bij de doorlaatpost op Schiphol-Oost. In 1931 werd het onthuld ter gelegenheid van de wekelijkse KLM-lijnvluchten naar Batavia. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd het zwaar beschadigd, maar op 1 oktober 1949, 25 jaar na de befaamde Fokker F. VIIvlucht naar Indië, weer onthuld.

In 2012 werd Mercurius met globe en al van de sokkel geblazen door een storm, maar dankzij KLM en Schiphol volledig hersteld. Het staat nu op Schiphol-Centrum en wordt het startpunt van een kunstroute op Schiphol waarbij passagiers met een speciale app vanaf Mercurius via acht andere kunstvoorwerpen uiteindelijk bij hun gate terechtkomen.

We laten de dader zien!

In het ‘Museum Rotterdam ’40-’45 NU’ wordt vanaf 30 april tot en met 25 oktober 2015 de tentoonstelling ‘De Aanval’ gehouden. Een van de topstukken in de tentoonstelling is een bij CASA (Spanje) gebouwd exemplaar van de Heinkel 111, het vliegtuigtype dat op 14 mei 1940 dood en verderf zaaide bij het bombardement van Rotterdam. De CASA komt uit het depot van het Militär Historisches

Museum op het vliegveld Berlijn-Gatow en is speciaal ten behoeve van de expositie in Rotterdam gerestaureerd.

Het nieuwe Rotterdamse museum komt voort uit het Oorlog- en Verzetsmuseum Rotterdam en is onder andere vanwege de herdenking van het begin van de oorlog, op 10 mei aanstaande 75 jaren geleden, vernieuwd. (foto MHM Berlin-Gatow) Logboek | april 2015 | 5

Start driemotorig tijdperk Met veel bombarie luidde KLM eind vorig jaar de laatste driepitter McDonnell Douglas MD-11 uit van Schiphol. De start van het driemotorige tijdperk vond in augustus 1925, nu negentig jaar geleden, op Schiphol plaats met drie Junkers G-24’s.

Dat was overigens wel een haperende start, want de driemotorige Junkers G-24 had eigenlijk eenmotorig moeten zijn. In september 1924 maakte de G-24 zijn eerste vlucht. Maar in de periode pal na de Eerste Wereldoorlog hadden de toezicht houdende geallieerden het nog voor het zeggen in Duitsland. En zij vonden de G-24 met zijn zware motor een militair vliegtuig en verboden de verdere ontwikkeling. Immers, in het vredesverdrag van Versailles was opgenomen dat Duitsland alleen vliegtuigmotoren met weinig vermogen mocht gebruiken. Met drie veel minder krachtige motortjes mocht het wel, hoewel zo’n driemotorig toestel veel minder passagiers kon meenemen. Voor de buitenlandse markt was aanvankelijk het idee dan ook dat een driemotorige

luchtvaartuigregister op naam van de NV Nederlandsche Wereldverkeer Maatschappij. Een rechtstreekse concurrent voor KLM met zijn Fokkers van hout, staalbuis en linnen.

G-24 werd verkocht en dat men daar dan die drie kleine motortjes verving door een grote. Dat idee werd al gauw losgelaten toen zich het alternatief voordeed dat de G-24 met

zwaardere motoren in Zweden in licentie kon worden gebouwd.

Drie in Zweden gebouwde metalen Junkers G-24’s arriveerden in augustus 1925 op Schiphol. Ze werden ingeschreven in het Nederlandse

Een Zweedse Junkers G-24. (baaa.acro.com)

‘Eigenlijk niet je hèt’ Driekwart eeuw geleden woedt de Tweede Wereldoorlog al, al heeft de strijd Nederland nog niet bereikt.

Het luchtvervoer is aan banden gelegd, maar toch wil KLM een lang gekoesterde wens in vervulling laten gaan: een lijndienst naar Lissabon.

Op 2 april 1940 vertrekt de Douglas DC-3 ‘Xema’ onder leiding van Koene Dirk Parmentier non-stop van Amsterdam naar Oporto om vervolgens op Lissabon aan te koersen.

Daar kan worden overgestapt op Clipper-vliegboten voor de reis naar de West. Directeur Albert Plesman van de KLM is opgetogen over het welslagen van de vlucht van de ‘Xema’. In een interview in De Telegraaf zegt hij: “Met de route Amsterdam-Lissabon is een voorbereiding gemaakt voor de verbinding Amsterdam-Paramaribo. Het raam naar de West staat nu open”. De verslaggever van Het Volk zaagt 6 | april 2015 | Logboek

Daags voordat ook in Nederland de oorlog uitbreekt.

(De Tijd, 9 mei 1940/KB)

De NWM viel al snel door de mand als een Duitse onderneming onder Nederlandse vlag. Nederland moest nog een maandje wachten op zijn eigen eerste driemotorige vliegtuig: de Fokker F7a-3m koos op 4 september 1925 het luchtruim.

iets verder door en vraagt hoe het dan verder moet. Plesman: “Verder?

Nou ja,… met diezelfde DC-3 hopen we een beetje later naar de Kaap Verdische Eilanden te komen… en dan naar Paramaribo. Van Balkom zoekt er nu al mannetjes voor uit, want we hopen dat (na het einde van de aantaande zomer te beginnen de proefvluchten) de regelmatige dienst naar en van West-Indië in 1942 zal marcheren.” De journalist vraagt: “Met DC-3 machines?”

Plesman: “Hmmm,… voor deze verbinding zijn die eigenlijk niet je hèt… We zijn nog aan het zoeken naar het geschiktste vliegtuig.” De Douglas DC-4E die KLM op het oog had, blijkt op dat moment al niet te voldoen, vandaar Plesmans terughoudendheid begin april. Op 9 mei is hij, getuige dit krantenbericht, optimistischer. De dag daarna is het 10 mei 1940….

De Schelde’s duwschroeven

Show Time Vliegend Museum Seppe 1990-2015

Ter gelegenheid van zijn 25-jarig jubileum organiseert het VMS een gezellig event, in samenwerking met de Classic Car Club Schiphol en Breda International Airport Toen Pander’s vliegtuigfabriek het loodje legde, werd het bedrijf in 1935 overgenomen door scheepsbouwer NV Koninklijke Maatschappij De Schelde. De werkplek van Pander’s ontwerper Theodor E. Slot verhuisde naar Vlissingen. Zijn tweede ontwerp was de Scheldemusch die in november 1935 (tachtig jaar geleden) voor het eerst vloog. Hoe klein het machientje ook was, het was toch voorzien van een landingsgestel met een neuswiel, en ook nog ‘s van een motor

met duwschroef. Een houten versie als watervliegtuig werd de Scheldemeeuw, maar die voldeed niet zo best.

Dit type werd in 1938 van een metalen romp voorzien, niet alleen ter verbetering, maar ook om ervaring op te doen voor de bouw van watervliegtuigen zoals de Dornier Do-24 voor de Marineluchtvaartdienst.

Vijf jaar na de Scheldemusch kwam de S.20 van De Schelde gereed.

Dit lestoestel voor zowel KLM als de militaire Luchtvaartafdeling was voorzien van twee staartbomen en een motor met een duwschroef. De S.20 maakte op 29 maart 1940 zijn eerste vlucht van het vliegveld van Vlissingen-Souburg. De machine viel in handen van de Duitse bezetters en onderging een onduidelijk lot.

Op het moment van de inval werd door De Schelde al gebouwd aan een nieuw ontwerp, de S.21. Van dit jachtvliegtuig was in 1939 al een prototype in aanbouw, ook al ontworpen met twee staartbomen voor een duwschroef. Deze draad werd door de Duitsers niet opgepakt.

Wel verscheen er in 2010 een bouwdoos voor een plastic model van De Schelde S.21.

De Schelde S.20 in maart 1940.

(The Aviation Anorak)

Nieuwe oude ‘hangar’ op Schiphol

Bouwdoos uit 2010 van de S.21.

(RS Models) Meer dan 70 jaar oud, dit nieuwe busstation.

(Paul van den Berg)

Een derde leven is aangebroken voor een oude WWII T-2 hangar op Schiphol, maar nu in de functie van busstation! Reeds in 1958 werd deze zelfde T-2 op vliegveld Zestienhoven, Rotterdam geopend. Destijds wilde men daar een nieuwe hangar bouwen maar nieuwbouw viel te duur uit.

Na de oorlog was er in Engeland een overvloed aan RAF- en USAAF T-2 hangars, en Zestienhoven koos voor zo’n tweedehandsje. Evengoed nog een half miljoen florijnen, inclusief transport en inrichting. Een aantal jaren geleden werd de T-2 op Rotterdam afgebroken en iedereen dacht dat de oude hangar voorgoed verdwenen was, totdat ze afgelopen winter weer opdook op Schiphol nabij de McDonalds-spottersplek. Het busstation voor de regiobussen wordt opgetrokken met de originele WWII spanten, maar opnieuw ‘bekleed’.

Dit Classic Cars and Aeroplanes vindt plaats op 13 en 14 juni met als thema: ‘voor en door klassieke auto- en vliegtuig-eigenaren’.

Er is vertier voor het hele gezin met luchtvaarttheater voor de kinderen, hapjes en drankjes, live muziek (een Big Band en Nederlands oudste jazz-orkest). Diverse luchtvaartorganisaties haken in, waaronder de Eerste Nederlandse Parachutisten Club en de Nederlandse Vereniging van Amateur Vliegtuigbouwers. Kortom, een mooi en Brabant-waardig feest!

Kijk op www.vliegendmuseumseppe.nl bij “25 jaar VMS”.

Logboek | april 2015 | 7

dda nieuws

PBA vliegen op zolder

B-inspectie PH-PBA afgerond

Wanneer u dit leest, is het winteronderhoud aan de PH-PBA klaar en vliegt de Dakota alweer. In januari werd begonnen met een B-inspectie, een niet al te ingrijpende klus voor de TD, maar evengoed genoeg werk.

Een propeller werd opgestuurd ter verplichte corrosiecontrole en kwam zonder problemen terug. De uiteindelijke oplevering van de kist liep toch weer wat uit vanwege late levering van wat nieuwe onderdelen (jaarlijks terugkerend probleem), maar uiteindelijk kwam het toch allemaal weer goed. En maar goed ook, de Bollenvluchten stonden alweer voor de hangardeur!

In afwachting van de ‘echte’ flight simulator (zie pag. 14), hebben de DDA-vliegers onlangs allemaal een paar rondjes ´gevlogen´ bij Paul van den Berg (DDA TD-er en redactielid Logboek) op zolder. Hiertoe had Paul op zijn Flight Simulator FSX het instrumentenpaneel van de PBA zo goed als mogelijk nagemaakt, en kon er uitstekend geoefend worden op het instrument blindvliegen en vooral, vliegveldnadering. Voorheen werd dat gedaan op een primitief eenmotorige simulatortje, maar dat leek natuurlijk niet op de Dakota.

Volgens onze DC-3 instructeurs ‘een prima oefenmiddel voor de instrument-scan, concentratie en situation awareness bij realistische DC-3 powersettings, snelheden en stuurgedrag’. De natte ruggen van sommige vliegers na afloop bewezen dat des te meer.

Avionisch monteur Theo Jansen bezig met een priegelwerkje aan het magnetisch kompas.

(Paul van den Berg)

Fabian, Harry en Martin op oefening bij Paul op zolder.

(Anneke van den Berg)

DRIESSEN

ver ekeringen Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt.

NIEUW de Persoo nlijk Luchtvaart e Verzekerin g

Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfs- en/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit.

Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl

APPANGE

t ... wij

en vlieg et iedere

Ni

8 | april 2015 | Logboek

wel!

Verzekeringen voor: • luchtvaartuigen • luchtvaartbedrijven en -instellingen • vliegers en instructeurs • loss of license • opleidingskosten • (doorlopende) reisverzekering • ongevallen- en overlijdensrisico • de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering • overige verzekeringen

Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 | Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 | Fax +31 (0)20 531 23 46 | www.driessenrappange.nl | info@driessenrappange.nl

dda travel club

Anneke van den Berg

Een nieuw vliegseizoen ligt voor ons. De afgelopen winterperiode is hard gewerkt om een aantrekkelijk vliegprogramma samen te stellen. Het Flightplan heeft u inmiddels ontvangen met daarin ook een aantal nieuwe vluchten. Onderstaand een greep uit het gevarieerde aanbod. Naast de reguliere halfuur-rondvluchten vanaf Schiphol en andere regionale luchthavens in binnen-en buitenland hebben we, in navolging van het succes van de bloesem- en Deltawerkenvluchten die een uur duren, meer langere rondvluchten in het programma opgenomen.

Flightplan 2015: nieuwe bestemmingen Rondvlucht Waterlinie

Een waterlinie is vaak een snoer van vestingwerken met daartussen inundatiegebieden. De vestingwerken liggen rond steden en op hoger gelegen delen, die niet onder water gezet kunnen worden. Deze vlucht duurt 45 minuten en voert u over Het Muizenfort, Fort Uitermeer, Fort Hinderdam, Fort Spion, Fort Blauw Kapel, Fort Rijnauwen, Fort Vechten, Verdedigingswerk Vreeswijk, Diefdijk Linie, Fort Asperen, Fort Vuren en Fort aan het Steurgat.

Oostwold Airshow Dagtocht

Op Tweede Pinksterdag wordt traditiegetrouw de Airshow Oostwold georganiseerd. Helaas kunnen wij daar niet landen, maar we vliegen naar Groningen Airport Eelde en gaan vandaar met de bus naar Oostwold. Inclusief bus en entree Airshow. Voor meer info: http:// www.oostwold-airshow.nl

Fort Vuren

Oostende – Dagtocht

Vlieg met ons mee naar de cultuurstad Vlaanderen met haar historische stadskern, prachtige strand en gezellige boulevard. Een optie is om vanuit Oostende met trein of bus een bezoek te brengen aan het prachtige Brugge.

Rondvlucht Kastelen

Wie aan kastelen denkt, mijmert over ridders en jonkvouwen, over toernooien en slotgrachten, over torens en tuinen. Nederland telt nog vele kastelen en burchten die te bezoeken zijn en waar men kan genieten van speciale ontvangsten.

Met de Dakota maken we een kastelentocht over een achttal bekende kastelen: het Muiderslot, Kasteel Sypesteyn, Slot Zeist, Huis Doorn, Kasteel Duurstede, Kasteel Ammersoyen, Slot Loevestein en Kasteel de Haar. De vlucht duurt 60 minuten incl. start en landing.

Kasteel de Haar

Ter herdenking van 200 jaar Slag om Waterloo maken we een 45 minuten durende vlucht over deze historische route vanaf Maastricht Aachen Airport.

Rondvlucht Via Gladiola Oostwold Airshow

Sail Amsterdam 2015 (19 t/m 23 augustus): vliegend erfgoed ontmoet varend erfgoed

De Tall Ships zijn de oorsprong, de ziel van SAIL. Samen met het varend erfgoed, de marineschepen en de replica’s vormen zij het hart van SAIL. SAIL Amsterdam 2015 is aan de hand van de schepen een spiegel naar het verleden maar biedt ook een venster op de toekomst. Bekijk dit spektakel vanuit de lucht!

Met de PBA naar Waterloo

Na vier dagen wandelen wacht de wandelaar van de Nijmeegse Vierdaagse een glorieuze intocht op de Via Gladiola. Wij vliegen hieroverheen. De vlucht duurt 60 minuten incl. start en landing.

Koningsvlucht

Sail Amsterdam

Dit jaar bezoekt het Koninklijk gezelschap de prachtige stad Dordrecht.

Wij gaan vanuit de lucht bekijken hoe het feestje daar gevierd wordt.

Vier Koningsdag samen met de DDA. De vluchtduur is 60 minuten incl. start en landing.

Logboek | april 2015 | 9

feit & verhaal

Jan Willem de Wijn

We schrijven het vroege voorjaar van 1945. Het door de Duitsers bezette westelijk deel van Holland heeft net de verschrikkelijke Hongerwinter achter de rug. Bittere koude, gecombineerd met een ernstig tekort aan voedsel. Historicus dr. Lou de Jong komt tot de slotsom: “dat door de Hongerwinter in het westen des lands, directe en indirecte slachtoffers tezamen genomen, meer dan 22.000 mensen zijn omgekomen.” Om verdere sterfte te voorkomen besluit het geallieerde opperbevel dat in het door hongersnood getroffen ‘Festung Holland’ voedsel moet worden afgeworpen.

Bijbelboek Exodus, H16, vers 4.

Na stevige onderhandelingen met de bezetters gebeurt dat van 29 april tot en met 8 mei. Een terugblik na zeventig jaar op de voedseldroppings tijdens de operaties ‘Manna’ en ‘Chowhound’. Bijna 11.000 ton aan voedsel… en geen brood daarbij!

Operaties Manna & Chowhound:

Het regende brood dat geen brood was rikanen hun B-17 Flying Fortress.

De Duitse Rijkscommissaris voor de bezette Nederlanden, Seyss Inquart, geeft op 26 april toestemming voor de aanvoer van voedsel door de lucht.

Drie dagen later begint de Britse operatie ‘Manna’, de naam indirect afgeleid van het Bijbelboek Exodus waarin het brood uit de hemel regent.

Al op 6 mei 1945: “ik dook naar 300 voet en dropte 2.000 broden (bron: Operatie Manna van Hans Onderwater)

Zweeds wittebrood?

Deze omvangrijke klus kan alleen maar samen door de Britse Royal Air Force en de Amerikaanse United

10 | april 2015 | Logboek

States Army Air Force worden uitgevoerd. Beide luchtmachten zetten groot, viermotorig materieel in: de Britten hun Lancaster en de Ame-

In 1980 werden herdenkinspostzegels uitgegeven met een Lancaster erop (geheugen van Nederland) Helemaal loepzuiver is deze naam niet, want zo’n beetje het enige dat niet uit de Lancasters valt, is brood.

Middenin de tien dagen durende

die niet al te kieskeurig is in het eten dat hij lekker vindt. Ook wel toepasselijk! De Amerikanen hebben als afwerpplekken de vliegvelden Vogelenzang, Schiphol, Bergen en Hilversum en bij de stad Utrecht.

Daarnaast lossen de B-17’s ook bij enkele andere plaatsen kleine hoeveelheden voedsel. Op de zes dagen dat zij actief zijn, droppen ze uit 2.189 Vliegende Forten in totaal 3.770 ton.

Operaties Manna (RAF) en Chowhound (USAAF) Aantallen bommenwerpers per dag (29 april - 8 mei 1945)

1000 900 800 700

392

393

229

600

395

500

Gemengde samenstelling

0

400

402

300 200 100

0

482

488

543

483

383

239

0

378

200

193

4-mei

5-mei

0 29-apr

30-apr

1-mei

2-mei

3-mei

Lancasters RAF

0 143

0

6-mei

7-mei

8-mei

B-17's USAAF

Aantallen geallieerde bommenwerpers van 29 april t/m 8 mei 1945 (Jan Willem de Wijn op basis van gegevens Hans Onderwater) operatie verschijnt een cartoon in de Engelse krant Sunday Dispatch die wellicht heeft bijgedragen tot dit misverstand. Tijdens een debriefing vertelt een Lancaster-piloot in geuren en kleuren hoe hij 2.000 broden boven Holland dropte. Het Zweedse wittebrood dat volgens velen uit de lucht was komen vallen, was in feite al eerder overzee als meel aangevoerd door Zweedse vrachtschepen. Het brood werd er gewoon door Hollandse bakkers gebakken. Maar de geschenken door de lucht en over zee zijn in het collectief geheugen door elkaar gaan lopen.

7.143 ton voedsel afgeworpen. Waalhaven bleek een verkeerde keuze en vanaf 30 april wordt voor Rotterdam

Er vielen dus geen wittebroden uit de lucht. Maar wat dan wel? De ooggetuige op Schiphol beschrijft ter plaatse zo’n pakket: “Het is van stevig leerkarton, speciaal tegen water geprepareerd en weegt ongeveer vijftien kilo. In elk pakket bevindt zich een assortiment van levensmiddelen: meel, varkensvlees, biscuit, jam, koffie, melk, rijst, tomaten, boter, pinda’s, cacao, spek, suiker, corned beef, fruitreep, limonade, kaas, bonen, ham, eieren, roast beef en soms een pakje sigaretten. Van de meeste artikelen bevindt zich slechts een kleine hoeveelheid in het pakket.” De verzetskrant Vrij Nederland is op Schiphol aanwezig en rapporteert

Operatie Manna

De Royal Air Force concentreert zich op het zuidelijk deel van Holland en begint op 29 april. De 242 Lancasters worden voorafgegaan door 36 Mosquito Pathfinders die de afwerpterreinen met rookbommen markeren. Verschillende groepen werpen samen zo’n 535 ton voedsel af boven de vliegvelden Haamstede, Ypenburg, Waalhaven en Valkenburg, alsook boven de paardenrenbaan Duindigt.

Dat is het begin van de inzet van in totaal 3.154 Lancaster-vluchten over de hele periode, met uitzondering van 6 mei waarop de RAF niet vliegt.

Met die vluchten wordt alles bij elkaar

voedsel gedropt bij Terbregge. Op 2 mei wordt Gouda toegevoegd aan de plaatsen waar de RAF voedingsmiddelen afwerpt.

Operatie Chowhound

De Amerikanen starten op 1 mei met vluchten naar het noordelijke deel van de Randstad, inclusief Utrecht.

De USAAF geeft zijn operatie de codenaam ‘Chowhound’ mee: een Bargoense uitdrukking voor iemand

Voedselpaketten vallen boven Valkenburg uit de laagvliegende B-17G ‘Liquid-8Or’ van de 390th Bomb Group. (forumarmyairforces.com)

dat die kleine hoeveelheden in een gemengde samenstelling niet echt handig zijn. “Dit bemoeilijkt de distributie zeer!”

Het duurt inderdaad wel even voordat het voedsel iedereen bereikt die daarvoor in aanmerking komt. Maar, samen met de vrede die op 5 mei kan worden gevierd, hebben de voedseldroppings bijgedragen aan het begin van wederopbouw van Nederland.

Logboek | april 2015 | 11

drieluik dreams

Paul van der Horst

“Een vrouw fluisterde: “Ze huilt…”. Yes, dacht ik blij, zij snapt de symboliek van de regen, die het wrak van de Dakota binnendruppelt. Die emotie is wat ik zoek.” Aan het woord is filmmaakster en schrijver Suzanne van Leendert over de première van haar documentaire Broken Dreams.

Een bijzonder en opmerkelijk origineel verhaal over de Dakota die tijdens het vervoer op een dieplader op de A44 naar Valkenburg crashte en onherstelbaar beschadigd raakte. Inmiddels heeft de documentaire de eerste prijs voor de beste lange Nederlandse documentaire gewonnen op het festival DOCfeed.

Broken Dreams, Moving Images

“Ik was door een andere productie, de documentaire Bevrijdingskinderen, in contact gekomen met het Museum Bevrijdende Vleugels in Best.

Daar werd mij door Roland Korst gevraagd of ik niet een film wilde maken over hun Dakota, die voor de musical Soldaat van Oranje gebruikt zou gaan worden. Bart Nopper van het museum was al begonnen met opnamen en had de allereerste beelden van de Dakota, net na de crash op de A44. De Dakota was zoals zij dat noemden ‘heel erg overleden’.

Ik had helemaal niets met vliegtuigen, maar hun emotie over de oude Dakota raakte mij. Bart Nopper voorspelde dat ik dat virus ook zou krijgen. Ik beloofde dat ik zou kijken wat ik kon doen. Behalve een goed verhaal moet je financiering rond zien te krijgen. Ik pitchte het idee bij de Brabantse Beauties, een initiatief van Omroep Brabant om veelbelo12 | april 2015 | Logboek

Documentairemaakster Suzanne van Leendert voor de Broken Dreams Dakota op Valkenburg.

(Paul van den Berg)

Rosie the Riveters June Cobb en Pauline Mackie, terug in de fabriekshal waar zij in de oorlog meehielpen om honderden Dakota’s te assembleren.

(Suzanne van Leendert)

vende plannen voor documentaires van een startsubsidie te voorzien.

Dat was succesvol, de Dakota werd natuurlijk gepromoot als een Brabantse Beauty. Die support van een omroep had als bijkomend voordeel dat ik bij het Mediafonds een aanvullende subsidie kon krijgen. Ik wilde een documentaire, die zowel op mannen als vrouwen is gericht.

Een levensverhaal, vooral gericht op de emotie. Heel anders dan een National Geographic Channel documentaire die vaak erg technisch is.

Ik was al voor de toezegging van de startsubsidie met de nodige research naar de Dakota begonnen.

De Dakota had voor het laatst gevlogen in Frankrijk. In samenwerking met Sophie Michielse, een stagiaire die goed Frans spreekt, hebben we in Frankrijk vliegers, technici, stewardessen en een voormalige eigenaar opgespoord. Voorwaarde was dat

de personen echt een band met de Dakota hebben gehad. We interviewden eerst Gérard Sausse, een techneut en hij sprak met veel emotie over de Dakota. Dat was veelbelovend.

Ik wilde alle interviews buiten doen.

Daarmee symboliseer ik de wijde ruimte waarin een vliegtuig zich normaal gesproken bevindt. Toen werd ook het idee geboren om de documentaire in het brede Cinemascopeformaat te draaien. Maar de zoektocht naar geschikte buitenlocaties kende de nodige obstakels.

Nicole Darde, ooit stewardess bij Air France woonde vlakbij Versailles en toch lukte het niet om een mooie locatie te vinden. Uiteindelijk vonden we een mooie plek, maar nog tijdens dat eerste locatiebezoek lagen we ineens onder vuur. Bijna letterlijk. We bleken vlak naast het terrein van de lokale schietclub te staan. Uiteindelijk bleek Nicole ook niet erg mobiel te zijn en hebben we het interview op het balkon van haar appartement opgenomen. De andere stewardess, Solange Catry kon heel poëtisch

vertellen, een perfecte match met de intentie van de documentaire. Maar de interviews in Frankrijk waren kinderspel vergeleken met die met

Eind 2013 werd de Dakota gedemonteerd.

De Broken Dreams filmcrew interviewt de Dakota Hunter, Hans Wiesman.

(Paul van den Berg)

de tekst voor de documentaire ingesproken. Heel bijzonder, ik hoefde haar weinig te vertellen en de aanwijzingen die ik haar gaf pikte ze meteen op.

Op een gegeven moment had ik genoeg materiaal en kon ik samen met Ozan Olçay met de montage beginnen. De openingsscène hadden we snel klaar, maar daarna werd het

De flight simulator (zie pagina 14 en 15). (via Paul van der Horst) de Rosie the Riveters, de vrouwen met de klinkhamer, die in de oorlog hielpen met de assemblage van de Dakota’s. De Broken Dreams Dakota was gebouwd bij de Douglas fabriek in Oklahoma. De fabriekshal bestaat nog steeds en staat op Tinker Air Force Base. Ik wilde daar filmen met twee voormalige Rosies, June Cobb en Pauline Mackie. Maar dat ging natuurlijk niet zomaar. De fabriek staat nog steeds op militair terrein, dus we mochten er niet filmen. Door samen te werken met de lokale KFOR televisiezender kregen we toch toestemming, althans dat dachten wij.

We werden met alle egards ontvangen, maar filmen ín de fabriek werd nog steeds verboden. Het argument was dat er mensen rondliepen, die onder het witness protection program vielen. Na een beleefde maar pittige discussie kregen we toch toestemming, op voorwaarde dat we geen personeel in beeld brachten. En dat we de documentaire vóór publicatie ter goedkeuring zouden aanbieden.

Eigenlijk waren dit de enige binnenopnamen, de interviews deden we ook hier buiten. Op Tinker staat nog een Dakota tentoongesteld. Dat leek een prachtige locatie, maar toen we daar aankwamen bleek deze net te worden schoongemaakt. En ondanks onze verzoeken wilden de schoonmakers hun werk niet onderbreken.

June Cobb overleed nog voordat de documentaire klaar was. Maar omdat Amerika al was gemonteerd heb ik haar de interviews nog kunnen toesturen. De familie heeft die op Moederdag aan haar laten zien.

June wilde de interviews keer op keer terugzien en heeft haar familie

voordat zij overleed een geweldige dag bezorgd. Na de opnamen bleef ik drie dagen langer in Oklahoma om te zoeken naar een voice-over, de stem van de Dakota, die in de documentaire immers haar eigen verhaal vertelt. Ik had al vast een stukje tekst van de voice-over geschreven en liet een paar acteurs, een nieuws-

lezeres en een paar vrouwen uit de fabriekshal een demo inspreken. Ik heb die demo’s beluisterd, zonder dat ik wist naar wiens stem ik luisterde.

Ik wilde volkomen onbevooroordeeld zijn. Bij de stem van Rhonda Lugo kreeg ik kippenvel. Geen actrice, maar een manager in de fabriekshal in Oklahoma. De professionele acteurs konden de emotie niet op een natuurlijke manier overbrengen, Rhonda wel, een verschil van dag en nacht. Via Skype heeft zij vervolgens

Bart Nopper van het Museum Bevrijdende Vleugels in Best had een belangrijk aandeel bij de totstandkoming van de Broken Dreams documentaire.

(Paul van den Berg)

een moeilijke klus om de puzzel in elkaar te zetten. Ik heb veel research gedaan naar de archiefbeelden. Ik heb erg goed gelet op de details, beschildering, de locatie van de opnamen. Dat moest allemaal gewoon kloppen. Ik ben ook een Engelse tolk en heb de hele voice-over geschreven.

Het verhaal eindigt bewust met de demontage van de Dakota op Valkenburg. Ik hou van levensverhalen en die gaan door tot de dood.

Daarom ga ik in de documentaire niet verder in op de cockpit, die dus als DC-3 flight simulator gebruikt zal gaan worden. Toen de montage klaar was heb ik de documentaire naar Tinker gestuurd, zodat zij hun akkoord konden geven op de opnamen in de fabriekshal. Zo formeel als ze waren geweest bij de moeizaam verkregen toestemming, zo bijna onverschillig waren ze met hun akkoord. Pas na een herhaald verzoek kreeg ik een “What’s all the fuzz about” akkoord. Omroep Brabant heeft de documentaire uitgezonden en ik ben aan het kijken of hetzelfde bij de publieke omroep kan worden gedaan. Ook buitenlandse filmfestivals ga ik benaderen. Een prijs heb ik al!”

Voor wie de sfeervolle DVD wil hebben, go for it! Bijzonder origineel, met goed gekozen muziek en een aantal leuke extra’s. De documentaire is voor € 15,00 op DVD verkrijgbaar via www.brokendreams.eu, maar kijk ook even naar de aanbieding bovenaan pagina 16.

Logboek | april 2015 | 13

dreams 2

Paul van den Berg

In september 2013 werd op Valkenburg bruusk de neus afgezaagd van de gestrande ‘Soldaat van Oranje’ Dakota, ooit F-BAIF bij Air France. Tevens werden toen de laatste ‘takes’ gedraaid voor de mooie documentaire ‘Broken Dreams’, waarover op de vorige pagina’s in dit blad alles valt te lezen. Dick Verburg, eigenaar van het leuke bedrijf MPS dat al jaren professionele, maar voor vliegscholen betaalbare 737- en A320vluchtsimulators bouwt, ging met deze neus naar huis. Voor hem het begin van een

Vervulde droom

Storingen

Flight Simulators of vluchtsimulatoren zijn onmisbaar in de hedendaagse luchtvaart. Elke commerciële verkeersvlieger bij een luchtvaartmaatschappij begint zijn loopbaan op een gecertificeerde ´Sim´ en zal daar gedurende zijn carrière regelmatig op moeten blijven trainen om zijn brevet geldig te houden.

Dat zou ook op het ´echte´ vliegtuig kunnen, maar dat is natuurlijk te duur want dat moet zijn geld (terug)verdienen met passagiers- en/of vrachtvervoer.

Op een moderne simulator kan een instructeur heel gemakkelijk allerlei storingen, slecht weer en andere narigheid tevoorschijn toveren.

Motorbrandje? Hydraulisch lek?

Geen punt in de Sim. In Groenekan bouwt MPS nu zo´n moderne simulator voor de Douglas DC-3. Een uniek project en wij gingen een kijkje nemen.

14 | april 2015 | Logboek

De DC-3 in het rijtje naast een A320 en 737 bij MPS.

Foto rechtsonder: microelektronica aan de achterkant van het intrument panel.

Sponsorproject In de werkplaats wordt de gasbox omgebouwd van analoog naar digitaal.

Als DDA-ambassadeur en liefhebber van historische luchtvaart doorzag Dick Verburg de noodzaak voor een DC-3 Flight Simulator. ´´Er vliegen er nog genoeg rond, en er zijn bepaalde oefeningen die je eigenlijk ´levensecht´ zou willen trainen, maar die in de praktijk niet haalbaar zijn omdat het te gevaarlijk is of teveel eist van de motoren en het toestel.´´ Een goed voorbeeld daarvan is het uitvallen van een motor tijdens- of vlak na de start. Dat zijn kritische momenten waar elke seconde telt.

Deze test mag niet in het vliegtuig gedaan worden. DDA-vliegers trainen nu de nodige handelingen ´droog´ in de cockpit, maar als straks hun ‘DC’, zoals de MPS-mannen de Dakota noemen, klaar is, zal dat tot het verleden gaan behoren.

“Het primaire doel is minder trainen op het toestel zelf”, zegt Dick.

“Dat is goedkoper en de motoren

worden ontzien. Ook wordt de regelgeving steeds strenger, een simulator is een uitkomst!” De Sim wordt door MPS geheel op eigen kosten als een soort ´sponsor-project´ voor de DDA gebouwd en ze gaan voor het hoogst haalbare niveau voor een fixed based simulator, het zgn.

‘FTD2’. Dat is een EASA-certificaat dat volledige recurrent trainingen mogelijk maakt.

Micro-Electronica

Tussen Valkenburg 2013 en ons bezoek in februari jl.is er enorm veel werk verricht bij MPS. Naast het broodnodige plaatwerk aan de door corrosie geteisterde F-BAIF neus werden de benodigde interieuronderdelen bij elkaar gezocht.

Wanneer die niet te krijgen waren,

De simulator hangt geheel aan een serie computers. Elke handeling en beweging van de vliegers worden gevoed en verwerkt in deze computers en omgezet tot krachten die natuurgetrouw moeten overkomen. Het op juiste en gelijkmatige manier overbrengen van de flight- en engine

werden ze ´gewoon´ maar even nagemaakt. Een enorme uitdaging voor de engineers van MPS. Urenlang

control inputs gaven nog de nodige kopzorgen, maar werden hier en daar op ingenieuze wijze opgelost

Identiek aan de echte PBA.

Detail van het computer gestuurde flight control ‘feel’ mechanisme onder de vloer.

De tovenaars van MPS, v.l.n.r.: Jaron Rotte, Gedo Voorn, Rowy van Leeuwen, Sander Gout, Rowan van Leeuwen.

(Paul van den Berg) werden er aantekeningen en foto´s gemaakt in de PBA- en de Sim-cockpit is nu een exacte kopie. Een werkelijk knap stukje werk zijn de op bestelling gemaakte vlieg- en motorinstrumenten.

Aan de ‘voorkant’ zijn de analoge wijzerplaten identiek aan het origineel.

Aan de achterkant zie je pas het verschil: micro-electronica in plaats van de oude bekende slangetjes en leidingen...

Proefvliegen

En dan het vliegen. Hoe weet je dat het ´Flight model´ goed is? Dick: “Dit is de eerste DC-3 Sim. Er zijn maar weinig kant en klare getallen van de fabriek, onze software technici moeten veel zelf berekenen en inschatten. Maar we hebben hulp van DDA-vliegers die ons voeden met hun ervaringen. Zij komen ‘proefvlie-

gen’ en leveren zeer waardevolle feedback. Pas als alles goed aanvoelt, zijn wij tevreden”. De oude DC-3 neus zal gekoppeld worden aan een grote koepel met een hypermodern collimated visual system, wat een prachtig 200 graden uitzicht naar buiten simuleert. Alles gepaard met een realistisch ‘environmental’ geluidssysteem.

Klanten

Wanneer de DC-3 simulator klaar is, is op moment van schrijven nog onbekend. Er zal zeker nog een heel traject met de autoriteiten gaan lopen ter certificatie. Het is de bedoeling dat de Sim uiteindelijk ergens op Schiphol komt te staan en wordt beheerd door de DDA. Uiteraard wordt ook al onderzocht of andere DC-3-operators geïnteresseerd zijn in de Sim. En dat zou zomaar eens kunnen. Die ‘klanten’ zouden op termijn de grote investering van MPS (gedeeltelijk) kunnen terugverdienen, ook al is dat niet het doel.

De oude, gecorrodeerde neus van de ogenschijnlijk afgedankte en gesloopte F-BAIF gaat nu een tweede leven leiden als Flight Simulator en daarmee het vliegen met de DC-3 nog veiliger maken. Dreams come true!

De Simulator wordt door MPS geheel op eigen kosten als een soort ´sponsor-project´ voor de DDA gebouwd

Logboek | april 2015 | 15

Coert Munk

dreams 3

Broken Dreams: Het Boek

BROKEN DREAMS door Suzanne van Leendert en Barry McCabe © Narwal Publishers, ’s Hertogenbosch ISBN 978-90-817110-5-0 prijs € 35 incl. p&p (in combinatie met de dvd € 45), kijk op http://www.brokendreams.eu

Afsluitend van de trilogie: het boek.

Een uniek boek! Een boek van en over een vliegtuig met het verhaal door dat vliegtuig zelf verteld. Deze ‘Grand Old Lady’ is een warbird, een in en door de oorlog verwekte vogel. Het verhaal start dan ook met de ‘Rosies’ die bij de geboorte, kort voor het einde van de oorlog in West-Europa aanwezig waren. De korte inzet bij het repatriëren van gevangenen behoorde tot de eerste taken. Via gesprekken met de dames van Air France, die bij vluchten aan boord van de Lady verantwoordelijk waren voor het wel en wee van de inzittenden, komt een technicus aan het woord die in Frankrijk er voor zorgde, dat de ouder wordende dame haar werk kon blijven doen. ‘s Nachts, wel te verstaan, post vliegend en vrachtklusjes opknappend.

Jacques Hémet haalt de dame naar andere streken, waaronder de NoordAfrikaanse woestijn, voor allerlei technisch onderzoek. Na onder meer een avontuur in Tsjaad wordt ze kalm aan vergeten, beschadigd, in Toulouse.

Het Museum in Arlon, langs de voor toeristen zo bekende autoroute door België naar Luxemburg en de goedkope benzine naar Frankrijk, geeft 16 | april 2015 | Logboek

…en dan, het einde, afscheid op Valkenburg (Suzanne van Leendert)

de Lady een volgend leven. De herinnering aan de oorlog levend houden!

Jan Driessen van het Museum Bevrijdende Vleugels in Best vindt een respectabeler bestemming in zijn nieuwe collectie. Het ogenschijnlijk voorspelbare leven wordt opgefleurd door een nieuwe, kleine, maar grootse bijrol bij de musical ‘Soldaat van Oranje’. Maar onderweg er naar toe gaat het fout, erg fout, als op de A44 ‘Een brug te smal’ blijkt.

De toekomst? Hans Wiesman, nee toch? De noodkreet van het vliegtuig.

Een volgende filmrol leidt naar het begin van het einde. De onttakeling, maar ook de doorstart van het hart van het vliegtuig, de cockpit.

Suzanne van Leendert en Barry McCabe maakten er een schitterend verhaal van!

Theo Barten (DDA’s deelnemer Nr.600) verzorgde de vormgeving. Meer dan aanbevolen, zowel het boek als de dvd.

Jan Willem de Wijn

historie

Hitler’s Operatie ‘Seelöwe’ behelsde de voor 1940 geplande invasie van Engeland.

Die zou moeten plaatsvinden als Frankrijk gevallen was en de Luftwaffe met jachtvliegtuigen een luchtoverwicht boven Engeland had. Dan zou een ware luchtvloot met transportvliegtuigen van het type Junkers Ju 52-3m Duitse parachutisten en materieel boven Engeland moeten droppen. Maar in Nederland werd een streepje gehaald door dat laatste deel van Operatie ‘Seelöwe’.

Battle of Holland:

Streepje door ‘Seelöwe’ Britain & Holland

We weten dat het beoogde Duitse luchtoverwicht tijdens de Battle of Britain niet bereikt werd door de winst van Britse jachtvliegtuigen. Minder bekend is dat de vloot Junkers-machines in de meidagen van 1940 zware averij opliep tijdens, wat gerust genoemd mag worden: de Battle of Holland. De Duitse inval in Nederland was voorbereid onder de naam: ‘Fall Gelb’. Na de eerste aanvalsgolven door de Luftwaffe zou de Nederlandse verdediging zodanig verzwakt moeten zijn dat de luchtlandingstroepen ofwel per valscherm het vliegtuig konden verlaten, dan wel in de Junkers-toestellen op de inmiddels bezette vliegvelden in de Vesting Holland konden landen.

Gelande Duitse Junkers zijn een prooi voor Nederlands geschut.

Omgeving Delft, 10 mei 1940.

(Bundes Militär Archiv)

Verliesregister

Door vrijwilligers van de Studiegroep Luchtoorlog 1939-1945 zijn alle vliegtuigongevallen op Nederlands grondgebied per jaar geïnventariseerd in Verliesregisters.

schadigd werden.

Alles bij elkaar het indrukwekkende aantal van 444 Duitse vliegtuigen die in de vijf meidagen van 1940 in het Verliesregister Nederland moesten worden opgenomen. Daarvan werden er uiteindelijk 310 gesloopt.

Het Nederlandse verzet tijdens de meidagen van 1940 was veel sterker dan verwacht en de Duitse generale staf had daar onvoldoende rekening mee gehouden.

Tellen we de Duitse verliezen van 10 tot en met 14 mei 1940 bij elkaar op dan zijn dat naast de 284 driemotorige Junkers, ook nog 160 andere Duitse toestellen die neerkwamen, waarvan er 88 onherstelbaar be-

Het tijdens de Battle of Holland ontstane tekort aan transportvliegtuigen haalde misschien geen streep door de beoogde Duitse invasie van Engeland, maar dan toch wel een streepje!

losses in aircraft destroyed as the result of air combat and anti-aircraft gunfire suffered by a single air force on a single day.” Het grootste verlies ooit op één dag.

Guinness Record

De Duitse generaal Kesselring had op 10 mei 1940 de beschikking over in totaal 432 Junkers Ju 52-3m’s die werden ingezet tegen Nederland.

Waar hij zeker geen rekening mee gehouden had, was dat tijdens de vijfdaagse veldtocht tegen Nederland het ongelooflijke aantal van maar liefst 284 van deze machines beschadigd zou worden. Vrijwel een complete jaarproductie van de Junkers-fabriek. Daarvan liepen 221 vliegtuigen schades op van meer dan zestig procent van het toestel.

Dat betekende dat meer dan de helft (51 procent) van de ingezette Ju 52’s niet meer hersteld kon worden en door de Luftwaffe moest worden afgeschreven. Het bijzondere was dat zo’n beetje al deze verliezen op één dag (10 mei) plaatsvonden. Dat levert de Luftwaffe volgens het Guinness Book of Air Facts and Feats een bedenkelijk record op: “The worst

Logboek | april 2015 | 17

Janny Herfst

historie

In Logboek van december 2014 kwam Jacob van Zuijlen ter sprake. Hij was een van de eerste slachtoffers van de luchtstrijd die in de nacht en vroege ochtend van 10 mei 1940 boven Nederlandse vliegvelden losbarstte. Een ‘jong en zeer enthousiast vlieger’, pas getrouwd, vond met de Fokker D.XXI nr. 223 zijn einde in de duinen van Wassenaarse Slag.

Wachtmeester-vlieger Jacob van Zuijlen:

Een van de eerste slachtoffers van de luchtstrijd meidagen 1940 Duitse aanval

Wachtmeester vlieger Jacob (Jaap) van Zuijlen (Kampen, 4 januari 1912) werd ook wel Jacky genoemd. Hij kwam in 1932 op voor zijn nummer bij de Huzaren (1ste Halfregiment van het 1ste Regiment Huzaren) en was later als Beroepswachtmeester onder meer bij het 1ste en 2e Regiment Huzaren (Eskadron Pantserwagens). In 1938 werd hij ‘maandvlieger’. Dat wil zeggen dat hij een bepaald aantal uren per maand moest vliegen. Hij bleef Huzaar, vandaar zijn rang ‘wachtmeester’.

Hij werd opgeleid op Soesterberg, diende bij 1-II-1 Luchtvaart Regiment Jacht Vlieg Afdeling (JaVA) en werd vlieger op de Fokker D.XXI die in 1938 beschikbaar was, alsmede op de FK51.

Hij had veel plezier in het vliegen.

Begin april 1940 werd de 1e JaVA onder commando van Reserve Kapitein H.M. Schmidt Crans overgeplaatst naar De Kooy. Er waren in deze afdeling elf vliegtuigen, onderverdeeld in vier patrouilles. Ze voerden de leuze: ‘Hup Witte Muizen, ‘Schoenen met punten’.

Van Zuijlen steeg 10 mei 1940 met de andere D.XXI-vliegers op van vliegveld De Kooy. Om 03.59 uur waren alle vliegtuigen in de lucht. Van Zuijlen heeft in het heetst van de strijd vermoedelijk een signaal van zijn patrouillecommandant om de aanval af te breken en terug te keren, niet opgemerkt (niet alle toestellen waren uitgerust met radio’s).

18 | april 2015 | Logboek

Wachtmeestervlieger Jaap van Zuijlen.

Van Zuijlen bleef achter Duitse Heinkels He-111 aanvliegen tot bij Wassenaar. Hij bleef tot verbazing van de vijand gewoon door de linies vliegen. Het leek een kamikaze-actie, maar hij was toen waarschijnlijk al

in opdracht van de Commandant 1e J.A.V.A Kapt. H.M. Schmidt bij ‘algemeen alarm’ de vliegers van de 1ste JaVA gestart. Hierbij was ook aanwezig de Wachtmeester-vlieger J. van Zuijlen. Nabij Noordwijk heb

gesneuveld. Het toestel vloog zichzelf, koerste bij Valkenburg tussen de Duitse formaties door, over het vliegveld, raakte boven Rijksdorp uit balans en stortte langs het fietspad ten noorden van Wassenaarse Slag neer.

ik toen een luchtgevecht gehad met een viermotorig vijandelijk vliegtuig.

Bij IJmuiden had ik evenwel reeds opgemerkt dat nog een D.XXI mij op grote afstand volgde. Deze kon mij echter niet inhalen, omdat ik zelf vol motor vloog.

Na het afschieten van het viermotorige vliegtuig had ik geen munitie meer en ben toen laag langs het strand teruggevlogen om te trachten Schiphol te bereiken, wat mij gelukte. Boven

De gecrashte Fokker DXXI 223 in de buurt van de Wassenaarse Slag.

Ooggetuigeverslag

De Adjudant-onderofficier-vlieger W. Hateboer schreef op 19 augustus 1949 in een verslag: ‘In de morgen van 10 mei 1940 zijn

het vliegveld Valkenburg wemelde het echter van de vliegtuigen, wat denkelijk vijandelijke zijn geweest.

De wachtmeester Van Zuijlen kennende als een jong en zeer enthousiast vlieger, vermoed ik dat hij zich, ondanks de grote overmacht, tussen

gewond was en konden toen vaststellen dat het een Hollandsche vlieger was, n.l. Jacob van Zuijlen, geb. te Kampen, zooals gezegd Uw man dus was zwaargewond, n.l. had verscheidene schoten in zijn hoofd en is op slag gedood in zijn

de vijandelijke vliegtuigen heeft begeven om te trachten er een van neer te schieten. Dit is hem echter noodlottig geworden.’

vliegtuig en is daarop neergestort in de stille duinen.

We hebben hem ter plaatste begraven en op zijn graf een kruis geplaatst met zijn naam er op geschreven, mede de propeller van het vliegtuig, toen dit klaar was maakte de Duitsche soldaat halt en front en stond in de houding gedurende eenige ogenblikken en mijn vriend en mijn persoon stonden met ontbloot hoofd stil met hem; het was zo’n ontroerend geheel in de stilte met zijn drieën zoo iets

Hartverscheurende brief

Van Zuijlen trouwde op 24 april 1940 met Helena Lammers. Een paar weken later was zij weduwe. Na de capitulatie vonden wandelaars zijn lichaam in de duinen naast het gecrashte toestel. Een van die wandelaars, de heer P. van Itersen uit Oegstgeest schreef in een hartverscheurende brief aan de jonge weduwe Van Zuijlen, toen hij haar na lang zoeken eindelijk opgespoord had, op 30 mei 1948 onder meer het volgende: ‘Een oude heer kwam op ons af en deelde ons mede dat er een vliegtuig in een groot dal lag. We gingen er dan dadelijk op af. Mijn vriend en ikzelf en vonden het wrak wat daar reeds eenige dagen gelegen moet hebben. Het was een Fokker-jager (z.g. snel model); geheel vernield, en daar naast de romp lag het ontzielde lichaam van de Vliegenier: wij zochten de omtrek af of er misschien nog een slachtoffer was, maar het bleek een eenpersoonsjager te zijn.

Mijn vriend begaf zich op weg naar een Duitsche post en keerde terug met een Duitsche soldaat met schop.

We onderzochten de papieren van genoemde vliegenier welke zwaar

mede te maken: daarbij denkend dat wij zelf ook kinderen hadden en zoo doende dachten aan zijn ouders, dit moment vergeten wij nooit meer…’.

De Ortskommandant gaf mevrouw Van Zuijlen toestemming om het graf van haar man in de duinen bij

Van Zuijlen met zijn bruid op 24 april 1940.

Hotel Duinoord te bezoeken. Later werd hij begraven op de Heldenbegraafplaats Het Lange Duin te Wassenaar. Die begraafplaats is in de jaren tachtig geruimd. Jacob van Zuijlen werd 26 februari 1982 herbegraven op het Militair Ereveld Grebbeberg in Rhenen. De vliegtuigpropeller die als monument op het graf Van Zuijlen stond, werd op 19 januari 1982 verwijderd en overgebracht naar het MLM (nu Nationaal Militair Museum).

CRASH Het verhaal van Van Zuijlen wordt aan de hand van foto’s en persoonlijke voorwerpen uit familiebezit, verteld in het CRASH Luchtoorlog- en Verzetsmuseum ’40-’45 in Aalsmeerderbrug (gemeente Haarlemmermeer)

(Foto’s: Collectie CRASH Luchtoorlog- en Verzetsmuseum ’40-‘45) Logboek | april 2015 | 19

persoonlijk

Mariette Kuntze-Gersie

Sinds 2012 is Ad Röling bij de DDA betrokken geraakt om de financiële zaken te organiseren en de administratie van de DDA op te zetten. Hij is een veelzijdig man en heeft zelfs de top van de Kilimanjaro bedwongen en ging op de fiets naar Rome. In zijn werkzaam leven heeft hij zijn sporen bij de KLM verdiend. Hij heeft vele hobby’s en zijn interesse gaat uit naar wat de mens opnieuw kan bedenken.

Zijn maatschappelijke betrokkenheid is groot. Vanwege de schitterende natuur en de geweldige mensen ligt zijn hart eigenlijk in Afrika. Wie is deze penningmeester in het huidige bestuur en wat is zijn beleving van de DDA?

Grensverleggende penningmeester Ad Röling van het DDA bestuur Luchtvaarthelden

“Ik ben geboren in 1949 in Leiden en opgegroeid op een boerderij in Ter Aar. Daar heb ik voldoende ruimte en vrijheid gekregen om mijn vleugels uit te spreiden en om mijn basisfilosofie ‘grensverleggend en vernieuwend bezig zijn’ vorm te geven. Als jonge jongen was ik al Ad Röling heeft vele hobby’s: reizen, fietsen en fiks lopen, bridgen, (klassieke) muziek en ballet, cartografie, Italië, kunstgeschiedenis en pianospelen.

gefascineerd door de uitspraak van Plesman “Het luchtruim verbindt alle volkeren”. Als jochie ging ik met een vriendje in het weekend al vaak op de fiets naar Schiphol om de aankomende en vertrekkende vliegtuigen uit te zwaaien. Met mijn moeder maakte ik mijn eerste vliegreisje over Amsterdam met de De Havilland Dove met, ons erelid, Martin Schröder en John Block op de ‘bok’. Een prachtige ervaring. Ook ging ik in die jaren wel eens op bezoek bij ‘mijn helden’ van de luchtvaart, 20 | april 2015 | Logboek

zoals Adriaan Viruly, Willem van Veenendaal, Koppen van de 1ste postvlucht van KLM naar Batavia in 1927, Jan Moll van de Uivervlucht (oktober 1933), Sjef Grosfeld van de Pelikaanvlucht (1934), Jan Hondong van de 1ste vlucht met de Snip naar West-Indië (december 1934), Van der Hoop gezagvoerder van de 1ste Nederland-Indië vlucht in oktober/ november 1924 en nog een aantal luchtvaartpioniers. Maar ook heb ik koffie gedronken met Willem Versteegh die in mei 1913 de eerste vlucht maakte van de Nederlandse Luchtmacht. Deze pioniers waren trots dat ze niet vergeten waren en de jeugd nog belangstelling had voor hun heldendaden. Inspirerend en motiverend genoeg om iets in de luchtvaart te willen gaan doen. Ook intrigeerde mij de ruimtevaart op een geweldige manier. Ik volgde de ruimterace tussen de USA en Rusland op de voet en heb een verzameling aangelegd met foto’s, handtekeningen en persoonlijke briefjes van de eerste ruimtevaarders.”

De inzet van technici

“Van techniek heb ik niet al te veel verstand. Wat ik wel belangrijk vind is de dat veiligheid van de vliegoperatie altijd voorop dient te staan en daarop niet (oneigenlijk) bezuinigd kan en mag worden. Daarnaast heb ik grote bewondering voor de gedegenheid en het enthousiasme van onze technici waarmee zij de kisten vertroetelen en in stand houden.

Tijdens mijn uitzendingen (Grieken-

land en Nigeria) en vele dienstreizen voor de KLM heb ik altijd goede contacten gehad met de technische dienst-mensen. Ik had als goed gebruik dat ik altijd bij de Technische Dienst even langs ging als ik op het vliegveld was of op reis ging. Ik heb daar vooral gezien hoe nauwgezet en nauwkeurig er door technische mensen wordt gewerkt, met ook grote aandacht voor hun bedrijfsmiddelen en gereedschap. De inzet was altijd fantastisch, ook bij grote verstoringen waar in weer en wind hard gewerkt moest worden om de vertragingen niet teveel op te laten lopen, zonder concessies te doen aan de veiligheid. Ik heb dat veel gebruikt als voorbeeld voor vele andere functies bij de KLM.”.

Van administrateur tot controller KLM

“Na mijn middelbare school ben ik gaan werken op een accountantskantoor en heb mij in de avonduren verder ontwikkeld met allerlei avondopleidingen (o.m. PD Boekhouden, MBA, SPD en interne KLM cursussen). Na mijn diensttijd ben ik in 1970 bij de KLM begonnen als administrateur van een aantal vestigingen in West-Afrika (Sierra Leone, Liberia, Guinea en Ghana).

In 1972 werd ik gevraagd om mijn eerste dienstreis te maken met als opdracht om de Controller Panama voor een maand te ondersteunen bij het organiseren en opzetten van zijn administratie. Deze dienstreis

is gevolgd door vele andere over de gehele wereld. Zo werd ik in 1972 assistent gebiedscontroller bij het Gebied Europa & Afrika, waarbij vooral Afrika mijn aandachtsgebied was.

Toentertijd stuurde de Gebiedsleider nog alle processen aan in de vestigingen: passage, vracht, vlieg-

technische processen zijn ondergebracht, met een eigen financiële administratie en fiscale problematiek.”

ontwikkelingen op ter bespreking met het bestuur en de organisatie. Ik bewaak de inkomende geldstromen van bijdragen door onze partners, de volledige opbrengst van de rondvluchten en de contributies van de leden, de afwikkeling van de fiscale aspecten, btw-afdrachten, accijns-

De PH-PBA en de PH-DDZ

Kilimanjaro (5885 meter) de hoogste berg in Afrika.

tuigafhandeling, catering, administratie. Later volgden uitzendingen naar Griekenland (1978-1981) en Nigeria (1981-1984). Ik werd gebiedscontroller Europa & Afrika, gevolgd door Controller Vestigingen Organisatie. Dat was tijdens de reorganisatiefase bij de KLM waarin de Divisiestructuur werd opgezet; ik werd plaatsvervangend Controller Divisie Passage.

Mijn laatste functie bij de KLM was als hoofd KLM Accounting Services, het opzetten van een shared service center voor de administratief-financiële functies van alle Nederlandse KLM bedrijfsonderdelen. “

en loonheffingen. Het aardige van de DDA is het totaaloverzicht.

Kortom een behoorlijke hoeveelheid werk waarbij ik vooral geholpen wordt door Annie van Dullemen voor de financiële administratie, Roel Haytink voor de begroting en uitgaven voor de technische activiteiten, Jolanda Kosterman voor de rondvluchtenadministratie en Anneke van de

IPB met de DC-3

“De eerste kennismaking met een DC-3 was begin jaren ’70. Wij IPB’den met DAT voor 5 hele guldens regelmatig op zaterdag een retourtje Amsterdam-Antwerpen. Een kort bezoekje aan de dierentuin en een Belgisch frietje, maar het ging vooral om het vliegen met de DC-3!”

Flexibiliteit bij de DDA

“Het verschil tussen de DDA en de KLM is de wendbaarheid en redelijke mate van flexibiliteit bij een kleine organisatie als de DDA. Vooral de inzet van de vrijwilligers verdient onze grote waardering. Zonder hun inzet en enthousiasme zou de DDA niet kunnen bestaan.

Allereerst moet ik zeggen dat integriteit en betrouwbaarheid het absolute uitgangspunt moet zijn voor welke organisatie en wie dan ook.

Als penningmeester let je op alle centjes en beoordeel je de noodzaak en effectiviteit van de voorgestelde uitgaven. Daarnaast stel je de jaarlijkse begroting op en stel je maandelijks de voortgang van financiële

“Voor 2015 werken we met een uitdagende en neutrale begroting. We hebben nog een uitdaging om voldoende liquiditeit te verkrijgen om de DDZ weer vliegend te krijgen en aanvullende fondsen te verwerven voor het groot (E-) onderhoud van de PBA (eind 2016). Waar we trots op zijn, is dat we de jarenlange forse verliezen hebben kunnen omdraaien naar een quitte-resultaat. Met name de overheadkosten hebben we fors kunnen terugdraaien waardoor we nu een acceptabel kostenniveau per vlieguur hebben. Het resultaat staat behoorlijk onder druk, doordat we de capaciteit behoorlijk terug hebben moeten schroeven naar maximaal 12 passagiers per vlucht. Uiteraard doen we geen enkele concessie ten aanzien van het vliegtuigonderhoud en de veiligheid van het vliegen. Dit jaar zal vooral in het teken staan van het aantrekken van nieuwe partners/ sponsors, ambassadeurs en leden/ vrienden. Crowdfunding is in grote opkomst en moet ook voor de DDA de nodige extra inkomsten kunnen opleveren.”

Afrika

Berg voor de ledenadministratie en als ‘spin in het web’ voor alles wat er passeert bij de DDA. Ook John Sleumer is beschikbaar voor handen-spandiensten. Een onmisbaar en fantastisch team waarmee deze forse opdracht adequaat kan worden uitgevoerd. In het afgelopen jaar is door het verkrijgen van een eigen Airline Operating Certificate ook een nieuwe stichting DDA Flight Support opgezet, waarin de operationele en

Overleg met de chiefs in Kalabo. (via Ad Röling)

“Een boeiende en lange reis, als een soort Livingstone uren over de Zambesi-rivier gevaren om uiteindelijk in Kalabo voor ruim een maand in een uiterst primitief rieten hutje, zonder ook maar enige luxe, de opdracht samen met de lokale bevolking te kunnen doen. Een prachtige gelegenheid om nader kennis te maken met een Afrikaanse dorpsgemeenschap. African Parks is een initiatief van Paul Fentener van Vlissingen i.s.m. Prins Bernard en Nelson Mandela. Dit sloot heel mooi aan bij het feit dat mijn hart in Afrika ligt, bij de mensen en de schitterende en overweldigende natuur!”

Logboek | april 2015 | 21

dakota’s

Paul van den Berg

Dit is de dedicated Douglas DC-3-rubriek met wereldwijde nieuwtjes, ingezonden foto’s en andere Dakota-wetenswaardigheden. Heeft u zelf nog foto’s, vragen of opmerkingen, laat het ons weten op info@ddagroup.nl

DakoTaal

Dakota-romp op stelten

Beetje jammer dat het vorig jaar niet al klaar was (toen het DDA-reisgezelschap er tóch was…), deze nieuwe C-47 D-Day Experience bij het Dead Man’s Corner museum, nabij Carentan in Normandië. In deze authentieke C-47 romp kan u vanaf juni aan den

lijve ervaren hoe het voelt om een Paratrooper te zijn op weg naar een Dropzone in Normandië. Om het zo echt mogelijk te maken, staat de romp op hydraulische poten en daarmee

wordt het slechte weer van juni 1944 met bijbehorende turbulentie nagebootst. Gepaard met motorgeronk, schreeuwende jumpmasters en knallen en flitsen wordt de beleving compleet. Op één klein dingetje na: de sprong! Overigens was het voor

uw schrijver nog even zoeken naar de juiste indentiteit van deze romp.

Er waren verschillende kandidaten mogelijk. Maar zoals zo vaak tegenwoordig gaf Google na enig spitten

De D-Day Simulator bij Caretan werd in maart al geïnstalleerd.

In juni open!

(D-Day Paratroopers Historical Center)

N4355 in veel betere staat op North Weald (GB), 1994.

(Paul van den Berg)

weer het antwoord vrij: N3455, voorheen G-AMSN (c/n 33379/16631).

Lang stond deze DC-3 bij Aces High op North Weald in een lichtblauw ‘Star Airways’ kleurtje, maar werd helaas op brute wijze gescheiden van centersectie en vleugels voor de TV serie ‘Band of Brothers’, waar ze een prominente ‘prop’-rol speelde.

Daarna werd ze gedumpt achter de Aces High hangar en aan de Britse

weerelementen overgelaten. Dan weet u het wel… (zie ook artikel ‘Aces High, Dakotas Down’, in DAKOTA, januari 2004). Leuk DDAlinkje nog: ooit vloog ze bij Pyramid Airlines als SU-BFZ. Onze PH-DDZ als –BFY!

‘Oklahoma Gal’ leeft weer

(Jan Willem de Wijn) 22 | april 2015 | Logboek

Dave Kingshott heeft zijn hele leven lang al iets met Dakota’s. Hij werkte bij Air Atlantique in Engeland al als techneut aan dit type, zelfs aan onze -PBA. De liefde bracht hem naar Australië waar hij in Caboolture (bij Brisbane) een eigen bedrijf heeft opgezet: Complete Aircraft Care. Vorig jaar slaagde hij erin Dakota (c/n 14050/25495) genaamd ‘Oklahoma Gal’ (gebouwd door Douglas in Oklahoma City) in Mareeba aan te schaffen. In december 2014 werd deze dame (officieel VH-BAB, naar een vorige eigenaar: Brain And Brown Air Freighters) over de weg getransporteerd naar Caboolture. Haar laatste vlucht had ze in 1987 gemaakt. Maar begin maart van dit jaar was Logboek’s redacteur Jan Willem de Wijn er getuige van dat de rechter motor voor het eerst weer werd gestart, de linker volgde twee weken later. Er zit weer een begin van leven in deze Dakota.

‘Night Fright’ ‘Night Fright ’ onder handen in een shelter op Shell Creek, februari dit jaar. (Paul Filmer, skippyscage.com) Op Membury zagen wij vorig jaar al deze ‘Night Fright’ Walker-bedrijfsauto. (Paul van den Berg)

Leuk berichtje over alweer een Dak die wordt gerestaureerd in luchtwaardige staat. N308SF (c/n 18984) wordt nu opgeknapt in Shell Creek, Florida. De bekende vader en zoon Moss hebben zich over deze C-47 uit 1943 ontfermd in opdracht van de Britse broers Philip- en Charlie Walker.

Philip heeft op de oude USAAF basis Membury in Engeland, (nu gedeeltelijk vliegveld, gedeeltelijk industrieterrein) een groot transportbedrijf

en Charlie is verkeersvlieger.

Beiden raakten meer dan gemiddeld geïnteresseerd in de historie van het veld en haar WWII bewoners, met name de C-47 troop carriers. Op een speurtocht naar een oude ‘Membury’ C-47 kwam N308SF naar boven en die werd terstond aangeschaft. De kist, 42-10052, blijkt ook nog ‘s een indrukwekkende operationele staat van dienst te hebben. Als ze klaar is,

wordt de C-47 in haar originele ‘Night Fright’ kleurenschema overgevlogen naar Membury, waar ze wordt gestationeerd en deel gaat uitmaken van een (vliegend) museum over Membury.

Meer op: www.night-fright.com.

PH-PBA in colombia!

De Colombiaanse ‘PH-PBA’. Als je goed kijkt, zie je de registratie op de staart. (Museo Aéreo Fénix)

Tja, het is echt zo. Het private ‘Museo Aéreo Fénix’ in Cali, Colombia hoorde dat de KLM in maart dit jaar een lijndienst opende naar Cali en directeur José Guillermo Pardo vond het leuk om als een soort

welkomstgebaar zijn museum DC-3 in een KLM-jasje te schilderen. Heel attent! Op zoek naar een KLMkleuren­schema stuitte hij vermoedelijk op een foto van de PH-PBA in haar vorige outfit, en schilderde

hij vrolijk ook maar ‘PH-PBA’ op de staart, niet vermoedend dat dat helemaal geen KLM-registratie is!

Evengoed allemaal best geinig.

De kist is ex-SADELCA HK-3993 (c/n 26343).

Logboek | april 2015 | 23

feit & verhaal

Coert Munk

Een verhaal dat zich nu zeventig jaren geleden in ons land afspeelt, komt van Bob Hoover. Een prachtig verhaal, vol van de heroïek die bij hem hoort.

Gedurende de Tweede Wereldoorlog werd hij door een Duitser neergeschoten, wist te ontsnappen en vloog naar Nederland… In ‘Logboek’ het verhaal en de feiten!

Bob Hoover bij één van de vele lezingen die hij houdt.

‘Never let facts spoil a good story!’

Een eerste poging om uit Barth te ontsnappen in een kolenwagen mislukt.

Een tijd van eenzame opsluiting volgt.

Een volgende ontsnapping wordt voorbereid, samen met Jerome ‘Jerry’ Ennis, een squadrongenoot, die twee maanden eerder was neergeschoten. In april 1945 ontsnappen ze, samen met een Canadees. De autobiografie meldt, dat dit zestien maanden na de aankomst in Stalag Luft I gebeurt, dat moet ruim veertien maanden zijn… Na een eerste nacht in het hooi van een verlaten

richting. Onverwacht komen ze Russische troepen tegen. Ze kunnen duidelijk maken dat ze ontsnapt zijn uit een kamp en krijgen vervolgens te eten. Een aantal dagen later wordt de reis vervolgd en vinden ze een verlaten Duits vliegveld, waar een kleine dertig Focke Wulf Fw190s staan. Hoover had in het kamp van Gus Lundquist, een Amerikaanse testvlieger, gehoord over het vliegen met die jagers. Lundquist had een buitgemaakt exemplaar in GrootBrittannië gevlogen! Een redelijk uitziend exemplaar met enkele kogelgaten en een gevulde benzinetank wordt geselecteerd. Ennis wil niet mee, hij dwingt een Duitse techneut met een buitgemaakt wapen te helpen bij het starten van de motor.

Hoover vertrekt en koerst naar het noorden.

Duitse boerderij vluchten ze verder op gestolen fietsen. De Canadees gaat op eigen houtje verder, Hoover en Ennis reizen verder in westelijke

In Airport Journals meldt Hoover over de ontsnapping, dat hij in noordelijke richting bleef vliegen tot hij de Noordzee zag. “I didn’t have

Frankfurt na ongeveer twee weken in Stalag Luft I bij Barth. Dit kamp aan de Baltische Zee in NoordDuitsland werd in 1940 geopend als gevangenis voor krijgsgevangen RAF-bemanningen, later ook voor USAAF-bemanningen.

Bob Hoover (1922) is één van de bekende Amerikaanse testvliegers en was een populaire deelnemer aan airhows. Jimmy Doolittle noemde hem, vanwege zijn manier van vliegen, “…the greatest stick-and-rudder man who ever lived”. Als USAAFvlieger belandt hij in 1942 via GrootBrittannië in Noord-Afrika om vliegtuigen te testen en naar het front te brengen. Dat bevalt hem maar matig, waarop hij wordt ingedeeld bij het 4th Fighter Squadron, dat is uitgerust met Spitfires. Op 9 februari 1944 begint Hoover met zijn 59e gevechtsmissie. Hij leidt een formatie van vier Spitfires vanaf Calvi op Corsica, om schepen bij de haven van Nice aan te vallen. Zijn Spit MA883 / WD-R wordt door een Focke Wulf 190 neergeschoten. Hoover landt aan zijn parachute in zee, wordt door een Duits korvet uit het water van de Middellandse Zee gevist en als krijgsgevangene afgevoerd. Hij wordt in Frankrijk diverse malen ondervraagd en belandt via Mulhouse en 24 | april 2015 | Logboek

Hoover in Stalag Luft I (onderste rij vierde van rechts)

Zwaaiend naar het publiek na een wervelende demo met de Aero Commander.

any maps or charts. I knew that if I turned west and followed the shoreline, I would be safe when I saw windmills, because the Dutch hated the Germans.” Dus volgde hij de Noordzeekust tot aan de Zuiderzee.

Na het zien van een molen zoekt hij een plek om brandstof op te pikken.

“I had passed over some airfields that appeared to be deserted, but I knew that deserted runways were often mined.” Hij besluit in een ruim weiland te landen. Een greppel vermijdend, maakt het vliegtuig een grondzwaai, waarbij het landingsgestel beschadigd raakt. Einde vliegtuig!

Hoover klimt uit de Fw190 en besluit naar een dorpje te wandelen. Al snel wordt hij opgevangen door een groepje boeren met hooivorken, die hadden het Duitse vliegtuig met de swastika op de staart al aan zien komen…

Die beschouwen hem – zo wil het verhaal in het boek - min of meer als Duits deserteur en brengen hem naar een ander dorp, waar ze hem aan de Britse troepen overhandigen.

Die wist hij van zijn vluchtverhaal te overtuigen, waarna hij naar het Amerikaanse hoofdkwartier komt.

Vandaar zwierf hij nog wat door Frankrijk en Engeland, bezocht zijn broer Leroy en vond een plek op de boot naar New York. Al in november 1945 verschijnt het verhaal over de vlucht voor het eerst in een Amerikaanse krant .

‘So far so good’, zou je zeggen. Een spannend verhaal, dat zich deels zeventig jaren geleden in ons land afspeelde. Dan komt al snel de vraag op waar dat dan was. Gelukkig bestaan in ons land diverse mensen die

tot nu toe niet door Nederlandse bronnen bevestigd. SGLO’s uitgebreide database met vliegtuigcrashes kent dit voorval niet, terwijl alle andere vragen die naar aanleiding van het verhaal in het boek en de diverse artikelen over Hoover niet tot een

zich in detail hebben verdiept in dit deel van de Nederlandse geschiedenis.

Eén van de leden van de SGLO – Studiegroep Luchtoorlog 1939-1945 bleek enkele jaren geleden al te hebben gezocht naar het antwoord op de vragen ‘waar, hoe, etc.’ De uitkomsten

van dat onderzoek en mijn eigen bevindingen maken duidelijk, dat op een aantal punten de werkelijkheid fraaier is aangezet, dan zij was. De uitgever meldt, dat niet alle verhalen van Hoover op waarheid berusten, terwijl Amerikaanse veteranenorganisaties er vraagtekens bij plaatsen.

Diverse versies van het verhaal spreken elkaar soms tegen. Het verhaal wordt

Een jonge Bob Hoover.

(Beeldmateriaal: archief auteur)

redelijk afdoende antwoord leiden.

De zoektocht naar de feiten gaat door! De onderste steen komt waarschijnlijk niet boven, maar een aantal onduidelijkheden moet toch wel weggenomen worden om met droge ogen vol te houden dat ‘Bob Hoover in april-mei 1945 met een Focke Wulf 190 in Nederland is geland’.

Wordt ongetwijfeld eens vervolgd!

Logboek | april 2015 | 25

tikkeltje technisch

Jan Algera

Als een vliegtuig niet vliegt, staat of rijdt het op moeder aarde. Daarvoor dient het

Landingsgestel, of onderstel Het landinggestel bestaat in vele vormen: tegenwoordig allereerst wielonderstellen, maar voor watervliegtuigen drijvers of een bootromp.

Kleinere helikopters, of oudere zweefvliegtuigen hebben vaak metalen of houten glijders (‘skids’). Dit artikel gaat over het wielonderstel. De naam van het ‘ding’ geeft direct al aanleiding tot een opmerking. De meest gebruikte term ‘landingsgestel’ doet geen recht aan het feit dat het ook een ‘startgestel’ is. Hetzelfde speelt in het Engels waar de hele wereld, Amerika voorop, spreekt van ’landing gear’ en de Engelsen vasthouden aan ‘undercarriage’.

Het onverbiddelijke gegeven dat een vliegtuig alleen maar kan vliegen boven de zogenaamde overtreksnelheid geeft de noodzaak van wielen onder het vliegtuig. Die wielen zitten in het landingsgestel wat aanvankelijk altijd vast gemonteerd zat. Op de wielen kan het vliegtuig snelheid maken totdat de vleugels gaan ‘dragen’.

Vroeger bestond dat landingsgestel bijna altijd uit een hoofdonderstel onder de vleugels met onder de staart een staartwiel of houten slof.

Deze opstelling was in de zich nog ontwikkelende vliegtuigbouw constructief eenvoudiger dan een neuswielopstelling. Bovendien gaf dit de propeller voldoende speling boven de grond. Dit ‘tail dragger’ landingsgestel heeft één (groot) nadeel: De besturingskarakteristiek is instabiel. Dat wil zeggen dat het (zwenkbare) staartwiel bij een uitwijking naar links of rechts geneigd is die zwenking groter te maken in plaats van dit vanzelf te corrigeren.

Als de vlieger zo’n uitwijking niet onmiddellijk tegenstuurt, kan dit leiden tot het volledig wegzwenken van de staart, in het ergste geval totdat het vliegtuig achterstevoren staat. Bij zo’n ‘ground loop’, zeker bij hogere snelheid kan de buitenvleugel de grond raken en is schade niet 26 | april 2015 | Logboek

De DC-4 was de eerste Douglasairliner met een bestuurbaar neuswiel.

uitgesloten. Bij de vliegopleiding op een ‘tail dragger’ wordt hier veel aandacht aan gegeven.

Later, ongeveer vanaf de jaren 40 kregen vooral grotere vliegtuigen vrijwel zonder uitzondering een neuswielonderstel. Voordelen daarvan zijn de veel makkelijker en veiliger besturing, vooral bij dwarswind, gekoppeld aan een altijd goed zicht op de baan tijdens taxiën, starten en landen.

Het zal duidelijk zijn dat een onderstel, vooral de hoofdpoten, het zwaarst wordt belast tijdens het neerkomen op de baan en de landingsuitloop.

Behalve het vliegtuiggewicht spelen dan nog wat andere krachten mee: Als eerste is dat de neerwaartse snelheidscomponent, ofwel hoe ‘hard’ de landing is. Verder is er de weerstand van de banden die stilstaand

plotseling gaan draaien met – voor de DC-3 – zo’n 150 km/h en tenslotte de remkrachten als het vliegtuig wordt afgeremd tot taxisnelheid.

De hoofdpoten dragen zo´n 70 tot 80% van het totale vliegtuiggewicht, neusof staartwiel de rest. Een vliegtuig kent twee belangrijke gewichten (correcte term is massa’s) in relatie tot zijn landingsgestel: het maximale startgewicht en het idem landingsgewicht. Voor de DC-3 is het maximum startgewicht 12.700 kg, maar om te landen mag het gewicht niet hoger zijn dan 11.800 kg (KLM DC-3 Flight Training Syllabus uit 1954). Dat verschil is te verklaren uit die extra belastingen tijdens de landing. Dus, als er kort na take-off ‘met een volle bak’ snel weer geland moet worden, moet de bemanning wel eerst 900 kg gewicht zien kwijt te raken door

Het intrekbare landingsgestel is in vergelijking met de vaste uitvoering zwaarder – door intrekmechanisme, (hydraulische) pompen, buizen, leidingen, extra stangen, scharnieren e.d. – en neemt ook ruimte in. Die ruimte had bijvoorbeeld brandstof kunnen bevatten. Maar de ‘winst’ is een veel hogere kruissnelheid en groter vliegbereik bij dezelfde hoeveelheid verstookte brandstof.

De sterkte van de hele constructie, in het bijzonder de wieldeuren (niet aanwezig op de Dakota), is zodanig ontworpen dat het landingsgestel boven een bepaalde snelheid ingetrokken moet zijn. In de bovengenoemde KLM-syllabus is te lezen dat voor de DC-3 de ‘max. speed gear extending and extended’ 160 mph is (257 km/h).

brandstof op te vliegen (of te dumpen, maar de Dakota heeft die mogelijkheid niet).

gauw ruim 600 kg. Daarbij leverde het ‘oude’ vaste onderstel ook nog eens, de hele vlucht lang, een forse

Politiehelikopter met ‘skids’.

Rijden kan niet; dan maar ‘hoveren’ vlak boven het asfalt.

Het imposante twaalf wielen tellende ‘main gear’ van een Boeing 777.

Zodra er niet wordt stilgestaan of gereden, maar gevlogen, is het landingsgestel noodzakelijke ballast. Het levert een relatief groot aandeel in het totale vliegtuiggewicht, meestal vier tot vijf procent van het maximum startgewicht. Dat is voor een DC-3 toch al

luchtweerstand op. Dit leidde tot het intrekbaar maken van het onderstel.

Pioniers hier waren Amerikaanse ontwerpen als de Boeing 247, Lockheed 10 Electra, maar vooral de succesvolle DC-3, met voorloper DC-2.

Intrektest van het onderstel van onze DC-3 PH-PBA. (Paul van den Berg)

Op de grond stuurt de vlieger met zijn voetenstuur, de besturing van neus- of staartwiel is dan gekoppeld aan de roerbewegingen. Bij grotere vliegtuigen is er altijd een klein stuurwieltje in de cockpit waarmee, net als bij een auto, kan worden gestuurd.

Tijdens de ‘take-off run’ heeft de vlieger bij een bepaalde snelheid (dat verschilt per vliegtuigmodel) voldoende luchtstroom over het richtingsroer om daarmee volledig aerodynamisch te kunnen sturen.

Bij de DC-3 wordt aerodynamische besturing effectief vanaf een 15 knopen, 28 km/h. Tijdens taxiën stuurt de DC-3 vlieger door zogenaamd ‘differential braking’, iets remmen van alleen linker of rechter hoofdwiel.

Ook kan de besturing worden ondersteund door op de buitenmotor in de bocht wat extra gas te geven.

Het wel en wee van het landingsgestel kunnen de vliegers doorgaans aflezen aan een paar lampjes op het instrumentenpaneel. Bij de DC-3 is dat maar één lampje en als het onderstel ‘down and locked’ is, brandt er dus ‘one green’; de landing kan worden ingezet.

Logboek | april 2015 | 27

Advertentie KLM

Een beetje meer ruimte, veel meer comfort Verbazingwekkend, wat extra beenruimte en een verder verstelbare rugleuning doen voor uw reis. Geniet van extra comfort met Economy Comfort. Beschikbaar op alle KLM-vluchten. Ga naar klm.nl/economycomfort