Logboek Magazine - augustus 2014

L u c h t v a a r t V e r l e d e n

augustus T i j d s c h r i f t 01-02-2010 2014 jaargang 5 no.4

_`jkfi`jZ_\ clZ_kmXXik Een stoel met een kroontje

Vliegveld Keent

DDA in NormandiĂŤ

In het Vuur van de storm...

Market zonder Garden

In de ban van de Spin De Fokker Spin

Van zondebok tot oorlogsheld

Uitgave van DDA Classic Airlines

introductie

Colofon:

Erelid Dr. J.M. Schröder Logboek is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal zes keer per jaar.

ISSN 2210-819X.

Het DDA-bestuur raakt lekker ingewerkt Het is altijd een mooi moment als Logboek in de brievenbus valt.

De nieuwtjes, de historie en vooral de persoonlijke verhalen. Ter inleiding van dit augustus-nummer krijgt u een stukje van mijn persoonlijke verhaal.

Zo’n anderhalf jaar geleden had ik nog niks met de historische luchtvaart.

Maar toen vroeg mijn goede vriend en buurman (en oud KLM-collega) Jaski of ik nog tijd over had om in het bestuur van DDA te komen helpen.

Het werd pas echt moeilijk om nee te zeggen nadat ik begon te zien met welk enthousiasme en inzet en kennis en vooral plezier de mensen van de DDA het mogelijk maken om op een verantwoorde manier onze Dakota’s luchtwaardig te houden en ermee te vliegen. Sindsdien heb ik wel degelijk wat met de historische luchtvaart gekregen. Dit tijdschrift hielp en helpt daarbij. En ik heb intussen ook eens mee mogen vliegen. Dan krijgt toch iedereen de kriebels om te helpen!

Als secretaris in het bestuur zie ik van alles langskomen waarvoor we verantwoordelijk zijn. Dat voelt goed, zeker in ons collegiale bestuur van vijf oud-KLM-collega’s. We hebben de taken goed verdeeld, met marketing, financiën, operatie, techniek en ‘de rest’. Die rest doe ik dan, zoals personele, juridische en verzekeringszaken en de afdeling Kwaliteit, Arbo & Milieu die het Handboek voor DDA maakt.

Maar ook de onontkoombare tweewekelijkse vergaderingen voorbereiden

en verwerken. Dit alles met veel plezier, omdat we zien hoe betrokken de DDA-ers in de dagelijkse praktijk zijn met ons belangrijkste statutaire doel: het exploiteren van luchtvaartuigen van historische betekenis.

En dat onze PH-PBA historische betekenis had is onlangs in Normandië wel weer gebleken.

Mijn inbreng is de ervaring opgedaan als jurist en veelal bestuurssecretaris bij de Verenigde Naties, de KLM, Wessanen en de AVRO; een wonderlijk rijtje misschien, maar het was lekker gevarieerd en dat gaf een brede kijk op de wereld en de mensen die er rondlopen. Nu doe ik met al die ervaringen een aantal bestuurlijke dingen als vrijwilliger, met veel plezier.

Voor de DDA krijg ik geleidelijk meer tijd vrij, en nu het bestuur op elkaar en op de ontwikkelingen ingewerkt begint te raken, zien we op allerlei plekken verbeteringen ontstaan en kansen. Als er beren op de weg in beeld komen schieten we die graag af, nadat we er volgens goed Nederlands gebruik goed over hebben gepraat.

DDA concentreert zich op de twee Dakota’s die we hebben. Onze oude dames verdienen het om gekoesterd en getoond te worden, zo lang als technisch verantwoord. Laat dat nog vele jaren mogelijk blijven zodat velen, oud en jong, ervan kunnen genieten!

Hidde Teppema

| augustus 2014 | Logboek Market Garden Special

DDA’s PBA was actief deelnemer aan het ‘Dakotas over Normandy’ evenement.

Hier vliegt ze over Omaha Beach.

(Paul van den Berg)

Redactieadres: DDA Classic Airlines E.L.T.A.-straat 5, Hangaar 10 Postbus 7700 1117 ZL Schiphol (020 648 15 08) info@ddagroup.nl www.dutchdakota.nl Redactie Jan Algera Paul van den Berg Paul van der Horst Mariette Kuntze-Gersie Coert Munk Huib de Vries Jan Willem de Wijn Bladmanager Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl Vormgeving Huib de Vries, Slenaken Druk Nederlof Repro, Cruquius Over DDA Classic Airlines De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek.

Losse verkoop Prijs per uitgave e 4,95 Algemeen Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld.

Reacties Reacties van lezers zijn welkom.

Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van ‘Logboek’.

De redactie behoudt zich het recht voor om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.

inhoudsopgave

Cover: Een groep parachutisten van het Round Canopy Parachute Team (RCPT) gaat aan boord voor hun historische jump boven Normandë.

(Paul van den Berg)

2

Voorwoord/Colofon 4

Luchtvaartnieuws 8

DDA op reis “I love it when a plan comes together” Reis/beeldverslag van de emotionele trip naar Normandië 10

DDA Nieuws

14

Market Garden Van zondebok tot oorlogsheld De Poolse generaal Sosabowski in ere hersteld 16

Historie Vliegveld Keent Een plek waar geschiedenis werd geschreven

22

Dakota’s DakoTaal Special Een van de ‘vondsten’ tijdens een ontdekkingsreis door de Mid West van Amerika 24

Persoonlijk Twee maal boven SainteMère-Église vliegen met een D-Day Dakota Een DDA-passagier doet zijn verhaal

18

Market Garden Snippers Market Garden-veteraan gevonden Invulling van een stukje onbekende historie

12

20

26

11

Mens & Machine “Blij met alles dat mij in de lucht verheft” Eén van de DDA-vliegers naar Normandië aan het woord

Jubileum Market zonder Garden De 70e verjaardag van een mislukte operatie Feit en verhaal Een stoel met een kroontje Een van onze redacteuren komt op het spoor van een koninklijke stoel

Tikkeltje Technisch Alouette III Het langst vliegende vliegtuig binnen onze luchtmacht

Logboek Market Garden Special | augustus 2014 |

luchtvaartnieuws WO1

Eerste ‘air-to-air kill’ Voisin III. (stephenesherman.com)

Het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog zorgt een eeuw geleden voor een aantal ‘primeurs’ op luchtvaartgebied. Zo wordt, op 5 oktober 1914, een vliegtuig nabij Reims in Frankrijk neergeschoten.

Het is de eerste keer dat een ‘kill’ van vliegtuig door een ander toestel in de lucht plaatsvindt.

Dat andere vliegtuig is een Voisin III Pusher van het Franse Escadrille VB24, bestuurd door sergeant Jospeh Frantz

Aviatk B.II. (stephenesherman.com)

met als schutter van een Hotchkissmachinegeweer: korporaal Louis Quénault. Laat dat machinegeweer nou weigeren, maar met zijn gewone geweer weet Louis de vijand zodanig te raken dat zijn vliegtuig crasht.

‘This is it’ for Sissit Honderd jaar geleden ontwerpt Frits Koolhoven voor Armstrong Whitworth hun eerste vliegtuig. De F.K.1 ‘Sissit’ is een eenpersoons tweedekker verkenningsvliegtuig. De F in F.K. staat hier voor Frederick, zoals Frits in Engeland wordt genoemd. Hij is dan net als chef-ontwerper door de nieuwe fabriek overgenomen van de Franse vliegtuigbouwer Deperdussin, op dat moment de grootste vliegtuigfabrikant ter wereld. Omdat het door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in 1914 moeilijk is om aan vliegtuigmotoren te komen, wordt dan maar een 50 pk Gnôme-motor ingebouwd. Maar die levert veel te weinig vermogen. Het blijft dan ook bij slechts één gebouwd exemplaar.

De enige F.K.1. Sissit (flyingmachines.ru)

Meest gebouwde Nederlands ontwerp

De F.K.1 Sissit is weliswaar geen succes, maar latere ontwerpen van Frits Koolhoven zouden het beter doen, Zo staat de Armstrong Whitworth F.K.8 ‘Big Ack’ (zonder M) uit 1916 met ruim 1.700 exemplaren te boek als het meest geproduceerde vliegtuig ooit ontworpen door een Nederlander. In de Eerste Wereldoorlog heeft het Royal Flying Corps ermee gevlogen en na de oorlog was het een van de eerste vliegtuigen van de Australische luchtvaartmaatschappij QANTAS!

| augustus 2014 | Logboek Market Garden

In 1917 maakt Frits Koolhoven de overstap naar British Aerial Transport (BAT). Daar ontwerpt hij de F.K.23 Bantam-jager die in januari 1918 voor het eerst vliegt.

Een Bantam schopte het onlangs tot in de expositie van het Rijks Museum!

En in 1919 bouwt Koolhoven voor BAT de F.K.26, het eerste vliegtuig ter wereld dat speciaal voor het vervoeren van passagiers is ontworpen QANTAS start met de Armstrong Whitworth F.K.8 van Frits Koolhoven.

(State Library of Queensland)

Vliegtuigen hebben tijdens de Eerste Wereldoorlog nauwelijks navigatiemiddelen aan boord. Een kaart op schoot van de piloot of waarnemer, dat is ’t meestal wel zo’n beetje.

Terwijl er net over de grens in België hevig wordt gevochten, raken sommige piloten gedesoriënteerd en vervolgens de weg kwijt. Zo komen ze boven het neutrale Nederland terecht waarbij ze soms plaatsen in Nederland als doelen in België aanzien. Tijdens deze oorlog gebeurt dat tussen de 20 en 25 keer. Daarbij doet het ergste resultaat zich eind

Eerste bommen op Nederland

april 1917 voor in Zierikzee. Een Brits vliegtuig laat acht bommen vallen op de stad. Daarbij vallen drie doden en ontstaat enorme schade.

De Britse regering erkent achteraf schuld en betaalt een schadevergoeding. Trieste bijkomstigheid: een van de doden is gareelmaker Leijdekker (een gareel is een juk bij paarden). Hij is tijdens de Boerenoorlog Zuid-Afrika ontvlucht om aan de Engelse bommen te ontkomen:… wordt hij er toch door gedood in het anders zo rustige Zierikzee!

(Beeldbank Zeeland)

Voorloper van de kruisraket

Vandaag de dag worden onbemande Cruise Missiles vanuit bunkers naar hun doelen gedirigeerd. Uit de Tweede Wereldoorlog kennen we de voorlopers de Duitse Vergeltungswaffen V-1 en V-2 met een straalmotor. Maar weinig bekend is dat de basis voor deze latere wapens al in de Eerste Wereldoorlog werd gelegd. Toen had men echter nog niet de beschikking over straalvoortstuwing. Vandaar dat Elmer Sperry en Peter Hewitt een onbemand propellervliegtuigje ontwierpen dat ze een ‘aerial torpedo’ of ‘flying bomb’ noemden. Vooral de

US Navy was daar zeer in geïnteresseerd omdat ze, gelanceerd vanaf oorlogsschepen, bijvoorbeeld onderzeebootbases in Duitsland konden aanvallen. Er zat een 40 pk-motortje in, maar toch kon het machientje een bommenlast van maximaal 450 kilo over een afstand van tachtig kilometer vervoeren. Het ontwerp van Hewitt Sperry werd door Curtiss gebouwd en maakte z’n eerste radiografisch bestuurde testvlucht in september 1917. Nog wel met een ‘safety pilot’ aan boord om voor de start en landing te zorgen!

Hewitt-Sperry Aerial Torpedo in 1917. (mentalfloss.com)

Vermelding in vredesverdrag

Pas in april 1918 verscheen de Fokker D.VII-jager op het strijdtoneel van het westelijk front. Het was zo’n geducht wapen dat tegenstanders in de lucht veel te vaak het onderspit moesten delven. Britse kranten noemden de vliegers van het Royal Flying Corps ook wel ‘Fokker fodder’, voer voor Fokkers.

Een replica van de Fokker D.VII is gebouwd door de Stichting Vroege Vogels op Lelystad. (Willem Honders) Aan het eind van dat laatste oorlogs-

jaar beschikte de Luftstreitkräfte des Deutschen Kaiserreichs over ruim 700 D.VII’s. Die toonden zich, met hun aan de propelleromwentelingen gesynchroniseerde mitrailleurs, superieur aan de geallieerde vliegtuigen. Bij de ondertekening van het Verdrag van Versailles werd het Duitsland niet alleen verboden om er een eigen luchtmacht op na te houden. In het verdrag wordt tevens één vliegtuigtype expliciet genoemd: alle toestellen van het type Fokker D.VII moesten worden uitgeleverd aan de geallieerden.

William Orpen schilderde de ondertekening van het Verdrag van Versailles waarin de Fokker D.VII wordt genoemd (wikimedia)

Anthony Fokker haalde nog een aantal niet-afgeleverde vliegtuigen uit zijn Duitse fabriek en vervoerde die per trein naar Nederland.

Met dat materieel begon hij in 1919 de NV Nederlandsche Vliegtuigen Fabriek te Amsterdam-Noord.

Logboek Market Garden Special | augustus 2014 | 5

Exit Fokker en Douglas Midden jaren dertig komt het eerste geheel metalen verkeersvliegtuig in dienst bij de KLM. In 1934 is het de moderne DC-2 van Douglas die ouderwetse Fokkers bij de KLM begint te verdringen. Nu, tachtig jaar later verdwijnt niet alleen de laatste McDonnell-Douglas uit de vloot van de KLM (zie blz. 7), maar de luchtvaartmaatschappij is ook begonnen met het uitfaseren van de laatste Fokkers. Twee terugblikken.

breken van de oorlog 26 DC-3’s bij de KLM ingeschreven. Daar komen tijdens en na de oorlog voormalige militaire versies als de Douglas C-47 Dakota bij. De DC-3/Dakota wordt met 72 exemplaren het meest voorkomende vliegtuigtype in de geschiedenis van de KLM. Met het vertrek van de laatste McDonnell Douglas MD-11 eind oktober kan de balans worden opgemaakt. In totaal heeft de KLM tussen 1934 en 2014 met 250 Nederlands-geregistreerde toestellen gevlogen die op een of

met alle vliegtuigtypen van deze fabrikant heeft gevlogen. Daarbij zitten dan echter ook de vier Douglas DC-5machines van de KLM die nooit in het Nederlands luchtvaartuigregister zijn opgenomen.

Exit Fokker

DC-3 (vooraan) sinds 1936 in de KLM-vloot, de DC-2 (achter) sinds 1934.

(Schiphol)

Fokkers in de KLM-vloot, per jaar grafisch weergegeven.

(Jan Willem de Wijn op basis gegevens Herman Dekker)

Exit Douglas

Met twintig Douglas DC-2’s vliegt de KLM voor de Tweede Wereldoorlog niet alleen op haar Europese lijnennet, maar juist ook op de lange route naar Nederlands-Indië. Maar als de grotere Douglas DC-3 in 1936 in dienst treedt, vervangt die de DC-2 op de Indiëroute. In totaal worden tot het uit-

andere manier de naam van fabrikant Douglas droegen. Zo werd met 40 DC-4/C-54 Skymasters gevlogen, met 19 DC-6en, 15 DC-7’s, 35 DC-8en (kort en lang), 24 DC-9’s, een elftal DC-10en en een tiental MD-11’s (sic).

Bijzonder is dat KLM de enige luchtvaartmaatschappij ter wereld is die, vanaf de DC-2 tot en met de MD-11

| augustus 2014 | Logboek Market Garden Special

Op de dag dat KLM haar eerste lijndient naar Schiphol uitvoert, demonstreert Anthony Fokker daar zijn F.II voor vier passagiers. Het toestel is nog in Fokker’s voormalige fabriek in Schwerin gebouwd.

Hoewel Albert Plesman van de KLM liever niet met Fokkers via Frankrijk naar Engeland wil vliegen, dwingt zijn Raad van Gedelegeerden hem om toch met Anthony Fokker in zee te gaan.

In september 1920 wordt de eerste Fokker F.II als H-NABC ingeschreven op naam van de KLM. Tot en met 1940 neemt de maatschappij 77 Fokkers af, verdeeld over een tiental verschillende vliegtuigtypen tot en met de grote viermotorige F.XXXVI (PH-AJA). Vanaf midden jaren 30 volgen geen nieuwe bestellingen meer omdat KLM overstapt op de geheel metalen Douglassen.

Dan volgt binnen de KLM een Fokkerloos tijdperk dat 26 jaar duurt. In 1966 wordt dochter NLM (Nederlandse Luchtvaart Maatschappij) opgericht die met twee Fokker F.27 Friendships gaat vliegen. Het zijn de eerste twee van 78 naoorlogse Fokkers van de maatschappij die later als KLM Cityhopper interregionale vluchten in Europa uitvoert.

In 2009 vliegt KLM Cityhopper met maar liefst 53 Fokkers (50, 100 en 70). De Fokker 50’s zijn inmiddels in 2010 al verkocht, net als de Fokker 100’s in 2012. Onder KLM-vlag vliegen nu alleen nog 19 Fokker 70’s en die gaan binnenkort het veld ruimen voor een nieuwe lichting Embraer 190 Jets.

Alles bij elkaar heeft de KLM en haar binnenlandse dochter dus in 94 jaar met 155 Nederlands-geregistreerde Fokkers gevlogen. Bijna 100 minder dan de Douglassen die de Fokkers tachtig jaar geleden begonnen te verdringen. Fokker en Douglas worden nu beide vervangen door Embraer en Boeing.

Fokker vestigt zich op Schiphol Medio 1924 wordt gestart met de bouw van de invliegloods van Fokker op Schiphol (Schiphol)

Nadat hij in 1919 met een trein vol vliegtuigen Duitsland is ontvlucht, begint Anthony Fokker in AmsterdamNoord op het ELTA-terrein de NV Nederlandsche Vliegtuigen Fabriek.

De vliegtuigen die hij daar bouwt, moeten naar Schiphol worden vervoerd om te kunnen worden ingevlogen.

Dat is een mijl op zeven. Niet alleen moeten de toestellen op platte schepen door de Amsterdamse grachten en de Ringvaart van de Haarlemmermeerpolder worden verscheept, maar

bovendien is er geen faciliteit voor Fokker op het militaire vliegveld dat ook door KLM mag worden gebruikt.

Fokker lost dat probleem op door het bouwen van een invliegloods die op 23 september 1924 (nu negentig jaar geleden) wordt opgeleverd. Het is de eerste vestiging van de vliegtuigfabriek op de latere nationale luchthaven.

Na Dolle Dinsdag 1944 wordt de invliegloods in delen verscheept en opgeslagen bij gebouw Casparis van de chocoladefabriek Van Houten in

Na de oorlog komt de invliegloods terug op Schiphol.

In 1952 zien we een Oxford, Harvard, Meteors, S.11jes een Beech 18.

(Schiphol)

Weesp. Na de oorlog komt de loods weer terug naar Schiphol waar hij op ongeveer dezelfde plek weer wordt opgebouwd. Hier ligt een mogelijke link met Co Van Tijen: begin jaren 30 bekend geworden door zijn solovlucht in het Pander-tweedekkertje ‘Adelaar’ naar Indië. Op dat moment was hij exportmanager bij Van Houten en midden jaren 30 werd hij (onder)directeur bij Fokker. Direct na de oorlog trad hij opnieuw toe tot de directie van Fokker.

Vooroorlogse vliegtuigbouwers

Nederlandse vliegtuigen, vaderlandse piloten en luchtvaartmaatschappijen.

De nationale luchtvaarthistorie kan vanuit verschillende hoeken worden aangevlogen. In de replica van het hotel-restaurant-café Waalhaven op Rotterdam-The Hague Airport heeft uitbater Erasmus Catering voor een hele nieuwe invalshoek gekozen.

Een hele wand van vier meter lang bij twee meter hoog is gewijd aan een dozijn vooroorlogse Nederlandse vliegtuigbouwers en -ontwerpers.

Van Marinus van Meel en z’n NV De wand van fotografisch behangpapier.

Van Meel’s Vliegtuigenfabriek met In oktober a.s. zal de MD-11 haar laatste vlucht maken bij de KLM. Daarmee verlaat het laatste nog in gebruik zijnde passagiersvliegtuig uit de Douglas stal onze nationale luchtvaartmaatschappij. Het is in de luchtvaart uniek, dat één maatschappij zo lang vliegtuigen van één bouwer in haar vloot heeft gehad. Bij de KLM begon het vliegen met Douglas toestellen in 1934 met de komst van de Douglas DC-2. De ‘ Uiver’ PH-AJU was de eerste en werd op 28 september 1934 gedoopt. De Douglas periode heeft dus meer dan tachtig jaren omspannen. Uniek in de wereld is, dat ALLE passagiersvliegtuigen uit

Farewell MD-11

de Brik in 1911 tot Theo Slot namens De Schelde Vliegtuigbouw met de Scheldemeeuw uit 1936. Van elke ontwerper/bouwer wordt een foto van de man getoond met een van zijn ontwerpen. In chronologische volgorde van een vliegtuigontwerp passeren verder Wijnmalen, Koolhoven, Vreeburg, Van Berkel, Von Baumhauer, Fokker, Burgerhout en Carley de revue.

Restaurant Waalhaven ligt aan de startbaan van Rotterdam-The Hague Airport en is sinds begin augustus open voor het publiek. de Douglas stal, inclusief de DC-5, bij KLM in dienst zijn geweest!

Ter gelegenheid van de laatste vlucht heeft KLM Flight Operations die memorabele periode in een uniek ‘MD-11 Farewell’ boek samengevat.

Dat boek verschijnt in oktober 2014.

Het boek vertelt niet alleen het verhaal over de KLM MD-11, maar ook komen alle andere KLM Douglas voorgangers aan bod. De voorverkoop is al begonnen, kijk op www.md-11.nl voor hét KLM MD-11 boek. De opbrengst van dit non-profit boek zal geheel ten goede komen aan de stichting Wings of Support.

Logboek Market Garden Special | augustus 2014 |

DDA op reis

Paul van den Berg

Het had veel voorbereiding nodig, de DDA-vlucht naar Normandië. Planning van crew, overleg met de organisatie, huisvesting van de passagiers en crew, technische ondersteunig, betalingsafspraken, bus-met-chauffeur regelen, vluchtroute met tussenlandingen, ga zo maar even door. Grote impact op het kantoortje in Hangaar 10. Maar het werd een enorm succes. Zoals een van de vliegers na afloop zei:

“I love it when a plan comes together” ‘Reisleidsters’ Jolanda en Anneke: improvisatietalent in het groen!

(Paul van den Berg)

Ondertussen verzorgden OCC, vliegers, cabine en TD de twaalf rondvluchten over de invasiestranden met de betrouwbare PBA, terwijl de promotiestand in de vertrekhal een recordomzet draaide.

Terugkijkend en vooral de reacties van onze passagiers optekenend, mogen we concluderen dat we met een leuke ‘Band of Brothers (and Sisters!)’ een onvergetelijke- en vooral gezellige reis ‘terug in de tijd’ hebben gemaakt.

Des te meer omdat onze eigen Warbird PH-PBA een flink aantal rondjes gevlogen heeft boven haar originele Dropzone uit 1944, 70 jaar na dato.

Nu wat beelden, want die zeggen nog steeds meer.

Twee dienstmakkers naast elkaar.’W7’ vloog ook vanaf Cottesmore in 1944.

(Paul van den Berg)

| augustus 2014 | Logboek Market Garden Special

‘Hooked-up’ aan hun static lines, staan parachutisten klaar voor hun historische sprong. (Paul van den Berg)

Voor meer beelden van dit evenement zie http://ddanormandy.efha.eu

Op maandag 2 juni was het dan zover.

Elf gemotiveerde passagiers en vier dito bemanningsleden ‘in het groen’ waren op weg naar Cherbourg, waar later die week het evenement ‘Dakotas over Normandy’ zou plaatsvinden.

Maar liefst negen DC-3’s en een Li-2 zouden er komen. Twee, waaronder onze PH-PBA, voor rondvluchten en de andere voor para-droppingen en andere fly-by’s. Voor het eerst sinds WOII vlogen er weer formaties C-47’s boven Normandië! Onze passagiers kregen een gevarieerd weekprogramma voorgeschoteld met bezoeken aan musea, leuke dorpen, para-drops en andere feesten in het kader van 70 jaar D-Day. En die waren er genoeg! Een gekkenhuis was het.

Maar geweldig leuk en een enkele keer werd het zelfs nachtwerk.

L: De DDA-‘Band of Brothers’ in de Merville Battery C-47.

R: Het gezellige ‘base camp’ van de passagiers.

(Han de Jong)

Eén van de vele paradrops, hier bij Ste Marie du Mont op 6 juni 2014.

Vliegen boven historische Dropzone ‘O’ in de PBA.

John bemande de promostand, soms geholpen door passagiers Han en Henk. (Paul van der Horst)

CA Hans en TD-er Paul in gesprek met 101 Airborne D-Day-veteraan Norwood Thomas die ook in september ’44 bij Son landde in een glider. Hij kreeg daarvoor het Oranje Erekoord.

(Fabian Schouten)

Het feest op het strand van Arromanches. (Paul van der Horst)

De Breitling-Dakota vloog samen met ons de rondvluchten. (foto’s Paul van den Berg tenzij anders vermeldt)

Logboek Market Garden Special | augustus 2014 |

dda nieuws

Paul van den Berg/ Coert Munk

Operatie Luchtsteun

Onder dit motto werden op 21- en 22 juni weer de Luchtmachtdagen gehouden. Dit jaar was Gilze-Rijen aan de beurt en op beide dagen vlogen we daarheen met passagiers.

Wederom een gevarieerde show, echter met merkbaar gereduceerd budget. Er was bijvoorbeeld ‘maar’ één demoteam, de Red Arrows.

Maar dan heb je ook wat!. Evengoed twee leuke vliegshowdagen waarbij tijdens de fly-by’s van de eerste Nederlandse Arke 787 en landing van (een van de) laatste KLM MD-11’s de oordopjes even uit konden…

De Red Arrows, voor velen het hoogtepunt van de Luchtmachtdagen 2014.

(Paul van den Berg)

Fly-by Apeldoorn

(Paul van den Berg)

Op 14 juni vierde Apeldoorn het 200 jaar Koninkrijk der Nederlanden met een Grand Defilé, waarbij ook voertuigen, loopgroepen, paarden, fietsen, praalwagens en... vliegtuigen meededen. En wat is er dan toepasselijker dan in onze Koninklijke ‘Prinses Amalia’ een rondje (of twee) mee te vliegen? Hier zitten we boven paleis Het Loo, waar de prinsessen Beatrix en Margriet en prof.mr. Pieter van Vollenhoven ons op de eretribune (linksonder de wingtip) zitten te bewonderen!

Het AOC voor DDA Flight Support

Op donderdag 19 juni 2014 verkreeg de Stichting DDA Flight Support (DDAFS) het langverwachte en felbegeerde AOC van ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport). De voorbereidingen voor de aanvraag dateren al van 2012 toen met AllPlanes een overeenkomst werd afgesloten tot overdracht.

DDA-FS is speciaal opgericht voor alle operationele activiteiten van DDA Classic Airlines. De mensen die voorheen voor AllPlanes werkten zijn nu ingelijfd bij DDA-FS. In wezen verandert er niets aan hun taken.

Bestuursleden Lex van Houtert (operationele zaken) en Feije Jaski (voorzitter) nemen het AOC in ontvangst.

(Paul van den Berg)

Op stap voor de KLM

Van 24 juni tot 29 juni was de PBA voor de KLM naar Engeland. Vanaf Schiphol werd eerst naar Newcastle gevlogen. Aldaar volgden de volgende dag vier rondvluchten met aan het einde van de middag de vlucht naar de volgende luchthaven, Durham Tees.

Ook daar waren de volgende dag vier rondvluchten.

Vervolgens werd de reis voortgezet naar Humberside met ook weer vier rondvluchten. De laatste bestemming in Engeland was Norwich, wederom met vier rondvluchten. Daarna vloog de PBA terug naar Schiphol.

‘The event has been a real success. We had excellent reach and coverage via regional press as well as social media. I am pleased the crew appreciated our hospitality.

Please pass on my thanks to all involved as they really contributed to the success of our event. We received great feedback about their professionalism, knowledge and customer centricity. With best regards, Djamila Pethen De reactie van KLM UK & Ireland Marketing and Partnerships Manager Air France KLM willen we onze lezers niet onthouden. - UK & Ireland’

10 | augustus 2014 | Logboek Market Garden Special

persoonlijk

Mariette Kuntze-Gersie

DDA Classic Airlines organiseerde in juni een unieke trip naar Normandië. Paul van der Horst (1959) was een van de passagiers. Hij doet zijn verhaal en kan vertellen dat hij twee keer met verschillende originele D-Day Dakota’s boven Normandië heeft gevlogen. Met de PH-DDA was hij daar in 1988 en nu op 6 juni 2014 met de PH-PBA. Ook in 1988 werd er een rondje boven Ste. Mère-Eglise gevlogen. De PBA was de enige aanwezige Dakota die daadwerkelijk op 6 juni 1944 para’s heeft gedropt.

Twee maal boven Ste. Mère-Eglise vliegen met een D-Day Dakota D-Day

“De gebeurtenissen op 6 juni 1944 zijn eigenlijk onbeschrijflijk, ook al is er heel veel over geschreven. Maar wat daar is gebeurd, dat gaat ons voorstellingsvermogen ver te boven.

D-Day was de langverwachte start van de bevrijding van West-Europa.

Een streek, met herdenkingen over zoveel beladen historie, daar moest ik gewoon bij zijn. De aangekondigde airmada van zo’n tien Dakota’s was een extra aanmoediging.

De vlucht naar Cherbourg was al een fantastische belevenis. Captain Tom van Hoorn en 1st officer Fabian Schouten vlogen over alle historische plaatsen. De ‘Engelse’ stranden, Sword, Juno en Gold, de Merville batterij, waar een Dakota staat tentoongesteld.

Arromanches, waar de kunstmatige havens werden aangelegd (de Mulberries), Utah Beach, Omaha Beach en de begraafplaats Colleville sur Mer, Sainte-Mère-Eglise, de dropzone ‘O’ waar de PBA zeventig jaar eerder zijn para’s dropte, Pointe Du Hoc, we zijn er allemaal overheen gevlogen.”

Paul ( geboren 1959 te Rijswijk) is al heel lang actief DDA-lid.

Eerst van de technische dienst, later van het audiovisuele team en redactieteam.

Paul staat hier derde van links, samen met bemanning, passagiers. (via Paul van der Horst)

museum met een Dakota en een Waco-glider, maar het hoogtepunt was voor mij de Para-experience. In een nieuw gebouw stap je op een gegeven moment de romp van een originele Dakota binnen en ben je meteen ‘onderdeel’ van een para-bemanning. ’s Middags zijn we naar Sainte-Mariedu-Mont gereden, waar re-enactors rond de kerk een base-camp hadden opgezet met overal ‘groene’ voertuigen, van Jeeps, Dodge’s en GMC’s tot Diamonds aan toe.

Nog later die dag reden we naar Dead Man’s Corner, waar we te horen kregen dat de formatie Dakota’s uit Engeland zou komen overvliegen.

Door de harde wind ging de paradrop niet door, maar de zeven

stond een vuurwerk op het programma.

Simultaan werd op elk invasiestrand vuurwerk afgestoken. Het was heel helder, dus de vuurwerken kilometers verderop waren goed te zien. De vrijdag was vrij te besteden. Op zaterdag hebben we Arromanches bezocht, waar de restanten van de caissons, die de kunstmatige havens vormden, nog steeds te zien zijn. De PBA kwam ons daar even opzoeken!.

Op het strand een drukte, net als in 1944. Maar nu was het een groot feest met toeschouwers, re-enactors en demo’s van tanks en amfibievoertuigen. Het 360 graden filmtheater is een must. In een dertig minuten durende film worden beelden vertoond van het verloop van de oorlog, met filmmateriaal van de Geallieerden als ook van de Duitsers.

Dakota’s en één Lisunov Li-2 waren adembenemend. Donderdag zijn we naar Utah Beach gegaan. Eerst om het museum daar te bezoeken, waar een geweldig gerestaureerde B-26 Marauder staat. ’s Middags een parajump uit zo’n vijf Dakota’s. ’s Avonds

‘s Middags hebben we de begraafplaats van Colleville Sur Mer bezocht. waar bijna 10.000 soldaten liggen, die hun leven hebben gegeven. Dat maakt erg veel indruk. We hebben een paar veteranen gezien, die het wel hebben overleefd. Het maakt je nederig.”

Genieten van zes historische dagen

“De tweede dag hebben we de Merville batterij bezocht en de Dakota van binnen bekeken. Die is helemaal in originele staat teruggebracht, een juweeltje. ’s Middags de Pegasusbruggen bezocht. Het is ongelooflijk dat drie Horsa zweefkisten daar in het donker op nog geen 50 meter van de brug zijn geland!. Woensdag zijn we naar Sainte-Mère-Eglise gegaan, waar de parachutist John Steele nog steeds aan de klokkentoren hangt. Er is daar een fantastisch

Logboek Market Garden Special | augustus 2014 | 11

mens & machine

Paul van der Horst

De recente trip naar Normandië met de PH-PBA werd voor een groot deel gevlogen door 1st officer Fabian Schouten, alweer sinds 2007 actief bij de DDA. De DC-3 Dakota staat bovenaan zijn lijst van favoriete vliegtuigen. Reden genoeg voor een nieuwe aflevering van Mens & Machine.

“Blij met alles dat mij in de lucht verheft” “Met een voorliefde voor de VFRnavigatie, was de Normandië-reis natuurlijk een prachtige trip om voor te bereiden. En daadwerkelijk Normandië te vinden via allerlei mooie bezienswaardigheden onderweg.

Je merkt ook in zo’n week wat een mooie groep mensen de DDA is.

Iedereen werkt samen, geniet samen, geen moeite is te veel om onze prachtige dame te laten vliegen en de passagiers een geweldige ervaring mee te geven. Dat we zo dicht op een zo gruwelijke episode uit de geschiedenis stonden, voelde vreemd.

Bijzonder en voor ons tegelijk ook mooi, maar voor die jongens zeventig jaar geleden een hele andere ervaring. Zowel op de grond als in de lucht.

Op één van de vluchten op 7 juni rond het middaguur, vliegend over Sainte-Mère-Église, de originele dropzone van de PBA, nagenoeg precies zeventig jaar daarvoor, maakte enorm veel indruk. We hadden in de cockpit een lokale passagier van tachtig jaar oud. Hij was sprakeloos maar zijn gezicht sprak boekdelen.

Zijn zoon had ons uitgelegd dat zijn vader als tienjarig jochie in SainteMère-Église woonde toen de nacht 6 juni 1944 vol was van het geluid van honderden C-47’s, waaronder de PBA, waarin hij nu vloog! De droppings hadden voor zijn vader, die in het verzet zat, en het hele gezin grote gevolgen gehad. Deze vlucht was een cadeau van zijn zoon.”

“Mijn interesse in de luchtvaart werd echt aangewakkerd door mijn ouders en mijn ‘oom’, ‘Ome Kees’ uit Haarlem (hij was een neef van mijn oma, maar werd voor het gemak altijd oom genoemd). Drie familieleden die mij al op jonge leeftijd bij Schiphol langs de

startbanen lieten kijken zoals op de oude spottersplaats nabij Rozenburg.

Ik geloof dat Dick Bruna’s ‘Oom vliegenier’ wel vijftig keer is voorgelezen.

Bij elk groepje zeilboten die we met de Dakota onderweg tijdens rondvluchten zien probeer ik toch een korte ‘Zou het een wedstrijd zijn?’ in mijn anouncements aan boord te prutsen.

Bovendien kwamen er uit deze hoek altijd wel mooie inspirerende ‘oude’ boeken met vliegen als leidraad.”

Zonder mijn ouders en hun letterlijke back-up en garanties was het voor mij niet mogelijk geweest om mijn vliegopleiding te volgen. Via een natuurlijke jeugdige interesse en na veel gebouwde vliegende en niet vliegende modellen van hout en plastic, kon ik eindelijk op mijn 16e met zweefvliegen beginnen op Hoogeveen. Ik was er aan toe na jarenlang het altijd frustrerende ‘te jong’ te horen gekregen te hebben.

Ik heb die opleiding betaald door middel van een aantal krantenwijken.

Nog later bleken vijf krantenwijken voldoende om je Private Pilot License (PPL) te kunnen halen. Dat was een mooie tijd, de wekker elke ochtend op 3:15 en vliegen maar. Na mijn zweefvlieg- en PPL opleiding op Hoogeveen kon ik daar bij de zweefvliegclub zwevers gaan slepen.

In mijn jeugdige ‘wijsheid’ heb ik besloten dat je het in de praktijk pas ‘echt’ leert en ik ben eerst bij de afdeling engineering van Air Holland aan de slag gegaan. Ik heb daar heel veel geleerd. Mijn collega’s gaven mij een briljante introductie in wat nou echt nodig en belangrijk is in de luchtvaart. Later ging ik naar engineering bij Dutchbird, een kleine chartermaatschappij. Bij beide maatschappijen kreeg ik de kans zoveel als ik wilde bij de gehele vliegoperatie betrokken

12 | augustus 2014 | Logboek Market Garden Special

Fabian Schouten in zijn ‘kantoor’.

(Paul van der Horst)

te zijn en van nabij mee te maken.

Vervolgens kon ik naar de Nationale Luchtvaartschool (NLS) voor de beroepsvliegeropleiding. Een vliegopleiding vraagt altijd doorzettingsvermogen en vooral motivatie en is niet noodzakelijkerwijs moeilijk. Maar door de hoge kosten moet je jezelf wel heel veel informatie in korte tijd eigen maken. De overland vluchten en het daadwerkelijk IFR vliegen in IMC (het vliegen op instrumenten in weersomstandigheden die dat noodzakelijk maken) vond ik echt fantastisch. Ik had het geluk dat ik met klas 0307 echt een hele leuke goed samenwerkende groep piloten

in opleiding had. Het volle uur van het multi engine-examen in IMC icing conditions, en daardoor tijdens de single engine NDB-approaches ook met de de-icer ‘boots’ het ijs van de vleugels breken, bleken achteraf toch wel heel mooie momentjes. Ik vlieg nu bij een grote Engelse operator.

Een ander hoogtepunt was mijn eerste echte commerciële vlucht met passagiers aan boord vliegend op de hand in de Boeing 737, de ILS (Instrument Landing System) afvliegend boven een prachtig Venetië dat badend in de zon onder ons lag. Ik zie

bijna wekelijks met het verloop van de seizoenen de Alpen van kleur veranderen, in welk kantoor zie je dat?

Ik heb nu iets meer dan 6000 vlieguren, waarvan een kleine honderd op de DC-3. Naast verschillende zwevers zoals de K7 en K13 heb ik uren op de eeuwige klassiekers, de Cessna 172 en de Piper PA-28 maar gelukkig ook de Robin DR400, de nieuwe Dimona motorzwever en de PA-18 Super Cub en ook meer exotische types als de DHC-1 Chipmunk en de Harvard. Tenslotte mijn broodwinning, de Boeing 737 en de Airbus 319/320/321-series. Die laatste is wellicht het minst inspirerende type dat ik mijn logboeken heb, aan de andere kant ben ik blij met alles wat mij in de lucht verheft. Als ik ooit nog eens de kans krijg dan wil de Hawker Hurricane aan mijn logboeken toevoegen. Maar de koningin is natuurlijk toch wel de DC-3. Wat een mooie lijnen heeft dit toestel. Deze machine vertrouwt veelal op prachtig ingenieuze stukjes mechanica en daarmee op de mannen die weten hoe dat werkt. Bij een vlucht op de Dakota staat het vliegen en besturen van het vliegtuig op de voorgrond. De piloot maakt het verschil. Dat is terecht of

Fabian met Cabin Attendant Hans Korfage tijdens een korte pauze in Cherbourg. (Paul van der Horst)

onterecht in de moderne airliners wat meer naar de achtergrond gezakt.

Mijn grondschool bij de DDA werd met veel bezieling en vol van geweldige anekdotes gegeven door Chris Goezinne die zowel Catalina als DC-3 vliegt. Chris is ooit begonnen als BWK en daarmee de juiste man om de techniek van deze machine bij te brengen. Door de afwezigheid van simulators voor de DC-3 wordt alle training en examinering op het vliegtuig zelf gedaan. Voor vliegers een geweldige ervaring. Hoe goed een simulator ook is, het blijft toch een simulator. Gelukkig heb ik nog de kans gehad een aantal lesvluchten met Jan Pfundt te vliegen. Hij heeft een dijk aan tailwheel-ervaring en je mag hem een ‘echte’ ouderwetse vliegenier noemen, vol met mooie kleine hints, tips en verklaringen.

Later heb ik de opleiding afgerond met Aert Mante, die altijd weer op zijn eigen rustige wijze de verbeterpuntjes duidelijk weet te maken.

Wat ik verder nog ambieer? Eigenlijk maar één grote ambitie, om in goede gezondheid met een geldig vliegbrevet nog net zo enthousiast mijn pensioen te bereiken om ook daarna nog een beetje te kunnen blijven vliegen.”

Advertentie Driessen

Logboek Market Garden Special | augustus 2014 | 13

Huib de Vries

market Garden Op 17 september 1967 overleed Stanislas Sosabowski aan een hartkwaal in Londen. Deze markante Pool was tijdens de operatie Market Garden commandant van de 1e Poolse Parachutisten Brigade. Zijn ongezouten kritiek op deze operatie werd hem niet in dank afgenomen. De luchtlandingen in september 1944, die een einde aan de oorlog moesten bespoedigen, waren volgens Sosabowski onverantwoord. “Elf kilometer naar je doel moeten lopen is gekkenwerk. Para’s moeten direct in actie kunnen komen. Zonder tijdverlies”. Zijn kritiek kwam hem duur te staan.

Sosabowski en met hem de Poolse Brigade werden de zondebok van de Slag om Arnhem. Geheel onterecht, zoals later bleek.

Van zondebok tot oorlogsheld Stanislaw Franciszek Sosabowski werd geboren op 8 mei 1892, als zoon van een spoorwegbeambte, in het Oostenrijks-Hongaarse Galicië, tegenwoordig Polen.

In 1913 moet hij zijn dienstplicht vervullen in dat leger. Tijdens de Eerste Wereldoorlog weet hij zich te onderscheiden en wordt bevorderd tot luitenant. In de roerige tijd na de wapenstilstand van 11 november 1918 wordt de Europese landkaart opnieuw getekend. Polen wordt opnieuw onafhankelijk en Sosabowski krijgt een rol bij de opbouw van een nieuw Pools leger.

dige legermacht. Sosabowski wordt bevelhebber van de 1e Onafhankelijke Poolse Parachutistenbrigade.

Als Hitler op 1 september 1939 Polen binnenvalt, vecht de inmiddels tot kolonel bevorderde Sosabowski, met zijn troepen voor de poorten van Warschau. Die slag verliezen de Polen, ze capituleren. Veel van de gevangen genomen Polen weten uit krijgsgevangenen-kampen te ontsnappen.

Onder hen Sosabowski. Hij heeft nog snel afscheid kunnen nemen van zijn familie, die hij nimmer zal terugzien.

Na ‘D-Day’ van 6 juni 1944, als de geallieerden vaste voet in Frankrijk hebben gezet, vechten Poolse troepen

De Poolse strijdkrachten vechten samen met de Fransen tegen Duitse troepen, die in mei 1940 Frankrijk zijn binnengevallen. Opnieuw moeten ze zich overgeven. Ditmaal vluchten de Polen naar Groot-Brittannië. Hier worden ze getraind tot een zelfstan-

Het door de inwoners van Warschau aan de Poolse Brigade geschonken vaandel, gemaakt uit de 19e eeuwse kazuifel van de Kardinaal van Warschau.

Sosabowski en de Britse generaal Browning hier nog ‘on speaking terms’.

mee met de geallieerden.

Operatie ‘Market Garden’ wordt op 17 september 1944 in gang gezet.

Geallieerde para’s landen in het Nederlands rivierengebied, achter de

14 | augustus 2014 | Logboek Market Garden Special

De Amerikaanse, Britse, Canadese en Poolse soldaten die tijdens ‘Market Garden’ werden gedropt boven Nederland, kwamen klem te zitten bij Arnhem. De brug over de Rijn bleek de beruchte brug te ver.

De hevige gevechten langs Maas, Waal en Rijn eisten een zware tol.

Er sneuvelden 18.000 soldaten, waarvan 350 Polen van Sosabowski’s 1e Onafhankeijke Parachutistenbrigade. Deze zware verliezen werden geleden toen de Polen bij Oosterbeek een brigade Britten probeerden te ontzetten.

De Engelse legerleiding, die werd geconfronteerd met de falikante mislukking van Market Garden, zocht een zondebok. De Poolse Para’s werden laf genoemd en kregen de schuld van de mislukking.

Generaal Browning onthief Sosabowski uit zijn functie, die vervolgens oneervol werd ontslagen.

De gekrenkte Sosabowski vocht tot het einde van zijn leven voor eerherstel van zijn mannen en hemzelf.

Uiteindelijk werd hem op 31 mei 2006 door koningin Beatrix, postuum de Orde van de Bronzen Leeuw toegekend. Diezelfde dag werd ook de Militaire Willemsorde, de hoogste militaire onderscheiding die wij in Nederland kennen, toegekend aan de 1e Zelfstandige Poolse Parachutistenbrigade.

Arnhem. Hun opdracht was de Britse 1ste Airborne Divisie in Oosterbeek te ontzetten. Zij vochten als leeuwen, maar de Duise overmacht bleek te groot. De Polen worden over de Rijn teruggetrokken.

De brug bij Arnhem blijkt inderdaad een brug te ver. Eén van de grootste nederlagen van de geallieerden is een feit. De hoofdoorzaken van dit fiasco waren gebrek aan verkenning, het negeren van informatie van het Nederlands verzet, slechte of niet werkende radioapparatuur en vooral de belabberde leiding van de Britse miliaire top.

Duitse linies. Hun opdracht is een corridor te vormen door de bruggen bij Son, Nijmegen en Arnhem te veroveren. Dit zou het geallieerde landleger in staat stellen de rivieren over te steken, om vervolgens de aanval op Duits grondgebied in te zetten.

Sosabowski vlak voor vertrek in gesprek met een van zijn para’s.

Tijdens de gevechten blijkt de Duitse weerstand veel heftiger te zijn dan aanvankelijk door de inlichtingendiensten was gemeld.

Een deel van de Poolse para’s landt in zweefvliegtuigen bij Wolfheze.

Sosabowski zag af van een tocht per zweefvliegtuig, hij wilde springen met zijn mannen. Ondanks zijn leeftijd van 52 jaar heeft hij samen met hen in de rij gestaan voor de Dakota’s, onder bevel van luitenant Dydra die de leiding over de sprongen had.

Zij landden uiteindelijk in Driel, ten zuidwesten van de Rijnbrug bij

Landing van geallieerde para’s, september 1944.

De start van operatie ‘Market Garden’ (beeldmateriaal internet)

Bronzen buste van Sosabowski in het Airborne Museum in Oosterbeek.

(Jan Willem de Wijn)

Gene Hackman in ‘A Bridge Too Far’, hij speelt de rol van generaal Sosabowski.

‘Aan welke kant staat u eigenlijk generaal?’

Ook in het Hollywood-spektakel ‘A Bridge Too Far’ blijkt al bij de briefing, voorafgaande aan de daadwerkelijke aanval, dat de Poolse generaal - gespeeld door Gene Hackman- grote bedenkingen heeft tegen de door Opperbevelhebber Montgomery ontwikkelde plannen. De Britse acteur Dirk Bogarde, alias generaal Browning, heeft de grootste moeite de Poolse ijzervreter te overtuigen. Uiteindelijk gaat Sosabowski accoord, maar onder protest. Met de woorden “Aan welke kant staat u eigelijk generaal?” legt hij zich bij het besluit neer. De geschiedenis leert dat de Pool volkomen gelijk had en dat, mede door de halsstarrigheid van ‘Monty’, duizenden soldaten onnodig zijn afgeslacht.

Sosabowski ontving voor zijn inzet en strijdlust geen erkenning. Sterker nog, hij werd door de geallieerde legerleiding ontslagen. Hij kon niet terugkeren naar Polen vanwege de communistische overheersing.

Door zijn ontslag kon hij ook geen aanspraak maken op een pensioenvoorziening.

Hij werdt gedwongen om als anonieme fabrieksarbeider en winkelier in Engeland te gaan werken.

Op 25 september 1967 overlijdt Sosabowski in armoede.

Pas na de Koude Oorlog kregen de moedige Polen de erkenning die ze verdienden. In zijn vaderland Polen is de naam Sosabowski in ere hersteld.

Het feit dat onze koning in een reeks van staatbezoeken als eerste Polen aandoet, is op zich al veelzeggend.

Logboek Market Garden Special | augustus 2014 | 15

historie

Coert Munk

Rijdend op de A-50 gaat bij het passeren van de brug over de Maas mijn blik altijd even naar het oosten. De Maas, die mooie rivier, zo herkenbaar met de boompjes op de oever. Oostelijk van de brug ligt Keent, waar Nederlandse geschiedenis werd geschreven. In 1944 landden daar 209 C-47 Skytrains, waaronder de latere Koninklijke Dakota.

Vliegveld Keent De meanderende Maas werd in de jaren dertig rechtgetrokken. Gekanaliseerd, zo u wilt. Tussen Grave en Driel werden tot 1938 meer dan tien bochten afgesneden. De grens tussen de provincies Gelderland en Noord-Brabant zou daarmee blijvend veranderen. Dat werd twintig jaar later geformaliseerd, het van origine Gelderse Keent werd in 1958 een Brabants durp. De kanalisatie van de regenrivier werd uitgevoerd om een einde te maken aan veel voorkomende overstromingen in het gebied. Dat dit doel maar ten dele is gehaald, bleek in de afgelopen tientallen jaren met regelmaat. In het midden van de jaren negentig overstroomde de Maas nog op grote schaal. Mede naar aanleiding van die

overstromingen is ondermeer het project ‘Ruimte voor de rivier’ gestart.

Het is curieus te zien, dat de tachtig jaar geleden drooggelegde arm van de Maas bij Keent in 2014 weer is teruggegeven aan het water!

Water speelt in de vliegveldhistorie van Keent een belangrijke rol. In augustus 1928 starten en landen vliegtuigen voor het eerst bij Keent.

Gemeente Overasselt heeft een jaar eerder in de persoon van H.M. van der Vijver, een oud-marineman, een nieuwe burgervader gekregen. Enkele van zijn marinevrienden landen met een Fokker watervliegtuig op de

In 2014 stroomt er weer water door de oude Maas arm, het landingsterrein ligt in de uiterwaarden net over het water. links. (Aerophoto Schiphol / DLG) Maas, onder hen de Overste Jager, commandant van het Texelse marinevliegkamp De Mok. Na de lunch wordt weer naar huis gevlogen.

Nadien oefenen militaire vliegtuigen regelmatig in de uiterwaarden bij

blijven, dan zich te verpozen aan vliegtuigen en luchtacrobatiek. Van der Vijver is niet op zijn achterhoofd gevallen. Hij wil een vliegweek organiseren, in de uiterwaarden.

Het beoogde feestterrein is eigendom

Keent. Niet iedereen is blij met de ‘hobby’ van de burgervader. Veel raadsleden vinden, dat de mensen maar beter aan hun werk kunnen

van de Nijmeegse Weeshuizen.

De regenten daarvan worden mild gestemd met de toezegging dat het batig saldo, na aftrek van de kosten,

Op Keent zou deze foto zijn gemaakt in oktober 1944.

Het is een door de Duitse bezetter gebouwde gecamoufleerde hangaar. (via Jaap Woortman)

Op de terugweg worden gewonde militairen meegenomen. (via Jan Bos)

16 | augustus 2014 | Logboek Market Garden Special

Keent eenmalig voor transportvliegtuigen gebruikt worden.

ten goede komt aan de armen!

Op 15 juli 1933 wordt de vliegweek geopend en, om het verhaal kort te houden, alle regionale notabelen gaan vliegen, terwijl gemeenteveldwachters met rijksveldwachters uit Grave en Wijchen de orde en veiligheid in het oog houden. De laatste vlucht ter controle van de terreingesteldheid – niets wordt aan het toeval overgelaten – wordt vijf dagen eerder door I.A. Aler, chef van de KLM Technische Dienst, uitgevoerd.

In een Carley! Hij is tevreden, de KLM mag er vliegen. Het wordt een heerlijk feestweekje. De 87-jarige Hent de Haan, oudste inwoner van het naburige Balgoy, meldt meneer pastoor ‘Ik ben dichter bij Hem geweest dan U’! De feestweek levert het crisiscomité te Overasselt het batige saldo van ƒ 828,40. Iedereen blij!

Vanaf 1940 nemen de vliegactiviteiten in de regio toe. De Duitse basis Volkel wordt iets zuidelijker aangelegd, naast vier hulpvliegvelden, waaronder Keent.

In de zomer van 1944 beginnen de geallieerden Volkel te bombarderen, vooral om de frequente aanvallen daar vandaan op formaties bommenwerpers, op weg naar Duitsland, te verminderen. Het voormalige feestterrein van Keent wordt vliegveld en er worden – naar verluid - gebouwen neergezet. Op 3 september wordt Volkel grondig gebombardeerd, er resteert een maanlandschap. De Luftwaffe vlucht naar der Heimat en laat vernielde installaties achter.

In de week vóór 17 september, de start van Operation Market Garden, wordt het gebied door de RAF vanuit

de lucht gefotografeerd. Het vliegveld Keent ligt er op de foto’s rustig bij, net als het hulpvliegveld De Rips.

Het zouden geschikte landingsvelden voor gliders zijn, maar de DZ’s en LZ’s (dropping zones voor para’s en landing zones voor gliders) komen dichter bij Nijmegen en Arnhem te liggen. De bruggen over de Waal en Rijn zijn immers van vitaal belang.

Gedurende de operatie krijgt het vliegveldje van Keent nog een uiterst belangrijke rol te vervullen. Rond het vliegveldje ontspint zich binnen de geallieerde gelederen een discussie over de vraag wat dringender is:

Keent Toen & Nu, een fotomontage van rijen C-47’s in 1944 op een originele foto (via Wim Boeijen) in een foto van nagenoeg dezelfde plaats.

(Paul van den Berg)

Op 26 september 1944 gaat een grote hoeveelheid transportvliegtuigen de broodnodige bevoorrading verzorgen.

In totaal 209 C-47’s, waaronder de latere PH-PBA, worden door het Amerikaanse 9th Troop Carrier Command ingezet. Ze vliegen via de zuidelijke route over het bevrijde België min of meer een fuik in om op Keent te landen. Om 11:00u is het terrein klaar, de Duitsers zijn verdreven en worden op veilige afstand gehouden. In de lucht houden drieëntwintig squadrons met Tempest, Spitfire en Mustang-jachtvliegtuigen de wacht. Tot vlakbij Keent wordt stevig in de lucht gevochten, de Luftwaffe verliest er 29 van de 199 ingezette vliegtuigen. De Skytrains vliegen in een bocht over de Maas bij Balgoy en landen over Herpen en Ravenstein. Om 13:50u landt de eerste. Het lossen wordt in recordtijd geklaard. Twee parallelle banen maken gelijktijdig landen en starten mogelijk, de verkeersleiding zit in een jeep. Rond vijven gaat de laatste Skytrain in take-off, ‘Mission Impossible’ is geslaagd! In totaal is zo’n 300 ton goederen naast 882 ‘verse’ militairen afgeleverd, gewonden en glider pilots gaan mee terug.

Op de grond had de Poolse generaal Sosabowski met zijn paratroepen het vliegveld verdedigd, ze waren op de terugweg vanuit Driel (zie pagna’s 14 en 15 van dit blad). Het 322 squadron escorteert op de terugweg met haar Spitfires, eerder die dag kon dat niet vanwege een bezoek van Prinses Juliana aan het squadron.

In de dagen daarop volgend landt af en toe nog een C-47 of Dakota met voorraden. Keent wordt een fighter base met Tempest en Spitfire-jagers van de RAF. Daarna wint het water in de natte herfst van 1944 en wordt het vliegveld Keent definitief geschiedenis.

bevoorrading van het leger of bescherming in de lucht door jagers.

Het vliegveld wordt uitgebreid tot een airstrip van 900 bij 1.250 meter, heggen worden verwijderd, sloten gedempt en stalen matten uitgerold.

Omdat de al veroverde vliegvelden Eindhoven en Volkel in puin liggen, moet de voorbereide RAF basis

Een fraai kunstwerk herinnert aan het vliegveld uit de oorlog.

(Coert Munk)

Bronvermelding W.F.J. Boeijen, Vliegen en vechten bij de Maas 1940-1945, uitgeverij Van Gruting 2004 Peter Grimm e.a., Vliegvelden in Oorlogstijd, NIMH, Uitgeverij Boom 2009

Logboek Market Garden Special | augustus 2014 | 17

Jan Willem de Wijn

jubileum

In september is het 70 jaar geleden dat de geallieerde strijdkrachten met een gecombineerde operatie door de lucht (Market) en over de grond (Garden) trachtten vanuit België door te stoten naar het IJsselmeer. Daarmee waren de Duitse troepen in het westen van Nederland geïsoleerd en zou een opening naar het Ruhrgebied ontstaan. Ook zouden de Duitse V2-aanvallen op London kunnen eindigen. De operatie mislukte en voor bezet Nederland volgde de hongerwinter.

Een terugblik in vogelvlucht op Market zonder Garden.

Market zonder Garden Het luchtlandingplan (Operatie Market) was verdeeld over drie gebieden die werden aangevallen door drie verschillende luchtlandingsdivisies.

De start vond voor alle drie tegelijkertijd plaats op 17 september 1944.

werden bij Veghel de bruggen over de rivier de Aa en de Zuid-Willemsvaart onbeschadigd ingenomen.

Toen een deel van deze klus geklaard was, moesten deze Amerikanen zich omdraaien en oprukken richting het nog bezette Eindhoven om daar contact te leggen met het inmiddels (via Operatie Garden) opgerukte 30e Legerkorps.

82nd ‘All American’: Nijmegen

Het gebied rond Nijmegen werd toegewezen aan de Amerikaanse 82ste luchtlandingsdivisie die de bijnaam ‘All American’ droeg. De naam kreeg deze eenheid bij de oprichting in

para’s bevonden zich bij Groesbeek, Overasselt en Grave. Taak van deze divisie was onder meer om de brug over de Maas bij Grave in te nemen (hetgeen lukte) en in Nijmegen de Waalbrug. Die laatste brug werd echter pas na enkele dagen van zeer zware strijd ingenomen.

1st Airborne Division: Arnhem

De Britse 1e Luchtlandingsdivisie stond onder bevel van generaal-majoor Roy Urquhart.

Deze eenheid had als wapen een blauwe pegasus (gevleugeld paard) bereden door een monsterdoder.

De molen van Bergeijk ziet op 17 september C-47’s met in hun kielzog Waco-zweefvliegtuigen van 327 Glider Infantry Regiment overkomen richting Eindhoven.

(US National Archives)

101st ‘Screaming Eagles’: Eindhoven

Het gebied direct ten noorden van Eindhoven zou worden aangevallen door de ‘Screaming Eagles’, de 101ste Amerikaanse luchtlandingsdivisie. Deze eenheid stond onder bevel van generaal-majoor Maxwell D. Taylor. Zijn parachutisten kregen droppingzones (DZ) toegewezen in Son, Best, Sint Oedenrode en Veghel, terwijl de zweefvliegtuigen van 327 Glider Infantry Regiment noordelijker een Landingzone (LZ) hadden. Taak van de ‘Screaming Eagles’ was bij Son de brug over het Wilhelminakanaal onbeschadigd in te nemen.

Dat lukte net niet, de Amerikanen zagen hoe de Duitsers deze brug opbliezen. Succes was er wel bij Sint Oedenrode met de brug over de Dommel. En meer naar het noorden 18 | augustus 2014 | Logboek Market Garden Special

Nijmegen leed zware schade bij de gevechten om de Waalbrug, maar de brug bleef onbeschadigd. (Imperial War Museum) 1917 toen er manschappen uit alle 48 Amerikaanse staten in dienden.

In september 1944 stond de 82ste onder leiding van brigadegeneraal James Gavin. De droppingzones voor

Deze divisie had droppingzones bij Wolfheze, Oosterbeek en Ede. Taak van de Britten was het veroveren van de verkeersbrug over de Rijn in Arnhem en die vervolgens minstens

Na de oorlog kreeg de Arnhemse brug de naam: John Frost-brug.

Grootste luchtlandingsoperatie

Van 17 tot en met 25 september 1944 duurde de Operatie Market met een nasleep tot het einde van die maand.

In totaal zetten zowel de Amerikanen als de Britten (jagers niet meegerekend) 4.900 vliegtuigen in, waarvan 3.140 zweefvliegtuigen en 1.760 transportvliegtuigen die ofwel voor het slepen van de Waco’s als Horsa’s werden ingezet, parachutisten en materieel dropten of zelfs landden in bezet gebied om materieel af te leveren. Van de transportvliegtuigen bestond maar liefst 82 procent uit Douglas C-47 Skytrains en (RAF) Dakota’s.

Alles bij elkaar werden zo’n 36.000 militairen door de lucht vervoerd, waarvan bijna 21.000 als parachutist het vliegtuig verlieten en 13.800 man aan boord van een zweefvliegtuig in Nederland landde. Zo’n 900 militairen stapten uit C-47’s en Dakota’s die op noodvliegvelden in bezet gebied landden. Bij de Operatie Market verloren de geallieerden 144 transportvliegtuigen. Maar veel erger waren de verliezen aan mensenlevens, gewonden en krijgsgevangenen die (de schattingen lopen uiteen) tussen de 13.000 en 17.000 liggen, tot bijna de helft van de ingezette strijdkracht.

Deze operatie was dan ook veel meer dan één brug te ver: het was achteraf een overspeelde hand Kaart met de drie aanvalsgebieden tijdens Operatie Market: Arnhem boven, Nijmegen midden en Eindhoven onder (flamesofwar.com) Een van de 21.000 parachutisten tijdens Operatie Market. (Wikimedia) Commons) 48 uur bezet houden, totdat er versterking van het 30e legerkorps uit het zuiden zou komen. Ten zuiden van de Rijn landde later de Poolse 1e Onafhankelijke Parachutisten Brigade, onder leiding van generaalmajoor Stanisław Sosabowski als ondersteuning. (zie pagina 14-15) Deze Rijnbrug werd tijdens de operatie Market Garden ‘een brug te ver’. De 1st Airborne Division kreeg te maken met onverwacht sterke tegenstand van SS Panzer Divisies die rond Arnhem waren teruggetrokken.

Van de ongeveer 12.000 Britse

militairen wisten slechts 740 man onder aanvoering van luitenant-kolonel John Frost de brug te bereiken en in te nemen. Ze hielden de brug vier dagen onder controle terwijl hun munitie opraakte en de geplande hulp van het veel te traag oprukkende 30ste Legerkorps uitbleef. Op 21 september moesten de Britten op de brug hun verzet staken: in hun laatste radiocontact meldden ze: “Out of ammo.

God save the King”. In totaal stierven er bijna 1.500 mannen van deze divisie en bleken er ruim 6.500 vermist of door de Duitsers gevangen genomen.

Logboek Market Garden Special | augustus 2014 | 19

feit & verhaal

Jan Willem de Wijn

Elders in deze editie van Logboek kunt u lezen over Market zonder Garden.

Daarin wordt ingezoomd op de luchtoperatie. Maar de echte bevrijding van Nederland gebeurde met grondtroepen (Garden). Zo vond op 18 september 1944, de dag na de start van Market Garden, de bevrijding van Eindhoven plaats. Hoewel het vervolgens niet lukte om heel Nederland te bevrijden, was het zuidelijk deel van Nederland definitief bevrijd. Dat werd drie weken later onderstreept door Koning George VI van Engeland die een (weinig bekend) bezoek bracht aan ons land. Een stoel met een kroontje herinnert daaraan.

Een stoel met een kroontje Geen ‘Warrior King’

Koning George VI is een luchtvaartman die in 1919 (toen nog als; Prince Albert) zijn vliegbrevet haalt bij het Royal Flying Corps. Als zijn leger, marine en luchtmacht tijdens de Tweede Wereldoorlog overal ter

Onuitsprekelijk genoegen

“Koning George ervoer het onuitsprekelijke genoegen zijn zegevierende 21st Army Group te bezoeken als gast van generaal Montgomery.” Op die elfde oktober begeleiden 24 Spitfires van het Canadese 403

‘Koningshoeve’

11 oktober 1944: Koning George VI (links) wordt te Eindhoven verwelkomd door veldmaarschalk Montgomery met zwarte baret. (Imperial War Museum) Koning George VI wandelt door Langenboom links van hem Montgomery en rechts Dempsey (via W.F.J. Boeijen)

wereld strijd leveren, moet hij thuis op de winkel blijven passen. Dat zint hem helemaal niet, getuige een brief van zijn vrouw aan zijn moeder.

“Hoewel de koning de grondwettelijke verboden erkent en respecteert die hem beletten actief aan der strijd deel te nemen, ergert het hem constant dat hij niet meer van zijn troepen in het veld kan zien. Hij zou zo graag meer in de frontlinie zijn. Ik twijfel er niet aan of hij zou in een andere eeuw dolgraag de rol van ‘warrior-king’ op zich hebben genomen en zijn troepen voor zijn gegaan in de strijd. In de twintigste eeuw kan hij ze slechts met zijn aanwezigheid bemoedigen.”

Dat doet hij dan ook van 11 tot en met 16 oktober 1944 als het Duitse leger vrijwel geheel uit Frankrijk, België en zuidelijk Nederland is verdreven.

Als Koning George met Montgomery op 12 oktober om 10.30 uur generaal Dempsey bezoekt, is de ruimte in diens caravan te beperkt. Ze wijken gedrieën uit naar de boerderij van het hoofdkwartier. Hun topoverleg vindt plaats in de beste kamer van de familie Verstraten. En na bezoeken (per Rolls Royce) aan verschillende onderdelen, keert het gezelschap terug naar Langenboom voor het diner. De volgende dagen toert de koning door België en Brabant.

Zo bezoekt hij op zondag 15 oktober een kerkdienst in Eindhoven, reikt onderscheidingen uit en speelt ’s middags een partijtje golf met korporaal Rees, ooit kampioen van Wales. Op 16 oktober is het weer te slecht om terug te vliegen naar Engeland. Met de Koninklijke Rolls vertrekt de koning naar Oostende waar de Royal Navy hem zal overvaren naar Engeland.

‘Wolves’ squadron een VIP-Dakota van de Royal Air Force als escorte naar het vliegveld Eindhoven. Daar wordt de koning welkom geheten door de Britse veldmaarschalk. Op 3 oktober wordt het hoofdkwartier van het 2e Britse leger gevestigd in het kleine Brabantse plaatsje Langenboom, in het Land van Cuijk.

HQ wordt gevestigd in de boerderij van de familie P. Verstraten-Valk aan de Kloosterstraat. De ongeveer duizend inwoners zien een hele karavaan aan Engelse militairen binnenkomen.

Hun aanvoerder, luitenant-generaal Sir Dempsey, parkeert zijn slaap- en bureaucaravan onder de grote lindebomen in de tuin van het Dominicanenklooster. Het klooster zelf biedt de officieren een mess als onderdak.

20 | augustus 2014 | Logboek Market Garden Special

Gekroonde stoel

In Langenboom wordt de (inmiddels gemarkeerde) stoel waarop Koning George heeft gezeten later door de

met belangstelling doch voor mij was het een aanwijzing dat een spoedige overkomst van mij, voor een korte termijn, tot de mogelijkheden ging behoren.” De vorstin beseft zich terdege dat zij in Nederland, op een moment dat de oorlog nog niet is afgelopen, slechts te gast kan zijn. Een koningin zonder autoriteit. Maar de Engelse koning heeft die autoriteit, als Commander-in-Chief van zijn strijdkrachten, wel.

Streep van meel

Britten voorzien van een kroontje en ter herinnering aan het koninklijk bezoek krijgt de boerderij op nummer 6A de naam: ‘Koningshoeve’.

Bovendien besluit de gemeenteraad in 1945 om de Kloosterstraat om te dopen in de Dempseystraat. Wij gingen op zoek naar de Koningshoeve en de stoel. Maar op nummer 6 staat een duidelijk naoorlogs huis. Alleen nummer 14 lijkt in aanmerking te komen. Als we aankloppen bij de buren op nummer 12 blijkt dochter Ellen van Kessel-Verstraten daar te wonen. Ze vertelt dat het monumentale pand ernaast inderdaad de Koningshoeve is. Maar hoe zit het met die stoel, is die nog ergens? Dan blijkt die gewoon boven op de kamer van kleinzoon Joost van Kessel te staan.

Voor Logboek maken we een foto van de stoel voor de Koningshoeve.

Ons bezoek benadrukt voor Ellen van Kessel-Verstraten nog eens de waarde van een van de weinige herinneringen van het bezoek van de Engelse koning aan Brabant.

“Misschien moet de stoel met het kroontje toch maar eens naar een museum.” Daar zal nog wel enig overleg met Joost aan vooraf moeten gaan…

Koning vóór Koningin

Via Radio Oranje zegt Koningin Wil-

De Koningshoeve aan de Dempseystraat 14 met daarvoor een stoel met een kroontje - inzet- (Jan Willem de Wijn)

helmina begin september 1944 tot het Nederlandse volk dat zij hoopt spoedig weer op vaderlandse bodem te zijn. Maar een maand later moet zij lijdzaam toezien dat de Engelse koning haar voor is. In haar autobi-

Koningin Wilhelmina moet echter langer wachten dan ze hoopte. Vijf maanden later dan Koning George VI reist zij echter per Dakota naar België en gaat de reis per auto verder naar de grens. ‘Op dinsdag 13 maart 1945 is het zover: om 12.29 uur wandelt koningin Wilhelmina vanuit Belgisch grondgebied de grens met Nederland over’. Dit gebeurt in Eede, een piepklein plaatsje aan de Belgische grens in Zeeuws Vlaanderen. Omdat er geen duidelijke grenslijn loopt en het moment toch symbolisch moet worden vastgelegd, wordt vanuit een nabijgelegen molen vers meel aangerukt om zo de grenslijn aan te geven Op het Wilhelminaplein in Eede is een monument ingericht ter herinnering aan dit bijzondere moment aan het einde van de oorlog.

ografie ‘Eenzaam, maar niet alleen’ schrijft zij daarover: “De krijgsverrichtingen waren op zeker ogenblik zo ver gevorderd dat Koning George de geallieerde troepen in ons bevrijde zuiden kon bezoeken. Hij stapte af op het hoofdkwartier te Eindhoven.

Niet alleen vernamen wij dit bericht

Bronnen: *W.F.J. Boeijen, Vliegen en vechten bij de Maas (2004) *John Wheeler-Bennett, King George VI: his life and reign (Londen 1958) *Wilhelmina, Eenzaam, maar niet alleen (Amsterdam 1959)

Koningin Wilhelmina loopt over een grens van meel. (geheugenvannederland.nl)

Logboek Market Garden Special | augustus 2014 | 21

dakota’s

Paul van den Berg

Precies een jaar geleden maakt uw DakoTaal-reporter samen met mede- ‘prop hunter’/fotograaf Michael Prophet een mooie roadtrip door de Mid West USA, met de simpele missie zoveel mogelijk DC-3’s voor de lens te krijgen. En da’s aardig gelukt. Eén van de leukste ‘vondsten’ was toch wel de vier Dakota’s op RollaVichy in de staat Missouri. En één van die vier heeft een mooie Market Gardenhistorie en een DDA-linkje!

DakoTaal Special Het verhaal van Ada Red

Luchtvaartrotten

We ontmoeten de eigenaren van de DC-3, Ed Schmidt en Lee Maloney in hun eigen ‘Baron Aviation’ hangar op het rustige, bijna ingeslapen Rolla.

Het zijn mannen op leeftijd, luchtvaartrotten en lifetime buddies. In de jaren 70 en 80 vlogen Ed en Lee vracht met een vloot van vijf DC-3’s als ‘feeder line’ voor een beginnend Federal Express. Dit bleek heel succesvol. Een economischere Cessna Caravan-vloot zou later de Daks vervangen welke in een hoekje op Rolla geparkeerd en te koop gezet werden. Er kwamen geen kopers en de DC-3’s gingen langzaam in conditie achteruit. Uiteindelijk werden in 2008 drie van de toen nog vier aanwezige DC-3’s onherstelbaar beschadigd door een tornado die recht over de kisten raasde. Onder hen ook C-47D N47FJ, de oude USAAF 42-32827 (c/n 9053).

Varsity

‘Ada Red’ in Market Garden livery, najaar 1944. (courtesy of Willis & Brown family)

In mei 1944 maakte 42-32827 deel uit van de 313th Troop Carrier Group op Folkingham in Engeland. Lt. Philip Sarrett uit Ada, Oklahoma werd aangesteld als haar vaste vlieger.

Hij doopte zijn C-47 ‘Ada Red’ naar zijn woonplaats. Op 6 juni, D-Day, vloog Philip met para’s van de 82nd Airborne Divisie, 508 PIR naar drop zone ‘N’ bij Etienville en Ada Red werd daarbij licht geraakt door flak, maar hij wist de Dak terug te vliegen naar haar basis. In de maanden daarna vloog Philip nog meer (re-supply) missies. Tegen de tijd dat Operatie Varsity (de inval in Duitsland, maart 1945) begon, had Philip zijn tour of operations er eigenlijk al opzitten en 22 | augustus 2014 | Logboek Market Garden Special

kon naar huis. Maar hij meldde zich vrijwillig en vloog op 24 maart 1945 een gloednieuwe Curtiss C-46 over de Rijn naar Wesel. Net toen de laatste paratrooper er uit was, werd de Commando geraakt door flak en vloog die in brand. Philip kon zijn bemanning nog laten springen maar redde het zelf niet meer. Hij verloor het leven bij de crash, 23 jaar oud. De oorlog was 45 dagen later over.‘Ada Red’ overleefde de oorlog en werd als surplus verkocht. Ze werd een airliner in Minnesota, directievliegtuig bij Champion-bougies en cargo hauler in Manitoba. In 1979 werd ze uiteindelijk toegevoegd aan de Baron Aviation-vloot op Rolla. Na voornoemde tornado in 2008 was het ook voor deze DC-3 bekeken en werd ze met een geknakt onderstel voorgoed aan de elementen overgelaten.

Zus

Terug in 2013 in de Baron-hangar: “It’s a real shame, the DC-3’s sit there ever since…” , zegt Ed. Er wordt een

krantenknipsel bijgehaald. Trots laat Ed zien dat in mei van dat jaar de zus van Philip Sarrett is opgespoord door een universiteitsarchivaris met besef voor historie. Margaret Sarrett, inmiddels 93, kwam zelfs naar Rolla en bezocht ‘Ada Red’, de Dakota waarin haar broer gevlogen had tijdens D-Day. “It looks a bit sad”, had Margaret gezegd toen ze bij de gehavende cockpit stond en haar hand op de neus had gelegd, alsof het een laatste tastbare groet aan haar broer betrof.

Een ontroerend moment voor de enkele aanwezigen.

Toen ik even later zelf de veterane, krakende ‘Ada Red’ binnentrad had ik ook iets van: “wat eeuwig zonde...”, daarom was het maar goed dat wij enkele dagen later op de Topeka Warbirds & Legends airshow weer zes DC-3’s ‘alive and kicking’ op de foto kregen. Kwam het toch weer goed!

MARKET GARDEN

Dankzij een fotootje gevonden op internet blijkt dat onze ‘Ada Red’ ook tijdens Market Garden heeft gevlogen.

Volgens de website www.airbornetroopcarrier.com niet met Lt. Sarrett als piloot, maar vliegers wisselden wel eens van vliegtuig. Op 17 september was de 313 TCG zeer actief met para’s rond Nijmegen en Grave om de 18e en 23e terug te keren met gliders. Leuk detail: DDA’s eersteling, de PH-DDA maakte ooit ook deel uit van het 313th TCG en vloog met dezelfde squadroncodes, N3-E.

Pillip Sarrett, de vlieger van ‘Ada Red’ tijdens D-Day. (courtesy of Willis & Brown family)

De beschadigde Ada Red op een oude startbaan van Rolla-Vichi, juli 2013.

(Paul van den Berg)

De ‘gutted’ cockpit van 42-32827. Het linker struurtje is verwijderd en geschonken aan Margaret Sarrett. (Paul van den Berg)

Ed Schmidt en Lee Maloney hebben samen de nodige DC-3 avonturen meegemaakt.

(Paul van den Berg)

Logboek Market Garden Special | augustus 2014 | 23

market garden snippers

Joop Thuring

In historisch opzicht is een onderwerp nooit volledig beschreven.

Er blijven details opduiken, die relevant zijn voor de kennis en het inzicht van het gebeuren. De kans hierop wordt vergroot bij een interactie tussen uiteenlopende partijen, in dit geval burger en militair. In het artikel, ‘Patriotten, Parachutisten, Partizanen en … Paniek’ werd in het blad Tussentijds van najaar 2003 zo’n bewogen interactie belicht. Daaraan kunnen nu een paar nieuwe facetten worden toegevoegd, maar nog steeds blijven zaken onbeantwoord.

Market Garden-veteraan krijgt een gezicht Een ‘stick’ van de ‘A’ Compagnie, 10e Bataljon, 4e Parabrigade, Eerste Britse Luchtlandingsdivisie is op maandag 18 september 1944 op weg naar DZ (drop zone)-Y, de Ginkelse Heide tussen Arnhem en Ede. Ze vliegen met een Douglas C-47 van hun transporteur, het IX USAAF Troop Carrier Command, 315e TC Group, 34e TC Squadron vanaf de Engelse basis Spanhoe. Hun squadron-code NM staat levensgroot links en rechts achter de cockpit op de romp geschilderd. Op die dag vervoert het squadron volgens hun Daily War Diary met vijftien C-47A’s in totaal 254 paratroopers en 46 parapacks van het 10e Para Bataljon voor die genoemde Britse Luchtlandingsdivisie.

Dit verhaal gaat over één van die C-47’s, met serial 43-15175. De bemanning bestaat uit: 1st Lt. Tommy T. Tucker (vlieger), 2nd Lt. Dave O. Snowdon (copiloot), S/Sgt. Walter E. Hewett (telegrafist) en crew chief T/Sgt. Woodrow W. Durbin. F/Sgt Nick Carter was als Brits jumpmaster aan boord en zou mee terugvliegen. Ongeveer 25km vóór het bereiken van DZ (drop zone)-Y wordt de kist vermoedelijk in een motor geraakt. Een alarmerende rookontwikkeling is het gevolg. Alle inzittenden springen tussen ’s Hertogenbosch en Oss uit het toestel.

Voor de meesten is dat een routinezaak, maar voor de bemanning een experiment. Allen landen veilig, de Crew Chief verstuikt echter zijn enkel. De gevolgen hiervan voor

De Britse veteraan Cpl. Albert Craggs.

Helaas geen aanwijzingen over zijn rang en legeronderdeel.

Hij draagt enkele onderscheidingen maar daaruit valt niet op te maken waar ze aan refereren; vermoedelijk een opname na VE-Day.

Cpl. Albert Craggs met zijn moeder en twee zussen.

De locatie is duidelijk en zeer waarschijnlijk ook de dag van de week. Het embleem op zijn baret is van ‘The Parachute Regiment’.

24 | augustus 2014 | Logboek Market Garden Special

de interactie met lokale burgers en patriotten zullen blijken. De bemanning keert de vrijdag daarop op hun basis terug, de Crew Chief blijft in een hospitaal in Brussel achter.

Vóór het aangeschoten toestel aan zijn lot wordt overgelaten, is het op de ‘automatische piloot‘ gezet. Het toestel vliegt goedmoedig door en crasht bij Dodewaard - in het gebied dat ‘De Maten’ wordt genoemd - slechts drie km te kort van de bewuste DZ. Lokale historici zoeken decennia naar de achtergronden van dit wrak.

Sperry Corporation ontwikkelde medio jaren dertig de autopilot, waarmee een vliegtuig op de aangegeven koers en hoogte verder vliegt. De haperende motor van de C-47 zal een voortijdig einde hebben gemaakt aan de automatische besturing.

De Britse parachutisten treffen op de grond behulpzame boeren en buitenlui aan, ware patriotten. Met behulp van burgerinitiatief kan het grootste deel van dit geallieerd groepje in een klooster in het stadje Megen aan de Maas overnachten. Het kleinste deel, de gewonde Amerikaan inclusief de aan hem als bescherming toegewezen Britse parachutist Corp. Albert Craggs, maakt gebruik van het hen als ‘Bevrijders’ aangeboden ‘B&B arrangement’ in het notarishuis van de familie Leemans in het kerkdorp Lith aan de Maas. In en rond het huis heerst die nacht van 18 op 19 september 1944 een euforische stemming. De volgende dag wordt de gehele groep,

samen met enkele krijgsgevangenen, in enkele ritten met een open vrachtwagen bij Grave afgeleverd.

Het stadje aan de Maas is enkele uren eerder door het optrekkend geallieerd grondleger als een parel geregen aan de zich ontwikkelende ‘Corridor’.

1944 – 2004

De familie Craggs besluit in 2004 op zoek te gaan naar die familie Leemans.

Een bezoek aan ‘Arnhem’ in dat jubileum jaar lijkt hen wel iets. Van één van de zonen van die notaris

(‘Henk’) weten zij zijn adres op te duikelen. Albert is inmiddels overleden. Ik mag bij hun ontmoeting met de vrouw van Albert, twee dochters en een kleinzoon in september 2004 aanwezig zijn. Thuis in Engeland

dit zeventigste jubileum is de tijd meer dan rijp om een Market Gardenveteraan een gezicht te geven.

Sinds kort beschik ik, na een publicatie in het SGLO Bulletin, over de ‘loading list’ met de namen van de ‘stick’ van de ‘A’-Compagnie die met C-47 15175 vanuit Spanhoe naar bestemming DZ-Y vertrok. Deskundigen zoeken nu een lijst met de namen

Cpl. Albert Craggs met zijn fiancé in een herkenbaar tenue. Zou de pijp verwijzen naar zijn avontuur in zuidelijk Nederland? (foto’s archief auteur)

De voorgevel van het notarishuis in Lith aan de Maas (N.Br.). Wordt er hier de eerste Nationale Bevrijdingsdag gevierd of is het Koninginnedag anno 31 augustus 1945? Vriend en vijand vonden hier een tijdelijk onderdak. De eerste genoemde categorie op uitnodiging, de tweede op een schriftelijk bevel van de bezetter. Let op de provisorisch geblindeerde ramen op de beneden-verdieping.

Dit als gevolg van een V-1 die op 14 januari 1945 de NH kerk met fatale gevolgen binnenvloog. De afstand tussen dit huis en dat kerkgebouw bedraagt nauwelijks 100 m. Er vielen doden en gewonden te betreuren. Een van mijn ‘leveranciers’, notariszoon Henk, raakte door glassplinters licht gewond. werd er zelden over de oorlog en de avonturen, die daarmee verband hielden, gesproken. ‘s Zondags, als Albert de pub had bezocht, was hij iets loslippiger. Ja, hij was in ‘Arnhem’ geweest destijds en had een pijp als souvenir meegenomen/meegekregen vertelde hij zijn familie. Hij had nooit in een krijgsgevangenkamp gezeten, is een pertinent antwoord op mijn vraag. Nee, hij was nooit naar een reünie of ander treffen van militairen geweest.

Ik leg hen behoedzaam uit, dat ik twijfels heb of dat ploegje van de ‘A’-Compagnie in die dagen wel de overkant van de Neder-Rijn heeft gehaald. Compagniecommandant Major ‘Pat’ Anson had ook van de ‘stick’ deel uitgemaakt. Hij zou wel, op zaterdag 23 september, in een boot met de ‘Dorsets’ die Rijn zijn overgestoken. Anson werd spoedig daarna krijgsgevangen gemaakt en

C-47 Skytrains van het 34th Troop Carrier Squadron / 315 TCG. (archief auteur)

van de leden van de ‘A’-Compagnie, die vóór het einde van september 1944 werden gerepatrieerd. Uit de nu beschikbare lijsten en Roll of Honour van de A-Cie kan mogelijk de hypothese worden aangescherpt.

Zal de auteur, een enkele patriot uit die dagen en de familie van de veteraan Albert Craggs uiteindelijk van verwarring en twijfels worden ontlast?

De broers Jan en Henk Leemans brachten mij in spannende verhalen al in de jaren vijftig op de hoogte van deze interactie en alles daarom heen. Het heeft mij geïnspireerd.

Jan overleed onlangs op hoge leeftijd. Ik draag dit artikel dan ook aan zijn nagedachtenis op.

zou op 29 september in Duitsland aan zijn verwondingen zijn overleden.

Maar bij de rest van de ‘stick’ had en heb ik mijn twijfels.

Na de ontmoeting neem ik contact op met Jan, de oudste notariszoon, en breng verslag uit van mijn jongste bevindingen. Hij stuurt enkele relevante foto’s uit zijn persoonlijk album met de mededeling dat ik er vrijelijk gebruik van mag maken. Bij

Over de auteur Joop Thuring woonde in 1944 in West-Brabant onder de noordelijke aanvliegroute van het Market gedeelte van Operatie Market Garden.

Diverse ooggetuigen hebben na 70 jaar nog vaak het gevoel dat ze eerste rang zaten. Sommigen van hen beschouwen dit nog steeds als een privilege. Het is één van de redenen voor ‘Keep the flag flying’, houd hen in ere.

Logboek Market Garden Special | augustus 2014 | 25

tikkeltje technisch

Jan Algera Soesterberg, september 2004 bij het 40-jarige luchtmachtjubileum van de Alouette III. Toen al het langst vliegende vliegtuig binnen de luchtmacht, wordt dat record dit jaar met weer 10 jaar verhoogd.

(Jan Algera)

Technisch interessant: de helikopter, meer speciaal de

Alouette III De Alouette III vliegt dit jaar 50 jaar bij de Koninklijke Luchtmacht; dat wordt op 12 september 2014 gevierd op vliegbasis Gilze-Rijen. Voor ondergetekende, die acht jaar aan en met de Alouette III heeft gewerkt, aanleiding om deze prachtige helikopter een tikkeltje technisch te beschrijven.

Daarvoor ga ik eerst even terug naar het artikel ‘Lucht’ in Logboek 2013 nr. 3 en wel naar de uitleg over draagkracht of lift.

In de rekenformule voor de draagkracht staan als belangrijke factoren: het vleugeloppervlak en –profiel, met daarnaast de luchtdichtheid, verder de snelheid en de hoek waarmee de aanstromende lucht de vleugel raakt, de zogenaamde invalshoek.

Bij een helikopter draaien de ‘vleugels’, ofwel de rotorbladen in een horizontaal vlak. De luchtstroom over de rotorbladen genereert lift, net als bij een vleugelvliegtuig. Het grote verschil is dat het vleugelvliegtuig in zijn geheel met de benodigde snelheid moet vliegen om lift op te wekken.

Bij de heli kan de romp onder het rotorvlak gewoon stilhangen; de rotatie van de bladen creëert de benodigde luchtsnelheid die lift genereert. Tijdens het stilhangen (Engels: hover flight) hebben de rotorbladen alle dezelfde invalshoek; het complete rotorvlak geeft een uniforme lift. Dat wordt anders bij vliegen naar voren, opzij of naar achteren.

Volg nu in gedachten één rotorblad.

Bij voorwaartse vlucht draait het blad

een halve cirkel naar voren en daarna een halve cirkel naar achteren. Bij het naar voren draaien krijgt het blad dus als extra de vliegsnelheid erbij; bij het naar achteren draaien heeft het blad zijn eigen rotatiesnelheid minus de vliegsnelheid. Kijkend naar de liftfactoren hierboven zou elk blad dan een cyclische, en grote

het ook bij een heli. Door een mechanisme dat ik hier verder onbesproken laat, varieert de invalshoek van elk blad bij voorwaartse vlucht, of opzij, of achteruit, cyclisch tussen de genoemde omslagpunten, zodat het hele rotorvlak een uniforme draagkracht levert.

Mechanisch geeft dat wisselend

variatie in lift hebben, telkens bij het omslagpunt van naar voren en naar achteren draaien. Zonder een compensatie hiervoor zou de heli ‘omkiepen’, over zijn kant wegvallen.

De enige factor waarmee dit is te compenseren is de invalshoek, immers vleugeloppervlak, -profiel en luchtdichtheid liggen vast. En zo gebeurt

met de ‘vliegwind’ mee en tegen draaien van elk rotorblad ook het probleem dat de bladen wisselend worden belast. Hiertoe zijn de bladen van de Alouette met verticale scharnieren gemonteerd aan de rotoras.

De beweging rond die scharnieren wordt gelimiteerd door een hydraulische schokbreker bij elk scharnier en

Alouette cockpit, de vlieger houdt met rechterhand de cyclic stick vast, met de linker de collective.

Voeten op de roerpedalen.

Het uitzicht voorin is formidabel, a room with a view.

(Rob van Maanen)

26 | augustus 2014 | Logboek Market Garden Special

Alouettes in close formation, laag boven de bossen bij Lochem.

(Jan Algera) De staartrotor met eveneens stuurstangetjes om de bladhoek te verstellen.

(Rob van Maanen)

door de bladen met stalen ‘spacing cables’ met elkaar te verbinden. Direct aan de rotoras zitten horizontale scharnieren waardoor de bladen, als ze lift genereren naar boven scharnieren en niet vanwege de liftkrachten gaan buigen. Bij moderne helikopters is dit gecompliceerde systeem vervangen door een zogenaamde ‘rigid rotor’; daarbij wordt de genoemde ‘wisselbelasting’ en ook de buiging van de rotorbladen in een ‘stijve’ verbinding met de rotoras opgevangen.

Een ander mechanisch gegeven is dat achter aan de staart een kleine staartrotor moet voorkomen dat de romp van waaruit de hoofdrotor wordt aangedreven als reactie in tegengestelde richting t.o.v. de hoofdrotor gaat draaien (derde wet van Newton: actie = reactie).

Een helikopter bestuur je met een collective stick, een cyclic stick en het voetenstuur. Met deze stuurorganen regelt de vlieger de invalshoek, collectief of cyclisch van de rotorbladen van hoofd- en staartrotor.

Zonder een heel ingewikkeld verhaal op te hangen, kan je zeggen dat de vlieger met de collective, een vloerhendel links naast hem die lijkt op de handrem in de meeste auto’s, de hoeveelheid draagkracht in het rotorsysteem stuurt. Collective omhoog betekent meer draagkracht, omlaag minder. Met de cyclic stick die overeen komt met de normale stuurknuppel of -kolom in een vleugelvliegtuig stuur je de helikopter vooruit, achteruit, naar links en rechts en kan je de heli laten stilhangen (‘hover’). Het voetenstuur met twee pedalen regelt links- en rechtsaf. Om driedimensionaal door de lucht te bewegen moet de vlieger al deze stuurorganen in

onderlinge coördinatie bedienen.

Voor de aandrijving heeft de Alouette III een Turboméca Artouste IIIB turbinemotor. Een oerdegelijk,’on verwoestbaar’ machientje dat op zeeniveau 880 pk kan leveren. Een kort asje uit deze turbinemotor drijft de main gearbox, hoofd tandwielkast, aan waarin het toerental voor de hoofdrotor wordt gereduceerd tot 355 toeren per minuut en voor de tailrotor, via een lange aandrijfas boven in de staartboom, tot 2001 toeren. Die gearbox heeft voor het draaiend houden van het rotorsysteem een 450 pk nodig, en kan ook niet meer vermogen aan. De vlieger moet dan ook met een rekenschijfje op het instrumentenpaneel met invoer van de buitenluchttemperatuur vaststellen hoeveel pitch – bladhoek, dus lift – hij mag trekken, want bij meer input dan 450 pk gaat de gearbox stuk! Overigens betekent de keuze van een veel te sterke motor wel dat bij de natuurlijke vermogensafname bij omhoog gaan dat de Alouette tot op grote hoogte nog steeds die 450 pk ter beschikking heeft (komend dus van een uitgangspositie van 880 pk). Deze heli is lange tijd wereldrecordhouder geweest van hoogst vliegende helikopter. Zelf heb ik eens in de Alouette op 13.000 voet gevlogen, vier kilometer, boven Amersfoort, met mooi weer en helder zicht, prachtig.

Tot slot kort nog iets over een andere unieke eigenschap van een helikopter, naast de mogelijkheid om stil te hangen in de lucht. Bij motoruitval heeft de heli een uitstekende kans om een geslaagde noodlanding te maken, uitgaande van de bekwaam-

heid van de vlieger (ze leren het in hun opleiding) en de aard van het terrein beneden: een autorotatielanding Autorotatie is een noodlandingsprocedure voor helikopters waarbij zonder motorvermogen snel wordt gedaald en de rotor wordt aangedreven als een molen in de (val)wind. Tijdens de daling liggen de rotorbladen vlak.

Bij de nadering van de landingsplek trekt de vlieger collective, de invalshoek van elk blad wordt dan

De ‘rotor head’ van de Alouette ziet er ingewikkeld uit.

Goed zichtbaar zijn de stuurstangen die de invalshoek van de bladen regelen. Let ook op de drie spacing cables en schokdempers, zie de tekst. (Rob van Maanen) groter wat de lift geeft die de ‘val’ afremt totdat de heli stil staat. De rotorbladen draaien dan nog maar langzaam, de rotatie-energie is omgezet in de afvangende lift. Voor de inzittenden is zo’n autorotatie altijd erg spectaculair.

Logboek Market Garden Special | augustus 2014 | 27

Advertentie KLM

logboek | december 2013 | 29

historie

30 | december 2013 | logboek

Coert Munk

logboek | december 2013 | 31

„vóór vrij?”...

| september 2009 | 33