Logboek Magazine - augustus 2015

L u c h t v a a r t V e r l e d e n

augustus T i j d s c h r i f t01-02-2010 2015 jaargang 6 no.4

historische luchtvaart “Het spelletje met jezelf�

Angels with Wings

In het Vuur van de storm...

Superieure Flying Legends Show report Flying Legends

Afscheid van de MD-11

Afscheid van de MD-11 Uitgave van DDA Classic Airlines

In de ban van de Spin

Op zoek naar een oranje De driehoek Fokker

Spin

introductie

DDA heeft de zaken dit seizoen goed onder controle Deze stelling kunnen we voor een belangrijk deel waarmaken want: de operatie loopt gesmeerd, de organisatie is op orde, de handboeken zijn up to date, de medewerkers zijn gemotiveerd en weten wat ze moeten en mogen doen; de techniek heeft ons niet in de steek gelaten, met dank aan de mannen die de PH-PBA zo keurig onderhouden; de rondvluchten tot en met juli waren goed bezet (73 vluchten met 646 passagiers t/m 31 juli) en de boekingen voor de komende periode zijn hoopvol (o.a.

Sail Amsterdam). We doen ons best om dit allemaal zo te houden, want het is en blijft een marginale, zij het vliegtechnisch nog steeds veilige, operatie met de 70 jaar oude DC-3.

Het bestuur van de DDA onderhoudt intussen goede relaties met de drie hoofdsponsors KLM, LVNL en Schiphol.

In 2015 hebben we twee nieuwe sponsors mogen begroeten: Boeing doneerde een bedrag waarvoor een ‘nieuwe’ motor kon worden gekocht en het Prins Bernhard Cultuurfonds zegde onlangs een bijdrage toe voor restauratie van de PH-DDZ. In augustus zal voor ditzelfde project een aanvraag worden ingediend bij het VSB-Fonds. Als daar een positieve uitspraak op komt kunnen andere bronnen met meer kans op succes worden gezocht en gloort er hoop voor restauratie van onze mooie oude dame ‘Doornroosje’.

De resultaten van de inspanningen tot nu toe om nieuwe sponsors aan ons te binden zijn nog niet erg bemoedigend. Het Nederlandse bedrijfsleven blijkt huiverig om zich te binden aan onze DC-3-operatie.

Het draagvlak voor de historische luchtvaart is in Nederland helaas wat minder dan in bijv. Duitsland en Engeland. Wie onlangs het Flying Legends evenement in Duxford heeft meegemaakt, zal het daarmee eens zijn. Maar we moeten het doen met wat we in Nederland hebben. Dat is met de weer opgebloeide activiteiten van Aviodrome in Lelystad en de actieve mensen van de stichting

2 | augustus 2015 | Logboek

KLuHV in Gilze Rijen nog steeds interessant genoeg, naast de activiteiten van de ‘kleinere’ operators van historische vliegtuigen. De Nationale Federatie Historische Luchtvaart is actief om de collectieve belangen te behartigen. Kortom, reuring genoeg; maar kennelijk (nog) niet genoeg voor de grote bedrijven om op de prachtige DDA-propositie toe te happen.

Het zou mooi zijn als we ook voor de nabije toekomst kunnen volhouden dat we alles onder controle hebben.

We doen er daarom alles aan om de condities voor een gezonde toekomst van de DDA in stand te houden en te verbeteren.

De civiele luchtvaart in Nederland heeft het over het algemeen echter moeilijk en de trouwe sponsors van de DDA kunnen zich daar niet aan onttrekken. Daarom is het zo mooi dat we in ieder geval kunnen zeggen dat de DDA op dit moment de eigen zaken nu redelijk op orde heeft.

Wat de toekomst brengt ligt helaas niet in alle opzichten in onze eigen handen, terwijl we toch echt onze missie zo lang mogelijk op de huidige manier willen volhouden. Aan de inzet van de DDA-mensen en ons materieel zal het niet liggen.

Colofon:

Erelid Dr. J.M. Schröder Logboek is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal zes keer per jaar.

ISSN 2210-819X. Redactieadres: DDA Classic Airlines E.L.T.A.-straat 5, Hangaar 10 Postbus 7700 1117 ZL Schiphol (020 648 15 08) info@ddagroup.nl www.dutchdakota.nl Redactie Jan Algera Paul van den Berg Paul van der Horst Mariette Kuntze-Gersie Coert Munk Huib de Vries Jan Willem de Wijn Bladmanager Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl

Hidde Teppema Bestuur DDA (secretaris)

Vormgeving Huib de Vries, Slenaken

Een unieke Bruidsreportage?

Dat kan bij DDA Classic Airlines!

De kosten bedragen E 250,- per reportage (max 2 uur) waarin u tevens bijdraagt aan het behoud van het historisch erfgoed.

Voor informatie: info@ddagroup.nl t.a.v. Anneke van den Berg

Druk Nederlof Repro, Cruquius Over DDA Classic Airlines De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek.

Losse verkoop Prijs per uitgave E 4,95 Algemeen Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld.

(Theo Jansen)

Reacties Reacties van lezers zijn welkom.

Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van ‘Logboek’.

De redactie behoudt zich het recht voor om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.

inhoudsopgave

Cover: Dit maakt de ‘Flying Legends’ airshow op het Engelse Duxford zo uniek: de re-enactors waarmee je soms op de foto mag, zoals bij deze ‘Rosie the Riveter’. Maar de vliegtuigen zijn ook leuk.

Het airshow-report op pag.14 en 15.

(Paul van den Berg) 2

Voorwoord/Colofon 4

Luchtvaartnieuws 8

DDA Nieuws 10

Feit & Verhaal Op zoek naar een oranje driehoek December 1942. Tientallen Boston’s voor Indië tussen wal en het schip 12

Boekbespreking Wat werd vergeten in het ‘Het vergeten verhaal’ Een onwankelbare liefde in oorlogstijd 14

Airshow Report Superieure Flying Legends Logboek was erbij en genoot

16

Historie ‘Angels with Wings’ Het verhaal van de in Margraten begraven ‘Flying Nurse’ Wilma Vinsant

22

DakoTaal Nieuwtjes en feiten uit de Dakota-wereld

24 18

Mens & Machine Het ‘spelletje’ met jezelf Gesprek met de kersverse demovlieger van de Spitfire

Airshow Report 2 Sublieme Oostwold Airshow Ook hier zat Logboek op de eerste rij

20

Persoonlijk Een energieke en bevlogen onderzoeker en schrijver Een van Logboek’s redacteuren heeft meer in zijn mars

26

Bernouilli en Pitot Hoe twee natuurkundigen het vliegen zouden beïnvloeden

Logboek | augustus 2015 | 3

luchtvaartnieuws

Geslaagde zweefvliegschool

In 1931 kreeg de Algemeene Nederlandsche Zweefvereniging de beschikking over een terrein op de Terletse heide. Het terrein kwam in 1933, net als de zweefvliegclubs in ons land, onder de vleugels van de KNVvL terecht. Tijdens de Tweede Wereldoorlog maakte Terlet deel uit van de Duitse vliegbasis Deelen. De naoorlogse (her)start van zweefvliegen op Terlet kreeg in 1950 gestalte.

De KNVvL (Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart) nam daarin 65 jaar geleden het voortouw.

Een DFS Olympia-zweefvliegtuig in 1950 op Terlet.

(Het Vrije Volk)

Luchtmachtvaandel jubileert De (voorloper van de) Koninklijke Luchtmacht, opgericht in juli 1913, is ouder dan de Marineluchtvaartdienst (van augustus 1917). Toen de KLu op 19 mei 1965, een halve eeuw geleden, zijn eigen vaandel kreeg, was dat dan ook een gevoel van rechtvaardiging, want de MLD had een jaar eerder al van Koningin Juliana een eigen vaandel gekregen.

Een vaandel staat binnen een krijgsmachtonderdeel voor trouw, eenheid en eergevoel. Alleen de vorst kan een vaandel toekennen en uitreiken.

Militairen leggen op het vaandel de eed of belofte van trouw af. Op het vaandel van de Koninklijke Luchtmacht staan de wapenfeiten van dit krijgsmachtonderdeel vermeld: beginnend met Nederland 1940 en eindigend met Kosovo 1999. Een vaandel onderscheidt zich van een standaard door een langere stok.

Bereden eenheden te paard konden moeilijk zo’n lange stok meenemen, vandaar dat zij hun doek aan een kortere stok kregen: de standaard.

(JWdW)

4 | augustus 2015 | Logboek

Voorzijde van het luchtmachtvaandel. (www.defensie.nl)

en de achterzijde (www.defensie.nl)

Het laatste FK51-lesvliegtuig voor de LVA, de 25, op Soesterberg.

(Luchtvaartkennis)

Momenteel ligt hier het hart van de Nederlandse zweefvliegerij, ook al heeft de KNVvL zich twintig jaar geleden uit de operatie van het zweefvliegveld teruggetrokken.

De exploitatie van het terrein (dat eigendom is van Staatsbosbeheer) berust nu bij de Stichting Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet. Hoewel de pensioengerechtigde leeftijd inmiddels is bereikt, blijven de zweefvliegclubs die van het zweefvliegcentrum gebruik maken, boven de Veluwe zoeken naar thermiek. Steeds hoger! (JWdW)

Succesvolle Koolhoven

Op 25 mei 1935 (tachtig jaar geleden) maakte het prototype van de Koolhoven FK51-tweedekker zijn eerste vlucht op de Rotterdamse luchthaven Waalhaven. Bedoeld als lesvliegtuig nam de militaire Luchtvaartafdeling er 25 stuks van af, gevolgd door 29 die werden ingezet als lichte verkenner. Ook de Marineluchtvaartdienst koos voor de FK51 waarvan er zeventien in dienst kwamen. Het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog zorgde ervoor dat slechts 45 van de zestig bestelde FK51’s kon worden afgeleverd aan de Militaire Luchtvaart van het KNIL (Koninklijk Nederlands Indisch Leger). Ook een bestelling door Spanje van veertig van deze vliegtuigen werd doorkruist door de oorlog: slechts 28 exemplaren vonden hun weg naar de Spaanse Republikeinen. Met 171 verkochte machines was de FK51 wel een succes te noemen. (JWdW)

Zuid van de Noordpool

Het was ‘breaking news’ in november 1952 toen Scandinavian Airlines System (SAS) aankondigde met de nieuwe Douglas DC-6B over de Noordpool te vliegen. De eerste trans-Atlantische lijndienst over de pool startte in Los Angeles met tussenstops in Edmonton (Canada) en Thule (Groenland) en eindigde in Kopenhagen. De route over de pool betekende destijds een besparing van zo’n 1.600 kilometer korter vliegen.

Drie jaar later kreeg ook Schiphol zijn eerste verbinding over de Noordpool.

Canadian Pacific Airlines opende in mei 1955 (dus zestig jaar geleden) een route van Vancouver naar Amsterdam.

Met tussenlanding op Groenland duurde deze vlucht toch nog steeds 18,5 uur. Waar mogelijk werd over land gevlogen.

Maar vandaag de dag is dat niet meer nodig. Er wordt voornamelijk met tweemotorige straalverkeersvliegtuigen gevlogen. Die zijn geschikt voor het vliegen van lange afstanden: Extended range Twin Engined OPerationS. ETOPS-vliegtuigen mogen over zee vliegen als ze maar, afhankelijk van het type, op één motor binnen een bepaalde tijd (bv. 180 minuten) op een luchthaven kunnen zijn.

Daardoor kan een efficiëntere route zuidelijk van Groenland gevlogen

Canadian Pacific vloog met DC-6B als eerste over de Noordpool naar Schiphol. (aerobernie. bplaced.net)

worden. Deze zomer vliegen 41 toestellen per dag (meest tweemotorig) van Amsterdam naar 22 bestemmingen in Noord-Amerika. Bijna zes miljoen passagiers en bijna 300.000 ton vracht gaat jaarlijks over deze routes door de lucht. (JWdW)

Evacuatie vóór capitulatie Het is 13 mei 1940, de vierde dag van de Duitse inval in Nederland.

Rond half vijf ’s middags ontvangen de commandanten van marinesteunpunten van hun eskader de mededeling dat rekening gehouden moet worden met verplaatsing met zoveel mogelijk personeel naar het buitenland. Naast de bekende watervliegvelden De Mok, Veere en Schellingwoude, beschikt de MLD dan over drie geheime steunpunten: Alkaardermeer, Brasemermeer en Westeinderplas. Daarheen is een deel van de luchtvloot van de marine verplaatst. Deze watervliegvelden worden door de Duitsers niet ontdekt.

En in de vroege ochtend van 14 mei, nog voordat Nederland capituleert, vertrekken in totaal vijf eenmotorige Fokker C.8W-verkenners, een C.11W katapultverkenner en acht tweemotorige Fokker T.8W-torpedobommenwerpers in alle vroegte naar Boulognesur-Mer in Frankrijk. Daar vandaan door naar Cherbourg, om vervolgens Het Kanaal over te steken naar het Engelse Calshot. Maar omdat die plaats binnen het aanvalsgebied van de Luftwaffe ligt, worden de Nederlandse vliegtuigen doorgestuurd naar de westkust van Wales, naar Pembroke Dock. De 63 marinemannen aan boord van de dertien MLDmachines vormen daar de basis van een nieuw te vormen RAF (Coastal Command) squadron: 320 Dutch. Nu driekwart eeuw geleden. (JWdW)

Twee Fokker T8.W’s in RAF-kleuren in 1940. (Luchtvaartkennis)

Metro aan de grond De Metro vertrekt van Schiphol naar Aalsmeer.

(VTOC Fokker)

In mei verhuisde het tweemotorige laboratoriumvliegtuig Swearingen Metro (PHNLZ) van Schiphol-Oost naar Aalsmeer-Centrum. De Metro is van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium overgenomen door het vaktechnisch opleidingscentrum VTOC Fokker. Daar genieten zo’n tweehonderd studenten verschillende luchtvaarttechnische opleidingen, van monteur tot onderhouds-

technicus. Een deel van hen demonteerde de vleugel (zeventien meter uit een stuk) van het vliegtuig en maakte het toestel klaar voor transport.

In Aalsmeer gaat de civiele Metro een aantal andere militaire vliegtuigen gezelschap houden zoals een F 84 Thunderjet, een NF5 Freedom Fighter, twee F-16 Fighting Falcons en een Alouette III helikopter. (JWdW) Logboek | augustus 2015 | 5

Lancering vanaf kruiser

Tachtig jaar geleden maakte de Fokker C.11W in mei 1935 zijn eerste vlucht. Het was een verkenningsvliegtuig dat door middel van een katapult vanaf een kruiser kon worden gelanceerd. Twee jaar eerder was de marine begonnen met de bouw van de Hr. Ms. De Ruyter. Deze kruiser werd uitgerust met een door Heinkel ontwikkelde katapultinstallatie. De Marineluchtvaartdienst bestelde veertien C.11W’s, waarvan er een aantal aan boord van andere kruisers werd gestationeerd, ook in Nederlands Indië. Alleen konden ze vanaf die andere schepen niet worden gelanceerd, dus werden ze met een kraan overboord getakeld en startten dan vanaf het water. Drie stuks blijven in Nederland als lestoestel. Vanuit Veere weet er eentje op 14 mei 1940 via Frankrijk naar Engeland te ontsnappen. Daar vandaan wordt deze W-14 naar Indië verscheept voor dienst in de Gordel van Smaragd. Geen van deze katapultvliegtuigen overleeft de Tweede Wereldoorlog. (JWdW)

De eerste Fokker C-11W op een ansichtkaart. (coll. Jan Willem de Wijn)

Douglas vs. Boeing

In de winter van 1963 is de JZ-PDC teruggekeerd uit Nieuw-Guinea (Schiphol)

Kort leven voor Kroonduif De Douglas DC-9 maakt 50 jaar geleden zijn eerste vlucht. (Boeing) Geïnspireerd door het succes van de Franse Caravelle, besloot Douglas om de eveneens tweemotorige DC-9 als concurrent te ontwikkelen. Een halve eeuw geleden (op 25 februari 1965) maakt de DC-9 zijn eerste vlucht vanaf Long Beach. Concurrent Boeing verziekte dat evenement een beetje door een week eerder aan te kondigen dat zij ook een tweemotorige jet voor de kortere afstanden ontwikkelden: de Boeing 737.

In Nederland was KLM een zeer trouwe afnemer van Douglas-vliegtuigen. Met uitzondering van de DC-1 had de KLM alle andere ontwerpen al in de vloot gehad, dus wat was er logischer dan de aanschaf van de DC-9? Een jaar na de eerste vlucht van het prototype werd de PH-DNB als eerste van zes kleine Douglas 6 | augustus 2015 | Logboek

DC-9-15’s eind februari 1966 in het Nederlandse luchtvaartuigregister ingeschreven. Er volgden in de loop der jaren nog 22 langere McDonnell Douglas DC-9-30’s (ook bij Martinair) en zelfs vier nog langere MD-82’s met PH-registratie.

Maar dat totaal van 32 Nederlandse tweemotorige Douglas-straaltoestellen steekt inmiddels schril af bij de 195 Boeing 737’s die sinds 1974 (Transavia) in alle soorten en maten bij Nederlandse luchtvaartmaatschappijen hebben gevlogen.

Markant: Douglas werd in 1996 door aartsrivaal Boeing overgenomen voor 13 miljard dollar. Die aanschaf behelsde ook het archief. Dus de foto van de DC-9 hierbij heeft als bron: Boeing. (JWdW)

In 1949 werd het voormalig Nederlands Indië onafhankelijk als de republiek Indonesië. Gevolg daarvan was dat het Interinsulair Bedrijf van de KLM overging naar Garuda die het binnenlands luchtvervoer overnam.

Maar omdat Nieuw-Guinea buiten deze overdracht was gebleven, liet Garuda dit Nederlandse gebiedsdeel buiten de dienstregelingen. Verstoken van enig luchtvervoer stationeerde de KLM er een Dakota, later twee. Dat leidde in eind 1954 tot de oprichting van de NNGLM, Nederlands-Nieuw-Guinea Luchtvaart Maatschappij, een gezamenlijk project van KLM en de Nederlandse regering.

Maar al na ruim een half jaar stapte de overheid uit de NNGLM, waarna de luchtvaartmaatschappij als NV een volledige KLM-dochter werd onder de naam ‘Kroonduif’ (het symbool van Nieuw- Guinea). In juli 1955 (nu dus zestig jaar geleden) begon Kroonduif zijn vluchten.

Behalve over zes ex-KLM Dakota’s, beschikte de maatschappij gedurende haar bestaan ook over vier tweemotorige Scottish Aviation Twin Pioneers en vijf kleine eenmotorige Beaver-drijvervliegtuigen. Toen Nieuw-Guinea in augustus 1962 door Nederland werd overgedragen aan Indonesië, keerden enkele Dakota’s terug naar Schiphol.

Een daarvan zou als PH-DAC (de voormalige JZ-PDC) nog enkele jaren (o.a.) binnen Nederland luchtlijnen voor Schreiner Airways uitvoeren. (JWdW)

Verschillende vleugels

De bevrijding van de Duitse bezetters werd in 1945 groots gevierd. Zo werden in de grote Bijenkorf-winkels van Den Haag en Amsterdam tentoonstellingen ingericht door de geallieerden. In de Haagse Bijenkorf werd de tentoonstelling ‘Vleugels der Victorie’ op 18 augustus geopend door Prins Bernhard. Die expositie bestond alleen uit de Britse inbreng in de lucht, getuige ook de poster waarop een Engelse Lancaster en een RAF-roundel staan afgebeeld.

Deze tentoonstelling duurde een maand, tot medio september. Een maand daarna werd in de Amsterdamse Bijenkorf een gelijknamige tentoonstelling georganiseerd. Op de poster van dat evenement staat een Amerikaanse Mitchell-bommenwerper afgebeeld met aan de ene kant een Britse en aan de andere kant een Amerikaanse beschildering. Mogelijk heeft de geallieerde taakverdeling bij de voedseldroppings met dat onderscheid van doen: de Engelsen hadden (o.a.) Den Haag als doel en de Amerikanen Amsterdam. Bijzonder: zeventig jaar later koos de KLM in juni de Bijenkorf als etalage voor nieuwe design producten die zijn gemaakt van het oude en gerecyclede World Business Class materialen. (JWdW)

Links: Den Haag: alleen RAF. (Bijenkorf)

Amsterdam: RAF en USAAF. (Bijenkorf)

KLM gebruikte in juni de Bijenkorf ook als show case.

(KLM)

Luchtvaarthistorie boven Texel

Vanuit een oogpunt van Nederlandse luchtvaarthistorie was de formatie van een Mitchell, geflankeerd door Spitfire en Hunter wel het hoogtepunt tijdens de Leaseweb Texel Airshow.

De eerste twee toestellen zijn onderdeel van de stichting KLu Historische Vlucht op Gilze-Rijen, terwijl de straaljager door Patrick Tuit van de

Uniek beeld boven Texel.

(Paul van den Berg)

Dutch Hawker Hunter Foundation op Leeuwarden werd voorgevlogen.

Die Hunter F.6A uit 1956 voert de registratie N-294 als aanvulling op de 93 straaljagers van dit type (N-201 tot en met N-293) waar de Koninklijke Luchtmacht van 1957 tot ongeveer 1967 mee vloog. De Hunter vliegt onder de Engelse registratie G-KAXF. De North American B-25J Mitchell uit 1944 heeft lange tijd het Amerikaanse kenteken N320SQ gevoerd.

Dat was een verwijzing naar 320 squadron (RAF, later Marineluchtvaartdienst) dat tijdens de Tweede Wereldoorlog dat met B-25’s vloog.

De Mitchell heeft nu de toepasselijke Nederlandse civiele registratie PH-XXV. Hij werd op Texel gevlogen door Jan Maasdam (vliegopleiding op Texel) en Piet Luyken (Den Helder).

Deze individuele Mitchell heeft echter, net als de Hunter, geen dienst gedaan bij de Nederlandse luchtstrijdkrachten. Hij vloog bij de Amerikaanseen de Hunter bij de Engelse luchtmacht.

Anders is het gesteld met de Spitfire Mk.IX PH-OUQ, eveneens uit 1944.

Hoewel het Nederlandse 322 squadron van de RAF al met dit type jachtvliegtuig vloog, kwam de voormalige MK732 (rompcode: OU-Q) ‘pas’ in juni 1948 in dienst bij de luchtstrijdkrachten als H-25 en later 3W-17.

Na een verblijf in Engeland keerde deze Spit terug naar Nederland. Met die laatste registratie op de romp nam de Spitfire op Texel deel aan de formatie. Dit was tevens het eerste officiële optreden van demonstratiepiloot Ralph Aarts op de Spitfire. (zie ook blz. 18) (JWdW) Logboek | augustus 2015 | 7

dda nieuws

Nieuwe cabine-collega’s

DC-3 Simulator gedoopt

Aart van Wijk (l) wordt na zijn presentatie bedankt door voorzitter Feije Jaski.

Gezellig druk

Even voorstellen: Ellen van UnenPeeters, Marieke Nederpel, Mirjam van der Sijp, Marijke Takken en Arno Klem: vijf nieuwe gezichten die de komende tijd als ‘trainee’ cabin attendant in de DC-3 cabine te vinden zijn. Dames en heer, welkom bij de DDA! (PvdB)

(Harry Haas)

(Paul van den Berg, tenzij anders vermeld.)

Dat was het op de Dakota Day van 30 mei. Oude- en jonge Vrienden van de DDA togen naar hangar 10 om zich op te hoogte te laten stellen van de laatste ontwikkelingen rond onze Dakota’s. Er werd druk in-en rond de DC-3’s geposeerd en gefotografeerd. Oud DDA-vlieger Aart van Wijk gaf voor een aandachtig publiek een bijzonder boeiende, met humor doorspekte presentatie over de luchtvaarthistorie. Het was dat de –PBA naar buiten moest om te vliegen, anders was Aart nog een paar uurtjes doorgegaan!

Volgende Dakota Day: 11 oktober.

Dan onder meer de vertoning van de documentaire ‘Broken Dreams’.

(PvdB)

DDA captain Tom van Hoorn loopt samen met een MPS technicus stap voor stap de cockpit controls en systemen door.

De DC-3 flightsimulator die door MPS in Groenekan is gebouwd, is op donderdag 16 juli officieel gedoopt als ‘Prins Bernhard’ door de medeoprichter van de DDA, Anne Cor Groeneveld. Deze naam lag voor de hand; Prins Bernhard had een nauwe band met de DDA en natuurlijk zijn (nu de onze) DC-3 PH-PBA. De bouw van de Sim is nu weliswaar nagenoeg klaar, maar er moeten nog een aantal belangrijke stappen genomen worden, waaronder het testen van de controls, systemen en noodprocedures door onze vliegers. En uiteraard het certificatieproces in samenwerking met ILT. Daar wordt nu hard aan getrokken. Inmiddels loopt de belangstelling vanuit het buitenland ook al op… We houden u op de hoogte van de voortgang! (PvdB)

Ursel: voor herhaling vatbaar

Boven het centrum van Brugge, een prachtig plaatje.

‘Ursel Avia’ is een tweejaarlijks terugkerend, ouderwets gezellig weekend vliegfeest op de oude NATO-basis Ursel in Noord België.

De fly-in werd ook dit jaar weer bezocht door een gemengd scala aan kistjes, klassiek en moderner. Op zaterdag 27 juni was de DDA uitgenodigd om er rondvluchten en luchtdopen te komen doen.

Onze DC-3 was daarmee meteen ook het grootste vliegtuig op Ursel. De fraaie rondvluchtroute liep over het middeleeuwse Brugge 8 | augustus 2015 | Logboek

De Belg Geoffrey De Maesschalck kan zijn klassieke Mustang bij de PH-PBA fotograferen.

(UNESCO werelderfgoed!) naar het imposante havencomplex van Zeebrugge en met een ruime bocht weer terug. Onze Belgische passagiers waren laaiend enthousiast en zo ook de organisatie. Zij verzochten ons ter plekke om de volgende keer maar meteen het hele weekend te komen! We nemen het in overweging… Kijk voor een flitsende video impressie op: www.facebook.com/urselavia/videos/650029455097389/?pnref=story (PvdB)

In FlyPast, Britain’s Top-Selling Aviation Monthly, staat in het augustusnummer een ingezonden brief van de gebroeders Theo en Frans Barten.

Even los van de inhoud is de brief ook een fraaie flashback naar de geschiedenis van de DDA. DDA’s eersteling en West Malling zijn geschiedenis, waaraan menig DDA-er goede herinneringen bewaart. In dat rijtje geschiedenis staat na dit airshow seizoen ook de Britse Mighty Vulcan. Het verder vliegen is een te complexe en kostbare zaak geworden.

Good old memories! (CM)

DRIESSEN Back in Time

Nieuw trapje

U kent het wel, het handige aanhang- instaptrapje van de DC-3, of eigenlijk: C-47. Het kleine trapje was tijdens de oorlog standaarduitrusting van de militaire Dakota en dat is vandaag de dag bij de DDA nog steeds zo. Hoe nostalgisch ook, het instappen valt sommige mensen niet mee, zeker als ze op leeftijd zijn en/of slechter ter been. Net als bij de zwaar bepakte paratroopers, krijgen deze passagiers dan een ‘duwtje’ of ‘zetje’ mee door een behulpzame TD-er en dan gaat het wel. Niet ideaal...

Dit was vooral aan de orde tijdens rondvluchten op buitenstations.

Aldus werd er nagedacht over een iets gemakkelijkere trap maar een die wél veilig is én aan boord meegenomen kan worden. Via DDAinkoper Gerard Boere werd NIJL Aircraftdocking, een bedrijf gespecialiseerd in, inderdaad, vliegtuig docking systemen benaderd en zij ontwierpen, bouwden en sponsorden(!) de gewenste opvouwbare aluminium trap. Onlangs kwam Teun de Vries, project manager bij NIJL Aircraft-

Hoofd DDA Engineering Maup Boot en Projectmanager Teun de Vries testen samen het nieuwe trapje uit.

docking de trap afleveren in hangar 10.

Hij ging met vier rondvlucht-tickets op zak weer retour.

Voor wat, hoort wat! (PvdB)

ver ekeringen Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt.

NIEUW de Persoo nlijk Luchtvaart e Verzekerin g

Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfs- en/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit.

Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl

APPANGE

t ... wij

Ni

en vlieg et iedere

wel!

Verzekeringen voor: • luchtvaartuigen • luchtvaartbedrijven en -instellingen • vliegers en instructeurs • loss of license • opleidingskosten • (doorlopende) reisverzekering • ongevallen- en overlijdensrisico • de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering • overige verzekeringen

Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 | Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 | Fax +31 (0)20 531 23 46 | www.driessenrappange.nl | info@driessenrappange.nl

Logboek | augustus 2015 | 9

Jan Willem de Wijn

feit & verhaal

We schrijven 18 december 1941. De Japanse opmars in Azië verloopt razendsnel.

Reden voor Nederland om Amerika te vragen om met spoed aanvullend militair materieel te leveren. Er is dan al een bestelling geplaatst voor B-25C Mitchells voor de Militaire Luchtvaart van het KNIL (Koninklijk Nederlands Indisch Leger), maar meer is nodig. Als toelichting: “Materieel dat nu verscheept wordt, zal de offensieve en defensieve kracht van onze strijdkrachten enorm versterken.”

De Amerikanen reageren binnen een week door 32 Douglas DB-7B Boston III’s toe te wijzen. De vraag is: hebben die Boston’s ook echt de Nederlandse dienst gehaald? Of zijn ze ingehaald door de oorlog?

DB-7B Boston in Indië:

Op zoek naar een oranje driehoek rood-wit-blauwe symbolen. Bovendien is er een latere melding van tenminste een DB-7 die de naam ‘Kon. Marine’ aan bakboordzijde onder de cockpit voerde.

Photoshop ‘avant la lettre’

Nationaliteitskenteken?

De Amerikanen sprokkelen die 32 DB-7B’s (Douglas Bomber 7) bij elkaar uit reeds lopende productielijnen: zestien door Douglas zelf geproduceerd en zestien door Boeing. De ene helft komt uit een order van de Franse luchtmacht die (na de val van Frankrijk in mei 1940) is overgenomen door de Royal Air Force en de andere helft komt uit een oorspronkelijke Britse order. Tijdens de productie zijn de DB-7B’s al voorzien van de Europese standaard RAF-beschildering. Die donkergroene en donkere aardekleuren met een lichtgroene (‘duck egg green, om precies te zijn)) onderkant hebben de Britse toestellen dus al voordat het Nederlandse verzoek binnenkomt.

Dat verzoek behelst de toewijzing aan de Marineluchtvaartdienst (MLD).

Uit Douglas-documenten blijkt niets

10 | augustus 2015 | Logboek

van speciale aanpassingen. Toch zijn er berichten dat er al voor de verscheping naar Indië Nederlandse aanpassingen zijn geweest, mogelijk ook van het aanbrengen van Nederlandse nationaliteitskentekens, zoals de oranje driehoek met een zwarte

Deze DB-7B van de Australische luchtmacht A28-8, heeft een Nederlands verleden. (forum. warthunder. com)

Er bestaat wel een foto van een formatie Douglas DB-7C’s met oranje driehoeken, maar dat is een door Douglas ‘gephotoshopte’ versie van een eerdere foto van A-20A’s van de Amerikaanse luchtmacht. Het gaat niettemin in principe om hetzelfde type vliegtuig. De DB-7 (door de Britten ‘Boston’ genoemd) voerde vooral missies uit als bommenwerper en aanvalsjager, terwijl de Attack- en nachtjagerversie door het leven ging als A-20, door de Amerikanen ‘Havoc’ genoemd. Toch is de fakefoto de enige waarop het Nederlandse nationaliteitskenteken zichtbaar is.

Links: het origineel: een formatie Amerikaanse A20A’s (forum. keypublishing. com)

rand. Dat kenteken voerden militaire vliegtuigen van het neutrale Nederland sinds eind 1939 om zich te onderscheiden van Franse en Engelse vliegtuigen met hun ronde,

Rechts: fakefoto van een formatie DB-7C’s in Nederlandse kleuren (Douglas)

Dat er geen echte foto’s van zijn, kan enerzijds worden verklaard dat de toestellen hals over kop Amerika moesten verlaten. En anderzijds dat, toen ze eenmaal in Nederlands Indië

arriveerden, de Japanners de kolonie al waren binnengevallen. Weinig tijd om foto’s te nemen die als bewijs kunnen dienen.

Aankomst in Indië

Nadat de Japanse troepen al in januari het noorden van Nederlands Indië (Borneo) zijn binnengevallen, rukken ze op naar Java. De eerste zes Boston’s komen op 27 februari 1942 met de MS ‘Kota Baroe’ aan in de haven van Tjilatjap, aan de zuidkant van Java. Op de kade worden de tweemotorige bommenwerpers geassembleerd door grondpersoneel uit Soerabaja, terwijl dwangarbeiders worden ingezet om de kade zover te verlengen dat de toestellen er van kunnen opstijgen. Op 5 maart lukt dat een DB-7B die wordt overgevlogen naar Tasikmalaja en daar overgedragen aan de Militaire Luchtvaart. Voordat de andere vijf machines kunnen vertrekken, worden ze bij een luchtaanval zwaar beschadigd. Nadat het Nederlands-Indische leger op 9 maart capituleert, wordt een van deze vijf door de Japanners hersteld en als oorlogsbuit naar Japan gebracht als J-D-A-1. Na de capitulatie verleggen schepen

met 22 nog niet afgeleverde DB-7B’s hun koers van Indië naar Australië.

De resterende vier exemplaren gaan naar de USAAF.

Australische dienst

Down Under is het de bedoeling dat de 22 bommenwerpers deel uitmaken van het 18de squadron van de MLD. Ze krijgen daar ook Nederlandse D-registraties. Maar in welke serie is onbekend. Slechts twee voorbeelden zijn bekend, beide van door Boeing gebouwde exemplaren: de ‘D-66’ (later A28-9) met ‘Pegasus’ nose-art en met ‘Kon. Marine’ op de neus. De andere is de ‘D-70 (later A28-5). Maar als 18

Deze Nederlandse DB-7 werd door de Japanners buitgemaakt.

Sommigen menen onder de Japanse bol de contouren te zien van een Nederlandse driehoek. (britmodellercom )

squadron z’n bestelde B-25 Mitchells ontvangt, gaan de DB-7’s al in april 1942 over naar het 22ste squadron van de Australische luchtmacht in Richmond. Daar krijgen ze de registraties A28-1 tot en met A28-22.

Hun strijdtoneel wordt voornamelijk Nieuw-Guinea, waar in de herfst van 1943 al dertien stuks verloren zijn gegaan. Daarna crashte ook

huidplaat van de A28-8 staat nog in een hoekje van het museum van de vliegbasis Amberley. Er op is duidelijk te zien dat een oranje driehoek (over een RAF-roundel heen geschilderd) ooit deze Boston heeft gesierd.

nog de A28-8 in december op de Goodenaugh airstrip. In 1987 haalde de Royal Australian Air Force deze DB-7B op en bracht het toestel naar de vliegbasis Amberley. Daar werd de Boston volledig gerestaureerd. Tijdens die restauratie werd de zwaar beschadigde huidplaat vervangen door een nieuwe. Het volledig gerestaureerde toestel staat nu te pronken in het RAAF-museum op Point Cook. Maar een stuk originele

Met dank aan Nico Braas

Nederlands kenteken, Nederlands onderdeel, Nederlandse crew, maar ook actieve Nederlandse dienst…?

Kon. Marine’ is nog leesbaar op de neus.

(Clifford Grove, via Steve Wells) Nederlandse oranje driehoek is geschilderd over een RAF-roundel.

Vervangen huidplaat van Boston A28-8 op Amberley.

(Jan Willem de Wijn)

Geraadpleegde bronnen: Geldhof, Nico, 70 jaar Marineluchtvaartdienst, Thompson, Scott, Douglas Havoc and Boston. The DB-7/A-20 series, Ward, O.G., De Militaire Luchtvaart van het KNIL in de jaren 1942-1945.

Website: forum.keypublishing.com Logboek | augustus 2015 | 11

boekbespreking

Coert Munk

In najaar 2014 verscheen een uiterst boeiend boek, een roman geschreven door Charles den Tex en Anneloes Timmerije. De roman gaat over de liefde tussen Guus Hagers en ‘zijn’ Lienke, een vergeten verhaal van een onwankelbare liefde in oorlogstijd. In dit artikel wordt ingegaan op een aantal zaken uit het decor van de totstandkoming van het boek.

Wat werd vergeten in “Het vergeten verhaal...” en nogal onderbelicht deel van de Nederlandse geschiedenis goed toegankelijk is vastgelegd. De gevoelens van de vliegtuigbemanningen die naar Australië wisten te ontkomen, maar ook de dagelijkse gang van zaken in Jappenkampen, komen erg toegankelijk aan de orde. Daarin zit nou net ook het probleem, want de niets vermoedende lezer zou ervan uit kunnen gaan, dat het verhaal in de roman een historische beschrijving is, en dat is het nou net niet!

De roman beschrijft het verhaal van Guus en Lienke Hagers. Ze wonen in Nederlands Indië, waar Guus bij de Militaire Luchtvaart van het KNIL vliegt. De oorlog in Indië scheidt hen, Lienke overleeft de oorlog in Japanse gevangenschap, Guus vliegt oorlogsmissies vanuit Australië.

Het boek is een unieke roman. In een aantal recensies van het boek wordt gemeld, dat het van begin tot eind in één ruk werd uitgelezen en dat is heel herkenbaar. Het heeft ondermeer als voordeel, dat een vaak vergeten 12 | augustus 2015 | Logboek

Het boek, aanrader!

In hun nawoord geven de schrijvers aan, dat een aantal gebeurtenissen is versimpeld of vergroot om zo van geschiedenis een roman te maken.

Dat mag, dat recht heeft een romancier, hij of zij is immers geen biograaf of historicus. In het nawoord van haar boek Gisèle citeert Susan Smit uit een brief, die ze ontving van de biograaf van A. Roland Holst. Die biograaf stelt: “Jij bent een romanschrijfster en hebt het voorrecht dat je mag doen wat de biograaf niet mag: witte plekken invullen door inleving, en dus door speculatie”.

Er mogen personen weggelaten worden die in de historie wel een rol speelden, maar voor de lijn van het verhaal minder relevant zijn. Dan is de geschiedenis nog steeds intact.

Dat wordt wat anders, als personen aan de lijn van de roman worden toegevoegd, waarvan vast staat dat zij op dat moment en die plaats beslist niet aanwezig zijn geweest.

Een voorbeeld uit het boek van dat laatste is de koppeling van Kees Merkelbach aan Spoor.

Ja, Merkelbach was de vlieger van Generaal Spoor, maar pas jaren later.

Beslist niet op het moment dat dit in het boek wordt opgevoerd. Dat is feitelijk onjuist. Mensen mogen aan

situaties toegevoegd worden, een nawoord in het boek geeft de mogelijkheid die nuanceringen aan te brengen. Dat voorkomt, dat de niets vermoedende lezers gaan concluderen dat ze de geschiedenis kennen na de lezing van het boek.

De roman had heel veel aan kracht gewonnen, als in het nawoord was aangegeven, dat Marja Landberg een fictief personage is, vorm gegeven voor de spanning in het boek. Zij speelt een sleutelrol in het boek, maar heeft niet bestaan. In zo’n nawoord kunnen ook allerlei andere historische feiten, die nu gekunsteld aan elkaar gekoppeld worden (de diamanten uit de neergeschoten DC-3 van Smirnoff, de rol na de oorlog van Westerling, en zo meer) weer alleen gezet worden, waarmee dan weer de feitelijke geschiedenis wordt aangegeven.

Historische feiten verander je niet, het gaat om de invulling van de witte plekken in het maken van het decor voor de roman. Het nawoord van het boek had de plaats kunnen zijn, waarin dat decor goed was geschetst. En dat wordt in deze roman nogal gemist! Nu bestaat het nawoord uit een beschrijving van historische feiten, die de indruk wekken het verhaal van de roman te moeten versterken. Dat is erg jammer, omdat het boek als roman met diverse fictieve elementen, een erg goed en zeer vlot lezend boek is.

En het zet de lezer daarnaast op het verkeerde been…

Een volgende reden om over de totstandkoming van het boek te schrijven is de drang om de geschiedenis van de totstandkoming van de roman vast te leggen. In het boek is vermeld hoe de schrijvers aan het verhaal

van Guus en Lienke Hagers zijn gekomen. Dat is echter niet het volledige verhaal, de echte bron van het verhaal wordt niet genoemd. Op eigen verzoek van die bron overigens, omdat hij het niet eens was met de manier waarop het historisch materiaal dat hij leverde, is gebruikt.

Die bron is onderzoeker Guus van Oorschot.

Van Oorschot geeft aan: “In mijn onderzoek naar de geschiedenis van 18 Squadron ML-KNIL en haar personeel, werd ik enige jaren geleden er op geattendeerd, dat het dagboek van Hagers in een museum aanwezig zou zijn. Na het maken van een afspraak, heb ik het museum bezocht.

Het dagboek bleek er te zijn en ik heb alle documentatie van en over Hagers meegekregen voor onderzoek.

Eén van de medewerkers van het museum had het dagboek van Hagers al gedigitaliseerd. Na onderzoek, zijn door mij enige correcties, plaatsnamen, aangebracht. Alle documentatie heb gescand en alle stukken zijn weer ingeleverd bij het museum”.

Van Oorschot vervolgt: “Op enig moment kwam ik in contact met André Eilander, een filmmaker, die ook zeer geïnteresseerd is in de geschiedenis van 18 Squadron. Ik heb hem toen verteld over de stukken van Guus Hagers en dat ik die in mijn bezit heb.

De bedoeling van André was en is om een film of documentaire over 18 Squadron te maken. Voor een film of documentaire heb je een goed scenario nodig en daarvoor kreeg André contact met Charles den Tex. In het project, dat tot het boek leidt, zou mijn rol worden, de geschiedkundige zuiverheid in het oog houden.

Dat is niet gebeurd. Uiteindelijk heb ik toch het manuscript, juist voor de uitgave, gekregen. Al lezend kwam ik tot de ontdekking dat het verhaal NIET klopte met mijn op onderzoek gebaseerde ervaringen. Ik heb er toen afstand van genomen”.

Een feit blijft, dat het boek wel de geschiedenis van ML-KNIL in de Tweede Wereldoorlog weer op de

De eerste B-25 ‘Lienke’. (NIMH)

kaart heeft gezet. Maar het verhaal is fictie, dat moet voor ogen worden gehouden bij het lezen ervan.” Van Oorschot’s verhaal wordt door andere historici met speciale belangstelling voor de Indische luchtvaart onderschreven.

Charles den Tex geeft desgevraagd aan, het in grote lijnen met het bovenstaande eens te zijn. Het voorbeeld van Kees Merkelbach en Spoor is inderdaad een misser. Na de publicatie ontdekten Anneloes Timmerije en hij nog een enkele. Die waren te voorkomen geweest als ze tot een goede samenwerking met Guus van Oorschot waren gekomen.

Naar de mening van het schrijversduo mag in een roman geschoven worden met historische feiten, omdat het immers geen biografie is.

Dat behoeft in een nawoord niet te worden uitgelegd.

Guus en Lienke Hagers. (NIMH)

De standpunten van Guus van Oorschot vergelijkend met die van Charles den Tex en Anneloes Timmerije blijkt dat in dat laatste de kern zit, de discussie van de historicus versus de romancier. Om met Den Tex af te sluiten: “Het doel is een verhaal te vertellen dat de interesse van de lezers weet te wekken en hun harten sneller zal doen kloppen. In dat kader wordt een glimp gegeven van een vergeten deel van de geschiedenis”.

Logboek | augustus 2015 | 13

airshow report

Paul van der Horst

In het weekend van 11 en 12 juli vond op Duxford de jaarlijkse Flying Legends Airshow plaats, de 23e editie van dit evenement, uniek in de volle betekenis van het woord. Van de 52 geboekte deelnemers konden er slechts drie niet komen, waaronder de Flying Bulls Corsair, maar deze werd vervangen door de Meiersmotors Corsair uit Bremgarten.

Superieure Flying Legends Flying Legends kende weer een flink aantal nieuwkomers en de langverwachte terugkeer van de Bristol Blenheim. The Fighter Collection voegde opnieuw een Curtiss-product toe aan hun stal, een zesde Curtissrestauratie onder hun verantwoordelijkheid. Na de P-40N, P-40F, Hawk 75, P-40B en P-40C nu een P-36C. De P-36C is een jachtvliegtuig dat in 1938 bij het United States Army Air Command (USAAC) in dienst kwam.

Al weer flink verouderd bij de aanval op Pearl Harbor, was het niettemin een P-36 die als eerste Amerikaans vliegtuig een vijandelijk toestel neerschoot, een Aichi Val duikbommenwerper. Een tweede nieuwkomer was de Seafire IIIC PP972 van Air Leasing. De Seafire had pas op 15 juni 2015 de eerste vlucht na zijn restauratie gemaakt. De Seafire werd in 1948 verkocht aan de Franse Aéronavale en overleefde op miraculeuze wijze

veertig jaar als sleutelkist in Frankrijk.

Na terugkeer naar Engeland in 1987 duurde het nog 25 jaar voordat er met de restauratie werd begonnen.

Een andere Vickers-Supermarine nieuwkomer was Spitfire SL633, verscheept vanuit de USA en afkomstig van de Historic Flight Foundation (die de TFC Mitchell kocht) op Paine Field in Washington State. De Spit heeft één van zijn originele kleurenschema’s, Tsjechische kleuren uit

De Flying Bulls waren aanwezig met hun B-25 en deze fantastische P-38 Lightning.

Start van de gerestaureerde Seafire LF III.

De Curtiss P-36C en ‘ground personnel’.

Dertien Spitfires op Flying Legends dit jaar. Een ongelooflijke line up. (Alle foto’s Paul van der Horst) 14 | augustus 2015 | Logboek

Fraaie ‘top view’ fly-by van de Curtiss P-36C.

Weer een origineel Daimler Benzgeluid uit deze Me-109 de 1946-1948 periode. Later vloog de Spit achtereenvolgens bij de luchtmachten van Israël en Birma.

In de jaren negentig vloog de originele Messerschmitt Me-109 Black Six regelmatig voor op Flying Legends, maar die kist staat inmiddels in het RAF Museum op Hendon. Het Flugmuseum Messcherschmitt bracht dit jaar een met een Daimler Benz DB605 uitgeruste Buchón naar Duxford. Het was een bijzonder gezicht (en geluid!)

om deze vertegenwoordiger van de Me-109 boven de voormalige RAFbasis door het zwerk te zien vliegen.

De terugkeer van de Bristol Blenheim van de Aeroplane Restoration Company op Flying Legends vormde een ander hoogtepunt. De Blenheim maakte in 2002 i.v.m. brandstofgebrek een buiklanding op Duxford en is daarna gerestaureerd als een Mk. 1, met een korte neus. De Bristol Mercury-motoren produceren opmerkelijk

De Blenheim.

Op de achtergrond drie tijdgenoten, twee Hawker Nimrods en een nieuw gerestaureerde Fury.

weinig geluid. De Blenheim vloog een mooie formatie met drie ‘early mark’ Spitfires en de enige Hurricane dit jaar op Legends, die van de Historic Aircraft Collection. Zoals ieder jaar werd de show besloten met de Balbo, de massaformatie. Vijfentwintig warbirds in een strakke formatie, het blijft een indrukwekkend gezicht. De show staat voor 2016 gepland in het weekend van 9 en 10 juli.

De Tsjechische Spit, overgebracht uit de USA.

De ex-Scandinavian Historic Flight P-51 in fraaie RAFkleuren.

Drie Messerschmitts in formatie.

Uit Frankrijk de Junkers Ju-52.

De Meiersmotors Corsair, in schitterende ‘Koreaanse’ kleuren.

Logboek | augustus 2015 | 15

Huib de Vries

historie

Op de Amerikaanse begraafplaats in Margraten liggen 8.310 soldaten begraven.

Naast graven, staan er ook nog eens 1.722 namen vermeld op de ‘Wall of the Missing’. In mei j.l. , 70 jaar na de bevrijding, werd in Margraten onze bevrijding uitvoerig herdacht. Een van de activiteiten was het plaatsen van de totnutoe 3.330 beschikbare foto’s van de gevallenen. Maar liefst 25.000 mensen bezochten deze ‘Faces of Margraten’. Een van deze foto’s was die van een van de vier hier begraven vrouwen: Wilma ‘Dolly’ Vinsant, een ‘Flight Nurse’.

‘Angels with Wings’ De serene rust op de Amerikaanse Begraafplaats wordt in mei 2000 verstoord als er een niet zo jonge vrouw in het kantoor van de beheerder in huilen uitbarst.

Dolores Rike, tijdens WOII ‘Flight Nurse’, was in Margraten om het graf van haar collega Wilma ‘Dolly’ Vinsant te bezoeken.

Het verhaal achter dit bezoek is op zich al iets bijzonders. Dolores en Dolly waren collega’s, in dienst van het ‘Army Nurse Corps’. Op 14 april 1945 nam de onfortuinlijke Dolly de plaats in van Dolores voor een missie boven Duitsland, omdat deze een uitnodiging had ontvangen van een 16 | augustus 2015 | Logboek

Een van de Dakota’s C-47A van Air Evacuation.

Wilma ‘Dolly’ Vinsant.

1e luitenant ‘Flight Nurse’, één van de 500 ‘Angels with Wings’.

luitenant voor een feestje. Ondanks het feit dat haar vliegquotum vol was, kreeg ze van haar commandant toestemming de vlucht te maken. Het zou Dolly’s laatste worden.

Rond het middaguur stortte de Dakota C-47A neer, zo’n 40 kilometer ten noordoosten van Eisenach. Alle inzittenden kwam hierbij om het leven.

Tijdens de geallieerde opmars na de landingen in Normandië, haalde Wilma zwaargewonden op vanachter de frontlinies. Soms begeleidde ze een vlucht met gewonden vanuit Engeland naar New York. De vlucht boven Duitsland, drie weken voor de Duitse overgave, werd de 28-jarige verpleegster fataal.

Het toestel was geladen met blikken benzine voor de Amerikaanse troepen.

Op de terugvlucht zouden gewonde militairen worden meegenomen.

Wilma ‘Dolly’ Vinsant werd geboren op 27 februari 1917 in San Benito, Texas.

In haar jeugd, de tijd waarin vliegen een van de grootste uitdagingen was, werd ze vooral geïnspireerd door de verhalen over Amelia Earhart.

Ze begon haar avontuur in de luchtvaart als stewardess bij Braniff Airways. Na een jaar had ze het wel bekeken en wilde ze meer en koos voor het Army Nurse Corps, waar ze op 1 september 1942 vrijwillig dienst nam. Twee dagen voor haar 26ste verjaardag slaagde ze op de Army Air Force School op Bowman Field voor haar examen. Als ‘Air Evacuation Nurse’ werd ze naar Engeland gestuurd.

Vliegtuigen van de Air Evacuation Squadrons mochten niet het Rode Kruis dragen omdat ze eveneens militair materieel vervoerden, Wereldwijd waren er 500 Army nurses, actief bij 31 Medical Air Transport Squadrons. Mede door hun ervaring en inzet werden tijdens WOII 1.176.048 gewonden geëvacueerd, waarvan er maar 46 tijdens de vlucht stierven. Zeventien verpleegsters verloren hun leven tijdens deze strijd.

Wilma Vinsant was drie maanden getrouwd toen het noodlot toesloeg.

Haar echtgenoot, Walter Shea, diende als navigator bij de Amerikaanse luchtmacht. Hij werd weduwnaar, vier dagen na zijn 27ste verjaardag.

U.S. Army Nurse Corps

Naast de genoemde Wilma Vinsant, zijn er nog drie vrouwen begraven in Margraten. Een hiervan is Christine Gasvoda, ook een vliegende verpleegster. Haar overkwam hetzelfde één dag voor de crash van Wilma Vinsant.

De derde vrouw was in dienst van het Rode Kruis. De vierde kwam om bij een ongeval in Antwerpen.

Voor het uitbreken van WOII toonde de Amerikaanse militairen weinig animo om gewonde militairen met vliegtuigen en verpleegkundigen te evacueren vanuit oorlogsgebieden.

De oorlog, die zich inmiddels over de gehele wereld had verpreid, dwong de Amerikaans luchtmacht te zoeken naar mogelijkheden om toch medische hulp te kunnen bieden. De enorme groei van USAAF Air Transport, actief over de gehele wereld, bood de mogelijkheid om gewonde en zieke militairen snel naar ziekenhuizen te tranporteren.

Geraldine Dishroon

Begin 1942 evacueerden militare transporteenheden vanuit Alaska, Birma en Nieuw-Guinea met succes patiënten, met vliegtuigen die daarvoor personeel en voorraden hadden afgeleverd. Als gevolg van deze acties werd door de Amerikaanse luchtmacht besloten om speciale medische luchtransport squadrons op te richten.

Op 18 februari 1943 werd eerste lichting van het U.S. Army Nurse Corps afgeleverd. Tweede luitenant Geraldine Dishroon was de eerste die de ‘wing’ ontving. Zij was ook lid van het eerste medische evacuatie team dat na de invasie van Normandië landde op Omaha Beach.

Tweede luitenant Elsie Ott was de eerste Flight Nurse die een intercontinentale evacuatievlucht maakte.

De in 1913 in Smithtown, New York, geboren Ott deed ervaring op in lokale ziekenhuizen, voordat ze in september 1941 dienst nam in bij Army Nurse Corps. Na Louisiana en Virginia, werd ze gestationneerd in het Indiase Karachi. Vanuit deze plaats zou ze worden ingezet in de eerste intercontinentale evacuatie door de lucht. Bestemming was het Walter Reed Ziekenhuis in Washington.

Hoewel ze nooit eerder had gevlogen, nam ze de opdracht voortvarend aan.

Meer engelen

Elsie Ott ontvangt uit handen van brigade generaal Fred Borum de ‘Air Medal’ (US Air Force foto)

Ze verzamelde lakens, dekens en kussens en kwam tot de ontdekking dat de enige medische hulp uit een een EHBO-kist moest komen. Ott en een sergeant met een medische achtergrond waren de enige aan boord om voor de patiënten te zorgen.

Het vliegtuig verliet Karachi op 17 janauri 1943 met vijf gewonden. Na diverse stops om te tanken arriveerde het vliegtuig bijna een week later in Washington. Per schip zou dit een reis van drie maanden zijn geweest.

Ott realiseerde zich dat haar ervaringen tijdens deze eerste vlucht cruciaal zouden zijn voor de toekomst van deze vorm van evacueren. Zo suggereerde ze dat er zuurstofflessen aan boord moesten komen, evenals wondverband, extra koffie en lakens. Ook kwam ze tot de ontdekking dat het dragen van een rok voor dit soort werk erg onpraktisch was.

Twee maanden later ontving Elsie Ott voor haar inzet tijdens deze vlucht de U.S. Air Medal, de eerste die aan een vrouw in dienst van het Amerikaanse leger, werd uitgereikt.

Later dat jaar werd ze teruggestuurd naar India, waar ze een belangrijke rol speelde in het 803 Militairy Air Evacuation Squadron.

Twee van de eerste ‘flight nurses’ die evacuatievluchten maakten naar de D-Day-stranden, Luitenanten Suella Bernard en Marijan Brown worden ontvangen door hun hoofdverpleegster Luitenant Foster. Zij houden in hun handen ‘poppies’ die ze bij voor hun terugkeer op de stranden van Normandië hebben geplukt.

(US Air Force foto)

Flight nurse lt. Katye Swope met haar ‘patiënten’ in 1943 tijdens een vlucht van Sicilië naar Afrika.

(US Air Force foto)

Ook de Amerikaanse marine had z’n ‘nurses’. Dit is Jane Kendeigh, de eerste. Zij diende in april 1945 op Iwo Jima en later in Okinawa. Zij werd bij de marine het boegbeeld voor de evacuatie van gewonden en de verpleging tijdens de vliegreis.

(BUMED Archives) Logboek | augustus 2015 | 17

mens & machine

Paul van der Horst

In Mens en Machine van Logboek nummer 3 van 2014 kwam Chris Lorraine over de Spitfire aan het woord. Hij kondigde daarin zijn opvolger als vlieger op de Spitfire van de Stichting Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht aan. Logboek sprak met die opvolger, Ralph Aarts, de kersverse demovlieger op de Spitfire.

Het ‘spelletje’ met jezelf De spreekwoordelijke pap en de bijbehorende lepel. Die kreeg Ralph zoals zo velen van huis uit mee. Zijn vader Harry Aarts had tijdens zijn diensttijd leren zweefvliegen. Later behaalde hij ook zijn PPL (Private Pilot License) bij Rainbow Aviation op Eindhoven Airport. Ralph ging vaak mee en volgde hetzelfde pad.

Op zijn 14e ging hij al solo bij de Eindhovense Zweefvliegclub, op zijn 16e haalde hij zijn GPL, het Glider Pilot License, want dat kan niet op een jongere leeftijd. Zijn vader had inmiddels een Piper Super Cub gekocht (zie DDA Magazine van april 1998) en Ralph vloog geregeld mee naar Frankrijk. Ook op zijn 16e vloog hij solo op de Super Cub en de geschiedenis herhaalde zich. Het PPL kun je pas bemachtigen als je 18 jaar of ouder bent en dat deed Ralph dan ook. In de aanloop naar zijn PPL was Ralph bijna elk vrij uurtje op Eindhoven te vinden voor allerlei hand- en spandiensten, waar hij dan weer vlieguurtjes mee kon verdienen. Hij vloog vaak achterin de Super Cubs mee naar Budel waar hij de netten voor het reclameslepen prepareerde. Edwin Boshoff zei in die periode, dat het beperkte uitzicht naar voren, achterin de Super Cub, een mooie 18 | augustus 2015 | Logboek

“Bij Rainbow vloog ik voor het eerst aerobatics, op de Fokker S-11. Het was voor mij wel duidelijk dat ik van het vliegen mijn beroep wilde maken.

Nadat ik mijn PPL had behaald werd ik door de Luchtmacht geselecteerd voor de F-16 opleiding en naar de States gestuurd.”

Ralph heeft inmiddels zo’n 2500 vlieguren op de F-16. Van 2007 tot 2009 was hij de demovlieger voor de Koninklijke Luchtmacht op de F-16.

“Zo’n anderhalf jaar geleden werd ik gevraagd om de Spitfire van de KLuHV te gaan vliegen.

Ik zie dat als een ongelooflijk mooi privilege. De meeste mensen bij de KLuHV kenden mij nog niet en dat ik als ‘vreemde eend’ hun Spitfire mag vliegen is een ultieme droom.

Deels is dat geluk, deels passie, maar geluk kun je ook sturen. Met Chris Lorraine ben ik de opleiding tot Spitfire-vlieger begonnen.

maatschappij. Toen ik een beetje wegwijs was binnen de stichting kreeg ik een eerste instructievlucht, op de Super Cub.” Chris Lorraine meldde in zijn interview voor Logboek dat die instructeur na de landing bijna chagrijnig rapporteerde: “Nou, die hoef ik niets meer te leren”.

Ralph: “Ik ging daarna naar Coningsby in Engeland, waar de Battle of Britain Memorial Flight zijn thuisbasis heeft.

Ik werd daar bekend gemaakt met de Spitfire procedures, bekeek de machtige Rolls Royce Merlin en maakte een vlucht in hun Chipmunk.

De Chipmunk bootst de lichte controls van de Spitfire heel aardig na. Na terugkomst in Nederland verdiepte ik mij in de Harvard-syllabus, mijn volgende stap in de richting van de Spitfire. De Harvard is een relatief zware kist, complexer qua systemen en, essentieel, heeft een staartwiel.

De lessen op de Harvard werden bij de start grotendeels gevlogen alsof het de Spitfire betrof.

Eerst hele basale, maar essentiële zaken besproken. Een goede headset, een helm, het handboek, hoe werkt de KLuHV. Hun standaard is enorm professioneel, gelijk aan de KLu of een grote civiele luchtvaart-

We hielden de staart in de start wat lager dan op een Harvard nodig is.

Daarmee simuleerden we een Spitfire take-off, waarbij de grote propeller veel dichterbij de grond zit dan bij de Harvard. Ik trainde zoveel

voorbereiding was voor later, als hij ooit Spitfire zou gaan vliegen. Wat een profeet!

Ralph Aarts (Jerome van der Schaar)

De eerste solovlucht op de KLuHV Spitfire.

Gadegeslagen door (v.l.n.r.) de ouders van Ralph, Josette en Harry Aarts en Chris Lorraine, die waarschijnlijk dit jaar afscheid neemt van het Spitfire-vliegen.

(Jerome van der Schaar

mogelijk soorten condities.

Driepuntslandingen op het gras, wiellandingen op harde banen.

Na de conversie op de Harvard had ik toegang tot Engeland voor de Spitfire-conversie bij de Aeroplane Restoration Company (ARC) van John Romain. Zij hebben een Tr.9 Spitfire, een tweezitter. Ik bestelde de Pilot’s Notes van de Spitfire, je weet wel, die A5 blauwe boekjes uit de oorlog. Ik verzamelde alle mogelijk informatie. Bij ARC kreeg ik ook eerst weer een les op hun T6 (het North American ontwerp, dat door Noorduyn als Harvard werd gebouwd). Mijn instructeur was John ‘Dodi’ Dodd. Ik vloog de T6 vanuit de voorste stoel en later, om het slechte zicht naar voren in de Spitfire te simuleren, vanuit de achterste stoel.

Daarna begon mijn Spit-conversie.

Mijn instructeur was Dave ‘Rats’ Ratcliffe. Eerst vloog ik mee in de achterste stoel om een beetje het gevoel in de Spit te ervaren. De volgende dag ging mijn jongensdroom in vervulling. Ik zou de Spit zelf gaan vliegen met Dave Ratcliffe als instructeur in de achterste stoel.

Die achterste stoel is niet echt om de aspirant-vlieger Spitfire te leren vliegen. De instructeur gaat er echt van uit dat je zelf vliegt.

De inlaatdruk in de Spitfire wordt op

de Engelse manier aangegeven, met plus of min boost. De Merlin kan + 11 boost hebben, maar wij vliegen met niet meer dan +6. Dat moest ik dus ook gebruiken bij mijn eerste start.

Ik kwam niet verder dan +4 en toen vlogen we al. Het ging allemaal zo snel.

We klommen weg van Duxford, ik keek uit de cockpit naar buiten, zag het Britse landschap en de mooie elliptische vleugel en ik moest even in mijn arm knijpen.

De Spit vliegt als een droom, écht een fighter gebouwd om te vliegen, de controls zijn heel erg goed op elkaar afgestemd. Al gauw begonnen we met het echte werk, de oefeningen, bijvoorbeeld het langzaam vliegen. Als je weer accelereert moet je rechtervoet er goed in, de torque van de machtige Merlin is fors.

Je bestuurt echt een machine.

Je moet je goed bewust zijn van de techniek, boost en toerental goed afstemmen, doe je dat niet, dan kun je dingen stukmaken.

Ook het taxiën op de grond kun je maar voor een beperkte duur doen, omdat de Merlin anders oververhit raakt. Die week lessen in Engeland was bijzonder intensief. Ik maakte lange dagen, zat te studeren, sprak met een aantal mensen, er is zoveel kennis en kunde in Engeland.

De KLuHV Spitfire.

(Ben Ullings/ Aviation Photo’s International)

In september 2014 keerde ik terug naar Duxford voor mijn check out op de Spitfire. Eerst nog even een refresher met Dave Ratcliffe, en daarna mijn officiële check out met ARC-baas John Romain. John Romain is behalve vlieger ook een techneut.

Hij heeft meer dan 500 uur op de Spitfire. Na twintig minuten vond hij het genoeg, ik werd solo verklaard op de Spitfire!”

Op 6 september 2014 vloog Ralph onder het toeziend oog van Chris Lorraine en zijn ouders Harry en Josette Aarts voor het eerst écht solo, op de KLuHV Spitfire. Op 18 juli 2015 kreeg hij zijn DA (Display Authorisation) om op de Spitfire demo’s te vliegen. “Het demovliegen op de Spit beperken we tot zo’n 3,5 of 4 g. We doen veel aan energy manoeuvring, snelheid omzetten in hoogte en omgekeerd. Het demovliegen moet je heel precies doen, ik zie het als een soort van ‘spelletje’ met jezelf, alles moet ‘on the numbers’ worden uitgevoerd, terwijl je ook continu de

motorinstrumenten in de gaten houdt. Ik besef heel goed dat ik een bevoorrecht mens ben.

Ik probeer mijn passie zoveel mogelijk te delen met andere mensen, oud en jong. De mensen willen dat markante silhouet zien en het geluid horen. De jeugd kun je nog steeds enthousiast maken en de Spitfire is daarvoor een prachtig middel.”

Ralph Aarts, “Geluk kun je sturen”.

(Paul van der Horst) Logboek | augustus 2015 | 19

Mariette Kuntze-Gersie

persoonlijk

Logboek-redactielid Jan Willem de Wijn.

Een energieke en bevlogen onderzoeker en schrijver

Zes keer per jaar ligt er een prachtig DDA-magazine op de mat. Daar zijn we als redactie trots op. Redacteur vanaf het eerste uur en het begin van de DDA is Jan Willem de Wijn (1947) die zijn sporen in de communicatiewereld heeft verdiend. Hij is hoofd van de afdeling In- en Externe betrekkingen geweest van Schiphol.

Ook richtte hij een eigen bureau op en hij is onlangs cum laude afgestudeerd als historicus. Hij schreef vele artikelen en zelfs enkele boeken waarmee hij een grote bijdrage levert aan de aandacht voor het behoud van het luchtvaarterfgoed.

Hij werd ‘deelnemer’ van de DDA in 1982, het jaar van de oprichting. Net als vele anderen sprak de Dakota hem aan als symbool uit zijn jeugd.

matig vliegtuig spotten. De Douglas R5D Skymaster ‘Elisabeth City’ van de US Coast Guard was het eerste vliegtuig waarvan ik in 1963 ooit als spotter de registratie noteerde (9147).

Ik heb een zwak voor vliegtuigen die in het zelfde jaar als ik zijn geboren, zoals een Beaver, Ambassador, Convair 240 of Flamant. Maar ook individuele toestellen die in dat jaar gebouwd zijn als een Ercoupe of een Piper Super Cruiser. Een aardige bijkomstigheid is dat in het jaar 1947 de laatste van bijna 11.000 DC-3’s / Dakota’s werd gebouwd.”

dat deze Dakota lange tijd zou gaan slapen en voor het 100-jarig bestaan van het type door de technici wakker gekust zou worden. Boven de Rhône in Frankrijk vroeg captain Max van

Pioniersfase DDA

Oort of ik in de cockpit kwam. Daar zat mijn spottersvriend Nanne Dijkstra rechts; ik mocht links zitten. Op de spinner van de linker motor weerspiegelde de romp van ‘Doornroosje.’

Dat was een moment dat ik altijd zal koesteren.”

Jan Willem tijdens een NOSopname op Lelystad.

(Marianne de Bie)

“De mooie herinneringen gaan terug naar de bijeenkomsten in de Brainbox-bar, nog in de oude terminal van Schiphol-Oost, met de ellenlange speeches van Anne Cor Groeneveld, mede oprichter van de DDA, die steevast begon met “Ik zal het kort houden”. Persoonlijk staan mij de beide afleveringsvluchten die ik mocht meemaken op het netvlies gegrift. De PH-DDA uit Helsinki en

Het album voor vliegtuigplaatjes.

de PH-DDZ ‘Doornroosje’ uit Malta.

Ik had de naam ‘Doornroosje’ bedacht, omdat het de bedoeling was

Vliegtuigplaatjes

“Mijn belangstelling voor de luchtvaart is in mijn jeugd ontstaan door de plaatjes van vliegtuigen bij Croydonsigaretten die ik in een album plakte.

Op het oude Schiphol ging ik regel20 | augustus 2015 | Logboek

.De eerste eigen spottersfoto: de Skymaster van US Coast Guard.

(Jan Wilem de Wijn)

Van Dakota Magazine naar Logboek

“Toen ik bij de onderzoeksafdeling van Schiphol werkte, werd ik (bestuurs)lid van de Algemene LedenAfdeling van de KNVvL. Voor het blad Aerovisie maakte ik als spotter foto’s en schreef er een verhaaltje bij.

Als er een evenement op Schiphol was, ging ik daarheen als redacteur.

Toen bij de afdeling Pers & Publiciteit een vacature als voorlichter was, solliciteerde ik en werd meteen aangenomen. Zo is het gekomen dat ik uiteindelijk hoofd Perszaken en Voorlichting en woordvoerder namens Schiphol werd. Tijdens mijn loopbaan heb ik een aantal artikelen geschreven over onbekende gebeurtenissen op de locatie van Schiphol voordat het een vliegveld werd. Na de eerste ontmoeting met de voorzitter van DDA, Anne Cor, ben ik het blad voor de DDA gaan maken. Er was nog geen vliegtuig; de eerste artikelen gingen over de organisatie, de Dakota’s wereldwijd,

maar we schreven ook over Indianen verhalen en over de historische film ’Een brug te ver’. De redactie werd uitgebreid. Eerst kwam de Nieuwsbrief uit op A5 formaat, maar al in het tweede jaar kwam het eerste

achtergrondverhaal daarover vóór de jubileumdatum te publiceren zodat andere media het kunnen oppakken.”

Jan Willem is verder binnen de DDAorganisatie belast met Media Relations in het Emergency Policy Team.

Aankomst van DDA’s PH-DDA op Schiphol in 1984. (archief Jan Willem de Wijn)

veranderd moest worden, ging ik heen en weer tussen Aalsmeer en Schiphol met een diskette met aangepaste tekst. Daar moet ik nog wel eens aan denken als je ziet wat ICT nu voor grensverleggende internetopties biedt, zeker ook bij Transavia.

Ik raakte verzeild in de lokale geschiedenis van Aalsmeer en schreef artikelen voor de stichting Oud Aalsmeer, waar ik al jaren voorzitter van ben. Bij mijn studie geschiedenis ben ik afgestudeerd op migratiegeschiedenis op het platteland met het 18de eeuwse Aalsmeer als focus.

Ik ben nu bezig met mijn dissertatie over migratie op het platteland in die eeuw, waarbij ik heel Noord- en Zuid-Holland betrek.”

Naast de vele artikelen over aspecten van de Nederlandse luchtvaart zoomt Jan Willem de Wijn ook in op de historie van vliegvelden. Zo schreef hij een brochure voor het 25jarig bestaan van luchthaven Lelystad, een hoofdstuk over vliegvelden in het prachtige standaardboek

Met collega-redacteur Coert Munk in de Ercoupe (1999). (Aukje Munk) DDA-magazine. Dat heeft (later als Dakota Magazine) bestaan tot na de start van de samenwerking van de DDA met de Aviodrome. Ons eigen blad heeft toen de naam Logboek gekregen. Aanvankelijk was het magazine het enige communicatiemiddel met de ‘deelnemers’, zeg maar de leden van de DDA. Toen er een Dakota was en er geboekt kon worden, werden aanvullende middelen ingezet. Sindsdien is er veel veranderd. De website neemt nu een belangrijke plaats in voor snelle communicatie, net als een Nieuwsbrief via internet. We streven als redactie van Logboek naar een gevarieerd aanbod, wel gebaseerd op Nederlandse luchtvaart of Dakota, Logboek is niet voor niets een luchtvaartverleden tijdschrift, met nadruk op de historie. Ik heb een uitgebreide database opgebouwd waarin ik per jaar kan zien op welke dag er iets bijzonders is gebeurd. We streven ernaar om een

Aalsmeer en ICT

‘In 1994 begon ik mijn eigen bureau Met ‘Doornroosje’ op Malta vlak voor de ferryvlucht naar Nederland in 1987.

(Coert Munk)

PaiR Communicatie met tal van klanten in de luchtvaart. Zo maakte ik een nieuwsbrief voor de vliegdienst van Transavia. Elke keer als er iets

Links bij de presentatie van het boek ‘Dakota’s onderNederlandse vlag’. (De Alk)

‘100 jaar vliegen voorbij’, hij schreef een boek over de Rotterdamse luchtvaartgeschiedenis en een boek over 75 jaar luchthaven Texel. Dertig jaar geleden was hij al co-auteur van het boek over Dakota’s onder de Nederlandse vlag. Er staan nu twee boeken in de steigers, onder andere een boek samen met Logboek-redactielid Coert Munk over Vervlogen Vliegvelden, velden in Nederland die er niet meer zijn.

Zo zullen we dus nog vaak en hopelijk lang getuige mogen zijn van de geweldige producten van deze energieke en bevlogen onderzoeker, public relations-man en schrijver.

Logboek | augustus 2015 | 21

dakota’s

Paul van den Berg

Dit is de ‘dedicated’ Douglas DC-3-rubriek met wereldwijde nieuwtjes, ingezonden foto’s en andere Dakota-wetenswaardigheden. Heeft u zelf nog foto’s, vragen of opmerkingen, laat het ons weten op info@ddagroup.nl

DakoTaal De allereerste

We beginnen deze keer maar eens met een geweldig leuk bericht uit de USA. Bij Basler op Oshkosh wordt momenteel deze unieke C-47 (N88874, c/n 12693) gered van conversie tot ‘turbo’ BT-67. Nou is elke C-47 uniek, zult u zeggen. Da’s waar, maar deze is nog net even iets unieker. Dit is namelijk 42-92847 ‘That’s All Brother’, de ‘lead’ C-47 in de allereerste groep van totaal zo’n 800 C-47’s met 13.000 paratroopers voor Normandië tijdens D-Day. Ze vloog dus helemaal voorop. Later was ze ook nog eens actief tijdens Market-Garden en Bastogne.

Een paar weken voordat Basler letterlijk het mes in de kist zou gaan zetten voor de turbo-ombouw kwam een researcher achter haar bijzondere historie en ging het balletje aan het rollen. De Commemorative Air Force (CAF) startte met groot succes een fund raising campagne en in korte tijd werd al $250.000 binnen gehengeld.

Door onverwacht gevonden corrosie en de wens om de kist zo authentiek mogelijk te restaureren met (dus)

zeldzame onderdelen was nog eens $60.000 extra nodig, maar ook dat doel werd snel bereikt. Amerika: het land van de onbegrensde mogelijkheden… en dito portemonnees!

De totale restauratie zal in de orde van een half miljoen dollar lopen, maar de restauratie-

lat ligt dan ook heel hoog. Er worden door de CAF nu zelfs al plannen gesmeed om over vier jaar naar de 75-jaar D-Day herdenkingen in Normandië te vliegen met deze Dak...

Boekt u allen maar vast een stoel op de PH-PBA!

Boven: zo komt ze er straks uit te zien. De naam ‘That’s All Brother’ is een rechtstreekse middelvinger richting Adolf Hitler wiens snode plannen om Europa te bezetten met de geallieerde invasie voorgoed verkeken waren. (via CAF)

N88874 krijgt bij Basler weer een nieuwe en originele C-47 cockpitraam-configuratie.

(Ryne Treatch) 22 | augustus 2015 | Logboek

In 2010 zagen we N88874 met doorgezakte schokbrekers al stevig vastgesjord op het Basler-terrein staan in een Vietnam- ‘Spooky’ gunship kleurenschema.

North Weald update

Vorig jaar schreven we op deze plek reeds over de DC-3 van David Petters op North Weald. De Brit had plannen om deze ex- Air Atlantique G-AMHJ (c/n 13468) luchtwaardig te restaureren. Ook hij begon voortvarend een fund-raising campagne,

maar zo makkelijk het schijnbaar gaat in de U.S. (lees hiernaast), Engeland is toch een ander verhaal. David kreeg het benodigde kapitaal niet bij elkaar en er is sinds een jaar eigenlijk niets gebeurd met en aan Hotel-Juliet. Behalve dan dat ze nu

Verrassingen op Duxford!

G-AMHJ buiten de deur gezet door geldgebrek.

Op zondagochtend vertrok N431HM reeds richting thuishaven.

Weer’s wat anders, 42-15509 gewoon op de grond! Het schijnt dat alle als ‘plafonnière’ dienende viegtuigen veiligheidshalve worden nagezien op structurele sterkte.

buiten staat in weer en wind en met teveel open gaten en kieren. Geen al te beste voouitzichten dus voor deze Dakota. Via David Petters begrepen we wel dat hij ‘hoopt’ zijn Dak weer snel onder dak te krijgen. We gaan het zien. Of niet…

HB-IRJ en N431HM waren dit jaar voor het eerst op Duxford tijdens een Flying Legends. N431HM, de ex-Classic Air HB-ISC (c/n 9995) is nu privé-eigendom en laat zich de laatste jaren niet zo vaak zien.

Op Duxford stond ze helaas wel ‘aan de overkant’ tussen de bezoekende kistjes en vertrok met haar passagiers al op zondagochtend, nog voor aanvang show richting Alpen.

Super Constellation Flyers Association’s HB-IRJ (c/n 2204) (bekend bij DDA-Normandië gangers) vloog wel een ietwat ‘verre’ display en stond dus netjes op de flight-line. Volgens het program zou de mooie Dak een duodisplay vliegen met de Noorse C-53 LN-WND, maar die stond thuis stuk met een oliedruk-probleem. Dat vertelde ons tenminste de twee Noorse techneuten die we tegenkwamen in de stalletjes.

Pech dus voor de Noren.

En dan de tijdelijke leegruiming van het American Air Museum-hal.

Die zorgde ervoor dat C-47 4315509 (c/n 19975), die al jaren aan het plafond hangt, nu op haar drie eigen pootjes in de Super Hangar te vinden was. Een welkome afwisseling; die onderkant hadden we nu wel gezien. Een uitgebreid Legend-verslag op pag. 24 en 25.

HB-IRJ taxiet hier na de display voor ons langs terug naar haar plekkie. (alle foto’s Paul van den Berg) Logboek | augustus 2015 | 23

airshow report 2

Paul van der Horst

Sublieme Oostwold Airshow Op 24 en 25 mei 2015 vond de achtste editie van de Oostwold Airshow plaats.

Deze show heeft zich in de loop der jaren een prominente plaats verworven op de airshowkalender. Naast een indrukwekkend vliegprogramma was er ook op de grond veel te beleven. Logboek bezocht de show op 2e Pinksterdag.

Grote initiator achter de Oostwold Airshow is Tom Karst van der Meulen (zie Mens en Machine in Logboek nummer 2 van april 2011). In 2011 kreeg ‘zijn’ Oostwold de felbegeerde Aanwijzing Luchtvaartterrein en het vliegveld maakt een gestage ontwikkeling door met allerlei economische activiteiten zoals rondvluchten en een paracentrum op het vliegveld.

De Oostwold Airshow was dit jaar voor het eerst een tweedaags evenement en de 2e Pinksterdag stond in het teken van 70 jaar Bevrijding.

Op het programma stonden dan ook weer een flink aantal Warbirds, uniek voor Nederland en eigenlijk het hele Europese vasteland.

24 | augustus 2015 | Logboek

De Corsair van The Fighter Collection.

Zicht vanuit de toren op het Oostwold platform.

V.l.n.r. Andre van der Worm, Wout Peterse en Christianne Bosch The Fighter Collection was aanwezig met hun Chance Vought Corsair , Spitfire Mk. Vb en de North American TF-51 Mustang “Miss Velma”. Van Nederlandse bodem, uiteraard Tom van der Meulen met zijn P-51 Mustang ‘Damn Yankee’, al weer zo’n 21 jaar in Nederland en de Spitfire van de Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht, gevlogen door Chris Lorraine. Een derde aanwezige Spitfire heeft ook sterke Nederlandse banden, de ex-H-105/H-68 van The Old Flying Machine Company, die ook hun eigen Mustang ‘Ferocious Frankie’ naar Oostwold stuurden.

Peter Teichman van Hangar 11 op North Weald vloog een zeer fraaie display met mooie topview passes in zijn Hawker Hurricane, het enige luchtwaardige exemplaar van de zogenaamde Hurribomber, een fighter-bomber in goed Engels.

De Hurricane lag enkele decennia op een Canadese boerderij, voordat deze in de jaren zeventig naar Engeland kwam. Pas in 2005 werd er serieus met de restauratie gestart, waarna de Hangar 11-organisatie van Peter Teichman het project overnam en in 2009 afrondde. Het motto van Peter Teichman: ‘For a display, people come

Tony de Bruyn in zijn OV-10 Bronco.

Peter Teichman in zijn Hurribomber.

De altijd dappere dames van de Breitling Wingwalkers.

Het Global stars Aerobatic Team.

Patrick Tuit in de fraaie Hawker Hunter. to see the aircraft, not the pilots’.

Drie Mustangs, drie Spitfires, een Hurricane en een Corsair op Nederlandse bodem, echt een unicum.

Een opmerkelijk vliegtuig en een al even opmerkelijke demo was er in de vorm van de Rockwell OV-10 Bronco van Tony de Bruyn. De Bronco vloog, naast zijn eigen demo, een leuke formatiedemo met drie Yak-52’s van de Dutch Thunder Yaks.

Naast al het WWII Warbird-geweld was er ook ruimte voor andere segmenten uit de luchtvaart. Zoals bijvoorbeeld een fenomenale aerobatic demo van het Global Stars Aerobatic

Team, die met hun Cap 232’s en Extra 300-series het onmogelijke van hun toestellen gedaan krijgen.

En verder van Nederlandse bodem de Hawker Hunter van de Dutch Hawker Hunter Foundation, fraai voorgevlogen door Patrick Tuit.

De show werd afgesloten met de Consolidated Catalina van de Stichting PBY. Tom van der Meulen en zijn team (hij doet het niet alleen) stonden borg voor een gevarieerde en veilige vliegshow. De volgende editie staat gepland voor 2017.

Chris Lorraine en Peter Teichman wachtend op hun display slot.

Tom van der Meulen.

(Alle foto’s Paul van der Horst) Logboek | augustus 2015 | 25

tikkeltje technisch

Jan Algera

Twee 18e eeuwse natuurkundigen zouden veel gaan betekenen voor de luchtvaart.

Zelf hebben ze dat nooit kunnen vermoeden

Bernoulli en Pitot en de totale druk. De statische druk is de druk in de ongestoorde stroming, voor lucht is dat de ‘normale’ luchtdruk op de meethoogte. De totale druk is de som van de statische druk en dynamische druk, of stuwdruk.

Stuwdruk onstaat door de stroomsnelheid, terwijl ook de vloeistof- of gasdichtheid meespeelt. Stuwdruk is wat je voelt als je je hand uit een open raam steekt van een auto die hard rijdt. Pitot bedacht dat als je in een stroming het drukverschil tussen totale en statische druk meet, je met de Bernouilli-formule de stroomsnelheid kunt berekenen.

Pitotbuis en snelheidsmeting Hij bouwde toen een meetinstrument met twee buizen die in de stroming staan, van vloeistof of gas; in het verdere verhaal spreek ik over lucht.

Veel lezers zullen bij het zien van de titel hierboven onmiddellijk denken aan pitotbuis. En inderdaad gaat dit verhaal over Henri Pitot (spreek uit: ‘pietoo’) die zijn naam gaf aan dit instrument. En bij een verhaal over de pitotbuis kun je ook een ander natuurkundige niet buiten beschouwing laten, Daniel Bernouilli. Eerst wat nadere informatie over beide geleerden.

Daniel Bernouilli (1700 – 1782) werd geboren in Groningen uit Zwitserse ouders; zijn vader doceerde wiskunde aan de Groningse universiteit.

Bernouilli werd een gevierd arts, wiskundige en natuurkundige. Zijn belangrijkste studies waren op het gebied van de vloeistofmechanica.

Hij werd bekend om zijn Wet van Bernouilli die zegt dat in een stromende vloeistof de som van statische en totale druk constant is.

Straks meer daarover.

Henri Pitot (1695 – 1771) was een Frans waterbouwkundig ingenieur die veel studie heeft verricht naar stroming van water, met name in rivieren en kanalen. De door hem uitgevonden pitotbuis werd in 1732 26 | augustus 2015 | Logboek

Onder de neus van de DC-3 zitten twee pitot tubes vlak boven elkaar. Eén voor de captain’s- en één voor de copilot’s ASI.

voor het eerst gebruikt om de stroomsnelheid van de Seine te bepalen.

Bij het ontwikkelen van zijn meetbuis ging Pitot uit van de Wet van Bernouilli.

De wiskundige formule van die wet kent als factoren de statische druk

Hoogtemeter in onze DC-3. Met een, door het knopje linksonder ingestelde standaard atmosferische druk van 1013 hPa (venstertje tussen 2 en 3) geeft op Schiphol de hoogtemeter zo’n 10 voet onder zeeniveau aan!

Die buizen krijgen de stroming dus ‘recht op de kop’. De ene buis, statische buis genaamd, is van voren dicht en heeft op de omtrek een aantal gaatjes waardoor in de buis de statische druk heerst van de langsstromende lucht. De andere buis, de stuwbuis is open aan de voorkant waardoor de aanstromende lucht in de buis ‘blaast’ en uiteindelijk in een kamertje tot stilstand komt. Het zal duidelijk zijn dat de instromende en daarna tot stilstand komende lucht hier de extra stuwdruk geeft. In het meetinstrument zijn verschillende constructies mogelijk, zeker tegenwoordig met de moderne elektronica,

Links de Vertical Speed Indicator (VSI) of variometer geeft de stijg-en daalsnelheid aan en werkt ook met (veranderingen in) statische druk.

ASI, de snelheidsmeter. Binnen de groene band kan veilig gevlogen worden. De Dakota kruist bij ons gemiddeld op 120 kts IAS. maar altijd zal een membraam, een buigzaam scheidingsvlak, aan de ene zijde de statische druk hebben en aan de andere zijde de totale druk, stuwdruk plus statische druk.

De doorbuiging van het membraam geeft dan de input voor de ‘airspeed indicator’, de snelheidsmeter.

De airspeed indicator (ASI) is een heel belangrijk instrument voor de vlieger. De ASI geeft de zogenaamde indicated airspeed (IAS), dat is de ‘werk’snelheid voor de vlieger en ook de verkeersleiding op de grond. In de westerse wereld is die vliegsnelheid altijd in knopen, knots (1 knot = 1,852 km/h). De IAS is altijd lager dan de true airspeed (TAS), maar uitleg daarover gaat verder dan een tikkeltje technisch.

De ASI is vooral belangrijk om de vlieger over twee belangrijke snelheden te informeren, en dat naast de snelheid waarmee hij vliegt. Daar is allereerst de overtreksnelheid, stalling speed, de snelheid waaronder het vliegtuig ophoudt te vliegen, de minimale vliegsnelheid dus.

Aan de andere kant is er ook een maximale vliegsnelheid, de VNE, velocity never exceed. Bij overschrijding van deze snelheid loopt het vliegtuig gevaar stuk te gaan, denk dan in het ergste geval aan het afscheuren van vleugels.

ook naar de hoogtemeter. In dat instrument is die statische druk de input voor de hoogte. Daarbij is uitgegaan van het gegeven dat in de onderste laag van de aardatmosfeer de luchtdruk afneemt met hoogte.

Op 5.500 meter hoogte bijvoorbeeld

Hoogtemeter

is de luchtdruk nog maar de helft van de druk op zeeniveau.

Een hoogtemeter is eigenlijk gewoon een barometer, waarbij de uitlezing geen luchtdruk geeft, maar een daarbij behorende hoogte, Bij vlieginstrumenten is dat altijd in voeten (30,48 cm).

Omdat de hoogte wordt gemeten als drukhoogte in de atmosfeer rondom

De opname van de statische druk wordt tegenwoordig altijd gedaan via gaatjes, zogenaamde ‘static ports’, ergens op de romp, dus niet meer in een tweede meetbuis, zoals hiervoor beschreven. De statische druk gaat dus naar de airspeed indicator, maar

het vliegtuig, zit er op het instrument een ronde regelknop. Daarmee zet de vlieger de hoogtemeter op een gegeven luchtdruk. Normaal is dat voor verkeersvliegen en ook regionale luchtvaart onder verkeersleiding de zogenaamde QNH, dat is een luchtdruk gecorrigeerd naar zeeniveau.

QNH betekent dat in de cockpit op de grond op een vliegveld, het instrument de vliegveldhoogte aangeeft. QNH-instelling garandeert ook dat alle vliegtuigen binnen een betreffend verkeersleidingsgebied op vergelijkbare hoogtes vliegen.

Een ander uitgangspunt is QFE, daarbij zet de vlieger zijn hoogtemeter op 0 voor take-off. Dit systeem wordt vooral gebruikt door zweefvliegers.

Henri Pitot, noch Daniel Bernouilli hebben kunnen vermoeden wat hun vindingen bijna twee eeuwen later gingen betekenen voor de luchtvaart, een begrip wat in hun tijd niet bestond.

Pitotbuizen op een Boeing 747-400. Zelfde principe, dus nauwelijks verschil met de DC-3… (alle foto’s Paul van den Berg)

De door Pitot uitgevonden pitotbuis werd als eerste gebruikt om de stroomsnelheid in de Seine te meten

Logboek | augustus 2015 | 27

Een beetje meer ruimte, veel meer comfort Verbazingwekkend, wat extra beenruimte en een verder verstelbare rugleuning doen voor uw reis. Geniet van extra comfort met Economy Comfort. Beschikbaar op alle KLM-vluchten. Ga naar klm.nl/economycomfort