Logboek Magazine - december 2013

L u c h t v a a r t V e r l e d e n

december T i j d s c h r i f t 01-02-2010 2013 jaargang 4 no.5

_`jkfi`jZ_\ clZ_kmXXik

‘Flak Bait’ Een reconstructie

Twin Boom passie De mannen achter de Cessna O-2A Skymaster

Ontmoeting op de hei Wat gebeurde er op Moederdag 1945 op hei bij Bussum?

In het Vuur van de storm...

Nu of nooit Unieke foto’s

In de ban van de Spin De Fokker Spin Uitgave van DDA Classic Airlines

introductie

Colofon:

Erelid Dr. J.M. Schröder Logboek is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal vijf keer per jaar.

ISSN 2210-819X.

Ondertekening van het sponsorcontract met de KLM op 27 september j.l.

Van de Redactie?!

Er is het nodige aan het veranderen in de DDA, alle deelnemers van de stichting en abonnees op Logboek zijn daarover in oktober in een brief ingelicht. In deze laatste 2013 editie van het blad is om die reden een gesprek met de nieuwe voorzitter Feije Jaski opgenomen. En het voor de lezer aardige nieuws is dat de voorzitter met ingang van het volgende jaar ook weer de inhoud van de opening in elke aflevering van het blad gaat verzorgen. Daarom voor ons, als redactie, nu voor het laatst deze redactionele rubriek. Voor het laatst?

“Never say never…!” Er zijn altijd weer afwijkende situaties denkbaar.

Wij blijven met plezier ons ‘winkeltje’ in de DDA verzorgen. De communicatie met de deelnemers van de stichting en de abonnees van het blad is van levensbelang in de band met de organisatie. Ons land heeft een verhoudingsgewijs grote en uitgebreide luchtvaartgeschiedenis, zodat er voor een luchtvaartverleden

tijdschrift als Logboek voldoende materiaal beschikbaar is om – bij wijze van spreken – tot in lengte van dagen te kunnen publiceren. En dat is nou net onze hobby. Als voorbeeld daarvan maken we u attent op de boekbesprekingen. Daar komen twee titels aan de orde, waaraan leden van onze redactie een belangrijke bijdrage hebben geleverd. En dat zal in de komende jaren nog het geval blijven, uit inside informatie weten we dat er nog diverse titels gaan volgen.

“Wie schrijft, die blijft!” Wij gaan ons in de toekomst weer alleen aan het maken van leuke bladen wijden en maken op deze plaats graag ruimte voor de verhalen uit het vernieuwde DDA bestuur. Dat doen we overigens pas nadat we onze lezers goede feestdagen en een plezierige jaarwisseling hebben gewenst! Graag tot ziens in het nieuwe jaar, met een vriendelijke groet van

Vlnr: Jos Veenstra (KLM Lid van de RvC DDA), Rolf van Groenewoud (DDA Bestuurslid), Rozemarijn Bloemendal (KLM Juridische Zaken), Hidde Teppema (DDA Bestuurslid), Erik Varwijk (KLM Directie), Jan Schaatsbergen (DDA Directeur), Ad Rutten (Schiphol Group Directie en Voorzitter van de RvC DDA), Feije Jaski (DDA Bestuurslid ) en Vincent Knoops (KLM).

Op de foto ontbreken de redactie van Logboek Ad Röling en Lex van Houtert, beiden DDA Bestuurslid.

E-mail adres (KLM) Graag willen wij nogmaals ons verzoek om uw e-mail adres aan ons door te geven onder uw aandacht brengen. Ook indien uw e-mail adres gewijzigd wordt verzoeken wij u de ledenadministratie op de hoogte te stellen. Tijdens een mailing van eind oktober bleek een groot deel van de adressen niet meer te kloppen en moest de brief alsnog per post worden verstuurd. Om de kosten zoveel mogelijk te drukken gaat onze voorkeur er naar uit malingen, indien mogelijk, via de e-mail te versturen. | december 2013 | logboek

Redactieadres: DDA Classic Airlines E.L.T.A.-straat 1, Hangaar 10 Postbus 7700 1117 ZL Schiphol (06-23921818) info@ddagroup.nl www.dutchdakota.nl Redactie Jan Algera Paul van den Berg Paul van der Horst Mariette Kuntze-Gersie Coert Munk Huib de Vries Jan Willem de Wijn Bladmanager Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl Vormgeving Huib de Vries, Slenaken Druk Nederlof Repro, Cruquius Over DDA Classic Airlines De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek.

Losse verkoop Prijs per uitgave e 4,95 Algemeen Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld.

Reacties Reacties van lezers zijn welkom.

Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van ‘Logboek’.

De redactie behoudt zich het recht voor om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.

inhoudsopgave

Cover: C-47 42-23507 van de 316e Troop Carrier Group op de hei bij Bussum, mei 1945.

Zie het artikel ‘Ontmoeting op de hei’ op pagina 28.

(DDA Archief) 2

Voorwoord/Colofon 4

Luchtvaartnieuws 8

Mens & Vliegveld Hilversum Geef nooit iets weg...

Maarten Driessen, assurantiemakelaar en vooral vlieger.

12

What’s in a name ‘Flak Bait’ Het verhaal van het Amerikaanse vliegtuig met de meeste operationele missies tijdens WOII. En de band met Nederland.

12

DDA Nieuws

16

Persoonlijk Feije Jaski, voorzitter van DDA Classic Airlines, doet meer dan voorzitten.

Feit & Verhaal Buitenveldertbaan bijna buitenspel De ontwikkeling en inzichten aangaande geluidshinder op onze nationale luchthaven.

18

26

20

28

Boekenhoek Een reeks nieuwe titels

Mens & Machine Twin Boom passie Erik Brouwer en Goof Bakker en hun liefde voor de Cessna O-2A Skymaster.

14

Historie ‘Nederlands hoogst gelegen vliegveld...’

De rijke historie van het vliegveld Vaals.

24

Tikkeltje Technisch Engine run-up Wat gebeurt er allemaal als we de DC-3-motoren starten.

Historie Ontmoeting op de hei Op Moederdag 1945 landt er een C-47 op een wel heel bijzondere lokatie.

30

22

Dakota’s DakoTaal

Historie National WWII Museum in New Orleans Fraai museum en de ontmoeting met een oude bekende. logboek | december 2013 |

luchtvaartnieuws

Nu of nooit !

Dat hebben ze zeker gedacht bij het 334 Squadron op vliegbasis Eindhoven toen zich de unieke gelegenheid voordeed om alle drie de (K)DC-10’s op een rijtje ‘air to air’ te fotograferen. En begrijpelijk, want de T-255, de enige niet-tanker DC-10, wordt vanwege bezuinigingen eerdaags uitgefaseerd en dan blijven de twee KDC-10’s over.

Historische foto’s dus, zeker als je weet dat de gemiddelde leeftijd van de ‘Tens’ al 37 jaar is! (vergelijk: bij aankomst op Schiphol bij de DDA in 1984 was de DC-3 PH-DDA ‘al’ 40 jaar…) De KLu-fotograaf meldde ons dat enkele jaren geleden ook al plannen waren voor een dergelijke formatiefotovlucht, maar dat er toen geen tweezitter F-16B beschikbaar was. Op 16 september jl. dus wel. Een heel mooie afsluiting van het ‘100 jaar Luchtmacht’-jaar!

Met de vertrekkende T-255 als formatieleider, voor een laatste keer naast elkaar boven Nederland. (AVDD, Eric Vorstenbosch)

Seafury’s voor Hunters

Zo kan het dus ook! Niet in de fik gestoken: Seafury FB.11 op Oshkosh.

(Jan Willem de Wijn) In 1964 (een halve eeuw geleden) breekt het einde aan van de Hawker Hunters bij de Koninklijke Luchtmacht. De laatste van de 96 Hunter F.4’s verdwenen in 1963 uit de sterkte.

De Brandweerschool van de LETS op Deelen ‘ontfermde’ zich over de

meeste van deze machines. Voor de laatste van de 93 Hunter F.6’s dreigde hetzelfde lot. Maar voor een aantal van deze Hunters brak een nieuw leven aan. Fabrikant Hawker kocht ze op, liet er een groot onderhoud op los en verkocht de tweedehandsjes

door aan luchtmachten in Chili, India, Irak, Jordanië, Koeweit en Qatar. De Brandweerschool had inmiddels al zoveel F.4’s verstookt, dat ze graag met F.6’s door wilde gaan. Hawker bedacht een goeie deal: op elke vrachtwagen die een Hunter bij de KLu op Deelen kwam ophalen, werd een Seafury FB.11 voor de LETS meegenomen. Zo kwamen zeventien Seafury’s van de Royal Navy op Deelen te staan. In juli 1964 nam uw correspondent er dertien waar, vijf met volledige Royal Navy uitmonstering en acht met fabrieksregistratie G-9. van Hawker. Slechts drie Seafury’s waren toen nog vrijwel intact, waaronder de WJ290 (156). Deze machine overleefde Deelen echter niet. Zijn broertje WJ288 (153) was dit jaar in volle glorie te bewonderen op Oshkosh.

Voortschrijdend (historisch) inzicht.

Behoud een MD-11!

KLM is momenteel de laatste luchtvaartmaatschappij ter wereld die nog passagiers vliegt met de McDonnell Douglas MD-11. Maar dat duurt niet lang meer! De maatschappij wil eind volgend jaar alle toestellen van dit type uit de vloot hebben. Bestemming: het vliegtuigkerkhof in het Californische Victorville. Met dit proces van uitfaseren is de KLM al in juli 2012 begonnen toen de eerste (PH-KCH) van de MD-11’s naar Amerika vertrok.

KLM heeft in totaal tien MD-11’s in passagiersuitvoering gehad, terwijl Martinair er zes in de vloot had: drie al pure vrachtmachines (F) en drie combi’s (CF). Er is nu een initiatief genomen om één zo’n machine voor Nederland te behouden. Initiatiefnemer Barry Schuuring: “Bent u luchtvaartliefhebber en draagt u ook dit markante toestel in uw hart mee, ook omdat ze net als haar oudere zusje de DC-10 flink wat vlieguren heeft mogen maken voor de | december 2013 | logboek

Nederlandse luchtvaart, teken dan deze petitie om toch te proberen er één te kunnen behouden, hetzij ergens in de buurt van Schiphol, hetzij op Soesterberg, hetzij op het Aviodrome hetzij op het NDSMterrein te Amsterdam om haar te kunnen blijven bezoeken.”

Alleszeggend bordje...

(Paul van den Berg) Meer over het initiatief: www.petities24.com/behoud_1 _md-11_voor_de_nederlandse_ luchtvaarthistorie

Het is dit jaar precies een kwart eeuw geleden dat begonnen werd met de bouw van de eerste MD11.

De eerste KLM-machine werd twintig jaar geleden, in december 1993 aan de KLM afgeleverd. In totaal zijn er zo’n 200 stuks van gebouwd.

‘Vliegende’ toekomst voor Valkenburg Dakota Op zondag 15 september vond op voormalig vliegkamp Valkenburg een kleine, maar bijzondere plechtig-

heid plaats. Onder de naam ‘Dakota Doomsday Party’ werd afscheid genomen van de gekraakte ‘Soldaat

van Oranje’ C-47. (zie ook DakoTaal, juli-nummer) De maandag daarop ging de kettingzaag er letterlijk in.

Maar diverse delen worden hergebruikt, waaronder de cockpit-sectie.

Flightsimulatorbouwer Multi Pilot Simulations (MPS) heeft zich daarover ontfermd en gaat er in nauwe samenwerking met de DDA een professionele DC-3 simulator van bouwen. Dit wordt dan de eerste ter wereld; een enorme uitdaging!

Als de sim klaar- en gecertificeerd is, zullen ook onze DDA-vliegers diverse (nood)procedures erop kunnen oefenen en dat zal daadwerkelijke DC-3 vlieguren gaan schelen. Kosten- en materieelbesparing dus. In de komende nummers van Logboek zullen we zeker op dit unieke project terugkomen.

De geamputeerde cockpit kort na aankomst bij MPS. Foto links: Met een soort ‘stille rondloop’ werd in september afscheid genomen van het historische vliegtuig. (Paul van den Berg)

Lichtgewicht met eeuwig leven?

De Nederlandse politiek buigt zich al jaren over de steeds verder opschuivende opvolging van het F-16 jachtvliegtuig. General Dynamics bouwde veertig jaar geleden het eerste prototype van zijn Light Weight Fighter: de YF-16. Dat lichtgewicht maakte in januari 1974 per ongeluk (tijdens een taxirun op hoge snelheid) zijn eerste officieuze vlucht.

De officiële volgde een maand later.

Nederland besloot medio 1975 de F-16 ‘Fighting Falcon’ te kiezen als opvolger van zowel de NF-5 Freedom Fighters als de F-104 Starfighter bij de Koninklijke Luchtmacht. In totaal schafte ons land 213 van deze

Zelfs na een Mid Life Update geen eeuwig leven voor F.16.

(Jan Willem de Wijn)

nieuwe jachtvliegtuigen aan: 177 stuks van de F-16A en 36 F-16B’s. Ze werden bij Fokker gebouwd. De eerste ‘Fighting Falcon’ die bij de KLu in dienst kwam, was de J-212 in juni 1979.

Dat toestel is inmiddels gesloopt.

Maar van een hele serie F-16’s is de levensduur en de mate van inzetbaarheid met enkele jaren opgerekt door een MLU (Mid Life Update).

Maar de F-16 heeft niet het eeuwige leven. Vandaar dat de regering nu een knoop doorhakt en (maar liefst) 37 exemplaren van de LockheedMartin F-35 Lightning II (Joint Strike Fighter) wil gaan bestellen, voor levering in 2019. Geen ABC-tje!

Een eeuw voor de eerste KLM is de oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld die nog steeds onder zijn oorspronkelijke naam vliegt.

In oktober werd de 94ste verjaardag gevierd. Maar KLM was niet de eerste airline die een lijndienst met vliegtuigen onderhield. Die eer viel op 1 januari 1914 te beurt aan de St. Petersburg-Tampa Airboat Line. Met een klein Benoist XIV-vliegbootje kon per vlucht één passagier vervoerd worden van (de naam zegt het al) St. Petersburg in Florida naar Tampa.

Het vliegbootje was overgenomen van een bedrijfje in Minnesota en

droeg nog de naam ‘Lark of Duluth’.

In Florida was ene Tony Jannus in 1914 de piloot die nu, na precies een eeuw, opgevolgd moet gaan worden door Mark Marino. De bedoeling is dat hij een replica van de Benoistvliegtboot op 1 januari 2014 gaat vliegen. Tijdens een harde landing in juli kreeg het toestel echter een fikse schade te verwerken. Het Duluth Aviation Institute en het museum Fantasy of Flight in Florida werken nauw samen om toch nog een eeuwfeest van die eerste lijndienst met een vliegtuig te maken.

Hier in betere tijden: de ‘Lark of Duluth’ wordt klaargemaakt voor het eeuwfeest (piklive.com ) logboek | december 2013 | 5

Fokker kiest voor aluminium!

We schrijven 1923. Anthony Fokker is gewend om zijn vliegtuigen te bouwen als een staalbuisconstructie, bekleed met linnen. Maar als de Marin Luchtvaartdienst zijn eisen voor een te ontwerpen vliegboot op tafel legt, staat daarin dat de romp van lichtmetaal moet zijn gemaakt. Fokker laat in zijn fabriek in het Zeeuwse Veere zijn Duitse ingenieur Walter Rethel met een ontwerp voor de B-1 komen. In 1922 maakt Anthony persoonlijk de eerste vlucht in deze Fokker met een romp van duralumi-

nium. Maar de romp lekt en de MLD ziet er niets in. Een jaar later wordt opnieuw in Veere een nieuwe verkenningsvliegboot voor de Marineluchtvaartdienst, de B-2, getest. Die moet gebruikt kunnen worden vanaf oorlogsschepen, met name in Indië.

Weer heeft Fokker voor een romp van aluminium moeten kiezen. Maar hij staat wel achter zijn keuze, want hij laat eerst de romp in Gothenburg tentoonstellen. Maar net als de B-1 wordt de B-2 negentig jaar geleden De Fokker B.2 met een 360pk Eagle motor. (Flight) door de MLD afgetest.

Fokker gaat door met linnen!

Eind 1924 wordt een enorm succes behaald als de H-NACC als eerste vliegtuig Indië bereikt vanuit Nederland De KLM vraagt Fokker in december 1923 (negentig jaar geleden) om een heel nieuw type passagiersvliegtuig.

Dan buigt Fokker’s ontwerper Walter Rethel (die ook al voor de F.5 tekende) zich over de eerste schetsen. Op 11 april 1924 maakt het nieuwe type F.7 zijn eerste proefvlucht. Toch weer gebouwd via de oude staalbuis-enlinnen-methode. Hoewel Fokker dan heeft gezien dat aluminium succesvol in landvliegtuigen kan worden toegepast (Junkers F.13) en hij dat lichte metaal zelf ook al heeft gebruikt bij watervliegtuigen. Een strategische keuze die op de korte termijn erg goed uitpakt, maar op de langere termijn Fokker op een achterstand zet.

Eind 1924 wordt een enorm succes | december 2013 | logboek

behaald als de H-NACC als eerste vliegtuig Indië bereikt vanuit Nederland. Omdat al snel blijkt dat de Fokker F.7 eigenlijk iets groter moet zijn, wordt het ontwerp iets verlengd tot de F.7a die in maart 1925 het luchtruim kiest. Een exemplaar van dit type staat als H-NADP tentoongesteld in de Aviodrome te Lelystad. Anthony Fokker zelf verandert het ontwerp verder door twee extra motoren onder de vleugels te hangen: de F.7a/3m (driemotorig) die een half jaar later voor het eerst vliegt.

Door dat extra vermogen kan ook de nuttige lading worden vergroot; latere versies van de F.7a/3m krijgen dan ook een tachtig centimeter langere romp.

De eenmotorige Fokker F.7 HNACC bereikt eind 1924 Indië: ontwerp van Walther Rethel uit 1923.

(Collectie Tropenmuseum) Het prototype van de Messerschmitt Bf109V3 is ook een ontwerp van Walther Rethel uit 1936. (asisbiz.com)

In september 1925 neemt zo’n driemotorige F.7a in Amerika deel aan de Commercial Reliability Tour voor verkeersvliegtuigen door de Verenigde Staten. Elke etappe komt dit type als eerste aan, wat voor Fokker natuurlijk een hoop publiciteit oplevert.

Die kan hij goed gebruiken want hij heeft een jaar eerder in New Jersey de vliegtuigfabriek Atlantic Corporation opgericht, waar Robert Noorduijn algemeen directeur werd.

Medio 1928 verschijnt een nieuwe versie van Fokker’s succesnummer: de F.7b/3m met een grotere spanwijdte.

In totaal worden van de verschillende varianten van de F.7 ruim tweehonderd exemplaren gebouwd.

Geen ABC-tje!

Het luchtvervoer tussen de ABCeilanden (Aruba, Bonaire en Curaçao) in de Antillen is essentieel. Maar het komt niet makkelijk van de grond.

Een halve eeuw geleden trok de KLM zich terug uit zijn West Indisch Bedrijf (WIB). Tot en met 1963 vloog men inter-insulair met drie Convair 340’s, die in 1964 overgingen naar de op 1 april van dat jaar opgerichte Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij (ALM). De aandelen waren verdeeld tussen de KLM en het bestuur van de Nederlandse Antillen. Die laatste nam in 1969 een meerderheidsbelang.

Dat kwam ook tot uitdrukking in de naam van de maatschappij: ALM Antillean Airlines. Toen Aruba in

Insel Air’s Fokker 50 Island hoppers hebben een Cityhopperverleden.

(Jan Willem de Wijn)

naar Nederland. Maar toen KLM zijn hub in de Antillen van Curaçao (waar DCA de catering verzorgde) naar Aruba verplaatste, leidde dat in 2004 tot het faillissement van DCA. Een jaar later trad Dutch Antilles Express (DCE) in de voetsporen van DCA, maar ook deze maatschappij redde het niet. In augustus van dit jaar ging ook DCE failliet. Tussen de ABC-eilanden vliegen nu nieuwkomers als Insel Air (met Fokker 50), Tiara Air met Shorts 360 en Divi Divi Air en EZ Air met Islanders.

1986 een ‘status aparte’ binnen het Koninkrijk kreeg, werd op dat eiland een eigen airline opgericht: Air Aruba.

Die ging meteen de concurrentieslag met de toch al financieel kwakkelende ALM aan. KLM, die nog met de ALM samenwerkte op de route tussen Amsterdam en Curaçao, stopte die samenwerking in 2000. Het ging verder bergafwaarts met de ALM die in 2002 werd opgeheven.

De aandelen werden overgenomen door een holdingmaatschappij die Dutch Caribbean Airlines (DCA) in het leven riep. DCA ging vanuit Curaçao (samen met partner airlines) de strijd aan met de KLM op de route

Dit overzicht van een halve eeuw luchtvaart in de Antillen leert: het is zeker geen ABC-tje!

Aandelen als toegangskaartje Een filmtheaterproject is een wel heel bijzondere manier om leven en werken van luchtvaartpionier Anthony Fokker onder de aandacht van een groot publiek te brengen. Najaar 2014 worden er zo’n zestig voorstellingen gespeeld in theaters door het hele land.

Uiteraard vindt de première plaats in Fokkers vroegere woonplaats Haarlem. Belangstellenden kopen geen kaartje, maar een aandeel van 25 euro in de filmtheatervoorstelling.

Maar dat aandeel biedt veel meer dan alleen maar toegang. Meer over de mogelijkheden op de website www.theaternomade.nl.

De basis van de voorstelling bestaat uit Fokkers autobiografie ‘De Vliegende Hollander’ en door hem zelf gemaakte filmbeelden. Aan de hand daarvan

wordt een dramatisch levensverhaal in beeld gebracht. Dat gebeurt in een mix van theater, levende muziek en unieke film- en fotobeelden. De beelden worden geprojecteerd op een groot scherm en in zo’n veertig scènes wisselen twee acteurs elkaar af als explicateur en spelen de rollen van Anthony Fokker en andere personages.

Twee muzikanten verzorgen authentieke muziek uit de beginjaren van de vorige eeuw. Er wordt tijdens de voorstelling circa anderhalf uur uniek en historisch filmmateriaal vertoond. Ook films die door Fokker, als fanatiek filmer, zelf gemaakt zijn.

De ALA (Algemene Luchtvaart Afdeling) van de KNVvL is partner in dit project.

Anthony Fokker als fanatiek filmer in actie rond 1920. logboek | december 2013 |

mens&vliegveld Hilversum

Paul van der Horst

Op 19 oktober 2013 nam Maarten Driessen afscheid als voorzitter van de Stichting Vliegveld Hilversum. In Nederlandse luchtvaartkringen is Maarten vooral bekend als assurantiemakelaar, bij DDA Classic Airlines niet minder als vlieger van chase planes voor spectaculaire air-to-air opnamen van de Dakota’s en de Skymaster. Zijn vertrek als voorzitter van de Stichting, die de belangen van het in 1939 geopende vliegveld Hilversum behartigt, vormt de reden voor een gesprek met de redactie van Logboek. Zijn motto:

“Geef nooit iets weg van het vliegveld zonder er iets voor terug te krijgen”

“Dat ik een carrière zou maken in de verzekeringswereld was helemaal niet zo vanzelfsprekend. Mijn vader leidde weliswaar de makelaardij in assurantiën, het bedrijf dat door mijn grootvader in 1898 was opgericht, maar mijn interesse lag meer bij de luchtvaart. Een groot deel van mijn schooltijd bracht ik door op internaten, daarna studeerde ik 2 jaar scheikunde in Zwitserland. Ik had een Ford V8, waarmee ik heen en weer pendelde tussen Zwitserland en Nederland. Die auto verbruikte meer olie dan benzine. Onderweg haalde ik in Duitsland bij garages afgewerkte olie op en die goot ik er weer in. Ik had twee nummerborden, een Zwitsers en een Nederlands en die wisselde ik natuurlijk om, het Zwitserse als ik in Nederland reed en omgekeerd. Ik werd een keer aan de Nederlandse grens aangehouden.

Ik bleek te zijn opgeroepen voor militaire dienst. Ik moest mij melden in Ossendrecht. Er waren twee regels | december 2013 | logboek

Maarten in zijn Piper Seneca PH-GUD, augustus 2013.

(Vincent Kager)

over de aanvangstijd. Als je eigen vervoer had moest je je om 6.00 uur op de basis melden, zo niet, dan per de vroegste aankomsttijd van de trein.

Ik had een auto, dus ik was er om 6.00 uur en werd daardoor in een

Afscheidsvlucht in de T-6 van Hanno Wesdorp, zaterdag 19 oktober 2013.

(Vincent Kager) groep geplaatst van mannen die uit de omgeving van Ossendrecht kwamen. Ik viel daartussen nogal op.

Na de basisopleiding mocht ik naar de officiersopleiding en kwam uiteindelijk bij de legerluchtverkenning.

Ik vloog mee in de Piper Super Cub. Hoewel ik geen (militair) vliegbrevet heb gehaald, mocht ik wel veel vluchten doen. Ik heb in Cubs zo’n 500 vluchten boven Nederland en West Duitsland gemaakt, daarvan heb ik er ongeveer 300 zelf gevlogen.

Ik heb heel Nederland gezien ken daardoor alle details op de grond.

Het kwam me later, toen ik als burger mijn vliegbrevet haalde, heel goed van pas. Na mijn diensttijd ging ik als overbrugging ‘tijdelijk’ bij mijn vader werken. Ik haalde mijn assurantiemakelaarspapieren, maar dat ik hierin door zou gaan stond voor mij nog niet vast. Het familiebedrijf was een gerenommeerde speler in industriële verzekeringen.

Maar slechts enige maanden na mijn komst in 1966, overleed mijn vader als gevolg van een auto-ongeluk en ik trad in zijn voetsporen. Ik was natuurlijk ‘het zoontje’ van en moest het gevecht aangaan om mij een solide positie binnen het bedrijf te verwerven. Dat is mij met hard werken gelukt. Ik specialiseerde mij in verzekeringen voor de luchtvaart. en deed onderzoek naar alle luchtvaartongelukken vanaf het begin van de Nederlandse luchtvaart. Wat bleek?

Er zaten hiaten in verzekeringspolissen.

Een voorbeeld? In alle polissen waren vliegtuig en vlieger-eigenaar verzekerd, maar bijna nooit een derde, zoals een vlieger-huurder. Een echte specialisatie kende het Nederlandse verzekeringswezen nog niet. Op een gegeven moment heb ik zelf maar een A4-tje in de typemachine gedraaid en begon te typen. Bovenaan stond:

Maarten als chase pilot in de Cessna Skylane PH-CTM, tijdens air-to-air opnamen van de eerste DDA Dakota.

(Paul van der Horst).

“Polis luchtvaartverzekering”. Ik haalde mijn brevet op het vliegveld Hilversum en ging zelf vliegen voor het bedrijf.

Ik vloog naar klanten, die we langzamerhand wereldwijd kregen, maar via die klanten werd mij ook gevraagd of ik kisten wilde gaan ferriën. Ik had immers de nodige brevetten. Aviation Lease Holland van Martin Duijvestijn kocht 29 Cessna 406 Caravan II’s en ik vloog die naar hun klanten. Naar Kenya, Nigeria, Pakistan, Sudan en ook geregeld naar en vanuit de USA, om maar een paar bestemmingen te noemen. Die Cessna 406 vliegt uitstekend. Boven Somalië heb ik een keer een motor uitgezet om brandstof te sparen, ik had namelijk geen overvliegvergunning gekregen en kon geen tussenlanding maken voor een fuel-stop.

Het vliegtuig gebruikte daardoor maar 50% van zijn fuel waarbij de snelheid 75% van de kruissnelheid bleef! Op een vlucht naar Liberia werd ik nogal vijandig ontvangen door een kindsoldaat die zijn AK-47 dreigend op het hoofd van mijn copiloot richtte. Ik vroeg ‘m of hij wel eens een kapitein had doodgeschoten, want ik was een kapitein in het Nederlandse leger. Zijn commandant bleek ook kapitein te zijn en ik vertelde dat ik het zo leuk vond om ’s een collega te ontmoeten. Toen de sfeer nog steeds wat grimmig bleef nodigde ik ‘m uit voor een drieweekse vakantie op mijn kosten ‘in Londen’.

Ik vroeg een stuk papier, schreef de uitnodiging op en zette mijn handtekening. Toen mocht ik met alle egards vertrekken. Of de man ooit geprobeerd heeft mij te localiseren in ‘Londen’ vertelt het verhaal niet.

In 1993 werd ik voorzitter van de Stichting Vliegveld Hilversum.

Hilversum is de thuisbasis voor de vliegtuigen van ons bedrijf. Eerst een Cessna 182 Skylane, later Piper

Seneca’s. Het voortbestaan van vliegveld Hilversum staat continu onder druk. Toen ik als voorzitter aantrad bestond er een zekere afwerende houding naar de buitenwereld. “Wij regelen onze zaken zelf wel en de wensen van omliggende gemeenten zijn niet relevant.” Ik heb dat veranderd naar een meer constructieve houding. “We willen kijken naar suggesties aangaande de

vliegoperaties en als jullie wensen hebben, dan willen we onderzoeken of we die kunnen accomoderen.”

Maar er blijft een continue strijd met de autoriteiten en een klein aantal ‘omwonenden’. Zo kreeg ik een keer

een paar heren van de toenmalige Inspectie Verkeer en Waterstaat op bezoek, die van mij wilden weten

Air-to-air met de Cessna 406 Caravan tijdens de DC-4 Skymastervlucht naar Zwitserland in 2000.

(DDA Archief).

Maarten in zijn Piper Seneca PH-GUD in een linkerbocht, augustus 2013.

(Vincent Kager)

wat we op het vliegveld zouden doen als een vliegtuig met twintig passagiers dat boven of in de buurt van Hilversum vloog, op het vliegveld een noodlanding wilde maken.

Ik gaf aan dat zo’n toestel nooit op Hilversum zou kunnen landen en door zou vliegen naar Schiphol en als het vliegtuig toch op Hilversum zou landen dat we dan 112 zouden bellen; een volstrekt irreële vraag.

Een punt van langlopende discussies is de bouw van de nieuwe woonwijk Ter Sype, onder de rook van het vliegveld. Daarvoor zou de baan 13-31 geofferd moeten worden. Ik heb altijd gezegd én aan mijn medebestuursleden overgebracht: geef niets weg zonder dat je er wat voor terugkrijgt. Nooit! Heel principieel en rechtlijnig en zo kent men mij ook.

Het offeren van baan 13-31 zou gecompenseerd moeten worden door een verharde baan 04-22.

Maar om allerlei redenen wil men dat niet. Er werd zelfs door een politieke partij gesuggereerd dat Boeing 747’s dan op Hilversum zouden kunnen landen. Krankzinnig argument natuurlijk.

Dit jaar liep het huurcontract van het vliegveldterrein met de gemeente Hilversum af. Ik wilde eigenlijk een nieuw contract voor dertig jaar met een verharde baan. We hebben tien jaar gekregen en baan 13-31 blijft voor onbepaalde tijd bestaan.”

Op 19 oktober 2013 nam de nu 70-jarige Maarten Driessen op vliegveld Hilversum onder grote belangstelling afscheid als voorzitter. Als dank werd hem een formatievlucht aangeboden in de T-6 van Hanno Wesdorp (zie Logboek november 2010) samen met een Zlin en twee Falco’s. Ook werd hem een officieel staatnaambord overhandigd met zijn naam erop. De inrit van vliegveld Hilversum heet vanaf nu: “Maarten Driessenpad”. logboek | december 2013 |

what’s in a name?

Jan Willem de Wijn De neussectie van ‘Flak Bait’ in Washington.

(Smithsonian Institute)

Het is het Amerikaanse gevechtsvliegtuig met de meeste operationele missies tijdens de Tweede Wereldoorlog! Van deze Martin B-26 Marauder-bommenwerper wordt dan ook de neussectie met z’n ‘nose art’ inclusief de ruim 200 missies bewaard in het National Air and Space Museum in Washington. De Marauder ‘Flak Bait’ bombardeerde niet alleen Schiphol, maar hij stond er ook tentoongesteld. Een reconstructie.

‘Flak Bait’ De Marauder

Het Amerikaanse US Army Air Corps stelt in januari 1939 specificaties op voor een nieuwe tweemotorige bommenwerper.

Vliegtuigfabrikant Glenn L. Martin ontwerpt daarvoor de B-26 Marauder, terwijl North American de B-25 (Mitchell) hiervoor in stelling brengt.

Martin komt in juli 1939 met een ontwerp n.a.v. de specificaties: de Martin Model 179: de latere B-26.

Door de oorlogsdreiging gaan beide vliegtuigtypen meteen over van een prototype naar serieproductie. Bij nader inzien blijkt dat de B-25 minder baanlengte nodig heeft en een groter vliegbereik heeft dan de B-26.

Mede daarom wordt de B-25 vooral ingezet in de Pacific, terwijl de B-26 richting Afrika en Europa gaat.

Van de Mitchell worden dan ook uiteindelijk meer dan 11.000 toestellen gebouwd, terwijl de teller van de Marauder op de helft daarvan blijft steken (bijna 5.200 stuks).

De eerste daarvan wordt in februari 1941 afgeleverd aan de US Army Air Corps.

10 | december 2013 | logboek

De crew van ‘Flak Bait’; James Farrell hurkend rechts met pet (usaircraft. proboards.com)

Weduwemaker

Aanvankelijk heeft de Marauder geen goeie naam. Bij de eerste inzet vallen zoveel slachtoffers onder bemanningen en vliegtuigen dat er zelfs wordt gesproken over een ‘widow maker’.

Dat komt dan met name door een verkeerde keuze voor de tactische inzet in Europa. De eerste B-26’s vallen hun doelen, laag vliegend aan.

Daarmee worden ze in hevige mate blootgesteld aan Duits luchtafweergeschut (FLAK= FLugzeug Abwehr Kanone). Zeker als het hydraulische systeem van deze machines wordt geraakt, blijkt de Marauder erg kwetsbaar. Een gaatje in het systeem zorgt er al snel voor dat de druk daalt die onder meer de bomluiken gesloten houdt. Door een combinatie van zwaartekracht en luchtstroom vallen dan de bomluiken open. Dat levert een verhoogde luchtweerstand op die de snelheid uit de bommenwerper haalt. Het wordt een ‘sitting duck’ voor jachtvliegtuigen en een makkelijker prooi voor vuur vanaf de grond. De eerste twee missies van de Marauders boven Europa, voeren naar IJmuiden en Haarlem. Van de elf toestellen worden er tien neergeschoten. Dat betekent meteen het einde van aanvallen op lage hoogte. Vanaf dan lossen deze machines hun bommen vanaf een hoogte van zo’n 3.000 meter.

En met succes! In de laatste jaren van de oorlog zijn de verliezen van de met B-26’s uitgeruste Amerikaanse squadrons het laagst.

Schiphol wordt op 13 december 1943 gebombardeerd door Marauders van 322 Bomb Group.

(US Air Force)

met een motor in de brand. Twee keer keerde hij na een missie terug zonder een werkend elektrisch systeem en een andere keer zonder een hydraulisch systeem. Het ‘finest hour’ van Flak Bait kwam op 17 april 1945, toen deze machine werd uitverkoren om de hele 322ste Bomb Group aan te voeren tijdens een raid op Magdeburg.

Schiphol

‘Flak Bait’

In april 1943 rolt de B-26B met het serienummer 41-31773 de fabriek in Baltimore uit. Met de registratie 131773 op de staart wordt het toestel nog dezelfde maand overgevlogen naar Engeland. Daar wordt de Marauder ingedeeld bij 449 Bombardment Squadron, een onderdeel van de 322ste Bombardment Group.

Het toestel krijgt de squadron code PN-O op de romp, En een van de eerste vliegers op deze machine, luitenant James J. Farrell, doopt de B-26 ‘Flak Bait’ (lokaas voor Duits luchtafweergeschut).

Als hij die naam geeft, heeft hij nog geen idee hoe veelbetekenend die zal worden. De familie Farrell heeft thuis een hond die door James’ broer ‘Flea Bait’ (lokaas voor vlooien) wordt genoemd. Maar al snel blijkt dat ‘Flak Bait’ zijn naam meer dan waar maakt. Als andere B-26’s ongeschonden terugkeren van hun missies, zit ‘Flak Bait’ vrijwel altijd vol met kogelgaten. In totaal logt deze Marauder 725 uur ‘combat time’ gedurende 202 operationele missies en loopt hij bij elkaar zo’n duizend kogelgaten op.

Hij is erbij als de eerste aanvalsgolven

op D-Day (6 juni 1944) op de Duitse kustbatterijen in Normandië beuken.

Die dag vliegt ‘Flak Bait’ zelfs twee missies! Na een van z’n latere missies worden er 700 metaalsplinters van

granaten uit de romp van het toestel gehaald. Een Duitse Messerschmitt 109-jager schiet de plexiglazen neus eraf, waarbij de bommenrichter gewond raakt. Twee keer komt deze B-26 op één motor terug naar Engeland en een andere keer landt hij er

‘Flak Bait’ in oktober 1945 op Schiphol. De man rechts staat met z’n hoofd net voor het logo van de 200ste bom.

(Rudi Gerlach via Bert van Willigenburg)

Deze eenheid heeft in 1943 drie keer deelgenomen aan het bombarderen van Schiphol (op 3 oktober, 3 november en 13 december). ‘Flak Bait’ heeft er tijdens die aanvallen aan bijgedragen dat deze Duitse Fliegerhorst door de Luftwaffe moest worden verlaten.

Maar in oktober 1945 landt deze Marauder op datzelfde vliegveld om er te pronken tijdens de tentoonstelling ‘Vleugels der Victorie’. Inclusief zijn ‘nose art’ met wolkjes van ontploffende FLAK-granaten, ruim 200 ‘strepen’ voor gevlogen missies en een bom met dat aantal erop. Omdat het hier gaat om het Amerikaanse toestel met de meeste oorlogsmissies, wordt de voorkant van de romp (inclusief de ‘nose art’) voor het nageslacht bewaard.

Zo staat ‘Flak Bait’ vandaag de dag in het National Air & Space Museum in Washington. En in het CRASH 40-45

luchtoorlogmuseum in Rijsenhout wordt de herinnering aan de aanval van de Marauders op Schiphol in 1943 onder meer levend gehouden met een model van ‘Flak Bait’.

Opdat wij niet vergeten.

Dat zit er in een naam. logboek | december 2013 | 11

Anneke & Paul van den Berg

dda nieuws Op het moment dat u dit leest is de DDA verhuisd van Lelystad terug naar Schiphol-Oost. Toen wij vier jaar geleden vertrokken vanaf Schiphol hadden we niet gedacht ooit weer terug te komen, maar zo blijkt maar weer dat niets onmogelijk is.

De verhuizing terug naar Schiphol is op verzoek van onze sponsor KLM die ons hangar- en kantoorruimte ter beschikking heeft gesteld in hangar 10 op het technisch areaal van Schiphol-Oost.

De KLM ondersteunt DDA met een jaarlijkse sponsoring en verschaft onderdak voor onze twee DC-3’s met kantoren voor techniek, operatie, administratie en secretariaat.

In september is de afdeling Technische Zaken als eerste begonnen met het overbrengen van hun materiaal.

Onze Dakota PH-DDZ had vanwege haar motorstoring al onderdak in Hangar 10, maar medio september is dit ook de vaste plek geworden van onze ‘Prinses Amalia’.

Het equipment dat nodig is voor het onderhoud van onze toestellen volgde al snel.

De DDA-kantoren en AllPlanes volgden begin november, omdat eerst het

DDA terug op Schiphol!

De nieuwe DDA-behuizing op SchipholOost.

(Paul van den Berg) vliegseizoen moest worden afgerond. Bovendien moesten de kantoorruimten worden opgeknapt en telefoon en IT geregeld worden. Vooral dit laatste had nogal wat voeten in aarde.

Inmiddels zijn het secretariaat en de afdeling Reserveringen gehuisvest op de begane grond, evenals AllPlanes, onze operator. Bovenop de kantoor-unit is een grote ruimte die gebruikt wordt voor opslag. Daar staan ook nog twee kleinere portacabins die in gebruik zijn bij Technische Zaken. Het grote voordeel is dat

Geachte DDA, Van harte gefeliciteerd met de terugkeer op het oude nest! Met alle respect voor wat er Lelystad is verricht, heb ik altijd het gevoel gehad dat op Oost het hart van de DDA gehangaard moet zijn. Graag tot ziens! Met vriendelijke groet. E.P. van Hagen, Zoetermeer.

Advertentie Driessen

12 | december 2013 | logboek

alle afdelingen nu weer bij elkaar onder één dak zitten en de medewerkers die op kantoor werken uitzicht hebben op onze twee prachtige Dakota’s. De KLM-ers in Hangar 10 hebben de DDA zeer gastvrij ontvangen. Bij de verhuizing is veel hulp geboden door Sodexo in de vorm van materiële sponsoring.

Vanuit onze nieuwe huisvesting gaan wij enthousiast aan de slag met de voorbereidingen voor het vliegseizoen 2014. Wij hopen u dan weer aan boord te mogen begroeten!

Terugblik vliegseizoen 2013

In verband met nieuwe regelgeving kon het vliegseizoen helaas niet op tijd van start gaan. Hierdoor hebben wij alle vluchten boven de Keukenhof in april en mei moeten annuleren.

Zowel voor de passagiers als voor ons een grote teleurstelling, zeker omdat er vanuit de hele wereld veel belangstelling voor was. De afdeling Reserveringen heeft heel wat werk moeten verzetten om alles in goede banen te leiden.

Gedurende het seizoen hebben we veel rondvluchten voor deelnemers en particulieren gemaakt vanaf Schiphol, Groningen, Rotterdam en Maastricht. Vliegen boven de eigen woonplaats blijkt nog steeds

zeer populair te zijn. Ook in het buitenland waren we succesvol; we maakten vluchten vanaf Düsseldorf en Münster Osnabrück.

Daarnaast hebben we ook een aantal mooie tripjes gemaakt voor de KLM naar Scandinavië en Duitsland. In de vorige uitgave van Logboek heeft u hier meer over kunnen lezen.

Italianen, Grieken, Engelsen, Denen, Belgen, Duitsers en Roemenen zijn speciaal naar Nederland gekomen om met onze DC-3 het luchtruim te kiezen.

Totaal hebben we 86 vluchten gemaakt en 841 passagiers vervoerd.

Op naar het vliegseizoen 2014!

Een voorbeeld uit 2013. De Amerikaanse begraafplaats in Margraten vanuit onze Dakota.

(Paul van den Berg)

Doet ze het of doet ze het niet?

Ahoy-DDA

(Wim Verkerk) Op zaterdag 19 oktober heeft Dennis Dieleman zijn geliefde Kimber Busch ten huwelijk gevraagd onder de neus van onze PH-PBA op het platform van Schiphol-Oost.

Zaterdag 19 oktober maakte Jelle Reinsma van het DDA-Promotieteam deze foto in de Maasstad van de SS Rotterdam waar hij ook als vrijwilliger werkt.

DVD Texel Airshow

Er zijn nog exemplaren beschikbaar van de DVD Texel Airshow 2012.

Kosten bedragen € 10,= ecxl. verzendkosten.

Heeft u belangstelling, stuur dan even een e-mail met uw contactgegevens naar info@ddagroup.nl

Rondje van de zaak

In september werd op ‘de Kennemer’ bij Zandvoort het KLM Open golftournooi gespeeld en de 15e was de afsluitende dag. En laat op die zondag de PH-PBA nou net rondvluchten doen! Aldus werd ter ere van onze hoofdsponsor een extra (laag) rondje gevlogen. En, o ja, het toernooi werd gewonnen door de Nederlander(!)

Joost Luiten. (www.klmopen.nl) logboek | december 2013 | 13

Huib de Vries

historie

Overzicht van het het Vliegveld Vaals met de legertenten in de linker bovenhoek.

Waarschijnlijk in 1928 tijdens de daar gehouden militaire oefening.

‘Neerlands hoogst gelegen vliegveld’.

Vergeten maar niet verdwenen

Het Zuid-Limburgse Vaals is vooral bekend vanwege het vlakbij gelegen Drielandenpunt.

Een plek die tot op de dag van vandaag een druk bezochte toeristsche trekpleister is. Wat weinig mensen weten is dat het een tijd lang zelfs een Vierlandenpunt kende. Naast Duitsland, België en Nederland, was ook er toen nog het neutrale Moresnet.

Een dwergstaatje dat ontstond na het Congres van Wenen in 1815.

De reden van deze neutraliteit was een grote zinkmijn, die men aan geen ander land gunde.

Tot 1920 bleef het gebied van 344 hectare neutraal, het werd toen toegevoegd aan België in de nasleep van de Eerste Wereldoorlog.

Als rond 1910 de luchtvaart ook in ons land letterlijk van de grond komt, maakt zelfs het in de oosthoek van Zuid-Limburg gelegen Vaals kennis met deze revolutie.

Al in 1911 cirkelt er boven Vaals een Blériot van de NV Nederlandsche Aviateursmaatschappij ‘De Condor’.

14 | december 2013 | logboek

Directielid en aviateur Henri Bakker startte op 17 augustus om vijf voor zeven in de ochtend vanaf de Maastrichtse Pietersberg met zijn Blériot richting het ‘Blumenthal’. De vlucht duurde een half uur. Voor het eerst in de geschiedenis landde in Vaals een vliegtuig!

Henri Bakker haalde op 33 jarige leeftijd als tweede Nederlander een vliegbrevet.

(Thijs Postma)

Maandag 21 augustus startte Bakker voor het oog van duizenden toeschouwers zijn tweezits Blériot.

Bij de landing ontving hij een daverend applaus en kreeg bloemen van

de ‘Vereeniging Neerlands Hoogste Berg’, die het toerisme naar Vaals bevorderde.

De wens van een Duitse Luchtvaartvereniging om te vliegen lag aan de basis van het ontstaan van dit vliegveld.

Het ten noorden van Aken gelegen vliegveld Merzbrück was als uitloper van het verdrag van Versailles door Belgen bezet. De Akense vliegers moesten dus op zoek naar een alternatief. Het voor hen vlakbij gelegen Vaals bood een goede mogelijkheid.

Alhoewel hobbelig en geheel omgeven door bomen, zag de eigenaar van de horecagelegenheid op het Drielandenpunt, de heer Stazeus Stubach het wel zitten. Dat was de start van de bewogen historie van ‘het hoogst gelegen vliegveld van Nederland’.

Het vliegveld Vaals raakte vanaf 1932 in verval. Internationale politiek en dorpsbelangen liepen elkaar voor de voeten Uiteindelijk maakte Strubach er in 1933 een kampeerterrein van.

Tot op de dag van vandaag is het Drielandenpunt een populaire bestemming voor een uitstapje.

Militaire oefening

Ondanks de vele gebreken werd het vliegveld van Vaals toch regelmatig gebruikt. Toen in 1928 in Zuid-Limburg een legeroefening moest worden gehouden, was het ‘hoogst gelegen vliegveld’ van Nederland de enige keus. Van 18 tot en met 21 september was het vliegveld van Vaals de basis van militaire vliegtuigen afkomstig van de Luchtvaartafdeeling uit Soesterberg, Onder aanvoering van kapitein-vlieger W.J. Versteegh landden er minstens twaalf Fokker C.I’s. Versteegh zelf vloog met de tot tweezitter omgebouwde D.VII ‘800’. Aan de noordrand van het vliegveld werden zes tenten geplaatst die als hangar dienden.

Tijdens hun verblijf werden verbindingsen waarnemingsvluchten uitgevoerd.

Pikant detail is dat militaire vliegtuigen in die tijd de grens niet mochten passeren. En dat was juist op Vaals een probleem want de grens lag aan het eind van het vliegveld. Als er richting het zuiden werd gestart moest de piloot direct na het loskomen scherp afslaan om te voorkomen dat hij met z’n vliegtuig over buitenlands grondgebied vloog.

In de ochtend van 21 september vertrok Versteegh met z’n mannen richting Soesterberg, waar zij na twee uur en een kwartier vliegen zouden aankomen.

Nog in Duitsland ontwierp Fokker deze C-l verkenner die was voorzien van de BMW-llla motor van 185pk en kon een max. snelheid halen van 175 km.

De Pander P-2 PH-AGN van Lammertz.

(AirTeamImages)

Voor dit artikel werd gebruikt gemaakt van Peter Grimm’s ‘Vliegen langs de rand van Nederland’

De Haagse firma Pander maakte rond 1900 furore als meubelfabrikant. Naast de inrichting van vermaarde schepen als de ‘Johan van Oldenbarneveld’ de ‘Nieuw Amsterdam’ en het Haagse Vredespaleis, kwam hun expertise in houtbewerking ook goed van pas bij het bouwen van vliegtuigen.

Tussen 1924 en 1934 produceerde ‘de Nederlandse Fabriek van Vliegtuigen H. Pander & Zonen’ een aantal. voor die tijd, spraakmakende vliegtuigen.

Een hiervan de was de Pander P 2. Een graag geziene gast op vliegveld Vaals.

Problemen in vaals Het gedenkteken bij het Vaalse Drielandenpunt, naast de Wilhelminatoren.

Vaste gebruiker

In 1928 was de Duise sportvlieger Leo Lammertz de enige vaste gebruiker van het vliegveld Vaals.

Op 4 december van dat jaar kreeg hij van Waterstaat toestemming om zijn D-1453 ‘Pelikan’ daar te stationeren.

Deze Raab Katzenstein RK IIB bezat hij tot december 1929. Lammertz was ook de eigenaar van de Pander P-2 PH-AGN die speciaal voor hem werd gebouwd. Met deze machine nam hij deel aan diverse snelheidsraces.

In 1930 eindigde hij in Biarritz op de tweede plaats, een jaar later werd hij zelfs eerste. Hij vloog over heel Europa om aan luchvaartmeetings deel te nemen. In 1932 was hij ook in Engeland.

Op maandag 27 juni 1932 sloeg het noodlot toe op het vliegveld Vaals.

Drie Fokker C-VE’s van de Marine Luchtvaartdienst waren die ochtend vertrokken vanaf het vliegkamp De Kooy voor een vlucht naar ZuidLimburg. Hun plan was om zonder te landen via Vaals naar het militaire vliegveldje van Venlo te vliegen.

Eenmaal boven de Vaalserberg aangekomen kreeg het toestel van de formatieleider motorproblemen. Hij maakte aan de twee andere vliegers duidelijk dat hij een noodlanding wilde maken. Hierop draaiden de twee andere Fokkers noordwaarts om hun weg naar Venlo te vervolgen.

Waarschijnlijk hebben deze vliegers niets gemerkt van wat er vervolgens gebeurde.

Bij de landing ging het mis.

De onfortuinlijk Fokker raakte de boomtoppen van het nabij het Drielandenpunt gelegen Preusbosch en sloeg te pletter.

Een poging van de zestienjarige L. Halderes om de vliegers uit het brandende wrak te redden was vergeefs, evenals de inzet van de toegesnelde dokter Keunen en de brandweer van Vaals en Aken.

Bij dit ongeluk kwamen luitenant ter zee 1e klasse C.A Weemhoff en sergeant-vliegtuigmaker-vlieger W.J. Nijhof om het leven.

De heer S. Stubach, eigenaar van de Wilhelminatoren, liet een jaar later een gedenkteken plaatsen op de plek waar de onfortuinlijke Fokker was verongelukt. Dit monument staat er nog steeds. Als u in de buurt bent sta dan even stil op deze plek, naast het parkeerterrein van de (inmiddels nieuwe) Wilhelminatoren. logboek | december 2013 | 15

Mariette Kuntze-Gersie

persoonlijk

Het nieuwe bestuur dat onlangs officieel is aangetreden en directeur Jan Schaatsbergen opvolgt, heeft dit jaar al veel werk verricht.

Reden om de kersverse voorzitter te interviewen. “De DDA is een parel in de ketting van Nederlands vliegend erfgoed. Als oud KLM’er spreekt dat aan. Wanneer je daarvoor gevraagd wordt en je denkt door je ervaringen voldoende te kunnen inbrengen in een team dat er net zo over denkt, is het een mooie opdracht.” Feije Jaski maakte kennis met de DDA in 2011, toen de DDA na de beoogde fusie met de Aviodrome weer zelfstandig werd en er een aangepast commercieel plan moest komen.

Feije Jaski, voorzitter DDA Classic Airlines Uitdaging

“Ik denk dat DDA door de inzet van het Kernteam in samenwerking met de directie weer boven water is getild.

Het aan de grond zetten van de DDZ in 2012 was een absolute noodzaak, maar niet leuk. We zoeken naar een alternatief, want nu is het een ‘bedrijfsmiddel’ zonder inkomsten.

Maar daarnaast zijn er zo vele mooie momenten die je luchtvaarthart sneller doen kloppen. De grote trip van de KLM naar Italië, de trip naar Scandinavië, de blije gezichten van mensen die een rondvluchtje hebben gemaakt en hun sympathie uiten voor het werk dat DDA doet. Het is prachtig om de organisatie aan de praat te krijgen op een manier die continuïteit kan geven. Daarin schuilt voor mij de uitdaging. Als je dat mag doen met een stel mensen die dezelfde ‘tik’ hebben als jij, is dat een vreugdevolle bezigheid.”

Terug naar Schiphol-Oost

“Lelystad leek een mooi alternatief.

Op Schiphol is de bedrijvigheid vele malen groter en is er meer kans op sponsoring. Als we het over opvolging en aanvulling in de organisatie hebben, is de kans dat we uit het reservoir van specialisten op en rond Schiphol adequate ondersteuning krijgen, aanzienlijk groter. Daarnaast biedt KLM ons tegen geweldige voorwaarden huisvesting aan. Dat is op Lelystad ondenkbaar. Maar nog veel belangrijker: met de nieuwe regel16 | december 2013 | logboek

Naast het voorzitten van DDA Classic Airlines heeft Feije nog genoeg tijd voor z’n hobby’s.

Zoals blijkt uit deze foto’s.

geving is met passagiers vliegen vanaf Lelystad niet meer mogelijk.

Naast KLM biedt de Schiphol Group ons een fraai pakket aan voor onze vluchten. Kortom, zo gauw mogelijk verhuizen.”

KLM

“Het bouwjaar is 1948 en mijn wieg stond in de Keistad. Opgegroeid in Hilversum; een prettige omgeving met Loosdrecht, de bossen, de hei en niet te vergeten de hockeyclub om de hoek. Ik beschouw het ook als een groot goed dat je als babyboomer bent opgegroeid in een tijd die de geschiedenis ingaat als de ‘liberation of mind’. Na de middelbare school en een studie bedrijfskunde heb ik een tijd bij GKN Sankey in Engeland gewerkt. Ik ging bij de KLM werken

en kreeg de leiding over een afdeling die op Schiphol voor de catering, de vliegtuigafhandeling, de vracht en de passagiersafhandeling de knelpunten moest oplossen. Dat ging over kosten, investeringen, organisatie en vooral de vraag hoe accommoderen we de groei. Na een aantal jaren werd ik gevraagd om bij Marketing te komen. Dat was een boeiende overstap, de commercie bleef trekken.

Vervolgens ging ik voor de KLM met de familie naar Bahrein en een paar jaar later naar Canada, sales en marketing. Prachtige tijd. Terug in Holland vroegen de Nederlandse Spoorwegen of ik wilde helpen met het opzetten van hun buitenland bedrijf. Dat werd een bedrijf met 500 man waarbij de omzet van 100 naar

Met echtgenote op de lange latten.

300 miljoen groeide in hele korte tijd.

Als er iets opvalt in dit verhaal is het wel het pionieren, nieuwe dingen proberen, bouwen aan nieuwe markten.

Maar bovenaan staat het principe “Geef mij een baan die bij mij past en ik hoef nooit meer te werken”

Pionieren en bouwen

“In een directiefunctie heb je het voorrecht om aandacht te kunnen schenken aan alles wat beter kan en vaak ook beter of anders moet, of waarbij het roer om moet. Dat doe je eigenlijk nooit alleen. Het toetsen van jouw mening bij mensen in je omgeving die het ook zeggen, als je het bij het verkeerde eind hebt, is van wezenlijk belang. In de diverse bestuursfuncties die ik heb mogen bekleden, bestaat er maar een klein verschil tussen organisaties met bezoldigde mensen of met vrijwilligers.

Als de opvatting vrijwillig maar niet vrijblijvend maar van kracht blijft.

Iedereen heeft zo zijn eigen opvattingen over een voorzitterschap. Je zit de vergaderingen voor, je zorgt dat er voldoende tijd en aandacht is voor alle bestuursleden en de aangedragen uitdagingen. Wij hebben een team dat staat als een huis en waar de onderlinge spirit heel goed is.

Rolf van Groenwoud heeft als Hoofd TD van KLM de nodige kennis en ervaring, Hidde Teppema brengt als secretaris, trouwens ook met KLMervaring, veel juridische kennis in, Ad Röling, ex- KLM, heeft als controller en financiële man ruime ervaring in zijn vakgebied en houdt ons geldelijk in het gareel, Lex van Houtert zal ook voor vele KLM’ ers

geen onbekende zijn en heeft als exHoofd Vliegopleidingen de operatie onder zijn hoede.”

DDA 2014

“Het zou te ver voeren om hier in detail op het business plan in te gaan. DDA is opgericht om ervoor te zorgen dat het historisch erfgoed verantwoord wordt geconserveerd en liefst vliegend. Dat spreekt het meest aan. Daarop is dan ook alles

gericht. Tegen de hoogst mogelijke veiligheidsvoorwaarden. We zitten nu weer in een nieuwe fase: met steun van KLM, LVNL en de Schiphol Group hebben we een mooie basis, maar dat is nog niet genoeg.

Wij hopen en verwachten dat de Schiphol-gemeenschap, de luchtvaart gerelateerde bedrijven, DDA op allerlei mogelijke manieren zullen steunen. Daarbij zijn onze vrijwilligers

Met zijn bandje……… nooit oud geworden……. (via Feije Jaski)

een geheel apart chapiter. Zonder de hulp van expertise die zich onbezoldigd voor DDA wil inzetten, is het niet mogelijk om een historisch vliegtuig in de lucht te houden. De gedrevenheid om de historie levend te houden bindt, motiveert en mobiliseert.

Vele handen maken licht werk. Dus verantwoorde spreiding en verdeling van de taken waardoor evenwicht in de organisatie ontstaat en de kwetsbaarheid afneemt.

Het verdienmodel waarbij wij de kosten kunnen goedmaken door veel te vliegen is helaas achterhaald.

Wij streven naar tarieven waarbij de directe vliegkosten door de opbrengsten worden gecompenseerd. Alle andere kosten moeten uit andere fondsen worden gedekt die we moeten genereren. Er is gelukkig wel sprake van een enorme goodwill voor de DDA. De toekomst is moeilijk te voorspellen, maar wat we wel merken is dat de regelgeving steeds ingewikkelder wordt. Wij zijn er als DDA bestuur van overtuigd dat er altijd ruimte zal zijn voor de historische luchtvaart. De manier waarop zich dat ontwikkelt, zal afhangen van de fondsen die we weten aan te boren. Er zal ongetwijfeld

geleidelijk meer voor techniek moeten worden gereserveerd in geld en in know how. DDA staat voor een nieuwe fase met nieuwe kansen om de continuïteit voor de komende jaren te waarborgen. De steun van de lezers van Logboek is daarbij onmisbaar.

DDA en alle vrijwilligers zijn veel dank verschuldigd aan degenen die dat al jaren doen. Wij hopen op die steun te mogen blijven rekenen.” logboek | december 2013 | 17

boekenplank

Eenmalig

Met grote regelmaat worden nieuwe uitgaven gepubliceerd als onderdeel van een reeks of opvolger van een eerdere uitgave. Vanwege beschikbare ruimte in het blad zullen die meer compact met een kernachtige karakterisering en beschouwing in één alinea behandeld worden.

Zo ontstaat meer ruimte voor nieuwe producties en uitgaven over bijzondere onderwerpen.

Soms verschijnen er boeken,die je echt verbazen, stevig raken en dat gebeurde mij met dit schitterende boek. Dit is zo’n boek, een kijkboek, een leesboek, een boek dat uitlegt en een boek dat op tafel ligt. Uit de inleiding (‘check-in’ in het boek): “Schiphol is een complexe megastructuur. Het is een doorgangsplek en een bestemming; een stad en een luchthaven; het is internationaal en tegelijkertijd door en door Nederlands; het is scherp afgebakend, maar ook nevelachtig. Vanaf het moment van het binnentreden van de luchthaven stapt de reiziger niet enkel een gebouw binnen, maar maakt hij onderdeel uit van een proces.

Dit proces … wordt steeds strak geregisseerd.”

Reeks

In ruim driehonderd pagina’s wordt de kijker – lezer is voor dit boek niet het juiste woord – meegenomen in de gedachten van mensen die het huidige Schiphol hebben gemaakt tot het huidige Schiphol. Vanaf het concept dat in 1967 in gebruik werd genomen en dus een aantal jaren daarvoor werd ontwikkeld.

Prachtig beeldmateriaal dat vijftig jaren overspant, een bijzonder fraaie en leuke manier om maat, schaal, afstanden, hoeveelheden in beeld te brengen, maar ook essays over de manier waarop de stad, die megapool, werd ontwikkeld, maken de kijker deelgenoot van de ontwikkeling van onze nationale luchthaven tot die grote mondiale knoop in het luchtnetwerk.

Het boek is een monument in de boekenkast van liefhebbers van bouwwerken, maar ook van kijkers naar de organisatie die van het bouwwerk gebruik maakt en op verschillende manieren invloed op het uiterlijk en innerlijk heeft gehad.

Coert Munk

‘Spectaculaire eenvoud’, zo luidt de subtitel. Het is een groot voorrecht nu al een maand in en naar dit boek te mogen kijken. Eén van die andere kernachtige koppen uit het boek wordt daarin steeds bevestigd: “het enige permanente op Schiphol is verandering”.

Ongeveer twee kilo groot genoegen op je op tafel.

Opengeslagen geniet je van de brede oblong presentatie.

Het werk is een aanrader voor zowel de liefhebber als de passant van de derde factor in de luchtvaart naast mens en machine: het vliegveld. Een monument van een boek!

Schiphol megastructuur ontwerp in spectaculaire eenvoud Auteurs Marieke Berkers e.a., waaronder Jan Willem de Wijn (interviews) Uitgever nai010 uitgevers Prijs € 49,50

De aanloop naar de feestdagen aan het einde van elk jaar staat garant voor nieuwe boeken, ook op luchtvaartgebied.

Daarin is ook dit jaar weer niets veranderd. Er zijn zelfs boeken die te laat komen om nog in dit nummer behandeld te worden…

De tijd vliegt…

Titel Meer verhaaltjes?

Supermarine Spitfire

Heb je nog even…

In dienst bij de RAF en LSK Ben Ullings e.a.

Auteur Samensteller Jan Algera Harry van der Meer e.a.

KLu Historische Vlucht Uitgever Martin Leeuwis Publicaties Dutch Profile € 25,00 Prijs € 14,95 € 15,00 978-90-808992-0-9 ISBN 978-94-90008-14-7 978-94-90092-06-1

18 | december 2013 | logboek

Meer verhaaltjes?

Net een jaar geleden verscheen het eerste boek van Jan Algera met anekdotes over vliegen. Het boek is een succes, en maakt een stroom aan nieuwe anekdotes bij de kopers en lezers los. Het tweede deel is nu verschenen, voor de uitgever zijn vijfentwintigste boek. Net als bij de

eerste verhalenbundel is een vertaling in het Engels in de maak.

In dit tweede deel verwerkt de samensteller 39 leveranciers van bijdragen. Inclusief de eigen verhalen, zijn ruim tweehonderd verhalen in het boek verzameld en voor het nageslacht bewaard. Bij de selectie

Supermarine Spitfire

De tijd vliegt…

…met Harry van der Meer als medeauteur? Succes verzekerd. Dat was mijn eerste ingeving bij het ontvangen van deze uitgave. Het werk beschrijft de Spitfire in dienst van de Nederlandse luchtvaart, zowel bij de RAF gedurende de oorlog als nadien onder Nederlandse vlag. Het boek is tweetalig en rijkelijk voorzien van foto’s en tekeningen.

Dutch Decal plaatst in haar boeken vooral foto’s die ‘niet standaard’ zijn. Daarmee wordt immers essentiële informatie aan – bijvoorbeeld – modelbouwers gegeven.

Curieus is te vermelden dat het ISBN nummer, het stamboeklabel van elk boek, binnenin het boek afwijkt van dat op de omslag. Wij vermelden het nummer van de omslag, dat staat ook op de website als referentie aangegeven.

Een welkome aanvulling in de geschiedschrijving.

Stichting KLu Historische Vlucht geeft met regelmaat boeken uit om de geschiedenis van de als kleine vliegclub begonnen vrijwilligersorganisatie vast te leggen.

Een lovenswaardig initiatief! Na een aantal gelijmde magazineachtige uitgaven is ‘De tijd vliegt…’ het tweede boek op oblong formaat.

In de geschiedschrijving wordt ditmaal stilgestaan bij de drie organisaties die de huidige KLu Historische Vlucht hebben gemaakt.

De oudste van de drie is Stichting Vliegsport Gilze-Rijen, waaraan in

landgenoot

heeft gegolden, dat de mens centraal staat. Dat klopt helemaal als het voor een enkel verhaal wordt aangevuld met het ego van de verteller! Een derde boekje met verhalen is al min of meer aangekondigd. Dat zal nog leuker worden als het uitsluitend niet eerder gepubliceerde verhalen bevat.

Een boeiend en leesbaar boek! later jaren de Dutch Spitfire Flight en de Duke of Brabant Air Force zijn toegevoegd.

Het fraaie, onder leiding van Ben Ullings gerealiseerde, boek is een boeiende vastlegging van het in stand houden van de Nederlandse militaire luchtvaart! De publicatie werd gerealiseerd met steun van het Prins Bernhard Cultuurfonds. Dat fonds werd op 10 augustus 1940 in Londen opgericht om geld in te zamelen voor de aankoop van Spitfire vliegtuigen. Met die constatering is de cirkel in deze reeks boekbesprekingen weer afgerond!

Coert Munk

Vroegere MLD Ryan vliegt In een gestaag tempo komen er in de afgelopen maanden berichten over Ryan ST’s en STM’s, die weer het luchtruim gaan kiezen of in naburige landen opduiken. Ditmaal een Landgenoot, die weer in het zwerk te zien is, al moet je daarvoor wel even de halve wereld over, naar Nieuw Zeeland.

Het lijkt wel of de fabriek weer open is, zo vaak zie je de laatste maanden berichten over Ryans die zijn gerestaureerd. Goede zaak! En als er dan weer eens een kist bij is die vroeger in Nederlandse kleuren heeft gevlogen is dat een aanleiding voor een verhaal in Logboek.

Op 16 september 2013 maakte de Ryan, die in 1940 met constructienummer 492 als STM-2 werd gebouwd, in Cambridge NZ haar eerste vlucht na de restauratie.

Eigenaar/vlieger Noel R. Kruse zette daarmee de kroon op zijn restauratiewerk, dat al in de vorige eeuw was begonnen. Hij had het vliegtuig

in 1980 gekocht en heeft er eerst een aantal jaren mee gevlogen. In de jaren negentig werd de vroegere landgenoot al gedemonteerd in Bankstown gezien teneinde opgeknapt te worden.

Daar kwam voor Kruse nog een verhuizing naar Nieuw Zeeland tussendoor, met de gebruikelijke gevolgen voor de afronding. De al gereserveerde Australische registratie VH-STM werd het uiteindelijk niet, in augustus van dit jaar rolde het glimmend gepolijste vliegtuig met registratie ZK-ABC naar buiten. Op Nog vleugelloos, de staart laat ze haar afkomst weten. een maand vóór de eerste vlucht.

(Noel Kruse) De link als landgenoot: dit vliegtuig werd in 1940 in opdracht van de Marine Luchtvaartdienst met registratie S-56 gebouwd door Ryan Aeronautical Co in San Diego, California. Het werd afgeleverd als STM-2 landvliegtuig, geschikt om op drijvers te worden gezet. Vanuit Los Angeles werd het vliegtuig in januari 1941 met de Kota Gedah naar Nederlands Indië vervoerd. In februari 1942 werd het vliegtuig met

de naderende Japanse bezetting vanuit Soerabaja per schip geëvacueerd naar Australië. Daar heeft het vliegtuig op RAAF Rathmines kort onder Nederlandse vlag, op drijvers, gevlogen. In augustus 1943 volgde de overdracht aan de Royal Australian Air Force en startte een lange loopbaan Down Under.

Met dank aan Geoff Goodall logboek | december 2013 | 19

mens & machine

Paul van der Horst Erik Brouwer en Goof Bakker bij hun O-2A Skymaster.

(Paul van der Horst).

In een wereld waar Warbirds worden gedomineerd door vliegtuigen uit de Tweede Wereldoorlog zien we de laatste jaren heel langzaam wat interesse ontstaan voor types, die in andere mondiale conflicten hun taken vervulden. In 2012 werd de Stichting Postbellum opgericht door Erik Brouwer en Goof Bakker met als doel een Cessna O-2A Skymaster naar Nederland te halen. Reden voor een gesprek op Teuge. We treffen de beide collega’s in de hangar van Skydeck, de thuisbasis van de O-2A Skymaster.

Twin Boom passie “De Koude Oorlog vond eigenlijk duizenden kilometers verderop plaats, maar mocht het ooit een hete oorlog worden, dan was Europa een beoogd battlefield. Vietnam was niet zo ver van ons bed als de afstand doet denken.

Elke avond werd de oorlog via het journaal de huiskamer binnen gebracht.”

Aan het woord is Goof Bakker, medeoprichter van Postbellum. “Ik ben reclametekstschrijver en het vliegen is vanuit de hobby ontstaan. Ik bouwde schaalmodellen, had alle 1 op 48 Monogram modellen van de Amerikanen en de Engelsen. De interesse was weggeëbd, maar na m’n 24e bloeide de interesse weer op en heb ik op Hilversum mijn PPL gehaald. Ik begon ook over vliegtuigen te schrijven, onder meer voor Piloot en Vliegtuig. Ik ontmoette Jan de Vries, president van AOPA Netherlands, en ging schrijven voor hun blad, Pilots and Planes. Dat groeide uit tot meer dan schrijven alleen, ik besteed veel tijd aan de productie van het blad.

Een paar jaar geleden werd ik door 20 | december 2013 | logboek

Ruud Vos, docent communicatie in Ede, in contact gebracht met één van zijn toenmalige leerlingen, Erik Brouwer.”

Erik: “Ik kan geen aanwijsbare reden bedenken waarom ik in de luchtvaart geïnteresseerd ben geraakt.

De interesse is er eigenlijk gewoon, zit in mijn genen. Ik heb bewust niet voor een vliegopleiding gekozen, teveel horrorverhalen over afgestu-

Taxiënd naar de Skydeck hangar op Teuge.

(Paul van der Horst)

deerde vliegers met een enorme schuldenlast. Wel gekozen voor de journalistiek en later de studie Luchtvaarttechniek. Nu combineer ik de beide interesses bij Pilots and Planes. Ik heb geen brevet, maar ik vlieg genoeg.

Goof: “Samen met Erik ontstond het idee om een warbird naar Nederland te halen. Maar ja, de middelen zijn beperkt, we wilden iets origineels, iets nieuws en de exploitatie van het vliegtuig moet kostendekkend zijn.

Ik heb al heel lang een fascinatie voor twin boom vliegtuigen, dus daar lag de focus. Een P-38 of een G-1 behoren echt niet tot de mogelijkheden. Al gauw kwam ik op de Cessna O-2 Skymaster, een hoofdrolspeler in de spannende film Bat 21 met Danny Glover en we gingen op zoek. En toen ging alles ineens heel snel. Lex Versteeg deed mee aan het project op voorwaarde dat we zouden gaan voor de mooiste O-2 Skymaster die we konden vinden.“ Erik: “We gingen zoeken op E-bay,

Trade A plane etc. Er zijn genoeg Skymasters te krijgen, mooie en minder mooie, sommige in een dubieuze conditie of met twijfelachtige papieren.

We vonden een hele mooie O-2A in de States, eentje die door een gespecialiseerd bedrijf in Camarillo, California tot in de puntjes in originele staat was teruggebracht. De eigenaar had er zichtbaar moeite mee dat hij de kist van de hand moest doen. Het is een echte warbird, een O-2, en niet een civiel gebouwde C337. Van de O-2A zijn er 532 gebouwd.

Onze kist heeft daadwerkelijk missies gevlogen in Vietnam, eerst bij de USAF, later bij de Zuid-Vietnamese luchtmacht. De rol waarin het vliegtuig vooral bekend werd is die van Forward Air Controller, waarbij doelen werden gemarkeerd en er via de radio voor werd gezorgd dat bombardementen de juiste doelen raakten, de vijandelijke wel te verstaan. Later speelden Skymasters een soortgelijke rol ten behoeve van de blusvliegtuigen bij de bestrijding van bosbranden, die hun blusmiddelen op aanwijzingen van de Fire Controller op de juiste plek dropten. Na de Vietnamese tijd keerde onze O-2 opvallenderwijs toch weer terug naar de USA. In juni van dit jaar hebben we de Skymaster vanuit Amerika via de Noordelijke route de Grote Plas overgevlogen. Ik heb de hele vlucht voorbereid, verzekeringen geregeld, planning gedaan. Maar ik heb geen brevet, Goof wel, dus hij mocht de vlucht doen.”

Goof: “Ik liep op de Volkel in de Wolken-airshow en kreeg een telefoontje dat ik me binnen twaalf uur op Schiphol moest melden voor de vlucht naar de States. Onze ferrypilot, Gerald Childers, die al dertig

jaar een ferrybedrijf runt, had een gaatje in zijn drukke schema. Gerald is een prima vlieger, een goede instructeur, empatisch, die kernachtig en met makkelijk te onthouden

De Skymaster in de start vanaf Volkel, tijdens de Luchtmacht Open Dagen.

(Niels Roman)

ezelsbruggetjes en oneliners zijn kennis overbracht. We vlogen op zo’n 13.000 voet in negen stretches via Groenland, IJsland en Wick naar Teuge, ik heb er drie van gevlogen.

Erik Brouwer (links)en Goof Bakker. (Paul van der Horst)

De Cessna Skymaster vliegt heel prettig, voelt een beetje als de C172.

De bijzondere tandem-installatie van de twee motoren maakt het vliegen op één motor relatief eenvoudig, in ieder geval veel makkelijker dan bij een conventionele twin, je hebt bij de Skymaster ook dan geen asymmetrisch vermogen. Zelfs op één motor klimt de kist nog met zo’n 200 voet per minuut. Door de twee motoren is het vliegtuig ook heel erg stabiel. Bij het roteren en afvangen is er maar weinig input op het hoogteroer nodig, omdat het zwaartepunt door de achterste motor anders is dan bij bijvoorbeeld de C172. Bij het slepen merk je ook dat de kist makkelijker achterover wil zakken. Die achterste motor heeft overigens ook

Proefdraaien van de Continental 6 cilinder motoren.

(Paul van der Horst).

wat extra attentie nodig. De cilinderkoptemperatuur moet altijd goed in de gaten worden gehouden, door de iets mindere koeling is die gauw hoger dan die van de voorste motor.

Maar van de verhalen die de ronde doen omtrent oververhitting bij de 337 is niet zo veel waar, zo hebben we al wel ontdekt.”

Erik: “De Stichting Postbellum exploiteert de O-2A Skymaster, huurt deze van de eigenaar. We mikken op zo’n 5 á 6 airshowbezoeken per jaar.

We willen een smoke-systeem installeren, maar we hebben nog geen plannen voor een airshow-act.

Het is de bedoeling dat vliegers voor zo’n € 300 per uur op de Skymaster kunnen vliegen en dat anderen voor zo’n € 100 per uur kunnen meevliegen.

Daarmee maken we het vliegen toegankelijk voor een breder publiek, zonder dat ze meteen hun auto hoeven te verkopen. We nodigen ook andere initiatiefnemers uit om onder de Postbellum-vlag te komen vliegen, bijvoorbeeld met een Huey, de befaamde Vietnam chopper, een Skyraider of wellicht een Mohawk.

Daarmee wordt er ook invulling gegeven aan een toenemende belangstelling voor de luchtvaart in dat grote Vietnam-conflict. De organisatie staat nog maar net.

We nodigen vliegers, technici en andere geïnteresseerden uit om hun belangstelling kenbaar te maken bij Postbellum.”

Check daarom www.stichtingpostbellum.nl/ voor verdere informatie over dit vernieuwende initiatief. logboek | december 2013 | 21

dakota’s

Paul van den Berg

Dit is de dedictated Douglas DC-3-rubriek met wereldwijde nieuwtjes, ingezonden foto’s en andere Dakota-wetenswaardigheden. Heeft u zelf nog foto’s, vragen of opmerkingen, laat het ons weten op info@ddagroup.nl

DakoTaal Oude nieuwkomers

Er lijkt heel leuk nieuws uit Engeland aan te komen! De kersverse DC-3 operator RAF Transport Command Memorial / ‘Dakotair’ was al het hele jaar op zoek naar een geschikte Dakota voor hun doel: het weer met passagiers kunnen- en mogen vliegen met een Brits geregistreerde en -gecertificeerde Dakota in de UK. Sinds Air Atlantique (AA) moest stoppen in 2004 was daar een einde aan gekomen. De initiatiefnemers zijn een paar bevlogen RyanAir verkeersvliegers (Brit en Belg) met een gedeelde passie voor de DC-3.

Deze zomer hebben ze ook onze PHDDZ bekeken als mogelijke kandidaat, maar onlangs vonden ze een

geschikte(re?) DC-3 in de vorm van G-ANAF, de bekende rode dikbuik van AA, die al jaren ‘grounded’ stond. (zie Dako(war)Taal, mei dit jaar).

Maar daar bleef het niet bij! Ook zusje G-AMPY werd gemakshalve meteen maar ingelijfd bij Dakotair. Deze Dak met RAF-kleuren zal nog niet meteen met passagiers gaan vliegen maar wel para-werk kunnen doen. ‘AF’ wordt deze winter geheel klaargemaakt voor passagiervervoer en zal beschilderd worden als ‘KG374’, de RAF Transport Command Dak waarin David Lord boven Arnhem in 1944 een Victoria Cross verdiende.

Maar dat is weer een ander verhaal…

Meer info op www.dakotair.co.uk

G-AMPY (c/n 26569) en –ANAF (c/n33436) op Coventry in 2012. Beide volgend jaar naar Normandië?

(Paul van den Berg)

Buikschuivertje…

Op haar belly in het gras van Yellowknife. (TSB Canada)

Een heel leuke move is die van N253WM (c/n 13860), al jaren een deel van de collectie van het Wings of Eagle museum in Horseheads, New York, maar onlangs overgevlogen naar Villavicencio in Colombia In dit DC-3 walhalla van Latijns-Amerika, zag Peter Gralla haar in augustus plotseling landen. Verrassing dus.

Kort daarvoor werd ze al gesignaleerd op Titusville, Florida. Vervolgens via Miami en Jamaica naar Colombia getogen. De nog geheel in (originele) museumkleuren geschilderde Dak heeft zich inmiddels gevoegd bij de Allas-vloot.

22 | december 2013 | logboek

...maar goed afgelopen voor mens en mogelijk ook machine.

Buffalo Airways C-FWIR (c/n 9371) vertrok op 21 augustus voor een routine vlucht vanaf Yellowknife naar Hay River, maar verloor vlak na take-off het vermogen van de rechtermotor vanwege een brandje door een geknalde cilinder. Prop vaanstanden, blussen en op één motor in een circuitje terug, zou je denken. Niet helemaal… Het voorlopig onderzoek wijst uit dat de co-pilot de klassieke fout maakte door de verkeerde motor te blussen die daardoor vermogen verloor en doordat de rechterprop ook nog eens niet wilde ‘featheren’, was het natuurlijk klaar. De Dak kon nog alleen met gear in ‘up’ worden neergezet. Op zich nog netjes gedaan: de 21 passagiers en 3 crew ongedeerd en de kist lijkt te repareren.

Museumstuk In Colombia is de vraag naar DC-3’s zo hoog, dat ze zelfs weer uit musea worden gehaald!

(Peter Gralla)

Instinkertje

Arie Bouman bracht deze zomer een bezoek aan Belgrado en het luchtvaartmuseum op het lokale vliegveld Surcin. Daar spotte hij maar liefst vier DC-3’s! Of toch niet? Inderdaad staan daar ogenschijnlijk vier Dakota’s met luchtmacht- en civiele achtergronden. Maar één van die vier is in feite een ex-Joegoslavische Luchtmacht Lisunov Li-3 (c/n 7011).

De Li-3 is een Joegoslavische variant van de Russische Li-2, maar met Pratt & Whitney R-1830 torren in plaats van de originele Shvetsov ASh-62 motoren. Dit is wellicht een van de laatst nog bestaande Li-3’s.

Li-2 (en -3) ‘give aways’ zijn het extra cockpitraampje en de afwijkende, naar boven openklappende vrachtdeur.

Pas op! De bijzondere Li-3 staat verlaten achter een hoog hek, maar bewaakt door een nors kijkende ‘kettinghond’. Let op de aparte vrachtdeur linksachter.

Inzetje: de P&W’s en het typische ’Li-2’ extra cockpitraampje. (Arie Bouman)

Kerstkadootje in Kansas?

In Hangar 9 op Kansas City Downtown Airport nadert de voltooing van een jarenlange, diepgaande restauratie tot vliegwaardige staat van een hele mooie DC-3. Het Airline History Museum (AHM), bekend van de ‘SAC’ Super Connie, werkt al sinds 1993 aan deze N1945 met c/n 3294. Dit is een van de weinige nog bestaande DC-3’s die tijdens WOII niet naar de USAAF gingen, maar gewoon doorvloog bij de airlines, in dit geval TWA. Vanuit Santa Monica werd ze in 1941 als ‘ship 386’ bij TWA in Kansas City afgeleverd en vloog daar tot 1952. Bijzonder is de 24-passagiersconfiguratie met 8-cabineraampjes.

De meeste DC-3’s /C-47’s hebben er 7. Maar kennelijk is ook bij het AHM de bodem van de geldpot bereikt, want ze vragen nu dringend om donaties om hun doel, nog vóór de Kerst de kist te laten vliegen, te bereiken. Het zou een mooi Kerstgeschenk zijn. (www.airlinehistory.org)

Nog voor de Kerst in de lucht? In augustus moest er in ieder geval nog een motor aan gehangen worden. (Paul van den Berg)

D-Day nadert…

We hebben het in deze rubriek al eerder gememoreerd: volgend jaar zomer wordt een belangrijke DC-3-periode in onze contreien. Er is inmiddels een organisatie gestart ‘Dakotas over Normandy’ (daksovernormandy.com), die met een oproep aan alle Europese Dakota-operators zoveel mogelijk DC-3’s naar Normandie probeert te halen.

Voor rondvluchten of para-droppings. Maar er is geld nodig.

Veel geld. Ook vanuit de USA zijn diverse clubs en DC-3 owners op dit moment hard aan het peinzen of- en hoe ze een overtocht kunnen maken en vooral: financieren.

Van eentje weten we dat ook Nederland (Market Garden?) op het verlanglijstje staat! En recentelijk vernamen we vanuit het DDA-kantoortje dat men ook daar een en ander aan het bestuderen is… PBA met invasiestrepen?

U ziet het vanzelf.

Tot volgend jaar! logboek | december 2013 | 23

Jan Willem de Wijn

feit & verhaal

Na de Tweede Wereldoorlog wordt Schiphol aangewezen als Wereldluchthaven van Nederland. Dat betekent plannen maken om het toekomstig luchtverkeer goed te kunnen accommoderen. In 1947 komt Schipholdirecteur Jan Dellaert met een plan voor een nieuw centraal luchthavenareaal met als raaklijnen daar omheen liggende start- en landingsbanen. Het is een vooruitstrevend plan, gebaseerd op de dan geldende inzichten. In de twintig jaar tot de opening van SchipholCentrum is er echter sprake van voortschrijdend inzicht en aanpassingen.

Dat moet ook wel, want het is de tijd dat straalverkeersvliegtuigen hun intrede doen. Toch werd vliegtuiggeluid pas laat een echte issue.

Jan Dellaert in november 1955 bij schetsen van eerdere uitbreidingsplannen, met centraal het plan voor SchipholCentrum.

(Schiphol)

Schiphol en vliegtuiggeluid

Buitenveldertbaan bijna buitenspel

Nog geen jets

Na een eerste serie van aanpassingen presenteert Jan Dellaert op 29 november 1955 het rapport: ‘Grondslagen voor de ontwikkeling van Schiphol’. Rondom Schiphol-Centrum zijn vier hoofdbanen gesitueerd. Twee noord-zuid banen (de Aalsmeerbaan en de Zwanenburgbaan) en twee ruwweg oost-west lopende banen (de Kaagbaan en de Buitenveldertbaan). Op dat moment vinden alle starts en landingen op Schiphol plaats door vliegtuigen met ronkende zuigermotoren, een enkele Britse Viscount met turbopropmotoren daargelaten. In Londen heeft men dan al twee jaar ervaring met het eerste Britse straalverkeersvliegtuig, de Comet, terwijl in Amerika het prototype van de Boeing 707 jet in 1954 zijn eerste vlucht maakte en in Frankrijk in 1955 de Caravelle net voor het eerst het luchtruim heeft gekozen.

24 | december 2013 | logboek

Botsende belangen

Voorzichtig begint geluid van straalverkeersvliegtuigen aan de deur van luchthavenontwerpers te kloppen.

met name gedoeld op plannen voor de aanleg van de wijk Buitenveldert in het zuiden van Amsterdam en een woonwijk in het noorden van Amstelveen. De plannenmakers van de gemeenten luisteren echter niet naar Schiphol (de eerste steen voor Buitenveldert wordt in 1958 gelegd) en Schiphol houdt vast aan de geplande aanleg van oost-westbaan 09-27. ‘Conflict of interest’, botsende belangen.

Meteen geluidmetingen Meteen al in 1958 worden door TNO geluidmetingen verricht achter een Tupolev 104A van Aeroflot (Schiphol)

In het rapport van 1955 wordt het wel aangestipt. Aan de ene kant wordt onderkend dat “het probleem van de hinder overal ter wereld actueler is geworden”. En aan de andere kant wordt erop gewezen dat stedelijke uitbreidingen niet onder vliegroutes van en naar Schiphol aangelegd dienen te worden. Daarmee wordt

Omdat de te verwachten nieuwe generatie vliegtuigen meer geluid zal produceren dan de met ronkende zuigermotoren uitgeruste generatie van dat moment, krijgt TNO in 1956 opdracht om het geluid van straalverkeersvliegtuigen te bestuderen.

Dat kan al datzelfde jaar als de tweemotorige Franse Caravelle komt demonstreren. Een jaar later komt de viermotorige Britse Comet zich

tekort te komen. Tussen de grafiekjaren 1958 en 1968 is het aantal vluchten bovendien bijna verdubbeld!

De rijksoverheid hakt in 1965 de knoop door: “Het bezwaar van de geluidhinder -indien optredend- weegt nochtans niet op tegen het nationale belang voor Nederland via Schiphol op het internationale luchtverkeersnet aangesloten te zijn.” Dat betekent einde discussie. Met de aanleg van zowel de Buitenveldertbaan als de Zwanenburgbaan wordt begonnen.

Beide banen worden in 1967 in gebruik genomen.

Wereld op z’n kop!

presenteren op Schiphol. En weer een jaar later verschijnt al de eerste lijndienst met een tweemotorige Russische jet. TNO plaatst in 1958 pal achter een Tupolev 104 apparatuur om het geluid te meten.

De resultaten zijn echter niet zodanig dat jets verboden worden. Inmiddels maakt de Tupolev van jets in het handelsverkeer een gewoonte en in rap tempo volgen andere vliegtuigtypen.

In 1960 worden ook al de Boeing 707, de Caravelle en de Douglas DC-8 op Schiphol gesignaleerd.

de ‘sixties’ steeds meer een probleem bij de omgeving die zich tot dan toe nauwelijks in de discussie heeft gemengd.

Bijna buitenspel

Wat doet een overheid die zich met een probleem geconfronteerd ziet?

Die stelt een commissie van wijze mannen in. In 1961 is dat de Adviescommissie Geluidhinder door Vliegtuigen, bestaande uit we-

Binnen een decennium van 0,1 naar 45,7 % jets.

(Jan Willem de Wijn/Schiphol jaarverslagen)

Dat geluid van ronkende zuigermotoren van vliegtuigen als de Dakota was het probleem niet in de jaren 50, 60. Het ging om die snerpende jets. Rotterdam-The Hague Airport draaide de klok onlangs terug, maar de verkeerde kant op. Tussen het geweld van al die jets en turboprops ging men de omgeving waarschuwen voor 4 (vier!) rondvluchten met een Dakota. “Door het zwaar brommend geluid, het geluidsniveau en de lage snelheid kan het vliegtuig voor omwonenden opvallen.”

Baanaanleg vs. jet-explosie

Vliegtuigen worden steeds groter en start- en landingsbanen moet steeds langer en breder worden. In 1955 is de Aalsmeerbaan al van 1.800 op 2.250 meter lengte gebracht. Drie jaar later wordt gestart met de aanleg van de drie andere banen van het tangentieel systeem. Aan de Kaagbaan (3.300 meter lang) wordt van 1958 tot en met 1960 gewerkt. Het dorpje Rijk moet er grotendeels voor wijken.

In de grafiek is te zien dat in 1958 het aantal straalverkeersvliegtuigen op Schiphol 0,1 procent bedraagt, terwijl dat aandeel in 1968 is uitgegroeid tot 45,7 procent van alle starts en landingen. Een jet-explosie in het decennium dat volop gewerkt wordt aan de voltooiing van het banenstelsel.

De aanleg van de Buitenveldertbaan staat als derde in de planning. In 1960 meldt Schiphol daarover dat: “Rond de aanleg van baan 09-27 geen problemen te verwachten zijn.”

Maar de komst van steeds meer lawaaiige ‘straight jets’ wordt tijdens

tenschappers die zich al een tijdje bezighouden met het onderwerp.

Voorzitter is de Delftse hoogleraar Akoustiek: professor Kosten. De commissie onderkent het probleem en komt met planologische oplossingen. Men pleit er in 1964 voor: “de Buitenveldertbaan vanwege geluidoverlast niet in gebruik te nemen en de Zwanenburgbaan licht te draaien om zo het dorp te ontzien.” Maar Schiphol heeft de gronden al in bezit en dreigt door uitstel baancapaciteit

Met een Caravelle-jet arriveren in 1964 de Beatles uit Kopenhagen.

(Schiphol)

In het Rotterdamse persbericht wordt de Dakota in verband gebracht met “mogelijke geluidsoverlast” op 13 september. De wereld op z’n kop!

Daags erna vliegt de PH-PBA rondvluchten boven Amsterdam tijdens de Open Monumentendagen. Lange rijen mensen voor de monumenten die elke keer als de Dakota overkomt omhoog kijken en hun waardering uitspreken voor dat vliegende erfgoed. ‘Talk of the town’: maar hier positief i.p.v. negatief. logboek | december 2013 | 25

Jan Algera

tikkeltje technisch Rokende Wright Cyclone motor vlak na het opstarten.

Drukte in de cockpit voor vertrek culminerend in de

Bemanning en passagiers zijn aan boord, de deur is dicht. De DC-3 staat op het platform en gaat zometeen weer de lucht in. Maar, voor dat het zover is moet er nog het een en ander gebeuren. In de cockpit gaan de vliegers aan de gang met de eerste checklist, getiteld ‘Check before starting’ met 36 controlepunten en settings van allerlei schakelaars. Een paar daarvan zijn buiten al gedaan, zoals het verwijderen van de trekstang (aan het staartwiel) en ‘covers’ van pitotbuizen en motoren.

Na toestemming te hebben gekregen van Schiphol Ground kunnen de motoren worden gestart. Die twee grote, ronde Pratt & Whitneys worden opgestart met een elektrische startmotor. Die kan maar korte tijd, met een hoog stroomverbruik, een hoog asvermogen leveren. Maar het ‘aanslingeren’ van een grote 14-cilinder stermotor met daarvoor ook nog eens zo’n zware propeller is teveel voor een elektromotor die licht – en dus klein – genoeg moet zijn om daarna ook mee de lucht in te gaan. De per ontwerp korte tijd dat een startmotor zijn hoge vermogen mag leveren, wordt daarom bij grote vliegtuigmotoren aangewend om een vliegwiel op hoge toeren te brengen. Dat duurt maar kort en daarna wordt de vliegwielas 26 | december 2013 | logboek

van deze vliegwielstarter gekoppeld op de propelleras.

De koelkieuwen van de motoren staan wijd open wat zichtbaar is uit de cabine. De copiloot steekt twee vingers in de lucht waarmee hij aan de startmeester op het platform aangeeft dat hij motor-2, rechts, wil starten. Als die heeft gecheckt of dat veilig kan, steekt hij zijn duim op. Dan begint het spel met schakelaars en hendels.

Schakelaar voor startselectie naar motor-2 – startmotor van nummer 2 aanzetten – stopwatch inschakelen.

In de cabine kunt u nu een zacht aanzwellend gezoem horen van het op toeren komende vliegwiel. Na zo’n 10 seconden ‘boost pump’ aan (voor juiste brandstofdruk tijdens opstarten) en check van fuel pressure (17 psi, ruim 1 bar) – beide ontstekingsmagneten aanzetten (zometeen meer daarover). Dan na totaal een 30 seconden is het vliegwiel op volle snelheid en gaat de koppelingschakelaar om – met een schok grijpt de vliegwielas de propelleras. Die komt snel op gang, de motor begint te draaien; bij een koude start wordt nog extra benzine ‘bijgespoten’ – weer een schakelaar.

Opkomende toeren, een rijk brandstof-lucht mengsel wordt nu aangezogen, vonkende bougies . . .

En als alles goed gaat komt de motor

Engine run-up

De startmeester geeft zijn ‘thumbs up!’ signaal aan de piloot.

hoestend tot leven terwijl hij zich inwendig schoon brandt van olie- en verbrandingsresten op de cilinderwanden (van de vorige vlucht), goed zichtbaar door de blauwe rooksluier die naar achteren wegwaait. Zodra de motor oppikt en op eigen kracht begint te draaien, schakelt de andere vlieger het brandstof-lucht mengsel naar ‘automatisch rijk’.

De checklist voor het starten van motor-2 telt drie checks, de drukken van motorolie, brandstof en hydraulische olie. Het gashendel gaat naar 1.000 toeren voor het opwarmen.

Daarna gaat uit het linker cockpitraam één vinger omhoog voor hetzelfde ritueel voor motor-1. Als die ook draait, komt de volgende checklist aan de beurt met 8 checkpoints. Het externe aggregaat wordt afgekoppeld, de eigen generatoren nemen de stroomvoorziening van de Dakota over.

Voor de take-off volgt nu nog de engine run-up, het proefdraaien van beide motoren. Dat gebeurt meestal op de taxitrack voordat de baan wordt opgedraaid. Ook hier weer de gebruikelijke checklists met totaal 14 controles. Een eerste check betreft de plaats waar de run-up gaat plaatsvinden, er moeten geen losliggende zaken (of erger, mensen) kun-

Engine run-up, de check van de propellerverstelling.

Dit gebeurt door het heen en weer bewegen van beide prop handles links met de witte knoppen.

nen wegwaaien in de ‘orkaanwind’ van de op vol vermogen draaiende propellers! De pakeerrem gaat erop en het staartwiel wordt in zijn rechtuitstand geblokkeerd.

Vervolgens wordt de zogenaamde ‘field barometric power check’ gedaan door het gashendel zo te zetten dat de inlaatdruk van het benzinelucht mengsel de barometrische druk heeft van de lucht boven het vliegveld (af te lezen op het instrumentenpaneel). Er bestaat een vrij vaste relatie tussen die druk – de energie-input van het benzinelucht mengsel – en het daarmee opgewekte toerental (energie-output).

Bij een druk van 30 inches kwik (= 1 bar) moet de PW R1830-92 motor van onze DC-3 ca. 2.250 rpm bedragen. Afhankelijk van voornamelijk de wind kan dit iets variëren.

Als het toerental mooi stabiel is, worden dan de werking van de propellerverstelling, het vaanstandmechanisme, de generatoren, de pitotbuis- en carburateurverwarming en de magneten gecheckt. Die ‘magneten’ verzorgen de onstekingsvonken in de bougies.

Bij automotoren wordt de ontsteking verzorgd door een accu-generatorbobine systeem, maar een dergelijk systeem wordt voor een vliegtuig te

Magneet-check.

De copiloot schuift de linkermotor naar ‘30 inch’, terwijl de

risicovol (defecten, uitval) gevonden.

Bij een magneetontsteking draait een permanente magneet in een spoel waarbij de opgewekte inductiespanning wordt gebruikt voor de

captain tijdens het schakelen naar buiten kijkt om de motor te controleren op excessieve vibraties. (Paul van den Berg)

vonkvorming in de bougies. De magneet wordt direct door de vliegtuigmotor aangedreven. De ontsteking werkt dan geheel autonoom en is niet afhankelijk van een elektrisch systeem. Verder is bij een vliegtuig de ontsteking ook nog eens dubbel uitgevoerd.

Elke cilinder heeft twee bougies waarvan de voorste wordt aangedreven door de rechter magneet (right = front, beide woorden 5 letters) en de achterste door het linker magneetcircuit (left = rear, 4 letters).

Tijdens de run-up worden die magneetcircuits gecheckt door van ontsteking door beide circuits te schakelen naar alleen linker of alleen rechter magneet. Het toerental zakt dan, wat maximaal meestal een 75 tot 100 toeren mag zijn.

Er moet overigens wel een toerenval volgen op het afschakelen van 1 magneet. Zo niet, dan is er ook sprake van een defect en wordt er dus niet gevlogen. De run-up wordt beëindigd met de ‘idle check’, controle van het stationair toerental dat als het gas is dichtgetrokken ongeveer 600 toeren bedraagt.

Deze hele run-up is voor u als passagier altijd een spectaculair begin van een vlucht in een ‘vintage’ propellerkist als de DC-3. Het geeft veel herrie en licht schudden van het vliegtuig.

Is alles OK, en is de take-off clearance van de toren binnen, dan draait vervolgens de Dakota de baan op en ‘off we go.’ logboek | december 2013 | 27

historie

Coert Munk/Paul van der Horst

De Tweede Wereldoorlog was nog maar net afgelopen toen op Moederdag 1945 op een onverwachte plaats ineens vliegtuigen landden. Tijd voor een terugblik…

Ontmoeting op de hei De heide vormde al jaren het thuis voor de hut waar verhalen werden bedacht en scenario’s tot stand kwamen. De hut, die eerder oostelijker stond en door een wijziging in het bestemmingsplan na een brandstichting was geruimd, had een nieuwe plaats gevonden. Omdat het artiestenbloed kruipt waar het niet gaan kan en zich ineens een mogelijkheid voor een nieuwe, zelfs gelegaliseerde hut voordeed, vond een kleine verplaatsing in westelijke richting plaats. Niet ver van de plek waar Frederik van Eeden op zijn commune Walden zijn eigen hutten bouwde, staat nu opnieuw een plaats voor inspiratie van schrijvers en redacteuren. Historische grond dus, om meer dan één reden. Vlakbij Bussum lag jarenlang een vliegveld.

Een noodvliegveld om preciezer te zijn. De vliegtuigen waren in de oertijd van het personenvervoer door de lucht nog niet altijd even betrouwbaar. Om die reden waren her en der in het land, langs de routes die de prille luchtvaartmaatschappijen 28 | december 2013 | logboek

volgden, plaatsen, waar je met een vliegtuig veiliger aan de grond kon komen, dan op andere plaatsen.

Diverse weilanden en heidegebieden hadden die functie en stonden op de luchtvaartkaart aangegeven. Ook toen al gold, dat veiligheid vóór alles gaat!

In mei 1945, vlak na de bevrijding zochten de vliegers van een Cessna Bobcat vergeefs naar het Bussumse noodvliegveld en besloten te landen op een één kilometer oostelijk gelegen heide, ten noorden van de Franse Kampweg. Dat was niet echt een egale ondergrond en de Bobcat kwam stuiterend en hobbelend tot stilstand. Nou was het landen op geïmproviseerde landingsterreinen praktijk van alledag voor de vliegers van de 316e Troop Carrier Group, 45e Troop Carrier Squadron. De Bobcat was de squadron ‘hack’, het ‘boodschappenvliegtuig’ voor alledaagse klusjes waarvoor de gebruikelijke Dakota’s te groot waren om te worden ingezet. In de oorlog deinsden de vliegers van het ATC, het Air Transport Command en het TCC, het

Troop Carrier Command, nergens voor terug. Weer of geen weer, als men opdracht kreeg om te vliegen, dan gingen ze meestal gewoon. Het liep niet zelden verkeerd af, als men in lage bewolking of mist in botsing kwam met terrein.

De Dakota’s waren door hun relatief grote low pressure banden uitstekend in staat om op allerlei soorten terrein te landen en werden dan ook overal en nergens in kleine veldjes ‘geprikt’.

In de Bobcat zaten een Nederlander, Gerard Schutte, en Johnny Walker de Amerikaanse vlieger. Gerard Schutte had Johnny zover gekregen om vanuit Chartres (ten zuidwesten van Parijs) naar het net bevrijde Nederland te vliegen, zodat hij in Bussum zijn ouders kon bezoeken.

Twee dagen later op 15 mei 1945 vertrok de Bobcat weer. Johnny had de lokale bevolking gevraagd of zij de hei een beetje konden egaliseren.

Die was in de oorlog door de Duitsers gebruikt als oefenterrein en er waren nogal wat gaten gegraven.

Om zes uur ’s ochtends was de hei door een groot aantal lokale jongeren geëgaliseerd.

De volgende dag op 16 mei laat in de middag, klonk het sonore gedreun van twee Pratt & Whitney’s van een Dakota boven Bussum. Na een ruime bocht boven het dorp landde de C-47 Dakota op precies dezelfde plek als de Bobcat drie dagen eerder.

Aan boord zaten opnieuw Gerard Schutte en Johnny Walker.

en andere levensbehoeften bij zich.

Die waren in Chartres aan boord gebracht door Duitse krijgsgevangenen. De goederen werden onder toezicht van de Bussumse politie uitgeladen en naar een nabij gelegen fabriek gebracht, waarna ze in overleg met de gemeente, kerken en andere instanties onder de lokale bevolking werden verdeeld.

De Dakota zou de volgende dag ‘s ochtends om tien uur weer vertrekken.

De Dakota met serial 42-23507 was van de 316e Troop Carrier Group, 45e Troop Carrier Squadron en had al een indrukwekkende staat van dienst.

Het 45e Troop Carrier Squadron had meegedaan aan troepentransport in Noord-Afrika, de invasie in Sicilië, aan D-Day en aan de luchtlandingen bij Nijmegen. Tijdens D-Day was de Dak gestationeerd op Cottesmore, toendertijd ook de thuisbasis voor onze PH-PBA, die was ingedeeld bij het 44e Troop Carrier Squadron.

Voor de spontane missie naar Bussum had de Dak een kleine zes ton aan voedsel, kleding, zeep, tandpasta

De start vanaf de Bussumse heide was niet zonder risico. Ook al was de grond dan enigszins geëgaliseerd, er was maar achthonderd meter beschikbaar aan het eind stond een hoge bomenrij. Of de Dakota genoeg snelheid zou kunnen maken was maar de vraag. Maar zoals dat in de oorlog ging, maakte Johnny Walker een ruwe schatting, was overtuigd van eigen kunnen en dat van de Dakota en ging gewoon.

Vanaf de startpositie selecteerde Johnny ‘full flaps’ en gaf met de remmen erop vol vermogen op de motoren. Een enorme stofwolk blies

naar achteren en toen liet Johnny de remmen los. De Dakota schoot naar voren en kwam na vijfhonderd meter los. De lokale bevolking hield de adem in, maar de Dakota klom tot hun grote opluchting met voldoende marge over de bomenrij. De Dakota draaide een rondje boven Bussum en vloog daarna nog een keer met een ‘wingwaggle’ laag over de Bussumse hei.

Zo rond de Kerstdagen een mooi waargebeurd feel good verhaal.

(DDA-archief)

Toen het bovenstaande verhaal de Logboek-redactie ter ore kwam, bleken er twee foto’s van de bewuste Dakota óp de hei in het DDAarchief aanwezig. Hierdoor kon de identiteit van de Dakota achterhaald worden.

De Dakota bestaat nog steeds en staat met een ex-KLM DC-3 al weer een flink aantal jaren ‘stored’ in Burundi.

Gerard Schutte werd een tuinarchitect in Los Angeles.

Johnny Walker werd kolonel op de USAF-vliegbasis van Frankfort en overleed in 1997. logboek | december 2013 | 29

Coert Munk

historie

Een fraai museum, een bekend en blijvend actueel onderwerp en een oude bekende vormen de ingrediënten voor het verhaal

National WWII Museum, New Orleans Skytrain 42-93096 aan het plafond van het Lousiana Pavilion.

(Coert Munk)

Op 6 juni 2000 werd in New Orleans het National D-Day Museum geopend.

Een toepasselijke datum voor een onderwerp, dat in de VS nog geen vaste herdenkingsplaats had.

Initiatiefnemer van het museum was de auteur en historicus Stephen Ambrose, die ondermeer bekend is als auteur van de bestseller ‘Band of Brothers’. In de loop der jaren heeft het museum zich verder ontwikkeld, daaraan is nog geen einde gekomen.

Het museum ligt in een oude wijk, westelijk van de toeristentrekkende French Quarter op loopafstand van alle leuke zaken die ‘Nawlins’ de bekende kleur en faam geven.

De naam is inmiddels gewijzigd in National WWII Museum na een besluit van het Amerikaanse Congres! Het museum vertelt - zoals eigenlijk Amerikanen dat zo treffend weten te verwoorden - het verhaal van de Amerikaanse ervaring in de ‘oorlog die de wereld veranderde’: waarom vond die oorlog plaats, hoe werd deze gewonnen en wat betekent het vandaag, opdat alle generaties de prijs voor de vrijheid begrijpen’.

Het is een boeiend museum. Na de 30 | december 2013 | logboek

De pathfinders klaar voor D-Day bij chalk 17.

(DDA archief)

start met aandacht voor D-Day is het museum van een gebouw naar een kleine wijk aan het groeien. Die groei gaat door, zodat uiteindelijk in een keten aan paviljoens en gebouwen het verhaal van de gehele Tweede

geschiedenis. Eén van de bijzonderheden van het museum is, dat op veel plaatsen veteranen uit de oorlog hun verhaal vertellen. Zo vertelde bij een tentoongestelde Sherman tank een voormalige tankcommandant

Wereldoorlog wordt verteld. Naast een aantal grote voer-, vlieg- en vaartuigen vormen talloze kleine voorwerpen de rode draad door de

zijn verhaal. Inmiddels hoogbejaard lichtte hij toe, hoe dankbaar zij in Maastricht waren in het najaar 1945 toen de plaatselijke bevolking hen van

eten en drinken voorzag. De eigen bevoorrading liet te wensen over, waardoor het moreel ver gedaald was.

Bij de grote ‘stukken en brokken’ was de ontmoeting met een oude bekende. De landingen op D-Day worden onderstreept door C-47 ‘Old 96’, die aan het dak hangt en de hal domineert. Deze veteraan heeft aan de eerste landingen van D-Day op de kust van Normandië meegedaan, op de eerste dag van Market Garden gedropt, net als bij de Battle of the Bulge en Operation Varsity. Na de oorlog vond ze een bekend huis in Finland, afwisselend bij Aero, Finnair en Luchtmacht en deed ze mee aan ‘A Bridge Too Far’ met bijbehorende vermomming in 1976 vanaf Vliegbasis Deelen. Kort samengevat ‘Old 96’ is het vliegmaatje van de latere eersteling van de DDA! De volgende link is dan ‘Band of Brothers’ en haar commandant Dick Winters, die in het echt in de nacht van 6 juni 1944 uit de latere PH-DDA sprong… en de geschiedenis die wordt getoond, komt ineens héél dicht bij.

Meer in detail over de oorlogsgeschiedenis van het vliegtuig: deze C-47 kreeg USAAF serial 42-93096.

Ze werd in april 1944 door Douglas Aircraft Company aan de Amerikaanse luchtmacht afgeleverd en werd ingedeeld in Europa. Onmiddellijk na aankomst in Engeland op 28 mei 1944 werd het vliegtuig ingezet bij de 9e Air Force. Ruim een week na

van Normandië. Voorzien van kalknummer 17 vervoerde de Skytrain de pathfinders naar Dropzone N (DZ ‘N’) ten noorden van Picauville (west van Sainte-Mère-Église), het doel van 508th Parachute Infantry Regiment.

De dropping was in het begin van de nacht, vlak na tweeën. De dropzone zou in vier series benaderd worden.

Toen de Franse kust werd bereikt kwamen de toestellen in bewolking en in zwaar luchtafweer terecht. Het merendeel van de troepen kwam verspreid terecht ten oosten van de dropzone, nabij de rivier de Merderet.

Sommigen kwamen zelfs negen

De buitenkant van het verlichte Boeing Center.

(National WWII Museum)

A Bridge Too Far. (Wilbert Koch)

B-25, B-17 en P-51 in het Boeing Center/US Freedom Pavilion.

(National WWII Museum) aankomst in Engeland vervoerde ‘096’ het 2nd Battalion 508th Pathfinders van de 82 Airborne Division bij de eerste aanvalsgolf tijdens de invasie

kilometer ten zuiden van Cherbourg terecht. Veel van de voorraden vielen in vijandelijke handen of belandden in de rivieren de Merderet en de Douve.

Diverse groepen organiseerden zich ter plekke met manschappen die ze om zich heen wisten te verzamelen.

Ruim drie maanden later werden tijdens Operation Market Garden pathfinders van de 101 Airborne Division in ons land gedropt. Na de oorlog deed ‘096’ mee aan de Berlijnse luchtbrug. Voor een museum is een dergelijk vliegtuig natuurlijk een uniek stuk om te exposeren,

het verhaal van zo’n ‘object’ vertelt bijzonder veel. De Skytrain hangt opvallend in het Louisiana Pavilion.

En zo is bij veel tentoongestelde zaken een verhaal te vertellen, het verhaal van ooggetuigen van de oorlog. Eenzelfde opzet is in ons land bijvoorbeeld te vinden in het Eyewitness WWII Museum dat in het Limbursge Beek eerder dit jaar haar deuren opende.

Een mooi museum! logboek | december 2013 | 31

Advertentie KLM

„vóór vrij?”...

| september 2009 | 33