Logboek Magazine - december 2015 by DDA Classic Airlines

L u c h t v a a r t V e r l e d e n

december T i j d s c h r i f t01-02-2010 2015 jaargang 6 no.6

historische luchtvaart DDA prehistorie

151 Dutch Dakotaâ&#x20AC;&#x2122;s

Toen DC-2â&#x20AC;&#x2122;s op elkaar schoten

In het Vuur van de storm...

In de ban van de Spin Show report Flying Legends

De DC-3 Afscheid vanDakota de MD-11 is 80 jaar! Afscheid van de MD-11 Uitgave van DDA Classic Airlines

De Fokker Spin Revolutie

introductie

Een icoon van 80 jaar Deze maand is het 80 jaar geleden dat de allereerste DC-3 het luchtruim koos. Als opvolger van de DC-2 met nog meer vermogen en nog meer payload werd een stap gezet die in de militaire en civiele luchtvaartgeschiedenis zijn weerga niet kent.

Een belangrijke oorzaak van de populariteit van de DC-3 is natuurlijk de Tweede Wereldoorlog geweest. In een hoog tempo en met grote inzet van de Amerikaanse industrie werden er duizenden geproduceerd. Generaal Eisenhower vond dat de oorlog werd gewonnen dankzij de Willys Jeep, de Douglas C-47 en de landingsvaartuigen. Maar ook na de oorlog bleef de Dakota een populair vliegtuig. Veel civiele luchtvaartmaatschappijen begonnen hun bedrijf met de DC-3. Het toestel was robuust, niet al te duur in aanschaf en je kon er waarachtig wat centen mee verdienen. Geen wonder dat de redactie van Logboek zich heeft ingespannen om in dit nummer de aandacht te richten op de 80-jarige DC-3.

Het lijkt of de verhalen en avonturen van onze jubilerende dame onuitputtelijk zijn. Je hoeft niet besmet te zijn met het Dakota-virus, maar als je een paar jaar getuige bent van het enthousiasme en de toewijding van zo veel DDA’ers en ‘Vrienden van DDA’ komt de koorts vanzelf. Als DDA sluiten we een goed seizoen af met veel vlieguren, veel passagiers en een financieel resultaat dat vertrouwen geeft. Voor het nieuwe jaar staan er wel een aantal veranderingen aan te komen. Daarover berichten wij op een ander moment in een apart schrijven. Namens het Bestuur dank ik iedereen voor de steun die wij dit jaar weer hebben mogen ontvangen: Onze sponsors, onze ‘vrienden’, de vrijwilligers en de passagiers. Zonder hen zou het onmogelijk zijn geweest om zo’n mooi Dakota-jaar te realiseren. Een gezellige Kerst en een mooie jaarwisseling toegewenst. Feije Jaski Voorzitter

CORRECTIFICATIES! Het artikel over de jubilerende SGLO in nummer 5 van dit jaar verdient een aanvulling omdat de digitale bereikbaarheid niet in het artikel is vermeld. De meest actuele digitale SGLO informatie staat op www.studiegroepluchtoorlog.nl en het frequent bewerkte Verliesregister staat op www.verliesregister.studiegroepluchtoorlog.nl.

2 | december 2015 | Logboek

17 December 1935: Begin van een Legende. Douglas Aircraft Company vice president en tevens chief test pilot Carl A. Cover maakt met co-pilot Frank Collbohm de eerste vlucht met de Douglas DST, NX14988 vanaf Clover Field, Santa Monica in Californië. Ook aan boord de techneuten Fred Steinman en Frank Coleman. De nu zo historische vlucht kreeg destijds geen enkele aandacht in de media; het was de ‘zoveelste testvlucht’ die in die tijd nog werd gemaakt. Zelfs de Douglasleidinggevenden namen niet de moeite om te komen kijken en de vliegers konden zich het later ook niet meer precies herinneren. (Douglas Aircraft Company)

Colofon: Erelid Dr. J.M. Schröder Raad van Advies A.J.F.M. Rutten Voormalig Executive Vice President & COO Schiphol Group P. Riemens CEO/Bestuursvoorzitter LVNL A.C. Groeneveld Voorzitter Dutch Aviation Group Lt.-generaal A. Schnitger Commandant Luchtstrijdkrachten Logboek is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal zes keer per jaar. ISSN 2210-819X. Redactieadres: DDA Classic Airlines E.L.T.A.-straat 5, Hangaar 10 Postbus 7700, 1117 ZL Schiphol (020 648 15 08) info@ddagroup.nl www.dutchdakota.nl Redactie Jan Algera Paul van den Berg Paul van der Horst Mariette Kuntze-Gersie Coert Munk Huib de Vries Jan Willem de Wijn Bladmanager Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl Vormgeving Huib de Vries, Slenaken Druk Nederlof Repro, Cruquius Over DDA Classic Airlines De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek. Losse verkoop Prijs per uitgave E 4,95 Algemeen Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld. Reacties Reacties van lezers zijn welkom. Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van ‘Logboek’. De redactie behoudt zich het recht voor om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.

inhoudsopgave

Cover: De DC-3 is 80! (Tom Kool) 2

Voorwoord/Colofon

80 Jaar DC-3 De DC-3 (en de C-47) bij de KLM

Kerstverhaal ...in diezelfde landstreek... 6

Jubileum Halve eeuw Transavia

80 Jaar DC-3 151 Dutch Dakota’s Een optelsom van de DC-3 en C-47 in Nederlandse dienst

DDA Nieuws 10-11

80 Jaar DC-3 1935: Nieuw in de lucht 1935: Luchtvaart in Nederland

Dakota’s Nederlandse Dakotaal 24

Persoonlijk DDA’s prehistorie De ‘geboorte’ van de DDA

Historie Toen DC-2’s elkaar beschoten Het verbijsterende verhaal van de Douglas DC-2 als oorlogsmachine

Boekenhoek

Vloot DDA De DC-3 houdt het ‘t langste vol De veelzijdige vloot van de DDA

Mens & Machine ‘Dan komt die kont omhoog’ Jolanda Kosterman vloog met een indrukwekkende reeks historische vlieguigen

Tikkeltje technisch Revolutie Twee pagina’s ‘Wist-udatjes’ over de Dakota

Logboek | december 2015 | 3

kerstverhaal

Jan Willem de Wijn

We schrijven 24 december 1931. De KLM vliegt al vier jaar de langste luchtlijn ter wereld: van Amsterdam naar Batavia en weer terug. Op zijn terugtocht met de Fokker F7b-3m ‘Raaf’ (PH-AFR) loopt het toestel onderweg twee keer ernstige vertraging op. Het had allang boven zuid Frankrijk moeten vliegen, maar buiten zien de vliegers alleen de Perzische Golf. Ze beseffen: “De ‘Raaf’ zou Holland met Kerstmis niet meer halen en de kerstpost zou onherroepelijk te laat komen”.

... in diezelfde landstreek… Adriaan Viruly is in datzelfde jaar 1931 in dienst getreden bij de KLM en beschrijft deze vlucht als copiloot in zijn boek ‘We vlogen naar Indië’. Hij schetst treffend hoe de berusting voor in de cockpit van de Fokker heeft toegeslagen. “Soedah. Dan maar geen kerstfeest in Amsterdam; dan maar oudejaarsavond.” Aan boord van de ‘Raaf’ zijn de gezagvoerder, de marconist, de mécanicien die wat rusten en een passagier, een dichter. “De dichter was klaarwakker en dacht aan Kerstmis. Hij had Java bereisd en Japan, had een vol jaar rondgezworven door het Oosten en een hoofd en hart vol schone indrukken vergaard om mee terug te nemen naar zijn kleine, vlakke land daarginds aan de Noordzee -zijn land van wijdte en wijding, zó dacht hij eraan- om ervan te schrijven, te schrijven… een leven zou er te kort voor wezen, meende hij. Maar vooral had hij nu weer Kerstmis in Nederland willen vieren. Sneeuw over zijn kleine Brabantse dorp, sneeuw op de sparren en de dennen (…) dáárom had hij het postvliegtuig genomen. De dichter zuchtte omdat het morgen Kerstmis zou zijn. Hij bedacht hoe intens dit alles tot hem gesproken zou hebben, als de witte illusie van een besneeuwde Brabantse kerktoren en kaarsenschijn in de kerstnacht niet zó lang in zjn hart had geleefd. Als de teleurstelling om de vertraging en de onmogelijkheid om op tijd thuis te komen, hem niet zó zwaar waren gaan wegen.”

Tegenslagen

Na de technische problemen in Bagdad staat er een zware kopwind boven de woestijn. Vanuit de cockpit wordt er een briefje aan de passagier gegeven: ‘We halen Caïro vast niet, 4 | december 2015 | Logboek

Bijtanken van de driemotorige Fokker ‘Raaf’ in Akyab. (Adriaan Viruly)

Op donderdag 10 december is de ‘Raaf’ al in Jodhpur. (Indische Courant, 1 december 1931)

blijven in Gaza overnachten’. Het kan hem niets schelen, hij dommelt weg bij het monotone geluid van de drie Whirlwind-motoren. “Totdat, plotseling, de drie motoren zwegen en hij, wakker schrikkende, zich meteen naar zijn raampje boog om naar het landingsterrein van Gaza uit te zien.” Maar hij ziet geen Middellandse Zee, slechts “in het laat

namiddaglicht, ruwe, naakte heuvelen welke reeds donkere schaduwen wierpen. Een barre streek met hier en daar wat gehuchten. En het werd hem duidelijk dat er geen normale landing gemaakt zou gaan worden. Voor in de cockpit schreeuwden de piloten elkaar haastige woorden toe.” Een noodlanding! “De machtige vogel streek in een steile bocht nu neer, werd dan recht gelegd, zweefde nu aan op een klein plateau. Reeds ging de staart

onderuit, reeds raakten, rommelend, de grote wielen de grond en gingen lopen. Scherp siste, voor, de lucht van het remsysteem dat de piloot met volle kracht in werking stelde. Hevig remde de machine af… gelukt? Maar helaas! Haast stond het toestel stil, toen in de laatste uitloop het linkerwiel met een klap in een kuil reed. Een gekraak onder de romp, even kwam de staart omhoog, doch viel gelukkig weer terug. Abrupt zwaaide het toestel dan wat linksom… en dan rustte de ‘Raaf’ met de grote vleugel iets hellende naar de zijde van de beschadigde poot van het landingsgestel.” Dat kon er ook nog wel bij! “Een noodlanding wegens benzinegebrek met toch nog 360 liter in de tank, dat is wel het toppunt. Een gebroken landingspoot op de koop toe. En dat minstens twee uur lopen van Bethlehem”!

Diepe, diepe stilte

De beide vliegers gaan op pad om nog voor de volgende ochtend de

nodige hulp te zoeken. In Jeruzalem zouden Engelse werkplaatsen zijn met geschoolde werkkrachten en met het nodige materiaal. De dichter verkoos om, met de beide anderen, bij het vliegtuig te blijven. “Zo zal de dichter nimmer vergeten hoe hij, gezeten op de grond, tegen het wiel van de Fokker, die kerstnacht de sterren heeft zien rijzen en weer dalen over de heuvelen rondom Bethlehem. Hoe er in zijn hart een diepe, diepe stilte geboren werd; een ontroering zó klaar, dat hij er eerst veel later in weinige, zeer zuivere en toch zo hopeloos ontoereikende verzen iets van heeft kunnen uitzeggen. Want de hemel was tot aan de horizon doorgloeid van fonkelende sterren en de nacht zo vol van eeuwigheid en pure vreugde dat wel heel lang hem ieder woord ontbroken heeft om te getuigen hoe de stilte die nacht zelve een stem kreeg, die hem het oude Evangelieverhaal vertelde. Als het hem mogelijk geweest is, is dit, omdat verzen zelve en Die nacht heeft de dichter aan alle kerstdagen van zijn jeugd gedacht en er zal geen kerstnacht meer komen of hij zal terugdenken aan die wonderlijke, eenzame uren waarin, over alle jaren en eeuwen heen, het geluk om het mysterie der geboorte weer zó zuiver tot hem kwam. Zoals het gekomen was tot het kleine, dromerige jongetje van een Brabants dorp, dat hij wel heel lang geleden geweest was en zoals het ook geko-

De dichter, gezeten tegen het wiel. (Titus Leeser)

Haveloze herders. (Titus Leeser)

alleen verzen een uitdrukking van stilte kunnen wezen.”

Vrede op aarde

De nacht was koud en verlaten leken de velden. Slechts eenmaal, kort na middernacht, kwamen een paar haveloze herders aangelopen om, op afstand, naar het silhouet van de Fokker te kijken. “Dan zag de dichter hen weer terugwijken over de donkere heuvel om verder de nachtwacht te blijven houden bij hun kudden, waarvan soms, zwak, gerucht van ossen en ezelen hoorbaar was. Dan was hij weer alleen met de sterren en wist de vrede niet te peilen die over de aarde en in zijn hart was gedaald.

men moest wezen tot de eenvoudige Sumatra Bode, 5 januari 1932. mensen die eens in deze zelfde landstreek de blijde boodschap voor het eerst vernomen hadden. Eeuwen en jaren zijn toen voor de dichter tot één Eeuwig Moment samengevloeid. Toen kwam er al een rode schemering in het oosten en begonnen boven het verre Bethlehem klokken te luiden… Kerstklokken.”

Dichterlijk voorrecht

In de vroege ochtend keren de vliegers doodmoe terug, maar wel met de hulp die ze nodig hadden. Nog diezelfde dag was een noodreparatie klaar en kon gestart worden richting Caïro. Viruly verhaalt verder: “En nog voor oudejaar zweefde de ‘Raaf’ boven Hollandse bodem; boven Brabant, de Merwede, de Alblasserwaard, de oude vertrouwde namen van het eigen land. Met een passagier die op Schiphol door de pers geïnterviewd werd en simpelweg verklaarde: ‘dat de ondervonden vertraging geen afbreuk had gedaan aan de aangename herinnering die hij aan de reis zou bewaren’. Meer niet. Want te weten waarover een mens spreken kan en waarover hij zwijgen moet: is dat niet juist van dichters het voorrecht?”

Tot zover Adriaan Viruly in ‘Wij vlogen naar Indië’. Uit de Sumatra Bode van 5 januari 1932 blijkt dat de ‘Raaf’ nog wat meer tegenslag had en dus pas op 4 januari 1932 op Schiphol zou zijn gearriveerd. Dichterlijke vrijheid? Logboek | december 2015 | 5

Jan Willem de Wijn

Jubileum

Halve eeuw Transavia

We schrijven oktober 1965. In kranten verschijnt de mededeling dat er een nieuwe charterluchtvaartmaatschappij is opgericht. Transavia (Limburg) i.o. werft per advertentie een complete bemanning voor een Douglas DC-3 Dakota. Dat is een minder bekend gegeven. Op het netvlies staat immers de aankomst in juli 1966 van drie Transavia Douglas DC-6en op Schiphol. Wat is er in de tussentijd veranderd? Het antwoord luidt: voortschrijdend inzicht in de ontwikkeling van de markt. De oorspronkelijke initiatiefnemers Steensma-Toussaint en Richardson denken klein, maar de Amerikaanse durfinvesteerders van Boreas Brokers voorzien een explosief groeiende vakantiemarkt in Europa. Daar willen ze op inspelen en dus kopen ze de aandelen van Transavia Limburg op, halen in juni 1966 John Block over om de grotere maatschappij te managen

Dakota PH-RIC staat maandenlang te wachten op Lydd. (coll. Thijs Postma)

Speciaal vervaardigd voor Logboek: 50 jaar Transavia-vloot. (PaiR/Jan Willem de Wijn)

en sturen drie DC-6en naar Nederland. Maar in de tussentijd staat op het Engelse vliegveld Lydd de door de initiatiefnemers gekochte Dakota G-AMPZ te wachten op afname. Hij wordt zelfs in de beoogde kleuren van Transavia Airlines geschilderd en de beoogde registratie PH-RIC wordt erop aangebracht. Maar dan blijkt dat drie DC-6en de rol van één

DC-3 gaan overnemen. Deze deal gaat niet door! Transavia start (na de nodige vertragingstactieken van concurrentie en overheid) op 14 november 1966 met z’n eerste vlucht. Speciaal voor dit jubileum heeft de redactie van Logboek het verloop van de (grootte van de) vloot over die halve eeuw in beeld gebracht.

Vliegtuigen in de Transavia-vloot

(per type: 1966-2015) bron: Nederlands luchtvaartuigregister per jaar (© PaiR) 40

1966 7 8 9 1970 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1980 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1990 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2010 1 2 3 4 2015

Douglas DC-3

Douglas DC-6

Boeing 707

Sud Caravelle

Boeing 737-200

Airbus A300

Boeing 737-300

Boeing 757

Boeing 737-800

Boeing 737-700

6 | december 2015 | Logboek

Coert Munk

boekenhoek

Het houdt niet op!

DOUGLAS DC-3 BACKSTAGE

80 GLORIOUS YEARS DOUGLAS DC-3 Geoff Jones Fonthill Media Ltd, Oxford UK ISBN 978-1-78155-103-5 25 x 17 cm, hardback, 174 pagina’s

€ 34,95 / GBP 20.00 In het jaar dat de eerste vlucht van de Douglas DC-3 tachtig jaar eerder plaatsvond, verschijnen twee nieuwe boeken over het bekende vliegtuig. Dat getuigt van durf, zoals de recensent in Air Britain’s Aviation World in het september-nummer ook al opende ’There are few aircraft we would never have the courage to write a book about. Notably the Supermarine Spitfire and - the Douglas DC-3‘… De boeken hebben gemeen, dat ze door vliegers zijn geschreven. Zowel Francisco Agullo als Geoff Jones zijn vlieger, beiden schrijven ook. Daarnaast is aardig te vermelden, dat het ‘Backstage’ boek een Nederlands randje heeft door de medewerking van Michael Prophet. Hij assisteerde bij de research en in het aanleveren van fotomateriaal, waardoor zijn naam als tweede auteur op de titel is vermeld. ‘BACKSTAGE’ is een fraai fotoboek, met liefde gemaakt. Aan de reeks ‘Aviatik’ uit de serie ‘Verkehrsgeschichte’ is dit DC-3-boek toegevoegd. De eerste helft van het boek beschrijft de DC-3 en met name Breitling’s HB-IRJ. Mooie foto’s en teksten in het Duits en Engels lichten dat toe. De tweede helft behandelt

Francisco Agullo & Michael Prophet AS Verlag & Buchkonzept AG, Zürich CH ISBN: 978-3-906055-26-8 30 x 24 cm, hardcover, 101 pagina’s. € 34,90 / CHF 45.00

vliegende exemplaren van over de gehele wereld met een korte terugblik naar zeventig jaar D-Day Normandië in 2014. Voor de liefhebbers van DC-3 foto’s is dat smullen. Goed fotomateriaal, informatieve teksten. Er zijn punten van kritiek. De bronvermelding van de gebruikte foto’s is niet altijd accuraat en ontbreekt soms. Da’s jammer, vooral omdat dit niet nodig was. Ze zijn van de betreffende foto’s bekend. DDA-fans moeten het met één foto doen, van de PBA; ze zien wel een heleboel andere C-47s, etc. Al met al een zeer fraai fotoboek, deels gericht op de Breitling DC-3 en daar is niks mis mee. Het boek van Geoff Jones, ’80 GLORIOUS YEARS DOUGLAS DC-3’, is een boek met verhalen, deels met zwart-wit foto’s en gelardeerd met een katern kleurenfoto’s in het midden. Curieus is dat die pagina’s niet zijn doorgenummerd… Het boek bevat geen lange historische lijn over de DC-3, maar zoomt na de algemene beschrijving in op het gebruik van de DC-3

Thijs Postma kalender

Er is voor 2016 weer een echte Thijs Postma-kalender. Thema: beroemde Fokker-vluchten. Op acht kloeke bladen van bijna een halve meter bij een halve meter staan zeven schitterende full colour gouaches met bijbehorend

calendarium. Plus nog toelichtende tekst in vier talen. De kalender is verkrijgbaar via de website Mercuriusart.nl en kost e 20,95 Met deze allereerste Fokker ‘Friendship’ vloog (nog passagier) Amelia Earhart in 1928 als eerste vrouw over de Atlantische Oceaan. (Thijs Postma)

Na de jaarwisseling verschijnt een volgend boek van Theo Wesselink over de Douglas DC-3 en alle varianten die ooit in Nederlandse dienst vlogen vanaf 1936 tot heden. We houden u op de hoogte!

anno 2015. Dus bij liefhebbers, in Zuid Amerika, met turboprops en zo meer. Een terechte lijn, want de geschiedenis staat al in andere boeken, die Jones ook heeft geraadpleegd en waaruit hij citeert. Jammer is dat die citaten vaak niet volledig zijn, wat ook geldt voor overzichten die zijn gemaakt vanuit al langer bestaande boeken. Het boek van Geoff Jones geeft een boeiende analyse van de toekomst: wie DC-3’s wil blijven bekijken, moet er aan wennen dat ze met turboprop-motoren vliegen, want AvGas gaat er binnen een jaar of wat echt uit. Eén punt van kritiek is vooral dat de bronvermelding slordig is. Te vaak staat vermeld dat een foto uit zijn eigen verzameling of die van een ander komt, terwijl een (meer) originele best bekend is. In de redactie zeggen we dan doorgaans: “daar maak je geen vrienden mee”! Maar het mag gezegd worden: wie in dit digitale tijdperk kiest voor het maken en uitgeven van een boek verdient meer dan een pluim! De algemene liefhebber leest het toegankelijke boek gemakkelijk en zal meer willen weten. De doorgewinterde DC-3 liefhebbers weten dat al, kiezen het boek voor de plaatjes of omdat het in hun verzameling van enkele meters lang niet mag ontbreken. Logboek | december 2015 | 7

dda nieuws

Bedankt kanjers!

“Dank jullie wel voor alle mooie, gezellige en dierbare herinneringen!” Zo namen Ingrid van Diepen-Varkevisser en Cathelijne Nelis-van Baalen afscheid van de DDA. Na respectievelijk 12 en 10 jaar gevlogen te hebben als purser op de DC-3 gaan ze een andere koers varen. Wat Ingrid betreft slaat dit de spijker op z’n kop, want zij gaat samen met haar man het ruime sop kiezen en Cathelijne is succesvol bezig met een opleiding kinderpsychologie. Dit vergt van beiden zoveel tijd, dat het helaas niet meer te combineren is met het vliegen op de Dakota. Het besluit is door allebei genomen met pijn in het hart, maar ze zijn beiden van mening dat als je iets doet je er voor de volle 100% voor moet gaan. Namens bestuur en alle vrijwilligers enorm bedankt voor de enthousiaste en professionele wijze waarop jullie het purserschap hebben ingevuld. Vliegen met jullie was voor zowel de passagiers als de collega’s een feestje! (AvdB)

Cathelijne (boven) en Ingrid (rechts) nemen afscheid. De DDA zal niet meer hetzelfde zijn… (Annet van Hoorn)

Nieuwe pursers Pursers gaan, maar komen gelukkig ook! Twee van de vijf nieuwe Cabin Attendants die dit jaar in opleiding zijn gegaan op de DC-3 zijn in oktober purser geworden: Marieke Nederpel (foto links) krijgt van gezagvoerder Harry Haas haar wing opgespeld en captain Ruud Schoenmakers heeft de eer deze handeling te verrichten bij Marijke Mook (rechts). Dames van harte gefeliciteerd en veel mooie vlieguren gewenst! (AvdB)

Een dankwoord …is voor het KLM JetCenter op Schiphol-Oost. Hier zijn we als DDA al jaren te gast voor de incheck-, transporten afhandeling van passagiers en crew. Maar ook is er voor elke vlucht (radio)contact tussen de Dakota-slepers en de JetCenter platform-regie voor sleeptoestemmingen en toegewezen parkeerplaatsen. En niet te vergeten de ‘tussenbak’ voor de TD-ers na vrijwel elke Dakota-afhandeling. Er zijn wat litertjes KLM-koffie door DDA-keeltjes gegleden… Vrouwen en mannen, bedankt voor de goede samenwerking! (PvdB) 8 | december 2015 | Logboek

De ‘ JetCenters’ die de allerlaatste aankomst van 2015 voor ons verzorgden voor hun bekende pax-busje. Op deze foto ontbreken nog vele anderen! (Paul van den Berg, tenzij anders vermeld)

In het zonnetje

Op Schiphol is al jaren geen AvGas brandstofpomp meer te bekennen, maar onze DC-3 kon dit vliegseizoen evengoed vrolijk tanken en vliegen vanaf onze internationale luchthaven. Dat hebben we volledig te danken aan Wim de Ruiter die ruimhartig zijn tankauto ter beschikking stelde aan de DDA. Samen met twee gediplomeerde DDA chauffeur-tankers was de DC-3 operatie hiermee veilig gesteld. Op 31 oktober jl. kon Wim zelf ondervinden hoe het Dakotavliegen voelt tijdens een door DDA aangeboden rondvlucht vanaf Rotterdam waarbij hij ook zijn eigen huis van boven kon bekijken! (PvdB)

DDA chauffeurtanker Wim Heemskerk (l) en Wim de Ruiter (r) hielden nauw contact over het op tijd aanvoeren van verse AvGas.

Einde van een succesvol vliegseizoen

Zondag 24 oktober jl. werden (bijna) de laatste vluchten van het seizoen gemaakt met verschillende rondvluchten in de omgeving van Amsterdam. Met een hilarische fotosessie en gezellig samenzijn hebben vliegers, cabinepersoneel, technici en leden van het OCC (Operations Control Center) een succesvol vliegseizoen afgesloten. Met dank aan allen die zo hard gewerkt hebben om het allemaal mogelijk te maken in 2015! Logboek | december 2015 | 9

80 jaar dc-3

Jan Willem de Wijn

Tachtig jaar geleden maakte de Douglas DST (Douglas Sleeper Transport), de latere Douglas DC-3, op 17 december 1935 zijn eerste vlucht. Dat was als het ware een passende afsluiting van een memorabel jaar in de internationale luchtvaartgeschiedenis. Een terugblik op wat er in de lucht verscheen.

1935: nieuw in de lucht

Civiele Heinkel 111 van Lufhansa in 1937 op Schiphol. (Schiphol)

Het was het jaar waarin het Naziregime in Duitsland bekend maakt dat het land (tegen het verbod van Versailles in) toch weer beschikt over een luchtwapen: de Luftwaffe. In het kadertje hiernaast ziet u de Heinkel 111 staan die in februari z´n eerste vlucht maakt: uiteraard nog als een passagiersvliegtuig! In maart ondergaat de Messerschmitt 109-jager zijn luchtdoop, gevolgd door de Arado Ar80, terwijl in september de Junkers 87 ´Stuka´ duikbommenwerper het luchtruim kiest. Aan de andere kant van de Noordzee komen de Engelsen met prototypes van het lichte transporttoestel de Havilland DH90 Dragonfly, het verbindingsvliegtuig Avro Anson, de lichte bommenwerper Bristol Blenheim en het Hawker Hurricane jachtvliegtuig. Achteraf bezien, worden door de wapenwedloop van de jaren dertig de contouren van een naderende wereldoorlog al een beetje zichtbaar.

Over de oceaan

Amelia Earhart maakt in januari met haar eenmotorige landvliegtuig Lockheed Vega als eerste een solo10 | december 2015 | Logboek

vlucht over een deel van de Stille Oceaan, van Hawaiï naar California. Drie maanden later wordt de route door Pan American Airways met een Sikorsky-vliegboot onderzocht. Dat leidt tot een geregelde lijndienst van San Francisco naar Pearl Harbor. Amfibische vliegboten lijken voor de lange afstanden over water de aangewezen weg. Tweemotorige machines als de Macchi MC94, Dornier Do-18, Supermarine Stranrear, Sikorsky S-43 en de Consolidated XP3Y (voorloper van de Catalina), maar ook de driemotorige Franse Breguet 521 Bizerte en de zesmotorige (waarvan vier in tandem) Latécoère 521 zien dit jaar het levenslicht. Ter gelegenheid van het 300-jarig jubileum in 1935 van de Franse koloniën in de Amerika’s vliegt die laatste waterreus een half rondje van Frankrijk, via Senegal naar Brazilië, Frans Guinee en Bermuda naar Florida. Op de pagina hiernaast verschuift deze internationale invalshoek naar een meer nationale beschouwing van het jaar 1935, het jaar waarin de DC-3 (DST) voor het eerst vloog.

De Latécoère 521 doet in 1935 Bermuda aan. (bermuda-online)

Tien Twins

In 1935 maakten de volgende tien tweemotorige vliegtuigen hun debuut in het luchtruim. Januari Potez 62 Februari Heinkel 111 Maart Avro Anson Consolidated XP3Y April Bristol 142 Blenheim Douglas B-18 Bolo Juni Sikorsky S-43 Augustus de Havilland DH90 Dragonfly September Koolhoven FK.50 December Douglas DST

80 jaar dc-3

Jan Willem de Wijn

Tachtig jaar geleden werd gevierd dat Nederland al kon bogen op vijftien jaar burgerluchtverkeer. De vlootschouw op 17 mei (op die dag in 1920 arriveerde het eerste KLM-vliegtuig) op Schiphol wordt zelfs bezocht door Hare Majesteit de Koningin. Vliegtuigen, van Fokker F.2 tot F.36, worden er tentoongesteld. Wat gebeurde er zoal nationaal in het luchtvaartjaar 1935?

1935: de luchtvaart in Nederland Vlootschouw bij vijftien jaar burgerluchtverkeer op 17 mei 1935. (Luchtvaartalmanak 1936)

Vliegtuigen in waterland

Grote vliegende oceaanreuzen vormen een nieuwe trend. Dat blijkt als door Frits Koolhoven plannen worden gesmeed voor de bouw van een megavliegboot die 180 passagiers moet kunnen vervoeren. De opmars van grote watervliegtuigen is ook de aanleiding voor het in 1935 verschijnen van een rapport ‘Hydrobasis in Nederland’. Het wordt opgesteld door Schiphol’s havenmeester Jan Dellaert en KLM’s H. Steensma. Samen wandelen ze van Diemen tot Muiden langs de kust van de Zuiderzee. Hun conclusie: “Een vestiging aan de kust, westelijk van Diemen schijnt zeer aanbevelenswaardig: het waterterrein ideaal, de communicatie met Amsterdam en Schiphol uitstekend, terwijl er tevens een zeer geschikte plaats is voor de aanleg van een landingsterrein.”

Nadruk op internationaal

In juli wordt door KLM een nieuw stationsgebouw op de luchthaven Noord Nederland (lees: Eelde) in gebruik genomen. Toch leert een blik op de vervoerscijfers van de twee

grotere luchthavens in Nederland dat in 1935 het binnenlandse luchtvervoer even in een dipje zit. Dat komt met name door minder binnenlandse passagiers, want zowel op Schiphol bij Amsterdam als op Waalhaven bij Rotterdam stijgt het aantal reizigers naar het buitenland. Dat KLM dit jaar een dienst tussen beide luchthavens schrapt en de vlucht EindhovenTwente vervangt door een dienst Eindhoven-Brussel, draagt daar

natuurlijk wel aan bij. Ook de introductie van de Douglas DC-2 op de lijn naar Batavia doet een duit in het zakje van deze verschuiving. Vanaf juni wordt nu tweemaal per week

Veertien nieuwe DC-2’s voor de KLM in 1935. (Schiphol)

Het ontwerp van Koolhoven’s megavliegboot lekt in 1936 in de pers. (Het Vliegveld)

gevlogen en door de inzet van de nieuwe Douglas wordt de vliegduur een halve dag korter (dan: 5,5 dagen). Maar binnen Europa worden de routes langer. In samenwerking met de Tsjechische CLS wordt in april door de KLM een dienst op Leipzig geopend en met Lufthansa samen een lijn naar Milaan.

Met name op de langere vluchten verdienen de passagiers wel wat meer service. Vandaar dat de KLM in juli 1935 start met een opleiding voor stewardessen. Een primeur, want in Amerika volgt TWA pas in december met zo’n school voor Cabin Attendants! De Nederlandse civiele luchtvloot groeit overall met 32 vliegtuigen: dertien worden er uitgeschreven maar ook doen 45 nieuwe machines hun intrede, waarvan maar liefst veertien DC-2’s voor de KLM. Die kwamen per schip aan in Cherbourg waar een team van Fokker (Europese licentiehouder voor de DC-2) de toestellen assembleerde. Daarna werden ze overgevlogen naar Waalhaven of Schiphol. Logboek | december 2015 | 11

80 Jaar DC-3

Jan Willem de Wijn

Na de eerste vlucht van de Douglas DST op 17 december 1935 plaatst American Airlines een bestelling voor acht DST’s (het nachtelijke slaapvliegtuig) die wordt gevolgd door een dozijn DC-3’s (zonder bedden). Na een elftal DC-3’s voor United Airlines is KLM in augustus 1936 de eerste luchtvaartmaatschappij buiten de Verenigde Staten die de eerste acht van in totaal 26 exemplaren van dit vliegtuigtype bestelt.

De DC-3 (en de C-47) bij de KLM De eerste Douglas DC-3 van de KLM arriveert begin oktober 1936 aan boord van de SS ‘Statendam’ van de Holland Amerika Lijn. De PH-ALI heeft in de fabriek al de vogelnaam ‘Ibis’ gekregen. Het toestel wordt met een grote hijskraan van het dek getild en de DC-3 wordt (zonder vleugels en stabilo’s) naar de Rotterdamse luchthaven Waalhaven gereden. De technische dienst assembleert de ‘Ibis’ waarna de machine op Schiphol wordt gedemonstreerd voor de vaderlandse luchtvaartpers. Het blad ‘Vliegwereld’ is enthousiast: “Direct na het loskomen klom de Ibis zó steil dat ons de haren te berge rezen… Nauwelijks was de Ibis los of men zag de wielen, die nu automatisch worden ingetrokken, omhoog gaan, waarna in minder dan geen tijd het gehele landingsgestel was verdwenen. Welk een verhoging van de startveiligheid dit geeft, laat zich gemakkelijk denken, want met ingetrokken wielen is het plafond van het vliegtuig onmiddellijk veel hoger dan met wielen in de landingspositie.” In november wordt de DC-3 ten tijde van de Parijse Salon ingezet op de lijn naar Parijs-Le Bourget. Daar staat de machine ter beschikking van licentiehouder Fokker die er potentiële klanten in ontvangt.

Naar Indië

De volgende DC-3’s gaan (net als de DC-2’s eerder) per schip naar Cherbourg waar een team van Fokker ze assembleert voordat ze naar Nederland vliegen. In december vertrekt de ‘Ibis’ op de eerste DC-3-vlucht van Schiphol naar Indië. Met name de afschaffing van het luchtrecht op postzendingen zorgde voor een grote toename van 12 | december 2015 | Logboek

de vraag naar vervoer van luchtpost. Daar zijn meer DC-3en voor nodig en vanaf maart 1937 komen maandelijks nieuwe toestellen in de vloot. KLM

de PH-ARE (‘Emoe’) naar Batavia, maar in Batavia moeten de passagiers overstappen. De dochter wint het van de moeder. Overigens is Indië

wil de route naar Batavia met de DC-3 doortrekken naar Sydney in Australië. Maar de Indische dochter KNILM is daar tegen: die wil dat zijzelf dat traject met haar Lockheed 14 Electra’s gaat vliegen. Op 28 juni 1938 vertrekt

niet de enige bestemming van de DC-3 in de vooroorlogse KLM-dienst. In december ’38 wordt ook een proefdienst uitgevoerd naar ZuidAfrika. De inzet op Europese bestemmingen wordt vanaf midden

De ‘Ibis’ op het dek van de SS ‘Statendam’ in oktober 1936. (coll. Thijs Postma)

De ‘Emoe’ vertrekt in juni 1938 naar Batavia, maar mag niet door naar Sydney. (Schiphol)

In 1952 chartert NIMAG voor de beste Fergusontractorverkopers een Dakota voor een vlucht naar de fabriek in Birmingham. (KLM)

1939 sterk gehinderd door oorlogsgeweld onderweg. Drie van de vooroorlogse 26 machines komen zelfs nooit in Nederland aan.

Oorlogsbestemming

Als de Tweede Wereldoorlog ook Nederland bereikt, stranden zeven DC-3’s van de KLM in Indië of onderweg daarheen, dan wel daar vandaan. Die gaan op in de vloot van de KNILM. In de meidagen van 1940 worden vier van KLM’s DC-3en tijdens het bombardement van Schiphol vernield. Vijf stuks zijn beschadigd, maar kunnen worden hersteld. Die machines vliegen daarna met een Duits hakenkruis bij de Luftwaffe of Lufthansa. Die laatste maatschappij zet ‘zijn’ DC-3 ook in op een lijndienst naar Lissabon. En het curieuze is dat deze voormalige KLM-toestellen daar hun collega’s tegenkomen die (nog onder KLM-vlag) in Britse dienst vliegen. Het gaat dan om vijf vliegtuigen die in Europa waren bij het uitbreken van de oorlog en zijn uitgeweken naar Engeland. Daar voeren ze (gecamoufleerd, maar met Engelse civiele registratie) de oorlogscharter Bristol-Lissabon uit, die overigens meer op een lijndienst leek. In januari 1944 krijgt de KLM in Engeland de beschikking over de eerste twee C-47’s, militaire varianten van de DC-3. De Amerikanen noemen dat een Skytrain, maar bij de Britten, die geografische namen aan vliegtuigen hangen, gaat de C-47 als Dakota door het leven. Zo komt de

KLM aan zijn eerste drie Dakota’s. Ze krijgen, geheel in de KLM-traditie, namen van vogels beginnend met de laatste letter van hun Nederlandse (!) registratie.

voerden, keren ook terug op het nest. Nadat de DC-3/Dakota op passagiersdiensten is vervangen door Convair 240’s en later 340’s, blijft een klein aantal diehards tot in de jaren zestig van de vorige eeuw vracht vliegen.

Naoorlogse Dakota’s

Meteen na het einde van de oorlog snelt KLM-baas Albert Plesman naar de Verenigde Staten om viermotorige

Skymasters te bemachtigen. Hij ontmoet president Harry Truman. Of dat geholpen heeft, weten we niet, maar KLM krijgt in 1946 uit Amerikaanse surplusvoorraden ook 27 Douglas C-47’s en het jaar daarop nog eens negen stuks. Tussendoor komen ook Dakota’s van 1316 Flight (Dutch Dakota Flight) van de Royal Air Force naar KLM. En de toestellen die zo trouw de vluchten naar Lissabon uit-

Tussen het moment van de eerste DC-3 (PH-ALI ‘Ibis’ op 8 oktober 1936) en de laatste C-47 Dakota

KLM vliegt tot in de jaren 60 vracht met Dakota’s (Schiphol)

(PH-DAW van KLM Aerocarto, uitgeschreven op 15 juli 1970) liggen 34 jaren. In die tijd heeft de KLM zo’n zeventig verschillende vliegtuigen van deze typen op haar naam staan.

Anno 2015 vliegt er nog steeds een C-47 Dakota in een KLMbeschildering rond… en weer met passagiers! Logboek | december 2015 | 13

80 jaar DC-3

Jan Willem de Wijn

Bij de vooroorlogse KLM vlogen in totaal 23 civiele Douglas DC-3’s. Daarna traden, in en vooral kort na de oorlog, nog 46 militair gebouwde Douglas C-47’s ‘Dakota’s’ toe tot de KLM-vloot. Maakt een totaal van 69 van deze machines in dienst van de nationale luchtvaartmaatschappij. Maar in totaal telden Nederlandse airlines en luchtstrijdkrachten samen 174 toestellen van dit type, waarvan dus 23 gebouwd als DC-3. Een eenvoudige rekensom leert dan dat ons land (met de koloniën mee) 151 ‘Dutch Dakota’s’ heeft geteld. Een overzicht in vogelvlucht.

151 Dutch Dakota’s waarvan dus 151 Dutch Dakota’s.

Twijfelgevallen

Niet de registratie

Makkelijker gezegd dan gedaan! In een speciale editie over tachtig jaar Douglas DC-3/Dakota even op een rijtje zetten hoeveel dat er in Nederlandse dienst zijn geweest. Het begint al met een definitie van Nederland: reken je daar ook de (voormalige) Nederlandse gebiedsdelen bij? En zo ja: wat doe je dan met dezelfde DC-3 die eerst bij de vooroorlogse KLM dienst deed als PH-ARB, de ‘Buizerd’, die naar Engeland uitweek en gedurende de oorlog als G-AGBD bij de KLM tot 1945 voor BOAC (British Overseas Airlines Corporation), lijndiensten naar Lissabon uitvoerde en vanaf begin 1946 een half jaartje als PH-TBD weer bij de KLM vloog. Maar in de tussenliggende periode als NL-202 een militair jasje aantrok bij 1316 (Dutch) Communications Flight van de RAF. Ik bedoel maar! De rode draad volgend, is het duidelijk dat het om steeds dezelfde machine gaat, herkenbaar aan zijn 14 | december 2015 | Logboek

constructienummer (1980). Ondanks vier verschillende registraties blijft het gaan om één toestel.

Wel het constructienummer

Het begint dus met het opzoeken van registraties en bijbehorende constructienummers, of omgekeerd. Bronnen daarvoor zijn: de Nederlands luchtvaartuigregisters op de onvolprezen website van Herman Dekker, het boek ‘Dakota’s onder Nederlandse vlag’ en natuurlijk Jennifer Gradidge’s standaardwerk over DC-1, -2 en -3 van Air Britain. Daarmee bouw je in Excel een database met verschillende kolommen voor registratie en constructienummer, maar ook voor jaar-in-dienst en jaar-uit-dienst. Selecteer je dat bestand op constructienummer dan zie je al meteen of er zich dubbeltellingen in voordoen. Per constructienummer zet je de registraties op volgorde en zodoende kom je onderaan de streep uit op genoemde 174 Nederlandse DC-3/C-47’s,

Constructienummer 13462, PH-TFA van Aero Holland hier in 1949 op Schiphol (Schiphol)

PH-MAA in 1960 in z’n eerste MACbeschildering, nog in Engeland. (coll. AdJan Altevogt)

Uitzonderingen bevestigen de regel. Voor de oorlog staan twee DC-3’s voor de KLM klaar in Amerika (PHARA en –AXH), maar beide worden niet afgeleverd. Hoewel ze officieel staan ingeschreven in Nederland, hebben ze geen dienst gedaan voor een Nederlandse civiele of militaire operator. Dus niet meegerekend. Ander twijfelgeval: de Dakota waarvoor door de start-up Transavia Airlines in 1966 het kenteken PH-RIC is aangevraagd. Die registratie is nooit ingeschreven geweest in het register, maar heeft wel enkele maanden op het vliegtuig gestaan (zie blz. 6). Daarom toch maar wel meegerekend in het overzicht.

Periodes

Selecterend op de kolom ‘jaar in dienst’, zie je duidelijk de vooroorlogse periode van 1936 (PH-ALI ‘Ibis’) tot en met 1939 waarin alleen de KLM afnemer was van 23 Douglas DC-3’s.

Na de oorlog gaat het steevast om de oorspronkelijk militaire variant C-47 (en een enkele C-53) die door Engelsen ‘Dakota’ wordt genoemd, terwijl Amerikanen hem ‘Skytrain’ noemen. Drie worden zelfs nog gedurende de oorlog afgeleverd aan de KLM in Engeland. De eerste is PH-AZR ‘Roodborstje’ in 1944. In 1945 komen

daar nog zeven stuks bij voor de maatschappij, maar 1946 en ’47 zijn topjaren voor de civiele Dutch Dakota’s. In het eerste naoorlogse jaar zijn die 47 machines vooral voor Nederland (PH), terwijl de bulk van de 45 machines in 1947 voor Nederlands Indië (PK)

beschikken over zestien Dakota’s

Vakantiecharters

Het duurt daarna bijna een decennium, totdat in de eerste helft van de jaren zestig vakantiecharters opbloeien. Martin’s Air Charter begint met De Havilland Dove’s voor rondvluchten,

PH-TCY van KLM: c/n 9410 (Schiphol)

PH-DAC van Schreiner: eveneens c/n 9410. (coll. Adjan Altevogt)

een kleine Dakota (PH-RIC) begint, maar met drie Douglas DC-6en. De ‘roaring sixties’ van het vrijetijdsvervoer worden in 1970 afgesloten met nakomertje PH-MOA van Moormanair. De jaren tachtig zag de terugkeer van Nederlandse Dakota’s: PH-DDA en PH-DDZ, terwijl de PH-PBA eind jaren negentig weer het luchtruim koos.

Onderverdeling

De korte bij de lange: uit dit overzicht blijkt dat in Nederland, bij de KLM en andere luchtvaartmaatschappijen samen, 83 civiele Douglas DC-3/C-47’s

bestemd is. In 1948 zien we een eerste poging tot een chartermaatschappij in de vorm van Aero Holland die (o.a.) met drie Dakota’s gaat vliegen, waarvan eentje

maar breidt al snel met drie Dakota’s (PH-MAA, -B en -G) uit, vanaf Amsterdam-Schiphol de vakantiemarkt op. Op Rotterdam-Zestienhoven laat men zich ook niet onbetuigd met twee

JZ-PDC van Kroonduif: ook c/n 9410. (Schiphol) PH-SSM in 1961 bij Air Transport (later Fairways) Rotterdam (coll. AdJan Altevogt) afkomstig is van de KLM. Maar door een ongeval en financiële tegenwind redt Aero Holland het niet. Het jaar daarop wordt de PH-PBA (eindelijk) ingeschreven in het luchtvaartuigregister. Het zal nog tot 1952 duren voordat de Luchtstrijdkrachten gaan

Dakota’s voor Fairways Rotterdam (PH-SCC en -SSM) en twee voor Schreiner Airways (PH-DAC en –ERZ met panoramaramen). In 1966 heeft de vakantiechartermarkt inmiddels zo’n hoge vlucht genomen dat Transavia zich bedenkt en niet met

dienst gedaan. De Dakota’s van Kroonduif in Nieuw-Guinea tellen niet mee omdat die al in Nederland waren ingeschreven. In de West, vlogen acht aanvullende Dakota’s met PJ-registraties en in Suriname vier machines met PZ-kentekens. Voor Nederlands-Indië noteerden we 43 Dakota’s met een PK-registatie. Tellen we deze 55 overzeese burger Dakota’s op bij de 83 in Nederland, dan zagen in totaal 138 stuks Nederlandse civiele dienst. Dan missen we nog 36 militaire Dakota’s om op de 174 toestellen uit te komen. Klopt precies: twintig bij de Luchtstrijdkrachten/Koninklijke Luchtmacht en zestien bij de Marineluchtvaartdienst. Logboek | december 2015

| 15

persoonlijk

Coert Munk/Mariette Kuntze-Gersie

Bij het tachtigjarig bestaan van de Douglas DC-3 kijken we ook terug naar de start van de DDA, vooral omdat niet iedereen meer zal weten ‘hoe het vóór 1982 begon’. DDA en vliegende DC-3’s in ons land lijken anno 2016 normaal, er zijn ooit mensen op het idee gekomen. Dit artikel gaat over de droom van een aantal mensen, waaronder de twee DDA-oprichters Gerrit van Gelder en Anne Cor Groeneveld, maar ook over al die anderen die ruim dertig jaren geleden en langer er aan werkten om een droom te laten uitkomen. Gerrit van Gelder (rechts) en Anne Cor Groeneveld (links) in Helsinki 1984 bij het vertrek van de PH-DDA naar haar nieuwe thuisbasis en in 2007 op Schiphol bij de vijfentwintigste verjaardag van de DDA. (Jan Willem de Wijn)

DDA’s prehistorie Historische vliegtuigen zijn tegenwoordig op veel evenementen vliegend te zien. Het in ons land luchtwaardig houden van oude vliegtuigen nam in de jaren tachtig een grotere vlucht. Aan het einde van de jaren zestig werden op Vliegbasis Gilze-Rijen al uitgefaseerde S-elfjes, Super Cubs en Harvards gerestaureerd en gebruikt bij de vliegertraining. Daaruit groeide de huidige ‘KLu Historische Vlucht’. De vloot van de recent overleden Jaap Mesdag in ‘Early Birds / Vroege Vogels’ groeide vanaf het midden van de jaren zeventig. Vanuit die voedingsbodem ontstond ook de DDA. DDA’s wieg stond eigenlijk vaak in een bar, dat zijn wel vaker voedingsbodems van plannen. Soms op Schiphol, op Oost, bij de Vliegclub in Hangaar 7. Vliegers, die al met oude(re) vliegtuigen in de vrije tijd bezig waren, smeedden er plannen om nieuwe oude(re) vliegtuigen in de lucht te brengen. Een aantal Transaviavliegers had samen al een stichting met Fokker S.11 PH-ACG. DDA’s eerste voorzitter was de initiator van die stichting. De chartermaatschap16 | december 2015 | Logboek

1982, de PH-PBA wordt vóór de toenmalige Aviodome op Schiphol onderworpen aan een onderzoek voor een eventuele restauratie in luchtwaardige staat voor de net opgerichte Dutch Dakota Association. Vlnr: Ben van der Schinkel, Ben Plaat, Jaap van der Linden en Arie van Dalen. (DDA Archief)

Met dank aan Maarten Brouwer, Gerrit van Gelder, Anne Cor Groeneveld, Margaret Portielje, Michael Tefsen e.a.

pij met de groene T in de staart, een ontwerp van Thijs Postma, die ook het eerste DDA-logo maakte, detacheerde regelmatig vliegtuigen

in de cockpit hun droom te vieren met het maken van ‘broem-broembroem’-geluiden… Met een klein, voorlopig bestuur van

in andere landen. Ook aan de bar in Malta en bij vluchten voor Air Djibouti werd het plan om met een Dakota te gaan vliegen dan verder besproken. Gerrit van Gelder herinnert zich een tocht die hij met Anne Cor Groeneveld op Malta maakte naar de andere kant van het vliegveld Luqa. Daar klommen ze in een DC-3 om

vier personen werd het initiatief om een vliegende Douglas DC-3 naar Nederland te halen, naar buiten gebracht. De stichting was net opgericht met Gerrit van Gelder en Anne Cor Groeneveld als oprichters. De DC-3 die het dichtste bij huis was, werd met toestemming van de eigenaar aan een uitgebreide inspectie onder-

worpen. Bij die inspectie speelde ‘Ome’ Ben van der Schinkel een belangrijke rol, hij had immers – net als andere leden van de nieuwe Technische Commissie – jarenlange ervaring met de DC-3 en andere vliegtuigen met stermotoren. Ben zou een twintig jaar lang een sleutelrol in de DDA gaan spelen. Die PH-PBA werd in 1982 te licht bevonden om na zes jaren stilstand weer te gaan vliegen. De zoektocht werd voortgezet. Nog vóór het nieuws over een nieuwe organisatie naar buiten was gekomen hoorde Maarten Brouwer van de plannen: “Op Texel hoorde ik van het plan in ‘De 12 Balcken’, een parainstructeur wist het te vertellen.” Brouwer was als DC-3-liefhebber al jaren geïnteresseerd en had daarover onder andere contact met John en Maureen Woods. Het echtpaar publiceerde met grote regelmaat over alle Douglas-propellervliegtuigen en had een goed inzicht in de exemplaren die in Europa beschikbaar waren. Brouwer bood de initiatiefnemers zijn hulp aan en regelde een afspraak met het Britse echtpaar. Naar verluid waren diverse kandidaten op Duxford (GB) voorhanden, onder meer via Mike

Woods van vliegtuighandelaar Aces High. De kansen werden gewogen. Een DC-3 kopen betekende, ook vijfendertig jaren geleden al, een forse investering. Groeneveld was met de anderen al eerder tot de slotsom gekomen, dat het kopen van het vliegtuig niet de grootste uitdaging is. Er vervolgens mee vliegen betekende jaarlijks nog eens eenzelfde bedrag voor de exploitatie. Het idee ontstond om een vriendenkring rond de DC-3 te vormen. Als er 1.000 mensen jaarlijks ƒ 100 contributie zouden bijdragen waren de exploitatielasten gedekt en konden de ‘leden’ goedkoop meevliegen. Dat concept werd uitgewerkt en leidde tot de stichting met de bekende naam. Het kleine team van Gerrit van Gelder, Anne Cor Groeneveld, Margaret Portielje, Sjouk en Ria de Boer en Caroline Schelling ging aan de slag om de DDA naar buiten te brengen. Na de oprichting van de stichting leidde een persbericht tot berichten in alle landelijke en regionale media. Sjouk de Boer en de verse voorzitter brachten een bezoek aan de RLD om DDA’s plannen te ontvouwen. Dat leidde tot een brief, waarin werd gemeld,

Sponsoring door Hewlett Packard maakte de koop van DDA’s eerste DC-3 mogelijk. Bij de persconferentie na de aankomst van de PH-DDA op 18 april 1984 in de RAFA Club op Schiphol-Oost zitten van links naar rechts Max van Oort (chef vlieger), Bart Bakker, beide DDA oprichters, J. Schapens (algemeen directeur HP), T.H. Ekblom (directeur Finnair, DDA sponsor) en Margaret Portielje. Daarachter ondermeer de DDAstewardessen Tanneke Pratasik en Ineke Eltink (DDA Archief)

dat een DC-3 uiteraard niet voldoet aan de huidige (1982 dus, red) luchtwaardigheidseisen, maar dat de certificatiebasis van het vliegtuig uitgevoerd zou worden op basis van de destijds voor de PH-PBA geldende luchtwaardigheidseisen. Het waren drukke, soms chaotische tijden. Margaret Portielje herinnert zich een bos bloemen, die door Anne Cor Groeneveld aan Gerrit van Gelder voor haar was meegegeven. Die waren in de kofferbak van de Mercedes in de vergetelheid geraakt, om drie-vier weken later als droogboeket uiteindelijk te worden overhandigd… De eerste Nieuwsbrief werd geschreven, door de voorzitter, in z’n eentje. Drukker Michael Tefsen, nog steeds DDA Ambassador, assisteerde met zijn bedrijf. Maarten Brouwer werd één van de redacteuren die vanaf de tweede nieuwsbrief onder leiding van Jan Willem de Wijn een magazine samenstelden.

Nieuwsbrief No. 1, de verre voorloper van het huidige ‘Logboek’.

Schenking

Onlangs ontvingen wij een mooi bedrag van een van onze Vrienden die ons, als ANBI-organisatie, had opgenomen in zijn testament.Er bestaan twee manieren om na te laten aan een goed doel: 1) het goede doel is erfgenaam Als (mede)erfgenaam heeft het goede doel alleen of samen met andere erfgenamen recht op de hele nalatenschap. Het goede doel en eventuele mede-erfgenamen erven dan alle baten en schulden van de nalatenschap. In de praktijk zal een goed doel een nalatenschap altijd ‘beneficiair’ aanvaarden. Door deze manier van aanvaarden is het goede doel niet met zijn eigen vermogen aansprakelijk voor de schulden van de nalatenschap. 2) het goede doel krijgt een legaat Een legaat kan een geldbedrag zijn, maar ook een goed (bijvoorbeeld een huis), een effectenportefeuille of een waardevol voorwerp zoals een schilderij. Ook een legaat aan een goed doel moet in een testament worden vastgelegd. In dat geval is het goede doel benoemd als legataris in het testament. Voor een legaat is beneficiaire aanvaarding niet nodig. Uiteraard staan wij open voor vragen en suggesties om een en ander zo mogelijk te ondersteunen.

Er werd materiaal gemaakt om bij de Lelystad Airshow van 1982, zonder vliegtuig, acte de présence te geven en de aanloop naar de eerste bijeenkomst met de nieuwe DDAvrienden vroeg de nodige aandacht. In oktober 1982 werd de eerste D-Day gehouden, in de fraaie RAFA Club op Oost. De taken werden verdeeld, alle nog steeds bestaande commissies werden gevormd en bemand en een grote organisatie met vrijwilligers begon vorm te krijgen. Toen enige maanden later afspraken met de nieuwe hoofdsponsor Hewlett Packard werden gemaakt werd de droom werkelijkheid met de komst van een luchtwaardige DC-3 uit Finland. Logboek | december 2015 | 17

mens & machine

Paul van der Horst

Al weer meer dan vijfentwintig jaar geleden werd Jolanda Kosterman DDAdeelnemer. Haar vader Jaap Kosterman kreeg voor Vaderdag een lidmaatschap cadeau. “Ik wil nog wel ’s lid worden van die Dakota-club” liet hij ooit weten en zo geschiedde. Maar hij wilde niet alleen vliegen. Jolanda moest ook DDA-deelnemer worden en zo geschiedde dat ook. Het begin van een levenslang verbond met de historische luchtvaart. Jolanda heeft meer vluchten in verschillende historische vliegtuigen gemaakt dan veel luchtvaartenthousiasten en de vraag dringt zich dan ook onmiddellijk op, welke Machine voor dit artikel aan de Mens Jolanda kan worden gekoppeld. Zij twijfelt geen moment bij het antwoord op die vraag: “de PH-DDZ, maar dan wel eentje die vliegt!” “Ik ben geboren in Amsterdam in 1960 in de Vondelstraat. Mijn vader was technisch illustrator, eerst bij Fokker, later bij Philips en Holland Signaal. Mijn zus Corine is controller bij KLM dus de luchtvaart zit echt wel in ons bloed. Nadat wij lid waren geworden maakten we in 1992 met de PH-DDA een rondvlucht in het kader van Operatie Market Garden. Die vlucht verliep prima, maar er werd verder weinig bij verteld, er was geen documentatie met betrekking tot de context van de vlucht. De ‘aankleding’ ontbrak zeg maar. Na de vlucht werden wij telefonisch geënquêteerd en ik vertelde wat ik miste bij de vlucht. Niet lang daarna werd ons gevraagd of wij vrijwilliger bij de DDA wilden worden. Mijn vader was net met pensioen, ik zag wel mogelijkheden om een hobby te combineren met mijn werk als binnenhuisarchitect en zo kwam het dat wij op ‘sollicitatiegesprek’ gingen. Wij hadden een gesprek met Coert Munk. Mijn vader ging naar de Technische Dienst en bezocht elke dinsdag de cursusavonden. Op een terloopse opmerking dat er nog iemand nodig was voor het promotieteam bij een regiodag 18 | december 2015 | Logboek

‘Dan komt die kont omhoog’

op Eelde zei mijn vader ‘Oh, dat kan mijn dochter wel doen’. Hij was vergeten dat ik die dag jarig was, maar goed, ik ben toch gegaan. Behalve in het promotieteam kwamen wij ook bij de Travelclub, samen met Anneke van den Berg, Nanne Dijkstra en Wiesje Sjamsoedin.

De PH-PBA vliegt boven Normandië boven het verblijf van de DDAdeelnemers. (Paul van der Horst)

Jolanda tijdens haar passagewerk in de General Aviation terminal op Schiphol-Oost. (via Jolanda Kosterman) De belangstelling voor de luchtvaart en de historische luchtvaart in het

bijzonder komt echt door mijn vader. In 1943 was hij getuige van het geallieerde bombardement op de Fokker-fabrieken in AmsterdamNoord, een rampzalig verlopen actie. Het weer was te slecht, veel B-17’s werden teruggeroepen, maar dat bericht bereikte niet elke bommenwerper en ondanks het slechte zicht werden bommen afgeworpen, waarvan de meeste hun doel misten en huizen raakten. Een oudoom kwam daarbij om het leven. De oorlog heeft meer met mijn vader gedaan dan hij liet zien, hij was 9 jaar, maar die vliegtuigen maakten ook een bepaalde fascinatie los voor een jongen van die leeftijd. In 1966 zijn we naar Apeldoorn verhuisd. Als we bij mijn oma in Amsterdam op bezoek waren geweest, gingen we ook altijd langs Schiphol. En vanuit Apeldoorn regelmatig naar Teuge. In 1991 heb ik mijn eerste vlucht met een Dakota gemaakt. Gek genoeg kan ik me daar niets van herinneren. Maar van de tweede vlucht des te meer, naar één van mijn eerste airshows. Ik was met mijn vader in de PH-DDA naar een airshow op

Lelystad, waar het 35-jarig bestaan van de Fokker F.27 werd gevierd. Dat was heel bijzonder voor mijn vader, hij had immers tekeningen voor de F.27 gemaakt. Bij aankomst maakte de captain, Woud Bokstijn een spectaculaire low-pass. Terug naar Schiphol vlogen we een paar keer lekker laag over een driemaster, die op het Markermeer voer. Mijn passie voor de Dakota werd daar flink aangewakkerd en dat is nooit meer weggegaan. Ik kreeg steeds meer plezier in mijn werk voor het Promotieteam, samen met Sel Vreeland, Teun Muijlwijk en Han Hensen. We deden de Regiodagen en de Social Sundays. In 1995 maakte ik de voor mij belangrijkste vlucht ooit. Mijn zwager Gerrit was ongeneeslijk ziek en we maakten met hem een vlucht in de PH-DDA. In 1996 overleed hij. 1996 werd in meer opzichten een jaar van veranderingen. Op 5 mei 1996 kwam de DC-4 aan op Schiphol. Ik heb er maar één of twee vluchten mee gemaakt, waarvan één keer in formatie met de PH-DDZ. Ik vond de DC-4 eigenlijk meer een ‘van A naar B’ vliegtuig. De DC-4 heeft niks aparts, er kunnen teveel mensen in, het toestel doet me niet zo veel.

En natuurlijk wordt 1996 gekenmerkt door het verlies van de PH-DDA. Ik vond daarom de eerste vlucht van de PH-DDZ in mei 1999 zo ongelooflijk emotioneel. Op de eerste plaats omdat mijn vader eraan had gewerkt. Hij was onder meer verantwoordelijk voor de bekleding van de roeren. En ten tweede omdat de DDA zijn doelstelling weer kon waarmaken, het vliegen met een Dakota!

Jolanda (midden) tijdens een recente fotoshoot. (Paul van den Berg)

Jolanda (links) voor een rondvlucht met de PH-DDA samen met haar zwager Gerrit en schoonzus Jannie. (via Jolanda Kosterman)

Vanaf 2001 werd de afstand naar Schiphol vanuit mijn woonplaats lastiger voor mij. Ik laste een pauze in. Maar het bloed kruipt waar het niet gaan kan en ik werd door Alwin Niemeijer van de Aviodrome gebeld of ik daar kon komen assisteren. Lelystad was een stuk dichterbij en ik zei ‘ja’. Ik heb daar de afdeling ‘Passage’ opgezet voor de rondvluchten, die onder de Aviodrome-vlag werden uitgevoerd. Vluchten met de Fokker Four, de PBY Catalina en zo. Ook was ik voorzitter van de activiteitencommissie Vriendenkring Aviodrome. In die hoedanigheid mocht ik een weekend mee met de DC-2 naar Ameland. Het vliegen in de DC-2 is erg spectaculair, heel speciaal en gaat gepaard met een boel herrie, veel meer dan in de DC-3. Er zijn volgens mij niet veel vrouwen die DC-2 én DC-3 én DC-4 hebben gevlogen. Maar ook vloog ik mee in de Catalina. Dat is echt een geweldige belevenis, vooral bij de Splash & Go vluchten. Helemaal briljant waren de full-stops op het water, kun je je dat voorstellen? Met je vliegtuig op het water! Ik deed de passage en werd met een bootje van de Catalina naar een driemaster gevaren, waar ik de passagiers incheckte. Door de afgebroken fusie tussen Aviodrome en de DDA moest ik in 2012 weer een keuze maken. Ik kon de DDZ niet loslaten, de Dakota waar mijn vader aan had gewerkt en ik ging met de

DDA mee, terug naar Schiphol. Ik ben daar nu Hoofd Passage & Reserveringen en Assistent Office Manager. Ik ondersteun en vervang waar nodig Anneke van den Berg en dat gaat fantastisch, we vullen elkaar prima aan, we hebben echt een band.

De fotomuur bij Jolanda thuis. Een indrukwekkende fotoreeks van de vliegtuigen waarin zij heeft gevlogen. Die samenwerking resulteerde vorig jaar in een geweldige vlucht naar Normandië. We moesten best veel improviseren en dat kostte soms nogal wat hoofdbrekens, maar wat mij betreft doen we de Normandië-trip over vier jaar weer. Ik kon op D-Day, 6 juni 2014, mee met de PBA en we vlogen boven de oude dropzone, niet te beschrijven hoe dat voelt. Daarom is de Dakota ‘Mijn Machine’. Laatst stond ik met TD-er Ad Jansen te kijken toen de PBA opsteeg van baan 04 op Schiphol. Het aanzwellende motorgeluid en dan, ik weet niet of je die woorden wel in het artikel moet opnemen, maar dan komt die kont omhoog, dat is zo indrukwekkend!” Logboek | december 2015 | 19

Coert Munk

Vloot DDA

Vliegtuig Douglas DC-2 Douglas DC-3 Douglas DC-3 Douglas DC-3 Douglas DC-4 Douglas DC-4 Beech D-18S Stinson L-5B Sentinel

Vliegtuig registratie A30-14 PH-DDA PH-DDZ PH-PBA PH-DDS ZS-IPR N5369X PH-PBB

De DDA heeft in totaal acht vliegtuigen gehad. Dit artikel bij de tachtigste jaardag van de Douglas DC-3 beschrijft die vloot. Meer dan DC-3’s alleen!

De DC-3 houdt het ‘t langste vol De zoektocht naar een luchtwaardige DC-3 was eigenlijk al aan de gang toen op 10 maart 1982 de Stichting Dutch Dakota Association werd opgericht. Alles stond nog in het teken van ‘klein beginnen’, zelfs de letters op het eerste dda-logo waren klein. DDA schreef haar naam pas na een aantal jaren in hoofdletters. DDA’s eerste vliegtuig werd in Finland gevonden. De Finse luchtmacht had haar werkpaarden uitgefaseerd en DDA werd één van de gelukkige kopers. Ook andere vliegtuigen uit die militaire vloot kwamen bij liefhebbersorganisaties als de DDA terecht. De eersteling arriveerde op 18 april 1984 op Schiphol, met opvallende sponsornamen Finnair en Hewlett Packard. Je moet immers laten zien wie het mogelijk maakt! Een poging om enkele jaren later een tweede Fins exemplaar aan te schaffen lukte niet, al was daarvoor wel (je weet immers 20 | december 2015 | Logboek

De PBA in het tweede jasje na de restauratie (Ben Ullings/ Aviation Photos International)

De Beech bij Tiel. (Ben Ullings/ Aviation Photos International)

maar nooit) een registratie gereserveerd bij de bijna-buurman Rijksluchtvaartdienst. Die tweede ‘drie’ kwam enkele jaren later. Diverse onderdelen van een goed werkend vliegtuig moeten van

tijd tot tijd vervangen worden, waarbij de grootste gaten in de financiën worden geslagen als er een motor gekocht moet worden. Rond 1986

waren enkele Egyptische DC-3’s ‘op de markt’. Na een tip van een bevriend vlieger werd Pyramid Airlines benaderd. Eén vliegtuig stond op Malta en de prijs was lager dan de waarde van de motoruren en bruikbare delen. De koop werd gesloten, het vliegtuig werd met eigen mensen luchtwaardig gemaakt en in mei 1987 naar de nieuwe thuisbasis gevlogen. Plan was om het toestel ‘op te leggen’ en rustig te gaan restaureren, zodat bij het toekomstige eeuwfeest van de Douglas DC-3 er een helemaal gerestaureerde DC-3 beschikbaar zou zijn… Die DDZ vloog aan het einde van de jaren negentig na een grondige vernieuwbouw, de vleugels werden gewisseld met die van de Deense C-47 die in de jaren zeventig naar het Militaire Luchtvaart Museum bij Soesterberg was gevlogen. De vloot werd verder uitgebreid. Bij het eerste lustrum werd aange-

kondigd, dat de DDA een originele Douglas DC-2 had gekocht. Het vliegtuig van Eastern Airways was in de Tweede Wereldoorlog in Australië terecht gekomen en stond te koop. Met steun van de Koninklijke Marine en DDA’s sponsor Nedlloyd kwam het vliegtuig in stukken en brokken naar ons land. Van de restauratie is het niet gekomen. De DC-2 ligt opgeslagen in de T2 hangaar van de Aviodrome op Lelystad en is geen eigendom meer van de DDA. In 1988 kwam een Beech D-18S, aangeschaft vanuit de DDA-gelederen, de vloot versterken. Dat vliegtuig, ooit nieuw aan de Royal Canadian Air Force afgeleverd, zou worden gebruikt om toekomstige DC-3-vliegers te trainen en kleinere groepjes deelnemers – ‘vrienden’ heten die nu – te vliegen naar evenementen op vliegvelden die te klein waren voor de DC-3. Inmiddels was de DDA gestart met lesactiviteiten voor beginnende vliegers. De theorie voor het behalen van het privévliegbrevet kon onder DDAparaplu worden gedaan, Skylight op Vliegveld Hilversum verzorgde de vliegopleiding. Het was wel handig als er dan een vliegtuig voor staartwielconversie zou komen. Dat was wellicht één van de redenen om in 1989, met volle steun van Martinair, de Stinson L-5B PH-PBB te kopen, een vroeger vliegtuig van ZKH Prins Bernhard. Het vijfde DDA vliegtuig arriveerde bij het Sinterklaasfeest van 1989 op Schiphol. DDA groeide verder in een eigen hangar op Schiphol-Oost. In de loop van de jaren negentig werd besloten de vloot te

concentreren op Douglas vliegtuigen. De Stinson werd in bruikleen gegeven aan wat nu de KLu Historische Vlucht op Vliegbasis Gilze-Rijen heet. De Beech was al even daarvoor naar Gilze verkocht.

De DC-4 in een flauwe linkerbocht. (Paul van der Horst)

In Zuid-Afrika stonden prachtige Douglas DC-4 vliegtuigen te koop, net buiten gebruik gesteld door de luchtmacht. DDA verwierf in 1995 twee exemplaren, eentje om mee te vliegen en eentje voor de onderdelen. De fraaie in oude KLM kleuren gespoten ZS-NUR arriveerde in 1996 in ons land om al snel ingezet te worden bij vluchten voor het steeds verder groeiende DDA-ledental. De tweede vier arriveerde in juni 1997 op Schiphol

en heeft kort daarna voor het laatst haar motoren gedraaid. Op 25 september 1996 voltrok zich een ramp met DDA’s eersteling, waarbij alle inzittenden het leven verliezen. Een aangedane organisatie beraadde zich op haar toekomst. De luchtwaardige DC-4 vliegt, maar is nou eenmaal wel een groter vliegtuig dan een DC-3. De restauratie van

De Stinson boven Paleis Soestdijk. (Ben Ullings/ Aviation Photos International)

de vervangende DDZ ging voorspoedig, terwijl inmiddels ook de voormalige Regerings-Dakota werd gerestaureerd. Met grote steun van ZKH Prins Bernhard werd de PBA in een origineel kleurenschema teruggebracht. Diverse horden voor het verkrijgen van het papierwerk waren voor beide DC-3s nodig. Daar komt dan nog bij dat DDA ervoor koos om aan dezelfde eisen te voldoen als een ‘gewone’ luchtvaartmaatschappij, maar dan wel met nostalgisch materieel. Uiteindelijk werden PBA en DDZ betrouwbare opvolgers van DDA’s eersteling. Kort na haar 25-jarig bestaan werd besloten DDA en Aviodrome te gaan samenvoegen. Beide DC-3’s vertrokken naar Lelystad. De niet meer vliegende DC-4 ging daar over de weg naar toe en werd in de kleuren van een Skymaster van het naoorlogse ‘Netherlands Government Air Transport’ gebracht. Die DC-4 ging enkele jaren geleden in eigendom over naar de Aviodrome. De luchtwaardige DC-4 werd verhuurd aan Zuid-Afrikaanse operators en kwam uiteindelijk werkeloos aan de grond te staan. Nieuwe Nederlandse eigenaren verwierven het vliegtuig. De huidige eigenaar meldde deze zomer in de krant te dromen van een herstart van het mooie passagiersvliegtuig. Bij het tachtigjarig bestaan van de Douglas DC-3 is de DDA terug bij af, zij concentreert zich op het vliegen van Dakota’s en heeft daar – zeer eigentijds – een simulator voor staan! Ook in de DDA is aangetoond wat de DC-3 al tachtig jaar bewijst: de DC-3 houdt het ’t langste vol! Logboek | december 2015 | 21

dakota’s

Paul van den Berg

80 jaar DC-3! En still going strong, ja ook in Nederland. Het jubileum was voor ons aanleiding om eens op een rijtje te zetten wat er in ons landje nog aan DC-3 ‘spul’ te vinden is. Niet alleen de complete airframes, maar ook delen en onderdelen. En da’s voor zo’n klein landje als het onze eigenlijk nog best wel wat!

DakoTaal Soesterberg

In het Nederlands Militaire Museum op de oude vliegbasis Soesterberg hangt de C-47 met het historisch onduidelijke ‘T-443’ (c/n 20118) in de staalkabels. Het is de grootste kist binnen het NMM. Dit is de ex-Deense K-688 die in 1982 naar Soesterberg kwam gevlogen en daar sindsdien buiten heeft gestaan. Wellicht bekend: haar buitenvleugels zijn de zelfde waarmee onze DDZ in ‘87 vanuit Malta naar Schiphol vloog! Tijdens de restauratie van de ‘Z’ zijn ze omgeruild met deze ex-Deen, omdat ze minder corrosie vertoonden dan de originele DDZ-vleugels.

Best

(Onder) Ook in Best is de geamputeerde neus van N10005 (c/n 14082/25527) te vinden. Ooit vanuit Florida naar Nederland gehaald door ‘Dakota Hunter’ Wiesman en nu van binnen aardig ingericht als een Wartime USAAF C-47 ten tijde van Market Garden. (beide Kees Zwaans)

In 1997 landde op Eindhoven plotseling een fraaie C-53 ‘Darlin Dorien’ (c/n 4978) vanuit de USA. De kist zou luchtwaardig blijven voor het Museum Bevrijdende Vleugels in Best, maar helaas werd ze door een uit de hand gelopen motorbrandje zodanig beschadigd dat vliegen er niet meer in zat. Uiteindelijk werd ze over de weg naar het museum in Best vervoerd.

Lelystad

G-BVOL (c/n 9836), als ‘PH-TCB’ tentoongesteld in het Aviodrome. Publiek geheim is dat dit de ‘ruil-Dakota’ annex onderdelendonor is voor DDA‘s PH-PBA. Eigenlijk is alleen de romp nog origineel van de originele –BVOL. PBA’s vleugels, motoren, onderstel en staartstuk bleken in dermate slechte staat dat het te kostbaar zou worden die toch te gebruiken tijdens de restauratie tot luchtwaardige staat in de jaren negentig. 22 | december 2015 | Logboek

Valkenburg

Alweer langer dan de Tweede Wereldoorlog zelf duurde (voor Nederland), staat G-AMCA (c/n 16218/32966) achter de theaterhangar van musical Soldaat van Oranje. Ze speelt daar een belangrijke ‘realiteits’-rol. Oranje was ook de kleur van deze Dak voordat ze in 2010 als KLM ‘PH-ALR’ vanaf het Aviodrome vertrok voor een -deze keer geslaagd -wegtransport naar het oude marinevliegkamp Valkenburg. In 2003 werd ze door Air Atlantique geschonken aan het Aviodrome.

Teuge

Aalsmeerderbrug

Midden in de winkel van de Luchtvaart Hobbyshop staat sinds 1998 de neus van G-BPMP (c/n 10073), een exMarokkaanse luchtmacht C-47. In 1989 was ze nog voorbestemd voor volledige restauratie bij Air Atlantique, maar door omstandigheden, waaronder de Golfoorlog, ging dat niet door en restte uiteindelijk de sloop. Dat was in 1995. De cockpit ziet er van binnen al aardig uit, maar er wordt nog steeds aan gewerkt, staat op een bordje.

Op Weeze, Duitsland is Rob de Man van Classic Wings bezig zijn DC-3 G-DAKS (c/n 9798) te restaureren, maar op Teuge liggen de vleugels, staartdelen en roeren. Die worden daar door ervaren plaatwerkers onder handen genomen om straks ‘als nieuw’ weer aan het airframe bevestigd te worden. Kan nog wel even duren.

Groenekan (Classic Wings)

Daar wordt bij MPS (in de daluren) nog hard gewerkt aan de enige echte DC-3 Simulator. Zie Logboek 2 van dit jaar voor een uitgebreid verhaal over dit unieke project. Het is de bedoeling de Sim uiteindelijk naar Schiphol te verplaatsen, maar wanneer en waar naartoe is nog onbekend.

Last, but zeker not least: Schiphol

Onze eigen twee Beauties PH-DDZ en PH-PBA. De ‘Z’, in de jaren 80 en 90, in 12 jaar door DDA vrijwilligers volledig gerestaureerd, maar nu alweer 2 ½ jaar aan de grond vanwege een motorstoring die in 2013 optrad tijdens de ferry vanaf Lelystad naar Schiphol. Dat was op de vrijdag vóór Flying Legends op Duxford waar ze naar toe zou vliegen. Het luidde een lange werkloze periode in voor deze machine. De -PBA (c/n 19434) hoeft eigenlijk geen extra toelichting. Een betrouwbaar werkpaard, punt. Slaat u de vorige jaargangen van Logboek er maar op na. Maar wel een paard uit de Koninklijke stallen. Tijdens de restauratie in Engeland werden vleugels, centersectie, onderstel en staartstuk ‘gedoneerd’ door G-BVOL (c/n 9836), zie ook vorige pagina. Maar aangezien het Douglas serienummer– plaatje in de romp zit, is dat ID-bepalend. Daarmee is de -PBA echt de –PBA ! (Foto’s Paul van den Berg, tenzij anders vermeld) Logboek | december 2015 | 23

Paul van der Horst

historie

Na de burgeroorlog werden DC-2’s ingezet op het luchtwegennet van Iberia. Hier de voormalige ‘Sagitario’ met de nieuwe registratie EC-AAB op de luchthaven van Lissabon. (Calouste Gulbenkian Foundation)

Deze maand bestaat het Dakota-ontwerp tachtig jaar. Generaal Dwight D. Eisenhower noemde de Dakota één van de drie belangrijkste factoren, die de oorlog in het voordeel van de Geallieerden beslechtte. Dat het Douglas-ontwerp een waardevolle oorlogsmachine kon zijn bewees de voorloper van de DC-3 Dakota, de DC-2, al drie jaar vóór het begin van de Tweede Wereldoorlog. De DC-2 werd tijdens de Spaanse Burgeroorlog intensief gebruikt en schreef daarmee geschiedenis als het eerste type van de Douglas Commercial-serie in een gewapend conflict. De DC-2 werd ingezet als transportvliegtuig, maar ook als bommenwerper. Met soms bizarre gebeurtenissen tot gevolg.

Toen DC-2’s op elkaar schoten In april 1931 werd de tweede Spaanse Republiek uitgeroepen. Een democratisch gekozen republikeinssocialistische coalitie begon een vergaand hervormingsprogramma. Minimumlonen voor de arbeiders, een uitgebreid scholingsprogramma, een vergaande vermindering van de politieke invloed van het leger en een scheiding van kerk en staat. Maar het land was tot op het bot verdeeld. De oude machthebbers, de militairen, de katholieke kerk en de grootgrondbezitters wilden hun invloed en rijkdom niet kwijt. De verkiezingen van 1933 leidden tot een centrum-rechtse regering en veel hervormingen werden teruggedraaid. Maar in 1936 keerde het tij toch weer ten gunste van de hervormingsgezinden. In een poging om de politieke invloed van het leger in te dammen werden kritische legerleiders door de Republikeinse regering naar overzees Spaans (koloniaal) gebied uitgezonden. Generaal Franco werd gestationeerd op de Canarische eilanden. Maar hierdoor kon de militaire oppositie relatief ongezien en ongestoord een opstand voorbereiden. Op 18 juli 1936 pleegden Francisco Franco en Emilio Mola vanuit Marokko een coup, die zich razendsnel naar het Spaanse vasteland 24 | december 2015 | Logboek

uitbreidde. Bij het uitbreken van de burgeroorlog was de Douglas DC-2 het snelste vliegtuig in Spanje. Sneller dan welk jachtvliegtuig van de Spaanse Luchtmacht dan ook. De Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE) hadden van april 1935 tot en met juni 1936 vier DC-2’s afgeleverd

De DC-2 ‘Vara de Rey’, de enige DC-2 die tijdens de Burgeroorlog voor de Nationalisten vloog. (Elhangardetj)

gekregen. De DC-2’s waren door Fokker, die de verkooprechten voor Europa bezat, geassembleerd en afgeleverd. De eerste DC-2 kreeg nog de veelvuldig gebruikte Fokkerregistratie PH-AKF, voordat die kist met registratie EC-XAX en de naam ‘Hercules’ in dienst werd genomen. LAPE breidde snel haar netwerk uit en de DC-2’s bleken snel, betrouwbaar en zeer efficiënt. Toen Franco zijn coup pleegde vanuit Marokko liet het Republikeinse leger snel een aantal passagiersvliegtuigen ‘ombouwen’ tot bommenwerper. Op 18 juli 1936 op de vliegbasis Tablada bij Sevilla stond de DC-2 EC-BFF samen met

twee Fokker F.VII’s klaar om een bombardementsvlucht uit te voeren op de opstandige legerbasis in Tetuán, Marokko. Vlak voordat de Douglas zou opstijgen reed Capitán Carlos Martínez Vara de Rey het veld op, trok zijn pistool en schoot op de linkermotor en de banden van de DC-2. Eén van de meccano’s van de DC-2, Gervasio Arechederra, schoot terug en verwondde Vara de Rey in zijn lies. Vara de Rey vluchtte weg, maar werd door Republikeins luchtmachtpersoneel gevangen genomen. De piloot van de DC-2, Pedro Tonda, wilde Vara de Rey doodschieten, maar de basiscommandant Rafael Martínez Esteve voorkwam dat en Vara de Rey werd naar Sevilla afgevoerd, waar hij later door het rebellenleger werd bevrijd. De Republikeinen stuurden onmiddellijk een andere DC-2, de EC-AAY met de naam ‘Orion’ naar Tablada en nog dezelfde dag werd het rebellenleger op het vliegveld Aumara in Marokko gebombardeerd. De DC-2 vervoerde kleine bommen tot 50 kilo, die op de passagierstoestellen lagen en die met de hand uit de verwijderde en de DC-2 week veiligheidshalve uit naar de Madrileense luchthaven Barajas, de thuisbasis van LAPE. Op 19 juli vielen Sevilla en het vliegveld

en de DC-2 week veiligheidshalve uit naar de Madrileense luchthaven Barajas, de thuisbasis van LAPE. Op 19 juli vielen Sevilla en het vliegveld Tablada in handen van het rebellenleger van de Nationalisten evenals de beschadigde DC-2 EC-BFF ‘Granada’. Nog diezelfde dag bombardeerde de DC-2 EC-AAY de luchthaven van Tablada. De eerste keer, maar ook niet de laatste keer, dat DC-2’s elkaar bestookten! Er werden slechts een paar gebouwen beschadigd, de DC-2 EC-BFF liep geen verdere schade op. Ook op 20 juli voerde de DC-2 ‘Orion’ met Pedro Tonda aan het volant een

bombardement uit. De DC-2 EC-BFF werd uiteindelijk door de Nationalisten gerepareerd. De belangrijkste rol voor de DC-2 was weggelegd als regeringstoestel, voor het vervoer van de Generaals Franco en Mola, de architecten van de coup. De DC-2 kreeg de naam ‘Vara de Rey’, vernoemd naar de kapitein die een bombardement op de rebellen voorkwam. Maar de DC-2 werd ook, net als door de Republikeinen, ingezet als bommenwerper. Bovendien werd de kist uitgerust met mitrailleurs, die links en rechts uit de passagiersramen staken. De bommen hingen aan een rail in de cabine en werden met de hand door de verwijderde passagiersdeur afgeworpen. Op 4 augustus 1936, tijdens een bombardement van de Nationalisten op Badajoz, kwam de DC-2 ‘Vara de Rey’ terecht in een luchtgevecht met de DC-2 EC-EBB ‘Sagitario’!

Het gevecht leverde geen winnaar op. De Nationalistische DC-2 werd ook gebruikt voor personenvervoer en nam deel aan de eerste luchtbrug ooit, toen de rebellen vanuit Marokko naar het Spaanse vasteland werden gevlogen. Die luchtbrug werd mogelijk door de hulp van Mussolini aan de Nationalisten. Terwijl de rest van de wereld zich hield aan het principe dat er geen hulp geboden moest worden aan de strijdende partijen, leverden Hitler en Mussolini ongehinderd transportvliegtuigen, jachtvliegtuigen en manschappen. Europa keek de andere kant op. Alleen Rusland en huurlingen van allerlei nationaliteiten ondersteunden de Republikeinen. Na het begin van de burgeroorlog leverde Fokker nog een DC-2 aan Spanje, constructienummer 1527 waarvan de registratie een voortdurende bron van discussie is. Vanuit Engeland werd via Frankrijk de enige ooit gebouwde DC-1 geleverd. De Republikeinse DC-2’s werden veel gebruikt voor het vervoer van goud naar Frankrijk. Spanje had bij het uitbreken van de burgeroorlog de op drie na grootste goudvoorraad ter wereld. Het grootste deel van dit goud werd overgebracht naar de Sovjet-Unie voor de financiering van de oorlog. Dit ‘Moskou’-goud bestond uit ruim 475 ton goud. De rest, ruim 158 ton goud, werd in 28 vluchten door de DC-2’s overgevlogen naar Le Bourget in Parijs. De Republikeinen bleven hun DC-2’s, gestoken in camouflagekleuren, gebruiken als bommenwerper. Het idee van de DC-2 als bommenwerper was niet nieuw. Fokker had al vóór de eerste vlucht van een DC-2 ideeën voor de conversie van de DC-2 tot bommenwerper. Zie het uitstekende boek ‘Douglas DC-2’ van Nico Geldhof en Piet Kok voor gedetailleerde tekeningen van diverse bommenwerper-ontwerpen. Toen Donald Douglas en Douglas-ontwerper Arthur Raymond hoorden van de

Kleuren zijaanzicht van de DC-2 ‘Sagitario’. (Illustratie: Wingspalette)

De eerste door Fokker aan Spanje geleverde DC-2, EC-XAX. (Archief DDA)

bommenwerpervluchten, haastten zij zich om te verklaren dat zij geen enkele verantwoordelijkheid konden nemen voor te verwachten ontstane gebreken in de constructie. Zij waren bang dat de luchtstroom, die met 160 knopen via de verwijderde passagiersdeur binnenblies, de romp uit zijn verband zou trekken. Hun vrees was onterecht. De DC-2’s leverden gedurende de hele burgeroorlog fantastische prestaties. De Republikeinse DC-2’s vervulden tenslotte vooral de rol waarvoor ze waren gebouwd, het personenvervoer. Russische vliegers werden vanuit Parijs naar Spanje gevlogen. Republikeinse

manschappen en regeringsfunctionarissen maakten binnen Spanje en naar Frankrijk veelvuldig gebruik van de DC-2’s. Op 1 april 1939 werd de Spaanse Burgeroorlog beëindigd, het begin van een 35-jarige dictatuur

Foto links: ‘Vara de Rey’ met de ongewone mitrailleur op de neus. (Elhangardetj)

Generaal Franco (voor de deur, met uitgestoken hand) stapt uit de DC-2 ‘Vara de Rey’. Let op de mitrailleur, die uit het passagiersraam steekt. (ww2aircraft.net)

onder Franco. Republikeinse regeringsfunctionarissen vluchtten met een DC-2 en de DC-1 naar Frankrijk. Vier overgebleven DC-2’s en de DC-1 werden ondergebracht bij de Société Anonyme de Transportes Espagnoles, de voorloper van Iberia. Op 11 april 1946 maakte Iberia de laatste vlucht met een DC-2, toen de DC-2 met registratie EC-AAA crashte. Daarmee kwam er een einde aan een bewogen historie van de Spaanse DC-2’s. Logboek | december 2015 | 25

Jan Algera Coert Munk Paul van den Berg Uit oogpunt van vliegtuigbouw en -techniek betekende 80 jaar geleden de DC-3

tikkeltje technisch een ware

Revolutie Dit nummer van Logboek staat in het teken van de tachtigste verjaardag van de DC-3. Daarom twee pagina’s ‘Wist-u-datjes’ over ‘onze’ favoriet.

• op plekken waar vleugels, staartwiel en staartvlakken worden bevestigd de spanten extra sterk zijn uitgevoerd? Dit zijn zogenaamde krachtspanten terwijl de overige spanten vormspanten worden genoemd.

• de DDZ is gespoten door Fokker en de PBA door de KLM?

• de vleugels 3 hoofdliggers hebben?

• de ruitenwissers bewegen op hydraulische druk?

• het magnetisch kompas in de cockpit is opgehangen aan een paar elastieken?

• het vleugelmiddenstuk onder de romp door loopt en met maar acht brackets aan de romp vast zit? • de buitenvleugels met boutjes van 6,34 mm doorsnee vastzitten aan het middendeel? Wist u dat…: • 17 December 1935 de datum is van een revolutie in de vliegtuigtechniek. De Douglas DC-3 maakte toen alles wat daarvoor gevlogen had op slag ouderwets! Weliswaar geldt dat ook voor tijdgenoten Boeing 247 (1933) en Lockheed 10 Electra (1934), maar het succes daarvan wordt uitgedrukt in tientallen of honderden, terwijl de DC-3-productie in alle varianten en licentie-exemplaren de tienduizend ver oversteeg?

De vleugelbevestiging met (een deel van) de 328 boutjes.

Rechts: koellucht gaatje bij de oliekoeler voor de generator.

• dat het er wel 328 per vleugel zijn? • de meeste daarvan aan de onderkant zitten? • de staartvlakken net als de vleugels bestaan uit liggers en ribben met huidplaten er op? • de stuurvlakken allemaal nog met doek bekleed zijn?

• de cockpit- en cabineverwarming werkt via warmtewisselaars om de uitlaten?

• de DC-3 een beduidend groter en ander vliegtuig is dan voorgangers DC-1 en -2?

• de generators worden gekoeld middels aparte koelslangetjes vanaf de oliekoeler-inlaten?

• de drie belangrijkste technische kenmerken van de DC-3 de aluminium constructie, de semi-monocoque rompconstructie en het intrekbare landingsgestel zijn?

• de hydraulische handpompbediening erg zwaar gaat? • dat daarom alle TD-ers spierballen hebben?

• de standaardbouw van oudere passagiersvliegtuigen met de komst van de nieuwe Boeing- en Douglasproducten nadrukkelijk werd verlaten. Buizen, hout en linnen werden vervangen door duraluminium? • de romp van de DC-3 een zogenaamde semi-schaal of semi-monocoque constructie is, waarbij de huid niet alleen meer de afdichting van de romp vormt, maar ook bijdraagt aan de sterkte van de romp? 26 | december 2015 | Logboek

• de wielen na het intrekken afremmen tegen een rubberstrip?

• er drie kunstmatige horizonnen in de cockpit zitten? Vleugeltip demontabel met schroefjes.

• de de-icing boots, de rubber banden op de vleugel voorrand, een nieuwtje waren?

• het partnummer van het linker stabilo hetzelfde is als dat van het rechter? • die dus uitwisselbaar zijn?

• de propellerbladen en de voorruiten van de cockpit met alcoholsproeiers ijsvrij gemaakt worden?

• de pitotbuizen elektrisch verwarmd worden?

• de spanwijdte net zo groot is als die van een Boeing 737-300?

Links: peilglas voor de hydrauliek.

• maar dat het nominale oliepeil zo rond de 22 USG (83 liter) ligt?

• de parkeerrem alleen maar vanaf de linkerstoel bediend mag worden?

• het benzineverbruik ongeveer 300 liter per uur bedraagt?

• twee 28V accu’s onder in de romp op twee liftjes gemakkelijk bereikbaar zijn?

• de cilinderinhoud per motor ongeveer 30 liter is?

• de motor met motorbok met maar vier bouten aan de motorgondel vastzit? • het staartwieltje 360 graden vrij rond kan draaien?

• de propellerverstelling (=toerental) met motoroliedruk wordt geregeld?

• dat eigenlijk alle wielen 360 graden vrij rond kunnen draaien?

• er 56 bougies in een DC-3 zitten? • de wingtips demontabel zijn?

• je wel een probleem hebt als het stuurwiel 360 graden vrij rond kan draaien?

• het hydraulische olieniveau met een peilglas wordt aangegeven?

• er in de PBA en DDZ geen asbakje meer in de cockpit zit?

• de bandenspanning +/- 50 psi (3,6 atmosfeer) is?

• het achterste (staart)deel van de romp met 98 boutjes vastzit aan het voorste deel?

• de motorolietanks een maximale inhoud hebben van 29 US Gallon (110 liter)?

Het kompas hangt in elastieken.

• elke cilinder is samengesteld uit een gegoten kop van een aluminiumlegering en een stalen cilinderbus? • dat we nog rustig twee pagina’s zo hadden kunnen doorgaan?

DRIESSEN

ver ekeringen Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt.

NIEUW de Persoo nlijk Luchtvaart e Verzekerin g

Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfs- en/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit. Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl

APPANGE

t ... wij

Nie

n vlieg t iederee

wel!

Verzekeringen voor: • luchtvaartuigen • luchtvaartbedrijven en -instellingen • vliegers en instructeurs • loss of license • opleidingskosten • (doorlopende) reisverzekering • ongevallen- en overlijdensrisico • de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering • overige verzekeringen

Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 | Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 | Fax +31 (0)20 531 23 46 | www.driessenrappange.nl | info@driessenrappange.nl

Logboek | december 2015 | 27

Een beetje meer ruimte, veel meer comfort Verbazingwekkend, wat extra beenruimte en een verder verstelbare rugleuning doen voor uw reis. Geniet van extra comfort met Economy Comfort. Beschikbaar op alle KLM-vluchten. Ga naar klm.nl/economycomfort