Logboek Magazine - februari 2016

Hier is het, je mag het hebben.

Maar een ding vraag ik je: Maak het niet stuk!

Een nieuwe toekomst...

BOEING VLIEGT MET EEN VLEUGJE MEPPEL

LuchtvaartVerleden Tijdschrift Uitgave van DDA Classic Airlines WWW.DUTCHDAKOTA.NL FEBRUARI 2016 JAARGANG 16 • NUMMER 1

DDA WEER ONDER REGELING HISTORISCHE LUCHTVAART

Introductie

VAN DE VOORZITTER Geachte ‘Vrienden’ van DDA,

Na een succesvol 2015, waarin er 125 uur is gevlogen met ruim 1.800 passagiers en het financiële resultaat een klein positief saldo laat zien, wordt DDA Classic Airlines in 2016 geconfronteerd met een aantal grote veranderingen. Door het wegvallen van de financiële steun van KLM moeten we alle zeilen bijzetten. Bovendien moeten we vóór de tweede helft van 2016 op zoek naar een andere locatie, omdat Hangaar 10, waar wij ons meer dan 2½ jaar zeer welkom hebben gevoeld, niet langer beschikbaar is.

Eén van de maatregelen die wij hebben moeten treffen om in 2016 het hoofd boven water te houden, is de verkoop van de PH-DDZ. Deze prachtkist staat nu al meer dan drie jaar aan de grond omdat de financiering van de restauratie helaas niet tot stand is gekomen. Er heeft zich nu een serieuze Nederlandse koper aangediend, die bereid is te investeren in de restauratie en zo de DDZ weer luchtwaardig wil maken. Daarmee blijft de DDZ in ons land en is het erfgoed behouden voor het Nederlandse publiek.

ZELFSTANDIGHEID Uw bestuur heeft ervoor gekozen om in 2016 zelfstandig door te gaan. Die variant wordt breed gesteund door onze vrijwilligers. Daarom zijn wij de laatste weken heel hard op zoek naar een nieuwe locatie. Dat is geen gemakkelijke opgave. Iedere luchthaven is weer anders. De één heeft een geluidsrestrictie, de ander een verbouwing van de landingsbaan, een derde optie ligt te ver weg voor onze vrijwilligers, enz. Op Schiphol blijven heeft verreweg onze voorkeur, maar of dat ook haalbaar is, zal de toekomst uitwijzen.

U begrijpt dat het spannende tijden zijn voor DDA Classic Airlines, maar wees ervan overtuigd dat uw bestuur er alles aan doet om op een verantwoorde wijze tot een oplossing te komen.

Het is daarbij heel belangrijk dat wij de steun blijven houden van alle vrijwilligers en ‘Vrienden’, want het zijn, met de passagiers, de mensen die voor de motivatie zorgen. Daarnaast zijn nieuwe partijen die ons financieel willen steunen, heel hard nodig; zij zijn altijd van harte welkom.

GROTE DANK AAN KLM! Tot slot een woord van grote dank aan de KLM, die dertig jaar lang DDA Classic Airlines heeft gesteund met woord en daad. Het is alleszins begrijpelijk dat er in deze tijd andere prioriteiten moeten worden gesteld.

Wij houden u op de hoogte van de ontwikkelingen.

Met vriendelijke groet, Feije Jaski Voorzitter

2

FEBRUARI 2016

COLOFON OVER DDA CLASSIC AIRLINES De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek.

ERELID Dr. J.M. Schröder BESTUUR Feije Jaski (Voorzitter) Hidde Teppema (Secretaris) Ad Röling (Penningmeester) Rolf van Groenewoud (Technische Zaken) Lex van Houtert (Operationele Zaken) RAAD VAN ADVIES Mr. A.J.F.M. Rutten Voormalig Executive Vice President & COO Schiphol Group Dr. P. Riemens CEO/Bestuursvoorzitter LVNL A.C. Groeneveld Voorzitter Dutch Aviation Group Lt.-generaal A. Schnitger Commandant Luchtstrijdkrachten LOGBOEK is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal zes keer per jaar. ISSN 2210-819X REDACTIEADRES DDA Classic Airlines ELTA-straat 5, Hangaar 10 Postbus 7700, 1117 ZL Schiphol (020 648 15 08) info@ddagroup.nl www.dutchdakota.nl REDACTIE Jan Algera Paul van den Berg Paul van der Horst Mariette Kuntze-Gersie Coert Munk Huib de Vries Jan Willem de Wijn BLADMANAGER Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl Vormgeving René Jacobs DRUK Editoo B.V., Arnhem LOSSE VERKOOP Prijs per uitgave € 4,95 ALGEMEEN Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld.

REACTIES Reacties van lezers zijn welkom.

Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van 'Logboek'. De redactie heeft het recht om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.

Inhoudsopgave

2

Voorwoord/Colofon

4

Britse Edelvalk, Duitse Valk, Schiphol's scheidslijn, 50 jaar Transavia in boek, 100 jaar Schiphol van start, De menselijke kogel op Schiphol, DC-2 foto, Lodestar NL Kleuren, Vermist is erger dan dood

9

Boekbespreking

10 7

26

Luchtvaartnieuws

Vleugels der victorie, De Fokker D.XXI Mercury VIII

DDA Nieuws

Huib bedankt!, Vriendenkaart, PBA onderhoud (bijna) gestart In memoriam Piet Dijkstra, Terugblik Kerstborrel

12

Historie

14

Jubileum

16

Werelderfgoed

18

Mens & Machines

20

DakoTaal

22

Persoonlijk

24

100 jaar Boeing

26

Tikkeltje Technisch

28

DDA geschiedenis

30

Special

British Nederland Air Services, een Britse operator met Nederlands geld Lancaster 75

Amsterdam, Noord-Holland, Nog meer water, Werelderfgoed in Nederland Hendrik Walaardt Sacré: Grondlegger van de Luchtmacht en Schiphol Buffalo Grounded?, N777YA mishap, Romeo en Julia, Dakota?, Reistip!

De DDA gaat weer vliegen onder de Regeling Historische Luchtvaart Boeing vliegt met een vleugje Meppel De-icing en anti-icing

Een nieuwe toekomst...

Turboprop DC-3; Petroleumkachels en de DC-3 Dakota

Cover

Het zal even wennen worden, de “Z” weg bij de DDA. De Dakota die wij in twaalf jaar tijd eigenhandig hebben gerestaureerd en ‘Doornroosje’ hebben genoemd.

28

Wij wensen haar bij haar nieuwe eigenaar nog “Many Happy Landings” toe! (Foto: Paul van den Berg) FEBRUARI 2016

3

Luchtvaartnieuws

Vóór de Tweede Wereldoorlog had de KLM bij elkaar 18 Douglas DC-2’s en 26 Douglas DC-3’s besteld. Toen die oorlog ook voor Nederland uitbrak, kwamen verschillende toestellen in het buitenland terecht. De Edelvalk vloog in Britse dienst en de Valk in Duitse. Beide overleefden ze de oorlog en keerden terug naar Schiphol. En beide hebben het geschopt tot een flight simulator-programma. Dit zijn hun verhalen.

Voormalige DC-2 Edelvalk in Britse BOAC-kleuren. (flyawaysimulation.com)

BRITSE EDELVALK

De DC-2 ‘’Edelvalk’ wordt tachtig jaar geleden op 16 april 1936 door licentiehouder Fokker in Amerika afgeleverd aan de KLM. De volgende dag vliegt het toestel van de westkust (de fabriek in Santa Monica) naar New York aan de oostkust. Daar wordt de DC-2 aan boord van de S.S. ‘New York’ gehesen en naar Cherbourg gevaren. In Frankrijk assembleert een team van Fokker het vliegtuig, waarna koers wordt gezet naar Nederland. Bij de KLM wordt de ‘Edelvalk’ voornamelijk ingezet op de route naar Nederlands Indië.

Maar de PH-ALE wordt begin 1940 ook ingezet bij het verkennen van een route (via Engeland) naar Portugal. De machine weet in het oorlogsgewoel uit te wijken naar Engeland, waar in juni 1940 het Nederlandse kenteken wordt vervangen door het Britse G-AGBH. Officieel staat de DC-2 nog steeds op naam van de KLM, maar nu worden er voor BOAC (British Overseas Airways Corporation) diensten naar Lissabon mee uitgevoerd, gevlogen door KLM-ers.

Als de geallieerde opmars door bezet Europa voortschrijdt, wordt de DC-2 in 1944 toegevoegd aan 1316 (Dutch) Communications Flight van de Royal Air Force. Maar dan wel met de Nederlandse militaire registratie NL-203. In die hoedanigheid keert de DC-2 in 1945 terug naar het vaderland. Daar wordt in december van dat jaar voor de KLM een registratie gereserveerd: PH-TBB. De KLM ontvangt zoveel C-47 Dakota’s dat de verouderde DC-2 al snel overbodig wordt: in juli 1946 wordt het toestel (weer als G-AGBH) verkocht aan het Britse Air Taxi’s, maar het gaat vliegen bij Southampton Air Services. (JWdW)

DUITSE VALK

Een jaar na de ‘Edelvalk’ arriveert de DC-3 ‘Valk’ (PH-ALV) op 23 april 1937 in de KLM-vloot. Na ruim twee jaar schadevrij vliegen, zakt deze machine in augustus 1939 op de slecht onderhouden luchthaven van Rangoon door z’n landingsgestel.

Het vliegtuig is maar net hersteld en staat op Schiphol als de oorlog uitbreekt en de Duitsers de DC-3 als oorlogsbuit zien.

Nog in mei 1940 wordt het vliegtuig als NA+LC ingelijfd bij de Luftwaffe. Maar een maand later krijgt de DC-3 bij Lufthansa weer een burgerkostuum aan als D-ARPF. In de cockpit wordt het Amerikaanse instrumentenpaneel vervangen door eentje gebaseerd op het metrieke stelsel. Zo vliegt dit toestel lijndiensten door heel (bezet) Europa met Oslo als eerste bestemming. De kans is groot dat deze Duitse voormalige ‘Valk’ in Lissabon de Britse voormalige ‘Edelvalk’ is tegengekomen. Helaas bestaan van zo’n ontmoeting geen foto’s! Naarmate de oorlog in 1945 definitief kantelt, worden de Duitsers verplicht om de D-ARPF in Barcelona achter te laten. De Spanjaarden willen de DC-3 niet zomaar laten vertrekken, maar de Nederlandse consul in Barcelona weet te bewerkstelligen dat het toestel wordt overgedragen aan de neutrale Zwitsers, die de voormalige PH-ALV in januari 1946 overdragen aan de KLM. Deze vogel keert weer terug op het nest na eerst een ererondje te hebben gevlogen boven het Haagse hoofdkantoor van de KLM. In augustus van dat jaar krijgt de ‘Valk’ een nieuwe identiteit als PH-TBF. Maar ook dat is van korte duur: nog diezelfde maand wordt de DC-3 verkocht: uitgerekend naar Engeland, als

G-AICV van Skyways Ltd. (JWdW) Voormalige DC-3 Valk in Lufthansa-kleuren (flyawaysimulation.com)

4

FEBRUARI 2016

Luchtvaartnieuws

SCHIPHOL’S SCHEIDSLIJN

Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog wordt de dan 24-jarige Fries Rinse Hofstra gemobiliseerd. In 1918 vraagt hij overplaatsing aan naar de Luchtvaartafdeling, want het bloed kruipt waar het niet gaan kan. Als jongen maakte hij zelf al vliegtuigjes die hij liet vliegen. Bij de LVA haalt hij op Soesterberg meteen z’n vliegbrevet een jaar na Albert Plesman. In april 1921 wordt hij, na buitenlandse huurlingen, de eerste Nederlandse piloot van de KLM. Na vele jaren vliegen wordt zijn gezondheid wat minder en ruilt Hofstra de lucht voor de grond. Hij wordt startmeester van de KLM en later Chef van de Verkeersdienst in de toren.

Hofstra heeft de militairen zien vertrekken van Schiphol, maar ze ook in de jaren dertig weer zien terugkomen.

Er heerst dan nog steeds een scheiding tussen het civiele en het militaire deel van het terrein. De rechter van de arrondissementrechtbank in Haarlem kijkt in 1936 (nu tachtig jaar geleden) raar op als Rinse

Rinse Hofstra als Chef Verkeersdienst in de toren, jaren dertig (Schiphol)

De Rinse Hofstraweg is de gele scheidslijn tussen landside en airside (Schiphol)

Hofstra voor hem moet verschijnen. Deze plaatsvervangend havenmeester van Schiphol wordt door de militaire commandant van Schiphol voor het gerecht gesleept met de aanklacht “dat hij als burger op het militaire deel van het vliegveld heeft gelopen.” Er worden militaire getuigen gehoord, maar uiteindelijk is vrijspraak de uitkomst.

Natuurlijk had Rinse Hofstra het niet zo nauw genomen met de scheidslijn tussen het ene deel van het terrein en het andere. Des te leuker is het dat op Schiphol-Centrum vandaag de dag de scheidslijn tussen landside en airside de Rinse Hofstraweg heet. Het is een gesloten ring ten behoeve van dienstvoertuigen op het luchthaventerrein.

Die maakte een grote lus voorlangs het terminalcomplex aan de voet van alle pieren en loopt zelfs door tot op het vrachtareaal. (JWdW)

SCHEIDSLIJN OVERBRUGD

In 1961 zijn architecten druk in de weer om een concept voor de inrichting van een nieuw Schiphol (Centrum) te maken. Niet langer moeten passagiers over het platform lopen of met een bus worden gehaald of gebracht. De scheidslijn tussen airside en landside wordt dan letterlijk overbrugd door overdekte gangpaden tussen stationsgebouw en de vliegtuigen. In mei van dat jaar arriveert de eerste Aviobridge (gemaakt door Aviolanda, vandaar). Nadat de proeven slagen, wordt besloten dat op Schiphol-Centrum aan alle pieren aviobruggen zullen komen. In 1967 opent de nieuwe luchthaven. (JWdW) Passagiers lopend op het platform, midden jaren zestig (Schiphol)

Proeven met aviobrug vanaf 1961 (Schiphol)

FEBRUARI 2016

5

Luchtvaartnieuws

50 jaar Transavia in boek Cor van Gent gaf zijn boek ‘Nederlandse luchtvaartmaatschappijen’ uit 2010 de subtitel mee: deel 1: 'gedurfd ondernemerschap’. Zes jaar later staat deel 2: ’50 jaar Transavia’ op het punt te verschijnen.

De maatschappij viert dit jaar haar vijftigste verjaardag, dus een mooie gelegenheid om haar geschiedenis in boekvorm uit te brengen.

Temeer daar Transavia, als volle dochter van Air France-KLM, op een keerpunt in haar geschiedenis staat, is dit een mooi moment om af te sluiten.

Het boek geeft niet alleen de geschiedenis weer, ook alle toestellen die ooit in dienst waren worden geïllustreerd. Inmiddels is het ontwerp voor het cover gereed en wordt het boek gebonden en op A-4 formaat uitgebracht.

Een prijs is op dit moment nog niet bekend.

(JWdW)

100 jaar Schiphol van start

Op 4 januari organiseerde Schiphol Group zijn jaarlijkse nieuwjaarsreceptie in hangaar 3 op Schiphol-Oost. De plek waar de DDA natuurlijk mooie herinneringen aan heeft, was geïllustreerd met vaandels. Daarop per decennium foto’s uit de eeuw lange geschiedenis van Schiphol.

Op 19 september 1916 landden de eerste drie Farman-vliegtuigen op het net aangelegde militaire vliegkamp. Centre Stage natuurlijk Schiphols topman Jos Nijhuis, tegen de historische achtergrond van de ‘Prinses Amalia’ van de DDA in een retro KLM-beschildering. (JWdW)

6

FEBRUARI 2016

Luchtvaartnieuws

‘De menselijke kogel’ op Schiphol Het Maria Austria Instituut (MAI) beheert de archieven van vele bekende (Amsterdamse) fotografen alsmede het KLM Fotohistorisch Archief. In totaal gaat het om ruim zeven miljoen negatieven. De collectie omvat inmiddels ruim vijftig archieven en groeit nog steeds. DDA’s Logboek licht elke editie een bijzondere foto uit het KLM-archief toe.

Frank M. Hawks was jaren twintig/dertig van de twintigste eeuw een wereldwijd gerenommeerd vlieger. Zijn Travel Air R Mystery Ship racevliegtuig had hij de naam ‘Texaco no. 13’ gegeven. Een naam die verwijst naar de oliemaatschappij die zijn vliegtuigen sponsorde. Hij brak er tal van afstand- en snelheidsrecords mee. In augustus van dat jaar vestigde hij een snelheidsrecord tussen New York en Los Angeles in een tijd van 14 uur en 50 minuten. Dat was wel inclusief vijf stops om bij te tanken. In totaal vestigde ‘Captain’ Hawks tijdens een Europese tournee 55 vliegrecords tussen stedenparen in een dozijn landen.

Zo was hij in april 1931, met 22 minuten vliegen, tussen Brussel en Rotterdam twee keer zo snel als het snelste KLM-vliegtuig. Vanwege de voor die tijd enorme snelheid van zo’n 350 kilometer per uur werd hij ook wel ‘de menselijke kogel’ genoemd. Nadat hij een aantal andere Europese steden had aangedaan, brak hij in juni van dat jaar ook het snelheidsrecord (onder de drie uur) tussen Kopenhagen en Amsterdam. Op de luchthaven Schiphol paste zijn Travel Air R zelfs onder de vleugel van de bezoekende Junkers G.38 D 2000 van Luft Hansa, de Super Jumbo van die tijd. Het snelste vliegtuig en het grootste passagiersvliegtuig samen op de foto.

Een verrassende vondst in het KLM Fotohistorisch Archief bij het MAI. (JWdW)

De roodgele Texaco no.13 (NR1313) bevindt zich overigens momenteel in het Museum of Science and Industry in Chicago. Frank M. Hawks kwam in 1938 om bij een vliegtuigongeval.

FEBRUARI 2016

7

Luchtvaartnieuws & rectificaties

DC-2 FOTO

In het fraaie verhaal van Paul van der Horst over de Spaanse DC-2’s in het laatste nummer van 2015 is een afbeelding van een Spaanse DC-2 enigszins vervormd. Daarnaast is de tekst wat door elkaar “gehusseld” en niet in het blad gekomen zoals de schrijver dat bedoelde. Bijgaand de afbeelding van de DC-2 zoals die was bedoeld en ook de verbeterde tekst. (CM) "De DC-2 vervoerde kleine bommen tot 50 kilo, die op de passagierstoestellen lagen en die met de hand uit de verwijderde passagiersdeur werden gegooid.

Nog tijdens die missie werd duidelijk dat Tablada door aanhangers van de Nationalisten zou worden veroverd en de DC-2 week veiligheidshalve uit naar de Madrileense luchthaven Barajas, de thuisbasis van LAPE."

LODESTAR NL KLEUREN

In het Pima Air & Space Museum in Tucson, Arizona bevindt zich onder meer een Lockheed C-60A Lodestar. Het vliegtuig, gebouwd met fiscaal nummer 42-55884, vloog ooit met registratie N30N bij CAF, de nu politiek correcte Commemorative Air Force, als ‘Lodestar Lady’. Na een recente restauratie verscheen het vliegtuig in de kleuren van een ML-KNIL Lodestar met de registratie LT909. De achtergrond hiervan is nog niet bekend.

De originele LT909 heeft maar kort in Nederlands-Indische dienst gevlogen.

Na aflevering in mei 1941 ontsnapte de ML-KNIL kist tijdens de Japanse overrompeling met twee bemanningsleden en zeven passagiers op 7 maart vanaf een verborgen strip aan de Baoebatoeweg bij Andir naar Port Hedland, Australië, ruim acht uren vliegen.

De Lodestars werden in Australië verkocht, de vroegere LT909 raakte op 20 januari 1944 zwaar beschadigd in de landing op Tennant Creek na een hydraulische storing. Het werd hersteld en uiteindelijk in 1947 verkocht om verschroot te worden.

Met dank aan Roger Soupart, die ook de foto leverde. (CM)

Vermist is erger

dan dood

In ons land liggen, ruim zeventig jaren na het einde van de Tweede Wereldoorlog, nog steeds vliegtuigwrakken in de grond. Eén van die wrakken ligt in de buurt van de abdij Lilbosch in de gemeente Echt-Susteren. Daar stortte op donderdagavond 10 september 1942 de viermotorige Short Stirling I RAF-bommenwerper met serial W7630 MG-M neer tijdens een missie naar Düsseldorf. Het was geraakt door vuur van een Duitse nachtjager.

Na de crash wisten twee bemanningsleden weg te komen.

Eén van hen werd gevangen genomen, de andere ontsnapte en kwam eind oktober 1942 in Gibraltar aan.

Vier van de acht bemanningsleden staan nog steeds geregistreerd als vermist, terwijl drie van de zes zware vliegtuigbommen vermoedelijk nog in of bij het wrak liggen.

Dat vormt voldoende reden om het wrak te bergen.

De Stichting Berging Stirling W7630 is opgericht om de fondsen bij elkaar te krijgen om de berging te realiseren.

De bergingskosten worden voor 70% door het Rijk gedragen; de gemeente zou de resterende 30% moeten opbrengen, maar is daartoe niet bereid.

8

FEBRUARI 2016

Meer informatie over de beoogde berging en de achtergronden van de missie is te vinden op www.stichtingbergingstirlingw7630.nl en de Facebook pagina van de organisatie. (CM)

Boekbespreking

VLEUGELS DER VICTORIE Deze nieuwe uitgave van Dutch Profile beschrijft de unieke tentoonstelling van de Amerikaanse USAF en de Britse RAF, die in de herfst van 1945 werd gehouden in de hoofdstad op de Dam en in de Bijenkorf en op Schiphol. Den Haag kende een vergelijkbare expositie. Het was een bijzonder en eenmalig evenement, zoals dat op diverse plaatsen in Europa door geallieerde strijdkrachten werd georganiseerd. Het boekje brengt boeiend in beeld wat de expositie allemaal bracht en welke totaal verschillende manieren van aanpak de RAF resp. USAF kozen. Unieke foto’s werden in deze uitgave gebundeld en van uitgebreide toelichting voorzien.

Voor de DDA-ers van het eerste uur is het boeiend aan het einde te zien, dat de latere DDA-vrijwilliger Lou Kolsteeg vlak na de oorlog een bijzondere rol speelde in en rond de expositie. Die rol blijkt nu voor de geschiedschrijving erg van belang te zijn geweest. Een mooi historisch document, van harte aanbevolen! (CM) Door Pat Beentjes en Luuk Boerman. 40 pagina's in FC. Nederlands.Prijs € 17,50 incl. p&p.

Bestellen via www.dutchprofile.nl, ISBN/EAN 978-94-90092-11-5.

DE FOKKER D.XXI MERCURY VIII In het voormalige Militaire Luchtvaart Museum in Kamp Zeist stond een replica van de Fokker D.XXI. Naar de mening van de auteur van het boek – geboren in 1921 – was dat model niet nauwkeurig gebouwd. Hij, Reynout Siertsema (94), oud verzetsstrijder en emeritus predikant, startte een eigen onderzoek. Daarbij ontdekte hij, dat er amper betrouwbare tekeningen van het vliegtuig beschikbaar waren. Dus ging hij tekenen, op Soesterberg en bij Fokker. Dat heeft geresulteerd in een complete verzameling pentekeningen, die nu in opdracht van Siertsema zijn uitgegeven op het oorspronkelijke formaat. Het boek meet dan ook bijna 50 x 40 cm. De fraaie uitgave is echt een boek voor de liefhebbers en bevat met liefde gemaakte zeer gedetailleerde tekeningen. Het roept herinneringen op aan de tijd, dat het maken van pen- en potloodtekeningen nog een kunst en waar ambacht was. Alleen al om die reden doen liefhebbers van de geschiedenis van de Nederlandse luchtvaart en de luchtvaart uit het interbellum er goed aan in ieder geval kennis te nemen van he boek. Het is geen goedkoop boek, maar wel uniek. De uitgave is eenmalig met een erg beperkte oplage. Aanrader! (CM) Door Reynout Siertsema, rond 50 pagina’s.

Prijs € 59,95 in de winkel van het NMM in Soesterberg.

ISBN 978-90-820854-3-3

FEBRUARI 2016

9

DDA Nieuws

HUIB, BEDANKT! Het zal u zijn opgevallen dat Logboek er anders uitziet dan u gewend was. Zoals u in het voorwoord van de voorzitter heeft kunnen lezen, moeten wij kosten besparen vanwege het wegvallen van sponsoring. Omdat wij het belangrijk vinden dat onze Vrienden en abonnees Logboek blijven ontvangen, betekent dit dat ons magazine op een andere wijze gemaakt moet gaan worden.

Daarom hebben wij na een jarenlange, zeer plezierige samenwerking helaas afscheid moeten nemen van onze vormgever Huib de Vries. Vanuit Slenaken in Zuid-Limburg kwam hij naar de redactievergadering in Uithoorn om alle kopij en fotomateriaal te verzamelen, waarna hij weer terugreed en de volgende dag begon met de vormgeving van het blad. Eén keer per jaar ging de redactie een paar dagen naar Slenaken om daar te vergaderen en te genieten van het Zuid-Limburgse heuvellandschap en de gastvrijheid van Huib. Het werd al gauw een traditie om voor Huib een aantal speciale biertjes mee te nemen, zoals u op de foto kunt zien.

Wij bedanken Huib enorm voor zijn inzet en vriendschap. Gelukkig blijft hij wel verbonden aan het blad, want naast de vormgeving levert Huib incidenteel een redactionele bijdrage en dat blijft hij gelukkig doen! De vormgeving wordt vanaf nu ‘in huis’ door een vrijwilliger gedaan en voor het drukken van het blad zijn wij een samenwerking aangegaan met een nieuwe drukker.

Wij wensen u veel leesplezier bij deze vernieuwde uitgave van Logboek. (AvdB)

Huib de Vries (links) tijdens een van de gezellige redactieweekenden in zijn woonplaats Slenaken.

VRIENDENKAART 016 ber 2 decem 1 3 m i t/ anuar g 1 j 6 Geldi 5 4 3 . 012 Lidnr a Dakot .

A .

5 P.B raat t s r a Hanga iphol h c S ZL 1117

Het zal de aandachtige DDA-vriend vast zijn opgevallen dat de ‘lidmaatschapskaart’ is vernieuwd. De lay-out van die kaart is aangepast aan de stijl, die in alle DDA-media wordt gebruikt en vanaf dit nummer ook in Logboek.

René Jacobs tekende voor die stijl-aanpassing. Wij zijn benieuwd naar de reacties op de stijlaanpassing. (CM)

PBA ONDERHOUD (BIJNA) GESTART Tijdens het inleveren van de kopij voor dit Logboek (medio januari) staat de geplande C-check op de PH PBA op het punt te beginnen. Na afloop van vorig vliegseizoen werd afscheid genomen van Mastenbroek als onderhoudsbedrijf en nam International Aviation Support BV (kortweg IAS) het technische stokje over. Inmiddels heeft een aantal personeelsleden van IAS een ‘on the job’ training bij de DDA op de DC-3 afgerond en zijn bevoegd voor het aftekenen van onze Dakota’s. We verheugen ons op deze nieuwe samenwerking met IAS. (PvdB)

10

FEBRUARI 2016

DDA Nieuws IN MEMORIAM PIET DIJKSTRA Op 22 januari j.l. is op 88-jarige leeftijd Piet Dijkstra, één van de TD-ers van het eerste uur, overleden. Piet was in de TD, maar ook bij promotie de man die de inkoop van onderdelen en andere artikelen regelde, mede op basis van de ervaring die hij elders in de luchtvaart had opgedaan.

Hij werd vooral bekend door allerlei zaken die hij met gebruik van het netwerk wist te “regelen”. Dat was ook één van de redenen, waarom hij mee was naar Malta bij de aanschaf van de DDZ, waarover verderop in het blad een artikel is opgenomen.

Onze gedachten zijn bij zijn familie en andere betrokkenen. (CM)

Terugblik kerstborrel Voor alle actieve vrijwilligers met partner vond op 17 december jl. in hangaar 10 de jaarlijkse kerstborrel plaats. Een historische datum, want 80 jaar daarvoor maakte de DC-3 haar eerste vlucht.

De bijeenkomst stond dan ook een beetje in dat teken. Hierbij werd aan alle vrijwilligers een fles speciale “80 Jaar DC-3”-wijn uitgereikt als dank voor hun enorme inzet. (foto's: Paul van den Berg)

Piet Dijkstra (vooraan op de trap) met andere crewleden.

Naast de gebruikelijke hapjes en drankjes en onder de jazzy klanken van een toetsenist-met-zangeres werd ook stilgestaan bij het feit dat Anneke van den Berg al dertig (!) jaar het DDA-secretariaat be’vrouwt’.

“Miss DDA” mogen we nu wel zeggen!

Ook werd Maup Boot bedankt voor zijn tomeloze inzet als Maintenance Manager, een taak met een hoog ‘somebody's got to do it’-gehalte binnen de Technische Dienst. Maup neemt na twee jaar afscheid.

Uit handen van voorzitter Feije Jaski ontvangt Anneke de eerste DC-3 jubileum-fles.

Dankwoord aan Maup van Rolf van Groenewoud, bestuurslid Technische Zaken.

Al met al weer een gezellige bijeenkomst, maar dat kan ook niet anders met zulke geweldige vrijwilligers. (PvdB)

FEBRUARI 2016

11

Historie

Coert Munk

British Nederland Air Services,

Na de Tweede Wereldoorlog waren grote hoeveelheden militair materieel overtollig geworden, een deel kwam beschikbaar voor burgergebruik. In grote hoeveelheden werd buiten gebruik gesteld materieel gesloopt en bijvoorbeeld voor hergebruik omgesmolten. Een deel van het vliegende materieel kreeg een nieuwe bestemming bij luchtvaartmaatschappijen. De voor de oorlog al bestaande maatschappijen pakten de draad weer op, daarnaast ontstonden veel nieuwe maatschappijtjes die een gat in de markt zagen. Zo bestonden in 1947 alleen al in Groot-Brittannië meer dan honderd chartermaatschappijen, die in de sterk gereguleerde luchtvaartwereld een voet aan de grond of het hoofd boven water probeerden te houden. In ons land is het kort na de oorlog gestarte bedrijf Aero-Holland een voorbeeld van een luchtvaartmaatschappij, die probeerde een deel van de in ons land door KLM gedomineerde markt te krijgen.

Vaak waren kleine maatschappijtjes niet meer dan het vliegbedrijf van één of twee vliegers, die hun militaire vliegersloopbaan door het einde van de oorlog beëindigd zagen en daarom met een voor een appel en een ei aangeschaft vliegtuig een nieuwe loopbaan startten. British-Nederland Air Services Ltd. was zo’n luchtvaartmaatschappij.

Het was een Britse luchtvaartmaatschappij met meerdere sterke banden met ons land. BNAS, de afgekorte naam van de maatschappij, was na de oorlog opgericht met financiële inbreng van de Stoomvaart Maatschappij “Nederland”, afgekort SMN. Aanleiding voor de strategische keuze van SMN om haar activiteiten naar de luchtvaart uit

12

FEBRUARI 2016

Dakota III G-AJZD van British Nederland Airservices werd rond 1950 op een onbekende locatie in Groot-Brittannië op de plaat vastgelegd (via D Whitworth)

te breiden was ondermeer de op handen zijnde verandering van de vervoersmarkt. Scheepvaartmaatschappijen hadden immers de hegemonie in de vervoerscapaciteit tussen ons land en de rijksdelen overzee (Nederlands Indië, Suriname en het Caraïbisch gebied) en dat was in de jaren voorafgaand aan de Tweede Wereldoorlog langzaam gaan schuiven.

De scheepvaartmaatschappijen begonnen bij het passagiersvervoer in toenemende mate de concurrentie in de lucht te voelen.

De positie van de KLM was mede door de staatssteun en de sterk door overheden gereguleerde luchtlijnen vrijwel onaantastbaar. Verzet tegen deze situatie door SMN’s directeur A.F. Bronsting leidde niet tot verbetering, zodat SMN een andere mogelijkheid zocht de wereld van de luchtvaart in te gaan. Het resultaat werd een nieuw opgerichte maatschappij, BNAS. British-Nederland Air Services Ltd. was aanvankelijk gevestigd op Tollerton Aerodrome bij Nottingham, maar vestigde zich al snel op Bovingdon, de basis ten noordwesten van London. BNAS had een kantooradres in London aan de Fenchurchstreet. De staf bestond grotendeels uit Brits personeel, terwijl oud-vlieger H.V.B. Burgerhout, een vroegere commandant van RAF Dutch 320 Squadron, als managing director optrad. Naast het leiding geven aan de organisatie vloog hij ook zelf, zijn militaire papieren waren omgezet door de Britse autoriteit. BNAS begon klein met een Miles Aerovan, een klein vrachtvliegtuig. In de zomer van 1947 landde Aerovan van BNAS op Ypenburg. In de loop der jaren zijn drie of vier exemplaren van verschillen-

Historie

een Britse operator met Nederlands geld de versies van de Aerovan bij de maatschappij in gebruik geweest. Al snel ontstond een behoefte aan een grotere vervoerscapaciteit. De kleine Miles-vliegtuigen voldeden niet meer en er werd overgeschakeld op overtollige Dakota’s. Op 22 maart 1948 werd de G-AJZD, een voormalige RAF Dakota III, van Silver City overgenomen. Dat vliegtuig zou tot november 1950 intensief worden gebruikt. De G-AJZX volgde in juni 1948, overgenomen van Field, en bleef tot in de loop van 1951 in de vloot. Burgerhout vloog met de ZX op 19 september 1948 tijdens de Berlin Airlift vanuit Lübeck naar Berlijn-Gatow en maakte later vluchten vanuit Hamburg naar de omsingelde vroegere Duitse hoofdstad. BNAS zette haar materieel bij de Berlin Airlift in als één van de civiele operators. In zijn onderzoek naar Burgerhout’s vluchten, geeft Nico Geldhof aan, dat de ZX na terugkeer uit de Berlin Airlift in november 1948 in totaal 76 sorties tussen West Duitsland en Berlijn had gevlogen, rond 230 vlieguren.

BNAS was in die naoorlogse jaren actief in de charterluchtvaart. Zo werden scheepsbemanningen vervoerd in allerlei vluchten naar het Middellandse Zeegebied. In 1950 werden vanuit het Verenigd Koninkrijk ongeveer achthonderd padvinders en padvindsters overgevlogen naar ons land, zij deden mee aan het Nationaal Kamp 1950, dat ter gelegenheid van het veertigjarig bestaan van de Nederlandse Padvinderij Vereniging in de eerste augustusdagen in Ommen werd gehouden. Daarnaast werd de vloot ingezet voor het vervoer van voetbalsupporters en bij bedrijfsevenementen als groepen personeelsleden vervoerd moesten worden. Vanwege de koppeling tussen

Stoomvaart Maatschappij “Nederland” en Frits Diepen’s Aero-Holland was de nodige samenwerking tussen het Britse en het Nederlandse bedrijf aan het groeien. De luchtvaartmaatschappij vloog in ons land vooral op Ypenburg en Schiphol. Na het omvallen van Aero-Holland werd de afhandeling op Schiphol uitgevoerd door het nieuw gevormde Aero Groundservices, een bedrijf dat uit de as van Aero-Holland ontstond in nauwe samenwerking met VCK, het Verenigd Cargadoorskantoor in Amsterdam. Over verbindingen tussen luchtvaart en scheepvaart gesproken…

De Douglas C-47 Dakota III G-AJZX - zo staat het vliegtuig bij de Britse CAA in het register vertrok in 1951 naar Garuda Oil Co in Indonesië en stond in december 1983 wat haveloos op Jakarta Kemayoran (Richard Vandervord)

De BNAS vloot werd in 1950 nog uitgebreid met een Vickers Viking Series 1A, maar het einde van de wilde jaren kwam uiteindelijk ook voor BNAS. Het bedrijf redde het nog iets langer dan Aero-Holland en haar Zuid-Afrikaanse belang, maar het doek viel uiteindelijk toch, net zoals bij de meeste van de kleine chartermaatschappijtjes.

Burgerhout was intussen al bij Fokker in dienst getreden als fabrieksvlieger. Deze poging vanuit de scheepvaartmaatschappijen om in de luchtvaart voet aan de grond te krijgen mislukte. Een volgende poging van de scheepvaartsector in ons land leidde uiteindelijk tot Martinair en daarnaast Transavia, maar dat is een ander verhaal.

British Nederland Air Services, een in de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis vaak vergeten buitenlandse maatschappij met Nederlands initiatief en geld.

Bronnen: Nico Geldhof (Luchtvaartkennis 2007), diverse afleveringen Vliegwereld, Flight, eigen archief

FEBRUARI 2016

13

Jubileum

Paul van der Horst, (alle foto's Paul van den Berg)

LANCASTER MEMORIALS IN NEDERLAND Plaats Assen Asten Benschop Beuningen Boerdonk Brunssum Castenray De Rips Den Ham Den Hoorn Dronten Dronten Elden Elspeet Emmeloord Fonteinsnol, Texel Grafhorst Grashoek Haarlemmerliede Herkenbosch Heythuysen Hulshorst Hunsel Krabbendijke Maarn Mastenbroek Melderslo Middelharnis Nieuwdorp Nieuwehorne Oeffelt Oene Oosterend Opeinde Rottevalle Oudeschild Oudleusden Papendrecht Ridderkerk Rozendaal Sluipwijk Someren Tienray Wognum Woudsend Zenderen Zwolle

14

Sqn. Reg. 83 JB154 12 ND873 460 EE132 101 LM325 49 ED497 97 R5701 44 EE123 83 NE165 617 JB144 44 W4126 12 ED357 106 W4367 419 KB728 12 JB609 463 JA902 97 ND421 460 W4316 100 ED973 97 JB659 100 LM320 75 ME752 103 ED626 514 ME858 626 JB409 156 ED599 12 PA986 100 W4998 166 R5552 7 PB667 1654 W4108 83 ED997 50 LL840 103 ND363 106 R5748 106 R5748 (2) 7 JA932 7 JA907 115 ND913 100 ED362 106 R5551 460 W4960 15 ND955 15 LM465 207 ED569 44 ED355 100 LM658 103 ME722

FEBRUARI 2016

LANCASTER 75 Op 9 januari 1941, nu 75 jaar geleden, vloog de eerste Avro Lancaster. De Lancaster is zonder twijfel de meest beroemde Engelse bommenwerper en kon een enorme lading bommen vervoeren, veel meer dan de Amerikaanse tegenhangers, de Boeing B-17 Flying Fortress en de Consolidated B-24 Liberator. De Lancaster kon niet om Nederland heen. Vanaf maart 1942 tot aan het einde van de oorlog vlogen bijna iedere nacht Lancasters over Nederland, op weg naar Duitsland om een lading bommen af te leveren aan Hitler Duitsland. Dat waren gevaarlijke missies. Van de 7.377 gebouwde Lancasters gingen het ongelooflijke aantal van 3.932 verloren.

Daarvan kwamen er 320 neer op Nederlands grondgebied en nog eens 39 in de Waddenzee en het IJsselmeer.

Bovendien gingen ook 43 Lancasters verloren boven de Noordzee, sommigen niet verder dan een kilometer uit de kust. Die ongelooflijke opoffering van de Lancasterbemanningen is in Nederland niet vergeten. Nederland telt 47 Lancastermonumenten.

NEDERLAND EN DE LANCASTER

De Lancaster kwam voort uit een van de grootste mislukkingen ooit, de Avro Manchester. Deze voorloper van de Lancaster had twee onwaarschijnlijk onbetrouwbare motoren, de Rolls Royce Vulture. De Vulture was eigenlijk een experimentele motor. In de zoektocht naar meer vermogen werden twee Rolls Royce Peregrine motoren gekoppeld op een gemeenschappelijke krukas. De Peregrine op zijn beurt was een doorontwikkeling van de Kestrel. De Peregrine moest een voor die tijd enorm vermogen gaan leveren van 1.700 pk. Maar de oorlog zette veel druk op een snelle oplevering van grotere motoren en de Vulture werd onvoldoende getest. De bemanningen van de Manchesters hoopten niet dat er niets mis zou gaan, maar dat

Jubileum

ze datgene wat mis zou gaan, zouden overleven. Roy Chadwick, de ontwerper van de Avro Manchester, nam daarom een beslissing, die het verloop van de oorlog drastisch zou beïnvloeden. De vleugel van de Manchester werd verlengd, en in plaats van twee Vultures werden vier Rolls Royce Merlins geïnstalleerd, een gouden greep. De vernieuwde Manchester werd omgedoopt tot Lancaster en de rest is geschiedenis.

Lancasters vlogen in de Tweede Wereldoorlog totaal 156.308 individuele missies en gooiden 608.612 ton bommen op vijandelijke doelen. Het Lancaster-ontwerp werd gedurende de hele operationele carrière niet meer ingrijpend gewijzigd, een bewijs voor het bijzonder efficiënte ontwerp. Het vormde bovendien de basis voor een reeks afstammelingen, waaronder de civiele Tudor en de Shackleton. De Shackleton vloog zelfs door bij de Royal Air Force tot in 1991.

Terug naar Nederland.

De Lancaster speelde nog een andere belangrijke rol voor ons land.

De Lancaster van de Canadian Warplane Heritage in formatie met de Lancaster van de Battle of Britain Memorial Flight, Dunsfold, augustus 2014.

(Paul van der Horst)

(Pag. 14) Het monument voor Lancaster ME858 in Hunsel bestaat onder meer uit delen van de vleugel van de gecrashte kist.

(Paul van den Berg)

neer in de Waddenzee. De Lanc met registratie ED934 werd gevlogen door de Canadees Vernon William Byers en stortte ten westen van Harlingen neer, nadat de kist door een flak-batterij op Texel was beschoten. De kist was op weg naar het Ruhrgebied vermoedelijk onbedoeld nogal uit koers geraakt. De tweede Dambuster die in Nederland neer kwam, was ED865, gevlogen door Lewis Johnstone Burpee DFM, ook een Canadees. Zijn Lancaster werd op weg naar Duitsland door flak geraakt en stortte neer op de vliegbasis Gilze-Rijen. In het Newark Air Museum in Engeland is een propellerblad van de Lanc tentoongesteld.

De derde Lancaster die in Nederland neerkwam, werd op de terugweg vanuit Duitsland neergeschoten door flak en stortte neer in zee, een kilometer uit de kust bij Castricum. De Lanc, ED887, werd gevlogen door Henry Melvin ‘Dinghy’ Young DFC. Zijn bijnaam ‘Dinghy’ hield hij over aan twee eerdere missies, waarbij hij moest ‘ditchen’ en in de rubberboot, de dinghy moest stappen. Young en zijn bemanning hadden hun ‘bouncing bomb’ perfect afgeworpen op de Möhnedam.

In april en mei 1945 voerden Lancasters 3.156 individuele voedseldroppings uit voor de hongerende Nederlandse bevolking. Geen brood, zoals vaak wordt beweerd (zie Logboek van april 2015), maar wel zo’n 6.684 ton ander voedsel gedurende operatie Manna.

De 47 Lancastermonumenten vertellen allemaal een bijzonder verhaal, veelal met slechte afloop, waarbij alle zeven bemanningsleden om het leven kwamen, zelden met een goede afloop.

Eén van de belangrijkste wapenfeiten van de Lancaster vond plaats in de nacht van 16 op 17 mei 1943, toen 19 Lancasters onder leiding van Guy Gibson midden in de nacht een spectaculaire aanval uitvoerden op de Ruhrdammen.

De Möhnedam en de Ederdam werden met de beroemde ‘bouncing bombs’ gebroken en een groot deel van het industriële Ruhrgebied stroomde onder water. Hoe succesvol de missie ook was, hij was ook bijzonder kostbaar.

Van de negentien Lancasters gingen er acht verloren en 51 bemanningsleden kwamen om het leven. Van die acht Lancasters kwamen er drie neer in Nederland. Wellicht opmerkelijk is dat, voor zover bekend, voor geen van die drie Lancasters in Nederland een monument is opgericht.

De eerste Dambuster kwam op 16 mei 1943 om 22.57u

De Lancasters vlogen vooral ’s nachts.

(Paul van der Horst)

De Lancasters vlogen op deze missie niet hoger dan 100 voet. De Lancaster van Geoff Rice vloog zo laag over de Zuiderzee, dat de bom het water raakte en los sloeg. De Lanc, ED936, bleef in de lucht en keerde onverrichterzake terug naar Engeland.

(Pag. 14) In april en mei 1945 dropten Lancaster bijna 7.000 ton voedsel in Nederland tijdens Operatie Manna.

(Nationaal Archief)

De crashes van deze bekende Dambuster Lancasters zijn illustratief voor de tragedies die de overige in Nederland neergestorte Lancasters vormen, elk met een even indrukwekkend verhaal. Het is dan ook meer dan terecht dat Nederland een zo groot aantal Lancaster memorials heeft. Vijftien procent van de op Nederlands grondgebied neergekomen Lancasters heeft een memorial. Sommige sober, andere meer groots. Het eerbetoon betreft vooral de bemanningen. Zij vlogen een icoon.

FEBRUARI 2016

15

Werelderfgoed

Mariette Kuntze-Gersie

Nederland telt maar liefst tien door UNESCO erkende Werelderfgoederen. We kennen allemaal de schilderachtige grachten in het hartje van Amsterdam. Maar er zijn nog meer bijzondere plekken in Nederland en overzee die vertellen over onze geschiedenis. Waarom nu precies deze tien gekozen zijn en waarom ze zo bijzonder zijn, verdient een toelichting. En het mooie is dat ze te bezoeken zijn, maar een blik vanuit de lucht geeft wel een heel aparte en onvergetelijke ervaring.

Op zoek en op bezoek bij het Werelderfgoed in Nederland

Amsterdam

Wat de tien Werelderfgoed plekken met elkaar gemeen hebben, is dat ze met water en met architectuur hebben te maken. Vanuit de lucht zijn ze opvallend genoeg om te herkennen. Elke Nederlander weet dat water zowel onze vriend als vijand is. Een goed voorbeeld hiervan is de stelling van Amsterdam. Het is een 135 kilometer lange ring van sluizen en dammen die ervoor zorgde, dat het gebied rondom de hoofdstad onder water kon worden gezet, indien men dat nodig achtte om de vijand af te schrikken.

In het verlengde hiervan behoort de Amsterdamse grachtengordel ook tot het Werelderfgoed. In de Gouden Eeuw breidde de stad snel uit en het was noodzakelijk een plan te ontwerpen. Het werd een grachtengordel waardoor de totale oppervlakte vervijfvoudigde. De rijken wilden er graag wonen en de vele grachten waren van belang voor de handel en het vervoer. Ook aan aanplant en tuinen werd gedacht. Tot op de dag van vandaag geldt het als een hoogstaand stedenbouwkundig plan en de stad Amsterdam trekt vele toeristen.

Wat niet iedereen weet, is dat de hoofdstad van Curaçao ook op de lijst staat. Het is als het ware Amsterdam in de tropen, een kleurrijke stad met klokgevels en trapgevels in de Amsterdamse traditie gebouwd.

t grootste dagemaal is he Het Ir.D.F. Wou ooit ter wereld gebouwd stoomgemaal eeds in werking. en is nog st ia 2016) (wikimed

16

FEBRUARI 2016

De gra van Achtengorde (Tom msterdam l van H oorn)

er j Kind i b s n le De mo dia 2016) me (wiki

Noord-Holland

In onze Gouden Eeuw, de zeventiende eeuw, wilden vele rijke Amsterdamse kooplieden een buitenhuis hebben en ze kozen voor de Beemster, maar deze polder moest eerst drooggemalen worden. De aanleg van de polder en de drooglegging werd gerealiseerd door de molenbouwer Jan Adriaanszoon die zich daarna vol trots ‘Leeghwater’ noemde. De droogmakerij werd ingericht volgens de richtlijnen die in de renaissance als ideaal golden. Dat was namelijk het principe van de symmetrie en dat was weer overgenomen uit de klassiek oudheid. Vandaar dat vanuit de lucht je kaarsrechte wegen en sloten ziet die de polder doorsnijden, uiteraard met bomenrijen aan weerszijden.

alftsh de De amste De “Van Nelle”-fabriek stamt uit de n a a a n briek het voor d. vorige eeuw. Deze voormalige koffie-, lle fa s n Ne geldt al Nederlan a V e thee en tabaksfabriek werd tussen 1924 g m n i a l a d a v ent orm otter De vo chie in R e monum ia 2016) en 1927 gebouwd en is een schoolvoorl ven S industrië (wikimed beeld van het Nieuwe Bouwen. Kenmerkend

is het gebruik van glas en staal. Het staat sinds 2014 op de lijst van Werelderfgoed en wordt daarom niet gesloopt.

Het ontwerp is geroemd door wereldbekende architecten als Le Corbusier vanwege de ‘puurheid.’

Werelderfgoed

Nog meer water

Wat niemand zal verrassen is dat Kinderdijk, de Waddenzee en Schokland ook op de lijst van het Werelderfgoed staan. Het zijn typisch Nederlandse gebieden die uniek in de wereld zijn. Bij Kinderdijk staan 19 molens die samen het molencomplex Kinderdijk-Elshout vormen. Nergens ter wereld staan molens zo dicht bij elkaar. Ze werden gebouwd om de boezem van de Alblasserwaard te bemalen en de bewoners van west-Nederland te beschermen tegen natte voeten.

Wie kent niet de Waddenzee en wie is niet een keer overgestoken naar een van de eilanden? Maar het mooist is de Waddenzee met zijn prachtige kleurschakeringen vanuit de lucht. Het woord ‘wad’ betekent modder- of zandplaat; een wad is ontstaan in een ondiepe zee. Typerend zijn de zandplaten die droogvallen tijdens eb en die dan gescheiden worden door diverse geulen. De dynamiek van eb en vloed zorgt ervoor dat het stelsel van de Waddenzee met geulen, zandplaten, kwelders, slikwad en stranden voortdurend verandert. Het ontstaan van de Waddenzee is een verhaal apart en het dateert van zo’n 5000 jaar geleden. De Waddenzee is het enige natuurlijke Werelderfgoed van Nederland en van grote ecologische waarde. Miljoenen trekvogels maken hier jaarlijks een tussenstop.

Het voormalige eiland Schokland lag in de Zuiderzee en ligt nu midden in de nieuwe grond van de Noordoostpolder. Lang geleden, zo’n 10.000 jaar terug, leefden er al mensen. In de 15e eeuw was het een eiland, later een schiereiland maar door landafslag werd het steeds kleiner.

Schokland is een unieke combinatie van cultuurhistorie en natuur en is rijk aan archeologische bodemschatten. Vandaar dat UNESCO in 1995 besloot Schokland en omgeving de status van Werelderfgoed te geven. In de bodem liggen resten van de bewoningsgeschiedenis verborgen, zoals aardewerk, gereedschap, maar ook resten van graven, huizen, kerken, terpen en dijksystemen. Schokland staat symbool voor de strijd van de Nederlanders tegen het water.

rdijk.

Het Rietveld Schröder huis is een door Gerrit Rietveld in 1923-4 ontworpen woonhuis in de stad Utrecht. (wikimedia 2016)

Werelderfgoed in Nederland

Er staan nog twee gebouwen op de lijst van het Werelderfgoed van Nederland die zijn te bezoeken en daarmee sluiten we de rij van tien, weliswaar hier in willekeurige volgorde van tijd toegelicht.

Het Ir. D.F. Wouda-gemaal staat in Friesland bij Tacozijl (nabij Lemmer).

Het gemaal is sinds 1947 vernoemd naar de hoofdingenieur van de Provinciale Waterstaat van Friesland die het in 1918 ontwierp. De UNESCO acht het gemaal een hoogtepunt van Nederlandse waterbouwkunde en het staat sinds 1998 op de lijst. Het is het grootste en het enige nog functionerende stoomgemaal ter wereld. De inzet van het gemaal is van belang bij hevige regenval voor het handhaven van het peil van de Friese boezem en het wordt gebruikt om het waterpeil te verlagen.

Het Rietveld Schröderhuis in Utrecht is ontworpen door architect en meubelmaker Gerrit Rietveld, in opdracht van Truus Schröder-Schräder. Het is gebouwd volgens de idealen van De Stijl met horizontale en verticale lijnen en uitgevoerd in de kleuren zwart, wit, grijs, blauw, geel en rood. En natuurlijk ontbreken niet de beroemde zigzagstoel en de roodblauwe lattenleunstoel.

De ker gezien k op Schok land vanu (Coert it de polder .

Munk )

Het Werelderfgoedverdrag dateert uit 1972 en is bedoeld om erfgoed met een unieke en universele waarde te bewaren voor de toekomstige generaties. In Nederland kunnen we er trots op zijn dat er al tien op de lijst staan.

FEBRUARI 2016

17

Mens & Machines

Jan Willem de Wijn

HENDRIK WALAARDT SACRÉ

GRONDLEGGER VAN DE LUCHTMACHT EN SCHIPHOL In deze rubriek belichten we mensen en hun vliegtuigen. Eigenlijk altijd in het heden. Maar in een luchtvaartverleden tijdschrift mag je ook best teruggaan in de tijd. Een mooie aanleiding om dat te doen, is het eeuwfeest van Schiphol later dit jaar.

We halen Hendrik Walaardt Sacré voor het voetlicht. Niet alleen de grondlegger van het vliegkamp Schiphol in 1916, maar ook van de militaire Luchtvaartafdeling van het leger, drie jaar eerder.

Dit verhaal begint op 16 april 1913. Op die dag tekent koningin Wilhelmina een Koninklijk Besluit waarmee de Luchtvaartafdeling (LA) van het leger per 1 juli van dat jaar wordt opgericht. Het is aan de kapitein der genie Hendrik Walaardt Sacré om de Nederlandse militaire luchtvaart gestalte te geven. Hij weet waar hij over kan beschikken, want eerder dat jaar heeft de staat al het, nog geen 100 hectare metende, vliegterrein Soesterberg gekocht. Er staan vier kleine houten loodsen, er is een reparatie-inrichting en een restaurant. Alles overgenomen van de failliete Maatschappij voor Luchtvaart, die de heren Verwey en Lugard in 1910 daar hadden opgericht. Als 1 juli 1913 aanbreekt, beschikt de LA over een gehuurd vliegtuig en vier man: drie officieren-vliegenier plus een sergeant-majoor. Een wel zeer bescheiden start.

Kapitein Hendrik Walaardt Sacré (collectie NIMH)

ALTERNATIEF

EERSTE WERELDOORLOG

Bijna een jaar later (op 28 juli 1914) breekt de Eerste Wereldoorlog uit en telt de Luchtvaartafdeling 41 man: tien officieren (waarvan slechts vier met een brevet) en 31 onderofficieren, korporaals en soldaten. Maar de LA beschikt dan ook over negen vliegtuigen: twee ‘Brikken’ gebouwd door Marinus van Meel, drie Farman HF-20’s en vier iets nieuwere Farman HF-22’s. Bij dat laatste type ontbreekt de ski tussen de wielen van het landingsgestel. Bovendien heeft het een grotere spanwijdte, maar verder lijken beide typen nogal op elkaar. Nederland mobiliseert op 1 augustus en zendt Farmans langs de oost- en zuidgrenzen om te patrouilleren en eventuele vijandelijke troepenbewegingen te rapporteren. Er komen vliegvelden dichter bij de grenzen, waardoor meer tijd kan worden besteed aan verkenningen. Molenheide (Gilze-Rijen), Kemperheide (Arnhem), Oost-Souburg (Vlissingen) en Venlo (met name

18

FEBRUARI 2016

voor tussenlandingen). Tijdens de vluchten is er achter de vlieger plaats voor een waarnemer. En net zoals er al een opleiding bestaat voor vliegers, komt er in 1915 een opleiding voor waarnemers. Naast verkennen, krijgen de bemanningen gedurende de oorlog steeds meer opdrachten.

Replica van de LA-4, een Farman HF-20 in Soesterberg.

LA-4 was tevens het eerste vliegtuig op Schiphol.

(Jan Willem de Wijn)

De locatie van deze nieuwe vliegterreinen is ingegeven door nabijheid tot de bestaande grenzen. Maar de bakermat en thuisbasis van alle toestellen blijft Soesterberg. Hendrik Walaardt Sacré maakt zich zorgen over een betrokkenheid van het neutrale Nederland bij de oorlog.

Want in het geval dat zou leiden tot een Duitse inval in Nederland, zouden verdedigingslinies operationeel worden. Invallers zouden dan achtereenvolgens (op weg naar Amsterdam) te maken krijgen met de IJssellinie, de Grebbelinie en de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Probleem is dan dat Soesterberg tussen de twee laatste linies in ligt.

En als dat in vijandelijke handen valt, heeft de vijand niet alleen een vliegkamp op de drempel van de hoofdstad in handen, maar ook alle daar gestationeerde vliegtuigen.

Mens & Machines Er moet dus snel een alternatief vliegveld worden aangelegd binnen de Stelling van Amsterdam. Want in geval van oorlog moet alles van Soesterberg binnen tweemaal 24 uur daar naartoe worden overgebracht.

Straat vernoemd op het oude Schiphol (Jan Willem de Wijn)

ZOEKTOCHT

Walaardt Sacré beschikt op 4 augustus, binnen een week na het uitbreken van de oorlog, over een terrein in de Achtersluispolder bij de Hembrug. Met tentenloodsen en zelfs elektriciteit, maar met een soppende ondergrond die het veld eigenlijk ongeschikt maakt.

Doordat Nederland z’n neutraliteit blijkt te kunnen handhaven, is er wat stoom van de ketel, maar een alternatief voor Soesterberg moet nog steeds worden gevonden. Even wordt in 1915 nog gedacht aan een terrein bij de Zeeburgerpolder, maar dat blijkt achteraf toch te duur uit te vallen. Eind oktober 1915 krijgen de plannen voor een vliegkamp bij Zwanenburg (Halfweg) steeds vastere contouren. Walaardt Sacré berekent dat hij voor 180.000 gulden een compleet geoutilleerd vliegkamp kan neerzetten.

Dat plan dient hij in bij zijn baas, de Opperbevelhebber Land- en Zeestrijdkrachten (OLZ), generaal Snijders. Net als Walaardt Sacré is hij afkomstig van de Genie en meestal steunt Snijders zijn beschermeling. Maar niet in dit geval: de generaal gaat met een financiële kaasschaaf over het plan van de luchtvaartcommandant heen en komt veertig procent lager uit: op 108.000 gulden.

Dat aangepaste plan dient hij in bij de minister van Oorlog.

Die voegt er nog wat onmogelijke eisen aan toe, zoals het onderbrengen van vliegtuigen in boerenhofsteden in de polder. Zoveel onbenul: Walaardt Sacré zal wel rood aangelopen zijn! Zijn reactie is ingetogen, maar zijn woede is tussen de regels door leesbaar.

SCHIPHOL

Om uit de impasse in Halfweg te raken, komt onderhandelaar L.H. van Essen uit Halfweg tussen eind december 1915 en eind januari 1916 met een nieuwe optie aanzetten: Schiphol! Voordeel: het voorterrein van het aanpalende fort Schiphol is al rijkseigendom. Niet alleen kan het zuidelijk deel van dat kavel bij het vliegkamp worden getrokken, maar op het noordelijk deel kan een kazerne worden gebouwd. Bovendien is de grondprijs die aan boer Gerrit Knibbe moet worden betaald met zo’n 4.500 gulden per hectare tien procent lager dan de grondprijs bij Zwanenburg. De keuze valt op 4 maart 1916 definitief op Schiphol, getuige het dagboek van de commandant: “Naar Amsterdam om landingsterrein te zien. Schiphol gekozen.” In april wordt met de voorbereidingen begonnen en eind mei wordt al aan vier vliegtuighangaars gebouwd. Eind augustus zijn die klaar en kan het militaire vliegkamp de eerste vliegtuigen ontvangen. Dat zijn drie Farman tweedekkers die op 19 september 1916 komen overgevlogen van Soesterberg. Ze worden drie dagen lang ingezet om troepenbewegingen te verkennen binnen de Stelling van Amsterdam. Daarna keert de rust op Schiphol tijdelijk weer.

In 1917 en 1918 wordt er hoofdzakelijk gebouwd aan een kazernecomplex voor een paar honderd man. Daarna krijgt Schiphol op 1 november 1918 z’n eerste vaste detachement met z’n eerste commandant, lt. Vlieger A.K. Steup.

MENSEN & MACHINES

Als de Eerste Wereldoorlog op 11 november 1918 is afgelopen, kan Walaardt Sacré terugkijken op een stormachtige ontwikkeling van de LA. Bij het uitbreken van de oorlog telde zijn vloot negen machines, ruim vier jaar later zijn dat er (mede door interneringen) 109. Het personeel is gegroeid van 41 man tot 646 mensen, waarvan 62 officieren (was tien). Voorwaar een resultaat om trots op te zijn. Op Schiphol-Oost herinnert de straat op de oorspronkelijke locatie aan de inzet van (later) majoor Hendrik Walaardt Sacré.

Schiphol eind augustus 1916: vier vliegtuigloodsen zijn zo goed als klaar: er kan geland worden op de twee stroken voor de loodsen (Schiphol)

FEBRUARI 2016

19

DakoTaal

Paul van den Berg

De dedicated DC-3 rubriek met wereldwijde nieuwtjes, ingezonden foto’s en andere Dakota-wetenswaardigheden.

Heeft u foto’s, vragen of opmerkingen, laat het ons weten op info@ddagroup.nl

Buffalo Grounded?

Het zat er eigenlijk al een beetje aan te komen: het intrekken van het Operator Certificate van Buffalo Airways uit Canada. Hoe mooi en spannend ook in beeld op Discovery met ‘Ice Pilots’, de vliegveiligheidszaakjes waren niet op orde.

Dat kwam in 2013 al pijnlijk aan het licht na het ongeval met DC 3 C-GWIR (zie DT dec. 2013), de recente buikschuiver van één van Buffalo’s vracht-C 46’s deed er natuurlijk ook geen goed aan. Transport Canada, de Canadese IL&T, kon niet anders doen, dan de airline eind vorig jaar voor onbepaalde tijd aan de grond te zetten, totdat ze aantoonbaar weer aan de actuele luchtvaartregelgeving voldeed.

Ondertussen heeft eigenaar ‘Buffalo Joe’ McBryan zich teruggetrokken van de ‘day to day’ operatie; er was kritiek op zijn (te) grote rol in het bedrijf, terwijl hij feitelijk niet tot de directie behoorde.

Er lijkt zelfs een persoonlijke vete te zijn ontstaan tussen Transport Canada en Joe, die zich in Ice Pilot-afleveringen soms denigrerend uitliet over de luchtvaartautoriteit.

En dat helpt doorgaans niet… Er werd, samen met een extern bedrijf, getracht het veiligheidsniveau blijvend op te krikken en met succes: half januari werd de grounding weer ingetrokken. Kennelijk heeft Buffalo beloofd zich voortaan beter aan de regeltjes te houden…

N777YA mishap

Het is onduidelijk wat nu de status is van C-GWIR (c/n 9371), de gekraakte DC-3 uit 2013. Ze schijnt toch zwaarder beschadigd te zijn dan men in eerste instantie dacht. Hier ligt ze kort na de berging naast een loods op Yellowknife te wachten op betere tijden, die nu verder weg lijken dan ooit. (Vernon Harvey)

In november vorig jaar raakte DC-3C N777YA (c/n 14189), de bekende vracht-Dak van Bush Air Cargo uit Palmer, Alaska behoorlijk beschadigd op de Nixon Fork Mine-airstrip in Alaska.

Volgens de eerste rapporten maakte de Dak een ‘undershoot’ tijdens de landing. Een wiel raakte een sneeuwhoop aan het begin van de gravel-strip, waarbij het onderstel door de vleugel omhoog brak. De crew stapte zonder kleerscheuren uit, maar gezien de afgelegen locatie en de ernst van de schade, is dit hoogstwaarschijnlijk een ’write-off’. Heel jammer. N777YA was de enige piston DC-3 die nog gebruikt maakte van ski’s, waarmee in de wintermaanden zelfs op bevroren meren werd geland. Kijk voor fraaie beelden hiervan op: www.youtube.com/watch?v=jx11k1r1Pm8 N777A werd zodanig beschadigd dat dit wel het einde moet betekenen voor deze bekende Sky Truck.

(Timo de Vries)

20

FEBRUARI 2016

DakoTaal

Romeo en Julia Een leuke vondst in Slowakije door Gert Huyser; zijn verhaal is integraal opgenomen: “Ha Paul, hierbij de foto. Op de achtergrond zie je een tuinstoel staan waar een oud vrouwtje de hele dag zit, als ze niet net even een "rondleiding" aan het geven is in het vliegtuig. Die rondleiding bestaat uit het uitdelen van een A-4tje met wat tekst en het opstarten van een cassettebandje, waarbij ze herhaaldelijk aangeeft dat er na verloop van tijd ook een Engels gesproken tekst op het bandje te horen is. Maar wij waren de Slowaakse taal dan ook niet machtig, anders zou ze misschien wel wat meer te vertellen hebben. En dat alles voor een kleine vergoeding van 50 Eurocent per persoon. Op de achtergrond speelt zich ook nog een soort van Romeo en Julia scène af, maar dan zonder balkon. Dit zal echter niks met het vliegtuig en/ of het verzetsmuseum te maken hebben, maar meer met het feit dat het vliegtuig midden in een parkje staat.”

De Li-2 (Russische DC-3) bij het Museum of the Slovak National Uprising, Banská Bystrica, zomer 2015. (Gert Huyser)

Dakota?

Van Kees Otte kregen we een leuke mail met de vraag “Heb ik een Dakota gezien?” Als humanitaire hulpverlener reist hij regelmatig naar Bulgarije en hij nam nu eens een andere route. Dat werd beloond met dit, naar eigen zeggen, ‘vergelijkbaar’ toestel op de grens met Hongarije en Roemenië.

Hij wist alleen niet meer precies waar. Dat laatste hebben we zelf maar even opgezocht. Nee dus, niet een echte Dakota, maar wel een vergelijkbare Lisunov Li-2. Het is een oude TAROM kist en vloog later, tot 1973, bij de Roemeense luchtmacht.

Voorheen vuurrood, nu saai aluminium, de Li-2 bij Faget, Roemenië, oktober 2015.

(Kees Otte)

Ze staat in het dorpje Faget in Roemenië en deed met vuurrode Coca-cola kleuren jaren lang dienst als café ‘La Avion’ langs de doorgaande weg. Maar kennelijk is die sponsoring nu gestopt.

Tot slot een aardige tip voor mensen, die nog met vakantie gaan.

In Nieuw Zeeland (oké, niet naast de deur) is Air Chathams met haar ZK-AWP (c/n 16387/33135) een zomerdienstje geopend van Auckland naar Whakatane, zo’n 200 km zuidoostwaarts. Dat is toch na tachtig jaar wel heel uniek, een DC-3 lijndienst!

Meer info op: www.airchathams.co.nz/whakatane.html#Timetable FEBRUARI 2016

21

Persoonlijk

Mariette Kuntze-Gersie

DE DDA GAAT WEER VLIEGEN ONDER DE REGELING HISTORISCHE LUCHTVAART

Waarom deze verandering in 2016?

“DDA Classic Airlines is in het nieuwe jaar geconfronteerd met een aantal grote veranderingen. Door het wegvallen van de monetaire steun van KLM moeten de kosten omlaag, onder behoud van onze hoge vliegveiligheidstandaard. Tot nu toe vlogen wij onder een EASA-OPS AOC, Europese regelgeving die vooral geschreven is voor de reguliere, commerciële luchtvaartmaatschappijen, zoals KLM en Lufthansa. We zijn er in geslaagd om met enorme inspanningen van de medewerkers van DDA Flight Support aan die regels te blijven voldoen, maar vaak moesten we constateren dat bepaalde regels voor ons type operatie niet noodzakelijk waren, waardoor onnodige investeringen moesten worden gedaan.

Denk daarbij aan cockpitinstrumenten die moeten worden ingebouwd, maar die eigenlijk bedoeld zijn voor een soort operatie, die wij met onze Dakota’s helemaal niet uitvoeren. Wij willen onze passagiers, naast de ervaring van het vliegen met een iconisch vliegtuig, ook een mooi zicht bieden op de wereld onder ons. Bovendien hechten wij eraan ons vliegtuig zo authentiek mogelijk te houden.

Vliegen onder de Regeling Historische Luchtvaart biedt ons de mogelijkheid om te vliegen onder regels, die meer geschikt zijn voor de oudere vliegtuigen. Overigens is er nog steeds een flinke overlap met EASA-OPS, voornamelijk waar het vliegoperatie zelf betreft. Ik wil benadrukken dat DDA de vliegveiligheid te allen tijde op de eerste plaats zet. Zo zullen we bijvoorbeeld blijven beschikken over een Safety Management System (SMS) en niets veranderen aan onze vliegertraining.

22

FEBRUARI 2016

De “Regeling Historische Luchtvaart”, zoals deze regelgeving officieel heet, is begin deze eeuw in het leven geroepen en geeft de historische luchtvaart de mogelijkheden onder strikte voorwaarden niet-commerciële vluchten uit voeren. Er worden operationele eisen gesteld en passagiers moeten, voordat zij mogen meevliegen, een verbintenis aangaan met de betreffende organisatie door middel van een lidmaatschap of sponsoring.

Hier volgt een interview met Lex van Houtert die verantwoordelijk is voor het proces en de verandering van het vliegen onder een AOC naar het vliegen met de Dakota onder de Regeling.

Sterker: met de komst van een DC-3 simulator dit jaar hopen we de training op een nog hoger peil te brengen.”

Onderhoud, auditing en het veiligheidsniveau: wie waren verantwoordelijk voor het onderhoud van de Dakota’s vroeger en wie zijn dat nu in 2016?

“Het onderhoud verandert niet. De RHL is regelgeving, die alleen de vliegoperatie en alles wat daarmee samenhangt, adresseert. We blijven dus exact hetzelfde onderhoud plegen als voorheen. Het onderhoud wordt

uitgevoerd door onze vrijwilligers, onder leiding van een onderhoudsorganisatie, die de bevoegdheid heeft om onderhoud te plegen aan DC-3’s. De formele aansturing vanuit DDA Flight Support gebeurt door onze eigen CAMO (Continuous Airworthiness Management Organisation) manager. Onze kwaliteitsmanager zal door middel van interne audits de kwaliteit van het onderhoud en de operatie bewaken. De externe auditing zal door de Nationale Federatie Historische Luchtvaart (NFHL) worden uitgevoerd.

Daarnaast zal de IL&T regelmatig audits uitvoeren om onze ‘compliance’ op onderhoudsgebied te controleren.“

Heeft de verandering te maken met het vertrek uit hangaar 10, met de sponsoring, met een kostenplaatje en met een andere locatie?

“Het mogelijke vertrek uit hangaar 10 op Schiphol houdt in, dat we naar een andere locatie moeten uitkijken. Daar is het bestuur hard mee bezig. Ook dit heeft een kostenaspect, omdat we op die eventuele nieuwe locatie huur zullen moeten betalen voor de in gebruik te nemen hangaar. Een extra reden om op de kosten te letten.”

Persoonlijk Moeten er andere handboeken komen?

“Wij zullen onze operationele handboeken niet wezenlijk veranderen. We kiezen immers voor het handhaven van het vliegveiligheidsniveau. Dan moet je niet al je procedures ineens een stuk eenvoudiger maken. Dan ben je niet goed bezig. We handhaven ook ons SMS met ingebouwde risicoanalyses voor het geval je een procedure wijzigt en ook ons ERP (Emergency Response Programme) blijft in place. “

Het proces en het team met alle disciplines: wie is verantwoordelijk voor het proces? Wie gaat dat implementeren en hoe gebeurt dat?

“Ik ben verantwoordelijk voor het proces.

We hebben een team samengesteld waarin alle relevante disciplines zijn vertegenwoordigd: kwaliteit, flight operations, ground operations, training en cabine. We controleren aan de hand van een “compliance checklist” of alle punten in het kwaliteitshandboek van de NFHL zijn opgenomen in onze handboeken en discussiëren over mogelijke aanpassingen van onze procedures.

We handhaven daarbij het format, dat we al jaren hebben gebruikt onder EASAOPS. Dat maakt het proces eenvoudig.

Er werken diverse mensen aan mee.

Sinds seizoen 2015 is Lex ook actief als Dakota-vlieger. (foto via Cinette Wassing)

Kwaliteit en safety: Harry Haas, Flight Operations: Albert Wijchman, Ground Operations: Piet Weijer, Vliegertraining: Aert Mante en Tom van Hoorn, Cabine: Wim Verkerk. Hier herkent men onze ‘oude’ DDA Flight Support organisatie nog wel in. Alleen Harry Haas en Bob van Riemsdijk hebben afscheid genomen als Accountable Manager resp. Compliance Monitoring Manager. Harry blijft ons echter helpen waar we heel blij mee zijn. Maar we zullen wel op zoek moeten naar een nieuwe AM en CMM. Zoals gemeld blijft vliegveiligheid nummer één! We veranderen inhoudelijk niets aan ons onderhoud, de vliegertraining blijft nagenoeg hetzelfde, we handhaven ons SMS, etc.

Het zou een slecht signaal zijn aan onze Vrienden en aan onze potentiële klanten wanneer wij vanwege de kosten op een lager vliegveiligheidsniveau zouden gaan zitten.”

Meevliegen in de Dakota, verandert er iets voor de passagiers?

“De passagiers zullen een verbintenis moeten aangaan met de DDA, voordat zij als passagier met onze mooie Dakota willen meevliegen. Voor onze Vrien-

den is dat geen probleem, die verbintenis is er al. Andere passagiers zullen voor kortere of langere tijd Vriend, deelnemer of lid moeten worden of anderszins een lidmaatschap moeten aangaan met de DDA. In die zin is het eigenlijk niet veel meer dan een administratieve procedure.

Hoe dat zal gaan werken wordt op dit moment uitgewerkt maar de passagiers zullen er weinig van merken.De voordelen van het vliegen onder de RHL zijn een eenvoudiger en minder belaste operationele organisatie en lagere kosten, waardoor het mogelijk zal blijven met de Dakota te blijven vliegen.”

Toekomst historische luchtvaart.

Hoe staat het met het vliegen van andere historische vliegtuigen?

Met andere woorden: vliegen zij ook onder de Regeling?

“Er zijn op dit moment diverse andere historische vliegtuigen en organisaties die onder de Regeling vliegen, bijvoorbeeld de Catalina, de KLuHV en de Fokker Four, allemaal succesvol en op een hoog operationeel niveau. Het bestaande Kwaliteitshandboek wordt onder de regie van de Quality Manager van de NFHL (een KNVvL afdeling) voortdurend aangepast aan de actualiteit en geldt als richtlijn voor de handboeken en te volgen procedures voor de onder de regeling vliegende organisaties.“ (foto’s Paul van den Berg, tenzij anders vermeld)

Kortom: de toekomst van de DDA en de historische luchtvaart ziet er voor 2016 rooskleurig uit!

FEBRUARI 2016

23

100 jaar Boeing

Jan Willem de Wijn

Boeing vliegt met vleugje Meppel Op 15 juli viert vliegtuigfabrikant Boeing zijn eeuwfeest.

Op die dag in 1916 richtte William Edward Boeing in Seattle zijn bedrijf Pacific Aero Products op.

Dat deed hij samen met zijn compagnon George Conrad Westervelt.

The Meppel Connection Beide initiatiefnemers van Pacific Aero Products stammen af van immigranten. Waar William Boeing’s vader Wilhelm Boïng pas in 1868 voet aan wal zet in de Verenigde Staten, ligt dat heel anders met de eerste Westervelt in Amerika, twee eeuwen eerder. In 1662 arriveert Lubbert Lubbertse van Westervelt in Nieuw Amsterdam, het tegenwoordige New York. Deze voorvader van George Conrad Westervelt is dan een 42 jaar oude landbouwer, afkomstig uit Meppel. Hij stapt met zijn vrouw en vier kinderen op 8 april 1662 van Amsterdam aan boord van het schip ‘De Hoop’ van de West-Indische Compagnie. En hij heeft familie bij zich: zijn vijf jaar jongere broer Willem Lubbertsen Westervelt, collega-landbouwer, gaat ook mee met vrouw en vijf kinderen. Ze worden verder vergezeld door de Meppeler landbouwers Gerrit Jacobsen en Jan Barentsen die met vrouw en vier kinderen de overtocht naar de nieuwe wereld wagen, net als Harmtje Barents uit Meppel. Ook met andere schepen arriveren rond die tijd aantallen Meppelers.

Negende generatie De eerste zes generaties Westervelts in Amerika blijven in de buurt van New York wonen, meestal in New Jersey.

In de negentiende eeuw zakt John Irving Westervelt, de opa van onze vliegtuigbouwer, van New York City af naar Charleston in South Carolina. In die staat wordt ook de vader van George Conrad Westervelt geboren en die zakt nog verder naar het zuiden, naar de staat Texas. Daar ziet George Conrad Westervelt op 30 december 1879 in Corpus Christi aan de Golf van Mexico het levenslicht. Hij is dan al de negende generatie Westervelt in de VS. George door-

24

FEBRUARI 2016

Hun eerste vliegtuig was dan ook de B&W-1: Boeing & Westervelt. Bij alle aandacht dit jaar voor Boeing focust Logboek op Westervelt en zijn Nederlandse wortels.

Links: William E. Boeing. (Boeing) Rechts: George Conrad Westervelt. (cnac.org )

loopt de prestigieuze United States Naval Academy, de basisopleiding van officieren bij de Amerikaanse marine in Annapolis (Maryland).

Een verwijzing naar zijn tijd in Annapolis vond ik in de 'Red Barn', die deel uitmaakt van het Museum of Flight in Seattle. In die loods begon Boeing met bouwen van vliegtuigen. Daar herinnert een onopvallende vitrine aan de vroege compagnon van Bill Boeing; daarin ligt onder andere een pagina uit het jaarboek van zijn klas in Annapolis.

Zijn bijnamen: 'Scrappy' (onsamenhangend), 'Mexican', 'Cupid' en 'Buzzard'. Jaargenoten omschreven hem als: "Dichter van de klas, altijd in voor een discussie, gelooft niemand anders dan Westervelt, een Mexicaanse leeuw te midden van de zuidelijke schoonheden, wordt regelmatig verliefd, vooral in september, loopt met de beweging van de Prince of Wales, gecombineerd met de vooruit gerichte blik van een fietser, een echte vriend in tijden van nood, dashing young naval officer." Als afgestudeerde luitenant wordt hij door de US Navy geplaatst aan de westkust, waar hij William Boeing ontmoet.

100 jaar Boeing

Goede combinatie De combinatie van Boeing & Westervelt was zo gek nog niet. Als ze elkaar in 1915 ontmoeten, zijn ze beiden vrijgezel, midden dertig en met een fascinatie voor vliegen.

Boeing is dan reeds een geslaagd zakenman in de houthandel en bezit al een eigen scheepswerf. Daar laat hij een eigen jacht bouwen en zo komt hij in de haven van Seattle de marineofficier Conrad Westervelt tegen. Beiden ritselen een vluchtje met een bezoekend tweepersoons watervliegtuig en weten meteen dat ze samen een eigen vliegtuig willen bouwen. Westervelt is ingenieur en dus van het ontwerp, Boeing weet van de materialen en constructie en voor de fysieke bouw van de B&W-1 schakelen ze Herb Munter in. Die is al piloot en heeft al eerder vliegtuigen in elkaar gezet. Er worden twee B&W-1’s gebouwd die de namen Bluebill (blauwe eend) en Mallard (wilde eend) meekregen.

Eerste Wereldoorlog William Boeing heeft al vlieglessen genomen, maar heeft nog geen brevet. Als de Bluebill klaar is voor z’n eerste vlucht, wordt een ervaren piloot ingehuurd voor een proefvlucht op 15 juni 1916. Die komt echter niet op tijd opdagen, zodat William Boeing zelf maar de eerste vlucht met deze B&W-1 maakt.

Een maand na die eerste vlucht wordt het bedrijf Pacific Aero Products opgericht, waarmee het duo B&W-1’s voor de US Navy, de Amerikaanse marine wil gaan bouwen. Eigenlijk zijn ze net te vroeg, want de Navy geeft nul op het rekest. Bovendien krijgt Westervelt een andere betrekking binnen de marine waardoor hij moet verhuizen van de westkust naar de oostkust van de VS. Dat betekent het einde van de samenwerking. Als Amerika zich nog geen jaar later als partij in de Eerste Wereldoorlog begeeft, stromen de orders binnen bij het bedrijf. Dat heeft een maand nadat Amerika in oorlog geraakt, op 9 mei 1917 de naam veranderd van Pacific Aero Products in Boeing Airplane Company.

Triomf van de NC's Aan de oostkust gaat Westervelt, bevorderd tot Commander, leiding geven aan de Naval Aircraft Factory in

Philadelphia. Hij krijgt in 1917 de opdracht om een watervliegtuig te ontwerpen, dat op eigen kracht de Atlantische Oceaan kan oversteken.

Er wordt samengewerkt met Glenn Afstudeerceremonie H. Curtiss en zo ontstaat een viertal aan de USNA te machines, van NC.1 tot en met NC.4, Annapolis. waarbij de N voor Navy staat en de C (USNA/edu.com) voor Curtiss. De eerste vlucht van een NC wordt gemaakt op 27 november 1918 en meteen wordt een hele serie records gebroken. De driemotorige vliegboot is op dat moment het grootste wa-

De nog driemotorige Curtiss NC.4. (en.wikipedia.org)

tervliegtuig ter wereld en het neemt tijdens de testvlucht meteen 51 passagiers mee aan boord. Er wordt nog een extra Liberty-motor aan toegevoegd, waarna er nog zes viermotorige NC's door Westervelt's Naval Aircraft Factory onder licentie van Curtiss worden gebouwd. In 1919 starten vanuit Philadelphia zes toestellen voor een cruise van een half jaar door de Caribische Zee en leggen daarbij ruim 20.000 kilometer op eigen kracht af. George Conrad Westervelt schrijft er een boek over: 'The triumph of the NC's'.

Jammer dat de NC's niet over de Noord-Atlantische route vlogen naar Europa. Was mooi geweest: door de lucht de omgekeerde route die George's verre voorvader over zee maakte!

Na zijn pensionering als Captain (in Amerika een rang onder Schout-bij-Nacht) overlijdt George Conrad Westervelt in 1956 en wordt hij begraven in Corpus Christi. Maar bij het eeuwfeest van Boeing vliegt door hem een vleugje Meppel mee! (met dank aan Ronald Dijkstra) FEBRUARI 2016

25

Tikkeltje Technisch

Jan Algera

Winterse neerslag in diverse vormen kan voor vliegtuigen erg gevaarlijk zijn.

Het antwoord erop heet: Hoewel deze winter tot het moment dat ik dit schrijf erg zacht is, denk je bij winter toch aan het ’s ochtends wegkrabben van de rijp, aangevroren dauwdruppels op je autoruiten, aan ijzel en andere winterse ongemakken.

Vliegtuigen hebben ook te maken met deze ijsverschijnselen, maar zolang ze nog op moeder aarde staan, zijn die ook alleen maar vervelend. Anders wordt het, tot zeer gevaarlijk toe, als er ijsafzetting optreedt in de lucht.

DE-ICING EN gewicht. Roeren kunnen vastvriezen, het vliegtuig wordt dan onbestuurbaar. Luchtinlaten van carburateurs kunnen dichtvriezen, wat betekent dat de motoren dan ‘stikken’, stoppen dus. Meetopeningen in de pitotbuizen vriezen dicht, geen essentiële drukinstrumenten meer. Kortom, veel ijs betekent rampspoed!

Tot een hoogte van zo’n 10.000 voet, drie kilometer, vinden we de meeste wolkensoorten met een hoog ‘vloeibaar watergehalte’. Hoewel tot die hoogte temperaturen van ver onder nul graden Celsius kunnen voorkomen, kunnen in die lagere wolken onderkoelde waterdruppels voorkomen. Die zijn dus nog vloeibaar, hoewel diep onder het vriespunt. Als dit soort druppels met een klap ergens tegen aan vliegt, bevriezen ze onmiddellijk en vormen zo een ijslaag. Op de grond kennen we dit als ijzel. Als deze druppels tegen vliegtuigen botsen, vormen ze op het vliegtuig ijsafzetting. Die vindt doorgaans plaats aan de voorzijde van de vliegtuigneus, de voorruiten van de cockpit, op voorranden van vleugels en staartvlakken en ook propellerbladen.

Het kan ook gebeuren dat onderkoelde regendruppels bij aanraking met het vliegtuig gedeeltelijk bevriezen en verder doorstromen naar achteren en daar bevriezen; dan ontstaat er dus een naar achter toe lopende ijslaag op grotere delen van het vliegtuig.

Tegen die mogelijke rampspoed bestaat een aantal maatregelen, samengevat in het Engelse luchtvaartjargon zijn dat de-icing en anti-icing.

De-icing is het verwijderen van al aanwezige ijsafzetting op romp, vleugels en propellers. Anti-icing is gericht op voorkoming van ijs- of sneeuwafzetting en bestaat voornamelijk uit het sproeien van een preventieve vloeistof, lees verder.

De controls van de carburateur-voorverwarming (C ) in de cockpit. (foto's: Paul van den Berg)

Ook kan ijsafzetting ontstaan als een vliegtuig van grote hoogte met temperaturen beneden min 40°C begint te dalen door waterrijke wolken.

Die hoeven dan niet eens onderkoeld te zijn; de nattigheid slaat dan gewoon neer als ijs op het extreem koude vliegtuig.

De gevolgen van ijsafzetting, zeker zware afzetting, kunnen desastreus zijn. Het ijs ‘bederft’ de aerodynamische vorm van vleugels en staartvlakken, terwijl het ijs tegelijk ook het vliegtuig (veel) zwaarder maakt. Gevolg: minder lift bij meer Carburateurinlaat met het klepmechaniek voor de voorverwarming.

26

FEBRUARI 2016

Anti-icing vindt grotendeels plaats op de grond. Als In winterse omstandigheden het vliegtuig voor de vlucht is bedekt met ijs of sneeuw – denk aan uw autoruiten in de winter – worden de vleugels en staartvlakken voor de start schoongemaakt met een heet water-glycol mengsel, een de-icing operatie, en daarna bespoten met een speciale vloeistof die opnieuw bevriezen tegengaat, anti-icing. Deze grondige aanpak wordt de ‘two-step procedure’ genoemd. Daarna moet wel binnen een bepaalde tijd – vaak een half uur – de take-off volgen, anders moet deze anti-icing opnieuw. De vloeistoffen die hiervoor worden gebruikt zijn altijd voorzien van een kleurstof, oranje of rood, wat duidelijk zichtbaar maakt óf en waar het vliegtuig is beschermd tegen ijs- en sneeuwafzetting.

Voor ijsbestrijding tijdens de vlucht heeft het vliegtuig, indien nodig (volgens de ontwerpkeuze – je hoeft niet per se in icing omstandigheden te kunnen vliegen), een aantal speciale voorzieningen. Als voorbeeld kijken we

Tikkeltje Technisch

ANTI-ICING

ernstig kunnen beschadigen; daarom zitten er bij de Dakota aan weerszijden tegenover de propellers dikke aluminium ‘ijsplaten’ opgeschroefd.

Alcohol wordt verder nog gebruikt om de voorruiten van de cockpit ijsvrij te houden en ook om bij zware ijsafzetting de carburateurinlaten extra te ‘de-icen’. De standaard de-icing van de carburateurinlaten – de ‘happertjes’ boven op de motorgondels – gebeurt met warme lucht, die aan de motorcilinders wordt onttrokken. Die warme lucht circuleert in een ‘kanaal’ rond die luchtinlaat en houdt de temperatuur daar wel boven het vriespunt. De pitotbuizen worden ijsvrij gehouden door ze elektrisch te verwarmen. Die carburateurinlaat- en pitotbuisverwarming is een mengvorm van de-icing en anti-icing.

Dit oude alcohol-handpompje bediende ooit de voorruit de-icing van de PH-PBA, maar zit nu normaliter onzichtbaar verborgen achter de cockpitbekleding.

hiervoor naar onze Dakota. Allereerst zijn daar de de-icing boots op de voorranden van vleugels en staartvlakken.

Dat zijn op het profiel aansluitende dunne rubberhoezen met inwendige luchtkanaaltjes.

Deze propeller deicing pijpjes sproeiden alcohol langs het propellerblad.

Bij ons allang niet meer functioneel.

Als er nu ijs opbouwt aan de vleugelvoorrand, kunnen die kanaaltjes beurtelings uitzetten door luchtdruk en weer vlak gaan liggen door licht vacuüm zuigen. De bedoeling daarvan is het ijskorstje te breken, waarna het ijs naar achteren wegvliegt.

Belangrijk is dat de pitotbuizen ijsvrij blijven. Ze worden elektrisch verwarmd met deze schakelaars.

Bij onze Dakota’s is deze voorziening niet (meer) aanwezig, maar zijn voor ‘the looks’ – authentiek uitziend vliegtuig – de voorranden zwart geschilderd. De propellers kunnen worden ‘de-iced’ door vanuit de hub (propelleras) vloeibare alcohol op de voorzijde van de bladen te spuiten. Die alcohol slingert dan door de centrifugaalkracht van de draaiende prop naar de bladtippen. De van de propeller afvliegende ijsbrokken zouden de romphuid

Tenslotte, ijsafzetting is vooral een probleem voor vliegtuigen die op de lagere hoogtes vliegen. De moderne airliners klimmen snel door naar grote hoogtes en komen even snel weer naar beneden, ze vliegen daarbij eventueel maar kort in een gebied van ijsafzetting. Op de standaard vlieghoogtes voor lijnvluchten van 30.000 voet en hoger komen geen ‘natte’ wolken voor.

De wolken daar, vaak in de vorm van ‘windveren’ (cirrusbewolking), bestaan uit kleine ijskristallen die voor vliegtuigen geen problemen geven.

FEBRUARI 2016

27

DDA geschiedenis

Coert Munk

Handle wit CARE h !!

DDZ: EEN NIEUWE TOEKOMST...

In het voorwoord meldt DDA’s voorzitter Feije Jaski, dat DDA’s DDZ verkocht wordt. Daarom lichten we het belang van de “Z” op deze twee pagina’s toe. DDA en DDZ hebben immers een meer dan dertig jaar durende band en dat is lang voor een club die nog geen vijf jaar ouder is. Een emotievol verhaal.

Nu geef ik, mijn speelgo net als in mijn jeu Hier is het, ed aan een ander gd, Het is voor je mag het hebben kind. het hebben, jou, pak aan dan, . van mij. Enwant het is nou n je mag iet meer veel geluk!

Maar ee Maak hetn nding vraag ik je: iet stuk!

Annie MG

De DDZ is ontstaan vanuit de behoefte een reservemotor te hebben. Dat is kort door de bocht, maar waar. In Finland waren nog enkele uitgefaseerde C-47s bij de Ilmavoimat beschikbaar, DDA’s voorzitter deed in 1984 een poging de DO-6 te kopen, stablemate van DDA’s uitstekende eersteling. De registratie PH-DDZ werd bij de Rijksluchtvaartdienst gereserveerd en bleef bewaard toen de deal niet doorging. Die Fin vertrok via de Britse handelaar Aces High al snel naar de VS. In 1986 werd de DDA er van diverse kanten op geattendeerd, dat DC-3 SU-BFY ‘Khephren’ van Pyramid Airlines op Malta aan de ketting op beter tijden wachtte. De oliecontracten in Noord-Afrika waren door het veranderende wereldtoneel als bron van inkomsten weggevallen.

De veteraan had bijna 26.000 uren gelogd. Op vrijdag 13 februari 1987 werd de latere “Z” op Malta gekocht, Piet Dijkstra (DDA TD) en schrijver dezes zetten de handtekeningen.

Drie maanden later vloog het vliegtuig naar het nieuwe thuis, een memorabel DDA-weekend ter

28

FEBRUARI 2016

De eerste vlucht als PH-DDZ op 8 mei 1987 vanaf Malta-Luqa (Paul van der Horst)

Links: Een aantal TD-ers was, onder het mom van vakantie, voor eigen rekening naar Malta gereisd…

(Anneke Frinsel)

gelegenheid van het eerste lustrum volgde op Texel en het vliegtuig ging rusten om later bij een toekomstig DC-3 jubileum weer te gaan vliegen.

Jan Willem de Wijn zag daarin in 1987 aanleiding voor de nog steeds bestaande naam Doornroosje. Onder leiding van DDA’s “Ome” Ben van der Schinkel en Theo Tellegen werd het vliegtuig in de daarop volgende jaren herbouwd, McDonnell Douglas-mensen noemden het de laatst gebouwde

DDA geschiedenis DC 3, maar eigenlijk is het de enige door de DDA gebouwde Douglas DC 3!

En dat bepaalt de emotie die heel veel DDA-ers hebben met dit vliegtuig.

De rest van het verhaal is nu bijna geschiedenis, mede mogelijk gemaakt door de grote steun van Martin Schröder.

Die geschiedenis wordt op deze pagina’s in foto’s en teksten weergegeven.

Het opstarten voor de eerste vlucht op 17 mei 1999. Net als de Douglas-employees in de jaren dertig, liep het DDA-personeel op die gedenkwaardige dag uit voor de eerste vlucht van een nieuw gebouwde kist. Vanaf het platform van Schiphol-Oost kon iedere DDA-er die eerste vlucht van de DDZ aanschouwen. Dat, na een twaalfjarige restauratie, was pure emotie.

(Kees Zwaans)

Mijn flashbacks? Veel! Waaronder: n Martin Emery, één van de tipgevers uit de DDA gelederen; n Rotterdammer Harry van Dijk, mede-eigenaar van Apple Air en die andere Egyptische DC-3; n Omar Fahmy, de sympathieke eigenaar van Pyramid Airlines die op Malta afscheid van één van z ’n kisten nam; n De TD-ers die in overleg, maar voor eigen rekening, naar Malta vlogen om de kist klaar te maken voor de thuisreis; n Nanne Dijkstra, die met Max van Oort de “Z” naar huis vloog na ‘r op Malta te hebben getest; n Brigitte van Halder, die op haar eerste moederdag niet thuis was, ze bracht een kist naar huis; n Frankie, Fred en zo veel andere DDA-ers met herinneringen aan het restaureren van de “Z”, het vliegtuig dat de herstart van het vliegen met de DC 3 in de jaren negentig verbeeldt, na het verlies van DDA’s eersteling. n DDA-vliegers, die beurtelings op Texel bedelden om nog een rondje te mogen vliegen voor de kist de opslag in ging… de peut moest er immers toch uit! n De “Z” maakte beide tijdperken in de DDA mee!

De DDA-vrijwilligers wensen de nieuwe eigenaar minstens zoveel plezier als veel mensen tussen 1987 en 2016 van en met het vliegtuig hebben gehad.

Many happy landings!

In amper zeven jaren ontstond de eerste door de DDA gebouwde Douglas DC-3, hier met de TD-ers die daaraan meewerkten bij de roll-out in augustus 1994 (Paul van den Berg)

Proefdraaien op een zonovergoten dag, alle beplating strak, geen kras of deuk te bekennen, koelkieuwen met de juiste kromming, geen platte plaatjes, NACA-kappen alsof ze net uit de fabriek komen: "Nieuw gebouwd".

(Paul van der Horst)

FEBRUARI 2016

29

Special: Turboprop DC-3 Wat was het eerste passagiersvliegtuig dat vloog met turbopropmotoren? Een leuke Triviantvraag zou je zeggen, maar het antwoord was toch nog verrassend voor uw auteur. Het was de DC-3 natuurlijk. Wanneer was dat dan? Nog verrassender, het was nog geen veertien jaar na de eerste vlucht van de DC-3! Op 27 augustus 1949 vloog er voor het eerst een turboprop DC-3. En op 15 augustus 1951, nu 65 jaar geleden, begon een DC-3 Dakota met turboprops een lijndienst voor vrachtvervoer.

Paul van der Horst

PETROLEUMKACHELS en de DC-3 DAKOTA Misschien niet zo’n flatteuze titel voor dit artikel. Het valt niet mee om de passie voor zuigermotoren even te parkeren. Maar het is toch wel bijzonder dat inmiddels meer dan 112 DC-3 Dakota’s zijn omgebouwd naar versies met turbopropmotoren. Logboek kijkt in dit artikel naar de ontwikkeling van de DC-3 met turbopropmotoren.

De eerste turbo-Dak, die dus al in 1949 vloog, was uitgerust met Armstrong Siddeley Mamba motoren. Het betrof een Dakota van de Royal Air Force, die aan Armstrong Siddeley werd uitgeleend om hun nieuwe turboprop motor te testen. De conversie was niet heel erg complex en qua uiterlijk was de Mamba DC-3 naar onze mening het meest prettig voor het oog van alle turbopropconversies. De Mamba produceerde 1475 pk, 225 pk meer dan de Pratt & Whitney R-1830 zuigermotor. Door de Mamba’s kon de DC-3 tussen de veertig en zestig procent meer lading vervoeren.

De Dak (c/n 25623) kreeg na het testprogramma de originele Pratt & Whitney motoren terug en staat nu tentoongesteld in Florida, bij het Fantasy of Flight Museum van Kermit Weeks in Polk City. Vrijwel tegelijkertijd bouwde Rolls Royce een Dakota om met turboprop (c/n 25613) en een jaar later deed British European Airways hetzelfde met twee Dakota’s (c/n 26106 en 26432), alledrie met de inmiddels wereldvermaarde Rolls Royce Dart. De Darts werden aan een uitgebreid testprogramma onderworpen voor de Vickers Viscount, die toen vol in ontwikkeling was. Naast de Viscount was de Fokker Friendship de grootste afnemer van de Dart-motor. Het was één van de BEA Dakota’s (G-ALXN c/n 26106) die op 15 augustus 1951 een reguliere vrachtdienst begon van Northolt naar Hannover. Omdat de Darts veel lichter waren dan de zuigermotoren waren ze ver naar voren gepositioneerd, zodat het zwaartepunt op zijn plek bleef. Daarmee wonnen deze Dakota’s niet de schoonheidsprijs. Deze DC-3’s werden eveneens na afronding van het testprogramma teruggebouwd naar Pratt & Whitney R-1830’s en ze bestaan alledrie niet meer.

De Conroy Turbo Super DC-3. De enige Super DC-3 die met turboprops werd uitgerust, twee Rolls Royce Darts. Let op de enorme uitlaat, die over de vleugel naar achteren wegloopt. (eLaRef 2008)

De foeilelijke motorophanging (B.Lockett)

De allereerste turboprop Dakota, KJ839 van de Royal Air Force, met de strakke installatie van de Armstrong Siddeley Mamba turboprop motor.

(DDA archief)

30

FEBRUARI 2016

Special: Turboprop DC-3 Pas in 1969 koos opnieuw een turbo Dak het luchtruim. Ook deze DC-3 (c/n 4903) had Darts en de conversie werd uitgevoerd door Jack Conroy. Hij probeerde deze ‘Conroy Turbo Three’ met een intensieve wereldwijde marketing van de grond te krijgen, maar er was De Conroy Turbo totaal geen belangstelling voor het ontwerp. Conroy probeerde het in 1974 DC-3 leek veel op de Dart conversies van opnieuw, nu met een Super Dakota British European (c/n 43193). Als een ontwerp al geen Airways, twintig schoonheidsprijs verdient, dan was jaar eerder. Jack het deze wel. De Darts werden uitzonConroy kreeg de derlijk hoog, uit stekend bóven de certificatie niet vleugelvoorrand gemonteerd. Het rond. (archief Paul gevolg was dat de oorspronkelijke van der Horst) constructie van de motorgondels (met daarachter het landingsgestel) een enorm oppervlak luchtweerstand opleverden. Een poging werd ondernomen om dit oppervlak met een vloeistuk te stroomlijnen.

Maar door het enorme oppervlak van dit vloeistuk werd de efficiency van de propeller enorm gecompromitteerd.

De performance van de Conroy Super Turbo Three was daardoor vooral in start en landing zo slecht, dat de kist het certificatieproces zonder succes doorliep.

motoren, waarbij hij voortborduurde op het USAC-ontwerp. De Basler DC-3 conversie, met de type specificatie BT-67 (Basler Turboprop Pratt & Whitney PT6A-67R) is de meest ingrijpende van allemaal.

De romp is 1,02 meter verlengd vanwege de lichtere motoren. De vleugeltippen zijn veranderd en de cockpit is volledig gemoderniseerd. Deze versie van de turboprop DC-3 is vooral te herkennen aan de vierkante motorgondels, toch weer minder fraai. Maar de Basler DC-3’s worden volledig binnenste buiten gekeerd. Kopers krijgen in feite een nieuw vliegtuig voor iets meer dan US$ 6.000.000. Een koopje!

van de DC-3, type aanduiding AMI DC3-65TP. De AMI-conversie vloog voor het eerst in 1986. Er werden vier vliegtuigen omgebouwd in Forth Worth en vier in Zuid-Afrika. Deze conversie zou de start betekenen van een grootschalig conversieprogramma van de meer dan veertig Dakota’s die nog bij de Zuid-Afrikaanse Luchtmacht vlogen.

Die conversies, met de typenaam C-47TP, vonden plaats bij Wonderair in Pretoria, inmiddels opgegaan in Braddick Specialised Air Services (BSAS).

Wonderair, nu dus Braddick, heeft op zijn beurt weer een commerciële relatie met Dodson Aviation in Rantoul in Kansas. Dodson adverteert ook nu nog met het conversieprogramma, dat grotendeels is gebaseerd op de AMI-Wonderair conversie, maar er heeft al jaren geen conversie meer plaats gevonden, sterker nog, zeven gestarte conversies werden niet afgebouwd. Wel hebben veel van de Zuid-Afrikaanse conversies hun weg gevonden naar Amerika.

Links: Dodson DC-3TP uit Venezuela op bezoek op Curaçao.

(Michael Prophet)

De ‘Conroy Turbo Three’ (c/n 4903 dus) werd in een laatste poging van Jack Conroy nog een keer omgebouwd, nu met drie Pratt & Whitney Canada PT6A turboprops. Ook dit ontwerp verdiende geen schoonheidsprijs. De derde motor werd op de neus gemonteerd en de uitlaatgassen drongen gemakkelijk de cockpit binnen. Ook de Tri Turbo Three werd niet gecertificeerd en de kist diende uiteindelijk als een onderdelen leverancier voor de met turboprops uitgeruste DC-3’s van Basler (zie onder) en zelfs voor de redding van een op Antarctica verongelukte DC-3.

Basler Turbo DC-3,

De BT 67 is een veel efficiënter vliegtuig dan de DC-3. Dubbel zoveel brandstof, 1.700 kg meer vracht en een veel lagere onderhoudsvraag. Het onderhoud per vlieguur is ongeveer 17 minuten.

Voor een standaard DC 3 ongeveer 55 minuten. De teller staat voor Basler inmiddels op 64 omgebouwde DC-3’s, waarvan er nu nog 54 rondvliegen.

oftewel BT-67 C-GEAI van ALCI Aviation. (Wikimedia Commons)

Vrijwel gelijk met USAC was Aero Modifications Inc. in Forth Worth begonnen met een eigen conversie

De eerste turboprop DC-3 conversie die wél werd gecertificeerd was N300TX (c/n 26744), met twee PT6A turboprops. De United States Aircraft Corporation (USAC) bouwde deze kist in 1982 om en dit toestel vormde uiteindelijk de basis voor de meest succesvolle productielijn van turboprop DC-3’s, die van Basler Turbo Conversions in Oshkosh. Directeur Warren Basler begon in 1988 met de conversie van DC-3’s naar turboprop-

De laatste poging van Jack Conroy betrof deze Tri Turbo Three. Ook hier geen toonbeeld van schoonheid en ook deze turboconversie wist geen certificatie te verwerven.

(Paul van der Horst)

De C-47-TP is goed te herkennen aan de originele ronde motorgondels en een minder ingrijpende cockpitmodificatie. De Dodson- Dakota’s zien er daarmee toch wat beter uit dan de BT-67’s van marktleider Basler Turbo Conversions. Hoe het ook zij, het lijkt een kwestie van tijd dat het DC-3 ontwerp honderd jaar brood op de plank brengt. Dat moment is nog maar twintig jaar weg. Dat lijkt lang, maar bedenk dat de DDA op 10 maart van dit jaar al 34 jaar bestaat.

Weest u gerust, er zijn geen plannen om onze DDA-Dakota van turboprops te voorzien. Terug naar de passie, back to the pistons!

FEBRUARI 2016

31

Houd onze Koninklijke DC-3 in de lucht!

Al vanaf € 5 per maand word je ’Vriend ’ en help je om dit historische vliegtuig voor Nederland te behouden.

DDA Classic Airlines bestaat alleen uit vrijwilligers en met jouw bijdrage kunnen wij dit nationaal erfgoed luchtwaardig houden.

Zo kan iedereen blijvend genieten van onze Koninklijke DC-3.

Kijk op www.dutchdakota.nl hoe je ’Vriend’ wordt en eenvoudig bij kunt dragen.