Logboek Magazine - februari 2015 - Inflight Edition

L u c h t v a a r t V e r l e d e n

februari T i j d s c h r i f t01-02-2010 2015 jaargang 6 no.1

_`jkfi`jZ_\ clZ_kmXXik 80 Jaar Catalina

Inflight E

Wings and Wheels op Dunsfold

dition 20 15

In het Vuur van de storm...

Radiaal- of stermotoren

In de ban van de Spin Show report Flying Legends

Afscheid van de MD-11

Afscheid van de MD-11 Uitgave van DDA Classic Airlines

De Fokker Spin De tien torens van Schiphol

introductie

Welkom aan boord!

U vliegt vandaag in een bijzonder toestel : Een DC-3, oftewel Dakota.

Een vliegtuig waarvan het eerste exemplaar in 1935 werd ontworpen.

Op 17 december van hetzelfde jaar vond de eerste vlucht plaats. Dat is dit jaar tachtig jaar geleden.

De Douglas DC-3 werd op verzoek van American Airlines ontwikkeld vanuit de DC-2. Deze luchtvaartmaatschappij was op zoek naar vliegmachines, die meer passagiers over langere afstanden konden vervoeren. Anno 2015 legt een Boeing 787 zonder problemen met 330 passagiers een afstand van 15.000 km af,

Colofon:

Leefomgeving en Transport- Luchtvaart. Zij zorgt voor het toezicht op naleving van de regelgeving van de European Aviation Safety Agency.

DDA is een stichting die tot doel heeft de belangstelling voor de (historische) luchtvaart te stimuleren en toegankelijk te houden voor een breed publiek. Hoe leuk en interessant is het om dat te doen door met een echt historisch vliegtuig te vliegen?

Er werken ongeveer honderd gekwalificeerde en/of gecertificeerde vrijwilligers bij DDA aan de instandhouding van het luchtvaarterfgoed.

Erelid Dr. J.M. Schröder Logboek is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal zes keer per jaar.

ISSN 2210-819X. Redactieadres: DDA Classic Airlines E.L.T.A.-straat 5, Hangaar 10 Postbus 7700 1117 ZL Schiphol (020 648 15 08) info@ddagroup.nl www.dutchdakota.nl Redactie Jan Algera Paul van den Berg Paul van der Horst Mariette Kuntze-Gersie Coert Munk Huib de Vries Jan Willem de Wijn Bladmanager Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl

maar in 1935 was 2.100 km non stop met 21 passagiers een hele prestatie.

De DC-3 is het werkpaard van vele luchtvaartmaatschappijen geweest, er zijn er meer dan 16.500 gebouwd.

De PH-PBA waar u vandaag in vliegt, is gebouwd in 1944 en heeft een rijke geschiedenis. Het toestel werd in 1998 aan de DDA-vloot toegevoegd en wordt sindsdien ingezet voor rond- en bestemmingsvluchten in binnen en buitenland.

DDA werkt in nauwe samenwerking met KLM, vandaar dat de PH-PBA is uitgevoerd in retro KLM-stijl. Er wordt gevlogen onder het hoogste veiligheidsniveau in de civiele luchtvaart (EASA-OPS). Dat betekent dat techniek en operatie aan de strengste eisen moeten voldoen.

Het EASA-OPS certificaat wordt uitgegeven door de Inspectie | februari 2015 | Logboek

Als u bij ons aan boord bent geweest, weet u wat een geweldige ervaring het is om met een DC-3 te vliegen. Steun Stichting DDA en wordt ‘deelnemer’ van DDA. U ontvangt zes keer per jaar het tijdschrift Logboek met wetenswaardigheden over de historische luchtvaart en DDA, u wordt uitgenodigd voor een bezoek en een rondleiding in de hangar van DDA en u ontvangt korting op onze vluchten.

Naast de samenwerking met KLM, Schiphol Group, Martinair, Sodexo en de LVNL heeft DDA de steun van meer dan 1.500 luchtvaartliefhebbers.

Doe wat deze 1.500 reeds voor u hebben gedaan. Meld u aan als ‘deelnemer’.

Feije Jaski Voorzitter DDA

Brede DC-3 vleugels brengen u figuurlijk in de wolken, maar soms ook letterlijk erboven!

(Paul van den Berg)

Vormgeving Huib de Vries, Slenaken Druk Nederlof Repro, Cruquius Over DDA Classic Airlines De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek.

Losse verkoop Prijs per uitgave E 4,95 Algemeen Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld.

Reacties Reacties van lezers zijn welkom.

Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van ‘Logboek’.

De redactie behoudt zich het recht voor om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.

inhoudsopgave

Cover: Aluminium airframe, maar met doek bespannen roeren. Een optimale mix van sterkte en gewichtsbesparing op de DC-3 (Paul van den Berg) 2

Voorwoord/Colofon 4

Flashbacks 8

English Summary 10

Wat zien ik?

Kastelen in Nederland vanuit de Dakota Kijk eens naar buiten, misschien ontdekt u er ook een paar 12

Achter de schermen Een historische operatie onder de huidige regelgeving Wat er allemaal komt kijken bij het uitvoeren van uw vlucht 14

Waar ben ik?

Een deel van de kaart die onze vliegers ook gebruiken

16

Historie De tien torens van Schiphol Een kleine eeuw verkeerstorens op Schiphol. Een overzicht

22

Vlootschouw Onze PH-PBA in 1945/1946 24

Showtime Wings and Wheels Spetterende show op Dunsfold Aerodrome

Techniek Veiligheid voor alles Achtergronden van het voortschrijdend inzicht en vernieuwde regelgeving voor het vliegen met historische vliegtuigen

20

26

18

Ruimtevaart Experience van de toekomst 2015: ruimtereizen De mensen achter een unieke luchtreis

Tikkeltje technisch Radiaal- of stermotoren Alles over de krachtbron van onze Dakota

Logboek | februari 2015 |

flashbacks

Jan Willem de Wijn

Service

Wel stewardessen…

… maar geen Filmvertoning

Het kan geen toeval zijn: de eerste vlucht van een Douglas DC-3 in 1935 en de introductie van stewardessen bij de KLM in hetzelfde jaar. De DC-3 was tachtig jaar geleden het neusje van de moderne zalm, een grensverleggend vliegtuig. Met veel meer Zes van de eerste stewardessen bij de KLM, hier in 1935 voor een Douglas DC-2. (blog.klm.com)

comfort aan boord voor de luchtreizigers. En een zachte helpende hand van vrouwelijke stewards verhoogde de service aan boord.

Vliegen werd steeds plezieriger. Op 2 april 1935 kwamen voor dit doel de eerste tien vrouwen bij de KLM. Vanwege de internationale vluchten van de maatschappij moesten ze vloeiend Engels, Frans en Duits spreken en enige verpleegsterservaring was een pre. Na drie maanden oriëntatie binnen de geledingen van de luchtvaartmaatschappij, volgde op 1 juli de training aan boord van een Fokker F.8 “om de luchtvastheid” van vier dames te testen. Op 1 augustus 1935 vloog Hilda Bongertman officieel mee als eerste vrouwelijke bemanningslid van de KLM. Hoewel de Douglas DC-3 vanaf 1937 met name werd ingezet op lange vluchten naar Indië, durfde de KLM het echter niet aan om stewardessen op deze lijn in te zetten. Te inspannend, dacht men toen nog. DDA Classic Airlines beschikt anno 2015 over twaalf cabin attendants (m/v). | februari 2015 | Logboek

Aan boord van de Douglas DC-3 Dakota vliegt u, als het ware, tachtig jaar terug in de tijd. Je moet omhoog lopen naar je stoel en de voorzieningen in de cabine zijn ook anders in de Dreamliners of Super Jumbo’s van vandaag de dag. Geen modern in flight entertainment bijvoorbeeld.

Hoewel: modern? Negentig jaar geleden werd al voor het eerst een speelfilm gedraaid aan boord van een lijndienst. In april 1925 had de Britse Imperial Airways deze primeur met de vertoning van ‘The lost world’.

Ongeveer tegelijkertijd schijnt ook op lange Duitse lijndiensten een film te zijn gedraaid. De films waren toen nog ‘stom’, dus zonder geluid. En dat kwam goed uit want het geluid van de vliegtuigmotoren dreunde dwars door de linnen huid van het vliegtuig heen en overstemde alles in de cabine!

Misschien wel daarom sloegen filmvertoningen aan boord niet echt aan. Dat werd anders na de introductie van geïsoleerde drukcabines waarin passagiers gewoon, zelfs fluisterend, met elkaar konden converseren, zelfs in straalverkeersvliegtuigen. Het is dit jaar precies

April 1925: aan boord van een Handley Page Hampstead wordt de eerste korte speelfilm gedraaid.

(Getty Images)

een halve eeuw geleden dat IATA, de internationale organisatie van luchtvaartmaatschappijen, besloot om het vertonen van in flight movies officieel toe te staan.

Maar DDA Classic Airlines doet daar niet aan mee!

Communicatie

Terugkaatsende radiostralen

Dankzij radarsystemen kan de luchtverkeersleiding zien waar onze Dakota zich bevindt. Zo’n systeem kwam de Britten in de Tweede Wereldoorlog goed van pas om vooraf naderende Duitse bommenwerpers te lokaliseren.

Zo konden er al boven de Noordzee Britse jachtvliegtuigen op af worden gestuurd. De basis voor radarsystemen werd tachtig jaar geleden in Engeland gelegd. Halverwege tussen Londen en Manchester had de BBC in Daventry een radiotoren staan die op de korte golf sterke radiosignalen uitzond.

De vraag was of de theorie (dat die radiostralen door metaal zouden worden teruggekaatst) ook klopte.

Daartoe werd een speciaal station opgezet om die teruggekaatste signalen op te kunnen vangen. De Royal Air Force zette een Handley Page Heyford-bommenwerper in die op enige afstand langs vloog en meteen door het systeem werd gesignaleerd. Na het slagen van dit Daventry Experiment kon door verdere proeven ook de vliegrichting worden vastgesteld. Daarop werd al eind 1935 door de Britse schatkist

geld beschikbaar gesteld voor Chain Home, een (nog beperkte) keten van dergelijke radarsystemen dat de monding van de Thames dekte. Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog stond er al een hele serie van dit soort radarposten langs de Britse kust. Een gewaarschuwd man telde voor twee! Pogingen om zulke sterke zenders mee te nemen aan boord van vliegtuigen strandden aanvankelijk vanwege het benodigde gewicht van de apparatuur. Wel werden radiosignalen ingezet om onderscheid te maken tussen vijandelijke- en de eigen vliegtuigen.

De Dakota´s van DDA Classic Airlines vliegen met een variant daarvan: de transponder. Een samentrekking van de twee Engelse woorden transmitter (zender) en responder (antwoorder).

Als luchtverkeersleiding een signaal uitzendt naar het vliegtuig om te bevragen welke machine het is, antwoordt de transponder van onze Dakota automatisch met gegevens over zijn identiteit, dus PH-PBA of PH-DDZ, aangevuld met informatie over koers, snelheid, vlieghoogte enzovoort.

Radio zendmasten van Chain Home langs de Britse kust.

(RAFmuseum. org.uk)

Blik in de cockpit van onze PH-PBA ‘Prinses Amalia’ (Paul van den Berg)

Geen losse handjes!

Anno 2015 kunnen vliegtuigen dankzij radiosignalen zelfs helemaal automatisch landen, zonder dat piloten met hun handen aan stuur of knoppen zitten. Dat gaat echter niet zomaar, daar komt erg veel apparatuur bij kijken, zowel in het vliegtuig als op de grond. Het gaat daarbij vooral om het samenvoegen van gegevens van een localizer (zendt de positie van het vliegtuig t.o.v. het midden van de baan uit), van een glideslope zender (bepaalt de daallijn van het vliegtuig) en een GPS (positiebepaling via satelliet).

Natuurlijk moet het vliegtuig een computer aan boord hebben die de veelheid aan gegevens niet alleen weet te verwerken, maar er ook raad mee weet. Oftewel: de besturing van het toestel overneemt van de vlieger.

Vooropgesteld dat de luchthaven waar geland gaat worden over dezelfde (category III) apparatuur beschikt. Pas als de computer op basis daarvan weet dat hij een landing met losse handjes aan kan, kan een automatische landing (autoland) worden ingezet. Dat gebeurde vijftig jaar geleden (op 10 juni 1965) voor het eerst tijdens een lijnvlucht van British European Airways met een Hawker Siddely Trident op de Londense luchthaven Heathrow.

Overigens heeft ook Schiphol een landingsbaan in de Categorie III waarop automatisch kan worden geland. Maar onze Dakota heeft dergelijke apparatuur niet aan boord.

Dus landen we gewoon met de handen aan het stuur.

Logboek | februari 2015 |

flashbacks

Binnenland

Jan Willem de Wijn

Binnenland

De meeste vluchten van DDA Classic Airlines starten op de nationale luchthaven Schiphol en vaak is een regionale luchthaven de bestemming.

Zo’n DDA-vlucht is een van de weinige mogelijkheden om in Nederland binnenlands te vliegen. Immers, tien jaar geleden stopte KLM Cityhopper met binnenlandse lijndiensten.

Daarmee kwam een einde aan bijna driekwart eeuw regionaal verkeer.

Rond 1930 begon KLM met de voorbereidingen hiervoor. Als reden voor verbindingen met regionale luchthavens werd opgegeven dat het ging: “…om afgelegen delen des lands, vanwaar het reizen naar de hoofdsteden (Amsterdam en Rot-

terdam) tijdrovend genoemd kan worden.” Maar misschien speelde in het achterhoofd wel mee dat door de beurskrach van 1929 de internationale markt van KLM behoorlijk was gekrompen. Het inzetten van (overtollig) materieel in een nieuw aangeboorde nationale markt lag eigenlijk wel voor de hand. In 1931 werd begonnen met twee binnenlandse lijndiensten waarop aanvankelijk Fokker F.7’s werden ingezet: van Amsterdam naar Groningen en van Rotterdam naar Haamstede.

Het jaar daarop volgden Vlissingen en Twente en in 1934 werd Eindhoven toegevoegd. Texel volgde in 1937 en Leeuwarden in 1938.

Tweemaal tachtig

Uit: ‘Naar breeder vlucht’ van Ben van Eysselsteijn Gids voor Luchtvarenden, 1938.

Terminal van Groningen-Eelde, eind jaren 40.

(Aviodrome) Gids voor Luchtvarenden, 1938.

Terminal van EindhovenWelschap bij de opening in 1935.

(Aviodrome) Op het moment dat die binnenlandse lijnen worden gestart, zijn lang niet alle vliegvelden daar helemaal op voorbereid. Een beetje fatsoenlijk stationsgebouw voor het ontvangen van luchtreizigers hoort daar toch wel bij. Vier jaar na de start van de KLM-lijn op het vliegveld Eelde bij Groningen wordt op 13 juli 1935 een keurig stationsgebouw geopend.

Dat is dan twee maanden na de opening van de eerste terminal op Eindhoven-Welschap. Beide lucht | februari 2015 | Logboek

havens vieren dus dit jaar ‘tachtig jaar terminal’. Naarmate het verkeer op de regionale luchthavens toeneemt, worden ook grotere vliegtuigen als de Lockheed 14 Electra, de Douglas DC-2 en zelfs de DC-3 ingezet.

Al voor het uitbreken van de oorlog stopt het binnenlands luchtvervoer.

Direct na de oorlog zijn opnieuw steden moeilijk over de weg bereikbaar.

Omdat de KLM na de oorlog niet voldoende materieel heeft, wordt de

Regerings Vliegdienst opgericht.

Die start op 27 september 1945 (nu zeventig jaar geleden) met een dienst Amsterdam-EindhovenMaastricht. Het jaar daarop pakt KLM met Dakota’s de draad van het binnenlands luchtverkeer weer op.

Van 1966 tot 2005 worden binnenlandse bestemmingen bevlogen door (onder meer) een regionale dochter van KLM: de NLM, later NLM Cityhopper en KLM Cityhopper, zelfs met jets.

Collega’s

80 jaar Catalina

Van het watervliegtuig (later ook amfibie) Consolidated Catalina zijn in totaal ruim 4.000 exemplaren gebouwd. De Nederlandse Marineluchtvaartdienst (MLD) heeft tussen 1941 en 1957 daarvan in totaal 82 Catalina’s van verschillende versies (waarvan 27 PBY-5A) in dienst gehad.

In 1995 arriveerde weer een PBY-5A Catalina in Nederland die vanaf Eindhoven vloog met de MLD-registratie Y-74, herinnerend aan de eerste PBY-5A die van 1942 tot 1946 in Indië bij de MLD vloog. Na twee jaar werd de Catalina in het Nederlands luchtvaartuigregister ingeschreven als PH-PBY van CatAir op Lelystad.

Sinds 2009 staat het vliegtuig op naam van de stichting Exploitatie Catalina PH-PBY die op zijn beurt wordt gedragen door de stichting Vrienden van de Catalina.

Catalina PH-PBY ‘Karel Doorman’ (Paul van den Berg)

Net als met de Dakota, kunt u met de Catalina meevliegen. Van de website www.catalina-pby.nl: “Het is de oudste (1941) en zonder twijfel de mooiste nog vliegende Catalina van de wereld. Het is het tweede exemplaar op het Europese vasteland. Ook u kunt meevliegen en een landing op het water ervaren,

met het bedrijf als sponsor, of als particulier donateur, en zo bijdragen tot het behoud van dit historisch erfgoed. Dat is ook de hoofddoelstelling van onze uit vrijwilligers bestaande Stichting Exploitatie Catalina PH-PBY. Unieker kunnen wij het niet maken!”

Mitchell PH-XXV ‘De 2C’s.

(Paul van den Berg)

75 jaar Mitchell

De Nederlandse North-American B-25 Mitchell (PH-XXV) heeft zijn thuisbasis tegenwoordig op GilzeRijen bij de KLu Historische Vlucht.

Dit exemplaar is gebouwd in 1944 als een van de in totaal 9.889 Mitchells.

Daarvan hebben er meer dan 290 operaties in Nederlandse dienst uitgevoerd. Dat gebeurde zowel tijdens de Tweede Wereldoorlog in Azië bij 18 squadron NEI, (Netherlands East Indies) en ML/KNIL (Militaire Luchtvaart/Koninklijk Nederlands Indisch Leger) als in Europa bij 320 (Dutch) squadron van de Royal Air Force. In maart 1943 kreeg dit squadron zijn eerste B-25C ter beschikking.

Tijdens de oorlog werd door dit squadron met 104 machines van verschillende versies gevlogen tot en met de B-25J. In augustus 1945 gingen de laatste Mitchells terug naar de RAF. Maar in maart 1947 kwamen daarvan 28 terug bij de MLD, waarvan een dozijn diende als machine voor reserveonderdelen.

Van de overige zestien operationele Mitchells werd de laatste begin 1954 afgevoerd. Nadat de Duke of Brabant Air Force in 1989 in Amerika een TB-25N kocht, werd de registratie gewijzigd in het voor Nederlanders veelzeggende N320SQ. 25 Jaar geleden (mei 1990) arriveerde deze Mitchell

vanuit de Verenigde Staten in Eindhoven. Na het reserveren van de Nederlandse registratie PH-XXV in 1999 lukte het uiteindelijk pas in 2010 om het toestel in het Nederlandse luchtvaartuigregister te krijgen.

In datzelfde jaar ging de voormalige bommenwerper door een fusie over van de DBAF naar de stichting Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht. In 2011 werd het Bewijs van Luchtwaardigheid verleend.

Meer info: http://www.skhv.nl Vanzelfsprekend komen we in de loop van 2015 in Logboek uitgebreider terug op deze jubilea.

Logboek | februari 2015 |

ENGLISH SUMMARY

PH-PBA up in the air where she belongs.

(Laurents van de Craats)

Coert Munk

Welcome aboard this flight of DDA Classic Airlines. It’s a pleasure to show you the pleasures of flying aboard a vintage Douglas DC-3 airliner or ‘Dakota’ as she was called in the UK.

DDA Classic Airlines started in 1982 as Dutch Dakota Association.

The foundation has grown into the organization it is now. The slogan ‘Working for the future of the past’ forms DDA’s basis. The small fun flying organization in the eighties of the last century has grown into a full-fledged airline with vintage aircraft. DDA Classic Airlines is currently the only airline in Europe offering nostalgic DC-3 flights. The organization combines flying and preserving historical flying heritage with the operation of its Dakotas while maintaining the highest European professional standards.

DDA provides an exclusive flight program with sightseeing, day trips/ tours in the Netherlands and abroad.

A flight aboard the Dakota is an experience that lasts a lifetime!

Passengers enjoy the tremendous sight of low flying in combination with the friendly hum of the 14-cylinder Pratt & Whitney radial engines. Both the atmosphere of pre-war travel as of that early holiday charters is felt.

During flight, passengers are allowed to have a look in the cockpit, further strengthening the VIP feeling.

Since the start, DDA owned/operated eight aircraft.

8 | februari 2015 | Logboek

DDA’s second DC-3 PH-DDZ, currently stored.

(Paul van den Berg)

Since 2014 the organization is concentrating on the operation of the Douglas DC-3, the plane that changed the world and celebrates her eightieth anniversary in 2015.

plane of our former patron HRH Prince Bernhard of the Netherlands between 1947 and 1960.

The other Dakota PH-DDZ ‘Sleeping Beauty’ is an old workhorse transfor-

DDA’s workhorse for the 2015 season is the Royal DC-3 ‘Princess Amalia’ (registered PH-PBA). This Dakota served as Royal Flight and personal

med into a brand new DC-3.

Jokingly, a representative from Boeing (current owner of the former rival Douglas Aircraft) said “The last DC-3

was built in Holland”. This Dakota is stored for future use.

DDA Classic Airlines is proud to have approximately 1,500 members in the Netherlands and abroad.

Furthermore, a further 4,500 associate members joined through partner

organizations. DDA is supported by a number of prominent corporate sponsors and ambassadors. KLM Royal Dutch Airlines, Amsterdam Schiphol Group, LVNL / Dutch ATC and others are long-time sponsors!

Last year, DDA returned to her first homebase, Amsterdam Airport

(Paul van den Berg)

Schiphol, the airport below sea level.

DDA members have a 20% discount on all fares. They also receive the magazine ‘Logboek’ six times a year.

For more information, contact us via www.dutchdakota.nl or www. dutchdakota.com (for information in English).

Advertentie Driessen

Logboek | februari 2015 |

wat zien ik?

Mariette Kuntze-Gersie

Wie aan kastelen denkt, mijmert over ridders en jonkvouwen, over toernooien en slotgrachten, over torens en tuinen. Nederland telt nog vele kastelen en burchten die te bezoeken zijn en waar men kan genieten van speciale ontvangsten. In de Dakota maken we een vliegtocht over een achttal bekende kastelen.

Kastelen in Nederland vanuit de Dakota Kastelen

Wanneer is er sprake van een kasteel?

Een kasteel is een zelfstandig versterkt bouwwerk. Het woord kasteel is afgeleid van het Latijns ‘castellum‘ dat fort of toevluchtsoord betekent in tijden van gevaar. In de middeleeuwen werden kastelen ontwikkeld als verdedigbare woning met een versterking die kon bestaan uit houten pallisades, later uit stenen muren. Er zijn verschillende kasteeltypen die hoog gelegen zijn, of op een motte (een gemaakte heuvel ten gevolge van het uitgraven van de gracht) of in de vlaktes.

Pruimentijd op het Muiderslot

Een van de bekendste kastelen is wel het middeleeuwse kasteel Muiderslot dat waarschijnlijk rond 1280 is gebouwd door Floris V. Het kasteel is een vierkante waterburcht met een slotgracht en een ophaalbrug; op iedere hoek staat een ronde toren.

Binnen de muren staat een groot gebouw met trapgevels. Het kasteel

werd gebouwd aan de monding van de Vecht in de Zuiderzee, waar nu het IJmeer ligt. Door middel van een ketting over de Vecht kon graaf Floris V tol heffen.

Koning Willem I heeft een belangrijke rol gespeeld in het behoud van 10 | februari 2015 | Logboek

Muiderslot Graaf Floris V werd tijdens een valkenjacht gevangen genomen.

Kasteel Sypesteyn.

In het neorenaissancistische park Sypesteyn.

(Beeldmateriaal via internet)

dit kasteel. In 1895 is begonnen met de restauratie onder leiding van Pierre Cuypers. Bij het kasteel is een pruimenboomgaard die al bestond in de tijd van P.C. Hooft. Van hem is de beroemde uitspraak: “Tot ziens in de pruimentijd. “

laatste telg van het geslacht Van Sypesteyn richt zijn kasteel in als museum, waar bijvoorbeeld portretten, uurwerken en zeer zeldzaam Loosdrechts porselein zijn te bezichtigen.

Kasteel Sypesteyn ter lering en vermaak

We vervolgen onze tocht naar slot Zeist, in 1924 door de gemeente gekocht, en dat nu een zeer geliefd oord is om heerlijk te vertoeven en culinair te worden verwend in een van de twaalf zalen die men kan huren. Er zijn prachtige muur- en plafondschilderingen. De monumentale stijl is gecombineerd met hedendaagse faciliteiten.

Slot Zeist is een 17e eeuws slot dat gebouwd is als lustoord door Willem Adriaan van Nassau, een kleinzoon van Maurits van Oranje. Hij kocht de grond en de ‘heerlijkheid’ in 1677 van de Staten van Utrecht. Via de statige oprijlaan bereikt men het slot dat is omgeven door een Engels landschapspark.

De geschiedenis van Loosdrecht en Ter Sype begint in de twaalfde eeuw.

Ook in deze geschiedenis speelt graaf Floris een rol, want volgens de overlevering schonk hij in 1288 het land weg. De naam van Sypesteyn duikt op in 1572, als Aert Abramsz van Sijpestijn wordt ‘beleend met huijsinge ende hofstede’. Het huis is diverse malen verwoest, maar het leen blijft in de familie. Rond 1900 koopt jonkheer Henri van Sypesteyn de voorvaderlijke stamgrond terug.

Op de fundamenten en met bouwmateriaal uit de afgebroken historische gebouwen en kerken laat hij een sober stamslot herrijzen. De

Slot Zeist als lustoord

Huis Doorn op de Utrechtse Heuvelrug

Net als slot Zeist bevindt huis Doorn zich op de Utrechtse Heuvelrug en heeft het een Engelse landschapstuin.

Het is ook een rijksgebouw. Huis Doorn is een kasteel, een ridderhofstad en een landgoed. Het is vooral bekend vanwege ex-keizer Wilhelm II die er van 1920 tot zijn dood in 1941 woonde. De eerste vermelding van de plaats Doorn stamt uit het jaar 838.

Het was oorspronkelijk een waterburcht die aan het eind van de 13e

eeuw werd gebouwd voor domproost Adolf van Waldeck. Het heeft een rijke geschiedenis. Na verwoesting werd het in 1536 een ridderhofstad.

In de 16e en 17e eeuw verrezen er rond het binnenplein woongebouwen.

In 1796 werd het ingrijpend verbouwd

Kasteel Duurstede bij Wijk bij Duurstede

Dit waterkasteel is gebouwd vanaf

de 13e eeuw en lag vlak bij de beroemde handelsstad Dorestad. Het is ontstaan toen graaf Van Bentheim het versterkte huis in bruikleen gaf aan het geslacht van Abcoude.

Het kasteel valt op door de zware bakstenen woontoren, de donjon, gebouwd in 1270 door Zweder van Abcoude. Ergens in de 17e eeuw werd het een ru誰ne, maar de toren bleef bestaan; de muren zijn twee en een halve meter dik. Een van de hoektorens werd in de 15e eeuw omgebouwd tot een Bourgondische

toren, met een militaire functie. Met de hoogte van veertig meter blijft kasteel Duurstede een indrukwekkend bouwwerk.

Kasteel Ammerzoden en kasteel de Haar

De eerste vermelding van kasteel Ammersoyen dateert uit 1354. Het is een van de best bewaarde middeleeuwse waterburchten en herken-

Slot Loevestein.

Net als vele andere kastelen is dit een rijksmonument.

baar aan de vierkante plattegrond met vier hoektorens. Toen het kasteel in zijn geheel werd gebouwd, lag het aan de Maas, maar toen de rivier van loop veranderde, werd het kasteel omringd met een gracht. Er waren vele kasteelheren en eigenaren en in 1876 werd het zelfs een klooster van de orde der Clarissen.

Kasteel de Haar ligt in Haarzuilens en dateert uit de 14e eeuw, maar de eerste bebouwing was waarschijnlijk een versterkte woontoren uit de 12e eeuw. In 1449 kwam het in bezit van de familie Van Zuylen.

De herbouw van het kasteel vond plaats vanaf 1892, door de beroemde architect Pierre Cuypers. Inmiddels is het kasteel met een waardevolle collectie en decoratie niet meer eigendom van de familie maar van de stichting Kasteel de Haar.

Slot Loevestein

Loefs stenen huis Slot Loevestein valt onder de gemeente Zaltbommel

Boven: Kasteel Ammerzoden Een middeleeuwse waterburcht met een vierkante plattegrond met vier hoektorens, een voorbeeld van het door graaf Floris V ge誰ntroduceerd kasteeltype.

Links: Kasteel Duurstede Een middeleeuws kasteel met een 15e eeuwse Bourgondische toren.

en ligt in de uiterwaarden van de Waal en de Afgedamde Maas die overgaan in de Merwede. Eeuwenlang stond het slot aan de grens van Gelderland. Ridder Dirc Loef van Horne gaf rond 1357 de opdracht tot de bouw. Het is een zaaltorenkasteel en een fort. Hij gebruikte het als woonhuis van waaruit hij tol kon heffen en hij zijn rooftochten hield.

Na de Tachtigjarige Oorlog heeft het kasteel dienst gedaan als staatgevangenis. Bekend is het verhaal van de ontsnapping van de gevangene Hugo de Groot in de boekenkist.

Ook heeft het deel uitgemaakt van de Waterlinie. Vanuit de Dakota kan de passagier genieten van het Nederlandse landschap en de kastelen uit vervlogen tijden.

Logboek | februari 2015 | 11

achter de schermen

Paul van der Horst

U vliegt nu in één van de mooiste historische passagiersvliegtuigen ter wereld. Maar dat is niet vanzelfsprekend. Voordat de Koninklijke Dakota het luchtruim kiest is er al heel veel werk verricht.

Niet alleen door het DDA Office, Cabinepersoneel en Technische Dienst, om er maar ’s een paar te noemen, maar ook door het OCC, het Operation Control Center. We kijken naar de uitdagingen die het OCC moet aangaan om de PH-PBA het zwerk in te krijgen en hun aandeel om de Dakota naar een bestemming te managen.

Een historische operatie onder de huidige regelgeving

DDA Classic Airlines vliegt volgens de regels voor de commerciële luchtvaart, zoals die nu ook voor de grote maatschappijen zoals KLM gelden. DDA Classic Airlines heeft een zogenaamd Air Operator’s Certificate, een AOC. Dat is vrij bijzonder voor een organisatie met historische passagiersvliegtuigen. Met dat AOC voldoet de DDA aan de Europese norm voor commerciële luchtvaart, de EASA-OPS. De operationele marges van een Dakota, waarvan het ontwerp stamt uit 1935, zijn natuurlijk anders dan die van een modern passagiersvliegtuig. Om die reden heeft DDA Classic Airlines het maximale startgewicht van de PH-PBA aanmerkelijk verlaagd. We nemen niet meer dan twaalf passagiers mee en maximaal 800 liter brandstof. De PH-PBA is daardoor een stuk lichter dan het maximale startgewicht, dat de Douglas-fabrieken in de jaren dertig berekenden. Dat is goed te zien als de Dakota wegklimt. De PBA klimt als een engeltje met heimwee.

Het ziet er misschien wat ongewoon 12 | februari 2015 | Logboek

uit, maar het is wel veel veiliger dan in de jaren dertig van de vorige eeuw.

Het werk van OCC begint met een aanvraag voor een vlucht naar een bepaalde bestemming. Steeds vaker is dat een aanvraag van een bedrijf of sponsor voor een vlucht naar een vliegveld, waar DDA Classic Airlines nog niet eerder is geweest. De vraag is simpel. Kunnen en mogen wij daar landen? Zijn er voldoende faciliteiten?

En nog belangrijker, kunnen en mogen wij daar weer vertrekken? De vragen die beantwoord moeten worden zijn divers.

De belangrijkste vraag, die het OCC zich stelt is of de lengte van de startbaan, die nodig is om vliegsnelheid te bereiken, voldoende is en of de Dakota snel genoeg kan stijgen om over obstakels te klimmen die zich in het verlengde van de startbaan bevinden. Denk daarbij aan bomen, gebouwen en masten. We noemen dat de TORA, de Take Off Run Available en de TODA, de Take Off Distance Available. Een tweede

De PH-PBA tijdens de start vanaf Cherbourg in juni 2014.

Hier is goed te zien dat de Dakota door het beperkte startgewicht klimt als een engel met heimwee.

(Paul van der Horst)

belangrijke vraag is of er geschikte brandstof getankt kan worden, de AvGas 100LL benzine. Deze vliegtuigbenzine, die de dorstige Pratt & Whitney-motoren met zo’n 300 liter per uur naar binnen werken is steeds moeilijker te krijgen. Onze sponsor KLM wilde naar Belfast en Cork in Ierland vliegen, maar daar is al geen AvGas 100LL meer te krijgen.

Je kunt dan nog proberen om het te laten aanvoeren, maar dat is erg kostbaar en ook niet altijd mogelijk.

Een andere belangrijke voorwaarde voor een commerciële vlucht volgens de EASA-OPS regels is dat er op de luchthaven van bestemming brandweer aanwezig is. Geen of onvoldoende dekking door brandweer betekent geen toestemming voor een vlucht. Zodra OCC heeft vastgesteld dat een vlucht operationeel tot de mogelijkheden behoort, wordt deze door het DDA Office ‘verkocht’ aan sponsors of DDA-deelnemers. Bij voldoende belangstelling krijgt OCC opdracht voor de volgende stappen in het voorbereiden van de vlucht.

Ze gaan zogenaamde ‘slot’tijden aanvragen bij de luchthavens waar we vandaan willen vertrekken en waar we naar toe willen. Daar loopt men ook weer tegen uitdagingen op.

Hoewel de DDA voldoet aan de Europese regels voor commercieel passagiersvervoer worden de vluchten als ‘zakenvluchten’ beschouwd. Als DDA Classic Airlines in september vanaf Eindhoven rondvluchten wil doen in het kader van de Market Garden herdenkingen (de luchtlandingen in 1944 bij Arnhem ) is men daardoor beperkt tot vier slots. Eentje bij aankomst en eentje bij vertrek en twee (start en landing) voor één rondvlucht. Dat is jammer, want de

belangstelling voor dit soort vluchten is groot. Een volgende beperking is dat slots niet al te ver van te voren aangevraagd mogen worden. De bovengenoemde slots kunnen pas in juni aangevraagd.

Bij de verzoeken voor vluchten met de Dakota zitten soms best opmerkelijke trips. Vorig jaar was dat een verzoek om leeg naar Barcelona te vliegen, om daar voor een commercial een paar opnamen te maken. Is uiteindelijk niet doorgegaan. Maar er was ook een verzoek voor drie vluchten van Bournemouth, aan de Engelse zuidkust naar Caen, in Frankrijk. Het bedrijf had daarvoor 36 genodigden in de planning. Door onze beperking van twaalf passagiers per vlucht betekent dat drie keer op en neer van Bournemouth naar Caen.

Dat leidt mogelijk weer tot een volgende maatregel. De DDA-vliegers zijn gebonden aan de werk- en rusttijden, zoals die in commerciĂŤle luchtvaart gelden. De DDA-vliegers mogen dertien uur achtereen werken.

Die tijd gaat lopen bij aankomst op het vliegveld en stopt zodra de DC-3 na de laatste vlucht op de blokken staat. Voor iedere vlucht vanaf de derde vlucht moet op die dertien uur een half uur in mindering worden gebracht. Het is de vlieger, die ervoor verantwoordelijk is om zijn eigen werktijden te bewaken, maar OCC geeft wel aan de vliegers aan hoe lang de vluchten duren, zodat zij er rekening mee kunnen houden. Dit kan betekenen dat er een derde vlieger mee moet of dat een vlieger een vlucht moet afwijzen, omdat hij kort

Een deel van de uitdraai, die wordt gemaakt om het zwaartepunt van de PH-PBA te berekenen.

Een deel van de uitdraai, die het OCC voor iedere vlucht maakt om de performance van de PH-PBA te berekenen.

daarvoor voor zijn reguliere werkgever heeft gevlogen.

Als de vlucht daadwerkelijk gemaakt kan worden actualiseert OCC een al eerder opgesteld vliegplan met behulp van de vluchtplan-tool van Jeppesen.

Het vliegplan wordt geactualiseerd

veel gewicht opgestookt door de motoren. Tenslotte wordt er voor de specifieke vlucht een berekening gemaakt met de zogenaamde performancetool, een belangrijk hulpmiddel dat de prestaties van de Dakota berekent onder de omstandigheden

met de gegevens van het actuele weer en de weersverwachting, maar ook belangrijke informatie over luchthavens en het luchtruim, de Notifications To Airmen. OCC dient ook het ATC-vliegplan in, het officiĂŤle vliegplan voor Air Traffic Control, oftewel de luchtverkeersleiding.

Een bijzonder belangrijk item is het load-sheet, het beladingsschema.

Elk individueel vliegtuig heeft een eigen load-sheet. Met het load-sheet wordt berekend of het zwaartepunt van de Dakota zich binnen de limieten bevindt en of dat tijdens de vlucht ook zo blijft. Er wordt immers

van dat moment. Onder andere baanlengte, gewicht, temperatuur, vliegveldhoogte, weer en obstakel s worden ingevoerd. De uitkomst bepaalt of een vlucht doorgang kan vinden en wordt voor elke vlucht ondertekend door de gezagvoerder.

De performancetool is goedgekeurd door Boeing, de huidige houder van het DC-3 type certificaat.

Als de vlucht eenmaal ten uitvoer wordt gebracht, houdt het werk voor OCC niet op. Terwijl u geniet van uw vlucht is een medewerker van OCC continu staande bij. Prettige vlucht!

Logboek | februari 2015 | 13

waar ben ik?

14 | februari 2015 | Logboek

Logboek | februari 2015 | 15

De DDA DC-3 vliegtuigen vliegen over het algemeen op zicht, maar mogen ook vliegen als dat alleen op instrumenten kan. Eén ding geldt bij elke vlucht: alleen overdag, binnen de uniforme daglicht periode. Die duurt van zonsopgang tot zonsondergang met een kwartiertje er voor en er na.

Dus thuis zijn voor het donker is! Voor dat vliegen op zicht, ook wel bekend als huisje-boompje-beestje vliegen, gebruiken de vliegers een kaart, waarvan op deze pagina’s een deel is afgebeeld. De overvloed aan informatie gaat over de indeling van het luchtruim. Die staat op een kaart, want er zijn ‘boven’ geen verkeersborden. Geniet van de vlucht!

historie

Jan Willem de Wijn

Schiphol is de thuisbasis van DDA Classic Airlines. De vliegers van de DC-3 Dakota hebben contact met de luchtverkeersleiders voor de begeleiding van hun vlucht. Die zitten niet allemaal in de verkeerstoren van de nationale luchthaven. Volgend jaar bestaat Schiphol honderd jaar.

Nu vast een overzicht van de tien torens die het vliegveld in de loop van die eeuw had.

De eerste toren

De tien torens van Schiphol

Het militaire vliegveld dat in 1916 wordt aangelegd, heeft nog geen toren nodig, hoogstens een zendmast.

Nadat de burgerluchtvaart hier in 1920 neerstrijkt, zijn hangaars de enige gebouwen. De eerste verkeerstoren is onderdeel van het stationsgebouwcomplex dat in 1928 in gebruik wordt genomen (1). Precies op tijd voor de opening van de Olympische Spelen in Amsterdam dat jaar. Een replica van dat (iets uitgebreide) stationsgebouw met toren staat tegenwoordig in de Aviodrome op de luchthaven Lelystad. Die toren werd in de jaren dertig nog uitgebreid maar sneuvelde tijdens de Duitse bezetting van Schiphol. De tweede toren was eigenlijk een bunker waarin de Luftwaffe zijn verkeersleidingcentrum had ondergebracht (2).

Uitzicht vanuit de eerste toren (1) in 1931.

(Schiphol)

Uitgebreide toren in 1938 met DC-3.

(Schiphol)

Schiphol-Oost

Direct na de bevrijding wordt het begeleiden van vliegtuigen, als noodmaatregel, geregeld vanuit een mobiel torentje op een (uiteraard roodwit geblokte) Engelse legertruck (3). Die wordt al snel vervangen door een houten verkeerstoren aan de achterrand van het platform, zo dicht mogelijk bij de start- en landingsbanen (4).

Die houten toren wordt van 1945 tot februari 1946 bemand door verkeersleiders van de Royal Air Force die worden opgevolgd door een nieuwe lichting Nederlandse verkeersleiders.

Het huidige restaurant Wings op Schiphol-Oost is gevestigd in de vijfde toren van Schiphol. Deze toren wordt eind jaren veertig gebouwd en komt in de tweede helft van 1949 bouwkundig gereed (5). Het hoogste deel ervan (voor de naderings- en plaatselijke verkeersleiding) wordt op 19 maart 1950 in gebruik genomen. Op 3 februari 1951 betrekt de Algemene verkeersleiding de tweede en derde verdieping van de inmiddels geheel ingerichte toren, waardoor het complex volledig operationeel word. Dat blijft het tot en met 7 mei 1967.

16 | februari 2015 | Logboek

Begin jaren 50 wordt de houten toren (4) gesloopt. De vervangende toren (5) staat al op de achtergrond.

Schiphol-Centrum

Vooruitlopend op de ingebruikneming van de nieuwe luchthaven SchipholCentrum, wordt daar in 1963 met de bouw van de nieuwe verkeerstoren begonnen (6). Die doet vanaf 8 mei 1967 dienst voor de vliegtuigen in de lucht. Tegelijkertijd wordt op de kop van de toenmalige B-pier

Bij de komst van de eerste Jumbo; linksboven de toren (6), rechts midden de koepel (7).

(Schiphol) (tegenwoordig D-pier) een koepel in gebruik genomen waar vanuit het verkeer van vliegtuigen op de grond wordt geregeld (7). Tien jaar later wordt op de verkeerstoren een grondradarkoepel geplaatst waardoor die een maximale hoogte bereikte van ruim zestig meter. De verkeersleiders zaten echter een stuk lager.

Na allerlei kapingen en terrorismedreiging van de jaren zeventig wordt een noodverkeerstorentje in het landingsterrein opgericht. Ingeval van een calamiteit is dit een fall backvoorziening. Het is de enige van de tien torens uit de Schipholgeschiedenis die nooit echt operationeel is gebruikt en maakt nu onderdeel uit

Links de nieuwe, hoge toren (9) in 1995, midden (6) de huidige ‘noodtoren’.

(Schiphol)

Uitzicht vandaag de dag uit de ruim 100 meter hoge (negende) verkeerstoren.

(LVNL)

Helemaal aan de rand van Schiphol: sinds 2003 de tiende toren bij de Polderbaan. (Schiphol) Bij de oprichting van de Dutch Dakota Association op 10 maart 1982 heeft de stichting nog geen eigen onderkomen. Maar binnen een jaar mag gebruik worden gemaakt van de voormalige Brainbox bar in het oude stationsgebouw van Schiphol-Oost.

En al in 1984 kan de DDA gebruik maken van de leegstaande achter toren. Hier liggen vele voetstappen van vrijwilligers van het eerste uur. Als deze oude toren dreigt te vervallen, steekt Schiphol een reddende hand uit. Het gebouw mag blijven en er komt een business club in, maar dan moet de toren in 2000 wel dertig meter verplaatst worden.

Momenteel prijkt deze voormalige verkeerstoren (als Restaurant Wings) recht tegenover de ingang van Schiphol-Oost.

Vlak voor de verplaatsing in 2000. (Capital Photos)

van de collectie van de Aviodrome te Lelystad (8).

Polderbaan

Als er steeds meer op de luchthaven wordt bijgebouwd, neemt het zicht op taxiënde vliegtuigen af. Dat is de belangrijkste reden voor de bouw van een nieuwe verkeerstoren (9). In 1995 is die met bijna 102 meter meteen de hoogste van alle luchthavens ter wereld. Hij vervangt zowel de toren uit 1967 die wordt verlaten, maar nu nog steeds als ‘noodtoren’ (6) dienst kan doen. Maar als de Polderbaan wordt aangelegd, is het zicht zelfs vanuit de nieuwe hoge post onvoldoende. Besloten wordt tot de bouw van een ‘satelliettoren’ bij de kop van de Polderbaan (10) Deze tiende toren van Schiphol is in 2003 in gebruik genomen.

Logboek | februari 2015 | 17

Paul van den Berg

showtime

Ieder zijn ding, ieder zijn interesse, ieder zijn hobby. De een vindt vliegtuigen leuk, de ander is meer van de auto’s. Maar wat als je allebei even leuk vindt? Hoe combineer je die twee dan in één evenement? In Engeland weten ze het wel: breng mens en machine samen op een oud vliegveld,

zorg dat er voor vrouw en kids ook nog wat te doen is, en je hebt

Wings and Wheels Al tien jaar doen ze het al op Dunsfold Aerodrome, het oude RAF en USAAF veld in Surrey waar ooit ook Nederlandse B-25 Mitchell bommenwerpers stonden gestationeerd in de Tweede Wereldoorlog. Eén weekend in augustus gonst het in de glooiende heuvels rondom het veld letterlijk van de motorfietsen, sportwagens, oldtimers, trucks, raceauto’s en… vliegtuigen! Officieel staat Wings and Wheels te boek als een airshow, maar het is eigenlijk veel meer dan dat.

Om- en- om worden keurig volgens het programmaboekje de hele dag diverse demonstraties gegeven in de lucht maar vooral ook op de grond.

Zodra alle vliegtuigen zijn geland, wordt de landingsbaan intensief gebruikt voor parades en ‘races’ door trotse eigenaren van de meest uiteenlopende en fraaie automobielen en motoren. Het heel grote showterrein is onderverdeeld in diverse segmenten: Wings zone, Wheels zone, …

De Motoring Paddock met begin van een Sports Carparade.

Veel beter krijg je het niet: antieke vleugels en wielen.

Fraaie D-Day herdenkingsformatie van een C-47 met Spitfire en P-51 Mustang.

18 | februari 2015 | Logboek

… Stunt zone en Motoring Paddock.

De laatste is voor classic car en –motor aficionados een must, want daar staan de Jaguar E-type’s, Cobra’s, Aston Martin’s en Ferrari’s rij aan rij in het gras met de motorkappen open!

Tweehonderd Classics van zestig verschillende merken… WOW! In de Stunt Zone springen op gezette tijden stoere mannen met motoren door brandende hoepels en spitten rallyauto’s lekker door de aarde. Ook is er nog een Military Zone, met een legerkamp waar je legertrucks en zelfs tanks van dichtbij kan bewonderen.

Maar eerlijk is eerlijk, de airshow mag er ook zijn. Elk jaar slaagt men er in om een bijzondere balans te vinden tussen antieke-, klassieke- en moderne luchtvaart. Of in goed Nederlands: van Fokker Dr.1 tot Red Arrows en alles wat daar tussen zit.

En heeft u genoeg van al dat technisch geweld, dan kan je op Wings and Wheels je ook shoppen, ballroomdansen of naar de kermis. Zo eind van de zomer een heerlijk Engels weekendfeest voor jong en oud om eens te bezoeken. (meer info op: www.dunsfoldpark.com)

De E-Typeafdeling in het gras: smullen voor de liefhebbers.

De delta wing van de Avro Vulcan, de dinosaurus van de historische luchtvaart.

Nu al een dure smaak…

Klassieke racer uit 1964, de Ford GT40.

De paarlemoeren TVR Tuscan. Voor ruim een ton mag u er mee weg.

Nederlandse Mitchell’s voelen zich wel thuis op Dunsfold.

Fokker Dreidecker versus Sopwith Triplane.

(Paul van den Berg) Logboek | februari 2015 | 19

ruimtevaart

Mariette Kuntze-Gersie Jan Willem de Wijn

Vliegen in een Douglas DC-3 met zijn geheel metalen cabine was midden jaren dertig een grensverleggende ervaring. Het eerste straalverkeersvliegtuig bood passagiers in de jaren vijftig het element van snelheid, terwijl in de Super Jumbo het element ruimte sinds het begin van deze eeuw wordt benadrukt. De volgende stap voor luchtreizigers is de belevenis van gewichtloosheid. Volgens Michiel Mol van XCOR is het een kwestie van tijd, voordat ruimtereizen met betalende passagiers realiteit worden

Michiel Mol (via XCOR)

Experience van de toekomst: ruimtereizen in een XCOR Lynx

XCOR

In het kantoor van XCOR in Amsterdam vertelt Michiel Mol met veel drive over het bedrijf, de plannen van de ruimtereizen en de technische vorderingen. Hij is onder meer board member. In het kantoor in Amsterdam werkt een team van vijftien man met veel enthousiasme en professionaliteit aan de voorbereiding van de reizen in de ruimte. XCOR is in 2014 ontstaan uit een fusie van XCOR Space Expeditions (voorheen SXC in Amsterdam) en XCOR Aerospace in Mojave in Californië.

De technische afdeling zit in Amerika, de exploitatie wordt vanuit het gebouw in Amsterdam gedaan.

De raketmotor die ontwikkeld is, is revolutionair. Michiel Mol (1969) is al vijftien jaar bezig met zijn plan en 20 | februari 2015 | Logboek

dit jaar gaat het dan werkelijkheid worden, als de eerste proefvlucht wordt gemaakt in de Verenigde Staten. Later kunnen dan vanaf de ruimtehaven Caribbean Spaceport op Curaçao de ruimtevluchten met de XCOR Lynx worden uitgevoerd.

Men vertrekt en komt weer terug op het internationale airport van Curaçao. Dit vliegveld ligt dicht bij de evenaar. Het wordt geen rondje (orbit) om de aarde, maar het is een zogenaamd ‘suborbital space flight’.

Wie ook bij dit project en bedrijf is

Herbruikbare raketmotor

betrokken, is de voormalige luchtmachtbevelhebber Ben Droste, die founding partner is, adviezen geeft en zich bezig houdt met de vereiste vergunningen, de wetgeving en de contacten met de overheden.

de zuigermotor kwamen de straalmotoren en de raketmotoren. De grote doorbraak van onze raketmotor is dat hij herbruikbaar is. Met dezelfde motor kunnen we nu vijfduizend vlieguren maken. Normaal is dat bij

Michiel Mol is geboren in Delft, heeft wiskunde en informatica in Leiden gestudeerd en heeft zijn sporen verdiend op het gebied van internet en ontwerpen van games.

Hij is het type van niet alleen een pionier maar ook van een succesvol ondernemer. Michiel vertelt over hoe het ervoor staat met de XCOR Lynx en de ruimtereizen.

“De grote veranderingen in reizen zijn gekomen door de veranderingen in de aandrijving van de motoren. Na

Piloot en passagier als astronauten naast elkaar in de Lynx.

Artist impression van Curaçao Space port

de lancering van een raket de motor eenmalig gebruikt wordt, doordat deze als een vuurpijl uitbrandt. Nu kunnen we na de landing het toestel bijvullen met -zeg maar- kerosine plus.

Met de motoren is al proefgedraaid.

Er zijn meer dan vijfduizend tests gedaan op de grond en we werken al met de dertiende generatie. Deze motoren zijn ook ingebouwd in twee kleine vliegtuigjes, waarmee reeds 66 vluchten zijn uitgevoerd.“

Testvlucht

“In 2014 is met name gewerkt aan het design van de XCOR Lynx waarbij onderdelen als neus, vleugels, cockpit definitief zijn gemaakt. Het onderdeel waarop we het langst moesten wachten, zijn de vleugels. Maar deze componenten zijn klaar en worden in de eerste helft van 2015 geassembleerd.

Dan is het ruimtevliegtuig klaar voor

Experience van de ruimtereis Het ruimtevliegtuig XCOR Lynx is voor twee personen. In de cockpit zitten de piloot en de passagier naast elkaar; ze hebben een prachtig uit-

De motoren worden getest in de woestijn van Mojave.

Model op ware grootte van de Lynx voor de Amsterdam ArenA. (24oranges/ flickr)

Zo verloopt een ruimtereis. de eerste testvlucht met een crew.

Dat gebeurt niet in Nederland, maar in Amerika op Mojave Air and Space Port in Californië. Bij de eerste testvlucht gaat het toestel aan het eind van de baan even omhoog om daarna weer te landen. Bij de volgende testvluchten gaan we steeds verder en hoger. Je moet je voorstellen dat de motor wel aan of uit kan, maar niet harder of zachter kan worden gezet.

Als de XCOR Lynx vertrekt op de runway, heeft hij meteen vol vermogen en dat is een spectaculaire acceleratie.

Het toestel gaat uiteindelijk 4000 kilometer per uur. We gaan tot boven honderd kilometer hoogte, want dan ben je pas astronaut. Dan zie je de aarde niet als een klein bolletje, want je zit nog redelijk dichtbij. De dampkring is in feite maar een dun schilletje.”

FACTSHEET LYNX MARK I / MARK II 5-6 MINUTES (Mark I: 3-4 MINUTES)

COAST UPWARDS ENGINES OFF - 58,5 KM 192,000 FEET (Mark I: 42 KM - 138,000 FEET)

APOGEE - 103 KM (338,000 FEET) WEIGHTLESSNESS (Mark I: 61 KM (200,000 FEET)

RE-ENTRY

MAX G-FORCE AT PULLOUT: 4G (Mark I: 4G)

POWERED ASCENT MAX AIRSPEED - MACH 2.9 +3 MINUTES (Mark I: MACH 2 +3 MINUTES)

GLIDE AND CIRCLE

HORIZONTAL TAKEOFF FROM RUNWAY

HORIZONTAL LANDING TOTAL FLIGHT TIME 60 MINUTES (Mark I: 45 MINUTES)

The Mission

Lynx Mark I

Max. via altitudehet glazen dak.

61km / 38miles zicht Max. speed Mach 2 (1,521 mph) Ruimtevaartondernemer Michiel Mol: Sound barrier T + 58 seconds “Aan het eind van de 45baan gaat het Duration - 60 minutes Max. G-force G ruimtevliegtuig bijna 4verticaal omhoog, in een hoek van 80 graden.

The XCOR Lynx Spacecraft Lynx Mark I / Mark II

Lynx Mark II 103km / 64miles Mach 2.9 (2,206 mph)

(Alle afbeeldingen 4G (XCOR) T + 58 seconds

45 - 60 minutes

Length

8.51 m / 27.9 feet

Wingspan

7.3 m / 24.0 feet

Height

2.2 m / 7.22 feet

Crew

2 (incl. pilot)

Propulsion

4 x XR-5K18 Liquid Fueled re-ignitable rocket engines

Binnen een minuut ga je door de geluidsbarrière. Daarna acceleer je naar Mach 3 en dan ben je als passagier sneller dan wat ook op aarde. Na 3½ minuut gaat de motor uit, dan zit je op zestig kilometer hoogte. Bij het opstijgen voel je bij 2g de versnellingskracht. Bij terugkomst in de dampkring remt de raket af gedurende twintig seconden, dat overeenkomt met viermaal je eigen lichaamsgewicht. Dit maak je op aarde nooit mee. Iedere passagier die meegaat met dit ruimtevliegtuig, krijgt een keuring van te voren en een training.

Dat zit inbegrepen in de prijs van het ticket voor deze ruimtereis. Een ticket kost 100.000 US dollar; we hebben nu al meer dan driehonderd aanmeldingen van all over the world.

Als je opstijgt vanuit Curaçao, heb je een uitzicht van Florida tot Brazilië.

De vlucht duurt een uur en je bent ongeveer vijf à zes minuten gewichtloos. De gewichtloosheid voel je aan je hele lichaam ook al zit je wel in een speciaal ruimtevaartpak, een pressure suit of drukpak. De cockpit heeft een glazen kap en je vliegt dan op je rug en ziet de aarde. Alle astronauten zeggen dat de ervaring van gewichtloosheid in de ruimte en het zien van de aarde met zijn zeven miljard mensen een ‘life changing experience’ is.

Het verandert in je leven het besef van de aarde.”

De eerste testvlucht gaat dus dit jaar gebeuren. Dit is een grote stap naar de eerste ruimtereizen voor passagiers die zich daarna astronaut mogen noemen. Hoe zullen zij dan denken over onze planeet en het leven op moeder aarde? We zijn benieuwd naar hun ervaringen.

Logboek | februari 2015 | 21

vlootschouw

Coert Munk

DDA’s PH-PBA in 1945/1946

DDA Classic Airlines heeft twee Douglas DC-3 vliegtuigen, beide exemplaren zijn gedurende de Tweede Wereldoorlog gebouwd als militaire transportvliegtuigen.

De allereerste Douglas DC-3 vloog tachtig jaar geleden voor het eerst, op 17 december 1935 om precies te zijn. De Douglas

De allereerste, gebouwd in opdracht van American Airlines, is klaar voor de start. (archief Coert

Zomer 1945. De Tweede Wereldoorlog is in Europa afgelopen. Z.K.H. Prins Bernhard is om diverse redenen bezig met de vorming van een Royal Flight.

Op 28 juli 1945 verzoekt hij Zijne Excellentie Viceadmiraal J.W. Termijtelen om zo spoedig mogelijk een C-47 voor ‘zijn’ gebruik aan te schaffen.

Termijtelen is op dat moment directeur der Luchtstrijdkrachten en Commandant der Marine in GrootBrittannië. Hij is nog gestationeerd in London. Een C-47 lijkt de Prins een geschikt vliegtuig om te gebruiken als vervoermiddel voor de familie bij officiële reizen.

Een aantal maanden later, op 6 februari 1946, wordt de latere PH-PBA samen met veel lotgenoten als ‘surplus to USAAF requirements’ opgelegd. Het vliegtuig staat gestald

D. Eisenhower aan de Nederlandse regering overgedragen, dit zit echter genuanceerder in elkaar.

De Skytrain wordt gestationeerd op Soesterberg, dat op dat moment overigens nog niet als operationele militaire vliegbasis in gebruik is.

Het vliegtuig wordt als vlaggenschip toegevoegd aan de ‘Flight’ van Prins Bernhard. Naast de C-47 bestaat de Koninklijke vloot uit zeven andere vliegtuigen. Daarbij hoort ook de Stinson Sentinel PH-PBB, die sinds 1989 eigendom is van de DDA. Van het plan van de Prins om een North American B-25 Mitchell en een Beech 18 aan de vloot toe te voegen, is uiteindelijk niets gekomen.

Vanaf Soesterberg wordt de C-47 direct ingezet. In april 1946 wordt het

De C-47 van de Prins met drie sterren op de staart, maar nog zonder registratie. (archief Coert Munk)

fabriek was gevestigd op het vliegveld van Santa Monica CA. De oorspronkelijk militairevariant van de civiele DC-3 is gebouwd als Douglas C-47.

In 2015 wordt de Koninklijke Dakota met registratie PH-PBA ingezet bij het uitvoeren van vluchten. Dit latere regeringsvliegtuig landde in september 1944 tijdens Operatie Market Garden al eens op Nederlandse bodem op een noodvliegveldje bij Keent, samen met meer dan tweehonderd soortgenoten op een drukke middag.

Dit artikel gaat over de geschiedenis van dat vliegtuig in de jaren kort na de oorlog.

22 | februari 2015 | Logboek

Een nog vrijwel geheel blanco staart van de Koninklijke Dakota op het vliegveld Bromma van Stockholm op 8 april 1946. Wel de drie sterren van de generaal en een oranje driehoek op het richtingsroer. (brochure ‘Tolken onzer dankbaarheid’)

op het vliegveld bij het Zuid-Duitse Oberpfaffenhofen bij München, een verzamelplaats van dan overtollig Amerikaans oorlogsmaterieel. Het vliegveld bestaat in 2015 nog steeds en is vooral een hightech centrum van lucht- en ruimtevaart. Al snel valt het oog van de Prins op dit vliegtuig. In een brief van 8 februari 1946 meldt ZKH dat hij ‘de beste Dakota die in Europa te koop was’ voor een kleine $ 25.000 van de Amerikanen heeft gekocht. Hij neemt de C-47 persoonlijk in ontvangst en regelt dat de betaling uiteindelijk door het Ministerie van Oorlog wordt verzorgd. Volgens sommige verhalen is het vliegtuig door persoonlijke bemoeienis van Generaal Dwight

vliegtuig gebruikt voor een staats bezoek aan Zweden, Denemarken en Noorwegen. De bemanning bestaat – naast de Prins – uit kapitein Gerben Sonderman, marconist Wams en de mecaniciens Roes en Scheepens.

Het vliegtuig staat met het call sign #971 genoteerd in het havenregister van het Stockholmse vliegveld Bromma op 8 april 1946. De C-47 is echter nergens echt geregistreerd, militair noch civiel. Dat is pas vanaf 25 februari 1947, ruim een jaar ná de koop, het geval als de registratie PH-PBA aan de Douglas C-47A wordt toegekend. Na afronding van de restauratie in 1999 wordt de typeaanduiding pas voor het eerst civiel: Douglas DC-3C.

HOEVEEL DC-3’S VLIEGEN NOG IN EUROPA? Onderstaande tabel toont hoeveel DC-3’s anno 2015 (nog) in Europa vliegen ten opzichte van het aantal zo’n twintig jaren geleden. Nog maar een kwart is regelmatig in de lucht en dat is nogal een teruggang!

Enkele andere exemplaren worden gerestaureerd of zijn vrij snel weer luchtwaardig te maken, zoals DDA’s ‘Z’. Daar hangt dan wel een prijskaartje aan…

Mooier dan dit kunnen we het anno 2015 niet voor u maken. (Paul van den Berg)

Een deel van de laatste Daks van de Griekse Luchtmacht staat op de basis Sedes triest te wachten op beter tijden.

(Facebook- The Douglas DC-3 Appreciation Society) De allereerste Douglas DST, gebouwd in opdracht van American Airlines, is klaar voor de start van de eerste vlucht. De karakteristieke vin als opvulling op de romp ontbreekt nog! (archief Coert Munk)

Tachtig Jaar DC-3 in 2015

Totaal

Denemarken Finland Frankrijk Groot Brittannië Hongarije IJsland Nederland Noorwegen Rusland Zweden Zwitserland Overig (was 8 landen)

2015 18 1 1 3 4 1 1 1 1 1 2 2 0

1995 79

1 1 8 14 0 1 1 1 1 3 3 45

Het is dinsdag 17 december 1935 in Santa Monica in de Los Angeles County in Californië. De gemotoriseerde luchtvaart bestaat op die datum al 32 jaar! Op Clover Field, de thuisbasis van de vliegtuigfabriek van Douglas W. Douglas, klimt testvlieger Carl Cover met zijn bemanning aan boord van de kakelverse eerste DC-3, in de markt gezet als DST / Douglas Sleeper Transport.

Het ontwerp borduurt voort op de eerste twee commerciële vliegtuigen van Douglas, om die reden DC-1 en -2 genoemd in de fabriek.

Op donderdag 17 december 2015 is het tachtig jaar geleden dat die eerste vlucht plaatsvond. De geschiedenis

heeft geleerd, dat het vóór de Tweede Wereldoorlog al succesvolle Douglas passagiersvliegtuig in die oorlog een belangrijke rol speelde als steeds maar door buffelend transportvliegtuig voor parachutisten en alle mogelijke goederen. Na die oorlog was het één van de pijlers, waarop het nieuwe wereldwijde luchtvaartnet werd opgebouwd. KLM maakte vóór, tijdens en na de oorlog uitgebreid gebruik van de mogelijkheden van de DC-3. Op die 17e december van dit jaar zal er vast een taartje ‘op’ de DC-3 gegeten worden!

De passagiers van DDA Classic Airlines maken of hernieuwen in 2015 kennis met de Douglas DC-3!

Logboek | februari 2015 | 23

vliegveiligheid

Coert Munk

Tot enkele jaren geleden verzorgde DDA Classic Airlines met haar DC-3 vliegtuigen vluchten naar diverse plaatsen, die nu niet meer in het vliegprogramma zijn opgenomen. Niet omdat het vliegtuig en haar bemanning dat niet (meer) zouden kunnen, maar omdat voortschrijdend inzicht en vernieuwende regelgeving daar mede aanleiding toe zijn. In dit artikel wordt wat op de achtergronden hiervan ingegaan.

Veiligheid voor alles!

Een boeiende foto van een C-47A van de Pennsylvania Air National Guard tijdens een test met het vliegen op één motor.

De linker motor is afgezet, de propeller staat in vaanstand en de vlieger geeft ‘rechts voeten’ wat blijkt uit de stand van het grijze richtingsroer. (archief Coert Munk).

Het ontwerp van de Douglas DC-3 dateert uit de jaren dertig, nu meer dan tachtig jaar geleden. Het vliegtuig werd min of meer als ‘maatwerk’ gebouwd voor American Airlines.

Na het eerste commerciële vliegtuig van Douglas Aircraft, toepasselijk DC-1 genoemd, was de DC-2 een succesvol vliegtuig geworden. Het vliegtuig maakte meer efficiënt vervoer van passagiers en vracht mogelijk over een grotere afstand.

Met enkele tussenstops kon in de VS van de oostkust naar de westkust gevlogen worden. Dat was met de vliegtuigen uit de jaren twintig niet mogelijk. Door de komst van de Douglas-vliegtuigen kwamen de verouderde Fokker- en Ford vliegtuigen definitief als ‘te onveilig’ aan de grond te staan.

De eerste DC-3 werd ontwikkeld uit de DC-2. Het vliegtuig moest in de nachtelijke uren kunnen wat de voorganger overdag lukte.

24 | februari 2015 | Logboek

Passagiers moesten kunnen slapen en de hoger gelegen vliegvelden op de route moesten ook in marginale omstandigheden veilig bereikbaar blijven. De eerste DC-3 vliegtuigen werden dan ook als DST gebouwd, Douglas Sleeper Transport, waarin de cabine met stoelen tot compartimenten met stapelbedden werden verbouwd. De eerste DST’s kregen twee Wright R-1820 motoren van een iets sterkere versie dan die bij de DC-2 werden gebruikt. Ze moesten toch wel minimaal 1.000pk per stuk kunnen leveren. Tijdens het testprogramma van de eerste DC-3 bleken de motoren nog niet sterk genoeg te zijn. Eén van de boeiende zaken uit het testprogramma van die eerste DC-3 is, dat het in nauwe samenwerking werd uitgevoerd tussen de vliegtuigbouwer, de motorleverancier en de luchtvaartmaatschappij. Toen de sterkere Pratt & Whitney R-1830 motor beschikbaar kwam, werd

de DC-3 daarmee uitgerust. Deze leverden met 1.200pk wel 20% meer vermogen, waardoor de prestatie op hoger gelegen vliegvelden en bij het vliegen op één motor sterk verbeterden, zodat het een veiliger vliegtuig werd. Veiligheid, dat was immers één van de ontwerpeisen geweest.

De DC-3 werd in de combinatie met de P&W motoren een groot succes, ook gedurende de Tweede Wereldoorlog in allerlei militaire uitvoeringen.

Veiligheid in het vliegen, daarover gaat het ook in 2015 en dat blijft een rode draad in de gehele opzet van elk vliegbedrijf. De regelgeving rond veiligheid is in de loop van de jaren tot stand gekomen. Er bestonden al veel normen die een veilige vliegoperatie mogelijk moeten maken.

Die liggen vast in tabellen en grafieken in de vlieghandboeken. Die liggen ook vast in de technische handboeken, waarmee elke Techni-

Dakota KK193, vanaf februari 1945, nu dus 70 jaar geleden, gestart bij de RAF, komt landen met de linker prop in vaanstand. Het is werken voor de aviateurs, maar onderdeel van de training. (archief Coert Munk).

sche Dienst heeft te maken. In de afgelopen jaren is een nieuwe term ingevoerd, het ‘veiligheidsmanagementsysteem’, of sms (safety management system) in het Engels.

Dat systeem is de methode om vast te leggen, dat de in een bedrijf geldende regels op het gebied van veiligheid worden beheerst. Het waarborgt daarmee het naleven van de regels. Was het dan voor die tijd onveilig? Neen, maar het was niet altijd aantoonbaar dat het veilig was.

Meer (en minder) is een sms niet.

Maar wel belangrijk.

Bij de invoering van het sms werd de basisvraag over veiligheid, of in alle gevallen aan de regels werd voldaan, nog eens scherp beoordeeld. Omdat de DC-3 een (tachtig jaar) oud ontwerp is en er in de DDA op volledig commerciële basis wordt gevlogen, gelden bij zo’n beoordeling dezelfde normen als die, waaraan moderne Boeings en Airbussen wordt getoetst.

Daarbij bleek, dat onder zeer uitzonderlijke omstandigheden de klimprestatie die gehaald moet worden, niet aantoonbaar is. Dat doet zich bijvoorbeeld voor bij een ernstig motorprobleem in de start. Om die reden is ondermeer het maximale aantal passagiers aan boord van DDA’s DC-3 vluchten verlaagd en wordt alleen gevlogen vanaf vliegvelden met een lange verharde startbaan. Zo’n maatregel heet dan een risico-beperkende maatregel.

Dat klinkt ernstig, maar is het niet.

Het is een voorbeeld hoe met veiligheid omgegaan moet worden als je, zoals de DDA, wilt vliegen volgens

dezelfde regels en normen als de andere luchtvaartmaatschappijen.

Minstens net zo belangrijk om te weten – als passagier bij een DDA vlucht – is of het vliegtuig ‘het’ nog wel kan. Eén van de DC-3 specialisten publiceerde daar recent over na getest te hebben hoe een DC-3 zich gedraagt in uitzonderlijke omstandigheden. Hij rapporteert: “I have actually done (intentionally) single engine performance tests on a stock P&W DC-3 - the net result was that it performed as the book said it would.

Amongst the exercises conducted, the aircraft was ballasted to 26,900lbs, we climbed to 4,000ft, shut down the left (critical) engine set best single engine speed and climbed to 5,000ft - maintaining a rate of climb of 100ft/min. The temperature on the day was about 28 deg C with about 80% humidity.

Other tests we did showed that it was possible to climb away from an engine failure at 85 knots and 26,900lbs (in the take-off configuration), providing you cleaned the airplane up smartly and feathered the appropriate engine just as smartly - under all circumstances given in the AFM. Incidentally - the charts we used to plot the aircraft performance were all USAF charts - the aircraft met every one without question.”

HERBOREN KONINKLIJKE DC-3

(Paul van der Horst)

De Koninklijke Dakota PH-PBA ‘Amalia’ die in 2015 door DDA Classic Airlines wordt ingezet voor vluchten met passagiers, is niet meer geheel het oorspronkelijke vliegtuig. Bij de restauratie in de jaren negentig werd de huidige ‘A’ een samenstel van twee Dakota’s. Het hart bleef behouden, dat is de romp. Daarin zit het originele plaatje met het constructienummer. Dit bepaalt de identiteit. Een Zuid-Afrikaanse veteraan diende als leverancier van het rompmiddenstuk, vleugels, de staart en de systemen.

Bijgaande foto illustreert dit.

Het vliegtuig met een getrainde bemanning kan het dus en dat vormt de basis voor een veilige vluchtuitvoering, zeker ook in DDA Classic Airlines.

Logboek | februari 2015 | 25

Jan Algera

tikkeltje technisch

De succesvolle Rolls Royce Merlin V-12 lijnmotor werd in de Tweede Wereldoorlog op grote schaal toegepast, zoals hier op een P-51 Mustang jager.

Er werden ruim 168.000 Merlin´s geproduceerd.

In de veertigste aflevering van deze rubriek gaat het over

Radiaal- of stermotoren De krachtbron van onze DC-3 Dakota vliegtuigen is de R-1830 Twin Wasp motor uit de uiterst succesvolle Waspfamilie van Pratt & Whitney. Die R staat voor ‘radial’ wat duidt op de opstelling van de cilinders als spaken vanuit de centrale as, ‘radius’ is Latijn voor spaak. Bij de Twin Wasp zijn dit twee (vandaar Twin) cilinderkransen van elk zeven cilinders.

Die 1830 in de typenaam staat voor 1830 kubieke inches ofwel 30 liter, de cilinderinhoud (technici zeggen slagvolume) van deze motor. Naast de formele benaming van radiaalmotor, wordt dit type zuigermotor meestal aangeduid met de naam ‘stermotor’.

Voor de lezer die niet zo goed ingevoerd is in de motortechniek volgt nu een korte beschrijving van het proces waarmee de zuigermotor kracht opwekt. Het centrale element is de cilinder waarbinnen de zuiger op en neer schuift (lijkt op een – gladde – kurk in een flessenhals).

Bij elke vier slagen van de zuiger, twee keer op en neer, gebeurt het volgende: 26 | februari 2015 | Logboek

1 – aanzuigen benzine-luchtmengsel, 2 – samendrukken van het gas mengsel, 3 – ontsteking gevolgd door snelle, explosieve expansie, 4 – uitdrijven van verbrande gas.

In- en uitlaat van het mengsel wordt geregeld met kleppen die beurtelings openen en sluiten. Die zuiger is via een drijfstang verbonden met een krukas die al ronddraaiend via een tandwielkast de propeller aandrijft.

Dit alles is te vergelijken met de trapas van een fiets waar een been (= drijfstang) kracht uitoefent op de naar beneden gaande trapper (= kruk).

Bij het bovengenoemde, zogeheten viertaktproces gaat het vooral om die derde slag, de arbeidsslag.

Daarbij wordt via de krukas – vergelijkbaar dus met de trapas van een fiets – aandrijfkracht doorgegeven naar de propeller. Bij de Twin Wasp van onze DC-3 doen dit om de beurt alle veertien cilinders en voilá, bij take-off is er 1200 pk beschikbaar om de propeller aan te drijven.

Tijdens kruisvlucht wordt overigens veel minder vermogen gebruikt. Het

gemiddelde verbruik is 300 liter benzine per uur.

Het benzine-luchtmengsel wordt gemaakt in de carburateur, de be-

Een glanzend gepoetste DC-3 NACA cowling, met aan de achterrand de koelkieuwen, of ´cowl flaps´.

nodigde lucht wordt daarbij aangezogen door het kleine luchthappertje boven op de motorgondel, goed zichtbaar vanuit de cabine.

Vermeldenswaard is dat een krans cilinders in een stermotor altijd een oneven aantal betreft. Dit volgt uit

gemotoriseerde vluchten in de Kill Devil Hills bij Kitty Hawk, North Carolina.

de wens een zo trillingvrij mogelijke loop van de motor te realiseren, waarbij de arbeidsslagen van alle cilinders elkaar in een gelijk ritme opvolgen. Die volgorde, van de ontsteking, is dan bijvoorbeeld bij een zeven cilinder krans: cilinder nummer 1 – 3 – 5 – 7 – 2 – 4 – 6 – 1 – 3 enz. Dus steeds is een volgende arbeidsslag twee cilinders verderop in de draairichting. Bij een even aantal cilinders zouden ergens in de ontstekingsvolgorde twee cilinders naast elkaar hun arbeidsslag hebben, wat een ongelijkmatige aandrijving zou betekenen met onnodige vibratie (extra slijtage en ongemak voor de inzittenden).

De eerste praktische zuigermotor werd gebouwd door de Belgische uitvinder Étienne Lenoir. Voor deze eerste ‘motor met inwendige verbranding’ verwierf hij in 1860 in Parijs een octrooi. Zijn motor vormde de inspiratiebron voor de Duitse Nikolaus Otto die in 1867 de viertakt motor ontwikkelde zoals we die vandaag nog kennen. Ook de Pratt & Whitney stermotoren op onze Dakota zijn nog steeds ‘Ottomotoren’.

Maar die vroege verbrandingsmotoren waren allemaal groot, zwaar en leverden weinig paardekrachten. Ze pasten gewoonweg niet in vliegtuigjes zoals die eind 19e eeuw in ontwikkeling waren bij pioniers als Otto Lilienthal.

Toen Orville en Wilbur Wright voort

De Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major is met z´n 28 cilinders in vier rijen en 4300 pk vermogen de laatste en grootste zuigermotor uit deze bekende motorfamilie. Hierna deed de straalmotor z´n intrede.

bordurend op de experimenten van Lilienthal hun ‘Flyer’ ontwikkelden, hebben ze zelf ook maar een motor ontworpen en gebouwd: een viercilinder watergekoeld machientje dat 21 pk leverde en 82 kilo woog. Hun pioniersarbeid besloeg dus niet alleen het succesvol ontwikkelen van het eerste vliegtuig, maar ook van de eerste vliegtuigmotor die licht, klein en krachtig genoeg was. Het vervolg is bekend: Op 17 december 1903 maken de Wrights vier succesvolle

Een ´ kale´ P&W R1830-92 motor zoals die aan onze Dakota´s hangt. Bovenop is de carburateurluchtinlaat te zien.

(Paul van den Berg)

Na de Wright-motor is een eeuw gevolgd waarin de vliegtuig-zuigermotor ongekende ontwikkelingen heeft gekend. Opvallend hierbij is dat in Europa, vooral in Engeland, Duitsland en Italië, de watergekoelde lijnmotor (cilinders op een rijtje) en V-motor (twee rijtjes cilinders in V-opstelling) werden doorontwikkeld.

Dit voornamelijk in verband met prestigieuze luchtraces zoals de Schneider Trophy races in de jaren 1920. De lijnmotor is slank, met weinig frontaal oppervlak, dus goed voor een optimale stroomlijn. De lijnopstelling van de cilinders betekende echter ook een lange stalen, dus zware krukas. Elke cilinder heeft zijn eigen kruk (vergelijkbaar met trapper aan de fiets). Ook de koeling met een water-alcohol mengsel brengt extra gewicht mee.

In Amerika en Japan was de ontwikkeling vooral gericht op de luchtgekoelde stermotor. Bij dit type motor bedienen alle cilinders dezelfde kruk, of bij twee cilinderkransen twee krukken. Deze bouwwijze is compact, minder gecompliceerd en licht vergeleken met lijnmotoren. Wel is bij een stermotor het frontale oppervlak, en dus luchtweerstand tijdens het vliegen relatief groot. Dit werd opgelost door rondom de stermotor een stroomlijnkap te monteren. Bekend in dit verband is de NACA cowling (kap) die in 1927 werd ontwikkeld door het Amerikaanse Advisory Committee for Aeronautics.

Onze Dakota’s hebben zo’n kap die niet alleen de luchtweerstand vermindert, maar ook de motorkoeling sterk verbetert, dat wil zeggen beheersbaar maakt. Dat gebeurt door de koelkieuwen achter rondom de motorkappen die bij de start vol open staan om de dan maximum vermogen leverende motoren voldoende te koelen. Die kieuwen zijn vanuit de cabine goed zichtbaar.

Beide typen, lijn- en stermotor, bereikten aan het eind van de Tweede Wereldoorlog hun hoogste perfectie; in de grote luchtvaart brak daarna het straaltijdperk aan.

Logboek | februari 2015 | 27

Advertentie KLM