Logboek Magazine - juli 2013 by DDA Classic Airlines

L u c h t v a a r t V e r l e d e n

T i j d s c h r i f t 01-02-2010 juli-2013 jaargang 4 no.3

_`jkfi`jZ_\ clZ_kmXXik De moeder aller Balboâ&#x20AC;&#x2122;s

75 jaar Landbouwluchtvaart

In het Vuur van de storm...

In de ban van de Spin De Fokker Spin Uitgave van DDA Classic Airlines

Engel met heimwee

introductie

Colofon:

Erelid Dr. J.M. Schröder Logboek is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal vijf keer per jaar. ISSN 2210-819X. Redactieadres: het adres, de telefoonnummers en de digitale bereikbaarheid staan vermeld op www.dutchdakota.nl

Back in business! Zo typeert mederedacteur Paul deze foto en enkele andere hernieuwde kennismakingen tijdens de Luchtmachtdagen op Vliegbasis Volkel. Na bijna vier jaren pauze was de Nederlandse B-25 weer opvallend aanwezig. In het volgende nummer van Logboek een verslag van deze Luchtmachtdagen, die in het kader stonden van 100 jaar Luchtmacht (Hans Robben: www.hansrobben.eu)

Redactie Jan Algera Paul van den Berg Paul van der Horst Mariette Kuntze-Gersie Coert Munk Huib de Vries Jan Willem de Wijn Bladmanager Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl Vormgeving Huib de Vries, Slenaken

(Paul van den Berg)

Druk Nederlof Repro, Cruquius

Beste DDA deelnemers, Het derde nummer van ‘Logboek’ al weer dit jaar. Het maken van het blad blijft een genoegen voor de redactie, die hoopt dat het met het lezen hetzelfde is gesteld. Afgaande op de reacties die elke keer na het verschijnen binnendruppelen, wordt het blad aan de lezerskant ook goed ontvangen. Het uitkomen van het blad is toch geen automatisme. Immers kost het geld, het is een uitgave voor elke uitgave die dat overigens wel waard is. Omdat de DDA nog steeds niet uit het zware weer is gekomen, wordt ook in 2013 weer de tering naar de nering gezet. Elders in het blad wordt toegelicht, dat de DDA Dakota’s met veel minder passagiers gaan vliegen. Dat betekent automatisch minder opbrengsten en dus moeten ook de kosten in de DDA verder beperkt worden. Om die reden heeft de redactie eerder dit jaar besloten in plaats van | juli 2013 | logboek

zes maar vijf nummers te maken. Wel zal de laatste weer wat dikker worden. Scheelt toch al met al zo’n 16% van de totale productiekosten. Dakota PBA vliegt met regelmaat voor hoofdsponsor KLM en was in mei en juni in de Scandinavische landen en Duitsland op tournee. In het vierde nummer van dit jaar zal daaraan aandacht worden gegeven. Naar verwachting van het beoogde nieuwe bestuur treden zij in de komende zomer aan, op het moment dat alle knoppen goed staan (om het maar in vliegerstermen te houden). En wij, we wensen alle lezers weer veel plezier met dit nummer van Logboek. Met vriendelijke groet De redactie

Over DDA Classic Airlines De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek. Losse verkoop Prijs per uitgave e 4,95 Algemeen Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld. Reacties Reacties van lezers zijn welkom. Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van ‘Logboek’. De redactie behoudt zich het recht voor om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen. Advertentieacquisitie: Retra PubliciteitsService Postbus 333 2040 AH Zandvoort. 023-5718480 fax 023 571 60 02 e-mail: cisca@retra.nl

inhoudsopgave

Cover: Ook de Catalina is weer volop ‘back in business’. (Paul van den Berg) 2

Voorwoord/Colofon

Luchtvaartnieuws Een blik op heden en verleden van de (Nederlandse) luchtvaart. 8

DDA Nieuws Met minder passagiers toch vliegen. Een blik op het komende vliegseizoen. 9

Your Captain “We gaan zo weer mannen!” Berichten uit de DC-3 cockpit. In Memoriam Maarten de Waard. 10

What’s in a name? De moeder aller Balbo’s Tachtig jaar geleden toonde Italo Balbo zich ‘uitvinder’ van de massaformatie.

Actueel Een koninklijke ontmoeting Onze kersverse koning en koningin zien een andere ‘Prinses Amalia’. Jubileum Helihelden op de Katshoek Wereldprimeur in Rotterdam: de eerste internationale helikopterlijndienst.

Dakota’s Dakotaal DC-3 berichten vanuit de hele wereld.

Feit en Verhaal 75 Jaar landbouwluchtvaart De historie van de ‘bestuivingstoestellen’. Airshow Vijftig tinten grijs Voor de zevende keer de Oostwold Airshow. Logboek doet verslag. Historie Girlpower Prachtige beelden van vrouwen in de Amerikaanse oorlogsindustrie.

Mens & Machine Engel met heimwee Portret van Rick van der Graaf en zijn passie over zijn Yak 3 en de luchtvaart. Historie André Ran, Hugo Hooftman De veelschrijver die geschiedenis schreef met z’n blad ‘Cockpit’ Tikkeltje Technisch Lucht Het fenomeen waar we allemaal mee te maken hebben. Ook het vliegtuig.

logboek | juli 2013 |

luchtvaartnieuws

Een eeuw loopings In Nizhny Novgorod herinnert deze Nieuport aan Nestorov en zijn looping. (wikimedia) Manchester-Ringway in 1938: KLM’s Douglas DC-2 ‘Rietvink’ PH-AKR vindt onderdak in een hangaar. (Manchester Airport via R.A. Scholefield)

KLM’s invloed in Manchester

Tijdens tal van airshows zullen dit jaar weer loopings worden uitgevoerd als onderdeel van aerobatics (luchtacrobatiek). Bekend is de looping, ook wel de ‘loop the loop’ genoemd. Daarbij wordt vanuit een horizontale vlucht omhoog vliegend een verticale cirkel in de lucht gemaakt waarbij de cockpit steeds naar binnen blijft gekeerd (de inside loop). Bovenaan de cirkel vliegt het toestel dus helemaal ondersteboven. Een soortgelijke manoeuvre kan ook worden uitgevoerd met de cockpit naar buiten gekeerd (outside loop). Daarbij treden negatieve G-krachten op. De eerste vlieger die een loop uitvoerde, was de Russische luitenant Pyotr Nikolayevich Nestorov. Hij deed dat op 9 september 1913 boven Kiev in een Nieuport IVG eendekker van de Russische luchtmacht. Hij kreeg meteen tien dagen zwaar arrest vanwege het in gevaar brengen van overheidsgoederen. Door de looping was zijn roem Nestorov vooruit gesneld. Toen even later in Frankrijk Alphonse Pégoud de manoeuvre met succes herhaalde, werd de straf van Nestorov omgezet in een promotie tot kapitein. Twintig jaar na de eerste looping, arriveerde op 20 september 1933 boven het vliegveld Welschap van Eindhoven de eerste luchtsleep met een Nederlander. Het zweefvliegtuig, was de eerste Grunau Baby die in Nederland was aangeschaft. Nadat de Grunau Baby was losgekoppeld maakte vlieger Wim van Neyenhoff de eerste looping met een zweefvliegtuig boven Nederland. | juli 2013 | logboek

Spitfire Mk.IX van 322 squadron begin 1945. (strijdbewijs.nl)

“Niet praten, maar doen!”

Pyotr Nestorov. (wikimedia)

Op de vliegbasis Leeuwarden zijn twee squadrons F-16’s gestationeerd. Een daarvan is 322 squadron dat in juni 1943 werd opgericht als Dutch squadron binnen de Britse Royal Air Force. De eenheid bestond uit Nederlandse vliegers die tijdens de Tweede Wereldoorlog naar Engeland waren gevlucht. 322 squadron nam met Spitfires onder andere deel aan de Slag om Arnhem. Op de F-16’s staat op de staart het squadronembleem afgebeeld: een roodstaartpapegaai die luistert naar de naam ‘Polly Grey’. Polly Grey werd in 1943 in een Londense dierenwinkel gekocht door de Nederlandse vliegers. Polly kon waarschijnlijk niet praten, want het motto van 322 squadron is sinds de operaties boven Nederland in de eerste maanden van 1944 nog steeds: “Niet praten, maar doen!” Inmiddels is Polly dus al 70 jaar oud. Wij hebben eerbied voor haar grijze veren!

De luchthaven Manchester bestaat dit jaar driekwart eeuw. Aangelegd in Ringway, ten zuiden van de stad, gaat het vliegveld vandaag de dag door het leven als Manchester International Airport. De KLM vliegt anno 2013 twintig keer per week met Boeing 737’s (-700 en -800) naar Engeland’s tweede stad. Minder bekend is dat de Nederlandse luchtvaartmaatschappij een belangrijke rol heeft gespeeld bij de totstandkoming van de huidige luchthaven van Manchester. Dat zat zo: in 1928 koos de private luchtvaart voor Barton (aan de zuidwestkant van de stad) als plek voor een nieuwe luchthaven. Maar tegelijkertijd gaf de stad zelf de voorkeur aan Wythenshawe (net ten noorden van Ringway) als gemeentelijke luchthaven. Beide vliegvelden werden aangelegd en in gebruik genomen: Wythenshawe in 1929 en Barton in 1930. Maar in januari 1934 landt Albert Plesman met Fokker F.12 PH-AII ‘Ibis’ op Barton om besprekingen te voeren met het stadsbestuur over een internationale lijndienst van Amsterdam via (eventueel Doncaster en) Manchester naar Liverpool. Daaruit blijkt dat geen van beide bestaande vliegvelden voldoet aan de KLM-eisen voor een internationale lijndienst. Omdat de stad toch graag een internationale verbinding wil, wordt in 1935 besloten tot aanleg van de luchthaven Ringway. Op 25 juni 1938 wordt de luchthaven feestelijk geopend en twee dagen later arriveert de eerste internationale lijndienst: een Douglas DC-2 van de KLM. Uiteraard! Vijftig jaar later wordt de link met Manchester op 24 juni 1988 gevierd met een vlucht van Ringway naar Schiphol, uitgevoerd met de DC-3 van de DDA. Uiteraard!

Lierstarts vieren start De Busio-lier van de ACvZ op Soesterberg. (Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen)

De eerste zweefvliegtuigen in Nederland worden in 1930 opgenomen in het register van luchtvaartuigen. Een daarvan is de door Pander gebouwde Mayer M.1 met de registratie PH-2. Er wordt mee gevlogen vanaf duintoppen bij Noordwijk. Als dat toestel drie jaar later over gaat naar de Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen (ACvZ) is er net een

andere manier van loskomen van de grond gevonden: de lierstart. Een lier is een apparaat dat kan worden ingezet om lasten (snel) omhoog te krijgen. En waarom niet met een zweefvliegtuig? De eerste lierstart in ons land wordt tachtig jaar geleden door Van Goor den Oosterling gemaakt op de in 1932 door Schleicher gebouwde Zögling PH-5. Plaats van

Catalina weer volop in bedrijf

handeling: Schiphol. Nadat hij op 9 april 1933 de bruikbaarheid van de nieuwe vinding heeft aangetoond, kan Wim van Neyenhoff, voorzitter van de ACvZ, twee weken later met de PH-2 als eerste voldoen aan de eisen voor het B-Brevet. Op 22 april wordt voor het eerst in Nederland boven vlak terrein met een zweefvliegtuig gevlogen. De start per lierstart viert dus nu zijn tachtigste verjaardag! De Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen moet eind jaren 30 van het burgerterrein Schiphol wijken, onder meer omdat de militaire Luchtvaartafdeling daar ruimte nodig had. Maar sinds eind jaren 40 is de club gevestigd op het militaire terrein Soesterberg. Omdat de militaire vliegactiviteiten daar verdwenen zijn, hebben de zweefvliegers er nu ruimte genoeg. Met een Busio-lier kunnen zelfs gelijktijdig lijnen worden uitgelegd voor zes starts.

VIETNAM VETERAAN

(Erwin Poll)

Na bijna vier jaar afwezigheid uit het Nederlands luchtruim, is de PBY-5A PH-PBY van de Stichting Exploitatie Catalina weer helemaal terug. Na een serie test- les- en recurrentvluchten werd de amfibie in april weer ingezet voor rondvluchten vanaf Lelystad. Tijdens deze populaire splash & go-vluchten wordt zelfs het water even aangeraakt. Op 26 mei werd

De Catalina in vol bedrijf op het Markermeer bij Hoorn. (Paul van den Berg)

op de rede van Hoorn een hele dag gevlogen vanaf het water waarbij de passagiers met landingsvaartuigen en rubberbootjes naar het vliegtuig werden gebracht onder een straf briesje. Avontuurlijke belevenis en voor Nederland een unieke gebeurtenis. Maar liefst zes waterstarts en -landingen werden er gemaakt. The Cat is back in business!

Alweer een halve eeuw geleden woedde de oorlog in Vietnam. De herinnering daaraan wordt sinds kort in ons land door één van de vliegtuigtypen uit dat strijdtoneel levend gehouden. Op 3 juni jl. arriveerde bijgaande Cessna O-2A Skymaster N590D op Vliegveld Teuge, een observer plane uit de USAF. Smaakmakers bij de nieuwe eigenaar Stichting Postbellum zijn met name voorzitter Goof Bakker en secretaris Erik Brouwer, die beiden van het AOPA Magazine Pilots & Planes bekend zijn. Een welkome aanvulling voor de luchtwaardige historische collectie in ons land. logboek | juli 2013 | 5

Een ‘Nederlands’ luchtschip

Ferdinand, Graf Von Zeppelin, werd in juli 1838, nu 175 jaar geleden, in Duitsland geboren. Hij zou letterlijk naam maken als ontwerper van bestuurbare luchtschepen. Het door hem ontworpen type kreeg zelfs zijn naam: de Zeppelin! In 1900 vloog zijn eersteling, de LZ1 die plaats bood aan zes personen. Geïnspireerd door het succes van de Duitse graaf huurde de Franse baron Edmund de Marçay de Nederlandse ingenieur Johan Kluijtmans in om een luchtschip te

Johan Kluijtmans en zijn innovatieve luchtschip. (wikimedia)

(Geen)Fokkers uit Limburg Anno 2013: Mislukte start van Maastricht Airlines met Fokker 50. (Maastricht Airlines)

ontwerpen. In 1908 vloog het ‘Nederlandse’ luchtschip voor het eerst in Frankrijk om aansluitend in Amsterdam te worden tentoongesteld in het Paleis voor Volksvlijt. Kluijtmans had een innovatieve manier gevonden om de stabiliteit van het luchtschip te verbeteren door het in twee gelijke helften te verdelen met in het midden een propeller. Hoewel er plannen zijn geweest om dit luchtvaartuig verder in Japan te ontwikkelen, is dat project (bij ons weten) nooit echt van de grond gekomen. De eerste Duitse zeppelin boven ons land was in juni 1910 alleen heel even boven Maastricht waar te nemen, op weg naar Brussel. Het zou tot mei 1911 duren voordat er een eerste vaart met een zeppelin ( type Parseval V) over Nederland zou plaatsvinden. Er werd opgestegen in de Amsterdamse Watergraafsmeer en via Aalsmeer en Leiden naar het Wassenaarse Duindigt gevaren.

Friendship te koop Het leek wel event een déjà-vu. Een Limburgse luchtvaartmaatschappij die met Fokkers lijndiensten zou gaan onderhouden. Maastricht Airlines kondigde aan om vanaf Maastricht Aachen Airport naar Schiphol te gaan vliegen met Fokker 50. De operatie zou op 1 mei moeten beginnen met diensten op Schiphol, Berlijn en München. De start van de operatie werd echter keer op keer uitgesteld. En inmiddels is de stekker uit de plannen met Fokkers uit Limburg getrokken.

Curieuze bijkomstigheid: het is dit jaar precies veertig jaar geleden dat een andere Limburgse luchtvaartmaatschappij met Fokkers (F.27 Friendships) een lijn opende van Beek (zo heette de luchthaven toen nog) naar Londen-Gatwick. De twee Friendships waren afkomstig van Japan Airlines en vlogen van juni 1973 tot en met april 1974 als PHOGA en –OGB. Limburg Airlines heeft het dus nog langer uitgehouden dan Maastricht Airlines!

Fokker F.27 AP-BHZ achter in de hoek van de Catalinahangar. (Paul van den Berg)

Veertig jaar geleden begon Limburg Airlines met Fokker F.27. (Nobuo Uyama) | juli 2013 | logboek

De F-27-500 AP-BHZ (c/n 10686 ) die in januari dit jaar vanuit Karachi, Pakistan naar Nederland werd geferried staat sindsdien in de Catalina-hangar op Lelystad waar ook de PH-PBA onderhouden wordt. De Fokker is toe aan een grote onderhoudsbeurt en is inmiddels door eigenaar Aircraft Sales & Services (ASS) te koop gezet. Het verhaal gaat dat ze in Nederland gebruikt zou worden voor rondvluchten, maar dat zal afhangen van een toekomstige koper die waarschijnlijk meteen ook voor de aanstaande onderhoudskosten mag opdraaien! We houden het in de gaten. De Fokker is in 1985 gebouwd en is daarmee een van de laatst gebouwde Friendships.

KLM toch naar Parijs

“Tot heden zijn van Fransche zijde steeds hinderpalen naar voren gebracht, maar de KLM hoopt dit jaar met de exploitatie te kunnen beginnen,” melden kranten in januari 1923. KLM wil met eigen vliegtuigen een lijndienst op Parijs onderhouden en heeft dan al een jaar lang sterk gelobbyd. Maar Nederland is (nog) geen lid van de internationale Luchtvaart Conventie en Frankrijk wel. Dus moet er een apart contract worden opgemaakt en dat gaat talloze keren heen en weer tussen Den Haag en Parijs. In de tussentijd ondervindt de KLM grote concurrentie van Franse luchtvaartmaatschappijen. Het Algemeen Handelsblad daarover in 1922: “De dienst op Parijs heeft de KLM dit jaar moeten overlaten aan buitenlandse maatschappijen omdat de Franse en Belgische Regering hun nationale luchtvaart zo sterk subsidiëren dat tot een prijsverlaging kon worden overgegaan die de KLM uitschakelde.”

In 1923 is het aanmodderen voor KLM voordat met Fokker F.3 naar Parijs kan worden gevlogen (Schiphol)

Uiteindelijk wordt op 26 april 1923 (nu negentig jaar geleden) toch de eerste luchtvaartovereenkomst tussen beide landen gesloten. Met als gevolg dat op 4 juni van dat jaar het eerste KLM-vliegtuig op een eigen lijn naar Frankrijk kan worden ingezet. Eerder al vlogen toestellen van de Franse luchtvaartmaatschappijen van de Franse naar de Nederlandse hoofdstad. Een half jaar later blijkt KLM een aardig marktaandeel te hebben veroverd op deze route.

De samenwerking met de Fransen verloopt voorspoedig, getuige ook het feit dat de Franse regering Nederland uitnodigt om voortaan deel te nemen aan de Internationale Luchtvaart Conventie. Op 19 oktober 1923 neemt ons land daar voor het eerst aan deel, om meteen maar in november van dat jaar als gastheer in Den Haag op te treden. Tachtig jaar geleden werd de basis gelegd voor een nauwere samenwerking.

Amstelveen voor Schiphol. (gemeentearchief Amstelveen)

maar ook uit omliggende dorpen zoals Nieuwer Amstel (Amstelveen), Hoofddorp en Aalsmeer trokken verenigingen, ondernemers en omwonenden in juli 1938 naar Schiphol.

Aalsmeer voor Schiphol. (Schiphol)

Het signaal aan de landelijke politiek was duidelijk: doe die luchthaven maar in onze backyard. Please!

In my backyard, please!

Als er ergens een vliegveld moet komen, dan wil bijna niemand die meer bij hem of haar in de buurt. Not in my backyard! Niet in mijn achtertuin; probeer het maar een dorp verderop. In zo’n overweging worden de lasten voor het individu zwaarder ingeschat dan de lusten voor de gemeenschap. Zelfs in economisch moeilijke tijden geldt dat. Maar de geschiedenis leert dat dit niet altijd zo is geweest.

Toen de Nederlandse regering in 1938 plotseling een plan voor een nieuwe centrale nationale luchthaven bij Leiderdorp uit de hoge hoed toverde, keerde de omgeving van Schiphol zich massaal tegen opheffing van de bestaande luchthaven. Protestdemonstraties 75 jaar geleden. “Trekt op bij duizenden met uw vaandels!” was de oproep en daar werd massaal gehoor aan gegeven. Niet alleen uit de stad Amsterdam,

De geschiedenis leert dat deze protesten (mee) hebben geholpen. logboek | juli 2013 |

dda nieuws

Harry Haas

De auteur vliegt Boeing 737 bij transavia.com, DC-3 bij de DDA en is als accountable manager DC-3 in dienst van AllPlanes BV en daarmee eindverantwoordelijk voor DDA’s vliegoperatie. In dit artikel licht hij toe, waarom het vliegen in 2013 zo’n probleem is.

Met minder passagiers toch vliegen Onze prachtige Dakota’s hebben tot eind mei nog geen enkele passagiersvlucht uitgevoerd. De DDZ in Martinair kleuren staat nog met een kapotte motor op Schiphol te wachten op betere tijden. Voor een goed begrip van de achtergrond is een korte introductie nodig, er zijn immers twee organisaties betrokken bij het Dakota vliegen van de DDA en dat zijn eigenaar DDA Classic Airlines en operator AllPlanes. Allplanes is de houder van de commerciële vliegvergunning die het de DDA mogelijk maakt passagiers te vliegen op het hoogste operationele niveau en onder zeer strikt overheidstoezicht. AllPlanes houdt beide Dakota’s luchtwaardig en zorgt er voor dat alle onderhouds- en operationele zaken worden geregeld. DDA is en blijft eigenaar van beide vliegtuigen. Omdat DDA op hetzelfde operationele niveau wil vliegen als andere luchtvaartmaatschappijen moet worden voldaan aan regels en wetten die door de Europese en Nederlandse luchtvaartautoriteiten worden uitgevaardigd. Vorig jaar werd duidelijk dat wij moesten gaan voldoen aan nieuwe Europese wetgeving, die de invoering van een Safety Management Systeem (SMS) vereiste. Een SMS is een systeem, dat een organisatie laat kijken naar de risico’s die worden gelopen. Deze risico’s worden dan beoordeeld en vervolgens wordt bekeken hoe je deze risico’s kunt beheersen, zodat je ze kunt verminderen of wegnemen. Iedere organisatie of persoonlijke activiteit kent risico’s. Autorijden bij mist kent andere risico’s dan het autorijden bij mooi weer. Een manier om dit ‘verminderd zicht’ risico te managen is bijvoorbeeld niet meer te gaan autorijden als het mistig | juli 2013 | logboek

weer is….of heel zachtjes te rijden als je toch de weg op moet. Sommige risico’s, zoals rijden met mist, worden aanvaardbaar geacht, maar ideeën aangaande risico’s veranderen met de tijd. Zo zijn bepaalde risico’s die vroeger aanvaardbaar of zelfs onvermijdelijk werden geacht tegenwoordig niet acceptabel meer. Autorijden zonder gordels is zelfs wettelijk strafbaar. Het vliegen met historische vliegtuigen kent, net als het vliegen met moderne jets, ook risico’s. In het verleden zijn al stappen genomen om risico’s te verminderen of te vermijden. Alleen overdag met mooi weer vliegen bijvoorbeeld. Toch moeten we in de toekomst en onder invloed van het SMS meer rekening gaan houden met de historische aspecten van historische vliegtuigen en dan vooral de kwetsbaarheid van de technische installaties. De motoren van historische vliegtuigen kennen een grote betrouwbaarheid, maar zijn per stuk minder krachtig dan hun moderne tegenhangers. Een motorstoring zal bij een historisch vliegtuig meer gevolgen hebben en dit risico willen we kunnen beheersen. Daarvoor bestaan twee mogelijkheden. Je kunt krachtigere motoren nemen of je vermindert het startgewicht van het vliegtuig. Dat laatste is in het geval van historische vliegtuigen de enige praktische oplossing en daar zijn wij als AllPlanes mee aan de slag gegaan. Het startgewicht wordt beïnvloed door het gewicht van het vliegtuig zelf met alle technische installaties, de hoeveelheid brandstof die wordt meegenomen en…..de hoeveelheid passagiers aan boord. Uit berekeningen blijkt, dat ruwweg 1.500 tot 2.000 kg van het huidige startgewicht af moet om het risico van de gevolgen van een motorstoring, met

marge, voldoende te matigen. Op kortere startbanen moet zelfs een grotere gewichtsbeperking worden toegepast en deze beperking wordt dus bereikt door minder brandstof mee te nemen en dus een lager vliegbereik te accepteren, met daarbij nog eens 30% beperking op het aantal passagiers. Vrij draconische maatregelen dus die van grote invloed zijn op de vliegoperatie, maar desalniettemin noodzakelijk zijn om de risico’s van het vliegen met historische vliegtuigen te matigen. Gevolg hiervan is, dat sommige populaire bestemmingen niet meer vanzelfsprekend kunnen worden gevlogen. Omdat we vanwege onze commerciële vliegvergunning en net als de grote luchtvaartmaatschappijen, onder permanent toezicht van onze overheid staan, moeten we de gewichtsbeperking met redenen omkleed aan onze overheid presenteren. Niet geheel onterecht wil onze overheid bijkans bewezen zien dat wij met onze gewichtbeperkende maatregel ook nog steeds aan de Europese luchtvaartregels aangaande klimprestaties van tweemotorige vliegtuigen kunnen voldoen. Het is uitermate vervelend, dat deze ommezwaai een tijdrovende aangelegenheid is. Wij zijn ervan overtuigd, dat we met het bovenstaande een blijvende, maar vooral een veilige Dakota vluchtoperatie kunnen aanbieden…..en dat is waar het uiteindelijk om gaat. Het jaar 2013 wordt een jaar van transitie qua bedrijfslocatie, organisatie en vluchtoperatie en wij, AllPlanes en de DDA, zien de toekomst van het Dakota vliegen in Nederland met vertrouwen tegemoet.

your captain... Osnabrück, zomer 2012, het is warmer dan het tot nu toe in 2013 op enige dag is geweest (ik schrijf dit stukje op 22 mei 2013 bij 11°C!!). De eerste van zes rondvluchten staat om 11:00u gepland. Die eerste op tijd vliegen is niet eenvoudig, maar wel belangrijk, want als je het schema al met vertraging begint, haal je het meestal niet meer in op zo’n dag. Tijdens hoogzomer is de terugvlucht meestal geen probleem, maar vroeg in het voorjaar en laat in het najaar is het vroeg donker en wij mogen de DC-3 alleen met daglicht vliegen. De reden hiervoor is dat onze Dakota niet is uitgerust met noodverlichting aan de buitenkant van de nooddeuren. Het is echter hoogzomer, dus als we maar vóór 20:00u terug zijn op Lelystad. Met het neusje in de volle zon is het in de cockpit al lekker warm geworden. De enige verkoeling voor de vliegers komt pas tijdens het taxiën, de wind door het open zijraam lijkt dan wel airco! Op deze windstille dag is het rijden naar de startbaan echter ook nog een warme bezigheid. De cilin-

ders en de olie zijn snel op temperatuur, nog warm van de ferry en we beginnen onze eerste rondvlucht. Na de take-off en de eerste powerreductie (we veranderen het volle vermogen van de start in METO-power (waarover in een later nummer meer) en het geluidsniveau van de motoren is voldoende gedaald om de ramen open te schuiven….eindelijk, verkoeling!! Voor ons dan…..de Pratt & Whitneys zwoegen en trekken ons voorwaarts, warm weer, geen wind en een zware passagierslast…..wij houden de cilinderkop temperatuur met argusogen in de gaten…220°, geen maximum waarde, maar aan de warme kant.

‘We gaan zo weer mannen!’ De olietemperatuur loopt ook richting 100°. Hoe hoger je vliegt, hoe koeler het is, maar hoger vliegen betekent ook langer klimmen, langer met hoog vermogen en lage voorwaarste snelheid vliegen geeft weer warmere koppen en olie. Een keuze uit twee ‘kwaden’. Ook omdat de rondvlucht maar 20 minuten duurt,

In Memoriam Maarten de Waard

Op 12 mei overleed Maarten de Waard, oud KLM-GWK en voormalig DDATechnisch Teamleider. Kort nadat de DDA in 1984 begon met Dakotavliegen, meldde Maarten zich al bij de DDA-TD om zijn diensten aan te bieden. Op dat moment was Maarten nog werkzaam bij KLM, waar hij zeer nauw betrokken was bij de restauratie van de DC-2 ‘Uiver’ en de vlucht naar Australië. Kort daarna ging hij met pensioen en werd verzocht de leiding te nemen over de statische restauratie van de PH-PBA, die toen nog buiten het Aviodome stond te verpieteren. Dit gebeurde in hangar 8, waar destijds ook de PH-DDA werd onderhouden. Hij werd daarmee de eerste DDA-er die aan de PBA sleutelde! Ook konden wij toen al kennismaken met het karakteristieke, indringende stemgeluid van Maarten. Als hij in de hangar was kon niemand dat ontgaan! Later kwam hij de DDA-TD bijstaan in woord en in mindere mate, daad. Het sleutelen liet hij graag over aan de jongere generatie, maar wel hield hij immer een nauwlettend oogje

Ruud Schoenmakers

in het zeil en gaf met luide stem zinvolle aanwijzingen waar nodig of gewenst. Dat was meestal in de zomer, want gedurende een groot aantal jaren ‘overwinterde’ hij in Australië . Maarten kon altijd leuk vertellen over zijn KLM-tijd in Indonesië en

heeft het geen zin om hoog te gaan vliegen, we moeten immers toch weer na ’n kwartier richting landingsbaan. Op 1500 voet hoogte reduceren we het vermogen verder, en laten we de snelheid wat oplopen….130 knopen, eindelijk wat verkoeling voor de motoren. Op 60% van hun vermogen en vliegend op kruissnelheid loopt de cilinderkop temperatuur terug naar een mooie 180°. Om de omgeving een beetje te verkennen vliegen we eerst naar Osnabrück. Na een rondje boven de stad keren we terug naar het vliegveld, en constateren dat nu nog een rondje Münster te veel tijd gaat kosten. Münster en Osnabrück liggen een kleine 50 kilometer van elkaar af, ertussen ligt het vliegveld, genaamd, u raadt het al: ‘Münster-Osnabrück’. Met een zachte landing besluiten we de eerste rondvlucht. De kop is er af! Five to go! Meewarig kijk ik vol bewondering naar de Pratt & Whitneys, natikkend van de hitte en wat olie zwetend knikken ze terug…we gaan zo weer mannen!

Biak, waar hij veel DC-3 ervaring opdeed. De laatste jaren deed hij uiteraard steeds kalmer aan, maar kwam nog steeds een aantal keren per week trouw met het scootertje vanuit Amstelveen naar SchipholOost. Voor de gezelligheid en een bakkie. Op zaterdagochtend werden met zijn maten Pier en Joop de wekelijkse computerproblemen doorgenomen, want de heren hadden allemaal een laptop! Zelfs na de verhuizing naar Lelystad kwam hij met Gerard Ooms nog regelmatig de zoutpluggen verversen op de Dakota’s. Hij leek onsterfelijk; hoorde bij de DDA-inventaris. Op zijn rouwkaart stond: ‘vrijwel zijn hele leven had Maarten de regie in handen. Sinds zijn ziekenhuisopname een half jaar geleden, begon hij dit te verliezen en werd zijn leven steeds zwaarder. Het is goed zo’.

Paul van den Berg logboek | juli 2013 |

what’s in a name?

Jan Willem de Wijn

Traditioneel wordt een vliegshow als Flying Legends op het Engelse vliegveld Duxford afgesloten met een ‘Balbo’, een massaformatie van vliegtuigen. De ‘Balbo’ ontleent zijn naam nu al tachtig jaar aan een van de bekendste Italiaanse aviateurs. Maar hoe kreeg de massaformatie deze De Nederlandse Mitchell breekt weg uit de Balbo van juli 2008 op Duxford . (Karl Drage)

naam. Kortom: what’s in a name? Italo Balbo. (wikimedia commons)

De moeder aller Balbo’s Italo Balbo was nog maar dertig jaar jong toen Benito Mussolini hem in november 1926 in zijn Italiaanse regering opnam als onderminister voor luchtvaartzaken. En dat terwijl Balbo niets van luchtvaart wist. Dat veranderde snel door het volgen van een stoomcursus, inclusief een vliegopleiding. Twee jaar later werd hij al bevorderd tot generaal van de Italiaanse luchtmacht. Zijn taak was om deze Regia Aeronautica uit te bouwen tot een geducht luchtwapen. Dat was in augustus 1928.

terug te vliegen. De vlucht baarde veel ophef en Italo Balbo werd een jaar later benoemd tot minister van de luchtmacht.

Grenzen verleggen

In een interview met het Algemeen Handelsblad legde Balbo uit dat hij met formaties van vliegtuigen

Achttien van de 24 SavoiaMarchetti S.55Xvliegboten klaar voor vertrek op Orbetello bij Rome. (finn.it)

van Europa naar Noord-Amerika te bestudeeren, maar ik overtuigde mijzelf dat daarvoor de tijd nog niet gekomen was.” Hij probeert eerst grenzen te verleggen richting ZuidAmerika. Op 17 december 1930 vertrekt hij met een dozijn (bijna geheel van hout en triplex vervaardigde) Savoia-Marchetti S.55 vliegboten

Formatievliegen

Een maand eerder leidde hij een formatie van twaalf lichte Italiaanse bommenwerpers (zes Fiat BR2’s en zes Ansaldo A120’s) voor demonstratiedoeleinden naar Engeland. Tijdens de terugvlucht die via Berlijn naar Rome zou voeren, kwam het eskader in zwaar weer waardoor de formatie uiteen viel. Drie toestellen landden op Schiphol en eentje maakte een voorzorgslanding bij Noordwijkerhout om daarna koers te zetten naar Schiphol. Een Fiat maakte een noodlanding bij Diemen. Generaal Balbo zelf zette zijn toestel aanvankelijk neer op Waalhaven bij Rotterdam om daarna door te vliegen naar Amsterdam. Later die 6de juli 1928 vertrokken de vijf Italianen van Schiphol richting Berlijn om vervolgens vier dagen later over de Alpen heen met de hele formatie, minus een, naar Rome 10 | juli 2013 | logboek

rondom de wereld wilde vliegen. “In 1929, toen ik ter gelegenheid van de luchtvaarttentoonstelling in Chicago was, had ik voorgesteld de mogelijkheden van een massavlucht

van de vliegbasis Orbetello bij Rome naar Rio de Janeiro in Brazilië. Gevoel voor drama heeft de Italiaan wel: de keuze voor 17 december is immers niet geheel toevallig. Op die

datum in 1903 werd de eerste gemotoriseerde vlucht uitgevoerd door de gebroeders Wright! Het verleggen van deze grens duurt iets minder dan een maand.

Via Amsterdam

Na de eerdere landingen op Waalhaven en Schiphol in 1928 doet Italo Balbo in 1933 ook het watervliegveld Schellingwoude bij Amsterdam aan. Gesterkt door zijn Zuid-Amerikaanse ervaring durft hij een Noord-Amerikaans avontuur nu wel aan. Aanleiding vormt de wereldtentoonstelling in Chicago, de stad waar Balbo vier jaar tevoren ook al was. Na een paar keer uitstellen, vertrekt een formatie van dit keer maar liefst twee dozijn S.55X-vliegboten op 1 juli 1933. De eerste start komt op naam van de I-BALB, heel toepasselijk het toestel van Italo Balbo. Na de start om

Aanzichten van de SaviaMarchetti S.55X. (finn.it)

05.45 uur (lokale tijd) arriveert het Italiaanse eskader na een vlucht van 1.400 kilometer om 12.58 uur boven Amsterdam. Een verslaggever van een krant noteerde: “De komst der Italianen boven de binnenstad veroorzaakte een geweldige sensatie. Toen het geronk der zware motoren van de laagvliegende toestellen uit de richting van het Centraal Station werd gehoord, liepen alle caféterrassen van het Damrak leeg. Voorbijgangers bleven staan en staarden omhoog naar de tientallen toestellen die weldra boven het Damrak verschenen en hun weg vervolgden over den Dam en het paleis. Op verschillende gebouwen aan den Dam waren talloze belangstellenden op de daken geklommen. Zelfs het verkeer moest een oogenblik worden stilgezet omdat

de beide verkeersagenten op den Dam zich het genoegen van den aanblik der watervliegtuigen wilden gunnen.”

Ongeval bij landing

De formatie van 24 vliegtuigen is onderverdeeld in vier groepen van zes. De zwarte groep landt als eerste. Zwart is de kleur van de fascistische zwarthemden die op dat moment de regering van Italië vormen. Dan volgt

armada was er wel onderscheid naar rang en stand. Want de bekende luchtvaartpublicist Henri Hegener, redacteur van het luchtvaarttijdschrift Het Vliegveld, onderschepte in het Amstel Hotel zo’n veertig officieren bij een diner. De gewone techneuten waren elders ondergebracht. Overigens slaagde Hegener erin om alle officieren een foto van de I-BALB te laten signeren, met Italo Balbo midden bovenin.

Naar Chicago

Henri Hegener verzamelt de handtekeningen van de officiervliegers van de Italiaanse luchtarmada. (Het Vliegveld)

de groene, de witte en de rode groep: de kleuren van de Italiaanse vlag. Bij de landing van de I-DINI uit de rode groep gaat het fout. De vliegboot slaat over de kop, waarbij een dode en drie gewonden te betreuren zijn. Binnen de bij elkaar bijna honderd inzittenden van deze aviatische

Vanuit Amsterdam vertrekken de Savoia-Marchetti’s naar Londonderry in Ierland om vervolgens over te steken naar Reykjavik op IJsland. Vandaar gaat het via Cartwright en Shediac naar Montreal in Canada. De laatste etappe voert op 12 augustus 1933 daar vandaan naar Chicago, waar Balbo een ‘ticker tape parade’ door de straten van de stad van de wereldtentoonstelling wordt aangeboden. Ter ere van deze massaformatie wordt 7th Street in Chicago omgedoopt in Balbo Drive. Het is met name deze formatievlucht geweest die zozeer naam heeft gemaakt, dan elke grote formatievlucht vandaag de dag nog een ‘Balbo’ wordt genoemd. Dat zit er in een naam! logboek | juli 2013 | 11

Coert Munk

actueel

Een Koninklijke ontmoeting Nadat DDA’s Koninklijke Dakota ‘Prinses Amalia’ in de laatste meidagen voor sponsor KLM relaties in het zuidelijke deel van Scandinavië vloog, was een week later de Bondsrepubliek Duitsland aan de beurt. In het volgende nummer van Logboek zal daar door de bemanningsleden over worden verhaald, nu al vast een preview. De Duitse KLM-tour voerde ondermeer op de tweede dag langs Stuttgart. De PBA stond tussen de rondvluchten op het platform te wachten toen PBA’s derde generatie opvolger langszij kwam, de Koninklijke Fokker 70 met het Koninklijk paar aan boord, op bezoek in Duitsland. Bij het binnentaxiën bleek dat Koning Willem Alexander hoogstpersoonlijk het toestel tot vlak bij onze DC-3 taxiede. Het eerste, wat hij deed na het afzetten van de motoren, was naar ons zwaaien. Of wuiven, dat was niet helemaal goed te zien. Even later kwamen koning en koningin de trap af, de rode loper op en

zwaaiden ze uitbundig naar de PHPBA en ons. Koningin Máxima riep: “Amalia!!” en we hadden de indruk dat ze best even hadden willen komen kijken maar er was geen ruimte in het drukke programma. Bij de vierde

rondvlucht ontwaarden we op het plein voor het ‘Neue Schloss’ het escorte van het Koninklijk paar. We draaiden wat extra rondjes en trokken volop aandacht. Wellicht ook van Willem Alexander en Máxima, hebben ze ons zeker gehoord! (foto’s van/via Tom van Hoorn)

Advertentie Driessen

12 | juli 2013 | logboek

Jan Willem de Wijn

jubileum

Op 8 juli 1953 vindt de eerste helikopterlijndienst plaats tussen de luchthavens Idlewild (tegenwoordig JFK), LaGuardia en Newark bij New York. Nog geen maand later gevolgd door een aviatische wereldprimeur in Rotterdam. Op 3 augustus 1953, nu zestig jaar geleden, landt op de kersverse heliport ‘Katshoek’ vanuit Brussel de eerste internationale helikopterlijndienst ter wereld!

Helihelden op de Katshoek Igor Sikorsky

Op 3 augustus 1953 wordt het vliegterrein aan de Katshoek omzoomd door een benieuwde, rijendikke Rotterdamse bevolking. Om 11.30 uur landt Sikorsky S-55 OO-SHA van SABENA midden op het platform. Aan boord bevindt zich onder meer de ontwerper van dit hefschroefvliegtuig, de Amerikaanse Oekraïner Igor Sikorsky. Hij kijkt rond en zegt over de nieuwe Rotterdamse luchthaven tegen een reporter van Avia-Vliegwereld: “Ik vind deze helihaven uistekend en efficiënt en volgens mij zal men er zeker voor de komende vijf jaar genoeg aan hebben. Zowel Rotterdam als Brussel verdienen een welgemeende gelukwens met deze wereldprimeur van een internationale verbinding per helicopter. Beide

Heliport De Katshoek wordt op 3 augustus 1953 omzoomd door Rotterdamse bevolking . Op het platform de eerste Sikorsky S-55 van SABENA. (Gemeentearchief Rotterdam)

Igor Sikorsky komt per S-55 naar Rotterdam

helicopterhavens zullen de gehele wereld tot model kunnen strekken.” Naast Igor Sikorsky is ook zijn zoon Sergei Sikorsky aanwezig in Rotterdam

Frank Piasecki

Tien minuten na de Sikorsky S-55 gaat er een gejuich op onder het toegestroomde publiek. Er is een tweede helikopter in aantocht. De verslaggever van het Vrije Volk schrijft dat het een Bell 47 is, maar in het logboek van de heliport wordt als registratie OO-SHX genoteerd. “Een vlotte jongeman met een snorretje die lachend zegt: ‘wat een mensen hebben jullie bij elkaar gebracht’ stapt uit het tweede hefschroefvliegtuig.” Het is niemand minder dan Frank Piasecki, een andere Amerikaanse helikopterontwerper,

met Pools bloed in de aderen. Hij is pionier op het gebied van hefschroefvliegtuigen met twee rotors. Dus zijn er twee helihelden aanwezig bij de Rotterdamse wereldprimeur.

Geen echt succes

Een week later wordt ook Maastricht opgenomen in een helilijndienst van Brussel via Luik. In april 1955 volgt een geregelde dienst tussen Brussel en Eindhoven. De diensten zijn echter geen doorslaand succes. De piek op de Rotterdamse helihaven ligt in 1958 met bijna 5.400 passagiersbewegingen (inmiddels met Sikorksy S-58’s). Maar zelfs dan moet er geld bij de operatie. In 1965 staakt SABENA daarom zijn internationale lijndiensten met hefschroefvliegtuigen naar Nederland.

Frank Piasecki arriveert per Bell 47 in Rotterdam logboek | juli 2013 | 13

feit & verhaal

Jan Willem de Wijn

Op 28 juli 1938 steeg van het vliegveld Ypenburg bij Den Haag de DeHavilland Begin jaren 50: gewassen besproeien met een Taylorcraft Auster 5. (Luchtvaartkennis)

DH80 Puss Moth PH-ATI op voor een bijzondere vlucht. Aan boord een ingebouwd ‘bestuivingstoestel’ dat was ontworpen door de Nationale Luchtvaartschool. Voor het eerst werden in Nederland (op proef) door insecten geplaagde planten en bomen vanuit de lucht bestreden. Logboek blikt terug op driekwart eeuw landbouwluchtvaart in Nederland.

75 jaar landbouwluchtvaart Landbouw & Luchtvaart

De allereerste keer dat luchtvaart wordt ingezet voor agrarische doeleinden is in 1906. In NieuwZeeland wordt zaad vanuit een heteluchtballon verspreid. Pas vijftien jaar later komt de eerste melding van het gebruik van een vliegtuig ten behoeve van de landbouw binnen. Met een Curtiss Jenny tweedekker van de US Army Air Service wordt een bestrijdingsmiddel tegen rupsen ingezet in de Amerikaanse staat Ohio. Eind jaren 40 ontstaat er een hausse in het bestuiven van gewassen vanuit de lucht. Er worden in Amerika zelfs Dakota’s met vultrechters volgeladen met giffen. Totdat de milieugevolgen van het ongebreideld bestuiven (crop dusting) met giftige stoffen zichtbaar worden. In 1938 komt het initiatief voor een proef met bestuiving vanuit de lucht van de Vrijwillige Organisatie van Sportvliegers (VOS). Na een test op Teuge wordt de Puss Moth door privévlieger D.H. Reinders om niet afgestaan voor de proef van de Heidemaatschappij op Ypenburg. Beide organisaties werken dan al samen bij het vanuit de lucht signaleren van ontwikkelingen in bos- en 14 | juli 2013 | logboek

Langst ingeschreven landbouwvliegtuig in Nederland: Pawnee PH-PAW. (Ad Vercruijsse)

heidebranden. Maar nu dus ook bij bestuiving vanuit de lucht. Het ‘bestuivingstoestel’ valt makkelijk in te bouwen in de Puss Moth of in een ander vliegtuig aan te brengen. “Het bestaat uit een grote ronde bus met een spits toelopende bodem die in een buis eindigt. Deze buis steekt onder het vliegtuig uit en is af te

sluiten door middel van een houten prop. Op het moment dat men wil gaan bestuiven, trekt men de prop naar de hoogte en het fijne poeder valt in een dikke stroom onder het vliegtuig uit.” Tijdens de proef wordt een mengsel van zemelen en talkpoeder geloosd. De oorlog gooit roet in het eten van de landbouwluchtvaart.

Speciale vliegtuigen

Net als voor de oorlog wordt vanaf 1945 voor het besproeien van landbouwgewassen gebruik gemaakt van bestaande vliegtuigtypen die voor dit doel worden aangepast. Maar eind jaren 50, begin jaren 60 komen er speciaal ontwikkelde sproeivliegtuigen op de markt. Het spits wordt in 1956 afgebeten door de Snow S-2 die later als Ayres S2R Thrush op de markt zou worden gebracht. Grumman komt in datzelfde jaar met de G-164 AgCat. Beide typen zijn nog tweedekkers. Een jaar later volgt Piper met de eerste vlucht van de PA-25 Pawnee, een eendekker die in 1959 op de markt komt. Met name dat laatste toestel is erg succesvol. Reden voor Cessna om in 1965 op de agrarische bandwagon te springen met de 188 AgWagon. Pas in 1973 verschijnt Air Tractor op het toneel met de AT-300 series.

Ook in Nederland

In Nederland worden deze zes typen (in verschillende varianten) ingevoerd. De eerst Pawnee’s verschijnen in 1964/65. Ze zijn weliswaar voor agrarische doeleinden ontwikkeld,

Grumman G.164 AgCat PH-DAP vloog maar drie jaar in Nederland. (Jack Wolbrink) Een Amerikaanse Cessna 188 in actie. (fs.center.com)

in Oostwold. Hoewel het toestel als een Ayres wordt ingeschreven, is het gebouwd door Rockwell met een 600 pk stermotor. Als laatste verschijnt de Air Tractor AT-301 als PH-CPR in 1984 op het Nederlandse landbouwtoneel. In Zeeland om meer precies te zijn: bij A.M. Prince in Zonnemaire. In 1986/87 bereikt de Nederlandse vloot van speciaal ontwikkelde landbouwvliegtuigen zijn top met 25 toestellen. Inmiddels is dat aantal teruggelopen tot nog maar vijf stuks, waaronder nog steeds ‘good old’ Pawnee PH-PAW.

Europees verbod

Die terugloop houdt vooral verband met een Europese richtlijn die sinds 2000 in voorbereiding was. Hij geldt voor alle landen van de EU en behelst maar kunnen ook worden ingezet bij het slepen van zweefvliegtuigen of reclamebanieren. Mastboom in Rotterdam neemt in 1965 de Pawnee’s PH-PAW en de PH-IPO op in de luchtvloot. Twee jaar later wordt de eerste Cessna A188 AgWagon (PHLNS) ingeschreven op naam van J. Fokkens uit Siddeburen. Nog eens twee jaar later arriveren de eerste twee Grumman G.164 AgCat’s in ons land als PH-DAP en PH-DAS bij de Dutch Air Sprayers, eveneens uit Siddeburen. Dat is in 1969. Op de introductie van de eerste Nederlandse Ayres S2R Thrush Commander (PHTOY) moet vervolgens negen jaar gewacht worden. Die komt op naam van M.J. van der Meulen-van Tienen

(PaiR Communicatie/ Jan Willem de Wijn)

dat lidstaten bespuiting van gewassen door vliegtuigen moeten verbieden. Dit verbod was vooral gebaseerd op

de aanname dat spuitmiddelen veel zouden verwaaien (drift) naar andere terreinen. De Nederlandse landbouwluchtvaartsector is hiertegen in het geweer gekomen omdat het besluit “op vooroordelen is ontstaan en het aan alle vormen van onderzoek ontbreekt”. Dat zegt de sector op zijn website www.landbouwluchtvaart.nl. Ondanks deze protesten heeft de Nederlandse overheid, vooruitlopend op Europese regelgeving, in 2007 het vliegtuigspuiten bij wet verboden met een overgangsperiode van vijf jaar. Aansluitend daar weer op is het vliegtuigbespuiting in Nederland sinds november 2011 definitief verboden. Maar men wil zich als overheid toch niet al te zeer in de vingers snijden. Dus als het de politici goed uitkomt, mag het (even) weer wel. Zo kan een ontheffing worden verleend wanneer de gevolgen van spuiten met behulp van een vliegtuig minder ernstige gevolgen voor de mens heeft dan andere spuitmethoden. De sector heeft niet stilgezeten en nieuwe spuitmethoden (Smart Drop Technology) ontwikkeld. Uit onderzoek bleek in 2012 dat daarmee de verwaaiing wordt teruggebracht tot 0,002 procent drift vergeleken met de traditionele praktijk van vliegtuigspuiten. Dus heeft de sector aan de overheid gevraagd het verbod op vliegtuigspuiten zodanig aan te passen dat inzet van Smart Drop Technology mogelijk wordt. Hopelijk malen ambtelijke molens niet zo langzaam dat straks alle sproeivliegtuigen uit Nederland verdwenen. logboek | juli 2013 | 15

airshow

Tekst en foto’s: Paul van den Berg

Alweer voor de zevende keer werd op tweede Pinksterdag de Oostwold Airshow georganiseerd. Zoals u bekend, waren de weersomstandigheden dit voorjaar niet bijzonder fraai en het Pinksterweekend was geen uitzondering. Op de grond was nog wel iets van kleur te bekennen, maar verre horizonnen waren nog verder te zoeken en het vliegweer zelf viel nog het meest ter vergelijken met

Vijftig tinten grijs

Voor een reporter/fotograaf geen gunstige omstandigheden, daar in het Oost Groningse Oostwold. Maar eerlijk is eerlijk: het kon altijd erger. In de rest van Nederland regende het, en in het hoge noorden was het droog en niet te koud. Maar zoals gezegd, wel grijs. Vooral door het slechte weer en –zicht elders kwamen een aantal kistjes uit Engeland, Seppe en Gilze-Rijen niet opdagen. Gelukkig waren de meeste vliegtuigen al op zondag gearriveerd, waardoor de show met hier en daar wat aanpassingen, prima door kon gaan.

er was een leuke static show met klassieke kistjes. Re-enactors hadden hele kampementen opgeslagen en men kon zich even aan het front wanen tijdens Market Garden of D-Day. Voor de pers was een mooie toren neergezet en fotografen uit binnenen buitenland verdrongen zich ’s middags tijdens de airshow voor het mooiste plekje en dus plaatjes.

Spitfires Mk.IXb en Mk.XIV verzorgden samen een mooie Merlin-Griffin Rolls-Royce Rapsodie.

Tom Karst van der Meulen opende de show in zijn eigen Mustang op zijn eigen vliegveldje. 16 | juli 2013 | logboek

Op de flightline stond dan ook een veelbelovende mix van binnenlandse lichte classics en aerobatic vliegtuigen, aangevuld met Engels ‘heay metal’, zoals Spitfires en een P-51 Mustang.

Tja, het blijft een agrarisch gebied…

’s Morgens kon men lekker struinen langs de stalletjes met o.a. boeken, luchtvaartattributen, legerdumps, luchtvaartclubs en vliegscholen. En uiteraard de friet-, vis- en ijstenten. Hans Nordsiek verzorgde voor de kids weer zijn grappige Flying Circus en

Ook uw reporter heeft daarboven de grootste tijd gestaan. En maar goed ook, want zo kwam er tenminste nog wat achtergrond (koolzaad)-kleur op de foto’s. Al met al een heel leuke airshow op een gezellig ‘groen’ veldje in Nederland. Oordeelt u zelf.

De drie Piaggio FWP149D’s van het Seagull Formation team uit Hoogeveen waren van de partij en vlogen o.l.v. Theo van Gaalen een leuke display.

Leuke ‘curved approach’ van de Yak-3. Piloot Rick van der Graaf legde ons uit dat dit zijn favoriete manier van landen is, vanwege het goede zicht op de baan. Opvallend is de hoge landingssnelheid van de Yak. (lees meer over de Yak op pagina 22-23)

Peter Teichmann trekt zijn P-51D van het gras voor het begin van een heerlijke display. Deze Mustang is nog nooit helemaal gerestaureerd en heeft hier en daar nog zichtbare, gerepareerde ‘battle damage’ uit WWII. En wuiven maar! Frya en Daniëlle zouden zomaar koninginnetjes kunnen zijn.

Rob de Man met zijn Classic Wings Antonov 2 uit Teuge toonde de ‘short field’ starten landingeigenschappen van zijn kist.

Overzichtje van de flight line met op de voorgrond de Saab Safir van Robert van Swieten die die middag zijn voorlaatste display vloog. logboek | juli 2013 | 17

Huib de Vries

historie

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werkten er bijna drie miljoen vrouwen in de Amerikaanse oorlogsindustrie. ‘Rosie the Riviter’ was - en is eigenlijk nog steeds- het symbool van deze werkende vrouwen, die de mannen moesten vervangen omdat die in het leger dienden. Het image van Rosie is gebaseerd op een schilderij van Norman Rockwell. De beroemde poster ‘We can do it!’ werd gemaakt door J. Howard Miller, geïnspireerd op een foto van een jonge vrouw die in een fabriek werkte. Pas in 1984 ontdekte Geraldine Hoff Doyle dat zij model had gestaan voor deze De overbekende poster met de foto van de vrouw die hiervoor model stond

Girlpower

Als in september 1939 in Europa de Tweede Wereldoorlog uitbreekt, blijven de Verenigde Staten neutraal. Deze neutraliteit houdt in dat ze Europa wel steunen met geld en goederen, maar van oorlogshandelingen willen ze niets weten. Tot de ochtend van 7 december 1941. Op die dag voert Japan een verrassingsaanval uit op de in Hawaï gelegen marinebasis Pearl Harbor. Bij deze actie sneuvelen 2433 soldaten.

‘Powergirl’ poster. ‘All day long, Whether rain or shine, She ’s a part of the assembly line, She’s making history, Working for victory. Rosie the Riveter’

De miljoenen vrouwen die in de oorlogsindustrie werkten, produceerden met z’n allen zo’n 300.000 vliegtuigen,

Amerika is in shock. Een dag later zijn de Verenigde Staten in oorlog. Dit heeft enorme gevolgen voor de Amerikaanse economie. Vanuit een vredeseconomie moet razendsnel worden omgeschakeld naar die van een land in oorlog. Als gevolg van de recessie in de jaren dertig, is er een enorm aantal werklozen voorhanden, die direct aan de slag kunnen. Maar omdat steeds meer mannen het leger ingaan, moeten de opengevallen plekken worden ingenomen door vrouwen. Met als resultaat dat aan het einde van de oorlog er 20 miljoen vrouwen hun bijdrage hebben geleverd aan de oorlogsindustrie. Op deze pagina’s laten we er een aantal zien. 18 | juli 2013 | logboek

Een ‘Rosie’ aan het werk bij Consolidated Aircraft Corp., Fort Worth, Texas. (Howard Hollem)

honderduizenden jeeps, tanks en schepen. Maar ook in andere takken van industrie waren ze actief. Denk aan de staalindustrie, de kleding- en voedselketens. Tussen 1941 en 1945 steeg het aantal vrouwelijke arbeiders van 12 miljoen tot de eerder genoemde 20 miljoen. Een toename van bijna 50% in vier jaar.

Opeens zijn vrouwen werkzaam in vrijwel elk deel van de industrie. Een mooi voorbeeld: in 1939 werken er 200.000 vrouwen in civiele banen, in 1945 is dat opgelopen tot een miljoen. Als in 1945 het einde van de oorlog nadert, zitten de Verenigde Staten met een groot probleem. Op 15 augustus van dat jaar is de Tweede Wereldoorlog afgelopen en komen per week zo’n 17.000 mannen terug naar huis. Dus moeten 17.000 vrouwen het veld ruimen. Voor een groot gedeelte van deze vrouwen is dit een vrij normale gang van zaken. Het was tenslotte een afspraak met de overheid. Maar niet elke werkneemster is het eens met deze gang van zaken. Gestuurd door de overheid gaan vrouwen zich weer richten op het gezin, de zorg voor de kinderen. In de jaren na de oorlog worden er maar liefst vijf miljoen kinderen geboren. Ook de economie groeit als kool. Van de twintig miljoen vrouwen die aan het eind van de oorlog aan het werk waren, zijn er na twee jaar nog achttien miljoen actief. Niet alleen in de industrie, maar vooral in de meer traditionele beroepen voor vrouwen. Denk hierbij aan restaurants, de verpleging en warenhuizen.

(Alfred Palmer, David Bransby, Library of Congress) logboek | juli 2013 | 19

dakota’s

Paul van den Berg

Dit is de dedicated Douglas DC-3-rubriek met wereldwijde nieuwtjes, ingezonden foto’s en andere Dakota-wetenswaardigheden. Heeft u zelf nog foto’s, vragen of opmerkingen, laat het ons weten op dda@xs4all.nl

DakoTaal ‘Cheekey Charley’

Deze leuke ‘work in progress’-plaatjes uit 2012 kregen we onlangs opgestuurd. De vrijwilligers van het Pacific Aviation Museum (PAM) zijn hier druk met het demonteren van hun DC-3 N99131 ter voorbereiding van het transport van Honolulu International Airport naar het PAM op Ford Island/ Pearl Harbor. Inmiddels is de Dak daar aangekomen en wordt nu verder gerestaureerd (voor zover mogelijk) naar originele staat. Het PAM is gehuisvest in historische WWIIhangars die nog steeds de littekens dragen van de Japanse verassingsaanval in 1941.

Demontage van een veteraan op Hawaii. Behalve de onderhoudschef van Kamaka Air Cargo, had geen van de vrijwilligers ooit een DC-3 vleugel gedemonteerd. Na 10 uur was de hele klus geklaard. (PAM)

N99131 (c/n 18949) was in WWII met de naam ‘Cheeky Charley’ actief in de Pacific met o.a. parajumps boven Nieuw Guinea. De laatste decennia vloog ze nog vracht tussen de Hawaiiaanse eilanden bij Genavco Air Cargo en Kamaka Air. Maar nu gaat ook zij naar het museum.

Staartloos

Propliner-fotograaf Michael Prophet kreeg op Shell Creek in Florida deze oude, staartloze muggenverdelger TC-47K N213GB (c/n 33232) voor de lens. Samen met collega N220GB staat ze daar al sinds 2007 ‘stored’ en wordt langzaam gekannibaliseerd. In de jaren 90 was ze nog volop in bedrijf bij Monroe Country Mosquito Control vanaf Marathon, Florida Keys. Maar sinds haar vertrek hebben de muggen daar nu vrij spel.

Onderop de vleugels staat nog heel groot ‘Mosquito Control’ maar ook de muggen op Shell Creek hebben nu niks meer te duchten van deze Dakota. (Michael Prophet) 20 | juli 2013 | logboek

Soldaat van Oranje

De enige echte ‘Dakota Hunter’ Hans Wiesman heeft zich ontfermd over de gekraakte Soldaat van OranjeDakota op Valkenburg. In mei kocht hij het wrak (c/n 33119) en zal het in september gaan slopen op Valkenburg, na eerst een ‘Dakota Dooms Day Party’ gehouden te hebben. Ja, ja, je moet er maar op komen! Overigens wordt het meeste aluminium netjes hergebruikt voor diverse goede doeleinden, “dus de versnipperaar gaat er nauwelijks aan te pas komen”, aldus Hans op zijn Facebook-pagina. Maar eerst gaat de kist deze zomer gebruikt worden bij opnamen in de Ardennen voor een nieuwe speelfilm ‘Oorlogsgeheimen’, en Hans is nu al bang dat ze niet ‘heel’ terugkomt! Wij vragen ons echter af wat er nog meer kan misgaan….

Gered van de schroot? Meer uitstel van executie, maar wel met respect en gevoel voor historie. En En de Dakota werd ook niet gekraakt in een tunnel. (De Telegraaf)

Zeldzame hoogglans

Even geen prio

In Urbana, Ohio heeft het Champaign Aviation Museum N105CA (c/n 25720) in de inventaris opgenomen. Deze Dak stond enkele jaren ‘stored’ op Columbus maar was toen nog eigendom van Desert Air (nog steeds op de romp te lezen), een bekende cargo operator op Anchorage. In 2008 werd ze naar het museum geferried voor restauratie met geleende B-17 propellers. Diezelfde B-17, ‘Champaign Lady’ wordt op dit moment ook gerestaureerd, kan wel tien jaar duren, maar heeft wel prioriteit. Dus wanneer N105CA weer gaat vliegen?

Even eentje van de eigen harde schijf, geplaat op Rock Falls, Illinois. in 2010 tijdens het grote 75 Years DC-3 jubileum-feestje daar en later op Oshkosh. Deze zwaar gepolijste vliegende spiegel is DC-3D N3006 c/n 42961) van Jon Phelps, een entertainment-magnaat. Dit is zondermeer de meest zeldzame DC-3 versie, slechts 28 van gebouwd en dit is de laatste in vliegende conditie. Ze kwam binnenvliegen met aan boord een ‘mystery guest’, naar verluidt John Travolta, die de kist zelf gevlogen zou hebben. Of hij daadwerkelijk aan boord zat, is een mysterie gebleven. Op Rock Falls zijn we hem in ieder geval niet tegengekomen!

Ex-Desert Air N105CA voorlopig in de hoek, maar wel in goede handen bij het Champaign Aviation Museum. (Hans Lutmer)

Noordwaarts N15MA vloog bij de 9th AF en deed mee in operatie Market Garden in 1944. Nu alive and kicking op Cape Cod. (Gert Molewijk)

Collega KLM-er Gert Molewijk kwam in mei tijdens zijn vakantie op Cape Cod per toeval deze Gooney tegen op Marston Mills airfield en maakte (zoals dat hoort) speciaal voor DakoTaal een foto. N15MA (c/n 19286) is een oud vracht-gediende in de USA en vloog de laatste jaren vanaf de Zuid Floridase velden, vooral naar de Bahama’s. In juni 2012 werd ze ingeschreven bij Mills Air Service van Chris Siderwicz op Cape Cod en vertrok ze noordwaards naar Massachusetts. logboek | juli 2013 | 21

mens & machine

Paul van der Horst

In de wereld van de warbirds waren de vliegtuigen uit Engeland en de USA jarenlang veruit favoriet. Daar lag een natuurlijke oorzaak aan ten grondslag, want er waren er veel meer van overgebleven dan van de Duitse en Japanse opponenten. En de USSR, die in WOII ook vrij grote aantallen vliegtuigen produceerde, was jarenlang ontoegankelijk voor de warbird-entrepreneur. Maar daar is aardig wat verandering in gekomen. Er is steeds meer aandacht voor de Russische warbirds. Ook Rusland maakt een weifelend begin met de restauratie van warbirds, getuige een in 2011 luchtwaardige gemaakte IL-2 Sturmovik. In de westerse wereld is er al wat langer aandacht voor Russische warbirds. Polikarpovs en vooral Yak jachtvliegtuigen werden gerestaureerd en vooral ook nagebouwd. De eerste Yak’s die naar Europa kwamen waren Yak C.11 trainers uit Egypte, toen Jean Salis eind jaren zeventig 41 exemplaren naar Frankrijk transporteerde. Die Yaks legden later de basis voor een nieuwe productie van een aantal Yak 3 fighters bij Avioane Craiova in Roemenië. Eentje daarvan is eigendom van Rick van der Graaf, onderwerp van deze Mens en Machine.

Engel met heimwee Engel met heimwee

We zitten in Poortugaal, onder de rook van wat Nederlands eerste officiële burgerluchthaven was, Waalhaven. Rick van der Graaf vertelt met ingetogen passie over zijn Yak 3 en de luchtvaart. “Ik ben eigenlijk uit mezelf geïnteresseerd geraakt in vooral de historische luchtvaart, vooral propkisten. De huidige generatie Jets hebben minder mijn interesse. Het begon als jonge jongen met het bouwen van modelletjes, veel lezen en op een gegeven moment ging ik in mijn tienerjaren vliegende modelletjes bouwen. Eerst nog een draadbestuurd model maar later kreeg ik ook een radiografisch bestuurd model voor mijn verjaardag. Dat moest natuurlijk in een dag in elkaar gezet worden en het ging dan ook fout. Het centre of gravity (zwaartepunt) lag fout, de lak was te dik aangebracht en het model wilde eigenlijk niet vliegen. Maar de interesse voor het vliegen groeide en ik wilde eigenlijk vlieger worden. Ik ging werken in het bedrijf van mijn vader, een installatiebedrijf, en de vliegambitie raakte een beetje op de achtergrond. Op een gegeven moment kreeg ik een vriendinnetje van wie de vader een eigen vliegtuig had, een Cessna 210. Het vlammetje laaide weer op. Ik ben in 1985 op een Robin 22 | juli 2013 | logboek

vliegles gaan nemen bij de Vliegclub Rotterdam en in 1986 heb ik mijn brevet gehaald. Mijn examinator was toen Anne Cor Groeneveld. Ik moest een gesimuleerde noodlanding maken en koos een weilandje uit. “Zo halen we de krant wel, hè?” zei ACG en ik begreep meteen dat we dat weiland nooit zouden halen. De tweede keer lukte het wel. Ik maakte de dag voor mezelf weer goed, toen ik in de landing een andere kist in het circuit ontdekte, die mijn examinator weer niet had gezien.

De Yak 3 en Rick van der Graaf in de landing. (Milos Jencik)

Ik heb een tijdje gevlogen zoals veel privé-vliegers doen. Van A naar B en weer terug. De hobby zakte een beetje in. In 1993 zei een bekende van de vliegclub dat ik ’s op Lelystad moest gaan kijken. Ze vlogen daar met de Piaggio 149D in een formatieteam. Ik ben er naar toe gegaan waar juist op dat moment de toen net gerestaureerde Nederlandse Spitfire een feestje vierde. Mijn bezoek aan Lelystad was echt de trigger om bij de historische luchtvaart betrokken te raken.

De Yak kruist met zo’n 180 tot 200 knopen. Ik ging ook vliegen op de Piaggio en kreeg onder andere les van Guy Putker. Het besluit om deel te nemen aan het formatieteam heeft de meeste invloed gehad op mijn vliegcarrière tot nu toe. Ik kreeg les in aerobatics en formatie-aerobatics op de Piaggio 149D. Die kist heeft geen speed brakes en je moet het aansluiten in de formatie heel goed timen. Inmiddels heb ik gevlogen op de Ryan PT-22, Bellanca, Piper Cub, Tiger Moth, S-11, Harvard en Stearman. Mijn eerste staartwielkist was de Klemm 35, een heel erg leuk vliegtuig met een groot grondeffect. Je moet in de landing heel precies op de juiste snelheid vliegen, want anders blijft-ie zweven en raakt de baan “op”. De Ryan is PT-22 is ook een uitdaging om te vliegen, vooral vanwege de trillingen die de motor door het hele airframe stuurt. Als je je voeten niet af en toe even van de roerpedalen afhaalt worden ze gevoelloos en dat is niet handig in de landing als je je voetenstuur en de remmen moet gebruiken. Ik heb inmiddels duizend vlieguren. Dat lijkt op zich niet heel veel, maar wordt gecompenseerd doordat er relatief veel korte vluchten worden gemaakt, veel starts en landingen dus. Je moet je voorstellen dat het

Rick van der Graaf. (via Rick van der Graaf)

vliegen van een demo op een air show vijftien tot twintig minuten in beslag neemt. Na mijn introductie in de wereld van de historische luchtvaart wilde ik al gauw meer. Mijn favoriete jagers, de Spitfire en de Mustang, bleken voor mij onhaalbaar en ik ging op zoek naar een goedkoper alternatief. Als zakenman en directeur van het bedrijf Energievisie vind ik dat een project technisch, emotioneel en financieel goed in balans moet zijn. Door mijn interesse voor de historische luchtvaart was ik ook buiten de platgetreden paden gegaan en had mij verdiept in de Hollandse, Japanse en Russische historie. In 1997 ontstonden er plannen om samen met een paar vrienden een Russische Yak 11 te gaan exploiteren. We probeerden een sponsor te vinden, maar dat lukte niet en het plan ging in de ijskast. Toch bleef ik mij verdiepen in de Yak 11, de trainerversie van de Yak 3. Op La Ferté Alais hadden ze nog een paar airframes liggen, maar die kisten waren alleen met heel veel inspanning

Yak 3’s laten bouwen. Ik heb zo’n Yak 3 UPW in 2009 overgenomen van Alain Capel. De Yak 3 is een veel uitdagender vliegtuig dan een P-51 of een Spit. Het is een prettig vliegtuig, mits je binnen de grenzen blijft, echter daarbuiten is het geen lief vliegmachientje. Veel lawaai, weinig ruimte en erg warm in de cockpit, ‘overall very demanding’. De Russen bouwden niet op comfort, maar volgens het KISS-principe: Keep It Simple Stupid. Hun manier van ontwerpen was veel meer gericht op een minimaal gebruik van materialen en een kist moest snel “in het veld” gerepareerd kunnen worden. De motor is een Pratt & Whitney R1830-92. De originele Russische Shvetsov Ash-82 kun je nog wel krijgen, de Chinezen hebben die motor nog lang gebouwd, maar de Amerikaanse motoren zijn veel makkelijker te onderhouden. Daarvan zijn de manuals in het Engels en da’s toch wat eenvoudiger dan een Russische of Chinese manual. Bovendien zijn onderdelen voor die motor

te restaureren. Maar de Fransen hadden met een briljant stukje reverse engineering de technische tekeningen van deze beroemde Russische fighter gereproduceerd en daarmee in Roemenië een aantal

veel makkelijker te krijgen. De Yak 3 is echt een uitdaging om te vliegen. Het zicht naar voren is in start en landing nihil. (lees verder op pagina 25) logboek | juli 2013 | 23

Coert Munk

historie

Tik op een willekeurige boekensite de auteursnaam ‘Hugo Hooftman’ in en de verbazing slaat toe! Op de dag dat dit artikel geschreven wordt geeft boekwinkeltjes.nl al 463 exemplaren. De teller bij Bart van der Klaauw blijft steken op 203 boeken die te koop staan…

Hugo Hooftman (via familie Hooftman) Zouden de boeken van Van der Klaauw langer vastgehouden worden en die van Hooftman eerder het huis uit gaan? André Ran weet wel zeker dat dit niet zo is: “Hugo Hooftman was een veelschrijver”. En dan is het niet zo vreemd, dat er meer Hooftman titels te koop staan. André Ran is een enthousiast verteller. Hij werkt op Schiphol bij de KLM op een IT afdeling en is bij Cargo en op Centrum vooral bezig met de kantoorautomatisering. ‘Regelneef’, zou er op zijn visitekaartje kunnen staan. Zijn luchtvaarthobby begon ooit met Hooftman’s boek ‘Alles over

Straalvliegtuigen’ en enkele nummers van ‘Cockpit’. Dat blad voerde aanvankelijk de subtitel ‘het blad voor alle luchtvaartenthousiasten’, later gewijzigd in ‘het blad met al het luchtvaartnieuws’. Veel jeugd uit de naoorlogse generatie is mede door de boeken en ‘Cockpit’ aan een luchtvaarthobby begonnen. Dat overkwam André Ran iets later ook en vormt nu aanleiding om uit te zoeken wie 24 | juli 2013 | logboek

André Ran, Hugo Hooftman rondvlucht maken”. Mede vanwege zijn onconventionele manier van werken werd Hooftman gemeden. Hij had een behoorlijk informatienetwerk in Oost Europa en dat maakte hem in de tijden van de Koude Oorlog wat verdacht. Daardoor kon hij jarenlang geen lid worden van landelijke netwerken als de vereniging van luchtvaartpublicisten. Hij was meer een gevoelsschrijver die de

Hooftman (1927-1986) was. Dat zal over een aantal jaren in een boek resulteren. “Hugo Hooftman was dus een veelschrijver die erg veel voor de liefhebbers van luchtvaart heeft betekend. In die tijd had je eigenlijk twee groepen, waaruit jonge liefhebbers van

luchtvaart hun informatie konden halen. De ene groep werd schrijvend min of meer aangevoerd door Bart van der Klaauw vanuit de KNVvL. Dat was ook in de jaren zestig al een gevestigde club, waarvan veel oudere, recreatieve vliegers lid waren. Dat sprak de jeugd minder aan. Van der Klaauw schreef zakelijk, deskundig, maar de verhalen hadden weinig sjeu. Hooftman had een erg enthousiaste, jongensachtige manier van schrijven, hij maakte een frisse en rebelse indruk. Dat leidde tot een groep trouwe lezers van ‘Cockpit’ en daarmee een nieuwe groep luchtvaartenthousiasten. Die konden ook vliegen, want abonnees mochten voor slechts ƒ 3,00 met het net gestarte Martin’s Air Charter vanaf Schiphol in een Dove een

(beeldmateriaal via André Ran)

bronnen met regelmaat niet checkte. Maar dat leidde wel tot publicaties over bijvoorbeeld Russische vliegtuigen met unieke foto’s uit zijn netwerk en meer onderwerpen, waarover anders niet geschreven zou zijn. Die foto’s vormen ook één van de rode draden in Hooftman’s imago, want wie hem van foto’s voorzag, wist eigenlijk van tevoren al dat hij ze niet terug zou krijgen. Ran vervolgt: “Met het schrijven over luchtvaart was geen droog brood te verdienen. Dat vormde een reden om veel uit te brengen, maar ook tot

regelmatig terugkerende oproepen als “Wilt u dat Cockpit ophoudt?” als de bekende ponskaart van de Postcheque- en Girodienst in het blad was bijgevoegd om de contributie te betalen. In zijn marktbenadering zitten trekken, die je ook in Amerikaanse tijdschriften terugziet en dat was voor ons land nieuw. De bekende foto’s van Hooftman met zijn Renault Floride / Caravelle horen ook bij dat andere imago”. André Ran verzamelt daarnaast handtekeningen van beroemdheden. Dat begon ooit vanuit zijn interesse voor de (Amerikaanse) ruimtevaart.

Hij heeft originele handtekeningen van bijna alle Amerikaanse astronauten. De belangstelling is nu verbreed naar andere beroemdheden. Het meest recent ontving hij een handtekening van Michael Gorbatsjov. De vele contacten van André Ran met mensen, die dicht bij Hooftman hebben gestaan, leveren hem een schat aan achtergrondinformatie. Zo sprak hij met de weduwe en de drie zonen van Hooftman en zoekt hij nog steeds contact met mensen die hem hebben meegemaakt. Wie met André Ran informatie wil delen over Hooftman mag zich bij de redactie melden. En wij, we zijn benieuwd naar het boek.

...de KLu heeft me gevraagd te stoppen... (Flight International 1964)

vervolg mens & Machine Je zult me dus in de landing eigenlijk nooit recht op de baan zien aanvliegen, maar vanuit een indraaiende bocht. Alleen zo kan ik de baan zien. De kist is vrij licht en klimt als een engel met heimwee. Na de start moet je echt snel gas terugnemen, want voor je het weet vlieg je te snel en klim je zo het circuit uit. En dan ben je echt wel wat tijd kwijt om die snelheid en hoogte er weer uit te krijgen. Je kunt bij zo’n motor als de Pratt & Whitney ook niet gewoon het gas dicht trekken, dat

In de start is er door de hoge neus geen zicht naar voren zoals bij vele taildraggers.

De Yak 3 rolt snel, maar is bij hogere snelheden zwaar op de rolroeren. (via Rick van der Graaf) moet geleidelijk met een gecoördineerd terugbrengen van de inlaatdruk (gas) en het toerental (rpm). Ik heb er nu zo’n honderd uur op gevlogen en mijn eerste solovlucht op de Yak 3 beschouw ik als mijn mooiste

vliegervaring tot nu toe. De kist kan opvallenderwijs veel crosswind hebben en laat zich in de landing goed controleren. Ik heb er geen type rating voor hoeven halen. Merkwaardigerwijs moet dat voor bijvoorbeeld een Yak 52 wel, maar een kist als een Mustang of de Yak 3 niet. De regels zijn niet altijd even goed te begrijpen. Mijn Yak heeft inmiddels een Franse registratie (F-AZZK), omdat de Russische RA-K registraties binnen Europa illegaal zijn verklaard. De Fransen accepteerden mijn argument, dat de Yak in de Tweede Wereldoorlog door het Franse Normandie-Niemen escadrille is gevlogen als belangrijke reden die de Franse registratie rechtvaardigt. Dat escadrille vloog met Yak 1 en Yak 3’s aan de zijde van de Russen

aan het Oostfront. De Fransen zijn de enige Westerse Geallieerden, die in georganiseerd verband bij de Russen vlogen. Of ik nog meer ambities heb? Wat zou het mooi zijn als we een luchtwaardige Fokker D-XXI konden krijgen. Hier vlakbij, in Rhoon, is de 238 verongelukt op 10 mei 1940. Met een groep enthousiasten willen we kijken of er nog restanten van de kist in de grond zitten en heel misschien kunnen we de identiteit dan gebruiken voor een restauratie. En als er één vliegtuig is dat ik nog zou willen vliegen, dan is het een de Havilland Mosquito, mijn all time favoriet. Of dat ooit zover komt valt te betwijfelen. Voorlopig hou ik het bij de Yak 3. logboek | juli 2013 | 25

Jan Algera

tikkeltje technisch

Wij, u en ik, kunnen er niet zonder. Voor een vliegtuig is het deel van zijn definitie

Lucht Als je googelt naar ‘definitie van vliegtuig’ krijg je tig versies, ze komen alle neer op: Een vliegtuig is een ding dat zwaarder is dan lucht en in staat zich in de lucht gecontroleerd te bewegen. Het maakt hierbij gebruik van de opwaartse kracht, lift genoemd, veroorzaakt door de lucht die met een zekere snelheid over het speciale profiel van het vleugeloppervlak stroomt.

Lift

Dat profiel is de doorsnede van de vleugel: ronde voorkant, bolle bovenzijde, platte onderzijde en een scherpe achterkant. Lift ontstaat vooral door de zuiging van de lucht die de bolle lijn bovenlangs volgt. In de rekenformule voor de draagkracht staan als belangrijke factoren: het vleugeloppervlak en –profiel, met daarnaast drie luchtfactoren, de luchtdichtheid, de snelheid en de hoek waarmee de aanstromende lucht de vleugel raakt, de zogenaamde invalshoek. De luchtsnelheid is heel belangrijk en voor het bereiken van de vliegsnelheid heb je dus die aanloop op de startbaan nodig. Eenmaal in de lucht moet je ook boven die kritieke snelheid blijven, overtreksnelheid genoemd en dus moet je ook bij terugkomst op aarde vliegend, dus nog met een snelheid boven de overtreksnelheid gaan landen, weer rijden dus. Naast de luchtsnelheid over de vleugel is ook die invalshoek van de lucht tegen de vleugel belangrijk. Als de vlieger die hoek groter maakt – het vliegtuig ‘achterover’ legt – vergroot hij de lift. Maar, dat gaat op tot een zekere kritieke invalshoek. Als die wordt overschreden, ontstaan plotseling allerlei luchtwervelingen boven de vleugel die de draagkracht abrupt doen verdwijnen. Ook dit is een vorm van overtrekken. Het vliegtuig kiept vervolgens voorover, begint te duiken, bouwt snelheid op en begint 26 | juli 2013 | logboek

Het intrekbare onderstel van de DC-3 verlaagt het frontaal oppervlak en daarmee de luchtweerstand, aanzienlijk.

Ultiem voorbeeld van een gestroomlijde zuigermotor met propeller op een DC-7.

weer vliegen (mits er voldoende hoogte is!). Overtrekken door te lage snelheid, gecombineerd met een grote invalshoek beoefent elke vlieger tijdens zijn opleiding, om het fenomeen te herkennen en normale vlucht te kunnen herstellen. Bij passagiersvluchten komt een overtrek niet voor; een buschauffeur gaat ook niet slippen.

aarde toe. De omhoog gerichte lift van de vleugels grijpt echter aan op het vliegtuig een stuk achter dat zwaartepunt. Het resultaat van deze tegengesteld gerichte krachten is dat er een zogenaamd koppel is van gewicht (zwaartekracht) en lift (draagkracht) dat de neus naar beneden, ofwel de staart omhoog trekt. En dat moet niet, je zou zonder maatregelen

Achter aan het vliegtuig zitten twee horizontale staartvlakken. Ook bij dit zogeheten stabilo spelen luchtkrachten een belangrijke rol. Dat zit zo: Het totale gewicht van het vliegtuig kun je verenigd denken in het zwaartepunt, die kracht trekt dus naar de

hiertegen over de kop gaan. Om dat te verhinderen is het stabilo zo ingesteld dat een liftkracht naar beneden wordt opgewekt waardoor de staart naar beneden wordt getrokken. Dit zogenaamde staartlastige koppel is in evenwicht met het geschetste

neuslastige.Het kielvlak, de verticale vin achter op de staart zorgt ervoor dat het vliegtuig mooi stabiel op koers blijft.

Weerstand

Iedereen die zijn hand wel eens uit het raam van een rijdende auto heeft gestoken, kent het verschijnsel luchtweerstand. Bij een vliegtuig maken we onderscheid tussen weerstandskrachten die een direct gevolg zijn van het opwekken van draagkracht, de vleugelweerstand, en alle overige weerstandskrachten die we schadelijke weerstand noemen. Die term schadelijke weerstand zegt zelf al dat je als vliegtuigontwerper die weerstand minimaal wilt houden. Die schadelijke weerstand is voornamelijk afhankelijk van het frontale oppervlak en de vorm en de gladheid van alle onderdelen aan de buitenkant van het vliegtuig. Windtunnelproeven en berekeningen hebben aangetoond dat voor een minimale luchtweerstand de druppelvorm met bolle voorkant en spits toelopende achterkant het gunstigst is. Deze vorm wordt vaak de stroomlijnvorm genoemd, stroomlijn betekent zoveel als vloeiende lijnen die resulteren in minimale weerstand. Tenslotte is een glad oppervlak gunstig voor minimale weerstand.

De bolkop-klinknageltjes van de DC-3. Scharnieren en deurkrukje zijn zoveel mogelijk gestoomlijnd. Vergeleken met voorgaande generaties vliegtuigen heeft de DC-3 veel dunnere vleugels, de motoren zijn omringd door stroomlijnkappen en het landingsgestel is intrekbaar. Maar wat betreft gladheid heeft de

DC-3 nog wel overal bolkop klinknagels die bij modernere vliegtuigen ook zijn vervangen door verzonken vlakkop nagels of door spiegelgladde lijmverbindingen.

Wind

Behalve dat de lucht bij een vliegtuig zorgt voor draagkracht en onvermijdelijk ook weerstand, is er nog een belangrijk verschijnsel waar je bij het vliegen goed rekening mee moet houden: de lucht beweegt zelf ook! Eerder in dit verhaal las u dat de vleugels pas draagkracht opleveren boven een bepaalde minimum snelheid, de overtreksnelheid. Maar, dit is snelheid ten opzichte van de omringende lucht. Dat is wat anders dan de grondsnelheid. Als het vliegtuig op de kop van de baan met de neus tegen de wind in staat, is bij grondsnelheid nul de ‘vliegsnelheid’ al gelijk aan de snelheid van de wind, bijvoorbeeld 10 knopen (18,5 km/u), die heb je dus al ‘gratis en voor niets’. Onze Dakota komt los bij ongeveer 80 knopen ‘airspeed’, in dit voorbeeld is dan de grondsnelheid 70 knopen. Zou het vliegtuig met de wind mee starten, dan is dit precies andersom, je moet op de grond 90 knopen snelheid maken om de lucht met 80 knopen over de vleugels te krijgen, je moet de van achter komende wind compenseren. Het zal duidelijk zijn dat om op de grond te versnellen tot 90 in plaats van 70 knopen (170 tegenover 130 km/u) een beduidend langere aanloop, dus startbaan nodig is. Daarnaast geeft wind van achteren

Vleugelprofiel: bol van boven, plat van onder.

ongunstige, tot soms gevaarlijke stuurkarakteristieken. Dus start en landing vinden normaal gesproken plaats tegen de wind in. Tenslotte geven dwarswind en wind mee of tegen nog hun eigen gevolgen voor sturen en navigeren.

De Ford Trimotor is typisch zo’n vliegtuig met ‘ingebouwde weerstand’. Het vaste onderstel en motorophanging maken daar een groot deel van uit. (Paul van den Berg) logboek | juli 2013 | 27

Advertentie KLM

logboek | april 2013 | 29

30 | februari 2013 | logboek inflight edition

logboek inflight edition | februari 2013 | 31

| september 2009 | „vóór vrij?”...

„vóór vrij?”...

| september 2009 | 33

| september 2009 | „vóór vrij?”...