Logboek Magazine - juli 2015

L u c h t v a a r t V e r l e d e n

juni T i j d s c h r i f t01-02-2010 2015 jaargang 6 no.3

historische luchtvaart “De liefde werd alleen maar groter”

De ‘Prinses’ in Ierland

Hiep, hiep!

Het vliegseizoen is begonnen!

Tijdelijke herstart binnenlands luchtverkeer

In het Vuur van de storm...

De ‘Mossie’: ‘Mossie’ luis in de pels van de Luftwaffe

In de ban van de Spin

Show report Flying Legends

Afscheid van de MD-11

Afscheid van de MD-11 Uitgave van DDA Classic Airlines

De Fokker Spin

introductie

Colofon:

Over operationele zaken

Het vliegseizoen 2015 is alweer twee maanden onderweg en nu al kunnen we terugkijken op een aantal zeer geslaagde vluchten. In de eerste plaats natuurlijk de langzamerhand bijna traditionele vluchten over de Keukenhof, waarvoor ieder jaar weer veel belangstelling is vanuit binnen- en (zeer ver) buitenland (dit jaar 27 vluchten met 324 passagiers). Maar ook de prachtige trip die we eind april voor de KLM hebben mogen uitvoeren naar Belfast, via Leeds-Bradford. Een indruk van deze trip kunt u terugvinden op blz. 6-7 en onze website. Het verdient overigens aanbeveling die website (www.dutchdakota.nl) regelmatig te raadplegen. Er is de afgelopen maanden heel hard gewerkt om de site verder te verbeteren en aan te passen aan de eisen van deze tijd en die mag nu met recht het prominente uithangbord van de DDA worden genoemd. De DDA mag zich dan bezighouden met historische luchtvaart, we doen dat wel onder het motto ‘werken aan de toekomst van het verleden’ en dat betekent dat we ook met moderne communicatiemiddelen proberen aan de weg te timmeren om ons prachtige product aan de man te brengen.

Daar hoort een up-to-date website bij, maar ook social media als facebook en twitter. Zo konden belangstellenden direct na aankomst van onze ‘Prinses Amalia’ in Ierland via twitter vragen stellen aan de bemanning, waarvan veel gebruik werd gemaakt. Overigens geeft het een goed gevoel dat bijna al onze vluchten een zeer goede bezetting hebben, waaruit geconcludeerd mag worden dat de belangstelling voor ons ‘product’ groot blijft.

Over mooie vluchten gesproken: van 19 tot en met 23 augustus kunt u Sail Amsterdam vanuit de lucht bekijken. We plannen drie vluchten per dag. Boeken kan nu al via onze website!

Intussen gaat het dagelijkse DDA-leven gewoon door en dat betekent in operationeel opzicht niet alleen de vluchten plannen, voorbereiden en bemannen, maar ook het werven van nieuw ‘personeel’ en het ervoor zorgen dat onze bemanningsleden en onze mensen op de grond weer getraind en gekwalificeerd aan de start verschijnen, voorzien van bijvoorbeeld de nodige up-to-date handboeken en procedures. Dat is ieder jaar weer een enorme uitdaging. Een andere uitdaging is proberen het hoofd te bieden aan de gigantische brei aan regelgeving die over ons wordt uitgestort

2 | juni 2015 | Logboek

vanuit Keulen waar het hoofdkwartier van de EASA (European Aviation Safety Agency) is gevestigd.

Konden we dat enkele jaren geleden met een klein team van vijf man nog redelijk gemakkelijk aan, thans hebben we een steeds verder uitdijend team van inmiddels negen mensen nodig om het allemaal te kunnen bijhouden en dan nog moeten er af en toe mensen worden ingehuurd. Tot nu toe lukt het prima, dankzij de inzet van onze mensen, om de Inspectie Leefomgeving & Transport, die drie of vier maal per jaar langskomt om ons te auditen en inspecteren, tevreden te houden maar het moge duidelijk zijn dat er de komende jaren een steeds grotere inspanning nodig zal zijn om, zoals dat dan heet, ‘compliant’ te blijven. Overigens is het een bewuste beleidskeuze van het bestuur van de DDA om, ondanks de extra inspanningen en de hogere kosten die daarmee gepaard gaan, onder de EASA-regelgeving te blijven vliegen omdat dit verzekert dat we op het allerhoogste vliegveiligheidsniveau vliegen onder het motto: ‘never compromise on safety’! Laten we echter wel hopen dat het middel (de regelgeving) het middel blijft en het doel (vliegveiligheid) het doel.

Ik kan in mijn enthousiasme niet nalaten u te melden dat ik de afgelopen maanden het grote genoegen heb gehad zelf onze mooie Dakota te mogen vliegen, als vlieger-in-opleiding wel te verstaan. Ik kan u melden dat zo’n Dakota gewoon stuurt als ieder ander vliegtuig maar er zijn wel een paar zaakjes die, in vergelijking met een modern straalvliegtuig, een beetje anders werken. Om maar wat te noemen: geen enkele vorm van automatisering, veel meer draaien aan het stuur en trappen op de pedalen om het vliegtuig de kant op te laten gaan die jij wilt (een Dakota heeft immers, zoals het een icoon betaamt, een geheel eigen wil) en, last but not least, heel voorzichtig zijn met de motoren om die zo min mogelijk te belasten.

En vooral als er een motor ‘uitvalt’ (weest u gerust, dat wordt gesimuleerd), hetgeen tijdens de training verbazingwekkend vaak voorkomt, heel nauwkeurig vliegen. Ik kan het iedere vlieger aanbevelen, dat Dakota vliegen.

Het is geweldig.

Lex van Houtert

Erelid Dr. J.M. Schröder Logboek is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal zes keer per jaar.

ISSN 2210-819X. Redactieadres: DDA Classic Airlines E.L.T.A.-straat 5, Hangaar 10 Postbus 7700 1117 ZL Schiphol (020 648 15 08) info@ddagroup.nl www.dutchdakota.nl Redactie Jan Algera Paul van den Berg Paul van der Horst Mariette Kuntze-Gersie Coert Munk Huib de Vries Jan Willem de Wijn Bladmanager Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl Vormgeving Huib de Vries, Slenaken Druk Nederlof Repro, Cruquius Over DDA Classic Airlines De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek.

Losse verkoop Prijs per uitgave E 4,95 Algemeen Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld.

Reacties Reacties van lezers zijn welkom.

Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van ‘Logboek’.

De redactie behoudt zich het recht voor om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.

inhoudsopgave

Cover: Grote vreugde bij Aert Mante en Ingrid van Diepen na aankomst van de eerste vlucht in het nieuwe seizoen.

(André Conradi) 2

Voorwoord/Colofon 4

Luchtvaartnieuws 6

Sponsor in actie Warm onthaal in Engeland en Noord-Ierland Succesvolle vliegtocht van onze ‘Prinses’ in opdracht van de KLM

14

In mijn achtertuin De ‘Mossie’: luis in de pels van de Luftwaffe Een van de 370 geregistreerde crashes in Zuid-Limburg

8

DDA Nieuws 10

Feit & Verhaal De allereerste landing op Schiphol Anderhalve eeuw geleden landde ‘Le Géant’ op Schiphol

16

Historie Tijdelijke herstart binnenlands luchtverkeer 70 Jaar geleden werd de Nederlandse Regeringsvliegdienst opgericht 18

12

Jubileum KLM Engeland-Portugal Het voorspel 75 jaar geleden.....

Mens & Machine ‘De liefde werd alleen maar groter’ Gesprek met een gedreven ‘Neptune adept’

20

Persoonlijk Veiligheid staat hoog in het vaandel De bemanning van het hart van de DDA 22

Dakota Nieuws DakoTaal 24

Museum Een juweel, in één woord!

Op bezoek bij het Nationaal Militair Museum 26

Tikkeltje technisch Lucht- en waterkoeling Details en een historisch overzicht van een belangrijk stuk techniek

Logboek | juni 2015 | 3

luchtvaartnieuws

Geen mot over Motten

Naar aanleiding van negentig jaar Moth, belichtten we in de vorige editie van Logboek de aantallen de Havilland Moth’s in het Nederlands PH-luchtvaartuigregister.

Daarbij vermeldden we ook de momenteel oudste in Nederland aanwezige Moth, een D.H. 60, ook al is die Amerikaans geregistreerd (N168G). Twee duidelijke grenzen. Hoewel? Want was Nederlands-Indië dan geen deel van het koninkrijk? Onder een Nederlands-Indisch kenteken werd zelfs in 1929 de allereerste van zeven D.H. 60 Moths (PK-SAD) ingevoerd. Er volgden in dit deel van het koninkrijk nog 22 Tiger Moths en een Moth Minor.

En in Nederland zijn naast die oudste Amerikaanse D.H.60 Moth toch ook nog wel drie Engels-geregistreerde D.H.82 Tiger Moths en drie Amerikaanse te vinden? Da’s ook allemaal waar. Trek je andere grenzen, dan horen die er ook bij. Maar ja: wanneer trek je welke grens?(JWdW) Een van de zes niet-Nederlands geregistreerde Tiger Moths hier op Midden-Zeeland (Henk Wadman)

Recordjager wordt 80 Tachtig jaar geleden maakte de Messerschmitt Bf-109 zijn eerste vlucht in mei 1935. Tien jaar (en een Wereldoorlog later) zou het met bijna 34.000 stuks een recordjager blijken.

Er gingen grote aantallen van verloren tijdens de oorlog. Alleen al in Nederland telde de Luftwaffe 520 Bf-109’s die ofwel beschadigd, dan wel vernietigd werden. Een recordverlies voor deze recordjager vond plaats op 1 januari 1945 tijdens de operatie ‘Bodenplatte’: 47 machines op een dag. Op een na hetzelfde aantal als

gedurende de meidagen van 1940.

Deze Messerschmitts zijn vandaag de dag dun gezaaid. Bij elkaar ruim zestig hebben de oorlog (in min of meer complete staat) overleefd.

Meer dan de helft daarvan van het type Bf-109G (voor Gustav). Vliegwaardig zijn er slechts twee. Tijdens airshows vliegen wereldwijd nog wel acht latere dubbelgangers in de vorm van CASA HA-1112’s, in Spanje in licentie gebouwde toestellen met Hispano Suiza of zelfs Rolls-Royce- De restauratie van de Nederlandse Me-109 op Seppe in 2010. (Jan Willem de Wijn) motoren. (JWdW)

De Schrik van Rotterdam

De binnenstad van Rotterdam werd op 14 mei 1940 gebombardeerd door Heinkel 111’s van Kampfgeschwader 54 van de Luftwaffe. Tot 25 oktober is zo’n Heinkel 111 (of liever een in Spanje in licentie gebouwde CASA 2.111) nog in de Onderzeebootloods van de RDM in Rotterdam te zien.

Daar maakt hij deel uit van de tentoonstelling ‘De Aanval’, als ‘De schrik van Rotterdam’.

Het prototype van de Heinkel 111 maakt vijf jaar eerder, in februari 1935 (nu tachtig jaar geleden) zijn 4 | juni 2015 | Logboek

eerste vlucht. Er is een groot aantal varianten van gebouwd: bij elkaar ruim 15.000. Daarvan gingen er gedurende de Tweede Wereldoorlog 121 van verloren boven Nederland, waarvan zo’n veertig gedurende de meidagen van 1940. (JWdW)

De Heinkel 111 in de Onderzeebootloods te Rotterdam.

(Jan Willem de Wijn)

Primeur voor Dikke Dirk?

Mede naar aanleiding van de laatste vlucht van een driemotorig passagiersvliegtuig (MD11) op Schiphol: negentig jaar geleden maakte Schiphol voor het eerst kennis met driemotorige verkeersvliegtuigen. In juli 1925 stonden al drie in Zweden geregistreerde Junkers G-24’s op Schiphol.

Het had maar weinig gescheeld of het eerste driemotorige vliegtuig was zelfs van Nederlands fabrikaat geweest. Immers, Frits Koolhoven was al eind 1924 begonnen met de bouw van de FK.33. Die werd in mei 1925 op de Rotterdamse luchthaven Waalhaven verwacht. Maar beoogd afnemer KLM twijfelde tussen tweeen driemotorig. Wellicht was dat de reden dat de eerste vlucht van de FK.33 in juni 1925 met twee motoren plaatsvond en ballast in de neus.

Plaats van handeling: de Rotterdamse luchthaven Waalhaven. Het resultaat was dat de neus werd verlengd en de derde motor bovenop de romp werd toegevoegd. Daarmee werden opnieuw proefvluchten uitgevoerd.

Op 22 september nodigde Koolhoven journalisten uit om mee te vliegen op een demonstratievlucht.

Tijdens de vlucht verloor het toestel een wiel, waarna de ‘Dikke Dirk’, zoals de H-NADD gekscherend werd genoemd, redelijk netjes aan de Rotterdamse grond werd gezet. Toch: geen beste publiciteit. Zeker niet als je nagaat dat de concurrent er in de tussentijd in geslaagd was in drie maanden tijd ook een driemotorig toestel te bouwen. En deze Fokker F.7a-3m had al op 7 september vanaf de Amsterdamse luchthaven een succesvolle vlucht met pers aan boord gemaakt. De FK-33 had toen al wel (ook driemotorig?) gevlogen, dus achter de Nederlandse primeur van Dikke Dirk staat (nog) een vraagteken. (JWdW)

Dikke Dirk met derde motor op de romp.

(Luchtvaartkennis)

Kom

Op Vliegveld Teuge komt wellicht een KOM / Koude Oorlog Museum.

Aandacht voor de Koude Oorlog is een logisch vervolg op de aandacht die nu vooral naar de Tweede Wereldoorlog uit gaat. Het museum zal 3.000 vierkante meter groot worden op twee verdiepingen en informatie met vliegtuigen uit de periode tot globaal 1989. Niet alleen vanwege de baanrichting op Teuge is het museum Oost-West gericht! De vliegende Cessna Skymaster van Postbellum en de static Sabre en Starfighter van Sky Deck spelen in het museum een rol. Er moet nog het nodige aan werk

Bommenwerpers of bussen

Auster op Delden Tussen 27 maart en 12 april werd in oost- en noord Nederland de grote bevrijdingsmanifestatie ‘The Final Push’ gehouden. Met een groot aantal WWII militaire voertuigen van Keep Them Rolling werden in twee weken via de originele geallieerde bevrijdingsroutes steden en dorpen aangedaan die 70 jaar geleden door de Canadezen werden bevrijd. Zo ook het Overijsselse Delden, waar in 1945 een landingsstripje werd aangelegd. Dat stripje van toen ligt er nog, is nu weiland en vijf jaar geleden mochten er zelfs nog kistjes landen. Door strengere regeltjes haalde dit jaar alleen deze fraai gerestaureerde Auster III (ooit PH-NIN) van het Museum Vliegbasis Deelen het oude veld, zij het via de weg. Het niet luchtwaardige kistje is demontabel en wordt vaker ingezet bij KTR –bevrijdingsfeesten. (PvdB)

verzet worden voor de eerste spa de grond in gaat. De investering vergt meer dan € 2,5 miljoen. De initiatiefnemers denken in 2017 te openen en verwachten na enige tijd 40.000 bezoekers per jaar. Houd de website www.koudeoorlogmuseum.nl in de gaten! (CM)

(Paul van den Berg)

Anno 2015: als overkapping van een OVknooppunt op Schiphol-Noord (Peter van Wijk)

Op 18 mei werd het OV-knooppunt Schiphol-Noord officieel in gebruik genomen door staatssecretaris Wilma Mansveld. Ze vond het mooi dat een oude hangaar op Schiphol nieuw leven is ingeblazen. Na de afbraak ervan op Rotterdam-The Hague Airport, zijn alle onderdelen drie jaar geleden in een loods op Schiphol opgeslagen. Totdat er een nieuwe bestemming als busstation aan kon worden gegeven. Er is door eigenaar Schiphol Group onderzoek in Engeland gedaan naar de tot nog toe onbekende herkomst. Enige resultaat daarvan: deze zogeheten T2-hangaar is in 1942 gebouwd. In plaats van bommenwerpers biedt de constructie nu onderdak aan bussen.

Ondanks zijn leeftijd is het nu een baken van moderne, energieneutrale duurzaamheid, compleet met zonnepanelen en led-verlichting die vooral ’s avonds de oorlogshangar een feeërieke uitstraling geeft. (JWdW) Logboek | juni 2015 | 5

sponsor in actie

Fabian Schouten

Op 22, 23 en 24 april vloog voor sponsor KLM onze PH-PBA de DC-3 van Amsterdam naar Leeds-Bradford, om na één lokale vlucht door te vliegen naar Belfast City.

De volgende dag werden vier rondvluchten vanaf Belfast City gevlogen om op de laatste dag non-stop huiswaarts te keren.

Warm onthaal in Engeland en Noord-Ierland

De datum 18 mei 2015 was dit jaar belangrijk in de KLM-agenda, op die dag werd een nieuwe directe route Amsterdam-Belfast City geopend.

Om zeker te stellen dat iedereen in Noord-Ierland op de hoogte was van deze nieuwe directe verbinding, had de KLM hulp van DDA’s DC-3 Dakota ingeroepen om trots haar KLM-kleurenschema te presenteren.

Na een uitgebreide voorbereiding door het DDA-kantoor en de afdeling Operations konden de vliegers op de 21e de laatste hand aan het vliegplan leggen. Met de kaarten op tafel en de Engelse regelgeving bij de hand werd een mooie, behoorlijk directe route gevonden.

Het toeval wil dat ik in het weekend ervoor, na een roosterwissel, zelf voor mijn baas een stop-over op Belfast City kreeg. Daar de DC-3 toch iets speciaals is en niet iedereen bekend is met de DDA-vluchten, 6 | juni 2015 | Logboek

Prinses Amalia rust even uit op het platform van Belfast City airport.

(ATS ltd.)

besloot ik deze gelegenheid aan te grijpen om ter plekke met air traffic control, afhandeling en de brandweer de plannen te bespreken. Met groot enthousiasme werd onze komst door alle partijen verwacht.

Het bleek dat zij allen al zeer serieus met de voorbereidingen bezig waren geweest en op deze manier, na een paar laatste vragen en verzoekjes over en weer, een soepele vluchtafhandeling konden garanderen.

De rondvlucht op Leeds was voornamelijk met lokale pers. Deze vlucht heeft voor veel aandacht in de lokale media gezorgd met een voor ons nieuwe ervaring om tijdens het vliegen geïnterviewd te worden door de BBC. Het resultaat is te zien op: www.facebook.com/BBC LookNorthYorkshire/ videos/10153282682154626/.

De pers wordt voor en tijdens de vlucht onder het genot van een glaasje champagne goed verzorgd

door de altijd humoristische purser Sonja van der Haagen, die altijd voor een ontspannen en levendige stemming aan boord weet te zorgen.

Chapeau, mooi om dat te zien.

Doorgevlogen naar Belfast City met stralend weer en een prachtig uitzicht over Isle of Man. Voorspoedig onze weg gevonden, mede dankzij de voorbespreking en een geweldig goede samenwerking met de verkeersleiding die ons op het bijzondere en drukke vliegveld Belfast City binnenpraatte.

Overal waar ‘Prinses Amalia’ zich vertoont, is een enorm enthousiaste ‘buzz’ waarneembaar.

De KLM- marketingafdeling springt daar goed en zeer professioneel op in door dit soort evenementen goed te organiseren en completeren. Dat zorgt voor een vloeiend lopende organisatie waarin de KLM als merknaam goed naar voren komt. Zelfs de check-in balie was geheel in KLMDC-3 stijl aangekleed.

Voor de vliegers was het na aankomst haasten, aangezien wij verwacht werden voor een ‘live’ twitter sessie.

Nieuw voor ons beiden, maar volgens de KLM een prachtig medium om de klanten bij deze tour te betrekken.

Het betrof een ‘ask the pilot’-sessie waar een aantal verrassende vragen naar voren kwam.

landelijke omgeving, was er aan mooie rondvluchtroutes geen gebrek.

Voor de terugvlucht waren we op tijd vertrokken vanaf Belfast omdat een front met slecht weer naderde.

Amper vertrokken, troffen we boven de Ierse zee toch nog slechte zicht

Landen met de grote scheepswerven van Belfast op de achtergrond.

(Ulster Tatler)

puur op de instrumenten van radiobaken naar radiobaken over Engeland heen naar huis navigeren.

De DC-3 is gemaakt voor dit soort langere vluchten. Dat merk je op hoogte als de motoren tevreden brommend op een mooie kruisvlucht-

condities met lage bewolking.

Gelukkig zijn ‘Amalia’ en de crew gekwalificeerd voor vliegen op de instrumenten zonder zicht naar buiten. Na een korte onderhandeling met ATC konden we een ‘IFR’ vliegplan (Instrumental Flight Rules) activeren en klimmend door de wolken

De gelukkige KLM-prijswinnaars die met ons meevlogen op een lokale rondvlucht boven Belfast.

(Flying in Ireland.com)

setting hun werk doen. Dan is zij in haar element. Dankzij het vele goede werk van ons technisch team heeft zij drie dagen en elf uur ver van huis totaal probleemloos gevlogen.

Gedurende de tour stond onze Prinses als een filmster in het middelpunt van de belangstelling met veel persen ook heel veel ‘social media’ aandacht. Goed om te zien dat onze ‘Good Old Lady’ in deze moderne tijd een ‘niche’ voor zichzelf verworven heeft. Op social media (Facebook/ Twitter) schijnt zij voor veel ‘traffic’ te zorgen. Geweldig hoe oud en nieuw dan op elkaar aansluit!

De emotie die de DC-3 brengt, zorgt voor een uiterst enthousiast onthaal.

Dit geeft KLM een prachtige exposure in de lokale en social media en als nice side effect bouwt KLM daarmee goodwill en een goede band op met de lokale medewerkers op de luchthaven. Ze lopen wellicht allemaal net even een tikkeltje harder voor de KLM zodra de luchtlijn geopend wordt. Met het vliegveld grenzend aan de stad, de scheepswerven van Belfast (waar o.a. de ‘Titanic’ gebouwd is) dichtbij en de mooie

Wat een briljant stukje techniek is deze machine toch!

Logboek | juni 2015 | 7

dda nieuws

Twee bevlogen passagiers:

“Wij zijn meegevlogen met de laatste (bollen)vlucht op 25/05/2014. Ik wil hierbij mijn bijzondere dank uitspreken voor alle vrijwilligers van de DDA, piloten, techneuten, stewards en stewardessen, ground crew en wie ik ook vergeten zou mogen zijn, voor hun fantastische werk om dit stukje historiek, dit stukje levend museum als het ware in de lucht te houden.

Mijn bijzondere dank gaat uit naar de stewardess die zag dat ik een ‘echte’ fan ben van luchtvaart en mij

wees op het opstijgen van het Nederlandse regeringsvliegtuig, waarvan ik dankzij haar enkele mooie foto’s heb kunnen nemen.

Dat is service ten top. Toen de passagiers van de vlucht voor ons buitenkwamen, was er een oude man bij met zijn dochter. Ik denk dat die man waarschijnlijk de enige passagier was die ouder was dan het vliegtuig zelf. Maar die fenomenale gelukzaligheid op zijn gezicht was met geen woorden te beschrijven.

Ridder mariette

Wijzelf hadden ook een dergelijk gevoel van gelukzaligheid na de vlucht, want uiteindelijk is dit pas ‘echt vliegen’. Zouden jullie ook een soort forum/reviews kunnen inbouwen in jullie site? Ik denk dat veel mensen hier zeer positieve reviews zouden schrijven. Van ons krijgen jullie alvast 5 sterren. Nogmaals bedankt,” Marc & Monique uit Antwerpen, België

Aanzoek

Op 24 april jl. is ons redactielid, Mariette Kuntze-Gersie, onderscheiden en benoemd tot ridder in de orde van Oranje Nassau. De orde is verkregen voor onder andere haar werk als vrijwilligster bij de DDA, de NFHL (Nationale Federatie Historische Luchtvaart) en dertig jaar boekenclub.

Wij feliciteren haar van harte met deze koninklijke onderscheiding. (AvdB)

Na een bollenvlucht op 2 mei werd de Roemeense passagier Paul Ionut Urse kennelijk zo vervuld van romantiek, dat hij vlak na de landing nog op het platform door de knieën ging voor zijn vriendin Alina Iuliana Nita. Hij had de ring gelukkig al op zak!

(PvdB)

Show must go on!

(Paul van den Berg)

Boeing motor

Onlangs arriveerde een ‘nieuw’ gereviseerde Pratt & Whitney R-1830-92 bij de DDA in hangar 10.

Deze motor is geschonken door The Boeing Company, momenteel de grootste vliegtuigproducent qua omzet. Met deze gulle gift erkent Boeing de doelstelling van de DDA en het belang van het in stand houden van historisch mobiel erfgoed.

Het vliegen met de PH-PBA is nu voorlopig veiliggesteld. De DDA werft momenteel nog fondsen om de motoren van de PH-DDZ op termijn te kunnen vervangen.(PvdB) 8 | juni 2015 | Logboek

(Frans Flapper)

(Frans Flapper) De DDA-TD staat zijn mannetje, dat moge bekend zijn. Blijkbaar zo bekend, dat er al technische ondersteuningsverzoeken komen van ‘derden’. Onlangs belde de organisatie van de musical ‘Soldaat van Oranje’ vanaf Valkenburg dat hun ‘Wilhelmina’ DC-3 (G-AMCA) met een plat staartwieltje stond en niet meer kon bewegen tijdens de voorstelling. Of de DDA kon helpen?

Uiteraard! In een mum van tijd was het staartwieltje voorzien van nieuwe binnen- en buitenbandjes en was de show weer gered.(PvdB)

AvGas gedoe Wensboom Op 8 april heeft Talpa TV-opnamen gemaakt bij de DDA voor het programma ‘De Wensboom’.

Daarin vervult Johnny de Mol wensen van kinderen die zij hebben voor een vriend, vriendin of familielid. Bij ons was Floortje met haar opa te gast.

Floortje wist dat haar opa nog eens heel graag in een vliegtuig uit de oorlog wilde vliegen. Wat Floortje en opa niet wisten was dat de overige familieleden ook waren uitgenodigd om mee te vliegen. Dolenthousiast kwamen Floortje en haar opa na de vlucht uit de Dakota. De uitzending heeft inmiddels plaatsgevonden op donderdag 28 mei jl.(PvdB)

(Paul van den Berg)

Ruud (met slang) en Wim aan het ‘werk’. (Paul van den Berg)

Miljoenste op Texel (De miljoenste in het midden.

Texel Airport)

Sinds het op Schiphol verdwijnen van de voor onze Dakota’s benodigde Avgas 100LL benzine was het vorige vliegseizoenen soms een hoop geregel en gedoe om op tijd te kunnen tanken.

Dankzij Fa. De Ruiter uit Rotterdam, die regelmatig zijn tankwagen op Schiphol stationeerde, kon er gevlogen worden. Dit jaar is er een meer

structurele oplossing gekomen. De Ruiter heeft de truck nu min of meer permanent op ‘Oost’ neergezet en de DDA heeft nu haar eigen ‘tankboeren’ in de personen van TD-er Wim Heemskerk en vlieger Ruud Schoenmakers. Beiden zijn inmiddels uitgecheckt op de tankwagen en hebben de benodigde papieren op zak! (PvdB)

De laatste der Mohicanen Ook al landen DDA’s DC-3’s niet meer op Texel, het nieuws blijven we volgen! Vorig jaar juni meldden we in Logboek dat de miljoenste landing na oorlog er aan zat te komen.

Dat was ook al snel het geval, want de mijlpaal werd op 8 juni vorig jaar behaald. Het werd een Texelse aangelegenheid met een landing van Robert-Jan Bangma (werkzaam bij Vliegtuigonderhoud Texel) en zijn instructeur Jo Lute (instructeur bij ZC Texel).(CM)

Op 27 april jl. overleed vrij plotseling Pier Lettinga (92). Met het overlijden van Pier is de laatste technicus van het eerste uur van de DDA gestorven.

Pier kwam tot enige tijd geleden nog regelmatig met een groep oude techneuten naar de DDA, niet alleen vanwege de gezelligheid, maar ook als vraagbaak voor praktische oplossingen. Bekend met de procedures in de toenmalige DDA was Pier, samen met Lou Kolsteeg en Flip van Waasdijk, als technicus in mei 1987 op Malta verantwoordelijk voor het opnieuw in luchtwaardige staat brengen van de PH-DDZ. Veel jeugdige(r) handen

assisteerden daarbij en die samenwerking tussen jong en oud was één van de zaken waar Pier enorm van wist te genieten. Kennis overdragen, het wel praktisch houden, nuchtere Friese lijnen. Eén van de oude pijlers van de DDA is vertrokken. Onze gedachten zijn bij zijn vrouw Annie en hun kinderen en kleinkinderen.

(Coert Munk/ DDA) Logboek | juni 2015 | 9

feit & verhaal

Jan Willem de Wijn

Schiphol maakt zich op voor het eeuwfeest van het bestaan als vliegveld in 2016.

Honderd jaar luchtvaart in de Haarlemmermeer. Maar in september 2015 al kan de allereerste landing op Schiphol in 1865 worden gevierd. Dus anderhalve eeuw geleden!

150 jaar geleden:

De allereerste landing op Schiphol Nadar

Le Géant

Die eerste landing ‘avant la lettre’ op Schiphol is op zich al bijzonder.

Maar daar komt nog bij dat de kapitein van het luchtvaartuig in 1865 ook nog eens een internationale beroemdheid is! Het gaat om niemand minder dan Gaspard-Félix Tournachon. Geboren in 1820 in Parijs, ontwikkelt hij zich tot een bijzonder veelzijdig man. Hij schrijft, tekent, fotografeert en vaart ballon. Sterker nog: hij is, vanuit een ballon, zelfs de eerste luchtfotograaf ter wereld.

Bovendien wordt in zijn atelier de allereerste tentoonstelling van impressionistische schilders gehouden. Claude Monet en Édouard

Hoe groter, hoe meer spektakel, des te meer bezoekers, des te meer inkomsten. Dat is in het kort de

heeft een inhoud van 6.100 kubieke meters gas, omhuld door twee enorme lagen zijde. Iedere laag telt 118 banen van 70 el (= meter) lengte bij 0,60 el breedte. Deze banen zijn geheel met de hand genaaid en dubbel gestikt.” Onder Le Géant hangt een uit wilgentenen gevlochten dubbeldeks (2,30 meter hoog en 4 meter breed) huisje dat plaats biedt aan drie bemanningsleden en negen passagiers. Er zijn slaapplaatsen aan boord, een toilet en zelfs een donkere kamer annex drukkerij. De tweede opstijging wordt meteen een hele reis: Le Géant vaart van Parijs tot vlakbij Hannover, waar de ballon vlak voor een aanstormende trein tot stilstand komt. In 1864 gaat Nadar met z’n ballon naar Brussel en Lyon.

In 1865 komt hij in Amsterdam aan.

Stevige reisprijs Le Geant bij een eerdere opstijging. (jv.gilead.org.il)

fi losofie van Nadar. Dat geld heeft hij nodig om onderzoek te doen naar de mogelijkheden van mechanische luchtvaart. In 1863 richt hij de ‘Société d’Encouragement pour la

De bedoeling is dat het 4.500 kilo gevaarte op zondag 10 september het luchtruim zal kiezen.

Voorbereidend daarop wordt de ballon eerst in het Amsterdamse Paleis voor Volksvlijt gedeeltelijk met gas gevuld. De opstijging wordt vanwege

Locomotion Aérienne au moyen d’appareils plus lourds que l’air’: luchtvervoer met middelen die zwaarder dan lucht zijn. Zijn reusachtige ballon (niet voor niks ‘Le Géant’: de reus) weegt maar liefst 4.500 kilo. De 65 meter hoge ballon

teveel wind, in overleg met de Amsterdamse ondernemer in volksvermaken, Sarphati, verplaatst naar donderdagmiddag 14 september. Om de vlucht mee te kunnen maken, moet wel 500 gulden worden neergeteld, een enorm bedrag in die tijd! Nadar

Zelfportret van Nadar. (firststepsinphotography)

Manet komen bij hem over de vloer, maar ook componisten als Fransz Liszt en Claude Debussy en de schrijvers Victor Hugo, Jules Verne en Emile Zola. Kortom; Tournachon, die zichzelf Nadar noemt, is een centrale figuur in de Franse culturele geschiedenis van de negentiende eeuw.

10 | juni 2015 | Logboek

Oprechte Haarlemsche Courant, 16 september 1865. (coll. KB)

neemt zijn trouwe gezagvoerder Camille d’Artois mee en nog twee passagiers. Die mogen maximaal vijftien kilo aan bagage meenemen en moeten zich steeds voegen in de bevelen van de balloncommandant.

De opstijging

Het begint al avond te worden als Nadar rond 19.00 uur opstijgt. Een journalist: “De reus stijgt kalm en statig, als ware hij bewust van zijn kracht, ten hemel op. Vanaf het terrein bij de Utrechtsepoort koerst Le Géant nu naar het zuidwesten.

Al snel wordt de Ringvaart van de Haarlemmermeerpolder gepasseerd.

Daar zakt de ballon iets in hoogte.

De schattingen van de vlieghoogte lopen uiteen van 1.500 tot 2.000 meter. Boven de Haarlemmermeerpolder bedient Nadar de ‘barmhartigheidsklep’ waardoor het gas snel ontsnapt en de ballon steeds verder daalt totdat hij tenslotte neerkomt bij de Sloterweg. Nadar vertelt ook hoe zij hun landing aankondigden: “wij bliezen op onze trompetten en lieten eene schel luiden.” De ankers haakten dadelijk in de kleigrond vast.

De eerste landing van een luchtvaartuig in de Haarlemmermeerpolder is een feit.

Vernoemde boerderij

Het perceel waarop ‘Le Géant’ is geland, bevindt zich aan de rechterzijde van de Sloterweg, ten zuiden van de Vijfhuizerweg. De eigenaar van de grond, de heer Blokland, is toevallig ter plaatse om toezicht te houden

op de bouw van een boerderij (de polder is net tien jaar droog). Hij is sinds 1857 eigenaar van de kavels HH.1 t/m HH.3. De landing maakt zo’n indruk op hem dat hij aan de dijkgraaf van de Haarlemmermeer-

polder vraagt of het goed is dat hij zijn nieuwe boerderij vernoemt naar ‘Ballon Nadar’. Een Haarlemmermeers boerderijenboek plaatst deze boerderij op perceel HH.3. Aan de hand van een kadastrale overzichtskaart van de Haarlemmermeerpolder

uit 1855 weten we dat HH.3 begint aan de Sloterweg en zich als derde kavel in zuidoostelijke richting uitstrekte naar de Slotertocht.

Schiphol

De link van het historische kavel HH.3 naar de hedendaagse realiteit brengt ons op Schiphol. Op een huidige topografische kaart heb ik de locatie van het voormalige perceel

Voormalig perceel HH.3 reikt tot in de achtertuin van de Schipholirectie. (opentopo.nl/Jan Willem de Wijn)

De Ballon Nadarstraat met op de achtergrond het Schipholgebouw (Jan Willem de Wijn)

Begin jaren zestig wordt de boerderij gesloopt, maar de naamplaat gered. Waar die nu is?

(Schiphol)

HH.3 ingetekend. In het noordwesten staat ‘HH.3’ ongeveer op de plaats waar de boerderij ‘Ballon Nadar’ aan de Sloterweg (die ter plaatse nu Rijnlanderweg heet) heeft gestaan. Op die plek bevindt zich nu een afrit vanaf de Zwanenburgbaan.

Het perceel strekte zich in zuidoostelijke richting uit tot de Slotertocht, ter hoogte van waar nu het Schipholgebouw staat: de zetel van de Schipholdirectie.

Straatnaam

Ten tijde van het inrichten van Schiphol-Centrum in de jaren zestig van de vorige eeuw hanteerde de luchthavendirectie een beleid waarin de namen van voor de luchthaven verdwenen boerderijen terugkeerden in straatnamen. En zo verscheen meteen al de ‘Ballon Nadarstraat’ op Schiphol. Vrijwel naast het uiteinde van het voormalige kavel HH.3 rond een parkeergarage voor huurauto’s, maar ook vlak voor het Schipholgebouw.

De Ballon Nadarstraat is weliswaar vernoemd naar een boerderij en niet naar een luchtvaartuig, maar toch is het een mooie symbolische herinnering aan de allereerste landing op Schiphol, nu anderhalve eeuw geleden. In de achtertuin van de Schipholdirectie nog wel!

Met dank aan Meer-Historie

Logboek | juni 2015 | 11

Coert Munk

jubileum

In dit jubileumjaar 2015 is het ook 75 jaar geleden, dat de nationale luchtvaartmaatschappij startte met een luchtlijn tussen Engeland en Portugal.

Deze verbinding gedurende de Tweede Wereldoorlog is in de KLM geschiedenis één van de markante algemeen bekende feiten. Hoe kwam het zo, dat KLM die rol, zij het onder BOAC-vlag, kreeg?

75 jaar KLM EngelandPortugal DC-3 In december 1934 werd met de Fokker F.18 ‘Snip’ de eerste transatlantische vlucht van de KLM uitgevoerd.

Het transatlantische vliegen, zoals dat nu bestaat, stond nog in de kinderschoenen. Boeing Clippers en andere grote watervliegtuigen onderhielden lijndiensten tussen Europa en de Nieuwe Wereld. Pas na de oorlog werd, mede aan de hand van ervaring die met het ferryen van vliegtuigen was opgedaan, gestart met intercontinentale lijnvluchten.

Naast verbouwde bommenwerpers werden daar ook de grotere militaire transportvliegtuigen voor ingezet.

Producten van Douglas, Lockheed en andere vliegtuigbouwers vervulden daarbij pioniersrollen. Zo ver was het aan het einde van de jaren dertig nog niet.

Vijf jaren na de vlucht van de ‘Snip’ werd een volgende poging gedaan.

KLM had plannen om via Casablanca en Kaap Verdische Eilanden naar Paramaribo te gaan vliegen. Het West-Indisch Bedrijf van de KLM bestond inmiddels vijf jaren en het was nuttig om dat net aan te sluiten op het lijnennet van de KLM in Europa en naar Indië. De maatschappij werd daardoor voor de potentiële luchtreiziger interessanter.

De DC-2 ‘Edelvalk’ werd in de Centrale Werkplaats op Schiphol geprepareerd voor de vlucht. Extra tanks werden ingebouwd, zodat via Shoreham en Madrid naar Lissabon gevlogen kon worden. Daar vandaan konden dan de volgende al gemelde stappen gevlogen worden. De ‘Edelvalk’ vloog zonder passagiers naar Lissabon en werd daar met de zorgvuldig geselecteerde bemanning gestationeerd. Lissabon was voor 12 | juni 2015 | Logboek

Begin 1940: de oranje ‘Xema’ staat links op de foto (Schiphol)

de KLM-directie een voor de hand liggende keus. Het was een drukke schakel in de vluchten van de Clippers van PanAm en versterkte de al bestaande scheepsverbindingen tussen ons land en de Verenigde Staten. De ‘Edelvalk’ en haar beman-

ning begon kort na de jaarwisseling van 1939 op 1940 met de proef. Op 2 april 1940 werd de nieuwe KLM-lijndienst naar Lissabon officieel gestart, onder meer als eerste etappe van de uiteindelijk gewenste verbinding met het KLM West Indisch Bedrijf. De oranje gespoten Douglas DC-3 ‘Xema’ voerde de vlucht uit en werd door diverse dignitarissen uitgeleide gedaan.

Ons land had daarmee een directe verbinding met de transatlantische vluchten van PanAm gekregen.

Vanwege de met BOAC botsende belangen werd via Oporto in plaats van Shoreham in UK gevlogen.

Passagiers mochten ook nog niet mee, maar dat werd gecompenseerd met vracht en post. Plesman constateerde tevreden ‘Het raam naar de West is voor ons op een kier gezet’. Op 23 april 1940 werd de dienst ook opengesteld voor passagiers. Toen ruim twee weken later ons land werd bezet door Hitler-Duitsland had KLM al ervaring opgedaan met vliegen op Lissabon. Die ervaring zal ongetwijfeld van belang zijn geweest bij de keuze om vanuit UK te gaan vliegen onder de paraplu van BOAC. KLM’s initiatief uit het einde jaren dertig om het Europese en het West-Indische net te verbinden, leidde tot een succesvolle, maar ook uiterst gevaarlijke verbinding van Lissabon met de UK tijdens de oorlog. In september 1941 werd de 250ste vlucht uit UK naar Lissabon en Gibraltar gemaakt.

Daarover in een latere editie van ‘Logboek’.

BoekBespreking

Reizigers door Britse dreven herkennen, dat je in bepaalde gebieden met regelmaat stuit op herinneringen aan de Tweede Wereldoorlog. Dat overkwam ook de gebroeders Barten op hun reizen door de UK. De gebroeders groeiden in de jaren vijftig van de vorige eeuw op in het zuiden van ons land, waar de sporen van de bevrijding van het zuiden van het land vanaf najaar 1944 nog zichtbaar waren.

Jarenlang delen zij hun belangstelling voor de sporen van de voor ouderen meest recente oorlog en bevrijding en dat resulteerde in een fotoboek.

Theo’s uitgeverij Narwal publiceert al jaren boeken. Over die sporen van de bevrijding is er een reeks “Frituur Zorro” waarin een tweede leven voor legertrucks in beeld is gebracht.

Het nu besproken boek, waarin de titel knipoogt naar Jimi Hendrix, gaat over de markante landmarks die resteren van verkeerstorens van luchtmachtbases die vaak maar enkele jaren bestonden en her en der verspreid liggen in het Engelse landschap. De control towers kun je vergelijken met ghost towns uit het

wilde westen, zelfs bij het bladeren in het boek komen herinneringen aan verhalen over op hun oude basis dolende, omgekomen vliegtuigbemanningen naar boven.

In het boek zijn 52 control towers weergegeven. Feitelijk, met een korte beschrijving en enkele indrukken, met de coördinaten om ze terug te

All Along the Control Tower A photobook by Frans & Theo Barten © 2015 NARWAL, ‘s-Hertogenbosch www.controltowers.eu € 37,50 incl p&p ISBN 978-90-817110-6-7

vinden. De bijbehorende vliegvelden hebben nu een agrarische bestemming, een aantal is gerestaureerd, sommige dienen als woning en in veel gevallen is er een kleine locale (zweef)vliegclub actief. Al met al een mooie bladerboek, voor een waarschijnlijk kleine markt van

De Control Tower van Upottery, ook beschreven in het laatste nummer van Logboek 2012 .

(Narwal)

liefhebbers, maar daar richt Uitgeverij Narwal zich ook op. Het boek is voorzien van een voorwoord van Paul Middleton, onderzoeker en de Executive Dean van de School of the Arts van de University of Northampton. Mooi, dat initiatieven bestaan om deze onderdelen van de recente geschiedenis voor de eeuwigheid vast te leggen!

DRIESSEN

ver ekeringen Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt.

NIEUW de Persoo nlijk Luchtvaart e Verzekerin g

Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfs- en/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit.

Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl

APPANGE

t ... wij

Nie

n vlieg t iederee

wel!

Verzekeringen voor: • luchtvaartuigen • luchtvaartbedrijven en -instellingen • vliegers en instructeurs • loss of license • opleidingskosten • (doorlopende) reisverzekering • ongevallen- en overlijdensrisico • de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering • overige verzekeringen

Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 | Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 | Fax +31 (0)20 531 23 46 | www.driessenrappange.nl | info@driessenrappange.nl

Logboek | juni 2015 | 13

in mijn achtertuin

Huib de Vries

Even buiten mijn dorp Slenaken, op het plateau tussen Terlinden en Margraten, zag ik begin februari van dit jaar ineens een Engelse en een Nederlandse vlag broederlijk naast elkaar wapperen in een fruitboomgaard. Reden tot onderzoek natuurlijk. Al snel bleek de aanleiding voor dit vlagvertoon de herdenking van de crash van een Mosquito van de RAF in de nacht van 7 op 8 februari 1945.

Dit ‘Wooden Wonder’ was een van de 370, in Zuid-Limburg gelokaliseerde verongelukte vliegtuigen, waarvan de geschiedenis na het einde van de Tweede Wereldoorlog werd opgetekend.

De ‘Mossie’: luis in de pels van de Luftwaffe De onfortuinlijke Mosquito was om 22.26 uur opgestegen van de Britse basis Great Massingham. Opdracht was het bombarderen van doelen in de omgeving van Bonn. Aan boord piloot John B. J. Smith en navigator Kenneth R. Goldthorpe, beiden 23 jaar oud. Wat de oorzaak is geweest van hun neerstorten is nooit achterhaald.

Smith en Goldthorpe zijn uiteindelijk begraven op de Oorlogsbegraafplaats van Venray, nadat ze eerder als niet geïdentificeerde slachtoffers op de Militaire Begraafplaats in Margraten ter aarde waren besteld.

Hun ‘Mossie’ F.B.Mk.VI, serienumer NT 176, was van het 169 Squadron.

Dit had de beschikking over 39 toestellen van dit type.

Terwijl in 1940 de ‘Battle of Britain’ boven hun hoofden werd uitgevochten, de bommen vielen op nog geen mijl van de de Havilland fabriek in Hatfield, werd er hard gewerkt aan een prototype van het nieuwe toestel.

Ondanks het feit dat bijna 25 procent van de werktijd in schuilkelders werd doorgebracht, kon er toch een testvlucht met een prototype (W4052) worden gemaakt op 25 november 1940.

De verdere ontwikkeling van het toestel vond plaats in Salisbury Hall in het Londense Colney.

Twee dagen voor de lancering van prototype W4052 werd een Duitse geheime agent met parachute gedropt in de buurt van Salisbury Hall.

Hij droeg burgerkleding en was in het bezit van een draagbare radio.

14 | juni 2015 | Logboek

de Haviland D.H.98 Mosquito.

(IWM)

Hij werd de dag erop gearresteerd... maar een verband met de eerste vlucht van een Mosquito werd niet geconstateerd. Wel toevallig...

Nadat de apparatur is geïnstalleerd, worden de twee helften aan elkaar gelijmd. (strijdbewijs)

De geschiedenis van de Mosquito is op zich al verbazend. Er is geen vliegtuig te bedenken dat z’n sporen verdiende met acties waarvoor het eigenlijk niet was ontworpen.

Oorspronkelijk werd het toestel ontworpen als fotoverkenner, later werd de bommenwerperversie gebouwd.

Uiteindelijk zou het een van de meest veelzijdige tweemotorige vliegtuigen worden. Het blonk uit in snelheid, wendbaarheid en laagvlieg acties.

Tevens deed hij dienst als mijnenlegger en dag- en nachtbommenwerper.

De Mosquito diende in Europa, het Midden- en Verre-Oosten en aan het Russische front. Er zijn totaal 7.781 Mosquito’s gebouwd, waarvan er 6.710 tijdens de oorlogsjaren werden afgeleverd. Om het verhaal compleet te maken: de Mosquito heeft ruim 40.000 succesvolle missies op zijn naam.

Met recht werd de Mosquito dan ook gekscherend de luis in de pels van de Luftwaffe genoemd.

‘Wooden Wonder’

De Mosquito was in vele opzichten een revolutionair vliegtuig. Tegen alle geldende regels in stelde Geoffrey de Havilland Jr. voor de ‘Mossie’ geheel in hout uit te voeren. Op zich al bijzonder. Hiermee werd de vraag naar aluminium, dat voor de in die tijd belangrijker strategische vliegtuigen werd gebruikt, omzeild. Het grote voordeel was de aanzienlijke gewichtsbesparing, wat de snelheid weer ten goede kwam. De Mosquito haalde snelheden van ruim 600km/u, was bovendien extreem wendbaar en absolute meester in het laagvliegen. Het vliegbereik was maar liefst 2.400 km. Ter illlustratie: er zijn verhalen van toestelen die terugkeerden van een missie met telefoondraden rond het staartwiel en takken van bomen die niet uit Engeland kwamen.

Het bouwen in hout had nog een voordeel. Zo kon een leger aan timmerlui en meubelmakers worden

Amiens

ingezet. Metaalbewerkers konden zo al hun aandacht vestigen op het bouwen van Lancasters en Spitfires.

Het bouwen van de ‘Mossie’ had maar één nadeel: het was een tijdrovende bezigheid; veel tijd ging verloren met

Een Mosquito Mk.VI van het 464 Squadron, augustus 1944.

(IWM)

het laten drogen van de gelijmde delen. Immers, de twee rompdelen werden nadat de apparatuur was geinstalleerd, aan elkaar gelijmd.

Aanvankelijk werd de Mosquito ingezet als fotoverkenner. De eerste

Wapenfeiten

De ‘Mossie’ heeft een paar prachtige acties op zijn naam staan.

In 1943 werd in de Noord-Franse stad Amiens een fors aantal leden van de Franse ‘resistance’ door de Duitsers gevangen genomen. In december 1943 waren er al twaalf leden van die groep geëxecuteerd.

Berichten vanuit de omgeving van de gevangenis gaven aan dat er op 19 februari 1944 nog eens 100 zouden worden doodgeschoten.

Toen ook twee geallieerde officieren, die waarschijnijk kennis hadden van de op hande zijnde invasie in Normandië werden gepakt, werd het plan gesmeed om de gevangenis vanuit de lucht aan te vallen.

Een Franse verzetsstrijder zag kans om vitale informatie over de gevangenis, zoals lay out, verdediging en werkroosters, door te spelen aan Londen. Bij zo’n aanval zou het verlies van levens niet te vermijden zijn, maar het zou een fors aantal van de 700 aanwezige gedetineerden de kans geven te ontsnappen.

Vanaf de in Hertfordshire gelegen RAF-basis Hunsdon zou de ‘raid’

worden uitgevoerd. Maar liefst achttien Mosquito’s FB Mk VI’s van 487 Squadron, evenals een vliegtuig met film- en fotoapparatuur zouden aan de actie deelnemen. Zij werden bijgestaan door Hawker Typhoons van 198 RAF Squadron.

Aanvoerder was de 28-jarige Group Captain Percy Charles Pickard.

Doel was om, in de muur die rond de gevangenis liep, een gat te slaan, zodat een aantal van de gevangen kon ontsnappen.

Op 18 februari was langer uitstel onmogelijk, dus werden om 8.00 uur ‘s morgens de bemanningen onder strenge geheimhouding gebriefd.

De operatie was een succes.

Van de 700 gedetineerden, wisten er 258 te ontsnappen. Helaas werden er 102 tijdens de aanval gedood en raakten er 74 gewond.

Achteraf kwam een discussie op gang over de vraag of de hele operatie door de Britse Geheime dienst op touw was gezet en de vraag of er inderdaad leden van de deze dienst op dat moment in de gevangenis aanwezig waren.

officiële actie was een verkenningsvlucht op 7.000 meter boven het Franse Bordeaux en Brest, uitgevoerd op 19 september 1942. De in 1942 geleverde jager-versies waren, samen met de Bristol Beaufighter, aanvankelijk bedoeld om het thuisland te beschermen. De toestellen waren matzwart geschilderd en voorzien van Rolls Royce Merlin 21 (of 23) motoren. In de nacht van 28 mei 1942 werd de eerste overwinning op een Duits toestel behaald.

Aan het eind van de oorlog hadden Mosquito’s ongeveer 600 vijandelijke toestellen neergehaald, evenals 600 VI’s vliegende bommen.

In 1943 kwam de FB MkVI (het type waarmee Smith en Goldthorpe in Zuid-Limburg verongelukten) in dienst.

Deze jager-bommenwerper droeg onder zijn verstevigde vleugels twee 250 kilo bommen en in de romp zat er nog een tweetal. In de neus zaten kanonnen en machinegeweren.

Kunstzaal Kleykamp Een ander wapenfeit van de Mosquito is de aanval op Haagse kunstgallerie Kleykamp. In deze statige witte villa aan de Scheveningseweg was door de Gestapo het Centrale Bevolkingsregister ondergebracht.

De Nederlandse verzetsheld Pierre Louis d’Aulnis de Bourouil stelde al in 1943 de regering en de RAF voor de villa tegenover het Vredespaleis te bombarderen.

Immers, het vernietigen van de dossiers zou een grote hulp zijn voor het Nederlandse verzet. Aanvankelijk werd het verzoek afgewezen omdat men bang was voor teveel slachtoffers. Na maanden van gesteggel over de voor en tegens werd uiteindelijk besloten tot actie over te gaan.

Op 11 april 1944 stegen vanaf de Britse basis Swanton Morley zes Mosquito’s van het 613 RAF Squadron op richting de Hofstad. Deze jagers, die ook als bommenwerpers de nodige successen hadden geboekt, konden hier ook hun kunstje als precisiebommenwerpers vertonen.

Hoewel er 61 medewerkers van het Bevolkingsregister de dood vonden, werd de aanval toch als een succes beschouwd. Het gebouw werd bijna geheel verwoest en de meeste documenten gingen verloren. Het gedeelte van de persoonsbewijzen dat niet werd verwoest werd later op een andere locatie alsnog vernietigd.

Door het verdwijnen van alle officiële gegevens konden hierna honderden verzetsstrijders en onderduikers aan veilige valse papieren worden geholpen.

Logboek | juni 2015 | 15

historie

Jan Willem de Wijn

Vier maanden na de bevrijding was een groot deel van het spoorwegnet nog steeds niet bruikbaar en waren snelwegen slecht begaanbaar. Om toch mensen snel naar verschillende delen van het land te kunnen vervoeren werd zeventig jaar geleden, in september 1945, de Nederlandse Regeringsvliegdienst opgericht.

70 jaar geleden:

Tijdelijke herstart binnenlands luchtverkeer

Naar het zuiden

De regering had geen burgervliegers, maar schafte in september wel twee vliegtuigen (de Havilland DH.89 Dominies of Dragon Rapides) aan.

En de KLM had geen vliegtuigen, maar wel burgervliegers. Zo werden de eerste twee toestellen van de Royal Air Force beide in Nederland op 19 september ingeschreven als PH-RAA en PH-RAB op naam van de Rijksluchtvaartdienst. Die dienst verhuurde de machines door aan de KLM die de operatie voor z’n rekening nam. Eind jaren dertig had de KNILM, KLM’s Oost-Indische dochter, al met drie toestellen van dit type gevlogen.

Voorbarig

Kranten kondigden aan - optimistisch en een beetje voorbarig wellicht dat de eerste naoorlogse lijndienst van Amsterdam via Eindhoven naar Maastricht op 17 september 1945 zou worden geopend. Niet alleen waren op dat moment de vliegtuigen 16 | juni 2015 | Logboek

dus nog niet ingeschreven, maar de status van Operational Air Base van het vliegveld Welschap bij Eindhoven zou pas op 20 september worden opgeheven. En voor die tijd was hier officieel geen burgerluchtverkeer mogelijk. Vandaar dat de openingsvlucht op deze route pas een week later, op woensdag 26 september 1945, plaats zou vinden. Beide op dat moment beschikbare Dragon Rapides werden toen ingezet.

Exclusief

Hoewel de dienst driemaal daags werd uitgevoerd, was het nog geen echte openbare lijndienst. Immers: “Deze dienst is ingesteld door de regering om regeringsambtenaren zo snel mogelijk te verplaatsen.

Wanneer de plaatsruimte dit toelaat, kunnen, op aanvrage, ook anderen van deze dienst gebruik maken, evenwel slechts in dringende gevallen.” Naast drie of vier passagiers vervoerden de toestellen ook post.

De eerste DH.89 PH-RAA met links een deel van het KLMgebouwtje aan de Vrijheidsstraat (Luchtvaartkennis)

Limburgse primeur

Zowel op Eindhoven als op Maastricht werden de twee DH.89’s hartelijk begroet. Op Welschap door een klein gezelschap, maar op Beek door ‘een grote mensenmenigte’. Dat Limburgse enthousiasme hield waarschijnlijk verband met het feit dat dit ook de allereerste geregelde burgerdienst was naar de provincie. Een civiel vliegveld had men ook voor de oorlog nog niet gehad. En Beek was nog maar een half jaar eerder (op 23 maart 1945) officieel in gebruik genomen als militaire airstrip Y-44. De Y staat voor Yankee en verwijst dus naar de Amerikaanse luchtstrijdkrachten die van het veld gebruik maakten.

Naar het noorden

Door de frequentie van de inzet van beide Dragon Rapides op de lijn naar het zuiden, kon de Regeringsvliegdienst/KLM geen aanvullende lijnen openen. Dat veranderde toen er op 1 oktober een derde DH.89 in de vloot

bij kwam: de PH-RAC. Het directe resultaat was de opening van een lijn naar het noorden: AmsterdamLeeuwarden-Groningen op 10 oktober 1945. Ook op Eelde een welkomstcomité, waarvan de Commissaris van de Koningin in Groningen: “uiting gaf aan zijn vreugde dat het vliegveld ondanks de zware beschadigingen die het in de oorlog geleden heeft, thans weer in het luchtnet is opgenomen.” De burgemeester van Eelde beloofde alles in het werk te stellen de outillage van het vliegveld te verbeteren en ook de startbanen weer te herstellen voor modern luchtverkeer.

Links PH-RAC die aan het proefdraaien is.

Voor het donkere KLMgebouwtje staat zo te zien een witte DH.89.

Achter de Staggerwing van de Royal Navy een Dakota van de Nederlandse 1316 Flight.

(Schiphol)

Thuisbasis Schiphol

Op Schiphol verrees na de bevrijding op de rand van het voormalige betonnen platform een hele straat met zeventien tijdelijke houten barakken: de Vrijheidsstraat. Een daarvan was de internationale aankomstbarak en enkele donkere barakken droegen in gestileerde witte letters het opschrift KLM. Daar vandaan vertrokken de Dragon Rapides op hun regionale vluchten.

Geen regering meer

Niemand minder dan Albert Plesman zelf vloog op 15 januari 1946 de PH-

Naar het Oosten

Toen op 8 oktober een vierde Dragon Rapide (PH-RAD) de gelederen van de Regeringsvliegdienst kwam versterken, kon op 17 oktober ook een herstart van de vliegverbinding naar het oosten plaatsvinden. Net als op de noordelijke en zuidelijke route ging het hier aanvankelijk om drie vluchten per dag. Maar na een kleine maand: “Is op de luchtlijn AmsterdamTwente een nieuwe dienstregeling in werking getreden. De vertrektijden uit Twente zijn 11.20 en 15.20 uur (met aankomsttijden van resp. 12.10 en 16.10 uur). De vertrektijden uit Amsterdam 09.00 en 13.00 uur (met aankomsttijden van 09.50 en 13.50 uur).”

niet vinden en week hij uit naar Eindhoven. Toen hij daar moest tanken, bleek dat hij wel erg weinig brandstof aan boord had. Een maand later bleek de exclusiviteit van het binnenlandse luchtvervoer er wel een klein beetje af, mede omdat er toen dus al vier DH.89’s in de vloot waren. Zo arriveerde op zaterdag 9 februari Maastrichts Prins Carnaval Bertus I op Schiphol. Als de Regeringsvliegdienst op 29 april 1946 zijn taak beëindigt: “Kan vanaf die datum iedereen weer vrij boeken op alle binnenlandse vliegdiensten.”

Dat de beperking van vier passagiers er bij de KLM af is, blijkt een maand later als de PH-RAA met zeven passagiers van Schiphol naar Leeuwarden vertrekt, daar bij de landing te ver uitrolt en een neusstandje maakt.

Einde oefening

Begin 1947 is het binnenlands spoorwegnet zover hersteld dat de trein de concurrentie met het vliegtuig makkelijk aan kan. In mei 1947 wordt afscheid genomen van de vier Dragon Rapides: ze vertrekken naar East African Airways in Kenia.

Provinciale Drentsche en Asser Courant, 11 oktober 1945. (coll. KB)

RAA naar Maastricht : “om de net gereedgekomen tweede baan van Beek te inspecteren.” Vanwege het slechte weer kon hij het vliegveld

Het zal daarna tot 1966 duren voordat er in Nederland een nieuw binnenlands luchtlijnennet wordt geopend.

Logboek | juni 2015 | 17

mens & machine

Neptune ‘218’ op Soesterberg.

(Paul van der Horst)

In mei 1945, nu 70 jaar geleden, vloog de De Nederlandse Marineluchtvaartdienst

Paul van der Horst

Lockheed Neptune voor het eerst. mag toch wel tot een groot-

gebruiker van deze legendarische onderzeebootbestrijder worden gerekend.

In totaal vloog de MLD met 31 exemplaren van de Neptune. Logboek sprak met Piet Kleinjan, die vanaf 1961 tot en met 1982 aan en in de Neptunes werkte, eerst als Vliegtuigmaker, later als Boordwerktuigkundige (BWTK).

“De liefde werd alleen maar groter” Piet Kleinjan werd geboren in Delft in 1943. Na de LTS was hij eerst nog werkzaam bij Shell als procesoperator, maar zijn broer Gert, instrumentmaker bij de Marineluchtvaartdienst, maakte hem gek met mooie verhalen. Piet meldde zich vrijwillig bij de Marine.

Nadat hij was goedgekeurd, had men een toekomst als machinist voor ogen, maar dat strookte niet met zijn ambities.

“Ik wilde in de vliegtuigen, meer specifiek de motoren. Mijn verzoek werd gehonoreerd. Ik kreeg een opleiding tot Vliegtuigmaker A. Tijdens de algemene opleiding op De Kooy koos ik voor mijn grote wens, de specialisatie op motoren. Het was 1961 en ik was 18 jaar toen ik te horen kreeg dat ik mij op Biak, Nieuw-Guinea moest melden bij het 321 squadron.

Met de DC-8 PH-DCD vloog ik via Anchorage en Tokyo naar NieuwGuinea. Ik werd daar begeleid door korporaal Geurt Heijkamp. Een bijzonder fijne en geduldige collega.

Hij heeft mij helemaal wegwijs gemaakt op de Neptune. Er waren overigens nog maar een paar Neptunes, ze werden door een ferry crew vanuit 18 | juni 2015 | Logboek

Amerika overgevlogen, waarna die crew de volgende ging ophalen.

De Neptunes moesten de Dakota’s van de MLD op Biak vervangen. De Dakota’s waren op hun beurt een

Piet Kleinjan met een model van de Neptune.

“De liefde werd alleen maar groter”.

(Paul van der Horst)

tijdelijke vervanging voor de Martin Mariners. Van die Dakota’s was overigens de ‘079’ enkele dagen eerder onder verdachte omstandigheden verongelukt en ik kwam dus niet aan op het meest prettige moment. Biak was een compleet andere wereld en ik ben er uiteindelijk maar een jaar gebleven. Ik zag de ‘200’, de eerste

Neptune verongelukken. Die had touch and go’s gemaakt op Mokmer en kwam landen, terug op ons veld, toen de rechterrem het door een hydraulisch lek begaf. Dat lek was op zijn beurt ontstaan doordat de rechterstraalmotor op Mokmer FO (Foreign Object) had opgezogen. De compressorvanen waren beschadigd en een paar vanen waren een eigen leven gaan leiden. Hierdoor waren de remleidingen van zowel de normal als emergency brakes lek geslagen in de gondel van de zuigermotor. De kist ging links de baan uit en kwam in de drainage geul langs de startbaan. Een onwerkelijk schouwspel.

Het hele airframe was gekreukeld en de ‘200’ moest worden afgeschreven.

Feitelijk was er in mijn Guinea-tijd al sprake van een oorlogs-situatie die, zoals bekend, leidde tot de overdracht van Nieuw-Guinea aan Indonesië. Het 321 squadron vloog daarom eind 1962 terug naar Nederland. De Neptunes vlogen in paren via Thailand en Pakistan naar Nederland en werden na verloop van tijd net als ik ondergebracht bij het 320 squadron op Valkenburg. In de jaren zeventig

werd ik korporaal Vliegtuigmaker 1e klas en heb veel buitenlandse oefeningen gedaan, waaronder in Frankrijk, Engeland en Portugal. Met die rang kon ik de mecano-opleiding gaan volgen en BWTK worden. De opleiding duurde één jaar, waarna ik operationeel op de Neptune kon gaan vliegen. Wij bereikten een hele goede betrouwbaarheid met de Wright R-3350 zuigermotoren. De mindere reputatie van de Wrights die de DC-7’s parten hadden gespeeld ervoeren wij niet. Op De Kooy werden de motoren teruggebracht naar nul uren. Onderdelen, waaronder de tandwielen voor de blower, werden daar ‘in huis’ gemaakt. Met de Neptune vlogen wij regelmatig naar Curaçao. Dat waren enerverende trips. ’s Winters vlogen we via Dakar en Frans Guyana. Dat was een erg lang stuk over water, met een keiharde point of no return.

In de Neptune was alles nog handwerk, ook de navigatie. We maten de drift op de golven en gebruikten regelmatig de sextant. Pas later kregen we de Omega navigatieapparatuur en dat maakte het leven een stuk eenvoudiger. Dat vertrek vanuit Dakar deden we altijd heel vroeg in de ochtend, zodat het nog relatief koel was. Eerst draaiden we de motoren en deden alle checks, pas daarna gooiden we de tanks vol, zodat we geen fuel aan de vermogens- en propchecks kwijt waren.

Voor dat lange stuk over de Atlantisch Oceaan waren we erg zuinig op de fuel. Naarmate de jaren verstreken werd de brandstof voor de Wrights, de paarse 115/145 octaan vliegtuigbenzine moeilijker te krijgen.

We moesten in Frans Guyana blauwe 100 octaan benzine tanken. Maar daardoor moesten we wel met aangepast vermogen vliegen. Gevolg was ook dat we 115/145 en 100 door elkaar moesten gebruiken. We hadden daarvoor tabelberekeningen gemaakt, waarbij de exacte verhouding van 100 en 115/145 bepaalde hoeveel inch inlaatdruk we konden

gebruiken. Die tabellen waren goedgekeurd door de fabrikant. De Neptune had een geweldig crossfeed brandstofsysteem, ik heb de fronts van de bedieningspanelen nog. Als we van Frans Guyana naar Curaçao vlogen en er geen problemen waren, verstookten we de 100 octaan zoveel mogelijk op de jets, die dezelfde brandstof gebruikten, beter gezegd, zopen. Op Curaçao konden we immers weer ‘paars’ krijgen. Dit soort ‘uitvindinkjes’ gebruikten we vaak. Die Westinghouse motoren, de hulpjets, werden in principe alleen in de start gebruikt, maar als één van de Wrights er de brui aan gaf, zetten we de jets natuurlijk ook bij. We vlogen vaak missies op zo’n 300 voet boven het water. Als we een prop moesten vaanstanden dan wilde je die jets er natuurlijk snel bij hebben. Daarom openden we op lage hoogte de deuren van de jets. De jet ging dan windmillen en dat scheelde al gauw tien seconden opstarttijd, mochten we de jet snel nodig hebben.

Eén van de belangrijkste taken van de Neptune was de onderzeebootbestrijding. Zodra een onderzeeër uit Moermansk vertrok werd die tot het bittere eind gevolgd. Met de Magnetic

Anomaly Detection in de lange staartboom en in patronen afgeworpen sonarboeien spoorden we de onderzeeërs op. Vanaf Curaçao vlogen we vaak oefeningen met de Amerikanen.

Op een gegeven moment vlogen we zo’n missie met de ‘214’. Die had net een paar weken eerder een ‘wheels-

Line up van de Neptunes op Biak. (via Piet Kleinjan)

Piet Kleinjan in 1961 op Biak, Nieuw-Guinea tijdens het bijvullen van water-methanol op een Neptune. (via Piet Kleinjan)

Piet Kleinjan in zijn boordwerktuigkundig ‘kantoor’. (via Piet Kleinjan)

up’ landing gemaakt. Op Curaçao ontdekten we een brandstoflekkage en besloten tot een motorwissel. Die moest vanuit Nederland komen en dat duurde weken. Maar toen we de motor hadden gewisseld en voor de oefening met de Amerikanen naar de Bermuda’s waren gevlogen bleek de hele vleugel ineens paars, duidend op een grote brandstoflekkage.

De Neptune had self-sealing tanks

en bij de buiklanding, vele weken eerder, bleek toch een scheur te zijn ontstaan in één van die tanks. Die moest dus worden vervangen. De Neptune was een erg fijn vliegtuig om aan te sleutelen, maar dit was een ingrijpende klus. Om de tank te vervangen moesten de kabels naar de tiptank er af (die konden worden afgeschoten zodat we in geval van nood meteen onder het maximale landingsgewicht zaten), de tiptank zelf moest eraf, de jet moest eraf, allemaal voor de vervanging van een brandstoftank. De Neptune was een goede lobbes, strafte niet af. Ik vond het een erg fijne kist om in te werken. Een mooi vliegtuig ook om te zien, erg slank. In 1982 werd ik opgeleid voor de Lockheed Orion.

Waar de Neptune allemaal handwerk was en een groot beroep deed op je Eyeball Mk. 1, was de Orion technisch gezien een enorme sprong voorwaarts. Op 23 juli 1982 namen we afscheid van de Neptune. Ik was BWTK op de Orion ‘300’ bij de aankomst op Valkenburg. Maar de Orion kon de plaats van de Neptune niet innemen. De liefde voor de Neptune werd alleen maar groter.”

Logboek | juni 2015 | 19

persoonlijk

Mariette Kuntze-Gersie

Het hart van de DDA wordt bemand door twee nieuwe actieve DDA’ers: Jan van den Boogaart, Operation Control Center Manager, en Piet Weijer, Ground Operations Manager. In het verleden werkte de een bij defensie en vloog op de Orion en de ander was gezagvoerder bij de KLM. Ze beschikken over een prachtige staat van dienst en vele leermomenten. Het is fantastisch dat ze hun ervaring en kennis willen inzetten bij de DDA.

Veiligheid staat hoog in het vaandel Jan van den Boogaart (1957), DDA’s Operation Control Center Manager. (via Jan van den Boogaart)

Jan van den Boogaart

Hij beschikt over een ruim luchtvaartverleden. Bij toeval is hij met de DDA in contact gekomen, toen hij aan het surfen was op internet. Uit nieuwsgierigheid heeft hij gereageerd, toen er bij Operation Control Center (OOC) vrijwilligers werden gevraagd en hij werd enthousiast ontvangen.

“Ik ben twintig jaar werkzaam geweest in de luchtvaart bij de Marine Luchtvaartdienst en heb gevlogen op de P3C Orion. Dit is een viermotorig maritiem patrouillevliegtuig.

We opereerden vanaf Marinevlieg20 | juni 2015 | Logboek

kamp Valkenburg. Mijn eerste functie was die van navigator. Later heb ik als tactische coördinator gevlogen en bepaalde de tactische inzet van het vliegtuig, en daarna als mission commander met de algehele leiding.

Naast deze vliegende functies heb ik enkele jaren instructie gegeven en als missie-ondersteuning gewerkt waarbij je de vliegoperaties voor zowel in Nederland als in het buitenland voorbereidt. De leermomenten zijn dat je de uitgevoerde operationele vluchten evalueert, zodat nieuwe missies nog beter uitgevoerd kunnen

worden en bemanningsleden naar een hoger niveau getild worden.”

Operation Control Center

“Bij de DDA is het de bedoeling dat ik de functie van hoofd OCC op mij ga nemen. In deze functie werk ik samen met de OCC-medewerkers om de vluchten voor onze Dakota ‘de prinses’ voor te bereiden en de vluchtuitvoering te begeleiden.

Hierbij moet je denken aan vaststellen of een vliegveld geschikt is om te landen en te vertrekken, of er voldoende veiligheidswaarborgen zijn, de juiste brandstof. Tijdens de begeleiding zijn van belang de vliegplannen, de weersomstandigheden, en de performance van het vliegtuig. Alle medewerkers van de DDA zijn op een of andere manier betrokken bij de vlucht en de voorbereiding. Uiteindelijk komt alle informatie bij OCC samen waaruit wordt vastgesteld of de vlucht veilig kan worden uitgevoerd.

Net als bij de Marine Luchtvaart werken we bij de DDA met enthousiaste professionals.

Mijn achtergrond? Ik ben geboren in Veldhoven (1957). Ik ben naar de Hogere Zeevaartschool gegaan voor de opleiding tot Stuurman Grote handelsvaart. Na zes jaar varen als stuurman ben ik overgegaan naar de Koninklijke Marine waar ik opleidingen heb gedaan tot luchtnavigator en vliegtuigcommandant. Ook ben ik als instructeur werkzaam geweest en heb managementopleidingen gedaan. Na het wegbezuinigen van de Orion heb ik in Den Haag bij defensie gewerkt. Nu heb ik wat meer tijd voor mijn hobby’s zoals bridgen en de DDA. Voor mij is belangrijk

dat alles wat je doet veilig gebeurt.

Vliegen is een teamprestatie en het doel van samen doen en veiligheid moet je voor ogen hebben.”

Piet Weijer

Piet Weijer is al vanaf zijn jeugd geïnteresseerd in de historische luchtvaart. Hij is nu GOM’er oftewel Ground Operation Manager bij de DDA. In deze functie is hij verantwoordelijk voor de afdelingen platform, passage en mede-aansturend voor het Operation Control Center ( OCC).

Hij werkt veel samen met de Flight Operation Manager Albert Wijchman.

Bij de DDA doet hij veel voorbereidende grondtaken, terwijl hij vroeger als vlieger in zijn KLM-tijd alleen met de uitvoering had te maken.

Hij kan veel vertellen. Hij is beroepsvlieger geworden na de opleiding bij de NLS te Rotterdam Zestienhoven.

Jezelf tegen komen

“De middelbare school was indertijd de laatste jaargang van de HBS-B. Belangrijke leermomenten waren er vele, met als algemene deler vooral dat je met gemotiveerde inzet en volhouden je jezelf heel veel kunt eigen maken, ook wanneer tijden tegen zitten. Ik heb zeker vier of vijf

recessies gezien, die toen algemeen maatschappelijk als heftig werden ervaren. Te beginnen met de oliecrisis in de jaren zeventig en tachtig.

Een van de voordelen van een vliegopleiding is dat je jezelf onvermijdelijk behoorlijk gaat tegen komen. Dat begint met jezelf maar ook vaktechnisch.

De combinatie is altijd een mooie uitdaging geweest, ook bij latere

Piet Weijer (1955), DDA’s Ground Operation Manager. (via Piet Wijer)

Jan (uiterst rechts) in 1991 op Curaçao.

Tijdens een ‘Long range navigatietrip’ met een P3C Orion. (via Jan van den Bogaart)

vervolg-trainingen voor andere vliegtuigtypes.

Ik ben geboren in 1955 en opgegroeid in een dorpje iets ten noorden van Assen. Na mijn vliegopleiding heb ik als seizoenvlieger bij KLM Aerocarto en als zakenvlieger op de kleine

2-motorige toestellen gevlogen.

Daarna ruim zeven jaar bij Martinair en vervolgens ruim 26 jaar bij de KLM. Na mijn pensioen zelfs nog een jaartje voor Korean Air, ook op de Boeing 777.

Mijn werkterrein lag vanzelfsprekend veel in het buitenland waar ik ook type-opleidingen heb gedaan. Drie keer in de VS, een keer in Zwitserland

en laatstelijk in Zuid- Korea. Het leuke daarbij is dat je dan wat meer tijd hebt om de cultuur en de mensen beter te leren kennen. Het klinkt niet echt origineel, maar mijn grote passie is toch wel voor mij dat ik besef hoeveel moois er elke dag opnieuw in mijn leven is, los van alle narigheid in de wereld.

De toekomst van de DDA zie ik positief in, want we zien altijd weer het enthousiasme van de passagiers en toeschouwers, vooral ook bij deelname aan airshows zoals vorig jaar in Normandië. Historische luchtvaart blijkt tijdloos te zijn, dus ook aantrekkelijk voor sponsors.

“De DC-3 is als transportmiddel onlosmakelijk verbonden met de luchtvaart en een boegbeeld voor de huidige wereldluchtvaart.”

Logboek | juni 2015 | 21

dakota’s

Paul van den Berg

Dit is de dedicated Douglas DC-3-rubriek met wereldwijde nieuwtjes, ingezonden foto’s en andere Dakota-wetenswaardigheden. Heeft u zelf nog foto’s, vragen of opmerkingen, laat het ons weten op info@ddagroup.nl

DakoTaal Springbok springt…

...naar Europa! ‘Wanneer u dit leest en als het allemaal volgens plan is verlopen, moet ze al zijn gearriveerd in Luxemburg: ZS-NTE (c/n 11926).’

Dat was begin mei de originele aanhef bij dit item. Maar het liep volgens plan en deze Dak is er al!

Ingehaald door de actualiteit dus.

En het blad zit nog in de correctieronde, dus… even herschrijven.

ZS-NTE is er al dus. Echter niet in Luxemburg, maar op Zweibrücken in Duitsland, haar alternatieve standplaats. Deze zes jaar geleden geheel gerestaureerde DC-3 vloog de laatste jaren bij Captain Flippie Vermeulen’s Springbok Classic Air rondvluchten, airshows en prachtige charter-tours door Afrika vanaf Rand Airport. Ze is nu verkocht aan de Duitse zakenman Peter Adrian, een verzamelaar van klassieke kisten.

Captained door Flippie vertrok -NTE

eind mei uit Johannesburg met een 5-tallige crew via een route zo’n beetje pal noord over het Afrikaanse continent, via Dakar, Canarische Eilanden naar Portugal en Duitsland.

Reünie

Zo nu en dan kom je ze tegen: leuke berichtjes over veteranen die weer herenigd worden met ‘hun’ ouwe kist.

Zo ook de gepensioneerde Lt. Col. Alston ‘Al’ Daniels uit Cheney, Washington State die in november 1944 naar Europa kwam om daar C-47’s te vliegen bij de USAAF. Hij vloog onder andere missies in Italië en tijdens het Ardennen offensief.

Na de Duitse capitulatie werd hij gestationeerd op Tempelhof, Berlijn.

Onder een kaartspel met de familie opperde de 90+ veteraan onlangs dat hij na al die jaren nog wel eens een cockpit van een C-47 zou willen bezoeken. En dat werd door zijn schoonzoon, een gepensioneerde kolonel bij de USAF, keurig geregeld via de Fairchild Air Force Base waar C-47D 43-49526 (c/n 26787) statisch staat opgesteld in de tuin.

22 | juni 2015 | Logboek

Veteraan Daniels poseert trots bij de C-47D op de Fairchild AFB, WA. (U.S. Air Force/ Staff Sgt. Alex Montes)

ZS-NTE op Rand in april dit jaar.

(Michael Prophet)

Een avontuurlijke onderneming die 11 dagen in beslag nam. Na een tijd van voorbereiding zal deze prachtige kist worden ingezet voor passagiersvervoer en airshows.

SJU Opruiming…

Deze heeft de San Juan schoonmaakactie in ieder geval overleefd: N138FS ‘Snoopy’.

(Dietmar Schreiber)

Al jarenlang stonden op het oude vrachtplatform van San Juan airport (SJU) op Puerto Rico een aantal vrachtDakota’s jammerlijk weg te kwijnen. Operators Tol Air en Four Star waren al sinds 2000 geleidelijk gestopt met de DC-3 vrachtvluchten in het Caraïbisch gebied. Ons ‘eigen’ Sint Maarten was een van de grotere Four Star / Tol Air hubs. Sindsdien stonden de DC-3’s te koop. En ook nog ‘s voor onredelijk hoge bedragen waardoor de kopers wegbleven en de kisten in conditie achteruit holden.

Slechts twee hebben de slopers-dans ontsprongen: N138FS (c/n 9967) en naar verluidt N131FS (c/n 32920).

38FS, met de bekende ‘Snoopy’ nose-art staat nu in

Florida, maar nog steeds te koop en behoeft een grondige restauratie.

Van 131FS is ons op dit moment nog niet veel bekend. In maart dit jaar is op San Juan de rest allemaal gesloopt en opgeruimd. Van sommige Daks zijn nog wel de neuzen en andere ledematen afgezaagd voor handelaars en musea.

‘End of an era’ daar in dat stukje Caribbean.

In 1994 zagen we deze Four Star N136FS nog in volle actie op Sint Maarten.

In 2009 brandde haar cockpit uit op SJU, maar nu is ze echt helemaal verdwenen. (Paul van den Berg)

Nieuwe, oude missie

…voor N400MF (c/n 26877) van de bekende Missionary Flights International (MFI) op Ft. Pierce in Florida. Na 28 jaar operatie bij MFI is deze mooie Cyclone DC-3 eind april vertrokken naar het nieuwe eigenaar, het ‘Kingdom Air Corps’ op Palmer, Alaska. Bij het KAC gaat ze vrolijk verder met het bezoeken van afgelegen dorpen, opleiden van bush pilots en -mechanics en daarbij het verkondigen van de Christelijke boodschap, iets wat ze al deed bij MFI in de Caribbean. Maar eerst wordt er via de ‘ALSIB-route’ nog even doorgevlogen naar Rusland ter viering van het 70 jarig jubileum van het het Lend-Lease programma, het leveren van 8000 Amerikaanse oorlogsvliegtuigen (waaronder 707 C-47’s) aan Rusland. Die ferry-route liep via Alaska naar Siberië. Op moment van schrijven staat ze al op Anchorage.

N400MF nog in haar vaste hoekje in de MFI-hangar op Ft. Pierce. Zij was de laatste ‘round engine’’ DC-3 bij MFI; ze zijn nu volledig overgestapt naar de Basler Turbo-DC-3. (Paul van den Berg) Logboek | juni 2015 | 23

Coert Munk

museum

Fraaie en verrassende doorkijkjes.

(Paul van den Berg)

Een nieuw museum met aandacht voor luchtvaart. In Logboek is al eerder bericht over de verhuizing van het Militaire Luchtvaart Museum naar de nieuwe behuizing op de voormalige Vliegbasis Soesterberg. Maar dat is bij lange na niet het enige.

Die nieuwe behuizing, het NMM / Nationaal Militair Museum, gaat over méér. In het NMM worden land- en luchtmacht in een nieuw verhaal den volke getoond.

Het leger ging in het verleden te paard of op de fiets.

(Coert Munk)

Een juweel, in één woord!

Het verhaal over het fraaie museum op het voorheen op één na oudste vliegveld van ons land kan op diverse manieren worden verteld, de twee pagina’s die voor de eerste impressie

in Logboek beschikbaar zijn, zijn daarvoor te weinig. Aanleiding, achtergronden, andere militaire musea, collectiebeheer en meer kan de insteek zijn van het verhaal, voor dit 24 | juni 2015 | Logboek

verhaal kozen we voor een simpele onbevangen wandeling door het nieuwe museum.

Het Nationaal Militair Museum is onderdeel van de Stichting Defensie Musea. Naast het NMM maken daarvan ook de andere musea: het Marine Museum, het Mariniers Museum en het Marechaussee Museum deel uit. Het nieuwe museum op de voormalige vliegbasis is opgebouwd uit twee verzamelingen, zoals dat eigenlijk ook al uit bovenstaande opsomming blijkt: die van het MLM werd samengevoegd met het Legermuseum. En voor het tentoonstellen van het bezit, de collectie, werd een verhaal ontwikkeld. Dat werd het verhaal van de wereld van de krijgsmacht. De bezoeker wordt daar vanaf het afzetten van de motor op de parkeerplaats in meegevoerd. Het is de voor de hand liggende keuze van Defensie om het verhaal van de krijgsmacht in alle openheid te vertellen. Dat straalt bijna alles

Een klassieke veldkeuken.

(Coert Munk)

voortdurend in en om het nieuwe gebouw ook uit: helderheid en openheid. Natuurlijk draagt daar de historische en heuvelachtige omgeving, wandelend naar de ingang van het museum, aan bij.

Het verhaal van de krijgsmacht wordt goed gepresenteerd. Net als bijvoorbeeld in het Veteranenbos bij die andere mooie luchtmachtbasis

tegen het glooiende Veluwse heuvellandschap aan begint dat verhaal met de Grondwet. Daarin staat waarom er een krijgsmacht is. De wandeling door dat verhaal voert

de bezoeker langs diverse ruimten, waarin onderdelen van de geschiedenis vanuit verschillende invalshoeken worden belicht. Daarbij worden state-of the-art presentatietechnieken gebruikt. Bij de eerste kennismaking vielen mij de schatkamer, maar ook de zaal waarin individuele militairen hun verhaal in een ‘kleine’ setting vertellen, vooral op. Het futuristische beeld van de toekomst rondt de wandeling op het eerste vloerniveau af. Fraai gevonden zijn de diverse doorkijkjes naar de grote heldere

Bewondering voor oude Fokker techniek.

(Paul van den Berg)

Gebouw 45, het oudste gebouw van de voormalige vliegbasis.

(NMM, Vincent van Yperen)

tentoonstellingsruimte. De mooie open nieuwbouw heeft een aantal verrassende plekken.

Na afloop van de eerste kennismaking zal menige bezoeker tijd tekort zijn gekomen. Een dagdeel ben je minstens kwijt om een goede indruk van de inhoud van het gebouw te krijgen. Voeg daar de exposities op het buitenterrein bij, aangevuld met het meer dan een eeuw oude Gebouw 45 uit de beginperiode van de vlieghei en het depot, de studieruimten, en herdenkingstuin en –plein, dan is een royaal dagdeel toch minimaal nodig om een goede indruk te krijgen. Een daguitje, noem het maar zo. Op een mooie dag kan daarnaast dan nog van het ruime 380ha grote Park Vliegbasis Soesterberg genoten worden.

De site van het NMM noemt dat terecht een unieke plek in ons land met samenspel tussen militair erfgoed, kunst en natuur zoals hier.

De voormalige basis kan te voet of op de fiets verder ontdekt worden.

Het landschap geeft langzaam zijn geheimen uit de militaire historie prijs.

De grootste (denk)fout die een bezoeker kan maken is dat hij of zij verwacht de exposities van MLM of Legermuseum in een nieuwe omge-

ving te gaan bekijken. Het is anders, nieuw, eigentijds en als museum opgezet. Het is niet verrassend te horen, dat het museum binnen enkele maanden al het voor een geheel jaar verwachte bezoekersaantal binnen heeft gehad! Het blijkt in korte tijd een topattractie te zijn geworden en is in Utrecht het leukste uitje van 2015! En dan is het jaar nog maar op de helft…

Kunnen er zaken anders? Natuurlijk!

Maar daar gaan we het nou eens niet over hebben. Elke Nederlander moet in dit schitterende Nationaal Militair Museum zijn geweest om de militaire geschiedenis van ons land te kennen of herbeleven. Maak maar ruimte in de agenda’s!

Contact en route: Nationaal Militaire Museum Verlengde Paltzerweg 1 3768 MX Soest www.nmm.nl Logboek | juni 2015 | 25

tikkeltje technisch

Jan Algera

In de eerste Logboek-editie van dit jaar kwam het in deze rubriek terloops aan de orde, maar nu dan meer in detail

Lucht- en waterkoeling zouden gaan ‘vreten’ op elkaar en uiteindelijk vastlopen. Het is dan ook absolute noodzaak dat de cilinders worden gekoeld; de wandtemperatuur mag niet hoger zijn dan ongeveer 300 *C om verkolen of verbranden van de motorolie te voorkomen.

Koeling van motoren wordt vrijwel altijd gedaan met lucht, hetzij direct we spreken dan van ‘luchtkoeling’ – hetzij indirect, met behulp van water of andere vloeistof – dat heet ‘waterkoeling’. Daarnaast speelt de smeerolie in de motor ook een belangrijke koelende rol, naast smering, vuilverwijdering en afdichting, dat laatste met name van de op en neer bewegende zuigers in de cilinders.

Luchtkoeling In 1925, 90 jaar geleden, vloog voor het eerst een verkeersvliegtuig met een luchtgekoelde motor. Dat was de Fokker F.VII met registratie H-NACC die in 1924 de geruchtmakende eerste vlucht naar het toenmalige Nederlands Oost-Indië had gemaakt. Bij die vlucht was een watergekoelde Rolls-Royce Eagle de krachtbron, maar toen het vliegtuig in 1925 weer bij de KLM ging vliegen, werd daar een luchtgekoelde Bristol Jupiter ingebouwd. Bij militaire vliegtuigen was luchtkoeling al eerder in gebruik.

In het artikel ‘Radiaal- of stermotoren’ in Logboek 2015, nr.1, was te lezen dat tijdens de zogenaamde arbeidsslag het benzine-luchtmengsel explosief tot ontbranding komt.

Daarbij loopt de temperatuur midden in de cilinder op tot bijna 2000 *C. Er komt door de elkaar snel opvolgende verbrandingen in alle cilinders een enorme hoeveelheid warmte vrij. Die wordt gedeeltelijk omgezet in arbeid, 20 tot 35%, en verdwijnt gedeeltelijk met de uitlaatgassen, 30 tot 40%, maar voor de rest, 25 tot 50%, door warmtegeleiding en warmtestraling in de motorcon26 | juni 2015 | Logboek

Cilinderkoelribben van een luchtgekoelde Bristol Hercules stermotor.

structie. Een groot gedeelte van de ontwikkelde warmte komt daarbij terecht in de cilinderwanden en de cilinderkoppen plus de daar in zittende kleppen. Zonder maatregelen

Bij luchtkoeling staan de cilinders hun warmte direct af aan langsstromende lucht. Lucht is een slechte warmtegeleider, er moet dus voor een effectieve koeling zoveel mogelijk lucht over een zo groot mogelijk contactoppervlak stromen. Dit wordt

daartegen zou de temperatuur van de cilinders zo hoog worden dat het materiaal onder de hoge druk ter plaatse zou gaan vervormen. Ook de smeerolie zou dan zijn smerende werking verliezen door verkoling, waardoor bewegende motordelen

gerealiseerd door op elke cilinder een groot aantal koelribben te plaatsen.

Daarbij wordt ook de luchtstroom binnen de motorkap zo goed mogelijk geregeld door de vorm van de kap, de inlaatdoorgang en de koelkieuwen aan de achterzijde. Vergeleken met

Een motorwissel op de Avro Lancaster laat de grote radiator van de vloeistof gekoelde RollsRoyce Merlin goed zien.

waterkoeling is deze regeling vrij ‘ruw’.

Via de cilinderkop-temperatuur kan de vlieger alleen integraal iets regelen in de luchtdoorvoer door het openen van de koelkieuwen. Overigens is dit voor de DC-3 passagiers heel goed te zien vanuit de cabine.

Waterkoeling

Water, of een mengsel van water en een antivriesvloeistof, geleidt warmte zo’n duizend keer beter dan lucht.

Daarbij heeft water ook nog het voordeel dat het dicht langs de heetste plekken in de motor kan worden gevoerd. Zo’n ‘hotspot’ vormen bijvoorbeeld de uitlaatkleppen, met klepgeleiding en klepzittingen. Voor waterkoeling zijn er in het motorblok rond de cilinders en cilinderkoppen waterkanalen gemaakt. Het langsstromende water voert de overtollige warmte af naar een radiator die op een geschikte plek in de motorgondel is geplaatst. In de radiator vindt dan vervolgens warmtewisseling plaats van het hete water naar de koude langsstromende lucht.

Waterkoeling bij vliegtuigmotoren vindt altijd onder druk plaats, die druk wordt geleverd door een mechanische pomp. Waterkoeling is dus heel effectief als ‘maatwerk’ te ontwerpen, gericht op individuele, hete onderdelen in de motor. Daarbij kan de constructeur naar behoefte ‘spelen’ met het stromingspatroon van het water (doorsnede van waterkanaal, druk en temperatuur, daarbij ook de stroomsnelheid van het water). De watergekoelde motor heeft altijd een slank motorblok, met een relatief gering frontaal oppervlak en werd daarom in het verleden vaak toegepast op jachtvliegtuigen.

natuurlijk bedrijfszekerheid, levensduur en economie een belangrijke rol.

Bij economie te denken aan kosten van aanschaf, onderhoud, brandstof.

Voor militaire toestellen waren kwetsbaarheid (voor vijandelijk vuur), gewicht per pk en maximum vermogen van speciaal belang.

Achter de grote luchtinlaat voorop deze Curtiss P-40C zit de radiator voor de vloeistofkoeling.

Voor- en nadelen – wat te kiezen?

Tegenwoordig worden zuigermotoren nog vrijwel uitsluitend toegepast op lichte vliegtuigen in de recreatieve luchtvaart of bij kleinere ‘utility’vliegtuigen in afgelegen gebieden.

In de grote luchtvaart domineert de turbinemotor. Voor de komst van de turbinemotor moest altijd gekozen worden tussen luchtgekoeld of watergekoeld. Verschillen van opvattingen over welke soort koeling nu de ‘beste’ was voor een vliegtuig, commercieel of militair, zijn zo oud als de luchtvaart zelf.

Bij verkeersvliegtuigen speelden

Bij de keuze moesten in elk geval de volgende voor- en nadelen van beide koelsystemen in de gaten worden gehouden: De luchtgekoelde motor is veel lichter dan een vergelijkbare water-gekoelde motor. Die laatste heeft als extra gewicht een zwaarder motorblok om plaats te hebben voor de koelkanalen en zitten er buizen en slangen aan

Een luchtgekoelde Wright Cyclone (zonder kappen) met achteraan de rij verstelbare koelkieuwen (cowl flaps) op een B-17.

(Paul van den Berg)

van en naar de pomp en de radiator, die elk zelf ook weer gewicht in de schaal leggen. Als laatste negatieve gewichtsfactor is daar nog het water zelf. Vergelijk je dat met de luchtkoeling dan geldt daar simpelweg: de lucht weegt en kost niets...(!) en kan ook nooit bevriezen.

Een watergekoelde motor is ingewikkelder om te bouwen en vergt meer onderhoud. Verder kunnen de extra componenten, die de watergekoelde motor heeft in vergelijking met de luchtgekoelde, stukgaan.

Een voordeel van de waterkoeling is dat al vanuit het ontwerp de motorspecificaties goed beheersbaar zijn, wat betekent dat doorgaans een watergekoelde motor uit dezelfde cilinderinhoud meer pk’s genereert tegen hetzelfde brandstofverbruik.

Ook kan als voordeel worden genoemd dat een watergekoelde motor minder herrie maakt. De watermantel om het hele motorblok blijkt een meetbaar positief effect te hebben op geluidsproductie.

Al met al kost de watergekoelde motor meer dan een vergelijkbare luchtgekoelde en heeft ook meer onderhoud nodig. Dat de luchtgekoelde motor daarbij ook nog een stuk lichter is, zal in belangrijke mate verklaren waarom de huidige zuigermotoren in de (nu alleen nog lichte) luchtvaart vaak nog luchtgekoeld zijn.

Logboek | juni 2015 | 27

Een beetje meer ruimte, veel meer comfort Verbazingwekkend, wat extra beenruimte en een verder verstelbare rugleuning doen voor uw reis. Geniet van extra comfort met Economy Comfort. Beschikbaar op alle KLM-vluchten. Ga naar klm.nl/economycomfort