Logboek Magazine - mei 2013

L u c h t v a a r t V e r l e d e n

T i j d s c h r i f t 01-02-2010 mei-2013 jaargang 4 no.2

_`jkfi`jZ_\ clZ_kmXXik Schiphol geen scheepshel!

Luchtsteun bij watersnood

In het Vuur van de storm...

Airscapade DC-3 In de ban

van de Spin De Fokker De Douglas Spin Uitgave van DDA Classic Airlines

Commercial nummer 1: DC-1

introductie

Oranje Boven!

Colofon:

Erelid Dr. J.M. Schröder Logboek is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal vijf keer per jaar.

ISSN 2210-819X. Redactieadres: het adres, de telefoonnummers en de digitale bereikbaarheid staan vermeld op www.dutchdakota.nl Redactie Jan Algera Paul van den Berg Paul van der Horst Mariette Kuntze-Gersie Coert Munk Huib de Vries Jan Willem de Wijn

Van de Redactie, Beste deelnemers, Enthousiast stelden wij in het vorige nummer van Logboek het nieuwe stichtingsbestuur voor, de realiteit (Paul van den Berg) leert dat zij nog niet in functie zijn.

Een aantal laatste hobbels moet nog worden genomen voor zij formeel in functie treden, in de praktijk bereiden zij alle beslissingen voor die door directie en Raad van Commissarissen genomen moeten worden. Het kernteam, dat de DDA door de hectische periode na het faillissement loodste, is geschiedenis. Kwestie van tijd dus voor het nieuwe bestuur.

Waar staat de DDA?

Op een belangrijke drempel.

De burelen zijn verhuisd naar het Aviodrome hoofdgebouw. Met sponsor KLM wordt de laatste hand gelegd aan een uitgebreide samenwerking met veelsoortige samenwerking en ondersteuning. Het vliegbedrijf komt traag op gang, vooral door de invoering van een sms/veiligheidsmanagementsysteem in de regelgeving.

De Inspectie wacht met het geven van toestemming tot DDA’s AOC houder dit in alle procedures heeft verwerkt. | mei 2013 | logboek

In de vliegoperatie gaat de Nederlandse DC-3 met een lager startgewichtvliegen, dus met minder passagiers. Dat heeft forse gevolgen voor de exploitatie en dat wordt door het nieuwe bestuur in kaart gebracht.

Verwacht wordt dat na het al gestarte lessen tegen het einde van mei weer met passagiers gevlogen wordt.

Gevolg van de nieuwe regels kan zijn, dat populaire bestemmingen als Duxford, Texel en Teuge verleden tijd zijn. Bij het uitkomen van het derde nummer van Logboek in dit jaar zal over al deze punten vermoedelijk meer duidelijkheid bestaan, het nieuwe bestuur zal dat dan graag toelichten.

Wij hebben als redactie ons weer uitgeleefd in een kleurrijk palet aan artikelen en wetenswaardigheden, waarmee we de lezers weer veel leesplezier wensen.

De redactie

Ook op Schiphol heeft de ‘Oranjekoorts’ toegeslagen.

Als eerbetoon aan onze nieuwe koning heeft onze nationale luchthaven de verkeerstoren eenfeestelijk tintje gegeven.

(Paul van den Berg)

Bladmanager Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl Vormgeving Huib de Vries, Slenaken Druk Nederlof Repro, Cruquius Over DDA Classic Airlines De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek.

Losse verkoop Prijs per uitgave e 4,95 Algemeen Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld.

Reacties Reacties van lezers zijn welkom.

Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van ‘Logboek’.

De redactie behoudt zich het recht voor om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.

Advertentieacquisitie: Retra PubliciteitsService Postbus 333 2040 AH Zandvoort.

023-5718480 fax 023 571 60 02 e-mail: cisca@retra.nl

inhoudsopgave

Cover: Basler BT-67 Turbo DC-3 van Royal Thai Air Force, in gebruik als fire bomber. Voor meer info over de BT-67, zie pagina 26.

(Xu Zheng) 2

Voorwoord/Colofon 4

Luchtvaartnieuws Een historische blik op onze vliegtuigen.

8

DDA Nieuws 10

What’s in a name?

Schiphol geen scheepshel!

Hoe komt onze nationale luchthaven aan haar naam?

12

Historie 100 Jaar Koninklijke Luchtmacht: de Douglas C-47 Dakota Terugblik op het gebruik van de C-47 bij dit legeronderdeel.

16

22

18

24

22

26

Mens & Machine Airscapade DC-3 Het reisverslag van de avontuurlijke DC-3-vlucht van Engeland naar Nieuw Zeeland.

Historie Van volksjongen tot volksheld Ook de Belgen stonden hun mannetje tijdens WOII. Wij belichten een van hun helden, de vlieger Rémy ‘Mony’ van Lierde. Geboren in Grimbergen.

Dakota’s Dakota(war)Taal In vrijwel alle literatuur die is verschenen over de DC-3 komt vaak een hoofdstuk voor met de meest vreemde uitvoeringen.

Historie De Douglas Commercial nummer 1: DC-1 80 Jaar geleden koos de Douglas DC-1 voor het eerst het luchtruim. Wij staan stil bij de enorme invloed die deze eersteling zou hebben op de passagiersluchtvaart.

14

Feit & Verhaal 1953: Luchtsteun bij watersnood Logboek blikt zestig jaar terug op Operatie WaNo, de immense luchtsteun bij de ‘Watersnood’.

Persoonlijk “Zolang er mensen blijven met passie voor de historische luchtvaart...”

Jolanda Kosterman vertelt haar DDA-verhaal.

Tikkeltje Technisch Turbo Dakota Uw aandacht voor een van de pogingen om de DC-3 te vervangen. logboek | mei 2013 |

luchtvaartnieuws

De Eerste Fly-In Bios-Cub! Op zaterdag 25 mei vliegen weer een groot aantal staartwielkistjes en leuke ‘old-timers’ over het Marsdiep voor de bekende Taildragger-Fly In op Texel.

Dit is altijd weer een feestje met al die prachtige ‘classics’ en dit jaar staat (wederom) de Piper Cub centraal. Er wordt dan ook een flink aantal ‘Cuppies’ verwacht. Uniek dit jaar is “de eerste FLY-IN BIOSCOOP ter wereld”.

Op een groot, opblaasbaar scherm kunnen de deelnemers vanuit hun eigen vliegtuigje een (uiteraard) luchtvaartfilm gaan zien.

Tail draggen of –pushen, het kan op Texel.

(Paul van den Berg)

Documentaire ‘Best’ Dakota

Friendship op eindbestemming Half maart werd de F.27 ‘PH-NIV’ (N19XE) op haar drie sokkeltjes gezet in de grote vijver voor het Fokker Business Park op Schiphol-Oost.

Na aankomst in november 2011 werd ze door KLM gespoten in F.27 prototype-kleuren, en daarna in een hoekje op het business park geparkeerd.

Nu dan op haar ‘final destination’.

Er komt een documentaire over de C-47 die in 2010 zo ernstig beschadigd raakte op de A44 tijdens het amateuristisch uitgevoerd ‘A Bridge too Small’- transport naar vliegbasis Valkenburg. De Dak kwam van het Bevrijdende Museum uit Best en was bestemd voor de musical ‘Soldaat van Oranje’, maar eindigde aldus als een zielig hoopje wrak naast het parkeerterrein. (zie ook Logboek september 2010). Filmmaakster Suzanne van Leendert putte uit dit trieste verhaal inspiratie voor de documentaire ‘Broken Dreams’ waarin ze de Dakota laat ‘terugkijken’ op haar eigen leven.

Originele benadering. Voor een trailer, zie http://www.youtube.com/ watch?v=jwD7KBPHhb4. Overigens zal de Dakota nog dit jaar worden gesloopt, maar daarover meer in een volgend Logboek.

De filmploeg bezocht ook de voormalige Douglas-fabriek in Oklahoma City, waar een aantal hoogbejaarde ‘Rosie the Riveters’ werden geïnterviewd.

(Broken Dreams)

De vliegtuighuid in ‘Plane Skin’

In het Militaire Luchtvaart Museum in Soesterberg wordt van februari tot eind juni de expositie ‘Plane Skin’ van Gijs Dragt gehouden. Centraal staat niet alleen de huid van oude straaljagers, maar de kunstenaar kruipt ook bijna met zijn lens in de huid van de historische jets. Door het inzoomen op die delen van het toestel ontstaat onverwacht een heel nieuw beeld.

Gijs Dragt ziet dat als “binnen de fotografische context op zoek gaan naar het schilderij.” Of zoals hij het samenvat: “ik schilder met de camera.” | mei 2013 | logboek

Hij maakt foto’s als ware het gelaagde schilderijen. De Koude Oorlog geldt als gemeenschappelijke noemer voor alle jets. Een beetje vliegtuigkenner herkent in de details een Britse Lightning, een Franse Mirage, een Amerikaanse Phantom II of een Poolse Mig. Alle afgebeelde vliegtuigen vertonen sporen van een lang en intensief leven.

Ze waren als het ware aan een museum toe. Wie meer wil zien of een kunstwerk wil kopen: www.gijsdragt.nl.

In de huid van een Poolse Mig (Gijs Dragt)

Tachtig jaar Tante Ju

Voor het laatst: formatie van zes Ju 52/3m’s op Hahnweide.

(Jan Willem de Wijn) Zestig jaar geleden koos Douglas’ laatste vliegtuig met zuigermotoren, de DC-7, voor het eerst het luchtruim.

Het moest voor American Airlines een concurrent van de Lockheed Constellation worden op non-stop vluchten van de oostkust naar de westkust van de Verenigde Staten.

Dus eigenlijk een grotere DC-6 met een iets ruimer vliegbereik.

Het prototype vloog in mei 1953.

Verkopen bleven beperkt tot Amerika.

Pas met een intercontinentaal vliegbereik (de DC-7B) werd het toestel interessant voor maatschappijen buiten de VS. Doordat Panamerican in 1955 de nieuwe versie DC-7B inzette op zijn Trans-Atlantische route naar Londen (en bijna twee uur sneller was dan de Boeing Stratocruiser waar BOAC mee vloog, moesten de Britten snel een antwoord vinden op

Nadat de Junkers Werke in 1930 de eenmotorige Ju 52/1m het luchtruim liet kiezen, volgde de driemotorige Ju 52/3m in 1932. Het zou echter tot april 1933 (nu tachtig jaar geleden) duren voordat Lufthansa de eerste toestellen van dit type zou inzetten op zijn Europese luchtlijnen waaronder naar Schiphol. Later vloog de Ju 52/3m ook buiten Europa lijnen. In totaal zou de Duitse luchtvaartmaatschappij over maar liefst zo’n tachtig machines van dit type beschikken.

In totaal werden er ruim 4.800 toestellen van dit type gebouwd, waarvan een groot deel bestemd was voor de Luftwaffe. Die verloor op 10

Douglas’ laatste prop!

Een tot vrachtvliegtuig omgebouwde DC-7C/F op Manchester (wikimedia commons) deze concurrentie. De maatschappij kocht meteen DC-7C’s, in plaats van te wachten op de (met problemen kampende) Bristol Britannia die pas in 1957 de lijndienst op ging. Panam

mei 1940 maar liefst 280 Ju 52/3m’s boven Nederland, bijna een complete jaarproductie!

In 1949 kreeg ons land twee van deze Junkers (PH-UBA en –UBC) als onderdeel van een herstelbetaling. Ze deden maar twee jaar dienst bij de Rijksluchtvaartschool, waarna ze werden gesloopt. Er resteren nog acht vliegwaardige exemplaren, waarvan de bekendste de D-AQUI (eigenlijk D-CDLH) van Lufthansa is.

De zes Europese Junkers Ju 52/3m’s zorgden in 2011 in formatie voor de opening van het Hahnweide Oldtimer Treffen. schafte tegelijkertijd ook DC-7C ‘Seven Seas’ aan. Deze versie was twee meter langer en had een ruim drie meter grotere spanwijdte In Nederland kocht de KLM vijftien DC-7C’s waarvan de eerste in 1957 arriveerde. Douglas laatste prop werd echter al spoedig vervangen door Doulas’ eerste jet, de DC-8. Wel werden nog vier ‘Seven Seas’ omgebouwd tot DC-7C/F vrachtmachines.

Daarvan vertrok de laatste in 1969 uit de vloot. Twee KLM-machines gingen in 1964 over naar Martin’s Air Charter die in 1966 ook nog een exemplaar van Alitalia overnam.

Schreiner Airways vloog van 1965 tot en met 1967 eveneens met drie DC-7’s, waarmee het aantal Nederlands geregistreerde toestellen van dit type op negentien uitkwam.

Dakotaromp als vis

Waar Gijs Dragt kunst maakt door bovenop een historisch vliegtuig te kruipen, doet René Boin dat door juist afstand te nemen. In een Aalsmeerse drukkerij hangt een groot doek van deze schilder uit Huizen. Hoewel het tafereel zich onder de waterspiegel lijkt af te spelen, zien we toch hoog in de lucht een Dakota. Fascinerende compositie.

Dus de vraag aan de kunstenaar wat hem heeft bewogen? Daar antwoordt René Boin op: “De Dakota vindt ik een mooi vliegtuig. Het is heel

herkenbaar en het heeft een hele natuurlijke vorm, de romp lijkt op een vis of een boot, vandaar de keuze. Ik wilde een vis ,een boot en een vliegtuig in één beeld vangen als of ze alle drie in dezelfde ruimte zweven.

Het wateroppervlak heb ik daarom bewust niet weergegeven, behalve dan door de waterlelies.”

Wie meer wil zien of een kunstwerk wil kopen: www.reneboin.nl Dakota centraal, maar op afstand.

(René Boin) logboek | mei 2013 | 5

“Niet uitsluitend een positieve daad” Een vliegtocht van Nederland naar Indië spreekt aan het begin van de luchtvaart enorm tot de verbeelding.

Dat zou nog ’s wat zijn! Bij de aankomst van de eerste KLM-vlucht uit Londen op 17 mei 1920 staat Anthony Fokker op Schiphol paraat met een F.2 met ingebouwde extra brandstoftank. Er bestaat een plan dat marinevlieger Karel Doorman ermee naar Indië gaat vliegen, maar die vlieger gaat voorlopig nog niet op. December 1922 zijn er plannen voor een tocht met een Fokker F.5, maar pas in de loop van 1923 (negentig jaar geleden dus) wordt een officieel Comité Vliegtocht Nederland-Indië opgericht. Aan boord van dit comité een aantal oudgedienden van de ELTA zoals Albert Plesman, Anthony Fokker en oud-generaal Snijders, maar ook tycoons als Sir Henry Deterding van Shell en Willem Ruys, de bekende reder en nog meer notabelen. Doel van de voorgenomen vliegtocht is: “niet uitsluitend en zelfs niet in de allereerste plaats, het vol-

Begin 1924 heeft het comité de F.7 als vliegtuig gekozen. Hier op Waalhaven.

(KLM) brengen van een positieve daad, doch dat men meer het oog heeft op het belangrijke probleem van de voortgang van luchtverkeer in wereldverband, zoals dit in de naaste toekomst zal worden.” Hoewel er dus geen concreet doel voorop gesteld wordt, houdt het comité de internationale ontwikkelingen nauwlettend in de gaten. Immers, in Engeland heeft de regering dan al plannen ont-

Een spade met dynamiet

‘De hel van 63’ is de titel van een speelfilm rond de Elfstedentocht van 1963. Die barre tocht werd verreden op 18 januari 1963. Drie dagen eerder werd op Schiphol de eerste spade in de grond gestoken voor de aanleg van de nieuwe luchthaven SchipholCentrum.

De grond in de Haarlemmermeerpolder was echter zo stijf bevroren dat er explosieven aan de pas moesten komen om die spade de grond in te krijgen. “Eventjes was Schiphol het enige bouwwerk in Nederland” waar

Op 13 april heropende Koningin Beatrix het Rijksmuseum in Amsterdam. Vanaf een enorme oranje loper draaide Hare Majesteit een gouden sleutel om en daarmee werd een spectaculair rood-wit-blauw-oranje vuurwerk afgestoken vanaf de museum-gevel. Ondertussen draaide onze ‘Koninklijke’ PH-PBA haar rondjes boven het Museumplein en kon deze foto gemaakt worden.

Daags na de opening stond in de krant “Een oud KLM-vliegtuig vloog een ererondje boven het museum om een saluut te brengen”. Bijna goed: het was een DDA-vliegtuig. | mei 2013 | logboek

vouwd voor een luchtverbinding van Londen tot helemaal in Australië.

De Nederlandse vliegtocht zou bestaan uit dertien etappes waarbij in totaal 15.000 kilometer zou worden gevlogen.

Uiteindelijk zou de vliegtocht op 1 oktober 1924 starten aan boord van de splinternieuwe eenmotorige Fokker F.7 H-NACC die de KLM ter beschikking had gesteld.

wel gewerkt werd. Na toespraken togen beide Schipholdirecteuren Van Stapele en Mul aan het werk.

Op dat moment werd voor SchipholCentrum in 1975 een aantal van vier miljoen passagiers voorzien. Dat werden er in werkelijkheid in dat jaar bijna twee keer zo veel.

Inmiddels telde de nationale luchthaven, na een hele serie uitbreidingen, in 2012 maar liefst 51 miljoen (aankomende en vertrekkende) luchtreizigers.

Openingsrondje

(Aert Mante)

Foto uit de Film De film ‘Hier luchthaven Schiphol’ draait in 1938 in tal van theaters.

(Schiphol)

In tal van Nederlandse bioscopen gaat in februari 1938 de film ‘Hier luchthaven Schiphol!’ in première.

Een vlot gesneden film die het snelle tempo van de luchtvaart goed weergeeft.

Regisseur is Max de Haas, eind jaren dertig een van Nederlands bekendste cineasten. In de (in 1937 geschoten) openingscene zien we vanuit het raam van een boerderij een Fokker F.2 van de KLM langs taxiën. Een koe rent geschrokken weg en verbaasde boeren

bezien dit curieuze verschijnsel.

Het beeld moet het begin van de burgerluchtvaart op Schiphol, begin jaren 20 van de vorige eeuw weergeven.

Probleem is alleen dat KLM op het moment van maken van de film allang niet meer met dit oude vliegtuigtype vliegt. Dus wordt het enige nog beschikbare exemplaar van de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart voor de gelegenheid in KLM-kleuren geschilderd. Zonder het oorspronkelijke witte vlak met de zwarte registratie

Aviatiek verdringt agrarisch: symbolisch openingsshot van de film. (uit: Hier Luchthaven Schiphol)

70 jr B-25 bij 320 Sq

uit die vroege jaren 20, maar opgeleukt naar de beschildering van de late jaren 30. Van de film zijn sommige beelden als ‘stills’ tot foto geworden.

Die foto’s komen in archieven terecht en zonder kennis van deze film zetten die beelden 75 jaar later mensen zomaar op het verkeerde been. Want dit ziet er uit als het begin van burgerluchtvaart op Schiphol, dus dat moet dan begin jaren 20 zijn.

Maar de rest is in dit geval geen geschiedenis!

Mitchell FR142 in de line-up op RAF Lasham in 1943. (via Alan F Crouchman)

Vlieger-Koning

Eén van de Nederlandse onderdelen in de Britse luchtmacht was het RAF (Dutch) 320 Squadron. Dit was binnen een maand na de Duitse bezetting van ons land in Engeland opgericht met geëvacueerde bemanningsleden en vliegtuigen. Vanaf juni 1940 werd met meegenomen Fokker T VIIIW’s en Avro Ansons gevlogen die enkele maanden later door de Lockheed Hudson werden vervangen. In maart 1943, nu zeventig jaren geleden, kwamen de eerste North American Mitchell medium bommenwerpers bij 320Sq in dienst, Mitchells

FR143 en FR144 behoorden bij de eersten.

Mitchells zouden tot aan het einde van de oorlog het vliegtuigtype blijven, waarmee het squadron binnen de RAF haar naam vestigde.

De afgebeelde Mitchell FR142 maakte een bijzondere afleveringsvlucht naar het Verenigd Koninkrijk, aan boord was ZKH Prins Bernhard als tweede vlieger naast de bekende vlieger J.J. Moll. De route via Zuid Amerika en Afrika week van de gebruikelijke Noord-Atlantische ferryroute af en is door Moll beschreven in zijn boek ‘Langs Hoge Weg’.

(Coert Munk) “Sociëteit Apeldoorn feliciteert onze koning Willem Alexander” staat met grote letters aangegeven op de voorgevel van de sociëteit aan de Kerklaan in Apeldoorn.

Op de 18 meter lange banner staat Willem Alexander afgebeeld als vlieger van de KLu F-27, al verraadt zijn rechterschouder meer... logboek | mei 2013 |

dda nieuws

Paul & Ann van den Berg

Verhuizing

Eind februari zijn de kantoren van DDA en AllPlanes verhuisd van het Schiphol 1928 gebouw naar het hoofdgebouw van het Aviodrome.

Het secretariaat, de administratie, afdeling vliegdienst en operations zijn nu gehuisvest op de 1e etage waar vandaan we een prachtig uitzicht hebben over het museumterrein.

Onze eigen DC-4 staat pontificaal geparkeerd in ons gezichtsveld.

De verhuizing had veel voeten in aarde omdat we er in ruimte op achteruit zijn gegaan en daardoor een keuze moesten maken wat wel en niet te bewaren. Desondanks was er nog genoeg te verhuizen, er kwam geen verhuiswagen voorrijden, maar met hulp van een aantal vrijwilligers is de klus geklaard.

Telefoonnummer, e-mail- en huisadres zijn ongewijzigd.

Cadeaucheque

Origineel cadeau nodig? Onze cadeaucheque is een van de leukste cadeaus om te geven. De bon is geschikt voor iedere gelegenheid, bijvoorbeeld voor een verjaardag, voor Vaderdag, om iemand te bedanken of zomaar. Een vlucht met de Dakota valt gegarandeerd in de smaak. Met onze cadeaucheque wordt cadeau geven nog leuker!

U kunt de bon bestellen via: info@ddagroup.nl of 0320-292306.

(Anneke van den Berg)

DDA gaat internationaal!

Voor de Keukenhofvluchten was dit jaar veel internationale belangstelling.

Uit Australië, Japan, China, Brazilië, Amerika, Duitsland, Lithouwen, Letland, Italië, Zwitserland, Polen, Rusland, Tsjechië, Engeland, België, Frankrijk én Nederland ontvingen we boekingen om over de bollen te vliegen. Het was dus een groot succes!

(Keukenhof)

Recurrent Training was er een gastspreker van de

Op 2 en 9 maart hebben we weer de jaarlijkse herhalingstraining (recurrent) voor cabine crew gehad.

Beide dagen mochten we gebruik maken van een lokaal bij de Martinair vliegschool waar we hartelijk werden ontvangen. Ook een aantal vliegers sloot aan, zodat we goed aandacht hebben kunnen besteden aan de communicatie tussen cockpit en cabine, wat natuurlijk vooral onder onverwachte omstandigheden belangrijk is.

Zoals elk jaar kwam Nico Heij van Risc-control ons bijpraten over EHBO, altijd weer leerzaam en goed om te oefenen. Voor het onderdeel security | mei 2013 | logboek

Marechaussee. Hij gaf daarnaast ook een presentatie aan de platformen passagemedewerkers die op dezelfde dag hun recurrent hadden.

Daar waren, in het kader van de samenwerking, ook medewerkers van de Catalina bij aanwezig. Beide dagen werden gezellig afgesloten rond de ‘Prinses’ in de hangaar waarvoor iedereen iets te eten of te drinken had meegenomen Aan het eind van twee succesvolle dagen waren we dus met veel medewerkers klaar voor het nieuwe seizoen.

Oefening van de ‘Heimlich-greep’.

(Nelie Fillerup)

your captain...

Het is 23 maart, de gevoelstemperatuur is minus 15 graden. Wanneer u dit leest is het toch hopelijk weer beter weer! In deze lange koude winter denk ik graag terug aan een zomerse dag in 2012. Op het schema stonden zes rondvluchten op MünsterOsnabrück. Het was de hele week al boven de 30 graden en die dag zou het weer tropisch worden. Een uitdaging voor onze oude dame! Ik wist dat de Dak in warmte ook goed kan presteren.

Mijn initiële training op de DC-3 was in de zomer van 2006. We vlogen op Soesterberg, het was er 33°C en het was turbulent. Door de brandende zon en de zwakke wind werken de akkers, grasvelden en het asfalt van wegen, parkeerplaatsen en vliegvelden als ware bakplaten. Die geven hun warmte af in de vorm van stijgende, thermische luchtbellen. Als je daar doorheen vliegt voel je turbulentie.

De passagiers, die ‘s ochtends vroeg vertrekken, merken hier niets van.

De zon is dan nog niet sterk genoeg om de lucht in beweging te krijgen.

Het grootste deel van het leren vliegen

Ruud Schoenmakers

op een nieuw type gebeurt met het circuitvliegen. Een circuit is eigenlijk gewoon een ‘rondje om de kerk.’

Je start, gaat twee keer links of rechts af, vliegt parallel aan de baan (‘downwind’ in luchtvaarttaal) en draait nog eens twee bochten naar de baandrempel om te landen, een doorstart te maken en zo maar door-

De ferryvlucht naar Osnabrück is bij een opkomend zonnetje boven een dunne ochtendnevel al genieten!

“De tuinman des hemels draagt de gouden schaal gevuld met het saffraan van de dageraad naar het Oosten.”

Nee, ik ben geen dichter, maar als verkeersvlieger zie je de zon heel vaak opkomen en dan kun je zo’n tekst maar al te vaak gebruiken!

Na de landing begint de hectiek. De passagegroep installeert zich snel, de passagiers staan al te wachten.

We helpen de collega’s van promotie om hun artikelen uit te laden. Ze richten hun stand snel in en voor de ‘Dakota Experience’ moet een beamer en scherm opgezet worden.

“De tuinman des hemels draagt de gouden schaal gevuld met het saffraan van de dageraad naar het Oosten.”

Dat achter elkaar maken van starts en landingen bij 33°C is voor onze oude dame geen dagelijkse kost, maar de cilinderkoptemperatuur, dé indicatie van hoe warm de motor is, bleef mooi binnen de grenzen.

Het is nu al te voelen dat het een warme dag gaat worden. Als het ‘s nachts niet koeler wordt dan 20 graden zal de dagtemperatuur zeker boven 30°C uitkomen. Niet alleen voor de passagiers een uitdaging, ook beide Pratt and Whitney’s zullen op de proef gesteld worden! In mijn volgende artikel zal ik u verslag doen van deze hete beproeving!

Wordt vervolgd!

Advertentie Driessen

Nederlandse Dakota in Franse kleuren landend op Texel (Paul van der Horst) logboek | mei 2013 |

what’s in a name

Jan Willem de Wijn

Het maakt nogal verschil uit of je de nationale luchthaven over de weg benadert of door de lucht. Kom je over de weg, dan staat er met grote letters bij de entree naar de terminal, op Schiphol Plaza alleen maar: ‘Schiphol’.

Want als je in Nederland bent, dan weet je dat het vliegveld zo heet. Maar ben je net geland, dan is het prettig op de terminal te lezen: ‘Schiphol Amsterdam’.

Zelfs al ligt de luchthaven niet in Amsterdam, maar in de gemeente Haarlemmermeer. Toch heeft die naam niets met een scheepshel op het voormalige meer te maken. De naam komt uit de aanpalende gemeente Aalsmeer.

Slechts ‘Schiphol’ aan landzijde.

(Schiphol)

Maar hoe komt de luchthaven dan aan zijn naam? Een reconstructie.

‘Schiphol Amsterdam’ aan luchtzijde van de terminal. (Schiphol)

Schiphol geen scheepshel!

(Coert Munk)

Wel een zeeslag

In de tijd dat ik zelf nog als voorlichter voor Schiphol werkte, hadden we mooie brochures met het schilderij ‘De slag op het Haarlemmermeer’ (1573) van Cornelis Vroom op de

‘Slag op het Haarlemmeermeer’ door Cornelis Vroom.

Haarlem op de achtergrond.

scheepshel! Wel over een scheepshaal, waar scheepjes over een dam werden getrokken. Maar die lag verderop tussen Sloten en Amsterdam en heet daar nog steeds: ‘de Overtoom’. Mooie verhalen, die wel altijd genuanceerd werden door ook de werkelijke achtergrond van de naam Schiphol te vertellen.

ban van Aalsmeer”. Op een kaart uit 1770 van Cornelis Nieuwenhoven blijkt dat het gaat over een geknikt stuk land dat de naam ‘het Schipholl’ draagt.

Geen waternaam, maar landnaam

omslag. Deed het fantastisch bij buitenlanders. ‘A naval battle over an airport’, de laagste gelegen luchthaven ter wereld. Daar sloot een verklaring van het woord ‘scheepshel’ naadloos op aan. Op deze plek in de noordoostelijke punt van het Haarlemmermeer zouden schepen bij zwaar weer vergaan zijn. Maar er is nooit iets geschreven over zo’n 10 | mei 2013 | logboek

Rechts: kaart uit 1770 van ‘t Schiphol’.

(Cornelis Nieuwenhoven)

Want de herkomst van de naam ‘Schiphol’ is weldegelijk vastgelegd.

De eerste keer dat die naam opduikt in een historische bron, is in 1447.

Tijdens de Hoekse en Kabeljauwse twisten wordt de kerk van Bovenkerk afgebrand. Om aan geld te komen om een nieuwe kerk te bouwen, verkoopt de pastoor “vier maden lands, liggende in Aelsmeerbanne in Schipholl” Schiphol is dus een stuk land en geen water. Het land ligt dan net naast het huidige Bovenkerk (gemeente Amstelveen), maar binnen de grenzen van Aalsmeer. In oude Aalsmeerse akten komt de naam Schiphol dan ook regelmatig voor.

Bijvoorbeeld in 1597 als een huis wordt verkocht “op Schiphol in de

De betekenis van de naam is ooit uitgeplozen door taalkundigen en valt in twee delen uiteen. ‘Schip’ of ‘scip’ komt oorspronkelijk van het Oostgotische ‘scipuar’ en betekent: hout snijden, kappen, een afgesneden stuk boom. En het ‘Holl’ betekent laaggelegen, drassig land. Schiphol

zou dus een drassig stuk land moeten zijn met geboomte.

Via de sloot

Maar hoe komt de naam van een stuk land in Aalsmeer nou midden in Haarlemmermeer terecht, waar net gedaan wordt of het Amsterdam is?

In het noorden werd het stuk land begrensd door een sloot die uitwaterde op het Haarlemmermeer.

De naam Schiphol wordt in 1611 ook al gebruikt voor die landscheidingsloot tussen het gebied in Aalsmeer en Amstelveen, zoals te zien is op een kaart van Balthazar Floris van Berckenrode. Tweehonderd jaar later is de naam langs de sloot verhuisd naar het westen en aangekomen aan de oever van het Haarlemmermeer (voorheen: het Ouwe Meer). Aan de noordkant van de sloot wordt daar in 1810 een klein fort aangelegd. Het

Rijkeroort. Koning Lodewijk Napoleon van Holland laat dit verdedigingswerk aanleggen om een aanval op Amsterdam met schepen via het Haarlemmermeer en het Nieuwe Meer te kunnen afslaan. Uit dagorders uit het jaar van aanleg van de batterij blijkt dat die bemand wordt door zestig man van het 8e regiment infanterie. De locatie van de voorpost is onlangs gevonden door in te zoomen

Schipholl is in 1611 van het land overgegaan op de noordelijke landscheidingssloot.

(Balthasar Florisz van Berckenrode)

op een kaart uit 1818 van het noordelijk deel van Aalsmeer. We zien een over een pad heen gebouwde batterij ten noorden van de Schipholsloot, aan de oever van het Haarlemmermeer.

Fort Schiphol

Als de plannen voor het droogmaken van het Haarlemmermeer in 1841 steeds concreter worden, blijft de dreiging van een aanval op Amsterdam de gemoederen bezig houden. Immers,

De Rijkeroorter voorpost is in 1818 een batterij.

(Rijnland)

gebied ten noorden van de sloot heet Rijkeroort en dus krijgt de aangelegde batterij de naam: Rijkeroorter voorpost, een post die de nog iets noordelijker aan de oever gelegen Redoute van

kant van het Haarlemmermeer het fort ‘bij De Liede’, nabij Spaarndam aangelegd. Tussen de forten Schiphol en De Liede wordt de basislijn voor de hele verkaveling van de nieuwe polder getrokken. Die lijn werd na de droogmaking de Schipholweg.

De bouw van het fort Schiphol komt klaar gelijk met de inpoldering van het meer in 1852. De Ringvaart van de polder loopt achter het aangelegde fort langs en veroorzaakt daardoor een bocht in de vaart.

als zo’n aanval over land plaatsvindt, is dat nóg gevaarlijker dan over het water. Dus wordt de batterij in 1843 vervangen door een fort ‘bij Schiphol’.

Tegelijkertijd wordt aan de over-

1916: twee van de eerste vier houten loodsjes van Schiphol zijn klaar. Links het ronde, bomvrije fort.

Middenonder de Schipholweg die als basislijn voor de verkaveling van de polder fungeerde.

(Schiphol)

De gronden om het fort heen zijn eigendom van Domeinen, de rijksoverheid. Als de Eerste Wereldoorlog uitbreekt ligt Nederlands enige militaire vliegterrein buiten de Stelling van Amsterdam. Dat is strategisch erg onhandig. Dus wordt in 1916 besloten tot aanleg van een (tijdelijk) vervangend vliegterrein binnen de stelling. Bij de locatiekeuze speelt mee dat een deel van het benodigde terrein, aan de voet van het fort, al eigendom is van het Rijk. In 1916 worden de eerste houten vliegtuigloodsjes van het vliegveld Schiphol in de gemeente Haarlemmermeer aangelegd.

Van Aalsmeer, via Rijkeroord (Amstelveen) naar Haarlemmermeer en het dan ‘Amsterdam’ noemen om buitenlandse passagiers gerust te stellen. Dat zit er in een naam! logboek | mei 2013 | 11

historie

Paul van der Horst

In 2013 bestaat de Koninklijke Luchtmacht honderd jaar. Het meest gebruikte transportvliegtuig in die honderd jaar is, hoe kan het ook anders, de Douglas C-47 Dakota. We blikken kort terug op het gebruik van de C-47 bij de Nederlandse luchtmacht en kijken in wat meer detail naar de enige luchtmachtvertegenwoordiger van de C-47 in Nederland, de Dakota van het Militair Luchtvaart Museum.

Aankomst van de Deense Dakota ‘688’ in 1982 ten behoeve van het Militair Luchtvaart Museum op Soesterberg.

Escorte is toepasselijkerwijs door een Fokker F.27 Friendship van het 334 squadron.

(Koninklijke Luchtmacht)

100 jaar Koninklijke Luchtmacht: de Douglas C-47 Dakota De luchtmachtgeschiedenis van Nederlandse Dakota’s begint feitelijk in de Tweede Wereldoorlog in Australië, bij de Netherlands East Indies Air Force. Vanaf 1944 werden 56 Dakota’s in gebruik genomen door het 19e squadron in Australië. Dat squadron was voortgekomen uit de transportsecties van de Netherlands East Indies Air Force in Brisbane en Melbourne, eerst nog als Netherlands East Indies Transport Squadron (NEITS) met de legendarische Gerson ‘Fiets’ van Messel als commandant .

NEITS werd deels bemand door personeel van de 374e Troop Carrier Group van de Unites States Army Air Force, terwijl de vliegers (zoals ‘Fiets’ van Messel) veelal KLM-vliegers waren, die vanwege de Japanse bezetter vanuit Nederlands Indië naar Australië waren overgestoken. Op 15 augustus 1945 ging NEITS verder als 19e squadron onder de vlag van de Royal Australian Air Force.

Alle Dakota’s van het 19e squadron hadden naast een twee-letter/drie12 | mei 2013 | logboek

cijfer registratie ook een Australisch callsign. Na de oorlog werd een deel van de Dakota’s getransfereerd naar

De in de kleuren van de 334 squadron ZU-5 gespoten Dakota draaide in de eerste jaren nog wel eens de motoren.

(Paul van der Horst)

de Netherlands East Indies Government Air Transport Service (NIGAT) om transporttaken in het van de Japanners bevrijde Nederlands Indië te gaan verrichten, vooral op het oude luchtwegennet van de vooroorlogse KNILM. Het 19e squadron werd op 1 november 1948 in tweeën geknipt, waarbij alle militaire activiteiten

door het afgesplitste 20e squadron werden verricht. Het 19e squadron vloog vanaf Kemajoran en bleef nog tot mei 1948 bestaan. Het 20e squadron werd op 20 juni 1950 opgeheven en alle overgebleven Dakota’s werden overgedragen aan Indonesië.

Besprekingen tussen de ministeries van Waterstaat, Oorlog en Marine en de Engelse tegenhangers leidden ertoe dat in Engeland op 7 juli 1944 de Dutch Transport Flight (onderdeel van 1316 Flight van de Royal Air Force) werd opgericht. Deze transportdienst gebruikte in eerste aanleg een grote variatie aan vliegtuigtypen, waaronder de Lockheed Hudson en de Havilland Dominie, maar ging uiteindelijk met negen Dakota’s vliegen. De ’thuis’basis was het vliegveld Hendon bij Londen, later Croydon, waar ook de KLM gehuisvest was.

Hoewel niet met zekerheid te zeggen, vormde één van de Dakota’s van de Transport Flight een weifelend begin van een naar militaire begrippen

De museum Dakota, thans in de kleuren van het 19e squadron in Indië.

(Paul van den Berg)

bescheiden vloot Dakota’s van de Koninklijke Luchtmacht (KLu). Die Dakota werd ingedeeld bij de Transport Vliegafdeling (TransVa), welke op 5 november 1948 een meer formele status kreeg als het 334e squadron, hoewel het 334 zélf als oprichtingsdatum de bovengenoemde 7 juli 1944 aanhoudt. Tot 1952 werden Dakota’s gehuurd van de KLM, maar op 11 februari van dat jaar kreeg het 334 voor het eerst een ‘eigen’ Dakota.

Ten tijde van de watersnoodramp vlogen de Dakota’s ‘rond de klok’.

Als we de Dakota van TransVa meerekenen heeft de KLu 21 Dakota’s in dienst gehad. Totaal zijn dat 86 Dakota’s voor onze jubilerende Luchtmacht.

Van de 334 squadron Dakota’s bestaat er nog ééntje. Die kist (de X-12) vliegt in Colombia met petroleumkachels aan de vleugel, een BT-67 dus.

Zie het artikel op pagina 26/27 voor deze variant van de legendarische Dakota. Niet compleet, alleen de romp, is de eerste X-2. Dit was de PH-TBV, die in de beginperiode door de KLu van de KLM werd gehuurd.

De romp van deze kist is als instructional airframe in gebruik op de luchtmachtbasis Utti in Finland. Het toestel was als DO-5 bij de Finnen in gebruik en dus een zusje van de DO-7, de latere PH-DDA. In Nederland is één Dakota te be-

Op 20 maart 1983, drie maanden na aankomst in Nederland werd de C-47 van de vliegbasis Soesterberg over de weg naar de huidige locatie van het Militair Luchtvaart Museum in Kamp Zeist versleept. Inmiddels was de Dak gespoten in de kleuren van het 334 squadron met de registratie ZU-5. Het spoor van de oorspronkelijke ZU-5 eindigt begin jaren zeventig in Vietnam.

wonderen in de kleuren van de Koninklijke Luchtmacht. Op 16 december 1982 arriveerde de Deense Luchtmacht Dakota 688 op Soesterberg. Geësccorteerd door twee Fokker F.27 Friendships van het 334 squadron landde de Dak

als geschenk van de Amerikaanse Luchtmacht op de bakermat van de Nederlandse militaire luchtvaart.

De Deense Dakota’s waren nog steeds Amerikaans eigendom en dus was hun luchtmacht bevoegd om de laatste bestemming van de Dak te bepalen.

Logo van het 20e squadron.

(Paul van den Berg)

De museum-Dakota is een oorlogsveteraan en nam zowel deel aan de D-Day-missie als de Market Gardenmissie. Curieus genoeg nam de C-47 ook deel aan het filmepos over Market Garden, ‘A Bridge Too Far’.

De kist vloog met serienummer 43-15652 bij de 9th Air Force, 439th Troop Carrier Group, 92nd Troop Carrier Squadron en was samen met de latere PH-DDA gestationeerd op Upottery. De vleugels van de Deense kist werden omgeruild met de vleugels van de PH-DDZ. De DDZ is dus uitgerust met de vleugels van een collega van de -DDA. It’s a small world! De MLM-Dakota is twee jaar geleden gespoten in de kleuren van een C-47 van het 19e squadron en is momenteel niet toegankelijk voor het publiek. In 2014 wordt de Dakota ondergebracht in het nieuwe gebouw van het Nationaal Militair Museum op de overblijfselen van de voormalige vliegbasis Soesterberg. logboek | mei 2013 | 13

feit & verhaal

Jan Willem de Wijn

In de vroege ochtend van 1 februari 1953 breken bij orkaankracht dijken op 89 plaatsen en slaat het springtij nog eens 500 bressen in dijken. Zeeland en grote delen van zuidwest Nederland (bij elkaar 141.000 hectare) worden overstroomd door het kolkende zeewater en ruim 1.800 mensen komen om het leven.

Anderhalve week later maakte de Friese Koerier een tussenstand op. “Het is alsof het vliegtuig iets heeft willen goedmaken van de onnoemelijke ellende die het in de oorlog aan de burgerij heeft berokkend. Hoewel zijn rol in het reddingswerk nog lang niet is uitgespeeld, kan nu reeds gezegd worden dat het vliegtuig voorbeeldig werk heeft verricht.” Logboek blikt zestig jaar later terug op Operatie WaNo, een immense luchtsteun bij ‘De Watersnood’.

1953: Luchtsteun bij watersnood volgende dag dat: “een Dakota van de KLM behalve rubberboten ook voedsel heeft neergelaten.” Er zijn filmbeelden van het Polygoon bioscoopjournaal waarop droppings boven Stellendam te zien zijn. Akelig laag scheert de Dakota over de masten van de schepen in de haven.

Binnenlandse hulp

Aan het einde van die eerste middag is de stormschade aan het vliegveld Valkenburg hersteld en vertrekken twee B-25 Mitchells van de Marineluchtvaartdienst (VSQ5) met de Zeeuwse squadroncommandant Leeflang als een van de vliegers. Bij Oude Tonge op Goeree-Overflakkee worden drie rubberboten gedropt.

plaatsen.” Een Oxford Mk1 van de MLD vertrekt vanaf het vliegkamp met twee hoofdingenieurs van Waterstaat.

Zij moeten de nog onduidelijke situatie in kaart brengen en aangeven waar wat zou moeten gebeuren. De Marineluchtvaartdienst zet ook andere toestellen in, zoals de Lockheed PV-2 Harpoon die bij Stavenisse, Poortvliet

De enige Nederlande helikopter ‘Jezebel’ (Sikorksy S-51) van de MLD kan vanaf maandag 2 februari worden ingezet. “De helicopter is bezig op Goeree en Overflakkee personen weg te halen die op boerderijen geïsoleerd zijn en brengt ze over naar droge

Stokkende start

Op die bewuste zondag 1 februari worden de eerste twee vluchten boven het rampgebied uitgevoerd.

Merkwaardig genoeg alle twee op basis van particulier initiatief. De eerste redding wordt in Oude Tonge uitgevoerd door Gerard Trémerie die met een Hiller Raven helikopter (OOAPR) vanuit Brussel naar Zeeland is gevlogen. Onderweg kerktorens tellend in een onherkenbare watermassa. En journalisten charteren (buiten de overheid om) Dakota PHTDU van de KLM vanaf Schiphol om de omvang van de ramp letterlijk in beeld te brengen. Vanuit het vliegtuig zien ze onder zich dat: “de gele vlo van de Sabena probeert mensen op te trekken van de daken en uit de bomen. Kerelswerk in een woeste wereld waarin geen troost schijnt te kunnen aarden.” Een krant meldt de 14 | mei 2013 | logboek

Vanaf een molen in Zierikzee gefotografeerd: een Sycamore van de Royal Air Force stijgt op van een noodvliegveldje (Kees Molkenboer/ NFA, coll.

Nederlands Fotomuseum) Een KLM Dakota dropt voedsel boven Stellendam. (still uit het Polygoon bioscoopjournaal)

Op 4 februari landt een Noorse Catalina met hulpgoederen op de Westeinderplas in Aalsmeer. (via Jochem Dragt)

kleine bootjes.” Maar terug naar Valkenburg. In het overzicht van buitenlandse vliegtuigen worden 51 vliegtuigen van de Amerikaanse, Britse, Deense, Franse, Italiaanse, en Zweedse strijdkrachten. Daaronder de Dakota’s F-ZJLX (Frankrijk), 4223966 en 34830? van de USAF en de Zweedse luchtmacht onder callsign SE-MFG. Interessant waren de stokoude driemotorige Savoia Marchetti SM-82 en twee Fiat G-212’s die met vele tussenstops Valkenburg haalden.

Reddende helikopters en Maartensdijk op Tholen rubberboten uitwerpen. Hetzelfde gebeurt door Vickers Supermarine Sea Otteramfibievliegtuigen boven GoereeOverflakkee.

Maar niet alleen de MLD zet vliegtuigen in, ook de Luchtstrijdkrachten (de latere Koninklijke Luchtmacht) stelt materieel ter beschikking.

Een inventarisatie op donderdag 5 februari komt tot 91 toestellen: een Avro Anson, een deHavilland DH-89 Dominie, drie C-47 Dakota’s, dertien Taylorcraft Auster AOP III’s, zestien Beechcraft AT-7 Navigators en maar liefst 57 Noorduyn AT-16 Harvards.

De machines komen van Gilze-Rijen, Woensdrecht, Volkel, Eindhoven, Soesterberg, Twenthe, en Leeuwarden.

Maar ook uit particuliere hoek komt er hulp in de vorm van vliegtuigen.

De Nationale Luchtvaartschool (NLS) biedt vanaf de vliegvelden Ypenburg, Hilversum en Eelde acht Piper J3C Cub’s, twee Piper 12 Super Cruisers en een Fairchild UC-61 Argus (moet de PH-NFW zijn geweest) aan. De krant De Tijd meldt: “J. Hoekstra stelde zich met zijn Fairchild beschikbaar voor reddingswerk. Hij voerde drie rubberboten mee met lange touwen waarmee hij boven Schouwen-Duiveland een verbinding tot stand bracht tussen mensen op daken en de rubberboten. Dankzij deze touwen konden de in nood verkerenden de boten naar zich toe trekken om zich van hun benarde positie te verwijderen.”

En natuurlijk stelde de KLM al twee Dakota’s (ook de PH-TDU) ter beschikking. Via Fokker komen op verzoek van Prins Bernhard een Stinson Vigilant (PH-PBD), Sentinel (PH-PBB), Dakota PH-PBA, Siebel 204 PH-NLL en het prototype van de Fokker S-13.

Naast de 51 buitenlandse vliegtuigen, vormt Valkenburg ook de eerste uitvalsbasis voor 41 buitenlandse helikopters die een hoofdrol spelen bij reddingsacties. Het Amerikaanse leger zendt vijftien kleine Bell 47/H13 Sioux, uit Frankrijk komen drie militaire Bell 47’s en uit België drie civiele van de SABENA. Naast de eerder genoemde Belgische Hiller UH-12 Raven, leveren ook Frankrijk en Zwitserland een civiel exemplaar. De Amerikanen komen verder nog met drie grote Sikorsky H-19’s (S-55) die plaats bieden aan acht brancards of twaalf personen.

De Britten zenden tien Westland Dragonfly HR5’s van de Royal Navy naar Valkenburg en twee burgerpendanten van deze heli in de vorm van Sikorksy S-51’s van British European Airways. Naast vier militaire Bristol Sycamore hefschroefvliegtuigen, komt ook hier een civiele variant van mee.

Bij de reddingsoperaties worden duizenden mensen met helikopters geëvacueerd. Bij de zeer intensieve reddingsvluchten verongelukken twee Amerikaanse Bell H13’s en een Engelse Dragonfly en bij de bevoorrading door de lucht crasht Dakota X-1 van de Nederlandse luchtstrijdkrachten op Valkenburg.

Buitenlandse hulp

Valkenburg is inmiddels aangewezen als het centrum voor (ook internationale) hulpverlening vanuit de lucht. Uit alle windstreken strijken vliegtuigen met hulpgoederen neer. In het boek ‘Vreemde vogels op Valkenburg’ van Martin de Boer (uitgegeven door Flash Aviation in Eindhoven) zijn enkele pagina’s aan dit onderwerp gewijd. Alle buitenlandse toestellen (met hun registraties) die in het kader van de watersnood het marinevliegkamp bezochten, staan vermeld.

Zo kwamen er een B-17G Flying Fortress (!) en twee Catalina amfibievliegtuigen (de 851 en de 856)

van de Deense luchtmacht. Uit Noorwegen kwam ook een Catalina (28155), maar die landde op 4 februari op de Westeinderplas bij Aalsmeer. De locale krant daarover: “Woensdagmiddag omstreeks half zes landde een grote militaire Catalina-vliegboot uit Stavanger. Aan boord een geschenklading van de stad Bergen van 1.700 kilo textiel en dekens.

De lading werd overgezet in enkele

Twee Bell 47/H13’s op een vluchthaven in Zeeland.

(Ed van der Elksen/NFA, coll. Nederlands Fotomuseum)

Een snelle rekensom levert 95 buitenlandse toestellen, 91 stuks van de Nederlandse luchtstrijdkrachten, 28 burgervliegtuigjes uit Nederland en natuurlijk de tomeloze inzet van tientallen machines van de MLD. Alles bij elkaar zo’n kleine 250 vliegtuigen die luchtsteun bij de watersnood hebben verleend. Tot op heden is operatie WaNo (Watersnood) de grootste luchtoperatie in vredestijd boven Nederland! logboek | mei 2013 | 15

mens & Machine

Paul van den Berg

Menigeen had zo zijn twijfels toen Fransman Mark Oremland vorig jaar zomer aankondigde met een DC-3 vanuit Engeland naar Nieuw Zeeland te willen gaan vliegen. Mark wilde dezelfde route volgen die luchtvaartpionierster Jean Batten ook nam tijdens haar solovlucht in 1936. De avontuurlijke vlucht ging door, en wij spraken DDA-vlieger Chris Goezinne, captain van

Airscapade DC-3

Tijdens Flying Legends van 2012 zagen we Mark Oremland al met een opvallende stand tussen de vele modellen-, kleding- en boekenstalletjes, trachtend potentiële passagiers te paaien voor zijn voorgenomen reis. (zie ook Logboek, sept. 2012).

De plaatsen waren best prijzig: 1000 Euro voor een vlucht. De planning was de reis op te delen in ongeveer 25 stretches met vluchten variërend van +/- 4 tot 6 uur.

Tailwinds

Kleine vier maanden later, op 24 oktober 2012, vloog geheel volgens plan DC-3 N451ZS ‘The Jean Batten Clipper’ van Pontoise naar Lydd in zuid Engeland, het startpunt.

Chris Goezinne: “Om voor deze Dakota weer een B.v.L te krijgen moest veel onderhoud gedaan worden.

Naarmate de deadline van 25 oktober naderde werd er in de laatste maand bijna de klok rond gewerkt. Naast mijzelf bestond de crew uit co-pilot Phil Jay, een Fransman en de Britse engineer- en DC-3 captain Paul Bazeley, tevens directeur van Aerometal, het bedrijf verantwoordelijk voor de techniek. Mark trad op als Purser en Catheline Leoni als CA. Zij verzorgde ook de website en dagelijks reisverslag.”

16 | mei 2013 | logboek

Een tevreden Chris Goezinne even in de relax tijdens de vlucht.

De trip voerde via Marseille, Italië en de Griekse eilanden naar Cyprus.

Vervolgens stond Amman in Jordanië op de lijst, maar door eisen van de Israëlische authoriteiten werd dat veranderd in Aqaba. Dan de woestijnoversteek naar Kuweit waar, hoe ironisch, belachelijk hoge fuel-prijzen werden gehanteerd. Gedurende de hele trip werd hoog- en IFR gevlogen.

De Dakota was ook zodanig equipped.

Chris: “We vlogen op FL 90 tot 110.

Dat is economischer en we konden optimaal gebruik maken van tail winds. Boven India hadden we een ground speed van 206 knots ! Op sommige sectoren was het nodig voor terrain clearance “.

Geen snobs

Avondwerk tijdens de cilinderverwisseling op Hervey Bay.

Eind oktober ging het via Muscat en Karachi naar Agra, India, waar de Taj Mahal werd bezocht door de passagiers en een los getrilde bout van een motor werd vastgezet. De crew had bijna nergens tijd voor de geplande excursies: “Nee, krap tijdschema en we moesten na de landing de kist weer inspecteren voor de volgende sector plus refuelling wat vaak enkele uren in beslag nam omdat de Avgas in 200 liter drums werd aangeleverd.”

Via Calcutta en de Ganges-delta

werd naar Rangoon, Myanmar gevlogen en na een moeizame fuel stop in Chiang Mai, Thailand dezelfde dag nog door naar Penang, Maleisië. Op 6 november volgde een relatief korte vlucht van 2,5 uur naar Singapore, waar in het historische Raffles hotel werd overnacht. De volgende dag werd onderweg naar Yogyakarta de Evenaar gekruist en dit werd aan boord op ouderwetse manier gevierd met een certificaat ondertekend door de kapitein!

De passagiers waren voornamelijk welgestelde DC-3-enthousiastelingen maar zeker geen snobs en ook niet te beroerd om de handen uit de mouwen te steken waar nodig.

“Twee Fransen en een Engelsman zijn de gehele vlucht mee geweest.

En route op enkele sectoren soms een paar passagiers meer (2 Duitsers, een Zwitser, een Chinese dame en een paar Nieuw-Zeelanders”, aldus Chris.

Boete

Na de vlucht naar Timor werd de lange oversteek naar Darwin, Australië gemaakt. Vanwege de hoge temperaturen in combinatie met het korte baantje op Timor werd de Dak zo licht mogelijk gemaakt en werd overbodig gewicht achtergelaten. Ondanks de lange vluchten van soms wel 6 uur en over water, verveelde niemand, crew noch passagier, zich ook maar een moment. De meegenomen DVD’s met films werden nauwelijks gebruikt.

Bijna de hele reis waren er drie vliegers die elkaar konden aflossen en Mark en Catheline maakten foto’s, deden

Marseille, de eerste stop op de lange reis.

soms een dutje en mochten zelfs stukjes vliegen!

Op Darwin kreeg de crew een boete (!) vanwege ‘oil drippage on ramp’.

Dezelfde dag nog werd doorgevlogen naar Jabiru midden in het Kakadu Park, waar men de volgende ochtend nog een excursie kreeg waarbij naar Aboriginal-schilderingen werd gezocht.Toen dwars door Australië via Mt. Isa naar Longreach waar Chris een oude bekende tegenkwam in de vorm van een Catalina die hij eerder had geferried vanaf Madrid.

Op Hervey Bay ging het op 12 november even mis. Paul vond twee gescheurde cylinders en aan boord was maar één

alternate airport beschikbaar, maar de enige mogelijkheid om naar NieuwZeeland te vliegen. Voor vertrek vanaf Hervey Bay nog telefonisch contact gehad met de airport manager van Norfolk Island, die aangaf dat het weer geen probleem zou worden op onze verwachte aankomsttijd.”

Na een lange, koude vlucht over water werd er uiteindelijk in het donker maar met toch enige bewolking geland.

bruikbare spare. Dus werd er een opgestuurd naar Brisbane voor reparatie en een paar dagen rust volgden.

werd ze in de lucht opgewacht door de ‘RNZAF’ DC-3 van Fly DC3 New Zealand. Een mooi moment voor de crew en passagiers en een passend slot van dit avontuur.

Na een reis van 92 vlieguren in 23 dagen over 17 landen en met een vertraging van slechts twee dagen bereikte DC-3 N451ZS Auckland in Nieuw Zeeland. Nog voor de landing

Groepsfoto op Aqaba.

Helemaal links: Mark Oremland en rechts Chris.

Eindbestemming Nieuw Zeeland.

Kritisch

Op de 15e waren ze al weer op weg naar Norfolk Island, een speldeprik in de Pacific. Dit zou de spannendste vlucht worden. Chris hierover: “Deze sector was de meest kritische. Geen

(with special thanks to Mark Oremland and Catheline Leoni) logboek | mei 2013 | 17

Huib de Vries

historie

Als we het over beroemde vliegers uit de Tweede Wereldoorlog hebben komen Amerikanen, Engelsen, Polen en Hollanders al gauw aan bod. Minder bekend en zeker niet onbelangrijk is de rol van een aantal Belgische oorlogshelden.

In deze aflevering belichten we die van Rémy ‘Mony’ van Lierde.

‘Van volksjongen tot volksheld’ Rémy ‘Mony’ Van Lierde werd geboren in het Belgische Overboelare (Grimbergen) op 14 augistus 1915.

In september 1935 ging hij in actieve dienst en werd een maand later leerling piloot. Hij diende bij het Eerste Luchtvaart Regiment, nadat hij in april 1938 zijn ‘wing’ had behaald.

Rémy ‘Mony’ van Lierde in Engeland.

Een Fairy Fox III. Het vliegtuig waar Van Lierde mee werd neergehaald.

trok hij de stoute schoenen aan en wist via Frankrijk en Spanje richting Engeland te vluchten. Helaas werd hij bij de Frans/Spaanse grens gepakt wegens illegaal oversteken. Hij werd wederom opgesloten, o.a. in de gevreesde Mirande-gevangenis.

Ook hieruit wist hij weer te ontsnappen en meldde hij zich in Engeland in juli 1941 bij de RAF. Via de Belgische afdeling van de RAF werd hij omgeschoold en kreeg de rang van ‘Pilot Officer’. In die rang diende hij in oktober 1941 bij de Operational Training Unit 57 en vanaf januari 1942 bij het 609 Squadron. Hier maakte hij 250 vlieguren op de Hawker Typhoon, een jachtbommenwerper.

September 1943 werd Van Lierde

met een Typhoon. Op de terugweg wist hij en passant ook nog een He 111 neer te halen. Een andere Bf 109 was zijn volgende slachtoffer en op 5 oktober was het de beurt aan een Ju 8, een zwaar gevechtsvliegtuig.

Op de grond werd er ook nog een vliegtuig verwoest. Zijn laatste overwinning dat jaar was op 30 november toen hij een Bf 110 uit de lucht schoot.

bevorderd tot ‘Flight Lieutenant’ en later in februari 1944 tot ‘Squadron Leader’.

Van Lierde’s eerste succes was het neerhalen van een Bf 109G tijdens een actie boven zuidelijke kust van Engeland. Op 1 mei 1943 was Van Lierde de eerste die bommen wierp

het hoofdkwartier van de Gestapo in Brussel. Daarnaast was de Typhoon ook een goede ‘interceptor’. Dat was in grote mate te danken aan de inzet van ’Squadron Leader’ Roland Beaumont, bevelhebber van het 609 van oktober 1942 tot mei 1943.

In eerste instantie fungeerde het 609

Het 609 werd in 1942 uitgerust met de Hawker Typhoon, een eenmotorige jager. Het toestel maake vooral furore als aanvaller van gronddoelen.

Een opmerkelijk waperfeit in dit verband was de aanval van een andere Belg Jean de Sélys Longchamps op

Vervolgens werd hij overgeplaatst naar het 3e Escadille en vloog hij in 1940 tijdens het begin van de oorlog diverse verkenningsmissies.

In de rang van ‘Sergeant Pilot’ maakte hij diverse verkenningsvluchten in een Fairey Fox III. Op 16 mei 1940 werd hij door de Duitse luchtafweer neergeschoten en verbleef daarna zwaar gewond in diverse Duitse militaire ziekenhuizen. Op 29 mei 1940 wist hij uit dat van Brugge te ontsnappen. In september 1940 18 | mei 2013 | logboek

JF-Z (JN862) De Hawker Typhoon van Van Lierde.

Van Lierde voor een Typhoon.

Hij staat uiterst rechts.

als testeenheid voor de Hawker Typhoon, maar de ervaren oorlogspiloot de Beaumont wilde zijn collega Spitfire-piloten bewijzen dat hun aanvankelijke scepsis tegenover de Typhoon ongegrond was. Na

Een Royal Air Force Hawker Typhoon Mk.IB (EK183, “US-A”) van het 56 Squadron in Matlaske, Norfolk (UK), op 21 April 1943. maandenlange training leerden zij uiteindelijk hun’Tiffy’ door en door kennen. Met alle successen van dien.

Van Lierde werd evenwel teruggeplaatst naar de Central Gunnery School en daarna naar de RAF Section in Manston. Hier was hij niet op zijn plaats. En vroeg herplaatsing aan in actieve dienst, ook al zou het hem zijn rang van ‘Squadron Leader’ kosten.

Zijn verzoek werd gehonoreerd.

Op 27 april kwam hij bij het 3e Squadron en vloog er de Hawker Tempest. Men benoemde hem op 22 augustus 1944 tot ‘Squadron Leader’bij het 164e. Hij wist 44 V1’s (vliegende bommen) neer te halen.

Tot de bevrijding bleef hij bij dit squadron. Aan het einde van de oorlog had hij een indrukwekkende

609 Sqaudron

lijst van overwinnngen op zijn naam staan: zeven neergeschoten vijandelijke vliegtugen, een beschadigd vlieg tuig, 44 neergehaalde V1’s (waarvan één getipt met zijn vleugel wegens gebrek aan munitie) 250 voertuigen,

zes vaartuigen, negen locomotieven.

Deze erelijst leverde hem uiteindlijk een ‘Distinguished Flying Cross met twee Bars’ op.

Na de oorlog werd Van Lier in 1946 bij zijn terugkeer in België benoemd tot majoor en in november van dat jaar tot commandant van de ‘A Wing’ (1 Wing de Chasse in Beauvechain)

Dit vermaarde squadron werd in februari 1936 opgericht op de RAFbasis Yeadon. Na het uitbreken van WOII werd deze eenheid de thuishaven voor veel buitenlandse vrijwilligers.

Dit is een Supermarine Spitfire Mk. I serie no., X4381 SD-J, van het 501 Squadron RAF, Colerne, Wiltshire.

Foto gemaakt in 1941.(G Woodbine) En zijn rivaal de Messerschmitt 109. (wikipedia)

Tussen april en september 1941 kwamen er maar liefst zeventien Belgische piloten in dienst van het 609 Squadron. Een hiervan was Rodolphe de Hemricourt de Grunne.

Op 21 mei 1941 werd zijn Spitfire neergehaald door een Messerschmitt 109.

Hij probeerde zich nog te redden met zijn parachute, maar kwam bij Goodwin Sands in zee terecht.

(Goodwin Sands is ook de laatste rustplaats van een ‘Flying Pencil’, de enige nog bestaande Do 17Z-2, zoals beschreven in ‘Logboek’ van juni 2011)

Van Lierde zag ook nog kans om in 1958 als eerste Belg in een Hawker (over merktrouw gesproken) Hunter door de geluidsmuur te vliegen.

Hij deed dat samen met zijn landgenoot kapitein Yves Bodart.

Rémy Mony’ van Lierde is in 1968 met pensioen gegaan en overleed op 8 juni 1990 in Lessines.

Op 26 maart 1943 voert Van Lierde met een Typhoon Ib een misie uit in de buurt van het Belgische Chièvres waar een Duitse vliegbasis ligt.

Deze basis bevindt zich in de buurt van zijn eigen woonplaats, waar ook zijn vrouw en familie woont.

Op enkele kilometers afstand van deze basis ziet hij een Duits JU52 transportvliegtuig opstijgen.

Hij zet de achtervolging in en haalt de Duitser neer onder de ogen van zijn familie, die op het lawaai van de actie waren afgekomen. Na de oorlog vond hij tot zijn grote verbazing in zijn tuin nog brokstukken van dit vijandige vliegtuig.

Zijn vrouw had deze met trots bewaard.

‘Mony Van Lierde, van volksjongen tot volksheld’ Geschreven door Cynrik De Decker en Peter Celis.

Uitgeverij Flying Pencil, ErembodegemDorp 80, 9320 Erembodegem België Gegevens/ beeldmateriaal: internet en wikipedia.

Victor Ortmans was de eerste Belg in dienst van 609 die met de hulp van een landgenoot, 21e mei in 1941, een vijandelijk toestel neerhaalde.

Minder fortuinlijk was Alex Nitelet. die zijn zwaar beschadigde Spitfire op 9 augustus 1941, in de buurt van Boulogne aan de grond zette, maar gelukkig met de hulp van de Franse ‘resistance’ wist te ontsnappen.

Ook minder gelukkig was de invalide Britse ‘ace’ wing commmander Douglas Bader, die zich wel wist te reden met z’n parachute, maar krijgsgevangen werd genomen en overgebracht naar camp Colditz.

Maar dat is een heel ander verhaal. logboek | mei 2013 | 19

persoonlijk

Mariette Kuntze-Gersie

“Het was Vaderdag 1989 toen ik mijn vader deelnemer maakte van de Dutch Dakota Association. Mijn vader was werkzaam bij Fokker en had mede om die reden interesse in de luchtvaart. Hij praatte geregeld over ‘een club die met een Dakota vloog’. Na enig zoeken – we hadden toen nog geen Google – kwamen we terecht bij de DDA. Dat dit ook voor mij het begin zou zijn van een lange DDA-carrière, had ik toen niet kunnen bedenken. Al snel moest ik natuurlijk meevliegen en werd gezinsdeelnemer van de DDA.” Met veel enthousiasme vertelt Jolanda Kosterman haar DDA-verhaal.

Jolande Kosterman zoals u haar op de website van DDA Classic Airlines zult aantreffen. (via Jolande Kosterman)

“Zolang er mensen blijven met passie voor de historische luchtvaart...”

In de voetsporen van haar vader Jaap Kosterman

“We waren nog geen jaar deelnemers, toen we naar aanleiding van een enquête, gevraagd werden voor de Travelclub. Na een sollicitatie gesprek met Coert Munk konden we direct aan de slag. Zo bedachten we rondvluchten in het kader van Operatie Market Garden. Deze vluchten zitten nog steeds in ons programma. Een Historisch Vervoermiddag: met de Dakota naar Rotterdam en terug naar Schiphol in een historische bus van Maarse & Kroon. Maar ook een weekendtrip met de bus: ‘in de voetsporen van het Ardennen offensief’.

Ook ben ik actief lid geweest van het Promotieteam. Prachtige herinneringen heb ik daaraan. Zo stond ik op mijn verjaardag achter de promotiestand op vliegveld Eelde om het team van Sel Vreeland te versterken.

In die tijd vlogen we met gemak nog acht tot tien rondvluchten per dag. Vele jaren heb ik met plezier op allerlei evenementen gestaan.

Op Schiphol-Oost en op Lelystad

“In 2000 stond ik echter veel langer in de file, dan dat ik voor een vergadering op Schiphol was. Toen heb ik besloten om te stoppen met mijn vrijwilligerswerk bij de DDA. Een jaar later opende de Aviodrome op Lelystad haar deuren en ben ik 20 | mei 2013 | logboek

daar vrijwilligerswerk gaan doen.

Eerst als gastvrouw bij de entree, maar al snel bij de afdeling Operations. Bij de DDA had ik natuurlijk al in Dakota’s en de Skymaster gevlogen en bij de Aviodrome kreeg ik de mogelijkheid om met de Uiver te vliegen. Ik denk dat er maar weinig vrouwen van mijn leeftijd kunnen zeggen, dat ze gevlogen hebben in zowel de DC-2

Jaap en Jolanda Kosterman in de DC-4 Skymaster.

als de DC-3 en DC-4. Daarnaast vloog ik ook in de Antonov AN-2, PBY Catalina, Junkers JU-52 en de De Havilland Rapide. Vliegen in historische kisten is het mooiste wat er is. Het geluid klinkt als muziek in je oren. Begin 2009 begonnen de fusieplannen van de Aviodrome en DDA vorm te krijgen en werd ik gevraagd om als vrijwilliger voor de

gezamenlijke operationele diensten te komen werken. Zo kwam ik weer in aanraking met mijn oude liefde de Dakota. Voor mij – wonend in Zwolle – was het een uitkomst dat de DDA naar Lelystad verhuisde.”

DDA Classic Airlines anno nu

“Inmiddels ben ik al weer enkele jaren assistent Office Manager, hoofd Passage en hoofd Reserveringen. In een kleine organisatie als de onze heb je al gauw een dubbelfunctie. Op kantoor werk ik samen met mijn twee geweldige (in vaste dienst) collega’s Anneke en Nelie.

Twee dagen per week ben ik in Lelystad en thuis ben ik ook nog wel een dag bezig om van alles te regelen.

Want geloof me, er is heel veel te regelen voordat een Dakota de lucht in gaat. Gelukkig heb ik een man die thuis zorgt dat alles blijft draaien, maar vooral blij is dat ik een leuke hobby heb, waar ik mijn energie in kwijt kan. Mijn passie voor de historische luchtvaart kent bijna geen grenzen.”

Luchtvaart in het bloed

“Ik ben geboren in de Vondelstraat te Amsterdam op 6 augustus 1960.

Mijn vader was technisch tekenaar bij Fokker en moeder hielp bij het accountantskantoor waar we boven woonde. Na een reorganisatie bij Fokker vond mijn vader een andere baan in Apeldoorn en moesten we

Met collega Albert Pomp op Lelystad. (via Jolande Kosterman) Tijdens de Grote Hoogvliegers Dag op Groningen 19 mei 2012.

(Hoogvliegers)

verhuizen. We konden niet direct wennen in deze omgeving en gingen elk weekend naar mijn oma in Amsterdam. Op de terugweg werd er steevast langs Schiphol gereden.

Na twee jaar kwam er gezinsuitbreiding, een zusje, en werden de bezoekjes aan Amsterdam en dus ook Schiphol minder. Maar gelukkig was er in de buurt van Apeldoorn ook een luchthaven, weliswaar iets kleiner maar er werd gevlogen.

Regelmatig gingen wij “even” met z’n allen op de fiets heen en weer naar Vliegveld Teuge. Zo werden de beide dochters van Jaap, luchtvaartenthousiast. Mijn zus en ik gingen vele jaren achtereen zomers met de Dakota naar Texel, we hebben daar hele mooie herinneringen aan. En u raadt het al, ze werkt nu al weer jaren bij de KLM.”

Tijdens de Grote Hoogvliegers Dag op Lelystad 2 april 2011.

(Hoogvliegers)

“Na de Mavo heb ik de middelbare Detailhandelsschool doorlopen en ben ik gaan werken als filiaalmanager bij Jamin. Na een reorganisatie vond

DDA inspireert

“Thuis ben ik opgevoed met luchtvaart en WOII en hierin speelde de Dakota natuurlijk een belangrijke rol.

ik een baan als assistent verkoopleidster bij V&D, waar ik mijn man heb leren kennen. Hij heeft een leidinggevende regionale functie bij de Operationele Diensten van dit warenhuis. Wij haalden de beide ‘operationele diensten’ thuis nog wel

Joalnda met collega John Sleumer. (via Jolande Kosterman)

Achtergrond

daarna voor makelaar o/g. Helaas heb ik door mijn reuma maar korte tijd in deze branche mogen werken.

Van mijn makelaarsopleiding heb ik wel veel profijt gehad bij de vele keren dat we zijn verhuisd de afgelopen 25 jaar.”

eens door elkaar.

Sinds mijn 13e jaar heb ik reuma en toen ik daardoor in 1989 thuis kwam te zitten ben ik een opleiding gaan volgen voor binnenhuisarchitect en

Dat we nu mensen blij kunnen maken, omdat we het mogelijk maken om in een Dakota te vliegen, vind ik geweldig.

Hoewel het vliegseizoen van begin april tot eind november loopt, zijn wij met een team ook de andere maanden bezig om alles weer voor te bereiden voor het nieuwe vliegseizoen. Tevens heb ik de laatste maanden meegekeken met het vernieuwen van de website, het automatiseren van het boekingssysteem en de betalingen via de website. Ik heb daarbij goede hulp van John Sleumer die mij assisteert en afremt waar nodig. In het vliegseizoen maak ik soms ook nog tijd om de passagiers te begeleiden naar de Dakota wanneer ik zelf passage doe.

Zo’n dag passage, is ondanks mijn orthopedische schoenen heel erg vermoeiend, maar ook zo leuk door de blije gezichten van de passagiers.

Het is geweldig om de verhalen te horen van de passagiers over vroeger en opa’s te zien die met hun kleinkinderen vliegen. Om passagiers een geweldige ervaring te bezorgen in onze Dakota, daar doe ik het allemaal voor. Ik heb de leukste hobby die je maar kunt bedenken.

Zolang er mensen blijven met passie voor de historische luchtvaart, is er toekomst voor DDA Classic Airlines.” logboek | mei 2013 | 21

dakota’s

Paul van den Berg/Coert Munk

Van de Douglas DC-3 is in de loop der jaren heel veel literatuur verschenen. Met een historie van meer dan 70 jaar is dat natuurlijk ook niet zo gek. Vrijwel in elk van die Dakota-boeken is wel een hoofdstuk gewijd aan de vrijwel onbegrensde veelzijdigheid van de DC-3, die soms met de meest vreemde modificaties gepaard gaat. Op deze pagina’s een kleine greep naar die ‘vreemde vogels’ in de immense DC-3-bijt.

Dako(war)Taal Hoop?

Elders in dit nummer kunt u bij ‘Tikkeltje Technisch’ alles lezen over de huidige turboprop-conversies van de DC-3. Maar reeds in 1951 (!) werden er enkele Dakota’s uitgerust met Rolls Royce Dart motoren. Tijdens de show op Farnborough van 1978 was er zelfs een driemotorige DC-3 te bewonderen. Dat was deze Conroy ‘Tri Turbo’ Maritiem conversie, waar er uiteindelijk maar één van gebouwd is, de N23SA (c/n 4903 -1942). De ‘TT-3’ was uitgerust met drie PT-6-jes en met deze modificatie

werd logischerwijs de performance aanzienlijk beter. Long range tanks in de buitenvleugels gaven de kist een actieradius van 4.800 kilometer bij een snelheid van 360 km/h. Ook de onderhoudskosten gingen drastisch omlaag. De TT-3 kreeg echter nooit een type certificaat; ze ging naar de U.S. Navy, kwam op skies naar Alaska, zou wat ‘shady’ CIA-vluchten gedaan hebben...

De romp belandde tenslotte op de junkyard bij Basler op Oshkosh waar ze nu nog steeds ligt.

N23SA ‘Spirit of Hope’, Farnborough 1978. Mooi is anders en ook niet geworden waar men op hoopte. (Wikipedia)

Dikke bult Air Atlantique heeft deze dikbuik G-ANAF (c/n 33436, 1944) in de inventaris. Dit exemplaar vloog jarenlang als vrachtkist, maar eind jaren 80 werd ze verbouwd tot testvliegtuig voor radarsystemen van o.a. Racal en Thales. Behalve de grote radome onder de neus, zitten hier en daar nog meer (spriet)antennes en kan in de cabine allerlei

testequipment worden gemonteerd.

Ook is een ‘auxiliary power unit’ aangebracht, omdat de bestaande generatoren ontoereikend zijn om alle radarapparatuur te kunnen voeden.

De laatste jaren is er niet veel emplooi meer voor deze kist en staat ze zonder motoren op Coventry in afwachting van betere tijden.

(Roger Syratt)

Nog meer Gekke Bultjes …

Deze foto vonden we onlangs op Facebook en die hoort zeker ook in dit rijtje van bijzondere modificaties thuis.

Dit is de Zweedse C-47 (eigenlijk TP79, de Zweedse militaire aanduiding) ‘79002’ (c/n 9103, 1943) met onder andere een afwijkend lang neusje. De Dak werd namelijk een tijdje gebruikt als ‘ASW’ (Anti Submarine Warfare) vliegtuig, met speciale antennes, externe kabelgoten en radarbultjes. Tevens werd ze geruime tijd gebruikt als ‘testbed’ voor het FOA (defensie research afdeling).

De Dak bestaat nog en is sinds 2009 te vinden als gateguard bij de Parachute Ranger School in Karlsborg.

22 | mei 2013 | logboek

TP-79 79002 in de landing op Bromma, Stockholm in 1980.

(Kjell Nilsson)

Reservewiel(en)mee John A. Wagner was chefvlieger bij Florida Airmotive in Lantana en dat ligt inderdaad in Florida. Hij logde ruim 12.000 vlieguren op de Grand Old Lady tussen 1976 en 1990. Naast charter en werk voor de Navy vormde het vliegen met de wielen voor een Chevy pick up truck wel één van de bijzonderheden in 1976. De Drie werd aangepast voor een reclamefilmpje en was voorzien van de schokbrekers, wielen en remmen van de Chevy. Na de opnamen is het door Douglas in 1935 bedoelde landingsgestel er weer onder geplaatst. De uit 1941 van vóór de Amerikaanse betrokkenheid bij de Tweede Wereldoorlog daterende DC-3 (gebouwd voor Eastern) staat al weer jaren op Kissimmee Florida in Missionair-kleuren.

Hoe kan het nou toch dat bij het zien van deze foto de gedachten steeds naar de animatieserie ‘Cars’ gaan?

Een Dakota met hoge wenkbrauwen.

Dakota, dat staat vast, want het is van origine de aan de RAF geleverde Dakota IV met serial KJ881. In de jaren vijftig belandde de Dakota bij de RAAF / Royal Australian Air Force en werd daar ingezet als vrachtkist.

Eén van de latere taken was het uitvoeren van observatievluchten bij het testprogramma dat voor de Britten en Australiërs werd uitgevoerd

(archief Coert Munk)

TekenFilm Dak?

(KJ881 werd civiel VH-EQB en verhuisde naar Laos.

(W&D Zwakhals)

vanaf de RAAF Woomera Test Range in de plaats met dezelfde naam in South Australia. De Britten testten er al sinds de Tweede Wereldoorlog de nieuwe raketten. Het testgebied is driemaal zo groot als ons land, maar dat terzijde. Met de verhoogde cockpitramen konden de gelanceerde projectielen langer worden gevolgd.

Later werd het een burgerkist, die in 1971 naar Laos werd verkocht. Nog steeds met die ‘Cars’ ramen.

“Kijk Mamma, zonder Motoren” In ons rijtje past ook deze. Een C-47 die van haar motoren werd ontdaan het typenummer XCG-17 kreeg. Zo werd ze een echte zwever. Door het weghalen van de Pratt & Whitney’s zou het achterstuk te zwaar kunnen worden, dus werd er 180 kg lood in de neus geplaatst.Ze woog toen nog 5.000 kg, normaal is dat 8.256. Door de ruimte voor de radiotelegrafist/ navigator te verwijderen, werd 1,80 m gewonnen, Zo kon ze 40 manschappen vervoeren en 7.000 kg aan vracht.

Ze maakte haar eerste vlucht in juni

(via Strijdbewijs) De 25671 is een Douglas XC-47C watervliegtuig, voorzien van erg grote Edo Model 78-drijvers. Het werd niet echt een succes. De toch al trage C-47 werd door de weerstand, die de drijvers in de (v)lucht opleverden, nog slomer. Als vrachtvliegtuig ging voor een Dakota eigenlijk geen zee te hoog, maar het watervliegtuig was alleen maar op erg rustig water in te zetten. Geen succes dus, maar wel een kandidaat voor “Dakota in de war”

WaterRat

1944 vanaf Clinton County Army Air Base, Wilmington, Ohio. Majoor D.O. Dodd was de testvlieger. Hij rapporeerde dat het toestel zich uitstekend gedroeg als zweefvliegtuig. Ze werd getrokken door een C-54 Skymaster en kon een snelheid maken tussen de 430 en 460 km/u. Ondanks de zeer succesvolle testvluchten werd het project stopgezet. Op 15 augustus 1946 verdween het prototype 41-18496 naar Davis Monthan, Arizona. In 1949 werden de motoren weer geinstalleerd er werd ze verkocht als N69030.

(archief Coert Munk) logboek | mei 2013 | 23

historie

Paul van der Horst

Op 1 juli 2013 is het precies 80 jaar geleden dat de Douglas DC-1 voor het eerst het luchtruim koos. Niemand kon toen vermoeden hoe groot de invloed van deze Douglas-eersteling op de passagiersluchtvaart zou zijn. De DC-1 leidde via de DC-2 tot de DC-3 Dakota een type vliegtuig dat niet alleen bij organisaties voor de historische luchtvaart in gebruik is, maar dat wereldwijd zelfs nog commercieel wordt gebruikt. Wat maakte die DC-1 zo bijzonder?

De DC-1 tijdens een testvlucht boven Californië.

(San Diego Air & Space Museum)

De Douglas Commercial nummer 1: DC-1

In het Inflight magazine van dit jaar werd de carrière van de DC-1 al uit de doeken gedaan. In dit artikel gaan we in op de ontwikkeling van de DC-1 en waarom het toestel zo revolutionair was.

Op 2 augustus 1932 ontving Donald Douglas, oprichter en eigenaar van de Douglas vliegtuigfabrieken, een verzoek van Jack Frye, vice-president van Transcontinental and Western Air (TWA) of hij tien geheel metalen driemotorige passagiersvliegtuigen kon bouwen. De nieuwe toestellen moesten twaalf passagiers kunnen vervoeren over een afstand van 1500 kilometer met een snelheid van 185 knopen (300 kilometer per uur). De vraag van Frye kwam voort uit een ramp met een driemotorige Fokker F.10 van TWA, het eerste Fokkertype dat in Amerika werd gebouwd.

Op 31 maart 1931 verongelukte het toestel van TWA met aan boord de beroemde footballcoach Knute Rockne, toen een vleugel van de Fokker in slecht weer afbrak. De vraag van Frye bezegelde het lot van de grotendeels van hout gebouwde Fokkers.

Op 9 augustus 1932 vertrok Arthur Raymond (per trein, vliegen werd te riskant bevonden!) vanuit Los Angeles naar New York om het eerste basale ontwerp van de DC-1 voor te 24 | mei 2013 | logboek

Het einde van de DC-1 op 4 oktober 1940 en niet zoals altijd werd aangenomen in december van dat jaar.

(Asociación de Amigos del Museo Nacional de Aeropuertos y Transporte Aéreo)

leggen aan de TWA-directie.

In plaats van het gevraagde driemotorige ontwerp, had Raymond een tweemotorig toestel getekend. Charles Lindbergh, technisch adviseur bij TWA wilde van Raymond weten of het toestel nog kon opstijgen, als in de start één motor uitviel. Arthur Raymond moest even rekenen en antwoordde meer vanuit de wens dan vanuit overtuiging dat het kon.

TWA ging akkoord en de Douglas fabriek op Santa Monica kon gaan ontwerpen en bouwen.

schap en werktuigbouwkundige installaties herontwerpen en een groot deel van de beplating van de DC-1 werd met de hand in de gewenste vorm geklopt. Aluminium walsen kenden ze nog niet.

Er werd gekozen voor een metalen zgn. stressed skin-constructie met klinknagels. De vleugel was een cantilever-constructie, geheel vrijdragend en dus zonder verbindingsstukken met de romp. Bij een stressed skin-constructie draagt de vleugelhuid bij aan de sterkte van de vleugel,

“We hadden geen idee waar we aan begonnen toen we de DC-1 gingen ontwerpen,” zei chef ontwerper Arthur Raymond later. Zijn toezegging aan Charles Lindbergh had de toekomst van Douglas op het spel gezet. Arthur Raymond had een beetje gegokt, maar zijn gok pakte uitmuntend uit. Simpel gezegd zijn alle hedendaagse passagierstoestellen ontworpen volgens hetzelfde basale concept. Om de DC-1 te bouwen moest Douglas veel van zijn gereed-

doordat de vleugelbelasting gelijkmatig over de hele vleugelhuid wordt verdeeld. Dit was nog niet eerder in een passagierstoestel toegepast. De vleugel was oersterk. Douglas testte de sterkte van de vleugel door er met een bulldozer overheen te rijden.

De vleugel gaf geen krimp. Ook een primeur was het feit dat het toestel geheel van metaal (aluminium) zou worden gebouwd. De romp werd een monocoque-constructie, waarbij de dragende constructie wordt gevormd

door de buitenhuid (zoals bij een ei).

Douglas was zeer vooruitstrevend in het gebruik van windtunnelproeven.

Het eerste ontwerp van de DC-1 leek vrij goed, omdat de mathematische vergelijkingen uit die tijd dat bevestigden. Maar de windtunnelproeven brachten toch een aantal onvolkomenheden aan het licht, met name in de horizontale en richtingstabiliteit.

De kenmerkende pijlstelling van de vleugelvoorrand, die we ook vandaag de dag nog bij de DC-3 zien, is een direct gevolg van die windtunnelproeven. Er werd van de DC-1 op ware grootte een mock-up gebouwd, een niet vliegend proefmodel. Ook dat werd voor het eerst bij een passagiersvliegtuig gedaan en die praktijk zou bij veel vliegtuigbouwers navolging vinden.

Krap elf maanden na het bezoek aan TWA stond de DC-1 op 1 juli 1933 klaar voor de eerste vlucht op het platform van Clover Field, de thuisbasis van de Douglas vliegtuigfabriek in Santa Monica bij Los Angeles.

Het werd een gedenkwaardige dag, in meerdere opzichten. De DC-1 zou worden gevlogen door Carl Cover, een vliegveteraan uit de Eerste Wereldoorlog en vice-president van de verkoopafdeling bij Douglas. De tweede vlieger was Fred Herman.

Carl Cover zou later ook de eerste vluchten maken met de DC-2, de DC-3, de DC-4E en de DC-5. Op 27 november 1944, inmiddels werkzaam bij Bell, verongelukte hij met een tweemotorig toestel.

Om precies 12:36 uur kwam de DC-1 voor het eerst los van de grond.

Maar al snel na de start stopten beide motoren er mee. Een ramp leek onvermijdelijk, maar toen Cover de neus naar beneden stuurde sloegen de motoren weer aan. Om vervolgens weer af te slaan toen er werd geprobeerd te klimmen. Door de procedure te herhalen wist Cover zelfs wat hoogte te winnen en kon hij de eerste Douglas Commercial na een vluchtje van twaalf minuten weer veilig aan de grond krijgen. De carburateurs bleken ondersteboven te zijn gemonteerd en nadat deze 180 graden werden gedraaid liepen de Wright Cyclones als een zonnetje.

Op 7 juli steeg de DC-1 op voor zijn tweede vlucht. Dit keer liepen de motoren perfect, maar Cover merkte dat de richtingstabiliteit nog niet goed was en dat de DC-1 continu slingerde.

Het richtingsroer kreeg een iets groter oppervlak en werd wat slanker gemaakt en het probleem was verholpen.

Toch zouden de staartvlakken op de latere DC-2 problematisch blijken en een belangrijke mogelijke oorzaak worden geacht voor het verongelukken van de KLM DC-2 Uiver in 1934. In de weken na de tweede vlucht werd de

De DC-1 op de thuisbasis Clover Field, Santa Monica.

(Alan K.Radecki, Vintage Air.)

DC-1 in meer dan 200 vlieguren onderworpen aan de meest intensieve tests ooit. Het ging nog een keer fout, toen werd vergeten om het landingsgestel uit te klappen. De DC-1 maakte een buiklanding, maar behalve wat krassen aan de onderkant en twee verbogen propellers was er geen schade.

Dat kwam omdat de wielen van het landingsgestel ook in opgetrokken toestand nog deels onder de middenvleugel uitstaken. We zien dit fenomeen ook bij de DC-3, de tweedegraads afstammeling van de DC-1.

De passagiersluchtvaart heeft een enorme ontwikkeling doorgemaakt, de materialen en systemen zijn technische hoogstandjes vergeleken met de DC-1. Maar toch, wie had ooit kunnen bedenken dat de DC-3 nog steeds een goed belegde boterham verdient voor veel mensen. Niet alleen als fire-bomber (zie de cover van deze Logboek), maar nog dagelijks voor passagiersvervoer op de lijn-dienst van Yellowknife naar Hay River. Buffalo Airways in Canada is de laatste maatschappij waar je op een lijndienst met de DC-3 kan vliegen. Voor wie zich die kans niet wil laten ontlopen, check http:// www.buffaloairways.com/index. php?page=passenger-service.

Het kan nog steeds. En is Canada een beetje te ver? Dan is DDA Classic Airlines een goed alternatief. En dat allemaal dankzij die gedenkwaardige DC-1.

logboek | mei 2013 | 25

Jan Algera

tikkeltje technisch

Er zijn veel pogingen geweest de DC-3 te vervangen. Een daarvan was – en is – de

Turbo Dakota Een Basler Turbo 67 in gebruik bij de USFS voor het droppen van fire fighters. Die 67 slaat op de -67 versie van de PT6A, qua ‘hardware’ dezelfde motor als de -65 in de Dodson, beide van de PT6A ‘medium’ serie.

(Coert Munk, McCall Idaho USA)

Kort na de Tweede Wereldoorlog wordt 60% van het vliegverkeer in de wereld gevlogen met de oorlogsveteraan C-47/DC-3 Dakota.

Veel vliegtuigfabrikanten in die tijd zien dan ook een aantrekkelijke vervangingsmarkt opdoemen en vooral in de jaren 50 begint de serieuze race om dé DC-3 vervanger te ontwikkelen en produceren. Er komen vanaf 1955 meerdere toestellen op de markt, maar de meeste daarvan ‘floppen’. Buiten de uiterst succesvolle Fokker Friendship, is alleen de HS748 ook behoorlijk verkocht. Dit bevestigt een beetje een beroemd gezegde “the only replacement for a DC-3 is another DC-3”.

Misschien is het vanuit dit motto geweest dat een paar ondernemers op de markt zijn gekomen met bestaande DC-3’s, maar dan grondig gereviseerd, op punten verbeterd, uitgerust met moderne elektronische uitrusting en met nieuwe motoren.

Terwijl de meeste DC-3 vervangers van midden vorige eeuw uit de lucht verdwenen zijn, bieden momenteel drie firma’s Turbo DC-3’s aan: Dodson International en Basler uit de VS en BSAS International uit Zuid Afrika.

Van deze drie aanbieders samen vliegen er wereldwijd al een 120-tal Turbo Dakota’s rond. Behalve volledig nieuwe hydraulische, elektrische, brandstof- en avionicasystemen, kennen ze structurele verbeteringen aan de vleugels (grotere sterkte) en roer26 | mei 2013 | logboek

vlakken (metaal i.p.v. doekbekleding).

Al deze conversies hebben PT6Amedium series turboprops met een max. startvermogen variërend van 1424 tot 1600 pk. Omdat die turbinemotoren veel lichter zijn dan de

Twin Wasp zuigermotoren – 193 kg tegenover 660 kg – zijn, om het zwaartepunt op de goede plaats te houden, de PT6en verder naar voren geplaatst. Ook is er voor de vleugel een volle meter romp toegevoegd.

Dat laatste leidt tot een volumevergroting van het ruim van 35%.

Andere plussen van de Turbo t.o.v. de originele DC-3 zijn 43% meer lading, 24% sneller, 100% meer brandstof, dus groter vliegbereik en een lagere overtreksnelheid, dus een nog betere ‘short field’ prestatie. Voor de gebruiker die nog steeds zijn brood verdient met de aloude Dakota belangrijke gegevens. Aan de andere kant zijn

Een Dodson Turbo Dakota DC-3 van Lee County Mosquito

Control in West Florida met speciale ‘pods’ onder de vleugels met antimuggenspul.

Goed zichtbaar is de voorlijke plaatsing van de PT6A motoren en de naar voren verlengde romp.

(Paul van den Berg`)

er de puur historisch georiënteerde Dakota-adepten waar vaak met zeer gemengde gevoelens naar de Turbo Dakota wordt gekeken (“zo’n stomme petroleumbrander”).

Waar het airframe van de Dakota al bijna onverbeterlijk leek en dus wat is ‘gepimpt’ met nieuwe hulpsystemen, is de grote verbetering te zoeken bij de motor. Een moderne turbinemotor, maar toch ook al met een respectabele historie.

De ontwerp-specificaties van de PT6A-turbinemotor werden officieel ‘bevroren’ op 25 november 1958, dus 55 jaar geleden, kort daarna kwam het groene licht voor de ‘full design launch’. Ook als historisch feit is te melden dat de ontwerpopdracht luidde “een vervanger te ontwikkelen voor de P&W Wasp familie”.

Na een paar kleine testseries, materiaal- en onderdeelbeproevingen, testen op de grond en vliegend, tegenslagen en uiteindelijk succesvolle testresultaten begon in 1963 (50 jaar geleden!) de serieproductie van wat de meest succesvolle turboprop in de luchtvaarthistorie zou worden.

Vandaag, 50 jaar later, is die eerste PT6A gegroeid tot een familie van ruim 70 versies, van 500 tot 2000 pk, in meer dan 100 vliegtuigtoepassingen.

Het productieaantal is inmiddels voorbij de 41.000 and counting.

De PT6A turboprop ligt achterstevoren in het vliegtuig.

De inlaat, traditioneel de voorkant van een vliegtuigturbine, zit achterin.

Een van de voordelen van deze opstelling is dat de power section plus propeller kan worden uitgebouwd voor eventuele reparatie.

Eerder gingen we in Tikkeltje Technisch wat dieper in op de techniek van de stermotor van de DC-3, de Pratt & Whitney R1830-92 (Dakota Logboek 2007-3, 2008-1, 2009-1 en 2010-6). In een turbinemotor wordt in een vergelijkbare werkcyclus kracht opgewekt, dus ook door luchtaanzuiging (inlaatslag bij de zuigermotor), verdichting (compressieslag), toevoeging brandstof en ontbranding (arbeidsslag) en uitlaat (uitlaatslag). Er zijn twee fundamentele verschillen tussen een zuigermotor en een turbinemotor: • De elementen van de werkcyclus vinden bij de zuigermotor achtereenvolgens plaats in dezelfde ruimte, de cilinder, en bij de turbine heeft elk element zijn eigen ‘werkplek’.

Die werkplekken liggen op een rijtje achterelkaar.

• Bij de zuigermotor is de arbeidsslag essentieel voor het nuttig vermogen voor de vliegtuigvoortstuwing, bij de turbine is dat de energie van de uitlaatgassen.

Verwijzend naar de PT6A doorsnedetekening volgt een beknopte beschrijving van de werking van de turbinemotor. We gaan uit van een in vol bedrijf zijnde motor.

Deze turboprop heeft twee secties, de gasgenerator en de ‘power section’ met allebei een centrale, snel draaiende as; deze assen zijn niet gekoppeld. In de gasgenerator wordt

lucht aangezogen (lichtblauw op de tekening). Terzijde: de PT6 ligt ‘achterstevoren’ in het vliegtuig; de (goede) redenen hiervoor laat ik hier buiten beschouwing.

2/3e van de opgewekte energie vergt.

De resterende energie, bij de Turbo Dakota dus een 1400 – 1600 pk, wordt vervolgens grotendeels afgenomen door de power turbine (oranje) die

De aangezogen lucht gaat door twee compressoren, schoepenwielen met ertussen stilstaande vaantjes, waardoor de lucht wordt gecomprimeerd (donkerblauw). In de verbrandingskamer die hier als een ring rondom de centrale as ligt, wordt brandstof ingespoten en vindt continue verbranding plaats, en daarmee een enorme verhoging van de energie – druk, temperatuur – in het gas (geel).

Het expanderende, wegvloeiende gas stroomt daarna door de compressor turbine, een schoepenwiel (vergelijkbaar met windmolen!) op dezelfde as als de compressor. Deze turbine drijft de compressor aan, wat ongeveer

via een tandwielkast de propelleras aandrijft. Het laatste beetje restenergie in het gas wordt via twee speciaal gevormde uitlaatpijpen nog benut als ‘straalvermogen’(rood).

Een paar toerentallen: compressor 45.000 toeren per minuut, power turbine 30.000 en propeller ca. 1900.

Pratt & Whitney Canada maakt reclame voor zijn PT6A motoren met de slogan “More than a legend”.

Een kijkje in het inwendige van de PT6A turbinemotor.

De opstelling van de twee assen en de compressor- en turbinewielen is duidelijk zichtbaar. (internet)

In de Turbo Dakota komen twee legendarische luchtvaartproducten samen en maken het gezegde waar dat de enige DC-3 vervanger een andere DC-3 is. logboek | mei 2013 | 27

Advertentie KLM

logboek | april 2013 | 29

30 | februari 2013 | logboek inflight edition

logboek inflight edition | februari 2013 | 31

32

| september 2009 | „vóór vrij?”...

„vóór vrij?”...

| september 2009 | 33

34

| september 2009 | „vóór vrij?”...