Logboek Magazine - mei 2016 by DDA Classic Airlines

80 jaar Spitfire EEN TERUGBLIK NOORDPOOL EN NEDERLAND

LuchtvaartVerleden Tijdschrift Uitgave van DDA Classic Airlines WWW.DUTCHDAKOTA.NL APRIL 2016 JAARGANG 7 • NUMMER 2

KLM TRANS-ATLANTISCH

Introductie

BESTE DDA-VRIENDEN In het vorige nummer van “Logboek” meldde voorzitter Feije Jaski, dat het spannende tijden zijn voor DDA Classic Airlines. Ook de media gingen daar uitgebreid op in. De DDA is nog altijd op zoek naar een nieuw “thuis”. Daarbij is Rotterdam helaas geen optie meer. De geluidsbeperkingen zijn van grote invloed op wat Rotterdam kan accommoderen en onze PBA past daar niet in. We hebben wel toestemming om incidenteel rondvluchten te maken, maar daar blijft het dan bij. De resterende mogelijkheden worden door het bestuur bestudeerd en hebben ten opzichte van onze huidige situatie allemaal hun eigen problematiek. Ons andere vliegtuig, “Doornroosje”, zal overigens na haar onderhoud in hangaar 10 koers zetten naar haar nieuwe eigenaar. KLM heeft aangegeven, dat dit karwei uiterlijk eind september klaar moet zijn. Ook zijn wij in gesprek met verschillende partijen, die ons van de broodnodige centjes zouden kunnen voorzien. Of die gesprekken zullen leiden tot concrete vormen van financiële steun, moet worden afgewacht. Pas zodra er bij alle partijen volstrekte duidelijkheid komt over onze perspectieven, kunnen we een weloverwogen besluit nemen ten aanzien van locatie en structurele steun. Overigens zijn wij heel blij met uw jaarlijkse bijdrage als “Vriend”, die ons al een heel eind op weg helpt.

COLOFON OVER DDA CLASSIC AIRLINES De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek. ERELID Dr. J.M. Schröder BESTUUR Feije Jaski (Voorzitter) Hidde Teppema (Secretaris) Ad Röling (Penningmeester) Rolf van Groenewoud (Technische Zaken) Lex van Houtert (Operationele Zaken) RAAD VAN ADVIES Mr. A.J.F.M. Rutten Voormalig Executive Vice President & COO Schiphol Group Dr. P. Riemens Voormalig CEO/Bestuursvoorzitter LVNL A.C. Groeneveld Voorzitter Dutch Aviation Group Lt.-generaal A. Schnitger Commandant Luchtstrijdkrachten LOGBOEK is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal zes keer per jaar. ISSN 2210-819X

(John Sleumer)

Zoals het echte DDA’ers betaamt, blijven bestuur en onze vrijwilligers realistisch, maar vooral ook optimistisch over de toekomst van de DDA. Ze bereiden zich dan ook, als altijd, gedreven en enthousiast voor op het nieuwe vliegseizoen. Helaas begint dat nieuwe vliegseizoen later dan gebruikelijk. Onze ruimte in Hangaar 10 is niet beschikbaar, zodat pas later met het onderhoud kan worden begonnen. Niettemin kunt u in het onlangs op onze website gepubliceerde vliegplan zien dat we weer een prachtig vliegprogramma, bijna honderd vluchten, aanbieden dat eindigt op 18 september. Een betrekkelijk kort vliegseizoen. Wacht u dus niet te lang met het boeken van een plekje aan boord van onze Prinses! 2016 is voor mij het tweede jaar dat ik onze DC-3 mag besturen. Woorden schieten tekort om u te vertellen hoeveel plezier ik beleef aan het vliegen in dit prachtige vliegtuig. En dan gaat het niet alleen over het vliegen zelf, maar ook over het directe contact met de andere operationele vrijwilligers en vooral onze klanten, de passagiers. Ik heb er honderden mogen ontmoeten en soms toespreken en het is altijd weer een genoegen te mogen zien met hoeveel plezier die passagiers het vliegtuig in- en er na de vlucht weer uitstappen. Over het vliegen met en het onderhoud van de PBA heb ik in het DDA Nieuws nog een korte alinea verwoord. Dat genoegen van de ontmoetingen en het praten is een van de redenen waarom al onze vrijwilligers ons “werk” met zoveel plezier uitoefenen. Wij kijken er dan ook naar uit u het komend seizoen aan boord te mogen verwelkomen. Met vriendelijke groet, Lex van Houtert Bestuurslid Operationele Zaken

APRIL 2016

REDACTIEADRES DDA Classic Airlines ELTA-straat 5, Hangaar 10 Postbus 7700, 1117 ZL Schiphol (020 648 15 08) info@ddagroup.nl www.dutchdakota.nl REDACTIE Jan Algera Paul van den Berg Paul van der Horst Mariette Kuntze-Gersie Coert Munk Huib de Vries Jan Willem de Wijn BLADMANAGER Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl VORMGEVING René Jacobs DRUK Editoo B.V., Arnhem LOSSE VERKOOP Prijs per uitgave € 4,95 ALGEMEEN Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld. REACTIES Reacties van lezers zijn welkom. Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van 'Logboek'. De redactie heeft het recht om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.

Inhoudsopgave

Voorwoord/Colofon

010: illegale landing, 020: illegale start , Oudste aeroclub wordt 90!, Een half vliegend fort, Formatie Fokkers, Fiat voor Films, Twee vismaaltijden voor premier, Fokker staat er gekleurd op, Even uitgejaagd, DC-2 op pad

Luchtvaartnieuws

Reacties op KLM-DDA nieuws

'De Telegraaf' kopte op 10 februari nogal opvallend over de stopzetting van de KLM-sponsoring

DDA Nieuws 12

NIEUW! Tijdelijk jasje PBA, Doneer NU, Voorbereidingen vliegseizoen 2016, DDA Classic Airlines voor ANBI een culturele instelling, Vlieg er eens (anders) uit!, Naar aanleiding van

Historie

Mens & Machine

Historie

Persoonlijk

DakoTaal

Landgenoot

Nobile

Tikkeltje Technisch

Marketing

Luchtvaart & muziek

KLM trans-atlantisch

Drie vluchtende vluchten in een week "Er was geen tijd om te schrikken" Nederlandse Spitfire survivors Een wensdroom in vervulling Van "Down Under" naar "Far East", Dak op dak, Lucky Lady! Nederlands verleden in Engeland Noordpool en Nederland Hydraulisch systeem

De marketingplannen voor 2016 In dit artikel wordt de toon gezet Nu zeventig jaar geleden

Cover 31

Spitfire MK732. (Paul van der Horst) Nederlandse piloot in opleiding bij de Britse Royal Airforce G. (Gerard) Schijen. RAF base Spitalgate, No. 17 Service Flying Training School (17SFTS). (NIMH) APRIL 2016

Luchtvaartnieuws Op 1 oktober zal het zestig jaar geleden zijn dat het vliegveld Zestienhoven bij Rotterdam officieel in gebruik werd genomen.

010: illegale landing

Twee weken daarvoor is al de eerste proeflanding op de baan gemaakt door een de Havilland Dove van Morton Air Services vanuit Londen-Croydon. Op 17 september was dat de eerste legale landing. Maar op 7 september 1956 heeft dan al de allereerste (illegale) landing op de fraaie grasmat plaatsgevonden. Komend vanuit Farnborough steekt het Deense echtpaar Sofus & Alice Grum-Schwensen het Kanaal over naar Calais. Daar krijgen ze desgevraagd te horen dat Illegale landing op Rotterdam inderdaad over een mooie, 7 september 1956. (Vrije Volk/Genieuwe luchthaven beschikt. Nou, die meentearchief wist het ervaren vliegersduo dan best Rotterdam) wel te vinden. Officiële opening van Zestienhoven: 1 oktober 1956 (Gemeentewerken Rotterdam)

Maar boven de stad Rotterdam aangekomen krijgen ze via de radio geen contact met Zestienhoven. Schiphol hoort echter de oproep vanuit de Deense KZ.III met de registratie OY-ACG.

Vanuit de verkeerstoren van Amsterdam wordt een telex gezonden naar de (nog onbemande) toren van Rotterdam. “Een vliegtuig naar u onderweg. Het zal landen. Neemt maatregelen.” Als het bericht gemeentewerken bereikt, wordt razendsnel een ploeg arbeiders aan het werk gezet om de piketpalen in de grasmat weg te halen. Vanuit zijn vliegtuigje slaat Grum-Schwensen dit alles gade. “Ik zag wel dat er beneden spanning heerste.” Om 18.08 uur is de kust veilig en zet hij de OY-ACG aan de grond op Zestienhoven voor de allereerste (maar illegale) landing. (JWdW)

Oudste aeroclub wordt 90! Negentig jaar geleden, op 20 juli 1926, wordt de Rotterdamsche Aero Club (RAC) officieel opgericht. Doel: “het bevorderen van de vliegsport in al haar facetten.” In Engeland bestaan dan al lokale aero clubs die zo heten, omdat de naam ‘flying club’ reeds is geannexeerd door duivenmelkers. De Rotterdammers hebben de Nederlandse primeur en zijn daarmee ook een van de eersten op het Europese vasteland. De RAC bestaat enerzijds uit gearriveerde vliegers en anderzijds aankomende piloten. Dat onderscheid wordt in 1927 doorgezet in een aparte vliegopleiding onder de vleugels van de RAC. Volgend jaar bestaat deze Nationale Luchtvaart School (de eerste vliegschool in Nederland) dus ook negentig jaar! De eerste vliegtuigen zijn twee Pander EC-tweedekkers die in 1927 nog op naam van de Rotterdamsche Aero Club worden ingeschreven. Pas twee jaar later worden de H-NADV en H-NADW op naam gezet van de NLS. Nog steeds in 1929 worden de toestellen om-geregistreerd met het nieuwe nationale Nederlandse kenteken PH-ADV en ADW. Inmiddels heeft de Rotterdamsche Aero Club het vooroorlogse vliegveld Waalhaven verruild voor het naoorlogse Zestienhoven, dat nu door het leven gaat als Rotterdam-The Hague Airport. Een volwaardige vliegschool maakt weer onderdeel uit van de Pander EC na 1929 met PH- registratie op Waalhaven RAC. De vloot bestaat uit vier toestellen: drie Diamond DA40’s en een Piper (Rotterdamsche Aero Club) 28 Archer II. De sociëteit is gevestigd op Heathrowbaan 2 op de Rotterdamse luchthaven, met een fraai uitzicht op het platform. (JWdW)

APRIL 2016

Luchtvaartnieuws

020: illegale start

Replica van de LA-4, eerste vliegtuig op Schiphol (Jan Willem de Wijn)

Op 19 september zal het honderd jaar geleden zijn dat het vliegveld Schiphol bij Amsterdam officieel in gebruik werd genomen. Die dag landen rond 15.00 uur achter elkaar drie Farmans van de Luchtvaartafdeling van het leger, komend vanuit Soesterberg. Voorop luitenant-vlieger L.J. Roeper Bosch in Farman HF-20 met de registratie LA-4. Achterin zit waarnemer, kapitein Hardenberg, dus eigenlijk de eerste ‘passagier’ op Schiphol. Dit zijn vooraf geplande en dus volledig legale landingen. Toch is het vliegveld illegaal gestart. Onderzoek door uw redacteur in verschillende archieven leidt tot die conclusie.

Schiphol in augustus 1916: de vier loodsen (Schiphol)

Driekwart eeuw geleden, op 6 mei 1941, maakte de Republic P-47 Thunderbolt (Bliksemstraal) zijn eerste vlucht. Dankzij de latere 2.400 paardenkrachten van z’n zware Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp-motor kon hij een enorm arsenaal aan wapens meenemen. Naast maar liefst acht .50-machinegeweren, kon de P-47 voor aanvallen op gronddoelen vijf raketten meevoeren of anders 1.100 kilo aan bommen. Alles bij elkaar was dat meer dan de helft van de nuttige lading van de viermotorige Boeing B-17 Flying Fortress.

Een van de vijftien vliegwaardige Thunderbolts in 2012 op Duxford (P.D. Tillman/ Wikimedia Commons)

Nadat op 9 mei 1916 besloten is tot de bouw van vier vliegtuigloodsen op Schiphol, vraagt de Genie (de bouwafdeling van het leger) offertes aan bij aannemers. Die beginnen in mei te bouwen en in juni: “schiet de bouw van de loodsen goed op”. Maar in het keurig door de gemeente Haarlemmermeer bijgehouden register van bouwaanvragen verschijnt de eerste bouwaanvrage voor het vliegkamp Schiphol pas op 27 juli. En die gaat dan over een benzineopslag, en dus niet over de loodsen die dan al hun voltooiing naderen. Begin juli heeft de verantwoordelijk genieofficier majoor Roorda waarschijnlijk een uitbrander gekregen van de gemeente, dat hij niet om Haarlemmermeer heen kan. Hij waarschuwt de commandant van de Walaardt Sacré van de Luchtvaartafdeling per brief op 13 juli, dat hij bij het opmaken van een contract over verlichting op Schiphol: “de gemeente Haarlemmermeer niet moet uitschakelen.” De onderstreping staat er niet voor niets. De illegale start van de bouw op Schiphol mag bij de gemeente geen vervolg krijgen. Toeval bestaat niet: de replica van de Farman HF-20 die nu in het Nationaal Militair Museum te Soesterberg hangt, betreft de LA-4: het eerste vliegtuig op Schiphol. (JWdW) Als jager van de Amerikaanse Luchtmacht begeleidde de P-47 tijdens de Tweede Wereldoorlog hele formaties B-17- en B-24- bommenwerpers tot diep in vijandelijk gebied. Die routes liepen vaak ook over Nederland. Tussen april 1943 en mei 1945 kwamen dan ook bij elkaar 121 Thunderbolts in Nederland of in Nederlandse wateren neer. Dat is op een totaal van zo’n 15.700 gebouwde toestellen van dit type. Daarvan zijn er nog vijftig over, meestal in musea, maar vijftien P-47’s zijn nog steeds (of weer) luchtwaardig. (JWdW)

Een half Vliegend Fort APRIL 2016

Luchtvaartnieuws

Formatie Fokkers

Vijf tweedehands verkeersvliegtuigen die in formatie van Rotterdam naar Bazel vliegen, bestuurd door de vijf meest ervaren KLM-piloten. “Het is de eerste keer dat Leeuwa rder Co een eskader groote verkeersu r a (coll. Ko nt van 1 ninklijk 2 april 1 vliegtuigen zulk een grote tocht e Biblio 926 theek) heeft ondernomen”, schrijven de kranten negentig jaar geleden. Het gaat dan om vijf Fokker F.III’s die vijf jaar dienst hebben gedaan bij de KLM. Ze worden vervangen door grotere Fokker F.VIIa’s en zijn dus te klein geworden en overtollig. De Zwitserse luchtvaartmaatschappij Balair staat nog in de kinderschoenen en wil vanaf Bazel korte routes bedienen waarvoor de F.III’s geschikt zijn. De vijf toestellen (H-NABG, -J, -K, -N en -Q) vertrekken op 10 april 1926 vanaf Waalhaven. Het Links een F.II en achterin F.III H-NABJ die in Zwitserland wordt een matineuze start om 06.05 CH 153 zal worden (blog.klm.com) uur die de formatie om 07.40 uur naar Keulen brengt. Daar wordt benzine en olie getankt en om 11.22 uur wordt door het Rijndal koers gezet naar Bazel. Boven de stad vliegt de formatie eerst twee rondjes om vervolgens om 15.03 uur te landen. Deze eerste grote order voor tweedehands verkeersvliegtuigen wordt door de KLM publicitair uitstekend uitgebuit: de kranten staan er vol van. (JWdW)

Fiat voor films Er was al voor de Tweede Wereldoorlog geëxperimenteerd met filmvertoning aan boord van verkeersvliegtuigen (Logboek, In Flight Magazine 2015). Dat gebeurde echter incidenteel. Structureel krijgen films aan boord een halve eeuw geleden een officiële status. In 1964 beginnen American Airlines en PanAm, in samenwerking met De eerste Holland Sony, films te draaien aan boord van lange vluchten. Daarvoor is het Herald in 1966 nodig dat er ruimte wordt gemaakt in de plafonds van de cabines, want (holland-herald.com) daar moeten 16 millimeter projectoren worden opgehangen. De films worden vanuit cassettes Artist Impression uit 1967 geprojecteerd op schermen die kunnen worden van filmvertoning in een neergelaten. Passagiers die geen film willen kijBoeing 747 (Panam.org) ken, hoeven er geen last van te hebben, omdat het geluid via individuele koptelefoons wordt geleverd. De internationale organisatie van luchtvaartmaatschappijen IATA neemt het voortouw en stelt haar leden in 1966 voor om reizigers $ 2,50 per koptelefoon te vragen. Er ontbrandt een strijd tussen luchtvaartmaatschappijen om als eerste een bepaalde film aan boord te laten zien. In Flight Entertainment neemt vijftig jaar geleden een hoge vlucht. In 1966 verschijnt ook de eerste editie van KLM’s magazine Holland Herald. (JWdW)

APRIL 2016

Luchtvaartnieuws Het Maria Austria Instituut (MAI) beheert de archieven van vele bekende (Amsterdamse) fotografen alsmede het KLM Fotohistorisch Archief. In totaal gaat het om ruim zeven miljoen negatieven. De collectie omvat inmiddels ruim vijftig archieven en groeit nog steeds. DDA’s Logboek licht elke editie een bijzondere foto uit het KLM-archief toe.

Twee vismaaltijden voor premier

In een hoek van vliegveld Waalhaven, schuin voor een loods van Koolhoven, staan drie grote Engelse tweedekkers. Dat betekent dat ze recht voor het clubgebouw van de Rotterdamsche Aero Club staan. De drie Fairey IIIF-verkenningsvliegtuigen van de Royal Air Force zijn op 30 juli 1931 net geland, komend vanuit Berlijn. Aan boord: de eerste socialistische Engelse minister-president Ramsay MacDonald. Eigenlijk had de premier al op 15 juli vanaf het militaire vliegveld Hendon bij Londen naar Berlijn zullen vliegen, maar de reis werd met een week uitgesteld. Uiteindelijk gaat hij zelfs niet met de geplande formatie van drie vliegtuigen, maar neemt hij op 27 juli de boot naar Hoek van Holland. De trein naar Berlijn heeft intussen een extra salonwagon gekregen, waarin MacDonald rustig kan reizen. Hij bereidt zich voor op onderhandelingen met Duitse, Amerikaanse en Franse politici over wat wel wordt genoemd: het Herstelvraagstuk.

Dat drukt een stempel op de toch al forse economische crisis. Omdat deze manier van reizen toch tijdrovend is, wordt besloten de drie geplande Fairey’s alsnog naar Berlijn te zenden om de premier op te halen. Op 28 juli maakt de formatie onder leiding van Flight Lieutenant Hislop een tussenlanding op de Rotterdamse luchthaven. Vliegers onder elkaar: ze worden hartelijk welkom geheten en uitgenodigd om (inclusief Ramsay MacDonald) in het clubgebouw de lunch te gebruiken, als ze terugkeren uit Berlijn. Men begrijpt dat de 65-jarige premier van vis houdt. Ramsay MacDonald (midden) op 29 juli 1931 in Berlijn (Bundesarchiv)

En zo landen op 30 juli de drie Fairey III’s op Waalhaven waar ze ook welkom worden geheten door de Britse gezant in Den Haag, Sir Ode Russell. Horend van de tussenlanding heeft deze diplomaat contact opgenomen met het restaurant op Waalhaven en daar een vismaaltijd besteld. Maar beloofd, is beloofd: dus wordt de andere vismaaltijd genuttigd bij de Rotterdamsche Aero Club. Met de drie verkenningsvliegtuigen voor de deur. (JWdW)

Drie Fairey IIIF's van de Royal Air Force voor het clubgebouw van de RAC in 1931 (courtesy KLM/MAI) APRIL 2016

Luchtvaartnieuws Actueel

Fokker staat er gekleurd op Onlangs verscheen bij Amazon het nieuwe boek van Thijs Postma: Fokker Aircraft. Daarin is de geschiedenis van de vliegtuigbouwer in Duitsland, Nederland en Amerika te volgen aan de hand van meer dan vijftig schilderijen van deze bekende luchtvaartschilder. De schilderijen beelden historische en huidige Fokker-vliegtuigen uit vanaf de ‘Spin’ tot en met de Fokker 100. Ook vliegtuigen die door Fokker in licentie zijn gebouwd, zijn afgebeeld. Elk schilderij is vergezeld van een korte, informatieve Engelse tekst en een foto. Zo staat de geschiedenis van Fokker er gekleurd op. Deze 56 pagina’s tellende paperback met gelamineerde omslag is een must voor elke luchtvaartliefhebber. Maar zeker voor iedereen die een band heeft, of heeft gehad, met Fokker. Het boek (20,5 bij 20,5 cm) bevat veel werk, dat nog niet eerder werd gepubliceerd. (JWdW) De prijs is USD 19,95 of het equivalent daarvan in euro’s. Het kan besteld worden op: www.amazon.com/dp/1523373598. Let wel: om bij Amazon een boek aan te kunnen schaffen moet je eerst met een creditkaart een rekening hebben aangemaakt.

Even uitgejaagd! Beide Hunters van de Dutch Hawker Hunter Foundation DHHF staan voorlopig aan de grond. Dat is het resultaat van een beslissing van de Britse CAA naar aanleiding van een onderzoek dat loopt naar de oorzaak van het tragische ongeluk met een Hunter op Shoreham (UK) in het afgelopen jaar. Zowel de single seat als de dual van DHHF zijn Brits geregistreerd. Begrijpelijk, maar erg jammer, zeker nu de organisatie haar tienjarig bestaan viert! Ter gelegenheid van dat tweede lustrum heeft FlyPast in het aprilnummer van dit jaar vijf fraaie pagina’s aan de passie voor de Hunter bij DHHF gewijd onder de titel “Confidence in a Classic”. Omdat het onderzoek van de CAA naar verwachting pas verderop in het voorjaar zal zijn afgerond, is het nog maar de vraag of we ter gelegenheid van het tienjarig bestaan van de Nederlandse stichting met de vliegende Hunters een van haar exemplaren in de lucht gaan zien. Voorlopig een grote domper op de feestvreugde. En voor het overige: proficiat met het tienjarig bestaan en het fraaie artikel in FlyPast! (CM) (Boven) De N-294 is tijdens de Luchtmachtdagen op Vliegbasis Leeuwarden alleen op de grond te zien. (Paul van der Horst) (Links) Deze formatie met een F-16 zit er in 2016 ook niet in, en niet alleen omdat CLSK dit jaar geen F-16 solo demo heeft. (Paul van den Berg)

DC-2 op pad De andere DC-2 in ons land (c/n 1288 A30-14) werd onlangs uit de opslag in de T2 hangaar van de Aviodrome op Lelystad overgebracht naar een nieuw onderkomen op Vliegbasis Eindhoven. De in 1987 door de DDA gekochte vroegere Eastern Airlines machine is tegenwoordig particulier eigendom. (Raymond Oostergo)

APRIL 2016

’De Te Coert Munk Reacties op KLM-DDA nieuws nogal legraaf ’ van de opvallendkopte op KLMover d 10 febr u spons e oring. stopzettinari g In het kel we daar na volg met on rd gemeld, d ende ar tiIn de als een middellijke at KLM so i v n d a g it pers ciale media n DDA ang spons ’ s o pakt, m bericht vlo werd vrijwil rs stopt, de hoofdt ligers dat de aar opvalle opgeverbijs van de honderd n e sugge cho van he d was Dat be terd achterl DDA s a r t Telegr tieve berich t eerste, tempo icht werd i end. a n klonk af nog wek t van De over e , bijna hijge hoog l andere in berichtge en doormedia kaar str uike nd door le overge Har t v media, waa ving van nomen nde onmid an Nederlan ronder . Nog d e “verbi dellijke inga d: “met tie op zelfde dag k jsterde n de beri w vrijwil g” en chtgev am het best l igers” u ing ove . “Vanda r het e ur van de DD a i n g A d z e i m jn van de e van de s in diver KLM s t een reaczonder ponsoring van D se media berich p onsori b ng: terd" is ronvermelding DA Classic Aten gepubliceerd , e o g n i e r v DDA C dat het KLM sug gereerd d lines door K er het stopze a L t Zij is d lassic Airlines ontbreekt aa t DDA Class M. Er wordt, ten e KLM i n c n h A e e i s mt nadr irlines " in finan juist da ukk torisch bese verb c sponsors iële en facilitai nkbaar voor de elijk afstand v f. Het Bestuur ijsr a W ij str en zal voor 1 e z in heeft gebo steun die KLM n deze uitspra van even er n juli op z k d e n . D DC-3 ‘P DA is o gedurende 33 en. aar het oek moe v p ja t li "vriend" rinses Amalia egend erfgoed en gaan naar zoek naar n ar i doel. V of donateur te ’ te behouden v en met name d nieuwe behuiz i euwe n olg ons e o g. o w K r oninklijk het Ned via www orden van D af eind e e r la D .d n f e d b A u s r tchda e pu uari Cla kunt u deze vlu staat ons nieu kota.nl of de ssic Airlines s bliek. Door sociale m we vlieg teunt u chten bo program d eken.” ma 201 edia kanalen. Vit De feit 6 ane o p n onze we de DD : sinds afge bsite en A l o b p ekend en naja sponso dat ar dat, he r stopt. De v KLM in 201 is in En om t d werd in bericht en d rijwilligers we 6 als a ltijd be at slecht nieu t ws er scoo door h twee interne e gevolgen d ten len a e bespro t bestuur me bijeenkomst ar van all ver volgens v rt, role medi a over rijwel gen, w ken, evenals t de vrijwillig en o m mogeli aar mee elkaa e h r s et is gega j gaaien. bericht te pa r an. Vo het bestuur ke oplossinzou he aan de lgens a willige De DDA vr pet r i naar bu bericht in d fspraak met Kslag verbijs s zijn inderd je aad terd, m tamtam iten worden loop van 20 LM over de aar me journa bleek snelle gebracht, ma 16 de beri onjuisthede er list van r en be ar de n in chtgev re De Tel ing. egraaf. ikte een

(PuneDesign) APRIL 2016

DDA Nieuws

NIEUW!! TIJDELIJK JASJE PBA Vanwege het stopzetten van de KLM-sponsoring werd de DDA verzocht ook alle ‘’KLM”-teksten van de PH-PBA te verwijderen. Een totale, nieuwe schilderbeurt wordt verwacht in de komende winter tijdens een geplande grotere onderhoudsbeurt. Deze zomer zal ze nog te zien zijn in bijgaand tijdelijk kleurenschema, ontworpen door DDA-vrijwilliger/ grafisch vormgever René Jacobs. (PB)

Wilt u de DC-3 Dakota in de lucht houden?

DONEER NU www.dutchdakota.nl

Door het wegvallen van de financiële steun van KLM moeten we alle zeilen bijzetten om ook in 2016 onze Koninklijke DC-3 Dakota in de lucht te houden. Help ons: doneer en deel dit bericht! Kijk op www.dutchdakota.nl/nl/steun-dda/donatie/ Alvast heel erg bedankt voor uw steun. (AB)

VOORBEREIDINGEN VLIEGSEIZOEN 2016 Normaal gesproken zouden we nu volop aan het vliegseizoen zijn begonnen met vluchten over de Keukenhof en de bollenvelden. Helaas hebben we deze vluchten dit jaar moeten annuleren, omdat het winteronderhoud enkele maanden onderbroken moest worden. Eerst moet de PBA nog een zgn. C-inspectie ondergaan en daarna worden de vliegers weer aan een uitgebreid trainingsprogramma onderworpen. Trainen doen overigens niet alleen onze vliegers, ook onze vrijwilligers van passage, de technische dienst en het OCC (Operations Control Centre) en ons cabinepersoneel zijn druk bezig zich voor te bereiden op het nieuwe seizoen. In de afgelopen maand hebben de Cabin Attendants en Passagemedewerkers hun jaarlijkse trainingen gehad. En de afdeling Reserveringen is druk met het verwerken van alle boekingen. Ook al wordt er niet gevlogen, achter de schermen wordt hard gewerkt om zo snel mogelijk te kunnen beginnen aan een nieuw vliegseizoen. Alle vrijwilligers zijn er klaar voor en verwelkomen u graag aan boord voor een ‘sentimental journey’. En dat gaat dan van start op 28 mei 2016!

APRIL 2016

Controleer voor de zekerheid ook de laatste berichten op de DDA-website. De vluchten van DDA Classic Airlines gaan uitgevoerd worden onder de Regeling Historische Luchtvaart, regelgeving. Die is meer geschikt voor ons type operatie dan EASA-OPS, dat is geschreven voor de moderne, grote luchtvaart. Wij zijn druk bezig met het aanpassen van onze handboeken en interne processen om dit mogelijk te maken. Hoewel het voldoen aan de RHL wat eenvoudiger is dan aan de zeer complexe Europese regelgeving, zal DDA’s vliegoperatie niet wezenlijk anders zijn dan in de afgelopen jaren. De vliegveiligheid bij de DDA blijft op hetzelfde hoge peil als voorheen, on(René Jacobs) der het motto: “Never compromise on safety”. In het onderhoud verandert niets en onze technici zullen weer vele honderden uren sleutelen, poetsen en koesteren om onze machine tot de mooiste DC-3’s in de wereld te laten blijven horen. Ook hebben we besloten om, hoewel de RHL dat niet vereist, te blijven vliegen met cabinepersoneel. Dat is niet alleen goed voor de vliegveiligheid, maar levert ook een bijdrage aan de kwaliteit van ons “product” en niet te vergeten de sfeer aan boord en de klantgerichtheid. (AB & LvH)

DDA Nieuws

DDA CLASSIC AIRLINES, VOOR ANBI EEN CULTURELE INSTELLING. Wellicht ten overvloede maar DDA Classic Airlines is door de Belastingdienst erkend als een ANBI Culturele Instelling. Voorlopig geldt dit tot en met 2016. En voor het begrip: ANBI betekent Algemeen Nut Beogende Instelling. Giften aan de DDA kunnen worden afgetrokken bij de aangifte Inkomstenbelasting. Omdat DDA een culturele instelling is, betekent dit dat uw giften (tot een maximum van € 5.000) met 25% kunnen worden verhoogd bij uw aangifte. In een rekenvoorbeeld: als u in aanmerking komt voor aftrek van giften, betekent dit bij een belastingtarief van 52% dat uw bijdrage u niet € 5.000 kost, maar netto € 1.750 bedraagt. Als u een meerjarige schenking doet van minimaal vijf jaar, kunt u de gift altijd in mindering brengen op uw belastbaar inkomen. Uiteraard kunt u ons altijd benaderen voor verdere uitleg. (AB)

VLIEG ER EENS (ANDERS) UIT! Stap aan boord van de Dakota, bekijk Nederland vanuit de lucht en beleef een unieke ervaring! Vliegen in een Dakota is niet te vergelijken met de toestellen die u heden ten dage naar uw vakantiebestemming brengen. In een Dakota gaat u terug in de tijd en ervaart u de nostalgie van het vliegen. Bovendien hebt u vanuit de Dakota een prachtig uitzicht. Dat wilt u toch niet missen? Onder het motto ‘verandering van spijs doet eten’ hebben we dit seizoen naast de vertrouwde rondvluchten ook een aantal nieuwe routes en themarondvluchten toegevoegd. Wij hopen, dat u, na het lezen van onderstaand overzicht, staat te popelen om een rondvlucht te boeken. Aarzel niet, wij zijn er klaar voor en begroeten u graag aan boord! VANAF SCHIPHOL: Plassenroute: Vinkeveense Plassen, Kasteel de Haar, Loosdrechtse en Ankeveense Plassen Utrechtse Heuvelrug: Vleuten-Houten-Doorn-Amersfoort-Baarn Rivierenroute: Woerden-Dordrecht-Zaltbommel-Geldermalsen-Vianen Rondje IJsselmeer: Monnickendam-Volendam-Hoorn-Enkhuizen-Marken Hanzesteden: Deventer-Hattem-Zwolle-Kampen-Naarden Vesting VANAF ROTTERDAM THE HAGUE AIRPORT IS TOEGEVOEGD: Wereldhavendagen: Vliegen over het evenement in de havens van Rotterdam Kinderdijk/Biesbosch: Kinderdijk-Willemstad-Bergen op Zoom-Rozendaal-Breda-Oosterhout-Biesbosch-Dordrecht VANAF GRONINGEN AIRPORT WORDEN NAAST HET RONDJE DRENTHE EN GRONINGEN OOK UITGEVOERD: Delfsail: Vliegen over het evenement Delfsail Friese Meren: Drachten-Sneek-Workum-Lemmer-Heerenveen Wadden: Schiermonnikoog-Ameland-Terschelling VANAF MAASTRICHT AACHEN AIRPORT: Ardennen/Eifel: Margraten-Verviers-Francorchamps-Malmedy-Monschau-Eifel- Düren-Aken Voor een overzicht van alle (rond)vluchten en routes verwijzen wij u naar het Flightplan op onze website www.dutchdakota.nl/plan-en-boek

“Naar aanleiding van” Logboek 2016, eerste aflevering: een nieuwe opmaak, andere aanpak, nieuwe manier van corrigeren in de aanloop en dan vallen er toch nog wat gaatjes… Gelukkig blijft het maken van dit blad mensenwerk! En er ontstaat op die manier ook weer kleine kopij, met dank aan de lezers die ons op de ‘glijertjes’ attenderen. Dus: enkele correcties en een aanvulling. Lancaster 75 Op pagina 14 wordt mederedacteur Paul van den Berg als leverancier van alle foto’s gemeld in het door Paul van der Horst geschreven artikel. Dat had daar niet moeten staan, de bronvermelding bij de foto’s is geheel en al juist.

Boekbespreking D.XII Bij de bespreking van het boek over de Fokker D.XXI staat dat het boek te koop is bij het NMM. Dat klopt, maar ook via www.beeldinboek.nl. Die hint werd in de bronvermelding van de foto’s al luid en duidelijk gegeven. Jaargang 16? Tja, waarom dat nou ineens op de cover staat? Het is Logboek’s zevende jaargang en – overigens – de 35e jaargang van een DDA blad! Met dank aan de alerte lezers! (CM) APRIL 2016

Historie

Jan Willem de Wijn

Vanuit bezet Nederland:

De eerste week van mei 1941 zal de Duitsers in Nederland lang heugen. Volledig onverwacht ontsnapt zowel maandag als dinsdag een vliegtuig uit bezet gebied naar Engeland. Eentje vanuit de haven van Amsterdam en een vanaf Schiphol. En er zijn aanwijzingen dat de zaterdag daarop vanaf Schiphol nog een derde toestel naar Engeland is uitgeweken. Korte reconstructie van drie ‘vluchtende’ vluchten in een week, nu precies 75 jaar geleden.

Drie vluchtende vluchten in een week

Een door Duitsers buitgemaakte G.1 uit de voor Spanje bedoelde serie (NIMH)

De zes mannen die op 5 en 6 mei 1941 ontsnapten. Boven v.l.n.r.: Hidde Leegstra (G1), Jan Beelaerts van Blokland (T8W), Wim Boomsma (T8W), Zittend: Wybren Lindeman (T8W), Piet Vos (G1) en Govert Steen (T8W). Uit: ''Niet schieten.. we are Dutch'

De week begint op maandag 5 mei 1941 op Schiphol. Nederland zucht dan al bijna een jaar onder de Duitse bezetting. Fokker is al in 1939 begonnen met de productie van iets kleinere G.1 jachtkruisers voor de Spaanse luchtmacht. Na de mobilisatie wordt die serie door de Nederlandse Luchtvaartafdeling overgenomen en na de Duitse inval afgebouwd, maar nu voor de Luftwaffe. Het laatste, onbewapende toestel staat op Schiphol klaar voor een controlevlucht, voordat het kan worden afgeleverd aan de Duitse luchtmacht. Invlieger Hidde Leegstra wordt op deze vlucht vergezeld door ingenieur Piet Vos, hoofd van de technische dienst van Fokker. De beperkte hoeveelheid brandstof was intussen stiekem zodanig bijgevuld, dat Engeland ermee gehaald zou kunnen worden. Hun G.1 wordt begeleid door een bewapend exemplaar van de Luftwaffe dat hen moet neerschieten, als ze proberen te ontsnappen. Rond 16.00 uur zetten de twee machines koers naar het noordoosten en boven het IJsselmeer haalt Leegstra de nodige stunts uit om uiteindelijk in de wolken te verdwijnen. In het begeleidende vliegtuig wordt aangenomen dat hij is neergestort in het IJsselmeer. Leegstra is echter richting Engeland gevlogen. Bij de Britse kust wordt zijn G.1 (met Duitse kentekens!) ter hoogte van East Suffolk aangevallen door drie Hurricanes, maar die weet hij af te schudden. Hij laat het landingsgestel uit en zet de G.1 op een grasveld neer. Zowel Leegstra als Vos treedt in dienst bij de Royal Air Force. De Hollandse jachtkruiser krijgt een Britse roundel en wordt op Farnborough uitvoerig getest.

Geraadpleegde bronnen bij dit artikel: Hof, Jan, Niet schieten…we are Dutch! Ontsnapping aan de Nazi’s in een watervliegtuig (1980); Postma, Thijs, Fokker. Bouwer aan de wereldluchtvaart (1979); Wijn, Jan Willem de, Landde Hess op Schiphol? (in Schipholland, 1991)

APRIL 2016

Historie

Vliegtuigmonteur Wijbert Lindeman van Fokker is een van de mensen die Leegstra en Vos maandag heeft helpen ontsnappen. Zelf wil hij ook naar Engeland en door de vlucht van de G.1 moet dat nu meteen gebeuren. Plannen heeft hij al gesmeed. In de Amsterdamse Minerva-haven ligt dan een nieuw, door Fokker gebouwd T.8W torpedovliegtuig. Als piloot is D.21-vlieger Govert Steen al uitgekozen, terwijl hij zelf als adviseur mee zal gaan. De twee resterende plaatsen aan boord zijn door loting toegewezen aan luitenant Jhr. Jan Beelaerts van Blokland en korporaal-vliegtuigmaker Wim Boomsma. In de nacht van 5 op 6 mei varen ze met een ‘drijfzak’ naar het vliegtuig toe en moeten zich bij het toestel verstoppen, als een Duitse patrouilleboot langs vaart. Eenmaal aan boord worden de motoren gestart, maar weigert de rechtermotor. Als die ook aanslaat, vaart Steen door de haven naar het Noordzeekanaal en start om 06.30 uur, de Hembrug op een haar na missend. Blijkbaar hebben de Duitsers wel doorgehad dat het hier om ontsnappende Nederlanders ging, want ze worden door de kustbatterijen van Zandvoort beschoten. Gelukkig wordt dit doel gemist en kan Steen, tijdens zijn eerste vlucht in een watervliegtuig, koers zetten naar Engeland. De vlucht heeft ruim een uur geduurd, als de kust in zicht komt bij Broadstairs. Ze worden beschoten en Steen besluit de T.8W vlak bij het strand in het water te laten dalen. Boomsma opent na de landing de kap en begint met een rood-wit-blauwe vlag te zwaaien. De Nederlanders schreeuwen naar de militairen op het strand: “Niet schieten, don’t shoot… we are Dutch!” Ook deze Nederlanders gaan in Britse dienst.

Een Fokker T.8W met Duitse kentekens (deutscheluftwaffe.de )

Rudolph Hess in vliegerkleding (Rijksinstituut voor Oorlogsdocumentatie)

Messerschmitt Me-110 (VJ+OQ) crasht in Schotland (Imperial War Museum)

Van de eerste twee vluchtende vluchten staat vast dat ze vanuit Nederland zijn vertrokken, maar of dat bij de derde vlucht ook zo is, is tot vandaag de dag nog steeds met raadsels omgeven. Officieel is er op 10 mei 1941 geen toestel vanaf Schiphol naar Engeland gevlogen. En ook het Tagebuch van de Fliegerhorst Schiphol vermeldt die dag geen bijzondere bezoeker. Toch is die er wel geweest volgens James H. Lord, de toenmalige Amerikaanse consul in Amsterdam. Hij zendt in augustus 1941 een geheim rapport naar zijn ministerie van Buitenlandse Zaken. Daarin voegt hij als laatste punt toe: “Aanvullende opmerkingen. Ik kan, als een feit dat niet algemeen bekend is, uit de allerbeste bron rapporteren dat Hess zijn vliegtuig op Schipol, de Amsterdamse luchthaven heeft bijgetankt. De luchthaven ontving een telefoontje uit Augsburg om het vliegtuig, waarmee Hess vloog, bij te tanken. Ik weet niet of de luchthavenautoriteiten op Schipol de identiteit van de piloot kenden.” Rudolph Hess is op dat moment, direct na Adolf Hitler, de tweede man binnen het Nazirijk. Volledig onverwacht start hij om 17.40 uur vanaf Augsburg in een speciaal omgebouwde (en van extra brandstoftanks voorziene) Messerschmitt Me-110D. De nacht daarop verlaat Hess boven Dungavel (Schotland) per parachute zijn toestel, waarna het tweemotorige jachtvliegtuig crasht. Deze plaats heeft hij uitgekozen, omdat daar de Duke of Hamilton woont, die hij kent en vertrouwt. Hess verklaart tegen de Britten die hem gevangen nemen, dat hij wil voorkomen dat de staat van oorlog tussen beide landen voortduurt. Hoewel Hitler direct afstand neemt van de vlucht van zijn tweede man, ligt de intentie van Hess wel verankerd in Hitler’s boek ‘Mein Kampf’. Daarin stelt de Führer, dat het voor het verkrijgen van de macht in heel Europa essentieel is dat Engeland zich niet tegen Duitsland keert. De vraag of Rudolph Hess inderdaad op Schiphol landde en dit de derde ‘vluchtende vlucht’ in die week was, wordt volgend jaar pas beantwoord. Want als de tussenlanding op Schiphol heeft plaatsgevonden, moet de vlucht dus bekend zijn geweest en wist Hitler er mogelijk wel van. Het geheime Britse archief over de vlucht van Rudolph Hess wordt in 2017 openbaar. Nog even geduld dus…. APRIL 2016

Mens & Machine

Paul van der Horst

Een ‘Mens’ in deze rubriek van Logboek kan niet zonder een ‘Machine’. Meestal ligt de ‘Machine’ voor de hand. Voor Harry van Dijk is dat wat ingewikkelder. Zijn ‘Machines’ houdt hij liever op Warbirds in het algemeen. Hij vloog mee in de DC-3, A-26 Invader, B-25 Mitchell, B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator, Spitfire, Junkers Ju-52, Catalina, Beech 18, Harvard en nog veel meer. Het leverde hem spectaculaire, soms ongelooflijke ervaringen op.

“Er was geen tijd om te schrikken” “Ik loop hier al vanaf mijn veertiende jaar rond en heb sinds 1999 mijn eigen expeditiebedrijf Cargolift. Je zou me kunnen zien als een ambassadeur van de luchthaven Zestienhoven. In 1964 heb ik ROZAS opgericht, de Rotterdam Zestienhoven Airport Spottersclub. We publiceerden het spottersblad ROZAS en andere bladen, zoals Aero Review en Dutch Wrecks & Relics. In 1980 begon ik met de uitgave Vintage Aircraft Promotions, een echte warbird-publicatie. De warbird-scene in Engeland stond in de kinderschoenen en bestond in Europa eigenlijk nog niet. Ik publiceerde artikelen over de eerste warbirds en hun eigenaren. Vervolgens schreef ik alle organisatoren van airshows aan met dat boekje. Al snel wilde elke warbird-eigenaar er in worden opgenomen. Ik werd een intermediair tussen hen en de airshow-organisatoren. Dit had een bijkomend voordeel. Heel vaak maakten de Engelse warbirds een tussenstop op Zestienhoven en kon ik meevliegen naar de shows op het Europese vasteland. Zo heb ik veel vliegers leren kennen, zoals Stephen Grey, Stefan Karwowski, Spencer Flack, Ray en Mark Hanna, Don Bullock met de A-26 en John ‘Jeff’ Hawke met de B-25 ‘Big Bad Bonnie’. John ‘Jeff’ Hawke en ik hadden een echte vriendschap. Maar hij was ook iemand die het niet altijd even nauw nam met wat hij had afgesproken. De luchtvaartwereld kent hem ook van onbetaalde rekeningen en een schimmige handel in vliegtuigen met een dubieuze herkomst. Ik vond het echt een erg aardige kerel, maar ja, ik hoefde geen zaken met hem te doen. Ik denk dat ik zo’n dertig vluchten met hem in de B-25 heb gemaakt. Ik hoefde hem

APRIL 2016

Harry van Dijk in zijn kantoor van Cargolift op Zestienhoven. (Paul van der Horst)

Big Bad Bonnie tijdens een very low pass op Sanicole. (Harry van Dijk)

maar te bellen en hij haalde mij op. Of ik ging met de trein naar een airshow ergens in Europa om mee terug te vliegen. Hawke vloog de B-25 vaak alleen. Hij wilde namelijk een tweede vlieger niet betalen. Ze mochten zijn kist wel vliegen, maar zonder vergoeding. Daardoor kon ik soms op de stoel van de copiloot meevliegen. De B-25 ‘Big Bad Bonnie’ was in 1978 met nog vier andere B-25’s naar Engeland gekomen voor de film ‘Hanover Street’ en in Europa gebleven. In 1981 haalde ik samen met Hawke de B-25 op in Essen. Die B-25 was niet in een al te beste conditie. In het instrumentenpaneel zaten allemaal gaten waar ooit een instrument had gezeten. De kist had geen radio en de transponder hing op half zeven. Hawke had de motoren al gestart en zat wat te rommelen met een hand held radio en kreeg geen contact met de toren. Met de melding dat hij het vluchtplan ging wijzigen van IFR naar VFR stapte hij uit. Terwijl de R-2600’s warm draaiden hield ik de kist op de remmen. Als ik ze ook maar iets los liet begon de B-25 al te rollen. Pas na een half uur kwam hij terug. Hawke had nooit haast en was een hapje gaan eten! In marginale condities vertrokken we richting Rotterdam. In de buurt van Eindhoven schoof ineens op nog geen dertig voet hoger een donkere contour van een turboprop over ons heen. Hawke, koeler dan koel: “I think that was an F-27”. We hadden niet eens tijd om te schrikken! Aangekomen boven Rotterdam vloog Hawke, bij gebrek aan een werkende radio, rondjes om de toren. We kregen een rode lamp. Door het landingsgestel uit te laten zakken kregen we eindelijk een groene lamp. Een paar maanden later vlogen we naar Sion. Op de heenweg moesten we van-

Mens & Machine wege onweer omvliegen, waardoor we in het donker aankwamen. Kun je je dat voorstellen? In het donker in het Rhônedal? De enige referentie die we hadden was de sneeuw op de bergtoppen. Ik zei tegen Hawke dat we beter in Genève konden landen. “That will cost us landing fees and an overnight stay in a hotel, we’re continuing”. Het lukte ook nu weer niet om contact te krijgen met de toren op Sion, die was natuurlijk al gesloten. Hawke bleef rondjes vliegen, waarop er kennelijk toch iemand besloot om uit te luisteren en we alsnog contact kregen en konden landen. Op de terugweg vanuit Sion kreeg de B-25 een motorstoring en moest een voorzorgslanding maken op Avignon. Daar heeft de kist een paar jaar gestaan. Ik was op een goede dag aan het werk op Rotterdam, toen ik ineens een B-25 hoorde overkomen, keek naar buiten en zag dat het ‘Big Bad Bonnie’ was. Meteen belde ik John: “No Harry, that is impossible”! Via een telefoontje met Schiphol werd de identiteit bevestigd. Ik kreeg een nogal geïrriteerde vlieger aan de telefoon. Het bleek dat Hawke de B-25 helemaal niet in eigendom had. Hij had de kist geleend van Yesterday’s Air Force, van Dave Tallichet. Tallichet had al een paar jaar tevergeefs geprobeerd de kist terug te krijgen en had nu een nieuwe motor ingevlogen en gemonteerd. De kist was op weg naar de USA. Weer John gebeld. “Oh, ah, well, that’s a minor problem”. De B-25 is als enige van de Hanover Street Mitchells teruggekeerd naar de USA. Hawke verdween in 1991 boven de Adriatische Zee in een Piper Aztec. Mijn ervaringen met warbirds maakten, dat ik die kisten ook naar Nederland wilde halen en ik besloot zelf airshows te organiseren. In 1985 organiseerde ik op Rotterdam veertig jaar bevrijding. Het weer was niet geweldig en veel warbirds bleven vergeefs op Southend wachten op beter zicht. Maar ik had wel de DC-3 van de Hibernian Dakota Flight, die later ook aan het DC-3 jubileum van de DDA op Eindhoven deelnam. Ik raakte bevriend met één van de vliegers, Tom Vaughn. Tom had plannen om een nieuwe DC-3 luchtlijn te openen op de Canarische eilanden. Toeristen zouden

Harry van Dijk (links) in gesprek met John ‘Jeff’ Hawke. (via Harry van Dijk)

heen vliegen in de Dak en terug met een reguliere airline. Tom had een Ierse reisorganisatie bereid gevonden te investeren in onze airline, Apple Air. Tom had in Caïro een Dakota van Pyramid Airlines gevonden, die voor $ 20.000 te koop stond. Wij wilden die Dak wel kopen, maar dan waren we verplicht ook een tweede te kopen, een echte package deal. Ik wist dat de DDA een tweede Dakota zocht en heb Pyramid in contact gebracht met de DDA. De DDA kocht die Dak, de latere DDZ en Tom en ik werden eigenaar van de andere Dakota, de SU-BFZ. Met de investeerder achter de hand lieten we de kist op Exeter helemaal opknappen, nieuw spuiten en op de propellers na was de kist klaar voor gebruik. En toen bleken de cheques te ‘bouncen’. Onze contactpersoon bij de Ierse investeerder bleek niet bevoegd om financiële beslissingen te nemen. Het onderhoudsbedrijf op Exeter wilde niets meer doen en ging uiteindelijk failliet, erg triest allemaal. De Dak werd uiteindelijk verkocht en gestald op North Weald en uiteindelijk gesloopt. Tom Vaughn heeft onze investering nog enigszins kunnen compenseren door reserveonderdelen, die in de package deal zaten, te verkopen. In 1995 organiseerde ik weer een Bevrijdingsvliegfeest, op Eindhoven. Die show werd geplaagd door slecht weer en dat was zo jammer, we hadden de crème de la crème van de Engelse warbirds verzameld. Ik ben na die show gestopt met mijn organisatieactiviteiten in het warbird-circuit. Mijn rol als intermediair werd minder belangrijk, airshow-organisatoren en vliegtuigeigenaren konden elkaar steeds makkelijker vinden en daar hadden ze mij niet meer voor nodig.

Display pilot op de Bearcat voor de Fighter Collection, Stefan Karwowski, samen met Harry van Dijk. (via Harry van Dijk)

Maar ik kijk met enorm veel plezier en een zekere trots terug op die pioniersjaren van de Europese warbirds. Ik had eersterangs toegang tot mensen en machines, ik kon ze fotograferen en er in meevliegen, wat wil een mens nog meer? Zuster van de PH-DDZ, de Apple Air Dakota EI-BSI. (Harry van Dijk)

APRIL 2016

Historie

Paul van der Horst

Tachtig jaar Spitfire

Nederlandse Spitfire survivors

Op 5 maart 1936, nu tachtig jaar geleden, steeg van Eastleigh, vlakbij Southampton het prototype op van misschien wel het beroemdste jachtvliegtuig ooit. Het vliegtuig werd bekend als de Spitfire, een naam die de ontwerper Reginald Mitchell niet echt kon waarderen. Mitchell overleed, voordat hij zijn creatie zag vliegen, een vliegtuig waarvan er uiteindelijk 21.554 werden gebouwd, meer dan welk ander Brits oorlogsvliegtuig dan ook. Daarvan vlogen tijdens de oorlog meer dan 200 Mark V, IX, XIV en XVI’s voor het 322e Dutch squadron van de Royal Air Force. Vanaf 1946 kreeg het 322 van de naoorlogse Koninklijke Luchtmacht nog eens 55 Mark IX’s in gebruik. Van die 55 Mark IX Spitfires bestaan er nog tien. Drie ervan vliegen regelmatig, drie zijn potentieel luchtwaardig of worden gerestaureerd en vier worden tentoongesteld in musea.

Toen de KLu Spitfires in 1954 buiten dienst werden gesteld, betekende dat niet direct het einde van de Nederlandse vliegactiviteiten voor de Spitfire. Schreiner huurde vier Spitfires van de Nederlandse Luchtmacht en nam ze met de registraties PH-NFN, -NFO, -NFP en -NFR in gebruik als luchtdoelsleper vanaf Texel. Om de Spits goed herkenbaar te houden voor de trigger happy luchtdoelartilleristen, werden de kisten hel oranje gespoten. U begrijpt, zodat ze juist niet werden geraakt. In 1957 kwam er een einde aan het doelslepen. De vier civiele Spits werden als schroot afgevoerd. Maar de KLu verkocht vijftien Spitfires naar België, waar ze nog enige jaren bij de luchtmacht vlogen. De geschiedenis herhaalde zich. Zes Spitfires werden verkocht aan Cogéa (de Compagnie Générale d'Exploitation Aéronautica) ook weer als luchtdoelsleper. Hierin ligt een belangrijke reden voor het feit dat zoveel Nederlandse Spits nog bestaan. De Spits bleven tot 1963 bij Cogéa in dienst, maar werden ook al verhuurd aan de filmindustrie. Drie Spitfires deden mee aan het beroemde filmepos ‘The Longest Day’, een voorbode voor hun deelname aan de beroemde film ‘The Battle of Britain’. Eén van die Spitfires is sinds de oorlog continu luchtwaardig geweest. MH434 (ex- H-68 en H-105) vliegt al weer bijna dertig jaar (sinds 1987) als G-ASJV bij de Old Flying Machine Company, het bedrijf dat werd opgericht door Ray Hanna. De Spitfire is zo’n beetje de enige warbird, die sinds de oorlog continu in bedrijf is geweest. De Spitfire is naast het reguliere airshowwerk, veelvuldig in televisieseries en speelfilms gebruikt, waaronder ‘Soldaat van Oranje’. Alle andere luchtwaardige ex-Nederlandse Luchtmacht Spitfires zijn na een periode in musea, als poortwachter of in opslag op enig moment gerestaureerd. Gelukkig vliegt ook in Nederland een Spitfire, de PH-OUQ (ex-MK732) van de KLu Historische Vlucht op Gilze-Rijen. Het mag een klein wonder heten dat deze Spit heeft

APRIL 2016

De Spitfire van de KLu Historische Vlucht in haar huidige kleuren.

(Ben Ullings - Aviation Photographs International)

weten te overleven. De kist ontkwam ternauwernood aan de slopershamer (zie Logboek nummer 4, november 2010, het artikel ‘Een Spitfire is altijd goed’). De derde ‘flyer’ is MK959 (ex H-15 en 3W-15), een Spitfire die vele jaren als poortwachter diende en op een plint was tentoongesteld op de luchthaven Eindhoven. Deze Spitfire werd in 1993 verkocht naar de United States en is daar weer in luchtwaardige staat teruggebracht. Een vierde, momenteel niet zo luchtwaardige ex-Nederlandse Luchtmacht Spitfire, vinden we op Biggin Hill. Het is de ex-H-59 en H-119, MK912. Deze Spitfire vliegt bij de organisatie van de Biggin Hill Heritage Hangar en raakte vorig jaar ernstig beschadigd bij een noodlanding op Biggin Hill. De kist wordt wel weer gerestaureerd en is in goede handen bij de Heritage Hangar, die momenteel twaalf (!) Spitfires in verschillende stadia van restauratie onder handen heeft. Een potentiële ‘flyer’ vinden we in Seattle, bij het Museum of Flight. Het is de ex-H-69, H-104, MK923, ooit eigendom van de acteur Cliff Robertson. Deze Spitfire vloog in de film ‘The Longest Day’ en werd in 1972 met registratie N521R weer luchtwaardig gemaakt en is nu uitgeleend aan het genoemde museum. Er lijken geen plannen om er op korte termijn weer mee te gaan vliegen. Toen in 1968 de film ‘The Battle of Britain’ in de bioscopen ging draaien, kon niet iedereen, die aan de miljoenenproductie had meegewerkt worden betaald. Connie Edwards was een vliegtuigeigenaar en een vlieger, die naast het net leek te vissen. Hij liet zich vervolgens uitbetalen in vliegtuigen en kreeg zes Buchóns en een Spitfire mee voor bewezen diensten.

Historie Die Spitfire was ex-H-65, H-108, MH415. Samen met de Buchóns, het Spaanse licentieontwerp van de Messerschmitt Me-109, bleef de Spit decennia lang in opslag in een hangaar in Texas, onttrokken aan het oog. Vorig jaar besloot Connie Edwards zijn vliegtuigen te verkopen. De ex-Nederlandse Spitfire werd verkocht naar de Warbirds Flight Club in Australië, waar door Pay’s Air Service in december vorig jaar een restauratie naar luchtwaardige staat is gestart. De Spitfire is een echte tijdcapsule en verkeert in goede conditie.

De Spitfire van de KLu Historische Vlucht, hier nog vliegend onder de vlag van de Dutch Spitfire Flight. (Paul van der Horst)

In 1984 vloog er op de Great Warbirds Air Display op West Malling een nieuw gerestaureerde Spitfire. Het was de ex-H-60, H-103, NH238 en de kist behoorde tot de collectie van de excentriekeling Doug Arnold. Na zijn overlijden in 1992 werd de Spitfire mogelijk verkocht, maar aan wie is niet bekend en de Spitfire schijnt te zijn opgeslagen in een container op de luchthaven Greenham Common. Wie het internet afspeurt, komt tot de conclusie dat niemand weet waar de kist zich werkelijk bevindt en Greenham Common is een ‘educated guess’. In eigen land vinden we in het Nationaal Militair Museum (NMM) op Soesterberg de H-1, 3W-1. Deze Spitfire wordt al 56 jaar in eigen land tentoongesteld. Eerst, vanaf 1960 in het Aeroplanorama museum op Schiphol, vanaf 1968 in het Militair Luchtvaart Museum op en in Soesterberg. Met de opening van het NMM verhuisde de Spitfire terug naar de voormalige vliegbasis Soesterberg.

Spitfire ex-H-59 en H-119, MK912 raakte in augustus vorig jaar ernstig beschadigd bij een noodlanding op Biggin Hill. (Paul van der Horst)

De doelslepers op Texel, die van 1954 tot in 1957 door Schreiner werden geëxploiteerd. (via Piet Standaart)

Nederland kende vele jaren een tweede ex-KLu Spitfire in een museum. Harry van der Meer restaureerde voor de Aviodome de Spitfire H-8, 3W-8. Deze kist werd verkocht/geruild met een Firefly van de Aeroplane Restoration Company van John Romain op Duxford en zou op enig moment weer luchtwaardig gemaakt moeten worden. De laatste ex-KLu survivor vinden we in Canada. Al weer sinds 1964 tentoongesteld in het Canada Aviation and Space Museum is de ex-H-64, H-109. Buiten mededinging voor onze lijst is de Spitfire in het Oorlogs- en Verzetsmuseum op Overloon. Deze Spitfire gaat door voor een Mk. XIV, maar is in werkelijkheid een Mk. XVIII met een staartsectie van een Mk. XIV en een bogus registratie. Deze Spitfire verving overigens een andere Spitfire, de PL965. Ook deze Spitfire is al weer een flink aantal jaren luchtwaardig en vliegt regelmatig vanaf North Weald bij de Hangar 11 Collection van Peter Teichman. Voor wie zich wil laten foppen: in de Aviodrome, op Eindhoven, Gilze-Rijen, Soesterberg en bij het museum voor Bevrijdende Vleugels in Best worden full size plastic replica’s van Spitfires tentoongesteld.

Spitfire MK959 (ex H-15 en 3W-15) vliegt in de States en is eigendom van Tom Duffy/Claire Aviation in Millville, New Jersey. (Scott Germain - Images of Light and Lift)

De voormalige Aviodrome Spitfire H-8, 3W-8 (en dus niet de echte H-53) op Duxford, bij de Aeroplane Restoration Company. (Paul van der Horst) APRIL 2016

Persoonlijk

Mariette Kuntze-Gersie

HENDRIK WALAARDT SACRÉ

EEN WENSDROOM IN VERVULLING André Conradi is niet alleen een opmerkelijke DDA-vrijwilliger als vlieger, hij is ook actief bij de afdeling Operation Control Centre (OCC). Sinds zijn zesde jaar is hij al besmet met het luchtvaartvirus en hij vond tijdens de middelbare schooltijd met name de vliegtuigen van rond de Tweede Wereldoorlog het meest interessant. De oprichting van de DDA heeft hij gevolgd en ook de aankomst in Nederland van de DC-2, de DC-3’s, DC-4 als ook de Connie. Op een goed moment, inmiddels jaren geleden, is hij lid geworden van de DDA.

Foto's via André Conradi tenzij anders vermeld.

JUBILEUM RONDVLUCHT MET DE PH-DDZ

“Destijds werd mijn vijftigste verjaardag tezamen met mijn 25-jarig KLM-jubileum toepasselijk gevierd met een luchtvaartdag rond Schiphol voor vrienden en familie, die allen juist niet uit onze branche afkomstig waren. Via koffie in een oude vliegwereld entourage, de hangaars met de voor leken wel heel indrukwekkend grote B-747 Jumbo, OCC en de simulatoren ruimte, werd het hoogtepunt een rondvlucht met de DDZ van de DDA over de Randstad, via Leiden naar Den Haag. De jongeren vonden het een mooie, nieuwe ervaring en bij de ouderen kwamen vele oude herinneringen weer boven bij het horen, zien en ruiken van de Dakota met zijn brommende Pratt & Whitney “Twin Wasp” 14 cilinder radiaal motoren. André start de rechtermotor van de PH-PBA.(Paul van den Berg)

Na mijn jubileum rondvlucht is het altijd een gekoesterde wens gebleven om zelf deze bijzondere vogel te mogen besturen. Rond mijn 55e jaar heb ik gepolst of er voor mij een mogelijkheid was, maar helaas men zocht veel jongere collega’s. Vlak voor mijn pensionering hoorde mijn als senior purser vliegende vrouw van KLM- en DDA-vlieger Ruud Schoenmakers, dat de club toch weer op zoek was naar een vlieger met meer tijd voor dit vrijwilligerswerk. En zo kon ik haast naadloos overstappen van mijn leuke, werkzame leven naar een al even uitdagend en actief vliegend gepensioneerden bestaan.“

OPERATION CONTROL CENTRE

“Daar de theoretische achtergrond wat betreft luchtvaartmeteorologie, luchtvaartwetgeving, operationele kennis van het vliegtuig, luchtruim en vliegvelden voor vliegers en OCC medewerkers dezelfde is, vroeg Nelie

APRIL 2016

Persoonlijk Fillerup of ik mij ook voor OCC-werk wilde inzetten. En zo werk ik sinds 2012 op een heel plezierige, maar ook professionele wijze samen met Egbert Theune, Rob Rietjens, Marco Boeve, Michael van de Velde, en sinds kort Jos van Rijn. Wij bereiden de geplande vluchten ruim tevoren voor, door o.a. te controleren of het door de Travel Club gevraagde mogelijk is qua baanlengte, aanwezigheid van brandweer, speciale brandstof, afhandeling etc. Een week tevoren maken we o.a. de vereiste vliegplannen, dienen deze in bij de verkeersleiding, en vragen we slottijden aan. Op de dag zelf begeleiden we de vluchten met het leveren van o.a. weersinformatie, beladingspapieren, luchtruiminformatie etc. Veel en secure arbeid, waarbij de Europese regelgeving steeds meer vereist van de luchtvarenden.”

VLIEGEN OP DE DAKOTA

“In 2013 was het zover, dat ik aan de opleiding tot Dakota-vlieger mocht beginnen. Na het lange uitkijken hiernaar een zeer gedenkwaardige belevenis. Al gauw voerde de benodigde inspanning om op een andere wijze te vliegen dan de voorafgaande 33 jaar en 19.000 vlieguren, de boventoon. Het vliegen met dit tachtig jaar oude ontwerp maakte dat ik het idee had weer vanaf haast nul opnieuw te leren starten en landen. Dat kwam met name door het feit, dat de Dakota een ‘taildragger’ is, een staartwielvliegtuig met een schuine oplopende stand op de grond en het zwaartepunt ruim achter de hoofdwielen. Ook de noodzakelijke voorzichtige, haast liefdevolle behandeling van de grote zuigermotoren is een heel andere dan de behandeling van de haast onverwoestbare straalmotoren van tegenwoordig. Ook nu na drie jaar is nog steeds iedere vlucht weer een prachtige belevenis. De DDA is een soort KLM in miniformaat en daardoor is het contact met de andere medewerkers en passagiers veel persoonlijker. Alle Dakota-passagiers vliegen niet om zakelijke reden, maar omdat zij graag één of meerdere keren willen vliegen met een historisch vliegtuig en zijn dus (bijna) net zo enthousiast als de DDA-vrijwilligers. Mijn meest speciale vluchten waren naar Normandië, in het kader van 70 jaar D-Day, om daar een week tezamen te zijn met acht andere Dakota’s en de vijfdaagse trip voor KLM-UK van Newcastle naar Norwich; prachtige dagen!”

sagiers. En bovenal ben ik op een mooie reis mijn lieve Hildegard tegengekomen. Wij hebben samen mooie lange reizen gemaakt en veel gezien van de wereld, van het “wildlife” in Afrika, de befaamde Chinese muur, de watervallen van Iguaçu tot de “Big Apple” New York. En nu, na mijn pensionering zijn we “geëmigreerd” van de drukke Randstad, naar de natuur van de Veluwe en gelukkig samen in ons gevonden droomhuis. Naast de vliegerij kunnen wij ook zeer genieten van “outdoor” activiteiten, klassieke concerten, opera en popmuziek (Beatles en tijdgenoten), lezen (verzamelen Toonder verhalen) en kan ik met Hildegard die nog steeds actief is als senior purser, toch nog (mee)reizen.”

WENSDROOM

“Ik ben geboren en getogen in Den Haag. Tot mijn zesde jaar wilde ik kapitein op een schip worden, net zoals de opa van mijn moeder was geweest bij de Kon. Pakket Vaart Mij. in het voormalig Nederlands Indië. Dankzij (strip)verhalen als Dan Cooper en later de vermaarde Biggles pockets en het bezoeken van vliegvelden met mijn vader, zoals Ypenburg, Rotterdam en het oude Schiphol verruilde ik de scheepvaart voor de luchtvaart. Mijn vader had voor de oorlog overigens al een rondvlucht gemaakt vanaf Waalhaven met een Koolhoven vliegtuig. De belangstelling was er dus ook bij hem en zodoende werd ik gesteund in de verwezenlijking van mijn wensdroom. Via modelbouw en het zweefvliegen is deze droom mijn beroep en tevens hobby geworden en gebleven.”

DE KLM-TIJD

“Op mijn veertiende mocht ik van mijn ouders gelukkig mijn luchtvaartliefde in de praktijk brengen door te gaan zweefvliegen. Dat was een leuke en goede basis om bij de RLS te worden aangenomen en op o.a. de Saab Safir en Hansa Jet tot verkeersvlieger te worden opgeleid. Daarna heb ik met mijn klasgenoten de wachttijd naar de KLM bij de Luchtmacht overbrugd door op de Alouette 3 helikopter te vliegen. Bij de KLM via DC-9, DC-10, 737 ben ik uiteindelijk geëindigd als gezagvoerder 747-400. Alle 33 jaar bij de KLM heb ik nooit spijt gehad van mijn keuze en altijd genoten, zowel van het vliegen zelf, de prachtige uitzichten over de ijsbergen bij Groenland als de woeste bergen van Afghanistan en de wouden en woestijnen van Afrika, het werken met de collega’s binnen en buiten het vliegtuig en de soms interessante verhalen van pasAPRIL 2016

DakoTaal

Paul van den Berg

De dedicated DC-3 rubriek met wereldwijde nieuwtjes, ingezonden foto’s en andere Dakota-wetenswaardigheden. Heeft u foto’s, vragen of opmerkingen, laat het ons weten op info@ddagroup.nl

Van ‘’Down Under’’ naar “Far East” Er gebeurt veel op dit moment in Australië. In 2015 meldden we al het C-47 restauratieproject van David Kingshot (hij wil een wereldtour gaan maken in 2018/19!), ook op Sydney Bankstown gebeurt het een en ander. Allereerst VH-CWS (c/n 9286). Dit is de oude ZK-AMS van Pionair uit Nieuw-Zeeland, wel bekend van de rondvluchten daar. In 2006 werd ze verkocht en werd VH-CWS bij Classic Wings Pty. Ltd. die haar wilde gebruiken voor toeristische vluchten vanaf Perth. Dat stopte alweer in 2009 en kort daarna stond ze te koop en geparkeerd op Bankstown. Onlangs werd ze daar vakkundig gedemonteerd voor transport en volgens onze bronnen gaat ze naar een militair museum in Zuid-Korea (of all places…). Klaar voor transport naar Korea. Een potentieel luchtwaardige DC-3 verdwijnt uit het zicht. (via David Gray)

Ook oost (vanuit Australië eigenlijk noordwest)-waarts, reist straks VH-XUX (c/n 12540), zij het op eigen kracht. Deze oud RAAF- en later Ansett New Guinea -Dak (VHMMF) werd in 1978 uit service genomen en werd nog een paar keer gebruikt in films. Daarna dreigde de sloop, maar veertien jaar geleden kwam ze per truck naar Bankstown en is inmiddels luchtwaardig gerestaureerd. De Dakota is op moment van schrijven al weg van Bankstown en staat op het nabijgelegen Bathurst voor wat schilderwerk. Ze zal binnen afzienbare tijd echt vertrekken voor een ‘Hump Re-Enactment Flight’, over “The Hump”, de Himalaya dus. Er wordt ook een documentaire van gemaakt. Daarna is het door naar China, waar ze wordt toegevoegd aan de collectie van een nieuw Flying Tiger Museum in Guilin. Beetje jammer weer, na al dat restauratiewerk. Op moment van dit schrijven is het verwachtte vertrek half maart. Spannend vluchtje!

APRIL 2016

Zou VH-MMA weer gaan vliegen? (Mark Ewins)

Na jaren van restauratie vliegt VH-XUX voor het eerst in november 2015. Kort na het maken van deze foto keerde ze terug met een motorprobleem, maar er werd al snel een nieuwe aangehangen. (Australian Aviation Museum)

Bij het Darwin Aviation Museum op het gelijknamig vliegveld lijkt men begonnen met het in de lucht brengen van VH-MMA (c/n 9593) , ook een oude Ansett New Guinea kist. Deze Gooney vloog het laatst passagiers in 1998 voor Air North, en werd daarna in de open lucht buiten gebruik gesteld op Darwin. In 1999 werd al een begin gemaakt met de restauratie en er werd in 2001 zelfs nog test gevlogen. Daarna werd het weer stil. Nu, na vijftien jaar, hopelijk een derde kans voor deze kist uit 1943?

DakoTaal

Dak op dak Tot slot eentje iets dichter bij huis. Berlijn om precies te zijn. Daar staat, of eigenlijk hangt op het dak van het Deutsches Technikmuseum de oude Spaanse luchtmacht C-47 T.3-54 (c/n 34214). Deze Dak heeft nog een leuke Nederlandse link. In september 1986 werd ze als N951CA geferried vanuit Engeland naar Duitsland, maar moest halverwege een noodlanding maken op vliegbasis Twente vanwege generatorproblemen en water in de brandstof! Een groepje KLu-techneuten ontfermden zich over de gestrande Dakota en lapten de oude dame zover op dat ze naar hun mening Berlijn wel zou kunnen halen... Twee dagen later vertrok ze voor de laatste etappe, en het bewijs dat ze het gehaald heeft, is hierbij te zien.

De onderkant van ‘Rosinenbomber’ N951CA in Berlijn. (Leo Zielstra)

Lucky Lady!

De wonderen zijn de wereld nog niet uit! Geldt zeker voor N408D (c/n 2247) ‘Lady Luck’, oorspronkelijk een Eastern Airlines DC-3 uit 1940 (c/n 2247) die al sinds 2003 kapot staat op Skydive Chicago Airport, Ottawa, Illinois. Dat jaar werd ze door een flinke storm van haar blokken en tie-downs getild waarbij de linkervleugel ruzie kreeg met een boom. En de boom won. Met grote structurele schade leken haar vliegdagen geteld. Vóór die tijd werd de kist intensief gebruikt door de lokale paraclub. Ze werd te koop gezet, maar vanwege de idioot hoge vraagprijs kwamen er geen gegadigden en zakte ze langzaam verder met de assen in het gras. In 2013 bekeek uw schrijver de oude DC-3 en ze was toen verrassend compleet. Er waren in ieder geval geen vandalen langs geweest, hoewel het leek dat een rechter cockpitraampje even in de fik had gestaan… Verder zat alles nog redelijk op z’n plek. Dat maakte haar waarschijnlijk toch aantrekkelijk voor een nieuwe koper, want onlangs is er nieuw leven in geblazen en zijn de Cyclones warmgedraaid en is er zelfs getaxied! Het werk lag in de winter even stil, maar nu sleutelt men gestaag verder om haar ferry-klaar te krijgen voor een vlucht naar Florida. We zullen de voortgang voor u bijhouden. USA, wederom het land van de onbegrensde (DC-3) mogelijkheden!

Lucky ‘Lady Luck’ hier nog met platte bandjes in het gras op Ottawa Airfield, Illinois. (Paul van den Berg)

APRIL 2016

Advertentie

Laat de luchtverkeersleider in je los Luchtverkeersleiders zorgen 7 dagen per week, 24 uur per dag voor een veilige en efficiënte afhandeling van het burgerluchtverkeer in het Nederlandse luchtruim. Op de luchthavens van Schiphol en Rotterdam en de regionale luchthavens van Groningen en Maastricht werken ruim 950 professionals aan veilig vliegverkeer voor miljoenen passagiers en tonnen vracht per jaar. Luchtverkeersleiding Nederland is continu op zoek naar nieuwe luchtverkeersleiders.

Werken bij Luchtverkeersleiding Nederland

verdien je ongeveer € 75.000,= bruto per jaar. Naast

Om in de toekomst ook veilig vliegverkeer te garanderen, zijn we op zoek naar de nieuwe generatie luchtverkeers-

fascinerend en verantwoordelijk werk dat elke dag anders is, hebben onze luchtverkeersleiders vaak ook interessante

leiders. Talenten die willen werken in een omgeving waar verschillen tussen mensen worden gewaardeerd en waar je

nevenfuncties. Denk aan het selecteren en opleiden van nieuwe luchtverkeersleiders, het ontwikkelen van nieuwe

je vaardigheden verder kunt ontwikkelen. Ambitieuze jonge mensen die goed met techniek en de steeds verdergaande

luchtruimprocedures of het meedenken over en –ontwikkelen van nieuwe hulpmiddelen om de luchtverkeersleiding nog

digitalisering kunnen omgaan, maar ook beseffen dat het beroep van luchtverkeersleider vooral mensenwerk is.

veiliger te maken. Heb jij een vwo-diploma of hbo-propedeuse, dan kom je al in aanmerking voor deze verantwoordelijke baan!

Goedbetaalde carrière Kom je door de selectie, dan betaalt Luchtverkeersleiding Nederland je volledige opleiding tot luchtverkeersleider. Bij aanvang van je opleiding verdien je direct al een salaris van € 26.500,= bruto per jaar. Na het afronden van de opleiding

Meer weten? Kijk voor meer informatie over het selectietraject, de opleiding en werkzaamheden van onze luchtverkeersleiders op www.luchtverkeersleider.nl.

“Waar een piloot zorgt dat het vliegtuig een veilige vlucht kan uitvoeren, zorgt een luchtverkeersleider ervoor dat de vliegroute veilig is. Dat er bijvoorbeeld steeds voldoende afstand tussen het vliegtuig en ander vliegverkeer is, het zogenaamde separeren van vliegtuigen. In het luchtruim gelden vastgestelde routes en hoogtes, maar doordat het steeds drukker wordt in de lucht wordt efficiency steeds belangrijker. Een van de taken van een luchtverkeersleider is de separatie te waarborgen en tegelijkertijd de tijd tussen opeenvolgende vluchten zo kort mogelijk te houden.” Carlijn (35), 10 jaar luchtverkeersleider.

luchtverkeersleider.nl

Coert Munk

Landgenoot

In Logboek halen we met regelmaat een landgenoot terug. Daarmee bedoelen we dan een vliegtuig, dat in het verleden in ons land vloog, nog steeds bestaat, maar doorgaans niet meer in ons land is. Deze keer de Noorduyn Harvard B-163 van de Koninklijke Luchtmacht, die aan de andere kant van de Noordzee wordt gerestaureerd in het Newark Museum. Voor het daar arriveerde, was er wel het een en ander gebeurd.

NEDERLANDS VERLEDEN IN ENGELAND

Na de Tweede Wereldoorlog werd door onze luchtmacht voor de Harvard gekozen als het B-163 in beter tijden (via Klaas van der Ham) vliegtuig voor de gevorderde vliegeropleiding. Ze waren in ruime mate beschikbaar en hadden een generatie geallieerde oorlogsvliegers opgeleid. De Nederlandse luchtmacht gebruikte in de loop der jaren meer dan tweehonderd Harvards. De meeste vlogen, anderen werden voor de onderdelen aangeschaft. De B-163 werd na aankomst in ons land in 1949, net zoals zoveel andere Harvards, opgebouwd bij Aviolanda. In juni 1949 werd het vliegtuig afgeleverd op Schiphol om op 10 augustus naar Soesterberg te vertrekken. Een drukke loopbaan zat er kennelijk niet in, want de luchtmachtkaart van deze Harvard geeft aan, dat het vliegtuig geconserveerd werd. Een drukker bestaan begon in 1952 op Vliegbasis Gilze-Rijen. Een taxi-ongeval in september 1953 hield het vliegtuig weer even aan de grond. De loopbaan werd vervolgd op Twenthe en Volkel, waarna het vliegtuig op 15 november 1962 buiten gebruik werd gesteld. Op de vliegtuigregistratiekaart van de kist staat in een keurig handschrift vermeld: vltg. verkeert in zeer slechte staat… De Harvard kwam terecht bij C. Honcoop in Veen, een in die jaren bekende handelaar in buiten gebruik gesteld vliegend materieel van de Koninklijke Luchtmacht. Diverse Harvards maakten via hem de overstap naar een burgerjasje en dat dit niet altijd vlekkeloos verliep, komt verderop in dit verhaal aan de orde. De zwerftocht, die uiteindelijk in het Verenigd Koninkrijk zou eindigen, startte. Een van de aardige details uit die zwerftocht stond in De Telegraaf van 30 oktober 1975. Landbouwer Evers uit de Brabantse Peel was intussen eigenaar van de 163 en biedt de wat morsige machine voor vijfduizend guldens aan op een veiling in het Autotron, toen nog in Drunen. “Door een handige knutselaar nog gemakkelijk vliegklaar te maken”, aldus Evers. Het vliegtuig zou illegaal gekocht zijn en moet daarom “zwart” betaald worden…. De manier van afrekenen volgens De Telegraaf (archief Benno Goethals)

Een vleugel is al klaar (via Howard Heeley)

De rechterkant van de romp heeft nog alle kleuren van de regenboog (Howard Heeley, Down To Earth Promotions)

Linkerkant romp met het cijfer 163 (Kevin Mape)

Uiteindelijk belandt de ex-KLu Harvard in augustus 2010 bij het Newark Air Museum in Engeland. Het vliegtuig wordt gerestaureerd, om niet-vliegend te worden tentoongesteld. Het kleurenschema is nog niet duidelijk, wel vond men bij de restauratie de originele KLu en RCAF kenmerken terug. Time will tell! Curiosa: er gaat ook wel eens wat fout bij een inschrijving. De in ons land bekende Harvard PH-KLU is ingeschreven met foutief constructienummer, dat van de B-163. De fout werd gemaakt in 1973 bij de overdracht van die bekende Harvard door Honcoop aan de nieuwe eigenaar, hij noteerde het verkeerde c/n… Die gele Harvard in RCAF-kleuren heeft daar vliegend vanaf het landelijke Oostwold geen enkele last van! Met dank aan Benno Goethals, Herman Dekker, Airnieuws en Howard Heeley APRIL 2016

Nobile

Jan Willem de Wijn

Noordpool en Nederland Negentig jaar geleden, op 9 mei 1926, zou schout-bij-nacht Richard Byrd met zijn piloot Floyd Bennett boven de geografische Noordpool hebben gevlogen. Locatiebepalingen in zijn originele logboek wijzen er echter op dat dit niet het geval kan zijn geweest. Wat wel zeker is, is dat het vliegtuig waarmee hij vloog in Nederland was gebouwd. Zo liggen er op luchtvaartgebied nog wel meer relaties tussen de Noordpool en Nederland.

LAND EN ZEE

Van de planeet Aarde ligt de geografische Noordpool op het noordelijke snijpunt van de omwentelingsas met het oppervlak van de aarde. Dat punt ligt midden in de Noordelijke IJszee, terwijl de geografische Zuidpool op een landmassa (zelfs continent) ligt. Vanwege die locatie in een ijszee moesten vliegtuigen destijds wel starten vanaf vliegvelden op land. Mede om die reden vlogen in 1932/33 twee Fokker D.VII’s (de 260 en 263) van onze eigen Luchtvaartafdeling vanaf een vliegveldje bij Reykjavik op IJsland. In samenwerking met het KNMI werden metingen gedaan van weer en wind in het polaire gebied.

RACE NAAR DE POOL

Maar terug naar 1926. Byrd en Bennett vertrekken vanaf Spitsbergen voor een vlucht (heen en terug) van bijna zestien uur. Zij maken gebruik van een driemotorige Fokker F.VIIa/3m die de naam droeg van ‘Josephine Ford’, vernoemd naar de dochter van hun sponsor, de directeur van de Ford Motor Company. De link met hun sponsor is ook vandaag de dag nog aanwezig, want de authentieke Fokker staat tentoongesteld in The Henry Ford Museum in Dearborn (bij Detroit). Byrd en Bennett hebben haast om als eerste over de pool te vliegen, want concurrenten zitten hen op de hielen. Immers, op 12 mei 1926 (drie dagen later) arriveert het luchtschip ‘Norge’ met ontdekkingsreizigers Roald Amundsen

APRIL 2016

De geografische Noordpool ligt in de Noordelijke IJszee, middenin het poolgebied (commons. wikimedia)

Fokker F.VIIa/3m 'Josephine Ford Arctic Expedition' (9 mei 1926) in Dearborn, Michigan (The Henry Ford Museum)

(Noorwegen), Umberto Nobile (Italië, ontwerper van de ‘Norge’) en Oscar Wisting (VS) boven de pool. Die zijn (non-stop) onderweg van Spitsbergen naar Alaska. Dus ook zij landen niet op de pool. Sjef van Dongen stelt zijn verhaal te boek (geheugen van Nederland)

Unieke foto: de Savoia Marchetti S.55 (I-SAAT) op de Westeinderplas (Marcus de Jonge/ coll. Jan Willem de Wijn)

Nobile

CRASH NOBILE

Twee jaar later heeft Nobile een nieuw luchtschip gebouwd: de ‘Italia’. Hij is van mening dat de expeditie van 1926 onvoldoende wetenschappelijk resultaat heeft opgeleverd en al evenmin voldoende eer voor hem persoonlijk. Op 23 mei 1928 vertrekt de ‘Italia’ vanaf Spitsbergen om de volgende dag de Noordpool te bereiken. Met rugwind probeert Nobile terug naar Spitsbergen te koersen. Maar de wind draait en het luchtschip komt in een sneeuwbui terecht. Door een zwaar pak sneeuw op de ‘Italia’ wordt nauwelijks voortgang geboekt. Ook het overboord gooien van allerhande ballast helpt niet. Het steeds zwaarder wordende luchtvaartuig raakt het pakijs. Door de botsing breken de stuurgondel en de achterste motorgondel af. Daarin bevinden zich op dat moment tien personen, waaronder Nobile. De lichter geworden ‘Italia’ veert weer omhoog en vliegt weg. Nu, bijna negentig jaar later, ontbreekt nog steeds elk spoor van het luchtschip en de overige zes opvarenden.

HULP UIT TILBURG

Nadat de marconist uit de gestrande groep Nobile een noodbericht vanaf ‘Isola Foyn’ heeft weten te verzenden, duurt het tien dagen voordat de volle impact ervan bekend raakt. Dan komen ook tal van hulpacties op gang. In totaal zijn bij de speurtocht naar de rode tent waarin de luchtschipbreukelingen beschutting zoeken, zestien schepen en 23 vliegtuigen betrokken. Maar ook over het ijs worden hulproutes bewandeld. Onder meer door Tilburger Sjef van Dongen die op Spitsbergen woont. Er wordt een beroep op hem gedaan als ervaren hondenmenner met een slee. Op 18 juni gaat hij samen met twee anderen op pad met een voorraad proviand voor de overlevenden. Ook Van Dongen’s tocht krijgt met tegenslagen te maken. Als ze op 8 juli aankomen op de plek waar Nobile zou moeten zijn, treffen ze daar niets aan.

Luchtschip 'Norge' bereikt op 12 mei 1926 de Noordpool (commons.wikimedia)

wegens brandstoftekort neergestreken op de Westeinderplas bij Aalsmeer. Nadat 200 liter vanuit Schiphol is aangereikt, kan hij door om via Schellingwoude met hulpgoederen naar de poolcirkel te vliegen. En vanaf de Rotterdamse luchthaven Waalhaven vertrekt op 18 juni een Fokker F.VII met vliegers Smirnoff en Soer om tienduizend Liga-beschuiten naar Malmö te brengen. Daar vandaan moeten ze verder worden getransporteerd naar Nobile. Dat staat ook met koeien van letters op de kisten. KLM vliegt als uitzondering op de regel zelfs op een zondag!

EVACUATIE

Lundborg’s Fokker C.V dient als beschutting voor de tent van de luchtschipbreukelingen (schmegel.eu)

Achterkant van de C-47 van de Amerikaanse luchtmacht na ‘Operation Oildrum’ (fly.historicwings.com)

Een ander vliegtuig dat binnen het poolgebied op zoek gaat naar Nobile is de in Nederland gebouwde Fokker C.V (31) van de Zweedse Luchtmacht, gevlogen door Einar Lundborg. Op 23 juni slaagt hij er in de overlevenden te vinden. Hij neemt Nobile aan boord en brengt hem in veiligheid. Maar als hij terugkeert naar de plek om de anderen op te halen, slaat de Fokker over de kop. De rode tent gebruikt nu het vliegtuig als beschutting. Lundborg wordt op 6 juli door een collega opgepikt en de overige luchtschipbreukelingen worden op 12 juli 1926 gered door de Russische ijsbreker ‘Krassin’ die eerder al twee mannen aan boord had genomen die zich lopende in veiligheid probeerden te brengen. Daarmee eindigt de saga van de gedoemde ‘Italia’.

DAKOTA EN NOORDPOOL

De eerste landing van een vliegtuig op de Noordpool staat op naam van Rusland. Op 23 april 1948 was het expeditieleider Aleksandr Kuznetsov die met 23 bemanningsleden in drie Lisunov Li-2’s (in Rusland gebouwde militaire DC-3’s) nabij de geografische Noordpool landde. De Amerikaanse luchtmacht arriveerde in mei 1953 en taxiede tot zo’n 100 meter van de geografische Noordpool met een C-47 op ski’s (een in Amerika gebouwde militaire DC-3). Luitenant-kolonel Benedict had de leiding over deze ‘Operation Oildrum’. Wel opvallend dat de eerste vliegtuigen op de geografische Noordpool zelf, uit zowel oost als west, beide varianten van de DC-3 Dakota waren!

HULP VIA AALSMEER

Een van de vliegtuigen die deelnemen aan de zoektocht, is een tweemotorige Italiaanse vliegboot van het type Savoia Marchetti S.55 (I-SAAT) met Umberto Maddalena als piloot. Op 11 juni is hij, komend van Lausanne, al

Een Russische Li-2 op bezoek aan het poolgebied (englishrussia.com) APRIL 2016

Tikkeltje Technisch

Jan Algera

Elke auto heeft minstens één, vaak meer hydraulische systemen. Bij een groter vliegtuig als onze DC-3 is het hydraulisch systeem een complex geheel en erg belangrijk voor het in de lucht houden, maar ook op de grond. Het gaat hierbij om een aandrijftechniek, waarbij met vloeistof onder hoge druk verplaatsingen worden gerealiseerd. Bij een vliegtuig betreft het doorgaans roerbewegingen en het op en neer selecteren van vleugelkleppen of landingsgestellen. Verderop in dit artikel staan we stil bij de hydrauliek van ‘onze’ DC-3. Hierbij wil ik benadrukken de term hydrauliek, ofwel hydraulische krachtoverbrenging, niet te verwarren met de term hydraulica. Dat is de toegepaste wetenschap die zich bezig houdt met het gedrag van stromende vloeistoffen, veelal met een vrij wateroppervlak, zoals rivieren, meren, zeeën. Hydraulica is ook wel bekend als vloeistofdynamica of waterloopkunde.

HYDRAULISCH SYSTEEM

HYDRAULIEK, HOE WERKT HET?

Het krachtwerktuig in een hydraulisch systeem is de hydraulische cilinder (Engels: actuator) met daarin een zuiger (te vergelijken met een kurk in een gladde flessenhals). De zuiger kan in beweging worden gebracht door aan een zijde vloeistof onder hoge druk toe te voeren. Aan de andere zijde wordt dan vloeistof afgevoerd. Die olie wordt in het systeem in beweging gebracht door een pomp of vanuit een drukvat. Omdat een vloeistof onsamendrukbaar is - dit in tegenstelling tot een gas- zet een verplaatsing van olie vanuit de pomp of drukvat zich voort in de leiding naar de werkcilinder en die olieverplaatsing resulteert ook in verplaatsing van de zuiger. Aan de zuiger zit een stang die op zijn beurt een mechanisch onderdeel in beweging brengt. De werking van een hydraulische cilinder berust op de wet van Pascal (1632-1662), een Franse wis- en natuurkundige. Die wet stelt, dat een druk in een vloeistof die zich in een geheel gevuld en gesloten systeem bevindt, zich onverminderd in alle richtingen voortplant. De drukkracht, waarmee uiteindelijk het mechanische onderdeel - bijvoorbeeld het landingsgestel - wordt bewogen, is gelijk aan de werkdruk in het hydraulische systeem, vermenigvuldigd met het zuigeroppervlak. Hoe groter de diameter van de zuiger, hoe groter de kracht bij dezelfde werkdruk, maar hoe langzamer de beweging. Met hydrauliek kan een enorme kracht worden opgewekt.

Het hydraulische bedieningspaneel met van beneden naar boven de handpomp, onderstel-verdeelkraan, flap-verdeelkraan en ‘star valve’, die open moet om met de handpomp het systeem op druk te zetten.

Een van de twee hydraulische motorpompen.

HYDRAULIEK VAN DE DC-3

Tot ongeveer 1940 gebeurde het besturen van een vliegtuig met louter spierkracht. De bewegingen van de stuurorganen in de cockpit, stuurkolom en voetenstuur, werden overgebracht naar de stuurvlakken (roeren) via kabels, stangen en hevels. Met het groter worden van de vliegtuigen, werd het besturen gewoon ‘zwaar werk’. Dat

APRIL 2016

(alle foto's: Paul van den Berg)

gold ook voor de DC-3, waarbij gelukkig twee man in de cockpit in voorkomend geval met zijn beiden aan de stuurkolommen konden zeulen. De generaties grote(re) vliegtuigen na onze DC-3 kregen dan ook allemaal hydraulische bekrachtiging van de besturing. De DC-3 heeft dat dus nog niet, maar heeft wel een hydraulisch systeem. Het hoofdsysteem omvat een hydraulische olietank en het hydraulisch paneel in de cockpit. Twee pompen achteraan beide motoren leveren de benodigde werkdruk van het hydraulische systeem van 875 pound per square inch (psi), ongeveer 60 bar. Terzijde: moderne vliegtuigen hebben hydraulische werkdrukken van 3000 tot 5000 psi (200 tot 340 bar). Verder heeft het hoofdsysteem een hydraulische drukregelaar en een drukaccumulator. De drukregelaar houdt de systeemdruk stabiel tussen 600 en 875 psi; de accumulator is een metalen bol die met hydraulische olie en stikstofgas onder druk is gevuld; beide media zijn gescheiden door een rubber membraam. Doel van dit apparaat is om zo nodig onmiddellijk druk te kunnen leveren aan een geselecteerd subsysteem (lees verder) en

Tikkeltje Technisch Gedeelte van het hydraulisch ‘zenuwcentrum’ met onder andere de drukregelaar (links) en filter.

om grote drukschommelingen in het systeem te dempen. Het hele systeem wordt beveiligd door een veiligheidsklep die bij overschrijding van 1000 psi oliedruk opengaat en olie terug voert naar de opslagtank. Tenslotte kent het hoofdsysteem nog een handpomp, waarmee op spierkracht olie onder druk naar geselecteerde subsystemen kan worden gepompt. De handpomp kan ook worden gebruikt om druk te leveren aan de drukaccumulator bij stilstaande motoren, als het vliegtuig op de grond staat.

HYDRAULISCHE SUBSYSTEMEN

Het hydraulische hoofdsysteem levert druk voor de volgende subsystemen, die alle vanuit de cockpit kunnen worden ingeschakeld: landingsgestel, wielremmen, vleugelkleppen, koelkieuwen en ruitenwissers.De totale hoeveelheid hydraulische olie in het DC-3 systeem is bijna 23 liter. Olietoevoer naar de subsystemen vindt plaats via metalen leidingen. In de hydraulische leidingen zitten op diverse ‘strategische’ plaatsen terugslagkleppen die er voor zorgen dat de oliestroom alleen maar in een gewenste richting kan plaatsvinden. De aanzuigleiding van de pompen bevindt zich op een derde van de hoogte van de hydraulische tank. De aanzuigleiding van de handpomp zit in de bodem van die tank. Hierdoor blijft er bij eventuele lekkage in het hoofddruksysteem een reserve hoeveelheid olie over die met de handpomp naar een geselecteerd subsysteem kan worden gepompt.

Rechts: Links het hydraulisch reservoir en rechts de bolvormige accumulator.

Links: De hoeveelheid wordt aangegeven door een simpel, maar doeltreffend peilglas met goed zichtbaar, de rode ‘Fluid 41’, hydraulische olie.

Onder: Een van de twee hydraulisch aangedreven ruitenwissermotoren.

de constructie van de motorgondel. De zuigerstang zit (scharnierend) vast aan de wielpoot. Ook is het onderstel nog voorzien van een hulpintrekcilinder, die de hoofdcilinder ondersteunt en ook zorgt voor een dempende werking bij het neerlaten. Het tweede hydraulische subsysteem in het onderstel zijn de twee wielremmen op de hoofdwielen. Dit zijn trommelremmen, een remsysteem dat vroeger heel gebruikelijk was, tegenwoordige vliegtuigen hebben bijna zonder uitzondering schijfremmen. De vleugelkleppen, of landingskleppen, van de DC-3 zitten achter onder de binnenvleugels en onder de romp. Het zijn vier aaneengesloten kleppen die onderling zijn gekoppeld en als één geheel met hydraulische bekrachtiging worden neergelaten en opgetrokken. Het kleppensysteem wordt bediend door één hydraulische cilinder. De kleppen mogen niet neergelaten zijn boven een snelheid van 100 knopen (185 km/h); door de dan hoge luchtdruk tegen de kleppen zouden ze overbelast worden met mogelijk schade. Een veiligheidsklep in het kleppen-subsysteem detecteert te hoge luchtdruk en stopt dan de ‘down’-selectie of zorgt voor automatische ‘up’-selectie. Op het hydraulische paneel in de cockpit zitten de verdeelkranen en bedieningshendels van de subsystemen. Via zo’n verdeelkraan wordt er werkdruk gezet op een geselecteerd subsysteem. Tenslotte, terugkomend op de aanhef van dit artikel. Bekende hydraulische systemen in auto’s zijn remmen en stuurbekrachtiging.

Twee belangrijke subsystemen zijn het onderstel en de wielremmen. De ‘hoofdpoten’ worden neergelaten of opgetrokken met twee intrekcilinders, één in elke wielruimte. De cilinder zit met zijn bovenkant gemonteerd tegen APRIL 2016

Advertentie

Schiphol verbindt. Al 100 jaar.

Marketing

Coert Munk

De marketingplannen voor 2016

Het vliegseizoen 2016 wordt een spannend seizoen voor de DDA. Na het wegvallen van de KLM-sponsoring moet een nieuwe basis worden gelegd voor een businessmodel, dat als basis voor het voortbestaan van de DDA gaat dienen. In de loop van het jaar zullen bestaande “Vrienden van de DDA” daar het nodige van merken, waarbij het werven van nieuwe vrienden hoog in het vaandel staat. Een ouderwetse lijn wordt voortgezet, want bestaande vrienden weten nieuwe vrienden te maken. Daarbij zal vooral van de moderne digitale media gebruik worden gemaakt.

In een organisatie als de DDA draait alles natuurlijk om het doel: het vliegen met een DC-3. Daar is veel voor nodig. Naast een vliegtuig, technici en vliegers moeten er vluchten worden gepland en dat moet ‘vermarkt’ worden. In de DDA houdt de afdeling Marketing en Communicatie zich daarmee bezig; ruim een jaar geleden (Logboek 2014 nummer 6) werd het team aan de lezers voorgesteld. Eén van de belangrijkste thema’s van 2016 zal het positioneren van de Koninklijke DC-3 PBA ‘Prinses Amalia’ worden als Koninklijk, nationaal, historisch vliegend erfgoed. Het Marketing en Communicatieteam heeft plannen in voorbereiding om de PBA de trots van ons allemaal te maken als vliegtuig, dat als onderdeel van historische luchtvaart toegankelijk is voor een zo breed mogelijk publiek. De eerste publieksactie is in februari al gestart via Facebook, later in 2016 zullen andere acties gaan volgen. Via Logboek zal met regelmaat aandacht gegeven worden aan de verschillende acties, zodat de vaste lezers van Logboek, DDA’s vrienden, de ontwikkelingen kunnen volgen en met anderen kunnen delen. Het zijn niet de gemakkelijkste tijden voor de DDA, maar onder druk wordt vaste stof vloeibaar en blijken zich mogelijkheden voor te doen die anders niet opgevallen waren. Met die insteek is DDA’s Marketing en Communicatieteam samen met de Ledenadministratie hard aan het werk de DDA nog bekender te maken. De lijn van DDA’s Afdeling Marketing en Communicatie is helder en luidt “Zegt het voort, zegt het voort”, zoals de oude stadsomroepers riepen.

De DDA boodschap moet doorgegeven worden, zegt het voort!

Blog

Photo

Sha

Connect

Twe e

Chat

Upload

APRIL 2016

Luchtvaart & muziek

Coert Munk

LUCHTVAART EN MUZIEK

Het thema “Luchtvaart en Muziek” staat al jaren op de lijst met artikelen waaraan “ooit” aandacht gegeven kan worden in DDA’s magazines. In dit korte artikel wordt de toon gezet! Hebben luchtvaart en muziek wat met elkaar te maken? Een op het eerste gezicht eenvoudige vraag, die positief beantwoord kan worden, maar bij nader onderzoek toch veel meer invalshoeken heeft dan aanvankelijk gedacht werd. Laten we bij de bron beginnen, het vliegtuig. Elk vliegtuig maakt geluid, zelfs een zweefvliegtuig. Er zijn mensen, bij wie dat geluid als muziek in de oren klinkt. Wij rekenen de vaste lezers van Logboek en andere luchtvaartbladen daar onder. Een vliegtuig heeft veel geluidbronnen. Het voert wat ver om daar op in te gaan, het is meer een onderwerp voor Tikkeltje Technisch. Denk maar vast aan het geluid van de motor, van de prop, van de uitlaat, van het frame en zo meer. Bij een zweefvliegtuig hoor je alleen de weerstand in de lucht, vaak een wat fluitend geluid.

Het thema ‘Luchtvaart en muziek’ is minstens zo oud als de luchtvaart zelf. Ruim een eeuw dus. Het muziekstuk dat het predicaat “eerste” mag hebben, is nog niet gevonden. Tot de oudere nummers behoort een erg bekend stukje muziek, ‘Me and Jane in a plane’. Het Pasadena Roof Orchestra maakte er in de jaren zeventig goede sier mee. De waarschijnlijk eerste opname van dat lied dateert van 22 augustus 1927 toen Jack Hylton met zijn Orchestra het nummer van Edgar Leslie, en Jos Geo Gilbert opnam. Hylton was één van de drie vocalisten bij de plaatopname. Er bestaan veel meer invalshoeken voor het thema ‘Luchtvaart en muziek’. Er was, niet alleen in ons land, een tijd dat memorabele momenten aanleiding vormden voor een lied. Zo werden veel luchtvaarthistorische mijlpalen van tekst en muziek voorzien. Het ‘ELTA Vlieglied’ uit 1919, gezongen door Albert Bol, is daarvan een voorbeeld, maar dat is nog niet het oudste lied over de luchtvaart. De humorist en coupletzanger Albert Bol bracht in 1908 al het lied ‘Naar het vliegterrein’ uit op het aloude vinyl. In Logboek vermeldden we twee jaren geleden al de ‘KLM Marsch’ die in 2016 tachtig jaar oud is! Daarnaast is er de ‘Uiver Marsch’ en een lied over de Pelikaan. De tekst ging over de actualiteit, de muziek werd met regelmaat geleend van populaire muziek uit de tijd. Zo gebruikt het Pelikaan-lied een deuntje uit een Disney film.

Een meer eigentijdse koppeling van luchtvaart en muziek is in de namen van popgroepen als Led Zeppelin en Jefferson Airplane te vinden en bij het tikken van deze tekst realiseer ik me ook, dat het ‘eigentijdse’ dan toch niet zo van toepassing is op groepen, die al bijna een halve eeuw geleden opkwamen… Naast de namen van groepen zijn er de titels van liedjes. ‘Expecting to fly’ van Buffalo Springfield is een inkoppertje, om het dan nog maar niet te hebben over The Locomotions met ‘Dakota’ of John Denver met ‘Leaving on a jet plane’. Het bruggetje naar opnamen, waarin bedoeld of onbedoeld een vliegtuig een rol speelde is dan snel gemaakt. De opening van ‘Back in the USSR’ van the Beatles is daarvan een voorbeeld, maar de unieke DC-7 in de start tijdens het live concert van Billie Holiday in Monterrey op 5 oktober 1958 blijft een topper. Billie’s ‘Goodmorning Heartache’ wordt ongepland (?) door vier hele dikke stermotoren meer dan weggeblazen, ondanks Gerry Mulligan (bariton sax), Benny Carter (alt sax) en Buddy DeFranco op de klarinet. Genoeg andere invalshoeken. Zo legde Nico van der Linden geluid van vliegtuigmotoren digitaal vast om te voorkomen, dat we later niet meer weten hoe die dikke torren klinken. Of de muziek, die in films met luchtvaart wordt geassocieerd en dan hebben we de ruimtevaart nog niet genoemd… Heel veel voorbeelden. Bij tijd en wijle wordt een onderdeel van dit thema in Logboek uitgediept, en lezers met suggesties daarvoor mogen die mailen aan het redactieadres. Graag!

APRIL 2016

Jan Willem de Wijn

KLM trans-Atlantisch

KLM TRANS-ATLANTISCH Na de vlucht van de driemotorige Fokker F.18 ‘Snip’ in 1934 over de zuidelijke Atlantische Oceaan ligt het vliegen van de KLM naar de overkant stil. Dat verandert eind 1945, begin 1946 met de komst van zeventien Douglas C-54 Skymasters. Die vliegen echter niet onder KLM-vlag, maar zijn gesierd met het opschrift Netherlands Government Air Transport (NGAT). Nu zeventig jaar geleden maakt KLM serieus werk van een trans-Atlantisch netwerk.

EX-MILITAIR

Deze voormalige militaire C-54 Skymasters staan op naam van het Ministerie van Verkeer & Energie en ze dragen de kentekens NL-300 t/m NL-315. De oranje driehoek achterop de romp benadrukt het overheidskarakter van deze toestellen, die overigens wel door KLM-vliegers worden bestuurd. Zo vliegt Adriaan Viruly in februari 1946 met de Skymaster NL-315 van NGAT de eerste naoorlogse vlucht naar Paramaribo. Deze Skymasters kunnen aanvankelijk, vanwege de drie ingebouwde extra brandstoftanks, ‘slechts’ 28 passagiers en 2.000 kilo vracht en post meenemen over een afstand van maximaal 4.500 kilometer.

BURGERMARKT

Met de komst van KLM’s eerste DC-4, de voor de burgermarkt gebouwde variant van de C-54 Skymaster, verandert dat. Door de krachtiger motoren kunnen nu zo’n veertig luchtreizigers mee in een iets luxueuzere cabine. Het vliegbereik van de DC-4 is ook groter: zo’n 5.500 kilometer. De eerste van zes DC-4en van de KLM arriveert op 21 maart 1946 met tien KLM-ers als passagier en Koene Dirk Parmentier als gezagvoerder uit New York. Vliegtijd (met tussenlandingen in Gander en Prestwick): 19 ½ uur. Waar de C-54’s onder overheidsvlag vliegen, worden de DC-4en meteen in de KLM-vloot opgenomen. De eerste KLM DC-4 die op Schiphol aankomt, is de PH-TAT die ‘Twenthe’ wordt gedoopt. De laatste letter van de registratie nu geen beginletter meer van een vogelsoort, maar van een geografische entiteit. Bovendien is het een eerbetoon van Albert Plesman aan de regio waarnaar hij tijdens de oorlog verbannen was geweest.

C-54 Skymaster PH-DDY (v/h DDA) staat als NL-316 in NGAT-kleuren op Lelystad (Jan Willem de Wijn)

NEW YORK

Op 25 april 1946 wordt de tweede DC-4 aan de vloot toegevoegd. Deze PH-TAR wordt op 8 mei tot ‘Rotterdam’ gedoopt en bijna twee weken later (21 mei) is het niemand minder dan Evert van Dijk die met deze machine de eerste lijndienst van de KLM naar New York uitvoert. Daarmee is KLM tevens de eerste Europese luchtvaartmaatschappij die deze route bevliegt. Om te beginnen wordt de dienst twee keer per week gevlogen. Een enkele reis kost 394 dollar en een retourtje 710. Vanaf juni 1946 wordt de lijn van New York doorgetrokken naar Curaçao. Een retourtje AmsterdamCuraçao komt dan op 1.116 dollar. Vertrek vanaf Schiphol is 13.30 uur op donderdag en aankomst in de West is vrijdagnacht om 23.10 uur lokale tijd. De Skymaster-vluchten over de zuidelijke Atlantische route (via Lissabon, Dakar, Natal en Paramaribo) komen te vervallen door de vluchten over de noordelijke route. Binnenkort zeventig jaar geleden. DC-4 PH-TAR (Rotterdam) opent zeventig jaar geleden de KLM-dienst op New York (KLM) APRIL 2016

Houd onze Koninklijke DC-3 in de lucht! Help ons dit historische vliegtuig voor Nederland te behouden! DDA Classic Airlines is een 100% vrijwilligersorganisatie. Met jouw donatie kunnen wij dit nationaal erfgoed luchtwaardig houden. Zo kan iedereen blijven genieten van onze Koninklijke DC-3.

Kijk op www.dutchdakota.nl hoe je eenvoudig kunt doneren.