Logboek Magazine - maart 2013

L u c h t v a a r t V e r l e d e n

T i j d s c h r i f t 01-02-2010 maart-2013

_`jkfi`jZ_\ clZ_kmXXik

Inflight Edition

jaargang 4 no.1

De toekomst van de historische luchtvaart

KLM, Schiphol en LVNL steunen DDA

DDA luchtvloot

In het Vuur van de storm...

In de ban van de Spin De Fokker Spin DDA Uitgave van DDA Classic Airlines

TravelClub ready for take-off

introductie

Colofon:

Erelid Dr. J.M. Schröder Logboek is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt vijf maal per jaar.

ISSN 2210-819X.

Redactieadres: het adres, de telefoonnummers en de digitale bereikbaarheid staan vermeld op www.dutchdakota.nl Redactie Jan Algera Paul van den Berg Paul van der Horst Mariette Kuntze-Gersie Coert Munk Jan Willem de Wijn Bladmanager Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl Vormgeving Huib de Vries, Slenaken (Paul van den Berg)

Welkom aan boord!

U leest op dit moment de Inflight Edition van het magazine ‘Logboek’ die DDA Classic Airlines voor haar leden en passagiers eenmaal per jaar maakt. Het jaar 2013 mag dan een jaar als alle andere jaren lijken, het zal vooral de vaderlandse geschiedenis ingaan als het jaar, waarin Nederland weer een koning kreeg. In zo’n jaar van de troonswisseling is het bijzonder om aan boord van de Koninklijke Dakota over het land en naar het buitenland te vliegen.

De Koninklijke Dakota vliegt in 2013 vooral ook dankzij de sponsoring van drie pijlers in de commerciële Nederlandse luchtvaart: KLM, Luchthaven Schiphol en Luchtverkeersleiding Nederland. Om die reden zal de Koninklijke PBA ook vaak vanaf de nationale luchthaven het luchtruim kiezen. In deze bijzondere aflevering

van ‘Logboek’ zijn daarom directieleden van alle drie grote sponsors aan het woord. Verder vindt u in het blad achtergronden over DDA Classic Airlines, de vliegtuigen, andere organisaties die zich met historische luchtvaart in ons land bezighouden en bijzonderheden in het landschap die vanwege de vrij lage vlieghoogte opvallen.

Ook in de DDA gaat zich een troonsopvolging voordoen en dat vormt aanleiding om de toekomst van de DDA in dit magazine nader te belichten.

Net als in voorgaande jaren wensen wij u een goede vlucht en veel leesplezier, graag tot ziens!

Redactie Logboek

| maart 2013 | logboek inflight edition

Druk Nederlof Repro, Cruquius Over DDA Classic Airlines De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek.

Losse verkoop Prijs per uitgave e 4,95 Algemeen Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld.

Reacties Reacties van lezers zijn welkom.

Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van ‘Logboek’.

De redactie behoudt zich het recht voor om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.

Advertentieacquisitie: Retra PubliciteitsService Postbus 333 2040 AH Zandvoort.

023-5718480 fax 023 571 60 02 e-mail: cisca@retra.nl

inhoudsopgave

Cover:

Deze Pratt & Whittney R-1830-92 Twin Wasp stermotor draait hier rustig haar 2050 toeren in de kruisvlucht. (Paul van den Berg) 2

Voorwoord/Colofon

14

DDA luchtvloot Een historische blik op onze vliegtuigen.

TravelClub DDA TravelClub ready for take-off.

Ook dit jaar weer vele mogelijkheden om kennis te maken met de Dakota.

6

16

4

DDA Air Fleet English version of the historic view on our planes.

Waar ben ik?

Kijk op deze informatieve kaart waar u zich bevindt.

24

Historie De toekomst van de historische luchtvaart Naast de DDA zijn er nog meer organisaties die zich richten op het restaureren en bewaren van historische vliegtuigen.

26

8

18

Fenomenen Bruggen in Nederland Belangrijke bouwwerken overal in ons land.

Persoonlijk Paul Riemens, bestuursvoorzitter LVNL: “Vertalen naar vroeger, dat doet wat met je”

10

20

28

Flashbacks Opvallende momenten uit de Nederlandse (rijke) luchtvaart historie.

Historie Engelandvaarder uit Limburg Het aangrijpende verhaal van een idealist uit Limburg.

12

Persoonlijk Peter Hartman, presidentdirecteur KLM: “Nooit concessies doen aan veiligheid!”

Persoonlijk Historie “Buiten de organisatie, Waar gaat de DDA heen? maar steun voor de operatie” Toekomstvisie op Gesprek met Ad Rutten, DDA Classic Airlines.

Chief Operations Officer Schiphol Group: 30 Historie 22 Allá arriba con los ángeles Jubileum Een merkwaardig verhaal 100 Jaar Koninklijke Luchtmacht. over de eerste en enige Van Brik naar hoofdpijnDC-1. dossier. logboek inflight edition | maart 2013 |

vlootschouw

Coert Munk

In elk zichzelf respecterend Inflight Magazine wordt vermeld hoeveel vliegtuigen de betreffende maatschappij heeft, onder vermelding van maten, gewichten, aantallen stoelen en zo meer. Zo ook in dit Inflight Magazine. In deze aflevering wordt aan de hand van het vliegen in films en TV series duidelijk gemaakt wat in de geschiedenis van een Douglas DC-3 allemaal mogelijk is. Met een knipoog wordt vanuit die films dan ook weer een bruggetje gelegd naar beide DC-3’s van DDA Classic Airlines.

Filmsterren met stermotoren Dakota PH-MAG werd door Scorpio Films gekocht voor de bekende film met Kees Brusse.

(H. Maarten Brouwer)

Kees Brusse tijdens de opnamen in het zogeheten hamburgerdeurtje.

(DDA Archief) Beide DC-3’s van de DDA hebben een militaire achtergrond. Dat is de herkomst van het overgrote deel van de bekende Douglas vliegtuigen. Ze werden tijdens de Tweede Wereldoorlog in de VS gebouwd om aan de vraag naar transportcapaciteit te kunnen voldoen. Beide DDA vliegtuigen werden als C-47A Skytrain gebouwd door Douglas Aircraft in Long Beach, California. Ten opzichte van de uit 1935 daterende DC-3 was de vloer verzwaard terwijl, naast een reeks andere aanpassingen, de brede vrachtdeur aan de linkerkant het meest opvalt. De C-53 Skytrooper variant van de DC-3 had die grote deur niet, maar een ‘gewone’ passagiersdeur. De afmetingen wijken amper af van de oorspronkelijke DC-3, ruwweg 20m lang en 30m breed. De motoren zijn van Pratt & Whitney met het type R-1830-92.

Om dat nummer te ontleden: R- betekent radial engine/stermotor.

Twee kransen van zeven cilinders achter elkaar. Kijk er na het uitstappen nog maar eens naar.

1830 is het aantal kubieke inches cilinderinhoud van de motor, dat is 30 liter in veertien cilinders, dus 2.100 cc per cilinder…dat heeft een hedendaagse motor in een middenklasse auto vaak niet eens in de hele motor!

-92 de versie van die motor. Voor diverse gebruikers ontwikkelde P&W meerdere versies, de -92 (dash 92) zorgt er voor, dat ondermeer de Catalina en de DC-3 kunnen vliegen.

Die motor levert ongeveer 1.200pk en daarvan heeft de C-47 er twee.

Wie tijdens de vlucht meer van die technische feitjes wil weten, mag dat bij de DDA gewoon aan de vlie-

| maart 2013 | logboek inflight edition

gers vragen. Zij geven zelf wel aan wanneer de cockpit bezocht kan worden. De meeste vliegers genieten van die feitjes en delen dat graag met u.

Wat hebben Dakota’s of DC-3’s in de film gedaan? Veel, erg veel.

Beperken we ons tot films of TV series, die met ons land hebben te

heeft de oudste ervaring met ons land. Die stond in 1944, om precies te zijn op 26 september, al in ons land. Op een tijdelijk vliegveld in een dode arm van de Maas bij het vliegveld Keent. Dat is net een kilometer ten oosten van de brug van de A50 over de bekende rivier met de boompjes (dit voor de rondvluchtpassagiers). Het landingsgestel van de huidige Koninklijke PBA heeft dat dan weer niet meegemaakt, want dat werd bij het restaureren van de PBA vervangen door een veel beter Zuid-Afrikaans onderstel. maken of hier werden uitgezonden, dan komen de volgende titels voorbij.

Een kleine veertig jaar geleden werden opnamen met DC-3’s bij enkele speelfilms in ons land gemaakt.

Voorbeelden: in de film ‘A Bridge Too Far’ werden Dakota’s uit diverse landen gehaald. Zo kwam een aantal exemplaren van de Finse Luchtmacht, waaronder de latere eersteling van de DDA. Ook deden Deense militaire C-47’s mee. Eentje daarvan zou later aan het Militaire Luchtvaart Museum in Soesterberg geschonken worden. De buitenvleugels van die ex-Deense MLM machine hangen al weer jaren aan de DDZ, omdat ze simpelweg beter waren dan de buitenvleugels die de kist uit Malta naar ons land hadden gedragen.

In de film ‘Dakota’ van Pim en Wim (respectievelijk de la Parra en Verstappen) wordt zwoegend het verhaal gedaan over een in zichzelf gekeerde vlieger en zijn Dakota. Het hoofdrol spelende vliegtuig was een voormalige Martin’s Air Charter machine, die dienst gedaan had in de kleuren waarin de DDZ later zou worden gerestaureerd. Ten tijde van de aankoop van de latere DDZ in Malta stond die speelfilm machine op Malta’s vroegere RAF basis Hal Far weg te kwijnen. Een aantal DDAtechnici heeft daar nog een handje bij geholpen. Nee – niet om de latere ‘Z’ op pad te krijgen. Een smal bruggetje tussen een Hollandse film, de Dakota en de DDA was geboren.

In Paul Verhoeven’s ‘Soldaat van Oranje’ arriveert Hare Majesteit uit Engeland in Zeeland, per RAF

De latere eersteling van de DDA in de landing op Deelen in 1976 tijdens de opnamen van de film ‘A Bridge Too Far’ 711212.

(Wilbert Koch)

Een aantal Dakota’s opgesteld op Vliegbasis Deelen tijdens de opnamen van ‘A Bridge Too Far’ in 1976.

(Klaas van der Ham)

Dakota. Dat werd gedraaid, lang voor de DDA bestond. Bij de latere musical met die naam figureert al jaren een Dakota uit de collectie van de Aviodrome. De eerder daarvoor bestemde Dak werd helaas tijdens het transport van Best naar v/h MVK Valkenburg slachtoffer van ‘A Bridge Too Small’… Bij het restant van die Bester Dak stond vele voorstellingen lang een voor wandelende publiek duidelijk zichtbaar bordje met de tekst, dat het de PH-PBA betrof. Wij weten dat dit naar het rijk der fabelen verwezen kan worden, want dat vliegtuig wordt in 2013 nogal ingezet

Dakota, Nederland, film en TV. In het oprichtingsjaar van de DDA verscheen de Britse televisieserie ‘Airline’ waarin de prille naoorlogse luchtvaartmaatschappij Ruskin Air Service opstart. Ongeveer alle DDA’ers van het – toen – eerste uur zaten wekelijks met rode konen aan de buis gekluisterd. Dat was later ook het geval met de HBO serie ‘Band of Brothers’, waarin minstens één Brabantse DC-3 vlieger meedeed. De later vanuit ons land vliegende ‘Fifi Kate’ speelde één van de filmrollen.

Veel jaren later ontdekte de redactie, dat de latere PH-DDA in het echt in

bij DDA vluchten! En nu maar hopen, dat het management van de musical eindelijk dat bordje heeft aangepast, ze zijn erg hardnekkig!

1944 Dick Winters, de commandant van de ‘E / Easy’ compagnie, had gedropt in de nacht van 5 op 6 juni bij de start van D Day. DDA machines en de eerdere Hollandse Dakota’s hebben veel bijgedragen aan boeiende filmproducties.

Geniet daarom vandaag nog meer van uw vlucht!

Aan de rollen die DDA Dakota’s DDA, PBA en DDZ speelden in reclames en films wijden we binnenkort een artikel. De Koninklijke Dakota

logboek inflight edition | maart 2013 | 5

Coert Munk

ENGLISH SUMMARY

Both DDA Dakota’s in one shot.

(Paul van den Berg)

Welcome aboard this flight of DDA Classic Airlines. It’s a pleasure to show you the pleasures of flying aboard a vintage Douglas DC-3 airliner or ‘Dakota’ as she was called in the UK.

The DDA Air Fleet

DDA Classic Airlines started in 1982 as Dutch Dakota Association and has grown to the organization it is now.

The slogan “Working for the future of the past ‘ forms DDA’s basis.

The small fun flying organization has grown into a full-fledged airline with vintage aircraft. DDA Classic Airlines is currently the only airline in Europe offering nostalgic DC-3 flights.

The organization combines flying and preserving historical flying heritage with the operation of its two Dakotas among the highest professional standards (EASA OPS).

The DDA provides an extensive flight program with sightseeing, day trips / tours in the Netherlands and abroad. A flight aboard the Dakota is an experience that lasts a lifetime!

The passengers enjoy the tremendous

The DDA’s workhorse for the 2013 season is the Royal DC-3 “Princess Amalia” (registered PH-PBA). This

sight of low flying in combination with the friendly hum of the 14-cylinder Pratt & Whitney radial engines.

Both the atmosphere of the pre-war travel as of early holiday charters is felt. During flight, passengers are allowed to have a look in the cockpit, making the VIP feeling further strengthened.

Since the start, DDA owned/ operated eight aircraft: Douglas DC-2 1 stored for future restoration Douglas DC-3 3 Douglas DC-4 2 one airworthy in South Africa, one in the Aviodrome Museum Stinson Sentinel 1 the former HRH Prince Bernhard private transport Beech D-18S 1

| maart 2013 | logboek inflight edition

“Thank you mister DDA!”

Dakota served as Royal Flight and personal plane of our former patron HRH Prince Bernhard of the

Netherlands between 1947 and 1960.

The other Dakota PH-DDZ ‘Sleeping Beauty’ is an old workhorse transformed into a brand new DC-3.

Jokingly, a representative from Boeing (former owner of the rival Douglas Aircraft) said “The last

DC-3 was built in Holland”. This Dakota is stored in 2013 for use in the future.

DDA Classic Airlines is proud to

The ‘Royal’ PH-PBA in full flight.

PH-DDZ stored in 2013 for future use.

have approximately 1,500 members in the Netherlands and abroad.

Furthermore, a further 4,500 associate

and others are long-time sponsors!

DDA members have a 20% discount on all fares. They also receive the

members joined through partner organizations. DDA is supported by a number of prominent corporate sponsors and ambassadors. KLM Royal Dutch Airlines, Amsterdam Schiphol Airport, LVNL / Dutch ATC

magazine ‘Logboek’ six times a year.

After 28 years, DDA will return to Amsterdam Airport Schiphol and operate as well from Lelystad Airport (the other airport in the Netherlands below sea level).

For more information, contact us via www.dutchdakota.nl or www.dutchdakota.com (Ilmavoimat/Ville Tuokko) (information in English). logboek inflight edition | maart 2013 |

Jan Willem de Wijn

flashbacks

Een eeuw luchtmacht

In 2013 bestaat de Nederlandse luchtmacht honderd jaar. In 1911 waren al eens boven Brabant verkenningsvluchten gehouden met van burgers gehuurde vliegtuigjes.

Uit de evaluatie die daarop volgt, blijkt: “Er zit wel wat in” in dat militair gebruik van vliegtuigen.

En zoals dat een eeuw geleden ook al ging, buigt een commissie zich over het onderwerp. Die beveelt de oprichting van een Luchtvaartafdeling aan. In 1913 is het dan zover.

Op 16 april van dat jaar ondertekent Koningin Wilhelmina een Koninklijk Besluit waarmee de Koninklijke

Landmacht toestemming krijgt om een Luchtvaartafdeling op te richten.

Dat besluit zat al een week of drie in de pijplijn, want op 28 maart heeft de rijksoverheid al voor 310.000 gulden het burgerluchtvaartterrein Soesterberg gekocht. Officieel gaat de Luchtvaartafdeling (LVA) op 1 juli 1913 van start met vier vliegers en een gehuurd vliegtuig. Een eeuw later vliegt de (sinds 1953 zelfstandige én Koninklijke) Luchtmacht met zo’n 150 vliegtuigen, van helikopters, via transportvliegtuigen tot straaljagers.

Momenteel werken bij de Koninklijke Luchtmacht (nog) 11.000 mensen

Marinus van Meel in zijn ‘Brik’ die later LA-1 van de LVA zou worden (Milspotters.nl)

Grensverleggende DC-3

Het is dit jaar 75 jaar geleden dat de KLM zijn eerste vlucht naar ZuidAfrika maakte. In december 1938 vertrok de Douglas DC-3 PH-ALR, genaamd ‘Reiger’ van Schiphol. Het was geen toeval dat van de op dat moment beschikbare achttien DC-3’s juist deze ‘Reiger’ werd gekozen.

Immers, daarmee werd verwezen naar het schip de ‘Reiger’ waarmee Jan van Riebeeck zich in 1652 in Zuid-Afrika vestigde. Ook de aankomstdatum van 16 december 1938 was bewust gekozen. Want op die dag vierde Zuid-Afrika dat een eeuw geleden boerenleider Piet Retief een Promotiefoto van de KLM met de bemanning van de Dingaansvlucht.

Duidelijk niet voor de ‘Reiger’ want de naam is weggepoetst (Schiphol)

Business & Economy

Tot begin jaren vijftig van de vorige eeuw was er nauwelijks onderscheid tussen passagiers. Wie wilde vliegen, betaalde de volle mep en vloog ‘eerste klas’, al heette dat nog geen eerste klasse. Zestig jaar geleden kwam daar echter verandering in. PanAm introduceerde in zijn nieuwe Douglas DC-6B’s een transatlantische Rainbow Service die geheel bestond uit Tourist Class. En binnen Europa bouwde British European Airlines zijn Vickers Vikings om in een uitsluitend Tourist (zeg maar Economy) Class configuratie.

Uiteraard bestond op andere diensten ook de combinatie First Class (die nu ook echt zo heette) en Economy

De nieuwe Vickers Viking van 1948 kent nog twee klassen (BEA)

| maart 2013 | logboek inflight edition

belangrijke slag gewonnen had van Zulu-leider Dingaan. Aan boord van deze grensverleggende ‘Dingaansvlucht’ zaten elf betalende passagiers die elk 1.500 gulden voor een retourtje hadden neergeteld. Deze ‘route proving flight’ onder aanvoering van Adriaan Viruly voldeed zozeer dat KLM voldoende markt zag voor een lijndienstverbinding. Begin 1940 werd een tweede vlucht naar Johannesburg ondernomen. Maar de Tweede Wereldoorlog maakte een einde aan deze Afrikaanse lijndienst van de KLM. Anno 2013 vliegt de KLM dagelijks naar zowel Kaapstad als Johannesburg met een Boeing 777-200. Wie tijdig boekt, kan voor zo’n 730 euro, vrijwel hetzelfde bedrag als in 1938 in guldens, een retourtje boeken.

Class. Binnen die laatste klasse werd later met behulp van acties onderscheid gemaakt in de prijs van de reis. Zo ontstond een situatie waarin passagiers die veel betaald hadden niets meer kregen dan discount reizigers. In 1976 introduceerde de KLM een Full Fare Facilities-service voor passagiers die voor dezelfde stoel meer betaalden.

Zij mochten op stoelen voorin de Economy Class zitten, net achter de First Class. Twee jaar later drukte British Airways dit onderscheid uit in een speciale klasse: Club Class. En in 1979 was QANTAS de eerste luchtvaartmaatschappij die speciale, veel ruimere business class stoelen introduceerde, op de voet gevolgd door tal van andere airlines. Het aardige is dat zelfs binnen DDA Classic Airlines dit onderscheid aanwezig is. In onze Dakota PH-DDZ staan 28 stoelen in een Economy Class-uitvoering, terwijl de PH-PBA is uitgerust met 18 Business Class-stoelen.

Zoek de verschillen!

Toen United Airlines bij vliegtuigbouwer Donald Douglas aanklopte voor een veel groter toestel dan de DC-3 voor veel langere afstanden, kwam Douglas in 1938 met de DC-4E (de E van Experimental) op de proppen.

Een voor die tijd brede romp waarin plaats was voor maar liefst 52 passagiers. Het toestel had een neuswiel (toen nog niet zo gewoon als nu) waardoor de romp achterwaarts langgerekter kon worden gemaakt.

Heel herkenbaar waren ook zijn drie kielvlakken, waar later concurrent Lockheed goede sier mee maakte op z’n Constellations. Maar de DC-4E werd het niet echt! Op dat moment gewoon te geavanceerd en niet zuinig genoeg. Dat speelde toen ook al.

Douglas moest met een eenvoudiger versie komen en dat werd de gewone DC-4 met het vertrouwde ene grote kielvlak. Het toestel was slechts een meter korter dan de DC- 4E en ook de spanwijdte was (zes meter) kleiner waardoor het maximum startgewicht ruim duizend kilo minder was. Toch kon de DC-4 veel meer (maximaal 86) passagiers meenemen en lag de snelheid 50 km/uur hoger.

De productie voor United en andere luchtvaartmaatschappijen werd echter

De Nederlandse luchtvaartgeschiedenis wordt gekenmerkt door vele heroïsche vluchten. De ‘Snip’, de ‘Uiver’, de ‘H-NACC’ en natuurlijk de ‘Pelikaan’. Die laatste schreef De Douglas DC-4E in 1938: met drie kielvlakken. tachtig jaar geleden geschiedenis.

(Smithsonian Institution) Om de post nog sneller van Nederland naar Nederlands Indië te kunnen vervoeren, had Fokker de F.20 ‘Zilvermeeuw’ (PH-AIZ) gebouwd.

De 18e december 1933 moest voor de F.20 het ‘moment suprème’ worden, een recordvlucht met kerstpost.

Maar dat werd een debacle. Een motor Zo staat de DDA DC-4 momenteel in Zuid-Afrika. (Snorre VAP) werd vlak voor vertrek totaal in de uitgesteld omdat de Tweede Wereldoorlog uitbrak. De eerste DC-4en werd dus voor de U.S. Air Force gebouwd als C-54 Skymasters. Tussen 1942 en 1946 zagen 1.163 van deze militaire en civiele machines het levenslicht.

Vanwege de relatie tussen de DC-3 en de DC-4 schafte DDA Classic Airlines een DC-4 aan voor de vliegoperatie en eentje voor reserveonderdelen. De vliegwaardige DC-4 staat momenteel in Zuid-Afrika en het reservetoestel figureert in de Aviodrome in een kleurenschema van de Regeringsvliegdienst uit 1945.

Franse fusie

Tien jaar geleden werd bekend gemaakt dat Air France/KLM uit een fusie van twee luchtvaartmaatschappijen zou ontstaan. Minder bekend is dat Air France zelf tachtig jaar geleden ook al uit een fusie ontstond. Tijdens de crisis van de jaren dertig bundelden vier Franse maatschappijen hun krachten.

Air Orient, Air Union, CIDNA (Compagnie Internationale de Navigation) en SGTA (Société Générale de Transport Aérien) werden op 30 augustus 1933 samengevoegd.

Dat KLM en Air France later zouden samengaan, lag voor velen niet zo voor de hand. Maar Albert Plesman had daar wellicht wel oren naar gehad.

Zijn biograaf Anthony van Kampen schreef over Plesman: “Hij dacht als luchtreder snel en ver vooruit, daarbij geholpen door zijn vermogen met cijfers te kunnen omgaan. Hij dacht in luchtsnelheden en gebruikte ter

Post per Pelikaan

vergelijking daarvan vaak de cijfers van Air France, de maatschappij wier doen en laten hij altijd scherp in het oog heeft gehouden.”

Dat de Dakota PH-PBA van DDA Classic Airlines een seizoen lang heeft gevlogen met aan de ene kant een KLM-beschildering en aan de andere kant Air France-kleuren was dus zo gek nog niet. Per slot van rekening hebben de Fransen met 67 Dakota’s gevlogen en de Nederlanders met 69 stuks.

Ruim 20.000 mensen wachten de Fokker F.18 ‘Pelikaan’ op.

30 December 1933. (Schiphol)

soep gedraaid. In allerijl werd een gewone, een jaar oude Fokker F.18 gevorderd die al startklaar stond voor een andere KLM-vlucht. Dat was de ‘Pelikaan’ PH-AIP die met gezagvoerder Iwan Smirnoff een stout stukje zou gaan uitvoeren. Vier dagen later stond het toestel al in Batavia en op tweede kerstdag

Het logboek van de PH-AIZ werd dat van de PH-AIP. (Schiphol/ Aviodrome)

Nederlandse Dakota in Franse kleuren landend op Texel (Paul van den Berg)

werd de terugvlucht naar Schiphol begonnen. Nog eens vier dagen later landde de ‘Pelikaan’ in de avond van 30 december op een koud en mistig Schiphol. Daar werd de bemanning door ruim 20.000 (betalende!) bezoekers een heldenwelkom bereid. logboek inflight edition | maart 2013 |

Huib de Vries

historie

‘Als ik ooit nog thuis kom’ is het aangrijpende verhaal van Wim Kuijpers, een jonge Limburger uit een eenvoudig arbeidersgezin die, vlak na het uitbreken van Tweede Wereldoorlog, besluit om het bezette Nederland te ontvluchten en dienst te nemen bij de geallieerde strijdkrachten. Hij houdt een dagboek bij waarin hij na zijn vertrek uit Limburg alles gedetailleerd beschrijft. Ondanks zijn geringe schoolopleiding bewijst Wim Kuijpers dat hij een goed schrijver was. Deze aantekeningen zijn geredigeerd door zijn achternicht Mariëlle Kuijpers en schrijver Rob Dijksman.

Wim Kuijpers.

(Rob Dijksman)

“If my country needs my life, I will give it”

Engelandvaarder uit Limburg

Op maandagmorgen 18 mei 1942 trekt de jonge Limburger Wim Kuijpers de voordeur achter zich dicht en vertrekt richting Zwitserland. Hij is vast besloten en wil eigenlijk maar een ding: vechten tegen de Duitse bezetter.

Om zijn ideaal te verwezelijken wil hij uiteindelijk in Engeland komen om van daaruit de vijand aan te pakken.

Zijn bagage bestaat uit achttien boterhammen voor drie dagen, twee oude landkaarten, een woordenboekje Frans en zo’n 40 Rijksmark. Hoewel zonder geldige papieren, wil hij toch proberen lopend en per trein de Zwitserse grens over te steken en dan verder te reizen naar Engeland.

Wim Kuijpers werd op 14 juni 1917 geboren in Heer, een dorpje vlak bij Maastricht. Hij groeide op in een eenvoudig arbeidersgezin.

Na zeven jaar lagere school ging hij in de leer bij een electriciën.

Tijdens de mei-dagen van 1940 diende hij als geniesoldaat in het Nederlandse leger.

Noodlot slaat toe

Aanvankelijk verliep zijn reis voorspoedig. Binnen drie dagen stond hij

aan de andere kant van de Zwitserse grens. Maar toen sloeg het noodlot toe. Hij werd gepakt, mocht niet verder reizen en werd geïnterneerd in een werkkamp. In juli 1942 wist hij uit dit kamp te ontsnappen en vluchtte naar Frankrijk.

Op 4 oktober 1942 wist hij de Spaanse grens te bereiken. Op vrijdag 4 december van dat jaar begint hij aan boord van de Cabo de Hornos aan de reis richting Curaçao.

Januari 1943 vervolgt hij zijn reis en vertrekt aan boord van een Noorse walvisvaarder richting(Coert New York.

Munk) Als Wim in de haven van New York arriveert ligt daar de Queen Elizabeth.

Bij haar tewaterlating in 1938 het grootste passagiersschip ter wereld.

En dat zou ze 56 jaar blijven. Ze zou tijdens de Tweede Wereldoorlog 750 duizend militairen vervoeren.

De dagboekaantekeningen van Kuijpers vormen de kern van het aangrijpende boek ‘Als ik ooit nog thuis kom’. Na elk hoofdstuk in het boek volgt een bijlage waarin dieper wordt ingegaan op personen en gebeurtenissen die hij beschrijft in zijn aantekeningen. Eén van deze bijlagen betreft Joseph Willem Kolkman, een journalist die voor de oorlog werkte in Frankrijk en als Nederlands consul honderden vluchtelingen uit Nederland kon voorzien van valse papieren.

Ook Wim Kuijpers behoorde tot de gelukkigen die door Kolkman van reisdocumenten werd voorzien.

10 | maart 2013 | logboek inflight edition

Wim Kuijpers met z’n collega’s voor zijn B-25 Mitchell.

(Rob Dijksman) Foto links: oorlogsmonument op het Raadhuisplein in Heer (Maastricht).

Na een treinreis arriveert hij in februari 1943 aan de Canadese grens.

In Guelph (Ontario) dient hij enkele maanden in het Nederlandse garnizoen en krijgt daar zijn eerste militaire training.

In april 1943 steekt Kuijpers over naar Engeland waar hij wordt opgeleid als boordschutter op een geallieerde bommenwerper. Na een training op de Air Gunnery School in Morpeth wordt hij uiteindelijk ingedeeld bij het 320 (Dutch) Squadron als airgunner op een B-25 Mitchell bommenwerper.

Het 320 Squadron In mei 1940 weten vliegers van de Marine Luchtvaart Dienst met acht Fokker T.VIIIW-watervliegtuigen uit Nederland te ontsnappen. Op 22 mei landen ze op de water-

vliegtuigbasis bij Southampton.

Een week later vliegen deze Fokkers vanuit Wales een eerste patrouille boven de Ierse Zee. Als Nr. 320 (Dutch) Squadron RAF vormen ze een eskader van het Coastal Command.

Hun hoofdtaak is de beveiliging van scheepskonvooien op weg naar Engeland. Een tekort aan reserveonderdelen maakt eind november, na 143 vluchten, de Fokkers vleugellam. Ze worden vervangen door Lockheed Hudsons, goed bewapende maar langzame bommenwerpers.

Maart 1943 wordt het bombarderen van doelen in bezet Europa hun speerpunt. Hiervoor heeft het squadron de beschikking over achttien North American Mitchell B-25 bommenwerpers. Vanaf het begin is dit squadron betrokken bij de invasie in Normandië die op 6 juni 1944 begint. Ook bij de luchtlandingen bij Arnhem en Nijmegen zijn zij betrokken. Van het 320 Squadron komen 155 Nederlandse bemanningsleden om.

Van de in totaal 88 B-25 Mitchells gaan er 38 verloren

H.M. Koningin Wilhelmina

Dinsdag 11 mei 1943 is een historische dag in het leven van Wim. Koningin Wilhelmina woont sinds september 1940 in Stubbings House, een landhuis in Maidenhead, zo’n 70 kilometer van Londen. Zij ontvangt regelmatig Engelandvaarders. Zo ook Limburgse Wim. Hij schrijft in zijn dagboek: ...”In de ontvangkamer werden we in een rij opgesteld. In het midden van de kamer stond een grote tafel met erop schalen met koekjes en grote cakes. De koningin was eenvoudig en sober gekleed. Opvallend was de interesse die Hare Majesteit toonde in het lot van de bezette bevolking in Nederland en ze was zeer verontwaardigd over het optreden van de Duitsers”.

Audrey

Op woensdag 16 juni 1943 wandelt Wim in het beroemde St.James Park.

Hij heeft die dag, zoals hij schrijft “De gehele dag voor boodschappenjongen gespeeld. Ben ik daarvoor nu uit Holland gekomen?”

Op een bankje vlak bij de ingang ziet hij een jong meisje zitten. Zij is verdiept in een boek en kijkt ernstig.

Een nieuwe B-25 Mitchell op het fabrieksterrein van de North American Aircraft Company.

Na een minuut of tien sluit ze haar boek. Wim trekt de stoute schoenen aan en begint een gesprek met haar.

De blondine blijkt Audrey te heten en is 19 jaar. Zoals veel vrouwen in die tijd werkt ze in de oorlogsindustrie, een geïmproviseerde fabriek voor vliegtuigonderdelen. Ze worden verliefd en trouwen op 16 oktober.

Op 20 december 1943 maakte Wim zijn eerste operationele vlucht. Vanaf de bases Lasham en Dunsfold vloog hij maar liefst 20 missies, voornamelijk boven Frankrijk. Zijn fatale vlucht vond plaats op 20 maart 1944.

De B-25 Mitchell FR141 ‘Ouwe Jongens’ werd bij een aanval op een V-1 emplacement bij Fléxicourt getroffen door Duits luchtafweergeschut. Het vliegtuig kwam in een spiraalvlucht terecht en stortte neer.

De bemanning bestond uit Adriaan (Adje) Bevelander. George Gaston Andrea (Bob) Birsak, Johannes Jacobus de Jong en Wilhelmus Kuijper.

Kuijper werd 26 jaar.

“Als ik ooit nog thuis kom” is een indrukwekkend boek, een ‘must have’ voor iedereen die geïnteresseerd is verhalen uit de Tweede Wereldoorlog.

Titel: ‘Als ik ooit nog thuis kom” Uitgever: Mooi Limburgs Boekenfonds Schrjvers: Rob Dijksman/Mariëlle Kuijpers ISBN 9789085960645 Prijs €19,95

logboek inflight edition | maart 2013 | 11

Jan Willem de Wijn

persoonlijjk

Peter Hartman heeft zelfs een model van een Dakota op zijn bureau staan.

(KLM)

Ook in 2013 draagt de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, onze nationale trots in de lucht, de operatie van DDA Classic Airlines een warm hart toe Met Peter Hartman, president-directeur van de KLM spraken we over vliegen met historische vliegtuigen. Maar ook over rijden met historische auto’s.

Peter Hartman, president-directeur KLM:

“Nooit concessies doen aan veiligheid!”

Peter Hartman bracht het eerste deel van zijn jeugd door op Curaçao, belangrijke bestemming van de KLM, daarna Amstelveen. “Ik heb daar alle typen langs zien komen, van Constellation en DC-4 tot en met DC-7. En natuurlijk heb ik daar ook mijn eerste Dakota’s bewust gezien.”

Toen hij in Amstelveen woonde, ging hij vakantiewerk doen op (het nog oude) Schiphol. “Geweldig was dat! Zat je als jonge teenager in de pauze met je rug tegen een gebouw aan te kijken naar de vliegtuigen die naar je toe kwamen taxiën. “Ik zie nog zo’n Curtiss Commando met een staartwiel voor me. Wanneer met zo’n toestel een bocht werd gemaakt, werd er ook gas gegeven op een motor. Met het karakteristiek piepende geluid van de remmen 12 | maart 2013 | logboek inflight edition

schrankte het toestel dan schoksgewijs een bocht door. Zo’n beeld met zo’n geluid, dat blijft je bij.”

KLM’s president-directeur heeft de ontwikkeling van de luchtvaart van heel dichtbij gevolgd, van vliegtuigen met zuigermotoren als de Dakota, via propjets tot machines met straalturbinemotoren. “Luchtvaart was letterlijk grensverleggend.

Vluchten naar verre oorden: er hing een sfeer van groot avontuur omheen.

Het was begin vorige eeuw de tijd van ‘mannen van staal en vliegtuigen van linnen’.

Techniek en vliegen

Vooral de techniek achter het vliegen had al vroeg Peter Hartman’s belangstelling. Na zijn HBS-B-opleiding studeerde hij werktuigbouwkunde

aan de Hogere Technische School in Amsterdam en bedrijfseconomie aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam. Dit jaar is het veertig jaar geleden dat hij zijn carrière binnen de KLM begon. Om dichterbij het proces van het vliegen te komen, nam hij vlieglessen en haalde hij zijn vliegbrevet bij de Martinair Luchtvaartschool. “Ik deed ervaring op op eenmotorige vliegtuigen als de American Aviation Tiger, Socata TB10 en -20 en de Beech Bonanza.

Helaas heb ik door de drukke werkzaamheden mijn brevet moeten laten verlopen.” Maar in zijn logboek staat nog wel een bijzondere aantekening, vertelt Hartman met onverholen trots: “Boven Point Victor bij Vinkeveen heb ik twintig minuten onder controle van captain Jan Cocheret in de Douglas

DC-2 ‘Uiver’ mogen vliegen. Dat heeft hij in mijn logboek afgetekend. Voor een KLM-er is dat natuurlijk wel heel bijzonder!”

Ondersteuning erfgoed

KLM heeft in het verleden bijgedragen aan de komst van de DC-2 en de Lockheed Constellation naar de Aviodrome op Lelystad. “We zijn heel blij dat die toestellen hier nu zijn.

Onder de huidige economische omstandigheden moeten wij als luchtvaartmaatschappij echter de steun aan de historische luchtvaart beperken. Maar als er weer goede tijden aanbreken hier of elders in de wereld, wordt dat wellicht weer een ander verhaal.” Toch levert KLM een geldelijke bijdrage waarmee een financiële basis voor de vaste kosten en een veilige operatie door DDA Classic Airlines wordt gelegd. Daarnaast ontvangt DDA steun in natura zoals het beschikbaar stellen van hangarruimte. En natuurlijk helpen KLM-ers bij het in stand houden van de historische luchtvaartmaatschappij.

Onder het personeel van de maatschappij bevinden zich vrijwilligers die op de Dakota vliegen, maar ook technici en bestuursleden van de stichting DDA Classic Airlines. Als tegenprestatie voor de steun van de KLM biedt DDA tegen een speciaal tarief jaarlijks vlieguren aan met de PH-PBA die als ‘Prinses Amalia’ in een oude KLM-beschildering vliegt.

Dat toestel gebruikt de KLM tijdens promotievluchten naar bestemmingen in Europa. Het is een exclusief instrument in de marketingactiviteiten van de luchtvaartmaatschappij.

Van de lucht naar de weg

derkent wel dat in de loop der tijd de veiligheid in de ontwikkeling van zowel vliegtuigen als auto’s enorm is verbeterd. “Neem alleen de originele stuurstang van een Healey. Die is gemaakt uit één stuk. Bij een ongeluk is dat een veel groter gevaar voor de bestuurder dan een nieuwe stuurstang waarin breukpunten zijn aangebracht. Zo’n nieuwe stuurstang is dan weliswaar niet origineel, maar hij draagt wel bij aan een grotere veiligheid.”

De belangstelling voor techniek combineert Peter Hartman vandaag de dag ook met zijn interesse voor mobiel erfgoed. En niet alleen in de lucht, maar ook op de weg. Hij is een fervent liefhebber van historische auto’s. “Ik heb een Mercedes 190SL uit 1956, een historische Jaguar Mark 2 en in mijn vrije tijd rally ik, samen met mijn zoon, in een oude Austin

Veiligheid: geen concessies!

Healey uit de jaren zestig. Als ouwe techneut kan ik de techniek van die oudere auto’s goed begrijpen. Met name daardoor vind ik die wagens veel indrukwekkender dan dat nieuwe spul met computers aan boord.”

Vanuit een historisch perspectief is Hartman dan ook van mening dat in de technologische vooruitgang vroeger eveneens grote stappen werden gezet, maar dat daarvoor toen veel grotere inspanningen nodig waren. Hij on-

Peter Hartman rijdt met zijn echtgenote een rally in zijn Austin Healey. (privécollectie Peter Hartman)

Van veiligheid op de weg verplaatst Peter Hartman het gesprek naar veiligheid in de lucht. In het verleden hanteerde de KLM in zijn communicatie al de slogan ‘The Reliable Airline’. Nog steeds staan betrouwbaarheid en veiligheid hoog in het vaandel van de luchtvaartmaatschappij. De president-directeur onderstreept die instelling nog eens: “Never compromise on safety! Dat zijn binnen onze onderneming gevleugelde woorden. We zeggen het, maar we doen het ook!” Bij de samenwerking van KLM met DDA Classic Airlines geldt dat uitgangspunt eveneens. Hartman: “Of je nu als professional bij een airline werkt of als vrijwilliger in de historische luchtvaart, je moet altijd de veiligheid scherp in de gaten blijven houden.

Je moet elkaar met vertrouwen in de ogen kunnen blijven kijken. Dat is in ons aller belang. Bovendien kun je door concessies aan de veiligheid te doen je reputatie verliezen. En dan kom je op een hellend vlak. Dat moet je ten koste van alles voorkomen.”

KLM en Dakota

In 1936 ontvangt KLM als eerste luchtvaartmaatschappij in Europa zijn eerste Douglas DC-3. Nog in datzelfde jaar wordt het type ingezet op vluchten naar Indië. Voor de oorlog worden er 25 DC-3’s door de KLM besteld, waarvan er 23 worden afgeleverd. Zij hebben een deur aan de rechterkant van de romp. Drie ervan overleven de oorlog en worden ook daarna weer ingezet, nu vooral op Europese vluchten. Vanaf 1944 ontvangt KLM nog eens 49 in de oorlog gebouwde vliegtuigen van de militaire variant C-47 van dit type (met een grotere vrachtdeur aan de linkerkant van de romp). Die militaire variant krijgt in de oorlog van de Royal Air Force de typenaam ‘Dakota’. Van Dakota en DC-3 samen heeft de KLM dus 72 toestellen gehad, waarvan er 70 dienst hebben gedaan.

Een van de laatste Dakota’s van de KLM begin 1962 op het oude Schiphol.

Zuigermachines worden vervangen door de eerste jets.

(KLM)

logboek inflight edition | maart 2013 | 13

travelclub

Anneke van den Berg

Heeft u belangstelling voor de nostalgie in de luchtvaart en ook zin gekregen om zo’n onvergetelijke vlucht met een Dakota te maken en uw zintuigen te laten prikkelen? Dat kan!

De DDA TravelClub is ready for take-off!

Hoe kunt u mee?

vertelt hoe hoogteroeren werken, hoeveel paardenkrachten de zuigermotoren leveren en het levensverhaal van het historische vliegtuig waarmee even later gevlogen gaat worden. Vragen staat vrij voor de passagiers tijdens deze Dakota Experience. Gewapend met deze informatie gaat u aan boord van de Dakota. In de stoelzak treft u een InFlight Magazine aan met niet al-

Er zijn diverse mogelijkheden om als passagier mee te vliegen.

U kunt deelnemer worden en tegen gereduceerd tarief meevliegen.

Bedrijven kunnen official sponsor worden of Ambassador. Official sponsors krijgen diverse faciliteiten waaronder een aantal vlieguren per jaar en vermelding in ‘Logboek’ het magazine van de DDA. Als Ambassador krijgt u korting op de vluchtprijs en wij organiseren een aantal bijeenkomsten per jaar.

Maar ook het publiek kan met ons meevliegen. De vluchtprijs is echter wel hoger dan die van een deelnemer.

Waar vliegen wij naartoe?

Elk jaar maakt onze TravelClub een vliegprogramma. Hierin zijn diverse soorten vluchten opgenomen. Een uitstekende gelegenheid om kennis te maken met de DC-3 is een van de vele panoramavluchten die wij maken.

Dakota Flight Experience

De vlucht duurt een half uur en wordt voorafgegaan door een Dakota Experience. De piloot van de Dakota geeft aan de hand van beeldmateriaal een presentatie en loopt daarna met de passagiers rond het vliegtuig en

Favoriete bestemmingen zijn de Engelse vliegshows.

Hier een Seafire als ‘grasmaaier’ op Duxford.

(Paul van der Horst)

14 | maart 2013 | logboek inflight edition

leen veel informatie over de DDA en de Dakota, maar ook een grote vliegkaart van Nederland, waarop de gevlogen route kan worden bijgehouden. Dat magazine mag als aandenken mee naar huis worden genomen.

De Dakota vliegt op een hoogte van 1.000 voet (ruim 300 meter) zodat het uitzicht door de grote ramen prima is.

Een uniek avontuur en u heeft geen idee hoe mooi Nederland vanuit de lucht is!

dagje uit binnen Nederland

Dit jaar maken wij ook weer panoramavluchten vanaf Rotterdam, Maastricht, Groningen, Lelystad en Texel. U kunt vanaf Schiphol meevliegen naar een van die steden en daar een heerlijk dagje winkelen of cultuur snuiven.

Op Texel kunt u op het vliegveld een fiets huren en dit heerlijke eiland gaan verkennen, een wandeling maken in natuurgebied de Slufter, winkelen in Den Hoorn en Den Burg, een bezoek brengen aan zeehondencentrum Ecomare en het Jutter Museum of gewoon lekker een dagje strand meepikken.

Texel bezoeken wij op 25 mei en 11 augustus

Engelse Airshows

Een unieke ervaring is een bezoek aan een van de Engelse airshows, waar de tijden van weleer herleven!

Naast het geweld van alle RollsRoyce- en Pratt & Whitney-zuigermotoren tijdens de show kunt u de prachtige nostalgische vliegtuigen van dichtbij bekijken tijdens de static display. Proef de Engelse sfeer,

(foto’s Paul van den Berg)

Vliegarrangementen op maat

Maak van de DC-3 Dakota met onze DDA–crew uw eigen privévliegtuig.

Een panoramavlucht of een bestemming binnen Nederland is een prachtig idee voor een jubileum, een bedrijfsuitje, een incentive of voor speciale relaties. In overleg met onze TravelClub bepaalt u zelf uw bestemming en vervolgens gaat u met uw gezelschap genieten van een onvergetelijke vlucht aan boord van onze DC-3 Dakota. wandel langs de standjes waar van alles te koop is en niet alleen op het gebied van de luchtvaart, en keer aan het eind van de dag huiswaarts met een onvergetelijke herinnering!

Wij vliegen naar Duxford op 13 en 14 juli en 7 en 8 september

Zijn uw zintuigen geprikkeld?

Neem dan contact met ons op, wij kunnen u inschrijven als deelnemer of u verwelkomen als official sponsor of als Ambassador. Wij sturen u graag het Flightplan en informatie toe zodat u kunt boeken voor een van onze vluchten.

Het volledige programma voor 2013 vindt u op onze website: www.dutchdakota.nl Voor informatie kunt u contact opnemen met DDA Classic Airlines Anneke van den Berg, 0320-292306 e-mail avdberg@ddagroup.nl. logboek inflight edition | maart 2013 | 15

waar ben ik?

16 | maart 2013 | logboek inflight edition

logboek inflight edition | maart 2013 | 17

De DDA DC-3 vliegtuigen vliegen over het algemeen op zicht, maar mogen ook vliegen als dat alleen op instrumenten kan. Eén ding geldt bij elke vlucht: alleen overdag, binnen de uniforme daglicht periode. Die duurt van zonsopgang tot zonsondergang met een kwartiertje er voor en er na.

Dus thuis zijn voor het donker is! Voor dat vliegen op zicht, ook wel bekend als huisje-boompje-beestje vliegen, gebruiken de vliegers een kaart, waarvan op deze pagina’s een deel is afgebeeld. De overvloed aan informatie gaat over de indeling van het luchtruim. Die staat op een kaart, want er zijn “boven” geen verkeersborden. Geniet van de vlucht!

fenomenen

Mariette Kuntze-Gersie

“Ik ging naar Bommel om de brug te zien” is het begin van het gedicht ‘De moeder de vrouw’ van Martinus Nijhoff. Een brug is een fenomeen en inspireert mensen.

Bruggen als de Blauwbrug, de Magere Brug, de Erasmusbrug spelen een rol in een boek, een film of een evenement.

Bruggen in Nederland Magere brug (nummer 241) Een ophaalbrug van wit hout over de Amstel, hartje Amsterdam.

Ingebruikname: 1694, 1871 en 1934. Vaak gebruikt als filmdecor (Diamonds are forever, Bond film). Laatste renovatie in 1969.

Open: tot 1994 door 2 brugwachters, nu gemechaniseerd.

Bruggen zijn van levensbelang in tijden van oorlog. Bruggen spelen hoe dan ook een belangrijke rol in het wegennet van Nederland. Ze hebben niet alleen een naam en een nummer, maar ze vertellen over de betekenis van vroeger en nu. Na Napoleon werd het eerste Rijkswegenplan in 1927 gemaakt; in dit project waren twaalf bruggen opgenomen die over de grote rivieren als de Waal, Maas, het Hollands Diep, de IJssel en de Lek zouden worden gerealiseerd. Wie weet wat

een kippenbrug is? Precies: het is een oude benaming voor een voetgangersbrug vanwege de plankjes erop, terwijl de brug meestal een eigen naam heeft.

Amsterdamse grachtengordel

Amsterdam telt meer dan 1500 bruggen, waarvan 252 binnen het centrum. In de 16e eeuw had de stad 52 bruggen.

Door de grote stedelijke uitbreiding rond 1600 nam het aantal snel toe.

De rol van het vervoer over water was halverwege de 19e eeuw belangrijker dan over land. Ook verdwenen er soms bruggen door bijvoorbeeld dempingen van grachten of ten gevolge van verkeersproblemen.

De bruggen in Amsterdam vormen

een markant deel van de monumentale ruimtelijke structuur van de grachtengordel. Ook al zijn vele bruggen niet meer authentiek, ze hebben wel een grote stedenbouwkundige kwaliteit.

18 | maart 2013 | logboek inflight edition

Sint Servaasbrug in Maastricht.

Geldt als oudste in Nederland.

Gebouwd tussen 1280 en 1298.

Ter vervanging van de in 1275 ingestorte eerste Romeinse brug.

Oorspronkelijk telde de brug 9 bogen, nu zijn er 8.

Draagt sinds 1931 de naam van H. Servatius, eerste bisschop en later patroonheilige van de stad.

De Waalbrug.

Boogbrug uit 1936, van 604 meter lang over de Waal bij Nijmegen.

Er zijn zelfs 72 bruggen binnen de Singelgracht op de gemeentelijke monumentenlijst geplaatst. De nummering van de bruggen begint in het centrum: nummer 1 is de brug van het Muntplein.

Historie van de bruggen

De eerste bruggen waren van hout.

De overspanning bestond uit een aantal rechthoekige balken (liggers), waarover een bevloering werd gelegd.

Al naargelang de breedte van het water werden ter ondersteuning van de bovenbouw tussensteunpunten of jukken geplaatst. Het oud-Hollandse karakter van de bruggen is eigenlijk

tijdloos, want ze worden nog steeds gebouwd. Eerst waren ze van hout, daarna van steen, van gietijzer en smeedijzer, staal, beton en nu zelfs van kunststof. Een brug kan

in principe eindeloos lang worden gemaakt, maar er moet wel rekening worden gehouden met de lengte van de overspanning. De langste overspanningen komen voor bij hangbruggen. De hoogte is belangrijk in verband met de doorgang van de scheepvaart. Met de bouw wordt daarom rekening gehouden met het zgn. AP, het Amsterdams Peil. Het opengaan en de beweegbaarheid heeft te maken met de x-, y- en z-assen; de rotatie of translatie leveren namen op als kantelbrug, vlotbrug, ophaalbrug of klapbrug, draaibrug, basculebrug en hefbrug.

Duurzaamheid

De evolutie van bruggen gaat mee met de beschikbaarheid van constructiematerialen. Bij een stenen boogbrug of welfbrug ligt het brugdek op één of meer gemetselde bogen of gewelven.

In tegenstelling tot de houten balkbrug zijn de onderbouw en de bovenbouw één geheel.

Vanaf 1880 breekt staal als constructiemateriaal door. Staal heeft een grote druksterkte en treksterkte en wordt

De Erasmusbrug gezien vanuit de Dakota.

(Paul van den Berg)

Bruggen dienden en dienen ook ter verfraaiing van stad en landschap.

Zo zijn in de tijd van de Amsterdamse school prachtige balustraden van smeedijzer ontworpen.

een tweede brug, de Wilhelminabrug, is gebouwd. Dit zie je overigens op vele plaatsen gebeuren.

Andere bekende boogbruggen zijn de Van Brienenoordbruggen in Rotterdam, de Oude IJsselbrug in Zwolle, de Lekbrug bij Vianen, de Merwedebrug bij Gorichem, de Waalbrug bij Nijmegen, en niet te vergeten de John Frostbrug in Arnhem.

Verhaal van de bruggen

daarom veel voor bruggen gebruikt.

Vanaf de jaren zeventig in de 20ste eeuw is beton een populair bouwmateriaal. Tegenwoordig kunnen bruggen ook geheel of gedeeltelijk gemaakt worden van vezelversterkte kunststof, ook wel aangeduid als ‘composiet’. Bruggen kunnen daardoor relatief licht en slank worden uitgevoerd. Het materiaal heeft bovendien als voordeel de hoge duurzaamheid. De in 2012 gebouwde stalen Uyllanderbrug heeft een brugdek van kunststof.

De Zeelandbrug (oorspronkelijk Oosterscheldebrug). Locatie: tussen NoordBeveland en SchouwenDuiveland.

Lengte 5022 m, 52 overspanningen van 95 m.

Gebouwd 19631965. Opening 15-12-1965.

Boogbruggen

De Sint Servaasbrug geldt als de oudste brug in Nederland. De brug is een 13e eeuwse stenen boogbrug in Maastricht over de rivier de Maas en werd gebouwd tussen 1280 en 1298 ter vervanging van de in 1275 ingestorte eerste Romeinse brug.

De geschiedenis van de brug is een verhaal van vele restauraties. Hoog water en ijsgang brachten regelmatig schade toe. Het is dankzij de inwoners dat de brug er nog is als voetgangersbrug en dat verderop

Nederland is vanuit de lucht en zeker vanuit de Dakota adembenemend mooi. Spectaculair is het uitzicht op de Deltawerken en de Zeelandbrug.

De wegen over de nieuwe Deltadammen die werden aangelegd in het kader van de Deltawerken, legden Zeeland open voor verkeer, maar de Oosterschelde bleef een obstakel. De Zeelandbrug werd gebouwd op initiatief van de provincie Zeeland. De brug was bij de oplevering in 1965 de langste brug van Europa. Sinds tien jaar is de brug tolvrij.

Bij de opening van de Moerdijkbrug in 1872 was deze spoorbrug de langste brug van Europa. Inmiddels liggen er twee bruggen naast, een verkeersbrug en HSL-brug. De langste fietsen voetgangersbrug van Nederland is nu de Nesciobrug uit 2006 met brugnummer 2013, een gehangen tuibrug. De geschiedenis van de bruggen verandert snel. G.A. Bredero zou zeggen: het kan verkeeren.

logboek inflight edition | maart 2013 | 19

persoonlijk

Jan Willem de Wijn In het vliegseizoen 2012/2013 wordt DDA Classic Airlines in haar operatie gesteund door zowel KLM, Luchtverkeersleiding Nederland als Schiphol Group.

Voor dit InFlight Magazine spraken we onder meer met Ad Rutten, directeur (COO) van Schiphol Group over Schiphol en de Dutch Dakota.

Ad Rutten, Chief Operations Officer Schiphol Group:

“Buiten de organisatie, maar steun voor de operatie” Ad Rutten kent DDA Classic Airlines goed. Toen in 2009 de eerder voorgenomen fusie van het luchtvaartthemapark Aviodrome en DDA Classic Airlines werd gerealiseerd, steunden zowel KLM als Schiphol dit voornemen en wilden daar ook een bijdrage aan leveren. Rutten werd gevraagd als lid van de Raad van Commissarissen van de stichting Aviodrome/DDA. Uitgangspunt van die nieuwe stichting was het bundelen van krachten in de historische luchtvaart. Maar het doel - creëren van voordelen door schaalvergroting en het vinden van nieuwe synergie werd niet bereikt. Het aantal bezoekers was niet genoeg om het luchtvaartthemapark te laten renderen.

Schiphol Group heeft zich, samen met KLM, altijd hard gemaakt voor het voortbestaan van de stichting, maar dat leidde uiteindelijk niet tot een beter exploitatieresultaat. In 2011 ging Aviodrome failliet, waardoor het in gang gezette fusietraject werd gestaakt. Inmiddels heeft Libéma de Aviodrome overgenomen en staat DDA Classic Airlines weer op eigen benen.

Schiphol sponsort

Er treden dit vliegseizoen enkele veranderingen op ten opzichte van de laatste jaren. Er wordt dit jaar

Ad Rutten.

(Schiphol)

Vooral vanaf Schiphol-Oost.

Linksboven de nieuwe General Aviation Terminal (Schiphol)

20 | maart 2013 | logboek inflight edition

met slechts één Dakota gevlogen: de PH-PBA. En omdat dit toestel in KLM-kleuren vooral voor KLM vanaf Schiphol zal vliegen, wordt de opera-

kostenverhogend. Een nadeel is echter dat op Schiphol geen voorziening voor AvGas (de brandstof voor vliegtuigen met zuigermotoren)

tie grotendeels verlegd van Lelystad naar de nationale luchthaven. Dat heeft voordelen omdat op Lelystad elke keer voor een passagiersvlucht extra brandweer moest worden ingehuurd en dat werkte natuurlijk

aanwezig is. Daar moet nog een oplossing voor worden gevonden.

Niettemin staat Schiphol nog steeds achter de operatie met het historische verkeersvliegtuig. Ad Rutten: “Als Schiphol Group sponsoren wij de

DDA voor een periode van drie jaar.

Dat doen we door het niet doorbelasten van landingsgelden of stallinggelden en het niet in rekening brengen van afhandelingskosten voor het vliegtuig en de passagiers.

Bovendien kopen we tien vlieguren per jaar. Maar we maken niet langer een sponsorbedrag per jaar over.”

De Schiphol-directeur wijst erop dat het niet laten betalen voor het vliegen met een historisch vliegtuig overeenkomt met het (nog steeds geldende) overheidsbeleid waarbij geen wegenbelasting voor het rijden met historische auto’s hoeft te worden betaald. Met het niet in rekening brengen van luchthavenkosten voor een Dakota wordt dus bijgedragen aan een meer uniforme behandeling van verschillende vormen van mobiel erfgoed .

teiten van de DDA te ondersteunen.”

Na die overgang naar een nieuwe organisatie, legt Rutten zijn functie als commissaris neer. Hij komt niet terug in de nieuwe Raad van Advies.

wel los staan van de organisatie van de DDA.”

Mobiliteit en milieu

Schiphol Group zet in haar programma Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen nadrukkelijk in op het vergroten van mobiliteit.

‘Duurzaamheid’ is daarbij anno 2013 het sleutelwoord. Ad Rutten daarover: “Wij hebben een Visie Duurzame Mobiliteit ontwikkeld. Daarmee geven we aan hoe de bereikbaarheid van de luchthaven kan worden verbeterd terwijl tegelijkertijd emissies worden verminderd. Als je het over milieu hebt, is het credo ‘walk your talk’ van belang: doe wat je zegt.

Dus formuleer concrete doelstellingen en zet concrete acties in om die doelen te bereiken.” Al jaren promoot Schiphol het gebruik van de trein om naar de luchthaven te reizen en inmiddels doet al veertig procent van de passagiers dat.

Nieuwe organisatie

De stichting DDA Classic Airlines gaat dit jaar in een nieuwe opzet verder.

Bij de afronding van de transitie van de Aviodrome/DDA naar DDA sec, zal volgens de planning de nog zittende Raad van Commissarissen in april van dit jaar terugtreden.

Rutten: “Er is een nieuw bestuur gevormd, geheel bestaande uit professionals die zich als vrijwilligers inzetten. En de Raad van Commissarissen is vervangen door een Raad van Advies die het bestuur adviseert en initiatieven neemt om de activi-

“Dat is een bewuste keuze. De termijn van vier jaar zit erop en Schiphol Group wil als onderneming de operatie van de DDA wel steunen, maar

Milieu extra dimensie mobiliteit.

(Schiphol)

Daarnaast neemt het gebruik van elektrische auto’s op Schiphol ook toe. Een tankstation op de luchthaven is al uitgerust met een snellaadpunt voor deze auto’s.

En in de bagagekelder rijden alleen nog elektrische trekkers. Er zijn al elektrische taxi’s en er rijdt zelfs al een elektrische vuilniswagen op het luchthaventerrein.

In de tijd bezien, heeft mobiliteit zo een extra dimensie gekregen.

Mobiliteit in de tijd

De Douglas DC-3 (na de oorlog: de Dakota) heeft een beslissende rol gespeeld in het wereldwijde luchtvervoer. In 1937 werd binnen Europa de eerste vlucht met een DC-3 vanaf Schiphol uitgevoerd. In de oorlog speelde het troepentransportvliegtuig als C-47 een cruciale rol en na de oorlog werd de Dakota het werkpaard waarmee de wederopbouw van Nederland door de lucht werd voltooid. Het was in de jaren zestig het vliegtuig waarmee het chartervervoer op vakanties vanaf Schiphol begon. En tot eind jaren zeventig werden elke nacht op een vrachtlijnvlucht verse Engelse kranten ingevlogen met een Dakota. De Douglas DC-3 heeft in de tijd steeds weer een bijdrage geleverd aan het vergroten van de mobiliteit.

Eerste Europese DC-3 lijndiensten vanaf Schiphol. Rechts een tankauto met AvGas (Schiphol) logboek inflight edition | maart 2013 | 21

jubileum

Paul van den Berg

100 Jaar Koninklijke Luchtmacht: van Brik naar hoofdpijndossier Op 16 april 1913, nu 100 jaar geleden, ondertekende Koningin Wilhelmina het Koninklijk Besluit nummer 29, waarmee de Koninklijke Landmacht toestemming kreeg om met ingamg van 1 juli 1913 een Luchtvaartafdeeling (LVA) op te richten.

Brik

En met die handtekening was de militaire luchtvaart in Nederland officieel een feit. Bakermat: Soesterberg. De vloot bestond toen nog maar uit één, ook nog eens gehuurde, anderhalfdekker, de Brik. De Eerste Wereldoorlog ‘14-‘18 zorgde voor een enorme versnelling van luchtvaarttechnologie, en (neutraal) Nederland met de LVA bleef niet achter. Opleidingen, vlootuitbreiding en bouwen van vliegvelden was aan de orde. De jaren ‘20 en ‘30 brachten echter weer bezuinigingen en reorganisaties.

Een van de eerste vliegers, Marinus van Meel en monteurs bij de Brik op Soesterberg in 1913. (KLu)

Dappere strijd, maar onbegonnen werk in de meidagen van 1940.

Een Fokker G1 ziet hier toch kans een Duitse Me110 neer te halen.

(Wiek Luijkenaviation arthouse ML-KNIL Mitchells op weg naar een Japans doel.

(AFD-serial.com)

Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog was Nederland met de inferieure Fokkers dan ook niet opgewassen tegen de Duitse (Luftwaffe) overmacht. Inmiddels was de LVA omgedoopt tot ‘Wapen der Militaire Luchtvaart’. Een deel daarvan voegde zich in 1940 in Engeland bij de RAF en vocht daar verder voor onze vrijheid. Ook in Azië was het bal. Daar streed de ML-KNIL tegen de Japanners die in 1942 Nederlands Indië bezetten en vlogen de vliegers vanuit Australië hun missies.

KLu

Na WOII volgden de omstreden politionele acties in Indië en het conflict in Nieuw-Guinea, en deed de straaljager haar intrede in de vorm van de Gloster Meteor en Republic Thunderjets. Later kwamen daar helikopters en geleide wapens bij.

De Nederlandse luchtstrijdkrachten werden pas in 1953 een autonoom krijgsmachtsdeel naast de marine en de landmacht. Vanaf dat moment opereert luchtwapen onder Noors richtingsroer en engelse RAF roundels.

Eenhet nieuw, historisch jasjede naam Koninklijke Luchtmacht (KLu). voor LN-WND. (Paul van den Berg) 22 | maart 2013 | logboek inflight edition

Northrop NF-5 Freedom Fighters van 316 Squadron stijdens de KLu Open Dag op Eindhoven in 1986.

De NF-5 vloog bij de KLu van 1969 tot mei 1991.

De Hawker Hunter werd actief ingezet tijdens het Nieuw-Guinea conflict met Indonesië. 1960 -1962.

NAVO en de Muur

Tijdens de Koude Oorlog verdedigde de KLu in NAVO-verband WestEuropa met ondermeer jachtvliegtuigen en geleide wapens. Bekend uit die tijd zijn de onderscheppingen door KLu Starfighters en F-16’s van grote Soviet Tupolev bommenwerpers die stoïcijns provocerend door het West Europese luchtruim pleegden te koersen. (onder)

(KLu)

De iconische Lockheed F-104G Starfighter was in dienst van 1962 tot 1984.

Na de val van de Berlijnse muur in 1989 veranderde de rol van de luchtmacht ingrijpend. De nadruk kwam te liggen op vredesoperaties en humanitaire missies. De bekendste daarvan zijn de operaties in Kosovo, Afghanistan en Libië.

Duur

Beoogd en omstreden opvolger van de KLu F-16: de LockheedMartin F-35 Lightning II. (LockheedMartin)

De F-16 moet op termijn worden vervangen. De Amerikaanse Joint Strike Fighter (JSF) lijkt de uitverkoren opvolger, maar dat geeft al enige jaren een enorm politiek gesteggel.

Het blijkt een hoofdpijndossier. Moet Nederland nou zo nodig zo’n heel dure (nu begroot op € 11,35 miljard) jager hebben terwijl we alleen nog deelnemen aan vredesmissies? Wat gaat die JSF ons bedrijfsleven aan werkgelegenheid opleveren en was die goedkopere Saab Gripen toch ook niet goed genoeg geweest?

De General Dynamics F-16 is al 34 jaar in dienst bij de KLu, en in die tijd in actie gekomen boven voormalig Joegoslavië en Afghanistan.

Het flinke kogelgat in(Foto’s: de cockpitstoel!

Paul van den Berg, tenzij anders vermeld)

Terechte vragen, waarvan we bij het volgend KLu-jubileum over 25 jaar allemaal het antwoord zullen weten! (foto’s: Paul van den Berg, tenzij anders vermeld)

logboek inflight edition | maart 2013 | 23

historie

Coert Munk/Mariette Kuntze-Gersie

DDA Classic Airlines, in 1982 opgericht als Dutch Dakota Association, heeft als doel de Douglas DC-3 in Nederland luchtwaardig te houden en zo velen van dit vliegtuig te laten genieten. Ook andere organisaties zijn in ons land bezig met het restaureren en bewaren van historische vliegtuigen. Dat gebeurt ‘statisch’ in een museum of ‘dynamisch’ door er mee te vliegen. Op die manier wordt met passie gewerkt aan het levend houden van het verleden.

De toekomst van de historische luchtvaart

Nationale Federatie Historische Luchtvaart

Om het vliegen met passagiers mogelijk te maken, heeft DDA Classic Airlines met enkele andere organisaties twintig jaar geleden aan de wieg gestaan van de NFHL, de Nationale Federatie Historische Luchtvaart.

Die vereniging kwam voort uit een onderling overleg dat in 1988, dus al weer 25 jaar geleden, startte. De NFHL is tegenwoordig als afdeling Historische Luchtvaart onderdeel van de KNVvL. Voordeel hiervan is dat de NFHL een goede gesprekspartner voor de Rijksoverheid en Inspectie is geworden. De Federatie draagt in die contacten zorg voor discussies over de regelgeving, het opstellen van een convenant en de kwaliteitscontrole op het onderhoud.

Uiteraard is communicatie tussen de leden van de NFHL van groot belang.

Op dit moment telt de NFHL onder-

meer Fokker Four, de Neptune Association, de Catalina, Vroege Vogels, Dutch Historic Aircraft Company naast de Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht, de F-27 Friendship Association, de DDA en veel andere organisaties als lid. Zichtbaar onderdeel van de samenwerking is op dit moment, dat het onderhoud van de Cataline-amfibie, de Dakota’s en de F-27 Friendship in één en dezelfde hangar op Lelystad plaatsvindt.

De NFHL verzorgt tweejaarlijks de ‘Fiets van Messel Award’, die wordt uitgereikt aan een persoon of een organisatie die zich verdienstelijk heeft gemaakt. In de jury zitten bekende Nederlanders op het gebied van luchtvaart, als Martinair-oprichter Martin Schröder en lt.gen. b.d. Ben Droste.

Eén van de grootste wapenfeiten van de NFHL is, dat in ons land een

24 | maart 2013 | logboek inflight edition

De Catalina in haar natuurlijke habitat.

Dirk Mes aan het volant van de Indische Ryan STM.

Regeling Historische Luchtvaart bestaat. De basis daarvoor vormde een concept, dat al weer twintig jaar geleden door de DDA is gemaakt. In de daarop volgende jaren is dat van beleidsdocument van de rijksoverheid omgevormd tot een landelijke regeling.

Het toezicht op het naleven van die regeling is door de Inspectie gedelegeerd aan de KNVvL. Voor dat doel worden audits uitgevoerd bij NFHL-leden.

In het kader van de het Cultureel Erfgoed en de Mobiele Collectie Nederland (MCN) stimuleert en ondersteunt de Federatie de totstandkoming van het Nationaal Register Mobiel Erfgoed. Alle in Nederland bestaande historische luchtvaartuigen worden in dit register opgenomen en beschreven. Dit project bestaat al meer dan tien jaar. In de MCN worden vier sectoren onderscheiden, te weten weg, water, rails

en lucht. Dus alles wat nostalgisch is op vervoersgebied in ons land, wordt in dat register opgenomen. Dat is van belang voor de toekomst van het bewegende cultureel erfgoed.

Kennis en kunde

Het werken aan en met mobiele voertuigen is een kwestie van goed geschoolde vaklieden. Ten eerste moet men de deskundigheid hebben en de nodige ervaring, en ten tweede moeten de materialen en onderdelen gecertificeerd zijn. Het papierwerk moet voor elkaar zijn. Het onderhoud staat onder controle van de Inspectie en wordt door vakkundige mensen afgetekend.

De vliegende bemanningsleden in de cockpit en cabine worden jaarlijks getraind en doen examens. Bij alle organisaties is het aan de orde dat jonge mensen enthousiast gemaakt moeten worden, want de expertise en vakkundigheid van de oude garde moet worden overgedragen aan een volgende generatie. Bovendien speelt vrijwilligheid een doorslaggevende factor; in de luchtvaart zijn gelukkig nog vele enthousiaste vrijwilligers actief. Zonder hun kennis en kunde was het onmogelijk geweest de collectie in Nederland te bewaken en te bewaren. Zo wordt de toekomst van het verleden veilig gesteld. Wel wordt het in de afgelopen jaren steeds moeilijker gemotiveerde jongeren te vinden, dus als u een nieuwe uitdaging in een hobby zoekt…

Recente ontwikkelingen

Europa…we hebben er allemaal mee te maken. De regelgeving in alle

Twee S-elfjes en de Beaver S-negen bij thuisbasis GilzeRijen.

lidstaten van de EU gaat kalmaan door Europese regels ‘overgenomen’ worden. Dat maakt een aantal zaken wel zo overzichtelijk, want er zijn diverse verschillen tussen de lidstaten.

Hoe dat in ons land gaat uitpakken, is nog niet helemaal bekend.

Voor de DDA zijn er wellicht weinig problemen, omdat zij onder een Air Operator Certificate vliegt. Het probleem zal eerder zijn, dat een bijna

Het Seagull Formation Team met vier Piaggio FWP 149’s op pad naar een volgende show. (alle foto’s Ben Ullings/www. aviationphotos.nl

tachtig jaar oud vliegtuigontwerp moet voldoen aan regels van 2013.

Het zal vooral in praktische oplossingen gevonden moeten worden.

Voor de andere oude vliegtuigen in ons land is van belang, hoe het verder zal gaan met de nationale regelgeving, de eerdergenoemde Regeling

Historische Luchtvaart. Het is goed te weten dat de rijksoverheid de sector niet zal laten vallen.

Andere ontwikkelingen zijn er ook.

Sinds medio januari is er weer een vliegende Fokker F-27 Friendship in ons land. Daarnaast komen er oude jets in de lucht bij. Al jaren heeft de Dutch Historic Jet Association een Fouga in de lucht, terwijl op vliegbasis Leeuwarden twee Hawker Hunters de vroege jaren uit luchtmachthistorie in ere houden. Die vliegtuigen zijn met het eeuwfeest van de Militaire Luchtvaart, dat dit jaar wordt gevierd, vast op allerlei evenementen te zien. De Noorduijn Norseman die bij de Aviodrome is gestald, zal misschien gaan vliegen.

Een leuke vliegende aanwinst van het voorgaande jaar was de Ryan STM uit de collectie op vliegbasis GilzeRijen.

Vergeet daarnaast niet te kijken op Oostwold Airport in het uiterste noordoosten van het land. Daar zal in 2013 de aloude Piper Super Cub weer vliegen, waarmee Tom’s Vliegbedrijf ooit aan landbouwsproeien deed. Die Super Cub in het oude donkerrood-witte kleurenschema is een héél welkome afwisseling bij al die Piper Super Cubs in luchtmachtkleuren. De historische luchtvaart in ons land heeft een mooie toekomst!

logboek inflight edition | maart 2013 | 25

persoonlijk

Jan Willem de Wijn

Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) is binnen de luchtvaart vaak letterlijk onzichtbaar, terwijl de organisatie toch vitaal onderdeel is van de luchtvaartsector. “Wij hoeven zelf niet zo op de voorgrond,” zegt bestuursvoorzitter Paul Riemens van LVNL: “voor ons staat de veiligheid in de luchtvaart voorop. Wij ontfermen ons over het grotere belang. Maar dat wil niet zeggen dat wij, achter de schermen, niet genieten van bijvoorbeeld een DC-3 vlucht die Schiphol bezoekt.

Wij vinden ook dat er toekomst moet zijn voor een gezonde DDA. Die mag niet om zeep geholpen worden door gebrek aan historisch besef. Geen toekomst zonder verleden.”

Paul Riemens is bestuursvoorzitter Luchtverkeersleiding Nederland.

(LVNL)

Paul Riemens, bestuursvoorzitter LVNL:

“Vertalen naar vroeger, dat doet wat met je”

Luchtvaarterfgoed in de lucht Riemens is duidelijk een man met een groot luchtvaarthart. In zijn loopbaan heeft hij de stap gezet van het begeleiden van vliegtuigen in de lucht naar het begeleiden van processen op de grond. De bestuursvoorzitter van LVNL kent beide kanten van de communicatie in de luchtvaart. Als luchtverkeersleider aan de ene kant, maar ook als vlieger aan de andere kant. Hij heeft al zo’n dertig jaar een vliegbrevet. Heeft ook iets met Italië, want hij vloog in Nederland met een Piaggio, een lesvliegtuig van Italiaans ontwerp en hij vliegt vanaf het Italiaanse Comomeer met een watervliegtuig. “Ik ben in Como lid van de oudste watervliegclub ter wereld,” meldt hij niet zonder trots. Uit die opmerking blijkt een historisch perspectief op de luchtvaartwereld.

In Nederland blijkt dat uit de ondersteuning die LVNL biedt aan DDA Classic Airlines. LVNL is een zogeheten ZBO (Zelfstandig Bestuursorgaan) dat de samenleving dient zonder gebaseerd te zijn op een commerciële grondslag. Men ontvangt inkomsten uit ‘route charges’ die aan luchtvaartmaatschappijen worden opgelegd. In 2013 wordt een klein deel daarvan aangewend voor het afnemen van een aantal vlieguren van DDA Classic Airlines. “Wij

vinden dat het de moeite waard is om te proberen luchtvaarterfgoed in de lucht te houden. Zeker waar het de Dakota PH-PBA betreft. Per slot van rekening heeft dit vliegtuig vijftien jaar lang voor de Rijksluchtvaartdienst, de voorloper van de huidige

Luchtverkeersleiding Nederland gevlogen,” benadrukt Riemens. (Zie kadertje). “En de geschiedenis van de DC-3 op Schiphol doet ook ons wat omdat RLD en LVNL mede vorm

26 | maart 2013 | logboek inflight edition

Ook nieuwe verkeersleiders hebben passie voor oude luchtvaart.

(LVNL/Marc Driessen)

hebben gegeven aan het kwalitatief hoogstaande logistieke proces op Schiphol.”

Luchtvaartcluster op Oost De bestuursvoorzitter van Luchtverkeersleiding Nederland houdt

kantoor op Schiphol-Oost, een plek waar hij vele voetstappen heeft liggen. Een prachtige, historische locatie, maar er mist wat, vindt Paul Riemens. “Er heerst vooral een

operationele luchtvaartsfeer. Met de Oude Toren als brandpunt zou Oost meer kunnen sprankelen, met een operatie van DDA Classic Airlines erbij. Je zou oude tijden moeten laten herleven, de luchtvaart hier meer laten doorbloeden. Je moet er kunnen genieten, niet alleen van historische luchtvaart, maar van de luchtvaart

in het algemeen. Waarom wordt er geen luchtvaartcluster gemaakt op Oost, waar nut, noodzaak en toekomst samenkomen?”, vraagt hij zich af.

Riemens ziet mogelijkheden voor een synergetisch centrum van luchtvaart (met bijvoorbeeld onderwijs, operationele processen, onderhoud etc.).

“Neem een voorbeeld aan de luchthaven van Singapore. Daar wordt op de luchthaven ruimte gecreëerd waar alle aspecten van luchtvaart met elkaar kunnen worden verbonden.”

Hij is realist genoeg om te zien dat zoiets alleen gerealiseerd kan worden als er mensen achter gaan staan met de wil zo’n functie te realiseren.

“Daar staat of valt het concept van zo’n luchtvaartcluster mee.”

Als de Nederlandse overheid in juni 1960 de splinternieuwe Fokker F.27 Friendship PH-PBF als regeringsvliegtuig ontvangt, is het gedaan met de Dakota die deze rol officieel sinds 1947 vervuld heeft. De PH-PBA verhuist naar de toenmalige Rijksluchtvaartdienst (voorloper van Luchtverkeersleiding Nederland) die het vliegtuig vol zet met meetapparatuur. Als meetvliegtuig wordt de voormalige ‘koninklijke’ Dakota gebruikt om navigatieapparatuur en landingsapparatuur op Nederlandse vliegvelden te calibreren. In die rol vliegt de Dakota nog eens vijftien werkzame jaren. In juni 1975 komt er een (voorlopig) einde aan het vliegende bestaan: de PH-PBA wordt overgebracht naar luchtvaartmuseum

Oude Toren met Dakota’s op Oost: ideale combinatie voor een luchtvaartcluster.

(Schiphol)

Vertalen naar vroeger

“Nieuwe verkeersleiders hebben niet zo veel met het zelf vliegen. Ze hebben wel liefde voor de luchtvaart, zeker ook met historische luchtvaart.

Maar om nou zelf een brevet te gaan halen en ook piloot te worden, dat vinden ze niet zo nodig”. Riemens wijst erop dat hier wel een verschil merkbaar is met een vroegere generatie luchtverkeersleiders. “Neem bijvoorbeeld verkeersleider Nanne Dijkstra die uitgroeide tot de meest ervaren Dakota-vlieger in Nederland.

Dat was toch echt een icoon!” De bestuursvoorzitter van Luchtver-

een door Focke Wulf gebouwde Piaggio P149D, zo’n voormalig Luftwaffe-kistje, kocht. Omdat ik het toestel in Duitsland in het register liet staan, moest ik daar toch ook een ‘Funk Lizenz’ halen, terwijl ik in Nederland als verkeersleider daar natuurlijk al helemaal op los was.”

Paul Riemens ging op zoek naar gelijkgestemden in Nederland die ook met een Piaggio vlogen. “In je eentje formatie vliegen, is een beetje lastig.”

Hij kwam terecht op Hoogeveen waar de ‘Seagull Formation’ met onder meer Theo van Gaalen in het leven werd geroepen. “Ik heb daar

keersleiding Nederland behoort zelf ook tot die vroegere generatie. Hij heeft wat met formatievliegen, zo blijkt. Op Hilversum met Morane Saulnier Rallye’s en op Gilze Rijen met Slingsby Firefly’s. Dat smaakte naar meer. “Ik was ongeveer 24 toen ik in Duitsland met een groep vrienden

veel van geleerd qua vliegen. In zo’n historisch vliegtuigje overzie je letterlijk hele generaties luchtvaart. Je herkent de gevoeligheden van een type en vindt uit hoe je daarmee moet omgaan. Je leert vertalen naar een vroegere tijd en dat doet toch wat met je!”

Paul Riemens in de Piaggio P149D’s. (privécollectie Paul Riemens)

Aviodome op Schiphol-Centrum.

Nadat het vliegtuig een tijd buiten heeft gestaan, krijgt het in 1983 onderdak onder de koepel van het museum. De PH-PBA wordt omgeschilderd als ‘PH-TCB’ in de kleuren van de naoorlogse KLM.

RLD en Dakota

Omdat Prins Bernhard ‘zijn’ Dakota weer graag in de lucht zou zien, werd de PH-PBA na twintig jaar in het museum weer luchtwaardig gemaakt. Drijvende kracht daarachter was de stichting Prins Bernhard Alpha (PBA) die het historische vliegtuig in november 1998 overdraagt aan de DDA Classic Airlines.

Die vliegt er sindsdien mee. Vanaf december 2010 gaat de PH-PBA door De PH-PBA nog in kleuren van de Rijksluchtvaartdienst.

(Maarten Brouwer) het leven als ‘Prinses Amalia’! logboek inflight edition | maart 2013 | 27

Coert Munk

toekomst

Waar gaat de DDA heen?

DDA Classic Airlines start in 2013 met een heel ander perspectief voor de stichting dan een jaar geleden.

Gedurende 2012 is een kernteam voortvarend te werk gegaan met als resultaat dat de DDA in 2012 break even heeft gedraaid, een voorwaarde om in 2013 verder te kunnen gaan!

Met grote dank aan sponsors KLM en Martinair, maar ook door de inzet van velen, waaronder een actieve Raad van Commissarissen. Nadat helder werd dat DDA het jaar goed zou weten door te komen, is gestart met het op de rails zetten van allerlei zaken die zijn blijven liggen toen vooral prioriteiten gesteld moesten worden. De grootste druk is van de ketel, maar daarmee is de DDA nog lang niet in kalm vaarwater.

vaak vanaf Schiphol zal vliegen. Ook zal de Koninklijke Dakota in 2013 een aantal promotionele vluchten voor de KLM organisatie maken, vergelijkbaar met de eerdere reizen naar Italië, Schotland en Duitsland, Polen en Tsjechië;

doeleinden; Wij zijn erg blij over het tot stand komen van deze afspraken die DDA weer een aantal jaren verder helpt.

Maar daarmee is de toekomst nog niet veilig gesteld. Het blijft hard nodig dat zorgvuldig met de uit-

- De Schiphol Group zal tot en met 2015 de DDA gaan sponsoren. Daarnaast gaat DDA voor de Schiphol Group een aantal vluchten uitvoeren; - De LVNL / Luchtverkeersleiding heeft toegezegd dat zij ons dit jaar financieel zal steunen, ondermeer door afname van een aantal vlieguren, ook al weer voor promotionele

gaven wordt omgegaan. De aloude tegeltjeswijsheid blijft van kracht: “Je kunt het geld maar eenmaal uitgeven”. De vacatures die in de DDA bestaan zijn vacatures voor onbetaalde vrijwilligers. Het is en blijft een hobby die op professioneel niveau uitgevoerd moet worden.

Sponsors

De gevolgen van de economische crisis blijven naar verwachting ook in 2013 nog wel voelbaar.

Dat maakt het extra verheugend te kunnen melden, dat drie grote luchtvaartspelers hebben toegezegd onze organisatie in 2013 te sponsoren.

KLM gaat door met de sponsoring en de Schiphol Group en Luchtverkeersleiding Nederland zijn terug als sponsor! Het is belangrijk, dat: - KLM zich heeft gecommitteerd om het komende jaar de sponsoring van DDA Classic Airlines, met name voor de Koninklijke Dakota PH-PBA ‘Amalia’, voort te zetten. KLM gaat helpen een DC-3 onderdak te houden met technische ruimten. Dat betekent onder andere, dat de DDA in 2013

Samen duwen we de DDA naar een mooie toekomst...

(Paul van den Berg)

28 | maart 2013 | logboek inflight edition

Vloot

Dakota DDZ hebben we in juli 2012 noodgedwongen aan de grond gehouden. Vrouwe Fortuna liet het afweten omdat één van de motoren niet meer functioneert en vervangen moet worden. De inzamelingsactie heeft al een bedrag opgeleverd van bijna € 20.000! Dat is mooi, maar wij zijn er nog lang niet, want de vervanging gaat driemaal zoveel kosten. Daarom wordt in 2013 weer hard verder gezocht naar geld om die motor te kunnen kopen.

De DDA heeft meer vliegtuigen in eigendom. In 2012 is al het besluit genomen om de tering naar de nering te zetten. De in Zuid-Afrika vliegende Douglas DC-4 staat te koop en ook de opgeslagen Douglas DC-2 is in de etalage gelegd.

De Koninklijke Dakota zal meer exclusief worden ingezet. De PBA zal vooral voor sponsors gaan vliegen, in ons land en af en toe daar buiten.

Omdat de PBA maar weinig passagiers kan meenemen zijn langere vluchten vrijwel onbetaalbaar. Om

die reden worden maar enkele langere deelnemersvluchten gepland. Verder zal het vliegtuig rondvluchten uitvoeren op de bekende Nederlandse luchthavens.

Bestuurswijziging

In het afgelopen jaar is de transitie voorbereid van een organisatie met een directeur en een Raad van Commissarissen naar een klassieke bestuursstructuur bij een stichting.

DDA directeur Jan Schaatsbergen is na een aantal turbulente jaren afgetreden en de Raad van Commissarissen onder voorzitterschap van Ad

Rutten heeft haar taak beëindigd.

DDA is hen veel dank verschuldigd!

Het nieuwe bestuur zal bestaan uit: - Feije Jaski (voorzitter en commercie) - Hidde Teppema (secretaris) - Ad Röling (financiën) - Rolf van Groenewoud (vliegtuigonderhoud) en - Lex van Houtert (vluchtoperaties) Zo krijgen alle onderdelen van onze activiteiten voldoende aandacht en ondersteuning. Het bestuur bestaat geheel uit vrijwilligers.

Het bestuur van DDA Classic Airlines bijeen.

Vlnr: Feije Jaski, Ad Röling, Lex van Houtert en zittend Rolf van Groenewoud en Hidde Teppema.

(John Sleumer)

Daarnaast komt er een Raad van Advies die het Bestuur adviseert en initiatieven neemt ter ondersteuning van onze activiteiten.

Onder leiding van voorzitter Feije Jaski kijkt het bestuur met veel vertrouwen uit naar een voor DDA boeiend jaar. Zij hopen met de vrijwilligers, sponsors, ambassadors en deelnemers te kunnen bouwen aan het conserveren van het historisch vliegend erfgoed.

Advertentie Driessen

logboek inflight edition | maart 2013 | 29

historie

Paul van der Horst Kuifleeuweriken, overgevlogen uit de nabijgelegen Guadalhorce, kwetteren er lustig op los, als hun gezang wordt onderbroken door het aanzwellende geluid van twee Wright Cyclones. ’s Werelds eerste en enige DC-1 stijgt op van El Rompedizo, de luchthaven van Malaga. Als ogenschijnlijke straf voor het overstemmen van de zangvogeltjes wordt de bakboord Cyclone het zwijgen opgelegd.

De DC-1 bevindt zich in zware problemen.

Allá arriba con los ángeles Het is 4 oktober 1940, tien over half elf ’s ochtends. De DC-1, vernoemd naar de in de Spaanse burgeroorlog verongelukte gevechtspiloot Manolo Negron, vertrekt voor zijn lijndienstvlucht naar Tétouan in Marokko en wordt door de Sociedad Anónima Española de Transportes Aéreos, de voorloper van het latere Iberia in Spanje ingezet voor passagiersvervoer. SAETA heeft ook vier DC-2’s, de iets grotere zusjes van de DC-1.

Maar nog maar net los van de grond begeeft de vermoeide linker Wright Cyclone het. De gezagvoerder, Capitan Rodolpho Bay beveelt de boordwerktuigkundige Ildefonso Puente Bravo het landingsgestel op te halen, maar het is al te laat.

Rodolpho Bay kan de DC-1 niet houden, ondanks vol voetenstuur tegen en het stuurwiel helemaal naar rechts valt de legendarische Douglas weg en smakt hard tegen de Spaanse bodem. De passagiers mogen van geluk spreken. Rodolpho Bay heeft het goed gedaan, iedereen brengt het er levend van af. De DC-1, de moeder van de hedendaagse passagiersvliegtuigen, is onherstelbaar

beschadigd. Een triest einde voor een vliegtuig dat in haar zevenjarige bestaan vele records verbrak, passagiers vervoerde en zelfs deelnam aan een oorlog, net als vele van haar opvolgers zouden doen.

De City of Los Angeles, de eerste en enige ooit gebouwde DC-1, in dienst van TWA. (Wikipedia)

Nog maar krap twee jaar eerder werd de DC-1 gekocht door de Spaanse Republikeinen en in dienst gesteld bij de maatschappij LAPE, Lineas Aéreas Postales Españoles. Op 6 maart 1939 vervoerde de DC-1 de afgezette Republikeinse regering naar Toulouse en keerde terug naar Spanje om korte tijd voor de Nationalistische regering te gaan vliegen.

Zij doen de Douglas op 11 april 1940 over aan SAETA. De aankomst op de

De DC-1 na de crashlanding op 4 oktober 1940 op de luchthaven El Rompedizo, Malaga.

(Asociación de Amigos del Museo Nacional de Aeropuertos y Transporte Aéreo)

30 | maart 2013 | logboek inflight edition

luchthaven van Toulouse was niet de eerste keer dat de DC-1 op Franse bodem landde. Voordat de DC-1 aan de Spanjaarden werd verkocht was de unieke Douglas in Engelse handen, eigendom van de Viscount Lord Forbes, Earl of Granard. Hij vloog er op 16 september 1938 mee naar Parijs. Op 1 oktober van dat jaar, nu dus 75 jaar geleden, vertrok de DC-1 van Parijs naar Schiphol voor een gesprek met de KLM, met onderdirecteur Guilonard en chef verkoop Wanninkhof. Op 2 oktober vertrok de DC-1 weer. Het bezoek bleef niet onopgemerkt, want zowel de Telegraaf als Het Vaderland maakten op 3 resp.

4 oktober melding van het bezoek van de DC-1. De DC-1 voerde de Engelse registratie G-AFIF, maar er zijn geen foto’s met die registratie bekend. De Viscount Lord Forbes vloog gedurende een maand of vier met de DC-1 door Europa, onder andere naar Venetië, Milaan, Salzburg en op 15 september 1938 naar München, toen een groep journalisten naar de Duitse stad werd vervoerd om verslag te doen van de vredesbesprekingen tussen Chamberlain en Hitler.

en al helemaal niet als er tijdens de start een motor afgezet moet worden.

Zonder dat Eddie Allen het wist, trok Tomlinson het gas op de rechtermotor niet half dicht, zoals was afgesproken, maar zette de ontsteking van de motor uit. Eddie Allen gaf vol vermogen op de linkermotor en de DC-1 zakte terug naar de baan.

Met vol links voetenstuur hield Allen de DC-1 recht en langzaam, heel langzaam klom de DC-1 weg van Winslow naar een hoogte van zo’n 8000 voet en vloog het hele verdere traject naar Albuquerque op één motor.

Op die vluchten werd de DC-1 gevlogen door Captain Walter Rogers, een zeer ervaren piloot bij Imperial Airways.

Het was Walter Rogers, die Viscount Lord Forbes les gaf op de Douglas DC-1, hoewel het niet bekend is of Forbes er ook zelfstandig vluchten op heeft uitgevoerd. De DC-1 was begin juni 1938 per boot in Engeland gearriveerd. De Londense haven had geen toereikende faciliteiten om de DC-1 van boord te halen en de kist werd op een kleinere boot vervoerd naar Dagenham, ten oosten van Londen. Op een zeer klein vliegveldje werd de DC-1 door grondwerktuigkundigen van de KLM in elkaar gezet.

Dat was niet toevallig, in Engeland was geen Douglas-expertise aanwezig, bij de KLM wél. Zij vlogen immers met DC-2’s naar Croydon. Het bezoek van Lord Forbes aan Schiphol zou dus wel eens de vereffening van een openstaande rekening kunnen zijn geweest. Vanaf Dagenham vloog de DC-1 op 3 juli 1938 naar de Londense luchthaven Croydon. Daar werd de DC-1 ondergebracht in een hangar voor verder onderhoud en het terugdraaien van een aantal modificaties.

Die modificaties waren aangebracht door de excentrieke multi-miljonair Howard Hughes, de vorige eigenaar van de DC-1. Hughes wilde een vlucht rond de wereld maken met de DC-1 en had lange afstandstanks geïnstalleerd. Uiteindelijk gebruikte hij voor de vlucht een Lockheed 14.

Dat uitgerekend Hughes de DC-1 bezat was niet toevallig, want hij was de grootste aandeelhouder van Trans-

De DC-1 als EC-AGN in dienst van LAPE. (Iberia Airlines)

De Engelse vlieger Walter Rogers vloog de DC-1 van juli tot en met oktober 1938 door heel Europa.

(Imperial Airways)

Grote belangstelling voor de DC-1 tijdens de eerste commerciële vlucht voor TWA. (Auburn University Libraries)

continental and Western Airlines, de maatschappij die Douglas opdracht had gegeven tot de bouw van een geheel metalen driemotorig verkeersvliegtuig. Arthur Raymond, de ontwerper van de beroemde DC-1, DC-2, en DC-3 serie berekende dat het ook wel met twee motoren moest kunnen. TWA vond dat best, maar de voorwaarde dat het vliegtuig bij het uitvallen van een motor tijdens de start toch nog op zou kunnen stijgen bleef in stand. Bovendien moest dat kunnen bij het maximale startgewicht van zo’n 9.000 kilo. Op 12 september

1933 vlogen testpiloot Eddie Allen en TWA-vlieger Tommy Tomlinson de DC-1 naar Winslow, Arizona om de DC-1 aan die ultieme test te onderwerpen. Winslow had het hoogst gelegen vliegveld op de TWA-routes, op 4000 voet en het was bloedheet, zo’n 30 graden Celsius. Geen ideale omstandigheden voor een vliegtuig

De DC-1 voldeed aan de voorwaarde van TWA. Eddie Allen had het goed gedaan. En Rudolpho Bay, deed die het dan eigenlijk toch niet goed?

Dat is moeilijk te zeggen. Feit is wel dat de DC-1 bij het verongelukken in Spanje zwaardere motoren had, die door Howard Hughes waren geïnstalleerd. Dat is paradoxaal genoeg mogelijk nadelig geweest voor een start op één motor, omdat de torque, het gyroscopisch effect, daarmee ook groter was. Rudolpho Bay verklaarde later, dat hij vol voetenstuur tegen had gegeven, precies wat Eddie Allen ook had gedaan. Bovendien had de DC-1 in 1940 inmiddels een DC-2 kielvlak en richtingsroer.

En dat waren nou net niet de meest sterke punten van de DC-2. Carl Cover, de vlieger die de DC-1 tachtig jaar geleden op 1 juli 1933 voor de eerste keer het luchtruim instuurde zei over de DC-1; “She was born to fly and she belongs up there with the angels.” Allá arriba con los ángeles.

logboek inflight edition | maart 2013 | 31

Advertentie KLM

„vóór vrij?”...

| september 2009 | 33

34

| september 2009 | „vóór vrij?”...