Logboek Magazine - oktober 2014 by DDA Classic Airlines

L u c h t v a a r t V e r l e d e n

T i j d s c h r i f t

oktober 01-02-2010 2014 jaargang 5 no.5

_`jkfi`jZ_\ clZ_kmXXik Vrouwen met ballen

James Stewart: van filmscherm naar strijdtoneel

In het Vuur van de storm...

In de ban van de Spin Show report Flying Legends

De Fokker Spin De laatste dagen

van de â&#x20AC;&#x2DC;Zonvogelâ&#x20AC;&#x2122;

Uitgave van DDA Classic Airlines

introductie Op het moment dat dit blad bij u op de mat ploft, staat de herfst op het punt van beginnen. Ik weet niet hoe het u vergaat, maar de herfst en de winter zien er altijd wat minder vrolijk uit dan de lente en de zomer. Het weer wordt slechter, het wordt vroeg donker en laat licht, de bomen worden kaal en we vliegen niet meer met onze mooie vliegtuigen. Kortom, het einde van het vliegseizoen komt er alweer aan na een zoals gebruikelijk weer hectisch DDA-jaar. Het is nog wat vroeg voor een terugblik maar als ik nu al een paar hoogtepunten zou mogen noemen dan zijn dat in ieder geval de prachtige trips naar en in Normandië (zie het fraaie reisverslag in ons augustusnummer) en de zeer succesvolle UK-trip voor de KLM in augustus. Niet onvermeld mag ook de enorme inspanning blijven die moet worden geleverd door onze mensen van DDA Flight Support om maar te blijven voldoen aan de nieuwe regelgeving. Zoals bekend zijn wij een wat vreemde eend in de historische luchtvaartbijt in die zin dat wij niet onder de Regeling Historische Luchtvaart vliegen, maar onder een AOC hetgeen ons de broodnodige commerciële mogelijkheden biedt. De DDA vliegt al enkele jaren onder EU-OPS en de verwachting, op basis van uitspraken van onze onvolprezen IL&T (Inspectie Leefomgeving & Milieu), was dat dat ook zo zou blijven. Helaas heeft de Europese Commissie in haar oneindige wijsheid eerder dit jaar volkomen onverwacht besloten dat commerciële operators van historische vliegtuigen moeten voldoen aan de nieuwe EASA-OPS, net zoals alle ‘normale’ luchtvaartmaatschappijen in Europa. EASA-OPS is eigenlijk regelgeving die geschreven is voor de moderne luchtvaart en zeker niet specifiek voor Annex II-vliegtuigen zoals de onze. Ik zal u niet vermoeien met de details van onderhavige regelgevingen maar het zal u duidelijk zijn dat opnieuw alles uit de kast moet worden getrokken om al aan het eind van dit jaar onze spullen bij de IL&T in te kunnen dienen. Ons projectteam bestaande uit Accountable Manager Harry Haas, Flight Operations Manager Albert Wijchman, Quality Manager Bertjan Oldenbroek en expert Alfons van Veen is derhalve hals over kop, gedreven, maar goed georganiseerd en gestructureerd bezig om onze handboeken te herschrijven, procedures aan te passen en daar waar nodig om ontheffingen te vragen. Gebleken is dat dat laatste overigens maar in een paar gevallen nodig is, hetgeen onze verwachting ruim voor het nieuwe vliegseizoen 2015 IL&T-goedkeuring binnen te hebben, rechtvaardigt.

Op het moment dat ik dit schrijf, medio september, wordt door onze technische mensen hard gewerkt aan onze ‘Prinses Amalia’ voor een reguliere B-inspectie. Tijdens deze inspectie werd een probleem aan een van de motoren geconstateerd. Dit heeft ertoe geleid dat de motor moest worden vervangen en de inspectie enige tijd langer heeft geduurd dan gepland. In deze Logboek wordt aandacht aan deze motorwissel besteed. Dit is ook een hoop werk voor onze mensen bij de afdeling reserveringen die de vele passagiers moeten vertellen dat hun geboekte vlucht niet doorgaat en op een later moment zal plaatsvinden. Geen gemakkelijke en een soms wat onderbelichte taak. Ik ga er echter van uit dat onze prinses inmiddels weer in al haar schoonheid in het luchtruim te bewonderen is. E.e.a. geeft wel aan dat we als ‘commerciële’ maatschappij met maar één vliegend vliegtuig kwetsbaar zijn. De visie van het bestuur is dan ook dat onze ‘Doornroosje’ binnen afzienbare tijd weer, zoals onze voorzitter dat altijd zo mooi zegt, ‘wordt wakker gekust’. Dat moet dan wel gebeuren op basis van een gedegen analyse en een goede financiële onderbouwing. Daar wordt aan gewerkt.

Uit de Operatie

| oktober 2014 | Logboek

Bovenstaande bloemlezing geeft wel aan hoe hectisch onze dagelijkse operatie is en hoe veel er soms van onze 100 vrijwilligers wordt gevraagd. Daar zitten vele mensen bij op wie altijd en overal een beroep kan worden gedaan. Zonder die mensen zou de DDA niet kunnen functioneren. Een van die mensen is Nelie Fillerup. Zij was Ground Operations Manager, Cabin Operations Manager, Office Manager, hoofd van het Operational Control Centre, bewaker van ons Emergency Response Programma en nog veel meer. Nelie, spin in het operationele web van de DDA, gaat ons verlaten. Het zal lastig worden zonder haar. Toch zal dat moeten, want Nelie heeft besloten per 1 oktober haar carrière elders een vervolg te geven. Dat is een gevoelig verlies voor de DDA. We zullen haar ernstig missen. Nelie, dank je wel voor wat je voor de DDA hebt gedaan in de afgelopen 15 jaar en heel veel succes in je nieuwe baan! Wij zijn er gelukkig wel in geslaagd om voor goede opvolgers te zorgen, n.l. Piet Weijer, Wim Verkerk en Ron Korver. Wij wensen deze heren welkom en veel succes in de nieuwe functie!

Lex van Houtert bestuurslid Stichting DDA Classic Airlines

Colofon:

Erelid Dr. J.M. Schröder Logboek is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal zes keer per jaar. ISSN 2210-819X. Redactieadres: DDA Classic Airlines E.L.T.A.-straat 5, Hangaar 10 Postbus 7700 1117 ZL Schiphol (020 648 15 08) info@ddagroup.nl www.dutchdakota.nl Redactie Jan Algera Paul van den Berg Paul van der Horst Mariette Kuntze-Gersie Coert Munk Huib de Vries Jan Willem de Wijn Bladmanager Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl Vormgeving Huib de Vries, Slenaken Druk Nederlof Repro, Cruquius Over DDA Classic Airlines De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek. Losse verkoop Prijs per uitgave € 4,95 Algemeen Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld. Reacties Reacties van lezers zijn welkom. Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van ‘Logboek’. De redactie behoudt zich het recht voor om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.

inhoudsopgave

Cover: De Super Constellation uit Zwitserland was een van de sterren op de Flying Legends. (Paul van den Berg) 2

Voorwoord/Colofon 4

Luchtvaartnieuws 8

DDA Nieuws 10

Filmverleden De Dakota’s uit ‘Een brug te ver’ Waar zijn de elf filmsterren gebleven? 12

Historie Van vleugels naar wieken Zestig jaar politie in de lucht

Historie Vrouwen met ballen 2 Ook de Verenigde Staten had z’n vrouwelijke helden

Historie Vrouwen met ballen Vrouwelijke helden uit de oorlogsjaren

Dakota’s DakoTaal Wereldwijd nieuws over de ‘Grand Old Lady’ 24

Air Show Report Nederlandse Spitfires in de hoofdrol op Flying Legends Een verslag van de vliegshow op Duxford met een verrassende Nederlandse inbreng 20

Persoonlijk DDA’er Rob Rietjens De drijvende kracht achter het DDA Operations Control Center

Achter de schermen James Stewart: van filmscherm naar strijdtoneel De bommenwerpercommandant met ook nog tachtig films op z’n naam 26

Landgenoot De laatste dagen van de ‘Zonvogel’ Vijfenzeventig jaar geleden maakte de eerste DC-5 haar eerste vlucht

Logboek | oktober 2014 |

luchtvaartnieuws

Driekwart eeuw Liberator

In december is het 75 jaar geleden dat de Consolidated B-24 Liberator zijn eerste vlucht maakte. Toen de productie van de B-24 aan het einde van de Tweede Wereldoorlog stopte, stond de teller op 18.188 gebouwde toestellen. Daarmee werd het meest gebouwde Amerikaanse vliegtuig tijdens de oorlog. Het zijn zelfs ruim 900 exemplaren meer dan alle 17.273 ooit (ook in licentie en voor en na de oorlog) gebouwde versies van de Douglas DC-3. En dat terwijl het verzoek van het United States Army Air Corps van 1938 aan Consolidated eigenlijk was om de Boeing B-17 (Flying Fortress) in licentie te bouwen. “Dat kunnen we beter,” dacht Consolidated en kwam met het ontwerp van de B-24. Begin 1939 ging USAAC akkoord met de bouw van een prototype dat wel

voor het einde van dat jaar moest vliegen. Dat lukte op 29 december 1939. Op dat moment waren er al bestellingen binnen. De Britten wilden er 164, de Fransen 120 (na het uitbreken van WOII geleverd aan Engeland) en de Amerikanen zelf 36.

Liberator: meest gebouwd tijdens WOII. (USAAF)

Dat laatste aantal nam sterk toe, toen de Amerika in de Tweede Wereldoorlog werd betrokken. Ook de RAF kreeg steeds meer Liberators. Gedurende 1945 gingen twaalf B-24 mark IV’s naar het Nederlandse 321 Squadron van de Britse luchtmacht. Toen dit squadron na afloop van de oorlog, in december 1945, werd overgedragen aan de Marine Luchtvaart Dienst, bleef de squadronaanduiding gehandhaafd. De Liberators maakten nog steeds onderdeel uit van het, nu Nederlandse 321 Squadron. In de loop van 1946 gingen de Nederlandse B-24’s terug naar de RAF. Op pagina’s 24-25 een verhaal over de B-24 Liberators van de 445 Bomb Group o.l.v. James Stewart. Inderdaad: de filmster!

Oranje Boven! Als Duitsland op 1 september 1939 Polen binnenvalt, begint de Tweede Wereldoorlog, Voor de KLM betekent dit dat alle Europese lijndiensten worden gestaakt, met uitzondering van vluchten op België, Engeland en de Scandinavische landen. Nederland roept uit dat het neutraal is. Maar voor de zekerheid worden binnen een week alle KLM-vliegtuigen op deze routes voorzien van grote letters HOLLAND aan weerszijden van de romp, op de vleugels en staartvlakken. Dat mag echter niet baten, want op 26 september wordt de Douglas DC-3 ‘Mees’ (PH-ASM) op de terugvlucht vanuit Stockholm, op 120 kilometer ten

noordwesten van Helgoland, door een Duits watervliegtuig beschoten. Een van de negen passagiers aan boord wordt dodelijk getroffen. Omdat alleen de naam HOLLAND op de aluminiumkleurige romp 75 jaar geleden blijkbaar niet volstaat, wordt besloten de KLM-vliegtuigen ook nog eens helemaal oranje te schilderen. De ‘Mees’ wordt als voorbeeld op de routes naar andere neutrale landen ingezet. Het Hollandse ‘oranje boven’ wordt vanaf januari 1940 overgenomen op vliegtuigen van zowel de Belgische SABENA, de Zweedse ABA als de Deense DDL.

Na de aanval op de Mees eind september 1939 worden de KLM-vliegtuigen ook nog eens oranje geschilderd. (Jan Willem de Wijn, Aviodrome, 2010)

Oranje Boven in 1940: zowel bij een Deense Focke Wulf FW-200, een Belgische Savoia Marchetti SM-73 als Nederlandse Douglas DC-3’s. (Schiphol)

De PBA

De twee Dakota’s van DDA Classic Airlines worden vooral van elkaar onderscheiden door hun registraties: de DDZ en de PBA. Maar op het Duitse vliegveld Husum troffen we een concurrent voor de PBA aan. Klein, maar geducht, deze Duitse Breezer B400 UL. | oktober 2014 | Logboek

(Jan Willem de Wijn)

Miller missing!

Beginnend met een Baby

Glenn Miller. (USAAF)

De Noorduyn UC-64 Norseman staat met ruim 900 gebouwde exemplaren in de Top 3 van Nederlandse vliegtuigontwerpen. Het ontwerp van deze stevige eenmotorige ‘bush plane’ dateert van 1934, tachtig jaar geleden. Van de militaire versie UC-64 kocht de United States Army Air Forces er maar liefst 750, vooral voor vervoer van kleine groepen (tot negen) personen. Zo ook op 15 december 1944

(zeventig jaar geleden) toen majoor Glenn Miller aan boord stapte van de 44-70285 die hem van Engeland naar Frankrijk zou vervoeren. Daar zou hij optreden met zijn razend populaire Big Band. Hij is er echter nooit aangekomen en tot op de dag van vandaag is zijn vermissing een raadsel. Een broertje van de onfortuinlijke 44-70285 is de 44-70509. Aan de restauratie van deze andere Noorduyn Norseman uit 1944 wordt in de onderhoudshangaar T2 van de Aviodrome te Lelystad al enkele jaren gewerkt. Het toestel voert de civiele Amerikaanse registratie N4474, mede omdat het uiteindelijk weer vliegwaardig moet worden.

Afscheid van de Pander DF1 Baby in 1934, tien jaar na de eerste vlucht van het type. (Sumatra Post, 29 augustus 1934; coll. KB) Op 1 september 1924 wordt in Den Haag opgericht: de ‘Vliegtuigfabriek ‘DAVY’, H. Pander & Zoonen. De meubelfabrikant Pander heeft daarvoor de kwijnende Vliegtuig Industrie Holland (VIH) overgenomen. VIH was op de markt gekomen met de Holland H.2, een ´babyvliegtuig´ ontworpen door Joop Carley. Dat model wordt in september 1924 door de Panderfabriek opgepakt en iets verder ontwikkeld tot hun eerste boreling: de Pander D (voor Davy?). Op 16 november 1924, nu negentig jaar geleden, maakt het kleine babyvliegtuigje H-NACM z´n eerste vlucht op de Rotterdamse luchtha-

De Norseman in Lelystad. (Sander Raaphorst)

(Foto en bron De Groesbeek)

ven Waalhaven. In totaal wordt een elftal Pander D-typen gebouwd, waarvan er twee naar de Nederlandse Marineluchtvaartdienst gaan en twee bij de Luchtvaart Afdeling van het KNIL (Koninklijk Nederlands-Indisch Leger) terecht komen. Van dit elftal haalt slechts eentje, de Pander DF1 H-NAEQ gebouwd in 1928, als PH-AEQ de jaren 30. Met een ongeval in 1934 komt er een einde aan de vliegende Nederlandse Baby´s. De laatste Baby kan dat jaar nog slechts ingezet worden om propaganda te maken voor geboorte van een vliegveld bij Middelharnis-Sommeldsdijk op Goeree-Overflakkee. Tevergeefs!

Waco in Groesbeek

Ter herinnering aan de luchtlandingen in september 1944 is tijdens de herdenking van Market Garden een kaal frame van de Waco glider op het landgoed Klein Amerika in Groesbeek geplaatst. Het kunstwerk is een idee van de Stichting Groesbeek Airbornevrienden. De Waco glider is volgens de Airbornevrienden een prachtig kunstobject in het golvende landschap van Klein Amerika. Met de bouw is bijna € 2 ton gemoeid. De replica wordt betaald door de gemeente Groesbeek, de Stadsregio Arnhem Nijmegen en het Vfonds. Het stalen frame zal als toeristische attractie een aanvulling vormen op het verhaal van de Liberation Route en de collectie van het Groesbeekse Bevrijdingsmuseum. Het kunstobject ‘zwever’ is op 17 september j.l. onthuld door Amerikaanse soldaten van de 82nd Airborne divisie. (WASP Museum en USAF) Logboek | oktober 2014 | 5

Hurricane op Texel

Het kan hard waaien op NoordHollands enige overzeese gebiedsdeel. Maar dat viel op 4 augustus wel mee, terwijl er toch een Hurricane kwam aanzetten. Enkele Texelse luchtvaartvrienden hadden er lucht van gekregen en wachtten het van oorsprong Britse jachtvliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog op. De Finse luchtmacht vloog begin jaren 40 met dertien Hawker Hurricanes Mk.I en een in februari 1942 buitgemaakte Russische Hurricane Mk.II. Die laatste kreeg het Finse kenteken HC-465. Datzelfde kenteken sierde

de Hurricane op Texel. Maar schijn bedriegt, het gaat niet om hetzelfde vliegtuig! Deze tweede HC-465 is een in 1941 in Canada gebouwde Hurricane XII. Na een crash in november 1942 werden de overblijfselen in 1990 naar Engeland overgebracht. Daar is het toestel herbouwd en tijdelijk voorzien van Finse kleuren. Deze Hurricane G-CBOE was op weg naar de Tour De Sky International Air Show in Oulu in Finland en keerde enkele dagen later terug naar de thuisbasis Thruxton in Engeland. Hij staat te koop voor 1,75 miljoen euro.

Vanuit Finland op weg naar Engeland. (Jan Nieuwenhuis)

De Schelde in (lucht)vaartuigen In 1934 zit de Koninklijke Maatschappij De Schelde op het hoogtepunt van de economische recessie die ontstaan is door de beurskrach van 1929. De scheepsbouw heeft zwaar te lijden en dus wil het bedrijf zich ook op andere markten richten. Tachtig jaar geleden wordt besloten naast het bouwen van schepen ook vliegtuigen te gaan vervaardigen. Op dat moment moet de meubelfabriek Pander net zijn afdeling vliegtuigbouw sluiten. De Schelde neemt dit onderdeel van Pander in 1934, inclusief houtbewerkers en ontwerpers over. Meteen wordt begonnen met het bouwen van de De Schelde S.12, een houten vierpersoons reisvliegtuig voor de Amsterdamse industrieel Klaas Geus van den Heuvel.

Model S-8 (ook wel: Schelde 1) was een klein passagiersvliegtuig dat kon worden uitgerust met Jumo-motoren (l) of Wrights (coll. Jan Willem de Wijn) Deze PH-KGH vliegt in mei 1935 voor het eerst vanaf het Vlissingse vliegveld Souburg. Maar testvlieger Sam de Mul vindt dat het toestel niet goed vliegt.

Er volgt een groot aantal aanpassingen die als ongewild neveneffect hebben dat het vliegtuig te zwaar wordt. Binnen vijf maanden wordt de PH-KGH weer afgevoerd uit het luchtvaartuigenregister. Een valse start! De Schelde zou later nog bekend worden door de Scheldemusch en Scheldemeeuw en een aantal interessante projecten, zoals een klein tweemotorig passagiersvliegtuig, de Schelde S.8 die als ‘Schelde 1’-project uit 1935 te boek staat, bedoeld voor de KLM in West-Indië. Na de oorlog werden in opdracht van de Zweedse Saab-fabriek 120 Safir´s in licentie gebouwd. In 1954, nu zestig jaar geleden, werd De Schelde overgenomen door Fokker.

C.Vd dankzij Delft

De Fokker C.Vd in Lelystad. (via Aviodrome) | oktober 2014 | Logboek

De Fokker C.V vloog in mei 1924, negentig jaar geleden, voor het eerst. Hij was ontwikkeld uit de Fokker C.IV uit 1923 en die stamde op zijn beurt weer af van de Fokker D.VII, het (in)fameuze Duitse jachtvliegtuig uit de Eerste Wereldoorlog. Van dat laatste toestel bouwde Fokker het grootste aantal exemplaren, maar de C.V komt (samen met de variant met een lichtere motor: de C.VI) uit op 857 machines. Van de 119 exemplaren in Nederlandse militaire dienst, nam de militaire Luchtvaartafdeling in Nederland (LVA) er 71 voor haar rekening, de Marineluchtvaartdienst

kreeg er 24 en 24 gingen naar de Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger (ML/KNIL). Van de inmiddels verouderde C.V’s raakte de LVA in de meidagen van 1940 volgens het verliesregister alle resterende 39 stuks kwijt, zowel bij luchtgevechten als bij aanvallen op vliegvelden. De MLD had de laatste C.V in 1939 al uitgeschreven. Slechts één exemplaar overleefde de oorlog omdat die bij de Technische Universiteit in Delft stond. Deze ‘634’ staat nu (alsnog in de kleuren van 1940) tentoongesteld in de Aviodrome te Lelystad.

Hoogeveen over hoogtepunt heen 50 jaar vliegveld Hoogeveen (vliegtuigbewegingen, 1965-2013)

40000

35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

0 1965 66 67 68 69 1970 71 72 73 74 75 76 77 78 79 1980 81 82 83 84 85 86 87 88 89 1990 91 92 93 94 95 96 97 98 99 2000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2010 11 12 2013

In 1964 werd bij Hoogeveen een airstrip aangelegd die later uitgroeide tot een heus vliegveld. Het aantal starts en landingen uit dat eerste jaar viel niet meer te achterhalen, maar in 1965 waren dat er 967. Tijdens de afgelopen halve eeuw kreeg de luchthaven er tal van nieuwe voorzieningen bij. Het is nu een waar luchtsportcentrum en een thuisbasis voor historische luchtvaart geworden, met tal van unieke oldtimers. Een hangaar die in 1936 op Ypenburg voor Fokker werd gebouwd, is na de sluiting van die voormalige basis in 2000 naar Hoogeveen overgebracht. Het daarin gevestigde luchtvaartmuseum is echter in zware turbulentie geraakt, maar de hangaar staat er nog steeds. Het aantal vliegtuigbewegingen op de 1.200 meter lange grasbaan nam sterk toe; tot 35.041 in 1992. Maar daarna daalden de aantallen starts en landingen tot rond 23.000. Daarmee is Hoogeveen over zijn hoogte-

punt heen, want in het Luchthavenbesluit van 2011 staat dat er een maximaal geluidsvolume van 26.000 vliegtuigbewegingen mag zijn, plus

400 helikopterbewegingen. Alleen als er steeds meer stillere vliegtuigen komen, kan het aantal starts en landingen weer hoger worden.

Het echtpaar Rutten tijdens de Dakota-vlucht. (Tom Kool)

komst van de DDA op de nationale luchthaven Schiphol. De rondvlucht bij het afscheid werd over de regio van de luchthaven gemaakt. Naast de verse pensionado waren gezinsleden aan boord. Na de landing werd het vliegtuig, geëscorteerd door een stoet voertuigen van Schiphol’s havendienst, naar het gebouw gedirigeerd waar de festiviteiten werden voortgezet. Ad Rutten zal als lid van de Raad van Advies bij DDA Classic Airlines betrokken blijven.

Het hoogtepunt van Hoogeveen lag in 1992. (Jan Willem de Wijn)

Ad Rutten neemt afscheid van Schiphol

Op 29 augustus 2014 nam Ad Rutten, COO van de Schiphol Group, afscheid van zijn werk om van een welverdiend pensioen te gaan genieten. Om veel redenen maakte een vlucht met DDA’s Dakota deel uit van het programma. Ad Rutten was als voorzitter van de toenmalige Raad van Commissarissen nauw betrokken bij het ontvlechten van DDA Classic Airlines uit de Aviodrome na het faillissement van het themapark in Lelystad. In diezelfde hoedanigheid was Ad Rutten mede-wegbereider voor de terug-

Boekbespreking Een leuke Profile over een burgervliegtuig ditmaal! We kennen de uitgaven uit Zwammerdam vooral van militaire vliegtuigen. Dit maal is de Douglas DC-6 onder de loep gelegd. Het bekende A4 formaat is met deze uitgave oblong, dus liggend, uitgevoerd, dat heb je met van die lange passagiersvliegtuigen! Harm Hazewinkel en Dick Meier hebben de historie van het gebruik

van de zessen bij KLM, Martinair en Transavia Holland onderzocht, de samenstelling et cetera is als gebruikelijk van Luuk Boerman. Mooi beeldmateriaal komt goed in beeld, soms iets te blauw. Maar met de huiskleur van de Koninklijke is dat ook onvermijdelijk, zo af en toe. Een fraaie uitgave voor de liefhebbers van oude propliners, van harte aanbevolen!

Dutch Profile Publications dutchprofile.nl ISBN/EAN 978-94-90092-08-5. € 17,50 inclusief verzending Logboek | oktober 2014 |

DDA nieuws

Paul van den Berg

Beter Goed Gejat Dan Slecht Bedacht...

Dat is de eerste reactie bij het zien van deze foto. Aliansa vliegt met DC-3’s in Colombia. Enkele DDA-ers gingen er enkele jaren geleden kijken en deelden daar DDA-stickers en Logboeks uit, het resultaat is te zien! DDA-er Leo van Heijningen maakte het gestileerde DC-3-ontwerp op basis van het logo van Stichting Prins Bernhard Alpha, eigenaar van de PH-PBA. De HK-5016 is een TP65 Turbo Dak, ooit in Amerikaanse militaire dienst met serial 43-48285. De loopbaan voerde met militaire

en burgerinzet verder naar Frankrijk en Joegoslavië, om via Congo bij de Zuid-Afrikaanse luchtmacht terecht te komen. Daar werd het vliegtuig

(Peter J Gralla)

Motorwissel PH-PBA De propeller en de goede rechtermotor van de -DDZ worden verwijderd. Paul haakt de prop-sling aan. (Michiel Bouwens)

Voorspoedig

En het leek zo voorspoedig te gaan, de B-inspectie op de PBA afgelopen september. De kist mankeerde helemaal niks, voor alle inspecties en tests slaagde ze met vlag en wimpel op enkele kleine afstellingen na. Tótdat een oplettende techneut een vreemd streepje vond op de linkermotor-achterkast, vlak onder de carburateur… Inderdaad: scheurtje. Kon op zich nog geen kwaad, maar scheurtjes willen wel eens groter worden en zijn (op die plek) niet te repareren. Kort beraad en een unaniem besluit: motorwissel! Dat betekende nog meer werk aan de winkel voor de TD en een enkele ‘meehelpende’ vlieger. | oktober 2014 | Logboek

Donor DDZ

Gelukkig was daar nog de PH-DDZ, die gewillig haar nog enige serviceable- en geconserveerde motor af

door Dodson van nieuwe torren voorzien. En nu met DDA beeldmerk fier op de romp in een nieuwe taak actief bij Aliansa in Colombia. Verder Colombiaans nieuws: Sadelca, een andere Dak-operator, is bankroet, maar vliegt intussen weer via een ander bedrijf. De R4D-5 die uit het National Warplane Museum werd overgevlogen wisselde haar identiteit N293WM inmiddels om in HK-4971 en is nu van Allas. En ook de BT67’s van de Policia Nacional werden in een ander jasje gezien.

kon staan aan haar zusje. Alleen betrof dat qua opbouw een rechtermotor, dus kon er flink gesleuteld worden om dat allemaal om te zetten voor de PBA. Denk hierbij aan uitlaten, slangen en kabels en de motoren propellerbediening. Hele klus dus.

Zo maak je van een rechter- een linkermotor: met veel handjes! (Paul van den Berg) Onder leiding van Michiel van Mastenbroek werd er met een vast ploegje lange uren gemaakt en na ongeveer een week kon de nieuwe motor worden gehangen en proefgedraaid. Slechts één vluchtdag moest worden gecancelled. Een prima prestatie van onze TDvrijwilligers en het is weer eens bewezen: inspecties doen we niet voor niets! Voorzichtig begeleid door Wim en Ad wordt de oude motor met bok en al van de -PBA weggetakeld. (Ruud Schoenmakers)

In Memoriam

Op 19 januari is onze vrijwilliger Lex Keasberry overleden, slechts 62 jaar oud. Wie wel eens een rondvlucht heeft gemaakt met één van onze Dakota’s kent Lex wellicht als Passagemedewerker. Hij deed dit met veel enthousiasme en wij konden altijd een beroep op hem doen. Maar Lex heeft meer gedaan binnen de DDA. Tot de verhuizing van de DDA naar Lelystad, was hij de drijvende kracht achter de afdeling Reserveringen. De terugkeer van de DDA naar Schiphol was voor

hem de aanleiding om weer bij Reserveringen terug te komen. Helaas was hij, voor het nieuwe vliegseizoen begon, al overleden. Op 24 januari hebben een groot aantal DDA-ers in Den Haag afscheid van Lex genomen. Eén van onze gezagvoerders hield een mooie toespraak en het grote Dakotamodel stond met draaiende propellers achter zijn kist opgesteld. Lex heeft zich als vrijwilliger ingezet vanaf 2006 tot en met 2014 voor de afdelingen Reserveringen en Passage. Wij missen Lex, maar weten dat hij als beschermengel met ons mee vliegt.

(via Jolanda Kosterman)

Jolanda Kosterman, hoofd Passage en Reserveringen

Onthulling monument op air strip Keent Met het wegtrekken van een originele WOII parachute, werd op de dampige vrijdagmorgen van 19 september het monument bij Airstrip B-82 Grave, beter bekend als vliegveld Keent, her-onthuld door de burgermeester van Oss, mevrouw Wobine Buijs. Ze werd hierbij bijgestaan door kunstenaar Albert Sanders en historicus Wim Boeijen. Kort daarvoor waren er een aantal Britse en Canadese voertuigen aan komen rijden die enthousiast werden begroet door in het oranje gestoken schoolkinderen zwaaiend met Nederlandse en Canadese vlaggetjes. “Het is moeilijk voor

Voor de boekenkast: Afmetingen: lengte 38 cm en spanwijdte 58 cm De verkoopprijs bedraagt € 125,00. (John Sleumer) U kunt intekenen op een fraai houten model van onze PH-PBA ‘ Prinses Amalia’. Levertijd: ca. 6 maanden (na bestelling door de DDA). Omdat wij een minimum van 10 exemplaren moeten bestellen, kan de levertijd wat langer zijn. Om u een indruk te geven van het model, als voorbeeld een foto van het DDZ-exemplaar, inmiddels een collectors-item. U kunt intekenen door een e-mail te sturen aan: info@ddagroup.nl of telefonisch: 0206481508 (ma t/m do van 09.00-16.00 uur).

te stellen dat hier, in de uiterwaarden bij Keent, ooit een vliegveld heeft gelegen”, sprak de burgemeester en memoreerde op originele wijze de enkele geallieerde gesneuvelden rondom Keent. Heel jammer was dat de geplande fly-past van onze PH-PBA, zelf op Keent geland in september 1944 (zie Logboek, augustus Market Gardennummer), door de laaghangende bewolking niet door kon gaan. Maar dat werd met alle begrip en sympathie door de organisatie ter plekke opgevat. Paul van den Berg)

Afscheid Nelie Fillerup Tijdens de vrijwilligersbijeenkomst op 16 september jl. hebben we afscheid genomen van onze collega Nelie Fillerup. Zij heeft zich vijftien jaar ingezet voor de DDA, begonnen als vrijwilligster bij Cabinezaken, in 2006 in dienst gekomen van AllPlanes, onze operator. In het voorwoord van Lex van Houtert is te lezen welke functies zij binnen AllPlanes (tegenwoordig DDA Flight Support) heeft vervuld. Per 1 oktober begint zij aan een nieuwe uitdaging, waarmee wij haar heel veel succes wensen. Nelie bedankt voor je enorme inzet, we zullen je missen! Logboek | oktober 2014 |

Paul van der Horst

filmverleden

In september van dit jaar waren er weer regelmatig Dakota’s in het luchtruim boven Nederland te zien in het kader van de Market Garden-herdenkingen. Dat was niet voor het eerst. De grootste naoorlogse ‘Market Garden Dakota-vloot’ kwam in 1976 naar Nederland voor de film ‘A Bridge Too Far’. We kijken wat er van de elf Dakota’s, die toen op Deelen waren gestationeerd, is geworden.

De Dakota’s uit ‘Een Brug Te Ver’ Om met een slechte boodschap te beginnen, er vliegt geen enkele C-47 meer, die in de film meedeed. Het goede nieuws is dat er van die elf C-47’s vijf in musea worden tentoongesteld. De overige zes C-47’s moeten als verloren worden beschouwd. Joseph E. Levine, de producer van ‘A Bridge Too Far’, had Visionair (het bedrijf van John ‘Jeff’ Hawke) opdracht gegeven om een flink aantal Dakota’s voor de film te verwerven. Het werden er dus elf. Visionair kocht vier Dakota’s, twee van de Portugese Luchtmacht en twee van Air Djibouti. De overige zeven Dakota’s werden ingehuurd. Vier van de Finse Luchtmacht en drie van de Deense Luchtmacht. Alle Deense filmsterren bestaan nog. Van de Finse deelnemers bestaan er nog twee.

De Deense Dakota’s

De eerste Deense Dakota was K-684 (c/n 19291). Deze Dak werd in 1982 verkocht aan het Valiant Air Command Museum (samen met een andere Deen, de latere Tico Belle), maar in 1990 weer doorverkocht aan het Air Acres Museum. Die verkochten ‘m al snel weer door en 10 | oktober 2014 | Logboek

C-47 DO-12 van de Finse Luchtmacht in de landing op Deelen. (Wilbert Koch)

via een aantal vage maatschappijtjes belandde de Dak in 1995 in het Don Pratt Museum in Fort Campbell, Kentucky. Er bestaan twijfels of dat dezelfde Dak wel is. De neus en cockpitramen zijn heel anders dan in de Deense tijd en een constructieplaatwissel is niet ondenkbaar. Los van die twijfels: deze Dak vloog ook in 1944 voor Market Garden! Mederedacteur Jan Willem de Wijn bezocht in augustus van dit jaar in Stauning de tweede Deense filmster, K-687 (c/n 19200). Deze C-47 werd in 1981 buiten dienst gesteld en kwam via twee musea in 2003 bij het Dansk Veteranflysamling Museum in Stauning. De kist is prachtig gerestaureerd in Deense luchtmachtkleuren. Voor de derde Deense filmster hoeven we niet ver te reizen. Die is vanaf december te bewonderen in het Nationaal Militair Museum op Soesterberg. Ook deze C-47 vloog in 1944 Market Garden missies (zie Logboek Mei 2013).

De Finse Dakota’s

Mederedacteur Coert Munk zag in september 2013 in het National WWII Museum in New Orleans de voorma-

lige DO-12 (c/n 12970), zie Logboek December 2013. Ook deze Dak is een echte Market Garden-veteraan. De andere Finse ‘survivor’ is de DO-4 (c/n 25515), die in Tikkakoski in het Finse Luchtmachtmuseum in originele Finse Luchtmachtkleuren wordt tentoongesteld. Dat museum heeft ook de DC-2 DO-1, de oude KLM DC-2 ‘Haan’. De eerste DDA-Dakota was de voormalige DO-7 (c/n 19109), de PH-DDA. Bij aankomst in Nederland in 1984 had de PH-DDA nog maar acht jaar eerder aan het Brug Te Verfilmepos deelgenomen. Wie de film bekijkt kan de latere PH-DDA in het totaalshot op de grond (onderaan rechts) goed onderscheiden. De vierde Fin, de DO-10 (c/n 12050) bestaat net als de DO-7 niet meer. De DO-10 verongelukte twee jaar na de filmopnamen in Finland.

De Air Djibouti Dakota’s

Over de beide Air Djibouti Dakota’s valt weinig te vertellen. N9985Q (c/n 27215) werd na een terugkeer in Afrika vermoedelijk in 1986 gesloopt in Lanseria, helemaal zeker is dit overigens niet, maar het spoor houdt daar op. N9986Q (c/n 25810) beland-

de eind jaren zeventig op de luchthaven van Khartoum in Soedan en viel ten prooi aan de slopershamer.

De ex-Portugese Luchtmacht Dakota’s

Visionair kocht twee Dakota’s in Portugal en registreerde de C-47’s als N9983Q (c/n 33532) en N9984Q (c/n 18977). Na de filmopnamen kregen de beide Daks ook een Scandinavische achtergrond, want ze kwamen in Zweedse handen Over hun beider historie kan een heel magazine gevuld worden. N9983Q werd gekocht door Carl Gustaf von Rosen, een vlieger, instructeur en bovenal filantroop, die met de Dakota de noodlijdende bevolking van Ethiopië van voorraden wilde voorzien. Von Rosen kocht de Dakota voor 416.000 Zweedse Kronen en registreerde de C-47 als SE-GUL. ‘Gul’ betekent ‘geel’ in het Zweeds en de Dakota was dan ook vrijwel geheel geel gespoten. De kist kreeg de bijnaam ‘de Helpende Leeuw’, omdat de financiering rondkwam door een donatie van The Lion’s Club. Op 31 december 1976 kwam de C-47 aan in Addis Ababa.

De operatie stond al vrij snel onder grote druk. Een nieuwe motor werd gestolen en een lading voedsel bleek zonder vragen te zijn vervangen door wapens, met een politieke rel tot gevolg. De rel werd gesust, maar op 13 juli 1977 kwam von Rosen om het leven bij een Somalische luchtaanval. De SE-GUL, inmiddels ET-AHS vloog daarna niet meer en staat nog

C-47 N9986Q met een Finse Dakota op de voorgrond. De C-47 in de verte is waarschijnlijk N9985Q, vanwege dezelfde montage van de

kreeg ook een Zweedse eigenaar, Ake Jansson, die met zijn bedrijf Transports Aériens Zairois nog zo’n zeven Dakota’s heeft gehad. Ake Jansson is geen onbekende, hij vliegt in Zweden met 9Q-CUK, waarmee hij midden jaren negentig uit Congo wist te ontsnappen. N9984Q kreeg de registratie 9Q-CYC en verpieterde midden jaren 2000 op Kinshasa-

steeds in deplorabele toestand op de luchthaven van Addis Ababa en is te zien op Google Earth. N9984Q (c/n)

ADF-antenne, bovenop de romp. (Museum Vliegbasis Deelen)

N’Djili en is vermoedelijk gesloopt. De C-47 is niet meer te zien op Google Earth.

Advertentie Driessen

Logboek | oktober 2014 | 11

Jan Willem de Wijn

jubileum

Op 24 mei 1954 meldt De Telegraaf: “Vanaf vandaag zal de Rijkspolitie behalve op de grond en op het water ook een taak te vervullen krijgen in de lucht.” De dienst heeft op dat moment de beschikking over een tweepersoonsvliegtuigje. De eerste acties worden uitgevoerd met een gehuurde Deense KZ.III (OY-DVI). Nu, zestig jaar later, verlaat het laatste vleugelvliegtuig de Dienst Luchtvaart Politie en bestaat de vloot nog slechts uit helikopters. Van vleugels naar wieken in vogelvlucht.

60 jaar politie in de lucht:

Van vleugels naar wieken Gehuurde Deen

Begin 1954 huurt de Staat der Nederlanden die Deense KZ.III voor het Corps Rijkspolitie. In het krantenartikel van mei staat dat rechercheurpiloot Verdellen al enkele proefvluchten met goed resultaat heeft gemaakt.

2 Mei 1954: het eerste (gehuurde) vliegtuig van de Rijkspolitie, een Deense KZ.III (Mogens Wahl)

aan boord) de bottlenecks in de ruim 200 kilometer lange etappe door Nederland, richting Brasschaat. Hoewel de politievliegers aanvankelijk zelf nog wel eens luchtverkeersregels overtreden, wordt het eerste jaar succesvol afgesloten.

Vliegende voorgangers

Er wordt (wijselijk) geen melding gemaakt van het feit dat het vliegtuig hem een maand eerder op Schiphol “uit de voeten is gelopen” waardoor vleugeltip en propeller de baan raken en beschadigd raken. Verdellen heeft dan blijkbaar een dubbele pet op, want hij maakt zelf rapport op van het ongeval! Eind mei is de schade hersteld. De krant schrijft dat “De Rijkspolitie reeds meer dan een jaar bezig was dit luchtvaartideaal te verwezenlijken.” Dat klopt wel, want de dienst was (op papier) op 1 maart 1953 opgericht. Maar vanaf 1954 kiezen de politiemannen ook daadwerkelijk het luchtruim. Met als taak o.a. het controleren van alle niet-lijnvluchten in Nederland. Maar de grootste testcase is de start van de Tour de France die in 1954 in Amsterdam plaatsvindt met een elftal reclamevliegtuigjes er omheen. Bovendien signaleren Verdellen en zijn collega Verberk vanuit de OY-DVI per mobilofoon (er was geen radio 12 | oktober 2014 | Logboek

toestel van dit type van de luchtmacht wordt afgenomen. Ook deze tweede Auster krijgt het kenteken PH-POL en deze blijft in dienst tot 1963. Een hoogdekker heeft als grote voordeel dat vrijelijk naar beneden kan worden gekeken, erg handig voor patrouilles.

Verdellen is overigens niet de eerste vliegende politieman in Nederland. Al in 1935 behaalt de Haagse agent W. Hijkoop zijn vliegbrevet, een jaar later gevolgd door de Amsterdamse agent W. Nauta. In 1937 is er al sprake van “vliegende politiecorpsen in Amerika, Engeland, Frankrijk en Duitschland.” In het boek ‘De Nederlandsche Luchtvaarders’ voorspelt men zelfs: “een vliegcorps zal in de toekomst onontbeerlijk zijn.”

De Telegraaf, 25 mei 1954 (coll. KB)

3 Juli 2014: het laatste vleugelvliegtuig van de Nationale Politie is vertrokken. (Alf van Beem/ commons wikimedia)

Eigen vliegtuigen

Het eerste eigen vliegtuig van het Korps Rijkspolitie, Dienst Luchtvaart komt in april 1955 in dienst. De Auster III met de toepasselijke registratie PH-POL wordt voor 1.000 gulden overgenomen van de Luchtstrijdkrachten. Maar binnen twee weken na de inschrijving in het register krijgt deze Auster een zodanig ongeval op Ypenburg dat er een tweede

Vandaar dat het volgende vliegtuigtype ook een hoogdekker is. In augustus 1961 krijgt de Auster gezelschap van de eerste (van zes) Cessna 172 Skyhawks: PH-RPL. Die blijven in dienst tot en met september 1984 en in datzelfde jaar wordt de eerste van drie vervangende Cessna 182 Skylanes (PH-RPI) in de vloot van de Dienst Luchtvaart opgenomen. De laatste van de drie Skylanes (PH-RPH) is op 1 juli van dit jaar verkocht. Daarmee is er een einde gekomen aan zestig jaar eenmotorige vleugelvliegtuigen bij de Rijkspolitie. Gedurende die zestig

leggen die vast met video en infrarood camera’s. Met hun zoeklichten kunnen ze collega’s op de grond bijstaan bij zoekacties in het donker. En in de lucht wordt toezicht gehouden op andere luchtvarenden. Een belangrijk deel van het werk van de Luchtvaartpolitie speelt zich echter gewoon af op de grond. Er wordt geadviseerd over- en gecontroleerd op het naleven van een heel scala aan regels; van alcoholgebruik tot vliegverboden. En als er een ongeval of incident plaatsvindt, stelt de dienst een strafrechtelijk onderzoek in. De luchtvaartpolitie kan, net als andere agenten, gewoon een bekeuring uitdelen. Zelfs met die (rood-wit) blauwe helikopters blijft het dus oppassen…

Politie (hefschroef)vliegtuigen (aantallen per type, per jaar: 1954-2014)

Auster III

Ce182

BN2T

B206

AS350

MD902

EC135

2014

2010

2000

MBB105

1990

Ce337

1980

Ce172

1970

KZ.III

1960

1954

AW139

Het verloop van de luchtvloot van de Rijkspolitie. (Jan Willem de Wijn op basis van gegevens van Herman Dekker en Nationale Politie, Luchtvaart) jaar heeft de politie ook met tweemotorige toestellen (eveneens hoogdekkers) gevlogen. Om nou niet meteen het verloop van de vlootsamenstelling te beschrijven, hebben we een grafiek gemaakt waarin die verschuivingen zichtbaar worden. Met blauwachtig als basiskleur voor vleugelvliegtuigen en roodachtig voor hefschroefvliegtuigen. Naast de vliegtuigtypen in eigendom, werden ook helikopters gehuurd zoals een Bell 206 Jet Ranger en twee McDonnell MD902’s. Niet in de grafiek opgenomen, zijn toestellen als een Franse Gazelle (F-WTNV) die in 1974 als eerste heli op proef vanuit Driebergen werd ingezet en een Cessna 404 Titan en Dornier 228 van andere eigenaren die meer incidenteel werden gebruikt.

Taken

Het vertrek van het laatste vleugelvliegtuig wordt meteen weerspiegeld op de website van de luchtvaartpolitie. Daar staat nu: “De luchtvaartpolitie houdt controles vanuit de lucht met helikopters. Een helikopterview, luchtfoto’s en videobeelden geven politiemensen op de grond een beter overzicht. Dit is handig bij bijvoorbeeld grote evenementen, demon-

De PH-PBA slurpt de laatste litertjes Avgas uit de Rijkspolitie-pomp. (Paul van den Berg)

Elk nadeel z’n voordeel

straties, opsporing van vermiste personen en roofovervallen.” Wat dat betreft is er in de taken weinig veranderd sinds de Tour de France van 1954. De helikopters hebben dezelfde taken als de vliegtuigen. Ze verzamelen informatie in de lucht en

Vier jaar lang werd deze Bell 206 Jet Ranger ingehuurd. (Henk Wadman)

Het vertrek van de laatste drie eenmotorige Skylane-vleugelvliegtuigen uit de vloot betekende ook het laatste gebruik van de brandstof Avgas. De Politie Avgas-pomp op Schiphol-Oost wordt nu vervangen door een Jetfuel pomp. Toen de laatste Cessna’s onlangs vertrokken waren, zat er toch nog wat Avgas in de tank. Die moest echter leeg worden opgeleverd om te kunnen worden verwijderd. DDA Classic Airlines heeft zich toen opgeofferd om de brandstof over te tanken in de Dakota PH-PBA. Zo had dit nadeel toch ook nog een voordeel!

De Eurocopter EC-135. (Nationale Politie, Luchtvaart) Met dank aan Herman Dekker, Tjeerd Tiedemann en Henk Wadman. Logboek | oktober 2014 | 13

Huib de Vries

historie

Het vliegbrevet van Beatrix de Rijk, afgegeven door de Aeroclub de France.

Elly Beinhorn

Op 6 oktober 1911 haalde de in Frankrijk wonende Beatrix de Rijk als eerste Nederlandse haar vliegbrevet. Ze koopt een eendekker van het type Deperdussin 1910 om vliegdemonstraties te geven in tal van landen. Aan het begin van de Eerste Wereldoorlog bood ze haar diensten aan bij de Nederlandse en Franse Luchtmacht. Beide weigerden. Want vliegen was het terrein waar mannen de dienst uitmaakten. Maar al gauw bleek dat in dit mannenbolwerk vrouwen net zo goed konden functioneren. De gebroeders Wright gaven in 1903 het startsein voor de stormachtige ontwikkeling van het motorisch vliegen. Al wordt gefluisterd dat hun zuster Katherine hierbij een evengrote rol speelde. Op deze pagina’s zullen we het hebben over twee Duitse vrouwen en een Russische die zo’n belangrijke rol speelden in die beginjaren van de luchtvaart: oftewel

Vrouwen met ballen

Deze op 30 mei 1907 geboren Duitse presteerde het om op haar 23e als eerste vrouw alleen naar Afrika te vliegen. Op haar 25e haalde ze een ander huzarenstukje uit door rond de wereld te vliegen om op 26 juli 1932 veilig te landen in Berlijn.

De tocht naar Afrika maakte ze in een met doek bespannen Klemm, zonder radio, radar of navigatiesysteem aan boord. Na zeventig uur vliegen en na het afleggen van 7.000 kilometer landde ze in Bolama, het huidige Guinee Bissau. Die tocht eindigde trouwens bijna in een ramp toen ze werd gedwongen in de rimboe een noodlanding te maken. Ze hield zich vier dagen schuil om uiteindelijk na een vijftig kilometer lange voettocht verzwakt en ziek Timboektoe te bereiken. Nadat het eerste levensteken uit Timboektoe het vaderland had bereikt, is ze op slag beroemd. Op 29 april 1931 landt ze op het Berlijnse Tempelhof en wordt als een held ontvangen. Door deze prestaties is ze voor de media een gewilde ‘buit’. Iedereen wil haar verhalen publiceren. Zo wordt ze in staat gesteld haar volgende uitdaging aan te gaan; een 14 | oktober 2014 | Logboek

Elly Beinhorn

Melitta Schenk Gravin von Stauffenberg.

reis om de wereld. Op 4 december 1931 start ze dit avontuur. In een Klemm L26 met een 85 pk-motor is haar volgende bestemming Australië. Ook deze reis verloopt niet zonder problemen. Tijdens een storm in de buurt van Bagdad wordt ze bijna uit het toestel geslingerd, bij de Perzische Golf is ze gedwongen een noodlanding te maken en op Bali wordt een vriend van haar door een roofvis gedood. Ondanks deze tegenslagen bereikt ze in april 1932 haar einddoel Sydney. De Klemm wordt vervolgens verscheept naar Panama omdat de te overbruggen afstand over de Stille Oceaan te groot is. Vervolgens vliegt ze 6.500 kilometer over Colombia en Chili naar Buenos Aires om vandaar per schip naar Duitsland getransporteerd te worden. Op 26 juli 1932 komt ze trots aan in Berlijn. Ze heeft als eerste vrouw in haar eentje de wereld

bedwongen. Haar roem krijgt extra glans als ze in 1936 trouwt met de populaire autocoureur Bernd Rosemeyer. Helaas is hun geluk maar van korte duur. Rosemeyer verongelukt in 1938 bij een recordpoging op een snelweg

bij Frankfurt. Nog datzelfde jaar hervat Elly haar vliegen en wint ze in 1959 een gouden medaille tijdens een Europese wedstrijd. Pas op 72-jarige leeftijd hangt ze haar brevet aan de wilgen. Ze overlijdt op 28 november 2007 in een dorp bij München.

Melitta Gravin Schenk van Stauffenberg

Melitta, geboren Schiller, dochter van een bonthandelaar werd op 9 januari 1903 geboren in Krotoschin een plaats in het tegenwoordige Polen. Al tijdens haar studie aan de universiteit van München bleek ze een bijzonder intelligente student te zijn. Ze slaagde cum laude voor haar ingenieursstudie. Haar interesse was vooral gericht op aeronautica, voor een vrouw in die tijd zeer ongewoon. Na haar studie kreeg ze een baan bij het Duitse Research Instituut voor Luchtvaart. Ze werkte vooral aan jettechnologie en raketmotoren. In 1929 vond ze eindelijk een school die vrouwelijk piloten opleidde. Op 26 jarige leeftijd was ze gekwalificeerd voor alle motorvliegtuigen, aerobatics en zweefvliegtuigen. Tijdens een verjaardagsfeestje ontmoette ze Alexander Graaf von Stauffenberg. Hoewel beide zeer uiteenlopende interesses hadden, hij was historicus en zij vlieger en ingenieur, voelden ze zich zeer tot elkaar aangetroken, Zij trouwden in 1937. Door haar halfjoodse afkomst werd ze onslagen door het Luchtvaart Instituut en aan het werk gezet bij de AskasiaWerke, fabrikant van luchtvaartinstrumenten. Hier ontwikkelde zij navigatie- en besturingssystemen voor watervliegtuigen.

Lidia Vladimirovna Litvyak

Naarmate de Tweede Wereldoorlog in hevigheid toenam, wilde Melitta als vrijwilliger werken bij het Rode Kruis. Maar de nazi’s dachten daar anders over en ze werd aan het werk gezet in Rechlin, de testbasis van de Luftwaffe, de Duitse Luchtmacht. Ze werd testpiloot met een bijzondere staat van dienst. Bijna dagelijks maakte ze zo’n vijftien testvluchten; bijna allemaal duikbommenwerpers, Junkers Ju-87s en Heinkel He 118’s. Van oktober 1939 tot februari 1942 maakte ze 900 duikvluchten vanaf 4.300 tot 5.000 meter hoogte.

In 1943 ontmoette ze Hermann Göring, bevelhebber van de Luftwaffe, en kreeg als beloning voor haar werk het IJzeren Kruis, werd vervolgens benoemd tot kapiteinvlieger en mocht ook de Militaire Vliegersbadge in goud met diamanten mee naar huis nemen. In totaal maakte ze tijdens haar carrière zo’n 2.500 testvluchten. Melitta was loyaal aan Duitsland maar verafschuwde de Nazi’s. Haar zwagers Claus en Berthold beraamden een aanslag op Hitler. Haar werd gevraagd of ze de heren van en naar Hitler’s hoofdkwartier wilde vliegen. Ze stemde in, maar kon op dat moment geen geschikt vliegtuig vinden. Uiteindelijk liep op 20 juli 1944 de moordaanslag op Hitler uit op een drama. Claus werd gearresteerd en de dag erop geëxecuteerd. Berthold eveneens iets later. Melitta werd samen met haar familie gearresteerd, maar op uitdrukkelijke wens van de Luftwaffe weer vrijgelaten. Haar ervaring als piloot en ingenieur was onmisbaar voor ontwikkeling van de Luftwaffe. Melitta overleefde de oorlog niet. Het meest aannemelijke verhaal is dat ze aan het eind van de oorlog tijdens een van haar vluchten door een geallieerd jachtvliegtuig is neergeschoten.

Melitta Schenk Gravin von Stauffenberg.

Lidia Vladimirovna Litvyak (links) en Katya Budanova (midden). Beiden zouden sneuvelen tijdens een luchtgevecht. (intertnet, wikipedia)

Ook de Russen hadden hun helden. De belangrijkste was de in 1921 in Moskou geboren Lidia Vladimirovna Litvyak. Al op 14-jarige leeftijd begon ze met vliegen. Een jaar later voerde ze haar eerste solovlucht uit. Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog bood ze samen met vele vrouwelijke piloten meerdere malen haar diensten aan bij de Sovjet Luchtmacht. Tevergeefs. Collega Marina Raskova, een gevierd pilote, wist uiteindelijk Stalin over te halen drie regimenten met uitsluitend vrouwelijke piloten op te richten. Litvak was een van hen en startte haar militaire opleiding in 1941. Ze scoorde bij deze trainigen hoger dan alle andere vrouwen. Zo presteerde ze het om in haar Polikarpov Po-2 dubbeldekker haar instructeur neer te schieten. Na het voltooien van haar opleiding vormde ze samen met haar collega’s het 586e JachtLuchtvaartregiment, uitgerust met Yakolev Yak-1’s. Om het vakmanschap van Litvyak te illustreren het volgende: in 1942 werd ze samen met drie collega’s bij een mannelijke eenheid geplaatst.

Dat was geen succes. Ze was daarvoor te agressief en te eigenwijs. Uiteindelijk werd ze teruggeplaatst bij een vrouwelijke eenheid en ingedeeld bij de 6e Jager-Luchtdivisie, die vocht aan het front bij Stalingrad. Met haar Yak-1, aan beide zijden beschilderd met een witte lelie, kwam ze op 13 september oog in oog met drie Junkers Ju-88’s. Haar commandant viel aan en Litvyak volgde. Hij zag kans een Junkers uit de lucht te schieten, Litvak nam een tweede voor haar rekening. Inmiddels was haar vriendin Raja Beljajeva in gevecht met een Messerschmitt Bf-109. Raja kwam

zonder munitie te zitten, dus besloot Lidia het karwei af te maken. Het resultaat was twee overwinningen op één dag, voor een ‘broekie’ die pas haar tweede gevechtsvlucht maakte, een resultaat van jewelste. Ze werd door deze actie de eerste vrouw ter wereld die een vijandelijk toestel neerschoot. Ook na Stalingrad bleef ze actief. Ze werd ingedeeld bij het 3e JachtLuchtvaart eskadrille van het 296e Jacht-Luchtvaartregiment. Tijdens een luchtgevecht in maart 1943 schoot ze een Ju-88 neer maar raakte gewond toen een paar escorterende Messerschmitt’s haar toestel raakten. Ze slaagde er wel in de basis te bereiken. maar raakte bewusteloos en moest worden opgenomen in een ziekenhuis. In juli 1943 werd het regiment overgeplaatst naar het zuidelijke front. Op 16 juli viel Lidia met zes Yaks een groep van dertig Ju-88 en zes Bf-109’s aan. Ze schoot er twee neer maar haar eigen toestel werd zwaar beschadigd. Hierbij raakte ze wederom gewond. Na een noodlanding op Duits grondgebied, kwam ze uiteindelijk veilig terug op de basis. Twee dagen later raakte ze weer gewond tijdens een luchtgevecht. Gelukkig werd ze gered door een andere piloot die vlak na haar landde. Op 1 augustus 1943 escorteerde ze een groep Ilyushin II-2 Shturmoviks. Acht escorterende Messerschmitt’s van een grote groep bommenwerpers, kregen Lidia in het vizier. De waarschijnlijk vermoeide heldin zag ze niet aankomen. Het geluk van Litvyak was voorbij. Ze stierf op 21-jarige leeftijd, niemand heeft haar zien neerstorten. Lidia Vladimirovna Litvyak werd met haar twaalf overwinningen en drie gedeelde, de meest succesvolle vrouwelijke piloot aller tijden. Ze vloog 168 missies, werd drie keer neergeschoten en raakte meerdere malen gewond. Voor haar moed werd onderscheiden met de Orde van Lenin, de Orde van de Rode Ster, de Orde van de Vaderlandse Oorlog en de Orde van de Rode Banier. Gebaseerd op een artikel van Dariusz Tymmski Logboek | oktober 2014 | 15

historie

Coert Munk

Deze editie van ‘Logboek’ bevat enkele verhalen over vrouwelijke vliegers uit de jaren vóór of in de Tweede Wereldoorlog. Na het verhaal over Duitse en Russische aviatrices wordt op deze pagina’s aandacht gegeven aan de vrouwen die in de Verenigde Staten in militaire dienst gingen om oorlogsmaterieel over te vliegen.

Vrouwen met ballen 2 Wervingsposter uit 1942 voor de US Army.

Jarenlang werd het besturen van vliegtuigen als een mannenklusje beschouwd. “Stoere mannen van staal in vliegtuigen van hout”, wordt gekscherend gezegd als de luchtvaart uit de prille jaren wordt vergeleken met de hedendaagse luchtvaart. Inderdaad zijn de vliegtuigen tegenwoordig niet meer van hout. Ook het gezegde “Onder druk wordt alles vloeibaar” lijkt van toepassing. Immers, mochten in de Verenigde Staten uiteindelijk vrouwen in militaire dienst gaan vliegen, toen de noodzaak het grootst was om zoveel mogelijk mannen bij de risicovolle klussen in te zetten. In het Verenigd Koninkrijk mochten vrouwen al vanaf 28 juni 1939 militaire vliegtuigen in tijden van oorlog gaan vliegen. De mobilisatie was in volle gang, de Tweede Wereldoorlog zou ruim twee maanden later uitbreken. King George, die in het voorgaande nummer van ‘Logboek’ in het juist 16 | oktober 2014 | Logboek

B-17 ‘Pistol Packin’ Mama’ met vier WASP’s op Lockbourne AAB Ohio.

bevrijde zuiden van Nederland werd geportretteerd, keurde de regeling goed. Diverse andere militaire functies op de grond werden ook toegestaan aan vrouwen.

verzoeken van deskundige vliegende vrouwen gehoorgegeven. Gebrek aan emancipatie? Laten we het daarop houden. Jacqueline ‘Jackie’ Cochran en Nancy Love hadden naam gemaakt als vrouwelijk vlieger. Zij hadden diverse verzoeken aan de federale overheid gericht om, ondersteunend, in militaire dienst te mogen vliegen. De mannen zouden dan inzetbaar zijn aan het front en bij het trainen.

Sla de foto’s van vrouwen in bijvoorbeeld Control Rooms bij de RAF er maar op na. De documentaires, waarin nu bejaarde dames over hun avonturen bij het ferryen van vliegtuigen van de fabriek naar de verschillende ‘Miss Fifinella’ werd uiteraard de nose-art van één van de WASP lesvliegtuigen.

WASPS met de TB-25 Mitchell waarin zij op Turner AAF in 1944 werden getraind.

RAF-eenheden vertellen, doen het goed op TV en het net. In de Verenigde Staten liep het eigenlijk niet anders. Pas op het moment, dat alle beschikbare vliegers actief ingezet moesten worden, werd aan al jaren durende oproepen en

Zelfs een actieve lobby van de toenmalige First Lady Eleanor Roosevelt bleek aanvankelijk niet voldoende. Pas toen ‘Jackie’ Cochran in de zomer van 1942 terug kwam in de VS, na een aantal maanden als vrijwilligster voor de RAF vliegtuigen te hebben overgevlogen, bleek het ijs bij de hoge heren kalmaan te smelten. Er werd een trainingsprogramma voor vrouwelijke vliegers gestart naast een ferry squadron. Cochran werd de eerste commandant van het 319 Women’s Flying Training Detachment, de getrainde dames werden ingezet bij het Women Auxilary Flying

Ook Nederlandse vrouwen vlogen vliegtuigen naar volgende bestemmingen. De bekendste werd wel Ida Veldhuyzen van Santen. Zij had in 1938 haar vlieg-brevet gehaald en mocht dan ook als stewardess bij de KLM vliegen… Na in 1942 vanuit ons

Voor haar werk kreeg zij in 1947 van Koningin Wilhelmina het Vliegerkruis. Minder bekend is Louise Schuurman, dochter van de Nederlandse consul in New Orleans. Zij had een commercieel vliegbrevet en werd in 1942 door Jackie Cochran gerecruteerd. Louise ging Louise Schuurman (l) en Ida Laura Veldhuysen.

land naar Engeland te zijn gevlucht ging ze bij de ATA vliegtuigen ferryen. Daar maakte ze bijna 600 vlieguren! Squadron. Beide onderdelen werden later samen gevoegd tot de Women Airforce Service Pilots. Veel squadrons hebben een mascotte, de WASP’s vroegen aan Walt Disney om medewerking. Disney maakte in de Tweede Wereldoorlog veel mascottes voor diverse legeronderdelen.

Jacqueline Cochran De uit een klomp schietende gremlin voor de Nederlandse boordschutters die in Jackson Mississippi bij de Royal Netherlands Military Flying School werden opgeleid, is daarvan een voorbeeld ‘dicht bij huis’. Voor de WASP’s stond Disney toe, dat ‘Fifinella’, de vrouwelijke gremlin uit de verfilming van Roald Dahl’s boek ‘The Gremlins’, als mascotte bij de WASP’s werd gebruikt. Dahl was RAF-vlieger en schreef het boek naar aanleiding van verhalen van

met de eerste groep Amerikaanse vliegende vrouwen naar de Britse ATA om tot het einde van de oorlog allerlei vliegtuigen over te vliegen. collega-vliegers. De mascotte zou op grote schaal op de vliegerjacks van de dames gebruikt worden! Net als in de RAF werden de vliegers uit de WASP ingezet bij ‘non-combat’ activiteiten. Ze haalden splinternieuwe vliegtuigen op bij de fabriek en brachten die naar de plaats, waar de actieve dienst zou starten. Dat kon een training-squadron zijn, of de plaats waar het tweede, riskante deel van de ferry zou beginnen over NoordAtlantische route naar Engeland, via Zuid-Amerika en het speldenknopje Ascension naar Afrika of via Hawaii de Pacific in. Eenmotorige jagers

Madge Rutherford werd op Avenger Field in Sweetwater Texas getraind.

President Obama geeft goedkeuring aan de te verlenen Gold Medal van het Amerikaanse Congres.

werden uiteraard solo door de dames gevlogen, terwijl de dames aanvankelijk op meermotorige vliegtuigen als tweede vlieger werden ingezet. Na voldoende ervaring te hebben

De ‘Miss Fifinella-cartoon van Walt Disney. (foto’s WASP Museum en USAF)

opgedaan werden ook de meermotorige vliegtuigen door ‘all-female crews’ gevlogen. Onderzoek heeft geleerd, dat de in ons land vliegende B-25, op 28 september 1944 – nu zeventig jaren geleden - splinternieuw vanuit de fabriek in Kansas City (Kansas) is overgevlogen naar Moody AAF door een bemanning met minstens één WASP.

De taak van vrouwelijke vliegers beperkte zich later niet tot het overvliegen van vliegtuigen. Ook bij het trainen van vliegers werden zij ingezet. Zo zijn er voorbeelden van Nederlandse B-25 vliegers, die in de VS hun training op het vliegtuigtype kregen van Russische instructrices! Als eerder gemeld: ‘Onder druk wordt alles vloeibaar’.

Het heeft een aantal jaren geduurd voor de WASP’s erkenning voor hun werk gedurende de Tweede Wereldoorlog hebben ontvangen. In totaal werden 1.074 vrouwelijke vliegers afgeleverd, bij hun werk hebben 34 vliegers het leven verloren. Onder President Carter kregen voormalige WASP’s het recht zich veteraan te noemen. In juli 2009 werd een vorm van erkenning aan het werk van de WASP’s gegeven toen President Obama een wet tekende, waarin een Gold Medal van het Amerikaanse Congres vanwege de verdiensten van de WASP’s werd toegekend. Erkenning is niet vanzelfsprekend! Logboek | oktober 2014 | 17

airshow report

Paul van der Horst

Misschien had u het gemist in onze augustus-uitgave, misschien ook niet, maar een verslag van de Flying Legends airshow op Duxford ontbreekt ook dit jaar niet in Logboek. De 21e editie van de wereldvermaarde show was weer van eenzame topklasse. Ondanks een uitermate zware depressie boven West-Europa, die veel warbirds aan het vasteland gekluisterd hield, bracht The Fighter Collection in samenwerking met het Imperial War Museum weer een magnifiek spektakel ten tonele. Leuk detail: de spectaculaire ouverture van maar liefst elf Spitfires bestond dit jaar voor bijna een vijfde deel uit exemplaren die bij de Nederlandse Luchtmacht hebben gevlogen.

Nederlandse Spitfires in de hoofdrol op Flying Legends De nieuwe Curtiss P-40C van The Fighter Collection.

De Boeing P-26 Peashooter, gevlogen door Steve Hinton. Na een verblijf van bijna tien jaar in Canada keerde de Spitfire Mk. IX MK912 weer terug naar Engeland. Deze Spit vloog tot begin jaren vijftig bij het 322 squadron van de KLu, eerst als H-119, later als H-59. De Spit vloog zij aan zij met die andere Spit met Nederlands verleden, MH434 en ooit H-105, later H-68 bij het 322 squadron. Voor de liefhebber stond er nog een

Na tien jaar terug op Flying Legends; de SCFA Constellation.

18 | oktober 2014 | Logboek

derde Nederlandse Spit op Duxford, de H-8, tot 2006 te zien bij de Aviodrome. Flying Legends trok dit jaar weer een flink aantal nieuwkomers. Voor het eerst op Legends de B-25 van Red Bull. De display vertoont veel gelijkenis met de demo van de B-25 van DBAF. De Red Bull B-25 doet pijn aan

De Aeroplane Restoration Company voltooide het afgelopen jaar de restauratie van maar liefst twee Mark I Spitfires. Samen met twee eerder gerestaureerde Mark Iâ&#x20AC;&#x2122;s werd een unieke formatie gevlogen. Sinds 1940 niet meer vertoond!

je ogen vanwege het gepolijste aluminium. De P-38 Lightning van de Red Bulls, die door de eerder gememoreerde depressie niet naar Duxford kon komen, is net zo shiny, evenals de C-53 Dakota van Warbirds of Norway. Maar als het om hoogglans warbirds gaat, dan was de nieuwe Curtiss P-40C van The Fighter Collection de ster van de

Spectaculaire hoge bocht van de B-25 van de Red Bulls uit Salzburg.

Spitfire ouverture, elf Spitfires in formatie. Een record voor Flying Legends.

show. De P-40, uitgerust met een zeer zeldzame long-nose Allison, werd door Stephen Grey begin jaren negentig aan de Russische toendra ontfutseld, maar pas onlangs gerestaureerd. Helaas vloog de P-40C vanwege een technisch mankement alleen op de zaterdag. Datzelfde gold voor een andere nieuwkomer, speciaal voor Flying Legends vanuit Chino,

California, naar Duxford verscheept; de Boeing P-26 Peashooter, ’s werelds enige luchtwaardige exemplaar van dit jachtvliegtuig uit 1932. De P-26 werd in 1957 (!) in Guatemala van de ondergang gered door Ed Maloney, oprichter van The Air Museum, de voorloper van het Planes of Fame museum op Chino. Een welkome terugkeer was er voor De Westland Lysander van de Shuttleworth collectie.

De twee ex-KLu Spitfires in een formatiestart.

Nooit helemaal in the spotlights, daarom maar ’s opgenomen in de foto-selectie, de Corsair van The Fighter Collection. (Paul van der Horst)

de Connie van de Swiss Constellation Flyers Association. Tien jaar geleden was de L1049 (née C-121) voor het laatst op Duxford. Ook al konden ongeveer tien warbirds vanwege het weer boven Europa niet naar Flying Legends komen, aan het geboden vliegprogramma viel dat eigenlijk niet te merken. De volgende Flying Legends staat gepland op 11 en 12 juli 2015.

Een indrukwekkende formatiedemo werd gevlogen door twee Me-109’s, die uiteindelijk werden ‘verjaagd’ door de drie aanwezige P-51 Mustangs.

Logboek | oktober 2014 | 19

persoonlijk

Mariette Kuntze-Gersie

Het hart van de DDA wordt gevormd door wel zeer actieve mensen. Rob Rietjens is daar een goed voorbeeld van. Hij is weliswaar bij de KLM met pensioen, maar zet zich bij de DDA in voor het OCC (Operations Control Center) dat de operatie van onze Dakota’s verzorgt. Het OCC vormt een wezenlijk onderdeel van het vliegen en de vliegoperatie. Er komt veel kijken bij de voorbereidingen en de begeleiding van een vlucht, of het nu een Dakota is of een groot modern vliegtuig. Dit jaar heeft de DDA met haar ambassadeurs op 19 juni een bezoek gebracht aan het OCC van de KLM en dat is erg bijzonder. De DDA heeft een eigen OCC.

Rob Rietjens en het Operation Control Center van de DDA DDA en OCC

“OCC staat voor Operations Control Center. Het gebouw OCC van de KLM bevindt zich op Schiphol-Oost op het douaneterrein. De KLM is een groot bedrijf, dus OCC is ook een groot gebouw. Het OCC van de DDA zit samen met al de andere afdelingen van de DDA in de portacabin die in hangaar 10 staat op Schiphol-Oost. DDA Classic Airlines is relatief een klein bedrijf, dus ook een klein gebouw, maar wel in een enorme hangaar. De KLM heeft de DDA-ruimte beschikbaar gesteld in hangaar 10 en daar staan dus de twee Dakota’s en daar is ook het DDA-kantoor gevestigd. Alles onder één dak.” De andere collega’s van OCC zijn André Conradi, Egbert Theune, Michael van de Velde en Michel de Bruin.

vlucht aanvraagt, kijken zij of die vlucht met de Dakota uit te voeren is. Is de bestemming geschikt om met een Dakota naar toe te vliegen? Zaken waarnaar gekeken wordt, zijn dan bijvoorbeeld de lengte van de startbaan, en is die startbaan van gras of van beton? Hebben ze op dat vliegveld de juiste brandstof om onze

een vliegplan, bestellen de juiste hoeveelheid brandstof, informeren de luchtverkeersleiding dat we de vlucht willen maken. Verder zorgen we dat er op de dag van de vlucht gelegenheid is om de gasten in te kunnen checken en dat er beveiligingspersoneel aanwezig is om de gasten door de security te laten gaan.

Dakota te kunnen tanken? Hoe ver is het weg? Kunnen we er in één keer naar toe of moeten we tussenlandingen maken?”

Ook het busje om de gasten naar de Dakota te brengen moet geregeld zijn. Als de dag dan daar is dat de vlucht uitgevoerd gaat worden, zorgen we vanuit het OCC dat de bemanning al de nodige papieren mee krijgt. Voor het cabinepersoneel gaat dat om informatie over en voor de gasten. Voor het cockpitpersoneel gaat het

Operations Control Center

“In het OCC van de KLM wordt de hele operatie met al de KLM vliegtuigen over de wereld aangestuurd, gevolgd en ondersteund. Vanuit het kleine DDA-kantoor wordt alles gedaan om de Dakota vliegend te houden. Dan gaat het dus onder andere over de verkoop van tickets, het onderhoud van het vliegtuig en de hele administratie daar omheen. Verder worden de mensen die met de vliegtuigen werken, getraind. Het gaat daarbij om technici, cabineen cockpitpersoneel, maar ook de mensen die de vluchten voorbereiden en plannen, moeten aan kwaliteitseisen voldoen. Ook de medewerkers van het OCC doen hier hun werk. Als een klant een 20 | oktober 2014 | Logboek

Rob Rietjens op bezoek de Rijksluchtvaartschool in 1963.

Planning van de vlucht

Bob Rietjens: “Als dat allemaal past en de vlucht is verkocht, gaan we als OCC’ers de vlucht ‘plannen’. We maken

Rob Rietjens overdenkt: Hoe kan ik toch in die vliegtuigen komen te zitten? (in 1965).

De DDA maakt geen gebruik van een simulator. Al de vliegtraining wordt op het vliegtuig zelf gegeven. Er is overigens wel een simulatorbouwer die bezig is een simulator voor de DC-3 te bouwen, maar dat zal nog wel even duren, voordat die gebruikt kan worden.”

moderne luchtvaart en nostalgie

om het vliegplan dat is aangepast aan de laatste informatie over het weer en het gewicht van de Dakota. Ze krijgen de notams (Notice to Airmen), waarin precies staat wat er op de vliegvelden en onderweg allemaal kapot is of gewijzigd is. En zij krijgen natuurlijk al de laatste informatie mee over het weer. Vlak voor vertrek krijgen zij dan nog het beladingsplan, waarin staat wat het vliegtuig weegt, waar het zwaartepunt ligt en hoeveel gasten er aan boord zijn. Wij werken niet over de hele wereld en vliegen bijna alleen maar bij daglicht. Daarom werken wij meestal op Nederlandse kantoortijden en natuurlijk als er gevlogen wordt, vroeg in de ochtend en in het weekend werken wij ook.”

De OCC’ers worden ‘on the job’ getraind, krijgen cursus over specifieke processen zoals bijvoorbeeld het berekenen van de prestaties van de Dakota. En uiteindelijk wordt hun

Foto genomen in 2005 in het kantoor met het mooiste uitzicht van de wereld.

“Mijn vader was vlieger bij de luchtmacht dus wilde ik altijd ook vlieger worden. Ik ben geboren in Amersfoort op 11 maart 1957 en ben opgegroeid in Nijmegen. Na mijn middelbare school ben ik dan ook naar de Rijksluchtvaartschool gegaan. Ik ben daarna bij de KLM gaan werken. Begonnen op de Fokker F-28, daarna naar de Boeing 737. Ik heb toen zestien jaar Europa gevlogen.

Complexe operatie

“Het grote gemak van het OCC is dat het een spil vormt in het complexe proces van het uitvoeren van vluchten met passagiers. Zeker in een grote luchtvaart maatschappij als KLM is dat onmisbaar, maar ook voor het vliegen met maar één of twee Dakota’s is het handig. Juist doordat het zo’n complexe operatie is en de technische ontwikkelingen maar doorgaan, kunnen we het proces steeds aanpassen aan de nieuwe mogelijkheden, maar ook aan de nieuwe inzichten en eisen die tegenwoordig worden gesteld. Leuk en uitdagend is het dan ook voor de DDA om een vliegtuig, dat ze in de jaren dertig van de vorige eeuw hebben bedacht en ontwikkeld, in deze moderne tijd in de lucht te houden op een manier die past in deze nog steeds ontwikkelende luchtvaart.

werk beoordeeld, voordat ze geheel zelfstandig het hele proces kunnen uitvoeren. Het zijn bijna allemaal vrijwilligers met een achtergrond in de luchtvaart. Daardoor hebben ze al een brede basiskennis van de processen.

Hangaar 10 met uitzicht op het DDA-kantoor. (via Rob Rientjens)

Toen ben ik omgeschoold naar de Boeing 747-400 en dat heb ik nog zestien jaar mogen doen, voordat ik in 2012 met pensioen ben gegaan. Mede door mijn broer, die ook piloot is bij KLM en door een oud-collega, die al bij de DDA werkte, en zijn vrouw ben ik bij de DDA terecht gekomen. Daar heb ik geen spijt van, de DDA geeft me op dit moment een zinvolle invulling aan mijn leven.” Zo kunnen dankzij het moderne werk van OCC en de inzet van onder andere Rob Rietjens vele passagiers genieten van een goed voorbereide vlucht met de nostalgische Dakota. Logboek | oktober 2014 | 21

dakota’s

Paul van den Berg

Dit is de dedicated Douglas DC-3-rubriek met wereldwijde nieuwtjes, ingezonden foto’s en andere Dakota-wetenswaardigheden. Heeft u zelf nog foto’s, vragen of opmerkingen, laat het ons weten op info@ddagroup.nl

DakoTaal Nog even niet… Kent u het verhaal van die twee Air Atlantique Dakota’s die naar het RAF Transport Command Memorial/ Dakotair zouden gaan?... Inderdaad, die gingen niet! Tenminste nóg niet. In het decembernummer van 2013 kon u op deze plek lezen dat G-ANAF (c/n 33436) en –AMPY (c/n 26569) weer luchtwaardig werden gemaakt om in 2014 overgedragen te worden aan Dakotair van David Petters, een mogelijke nieuwe DC-3-operator in Engeland. Luchtwaardig zijn ze nu wel, maar Air Atlantique kreeg tussentijds van de Britse overheid weer een ´Pollution Control´ contract voor

onbepaalde tijd en zodoende bleven de twee oudgedienden nog maar eventjes bij AA. Het is nu de vraag of- en wanneer Petters zijn DC-3’s nog gaat krijgen. In ieder geval zagen wij ze recentelijk op Coventry, compleet met speciale sproeiinstallatie om eventuele olierampen met chemicaliën te kunnen bestrijden, net zoals in de jaren 80 en 90.

Deze zomer stonden G-ANAF en –AMPY met sproeigereedschap en al keurig klaar, wachtend op een milieurampje. Close-up: de luchtgedreven pomp met spray bar onder de romp van –ANAF . (Paul van den Berg)

Mooi werk op Malaga

Oud- DDA DC-4 BWK Joop Boon stuurde ons een tijdje terug alweer zijn foto gemaakt op Malaga het ‘Aeroplaza Malaga’ bij het Spaanse vliegveld. Dit is DC-3 EC-CPO (c/n 34361), beschilderd als Iberia EC-ABC. Nadat tien jaar geleden eerst de buitenkant werd aangepakt en in een fraai Iberia-jasje werd gestoken, ontfermde een groep vrijwilligers van het Civil Aviation Museum zich recentelijk over deze Dak met de intentie ook het interieur eens goed aan te pakken. Er komt een soort expositie van oude foto’s van de kist aangevuld met wat historisch Iberiareclamemateriaal. EC-CPO was ooit een Spaanse luchtmacht C-47 (T.3-50) en stond twintig jaar geleden nog derelict op Zaragoza. En mocht u in de buurt zijn: het museum heeft nog meer oud spul (o.a. ‘Martin’s Air Charter’ Dove!) en is gratis. 22 | oktober 2014 | Logboek

De Iberia DC-3 EC-CPO op Aeroplaza Malaga wordt verder aangepakt. (Joop Boon) De mannen van het museum die de klus moeten gaan klaren. (Rodrigo Colombres)

Roerloos Nog een oud DDA-crew lid die aan ons denkt! In dit geval Lex Bosman, jarenlang DC-3 gezagvoerder en nog steeds een vaste ‘meevlieger’. Lex kwam op Comox Airport, Vancouver Island deze Dakota tegen en vroeg ons of we deze al kenden. Nee dus! Maar even speuren in de literatuur en op internet hielp: oorspronkelijk RAF Dakota III FZ671 (c/n 12256) en een RCAF ’CC-129’ (aanduiding voor de C-47 bij de RCAF vanaf 1970) met serial 12944. Ze werd in 1989 vanwege een ceremonie n.a.v. het buiten gebruik stellen van het CC-129-type bij de RCAF in dit semi-correct WWII jasje gestoken. Na de plechtigheid werd ze opgeslagen op Trenton om later naar het Comox Air Force Museum te verkassen.

Een ‘roerloze’ ex-RCAF 12944 op Comox. (Lex Bosman)

Vliegende bank CF-BZI met ski’s in het museum in Calgary in haar oude Northwest Territorialkleuren. (Maarten Remmerswaal)

Hekkensluiter van deze aflevering is een museumstuk uit 1944: CF-BZI (c/n 13448), sinds 1991 te vinden in het Calagary Air & Space Museum. Ze werd daar gespot door (jawel !) weer een oud-DDA-er (TD) , Maarten Remmerswaal. Afgeleverd in juli ’44

vloog deze C-47 in september dat jaar bij de USAAF 9th AF, 315 TCG, wat haar een hoogstwaarschijnlijke Market Garden veteraan maakt! Na de oorlog toog ze naar Canada waar ze ging vliegen bij Maritime Central en later Northwest Territorial A/W op

Yellowknife. Daar diende de Dakota ook als vliegende bank voor al die afgelegen dorpen in dat uitgestrekte gebied. Mensen konden aan boord cheques innen en geld storten. Laatste operator was Buffalo Airways. Logboek | oktober 2014 | 23

achter de schermen

Jan Willem de Wijn

Op het witte doek schitterde James Stewart als filmster. Tussen 1934 en 1991 speelde hij in ruim tachtig films. Een mooi moyenne, zeker als je in aanmerking neemt dat hij van 1942 tot en met 1945 even achter de schermen was. Als commandant van een Amerikaans bommenwerpersquadron vliegt Stewart over Nederland op weg naar doelen in Duitsland. Van filmscherm tot strijdtoneel: een kijkje achter de schermen.

James Stewart: van filmscherm naar strijdtoneel Architectuur en drama

Als kind al bouwt jonge Jimmy Stewart modelvliegtuigjes, terwijl hij ook liefhebbert in technisch tekenen. Die combinatie moet hem dichter bij zijn droom brengen: vlieger worden. Als hij 19 jaar oud is, vliegt Charles Lindbergh in z’n eentje de Atlantische Oceaan over. Jimmy volgt de oceaanvlucht op de voet en wil marinepiloot worden. Dat betekent een studie aan de United States Naval Academy, maar het wordt (op aandringen van zijn vader) Princeton University. Daar studeert hij architectuur en hij studeert af op - het bloed kruipt waar het niet gaan kan- vliegveldontwerp! Maar tijdens zijn studie volgt hij ook toneellessen en ook daarin doet hij ’t erg goed. Hij komt in 1932 bij een toneelgezelschap terecht. Twee jaar later debuteert James Stewart op 26-jarige leeftijd in de korte film ‘Art Trouble’. In 1935 wordt hij ontdekt door het filmbedrijf MGM (Metro Goldwyn Meyer) dat hem een contract aanbiedt van 350 dollar per week. Met dat geld kan hij zijn lang gekoesterde wens realiseren. James neemt vlieglessen en haalt nog datzelfde jaar zijn commerciële vliegbrevet.

ladder als gewoon soldaat, hoewel hij afgestudeerd is en een vliegbrevet op zak heeft. Voor een militaire vlieger is James met zijn 33 jaar aan de oude kant. Hij volgt dan ook niet de militaire standaardopleiding, maar

In 1939. (Teagarden/ Nash Collection)

Squadron commander

Film en vliegen

De slanke, beetje slungelachtige, typisch Amerikaanse jongen doet het goed op het witte doek. Met als een van de hits: ‘Mr. Smith goes to Washington’ uit 1939. Hij speelt tot in 1941 nog in dertig films. Hoewel Amerika nog niet in de Tweede Wereldoorlog is betrokken, meldt James Stewart zich al in maart van dat jaar aan bij het US Army Air Corps op Moffett Field in de staat California. Hij begint onderaan de 24 | oktober 2014 | Logboek

Aanvankelijk wordt hij gebruikt in promotiefilms voor de vliegeropleiding van de luchtmacht. Zijn openingszin in ‘Winning your wings’ als hij uit een Vulteetrainer stapt en een filmer ontwaart: “Looks like I’m back in the movies!” Hij is dan al van instructeur op singles, overgestapt op twins en eindigt zijn periode op Mather Field (ook California) als instructeur op viermotorige bommenwerpers als de B-17 Flying Fortress en de B-24 Liberator.

betaalt uit eigen zak een opleiding die tot hetzelfde resultaat leidt. Tijdens die opleiding klimt hij op tot korporaal. Maar een maand nadat Amerika in december 1941 (na Pearl Harbor) Japan de oorlog verklaart, krijgt James Stewart in januari 1942 zijn aanstelling als tweede luitenant.

In 1944 tijdens Big Week een aanvalsroute bestuderend. (2nd Air Division Memorial Library Collection)

Maar dat lessen op die bommenwerpers is niet zijn einddoel. James wil operationeel vliegen. Die wens wordt pas na ruim twee jaar ingewilligd. Na omzwervingen als PR-man voor de luchtmacht langs tal van Amerikaanse bases, wordt inmiddels captain Stewart augustus 1943 Operations Officer van 703 squadron (onderdeel van 445th Bombardment Group). Die eenheid vliegt met B-24 Liberators. Drie maanden later wordt hij zelfs commandant van dat squadron. Met zijn squadron vliegt Stewart eind 1943 met individuele toestellen via Florida, Zuid Amerika en Noord Afrika naar Engeland. Het vliegveld Tibenham, in Norfolk net ten zuiden van Norwich, wordt zijn thuisbasis. Na een maandje trainen vliegt de voormalige filmster zijn eerste operationele missie op 13 december 1943 met als doel de U-Boot-werven in Kiel. Hij voert zijn eigen 703 squadron met twaalf Liberators aan als bovenste onderdeel van de uit drie tot vier Squadrons bestaande 445ste Bomb Group. Bijzonderheid: James Stewart’s eerste operationele vlucht voert hem deels over Holland op de laatste dag van

Schiphol als operationele LuftwaffeFliegerhorst. Het dichter bij Engeland gelegen Schiphol wordt op die dertiende december ‘ausradiert’ door tweemotorige Marauder-bommenwerpers van de USAAF.

Onderscheidingen

Die eerste vlucht heeft hij goed volbracht en drie dagen later leidt hij de hele 445ste Bomb Group (BG) tijdens een aanval op fabrieken in

Bremen. Stewart blijft meevliegen en wordt in januari 1944 bevorderd tot majoor. Eind februari 1944 vliegt hij als plaatsvervangend commandant van de hele 2nd Combat Bombardment Wing (bestaande uit twee groepen). Stewart vliegt drie dagen van deze ‘Big Week’, gericht tegen de vliegtuigfabrieken van de Nazi’s. Het levert hem een hoge onderscheiding op; het Distinguished Flying Cross. Vanwege de (ook eerdere) verdiensten van zijn eenheid de 445ste Bomb Group ontvangt James Stewart ook het Franse Croix de Guerre met Palm en de Amerikaanse Air Medal met drie randen eikenloof.

Badge van 445th BG.

Sentimental journey: in 1985 keert James Stewart terug naar Tibenham. (Terry Fincher/ The Fincher Files)

In maart 1944 wordt hij van 445 BG overgeplaatst als Operations Officer naar de nieuwe 453 BG. Die nieuwe eenheid heeft dan net zowel zijn commandant als Operations Officer verloren tijdens missies. En een betere ‘morale booster’ dan James Stewart als aanvoerder tijdens hun vluchten diep in vijandelijk gebied is er niet. Als stafofficier hoeft hij geen minimum aantal vluchten te maken, maar toch deelt hij zichzelf meer dan regelmatig in als bemanningslid op een van de Liberators. In totaal maakt hij zo tot het einde van de oorlog twintig officiële ‘sorties’. Eind maart 1945 wordt Stewart een van de weinige Amerikanen die in vier jaar tijd van soldaat weten op te klimmen tot kolonel. Na de oorlog blijft hij kolonel en wordt zelfs gepromoveerd tot brigadier general. Het vliegen laat hem niet los: hij vliegt voor de luchtmacht als piloot op de Convair B-36 Peacemaker en de Boeing B-47 Stratojet. In 1968, na 27 jaar actieve dienst, zwaait James Stewart af als major general. Een sentimental journey brengt hem in 1985 nog één keer terug naar het Engelse Tibenham waar hij zoveel voetstappen, take offs & landings en herinneringen had liggen.

Terug op het scherm

Als oorlogsveteraan kan James Stewart

zijn vooroorlogse carrière als filmster voortzetten. Vanaf 1946 is hij tot 1991 (dus voor een groot deel gelijk met zijn naoorlogse militaire loopbaan) te zien in maar liefst 55 films. Wat daarbij opvalt, is dat de filmindustrie hem nu regelmatig ‘cast’ als piloot. In 1955 speelt Stewart de rol van honkbalster Robert ‘Dutch’ Holland die het schopt tot testpiloot op de B-47. Een zekere analogie met James’ eigen loopbaan is in deze film ‘Strategic Air Command’ wel zichtbaar. Twee jaar later mag hij de droomrol uit zijn jeugd zelf vervullen. Hij speelt Charles Lindbergh in de film ‘The Spirit of St. Louis’. In 1965 vliegt Stewart als piloot Frank Towns op een Fairchild C-82 Packet die crasht in de Libische woestijn en waaruit, als een phoenix uit z’n as, een nieuw vliegtuig wordt gebouwd. En in 1977 is er een hoofdrol voor hem weggelegd in de film ‘Airport ‘77’ als Philip Stevens, eigenaar van een VIP 747 die in de Bermudadriehoek onder water raakt. Het is een van de laatste grote speelfilms waarin Stewart te zien is. Daarna legt hij zich toe op het schrijven van poëzie (zijn drama-hobby). In 1984 ontvangt hij een ere-Oscar voor zijn hele oeuvre. James Stewart overlijdt in 1997 op 89-jarige leeftijd. Terugkijkend lijkt het een leven als een dubbelrol.

Vliegbasis Stewart

In de staat New York ligt de basis Stewart van de Air National Guard. Een link naar de befaamde acteur annex generaal ligt voor de hand, maar nee! In de 19de eeuw schonken Lachlan Stewart en zijn zoon hun land waarop later het vliegveld werd aangelegd. In plaats van naar een Amerikaanse luchtmachtgeneraal is de basis dus vernoemd naar een Schotse zeekapitein. Een C-17 kwam van Stewart om president Obama’s auto naar Schiphol te brengen. (Ad Jan Altevogt) Logboek | oktober 2014 | 25

landgenoot

Paul van der Horst

Het is dit jaar precies vijfenzeventig jaar geleden: de Douglas DC-5 maakt haar eerste vlucht . Dat historische feit is vrijwel onopgemerkt voorbij gegaan. Niet zo vreemd, want van de DC-5 werden maar twaalf exemplaren gebouwd. Op 20 februari 1939 maakte Carl Cover, chef-testvlieger van de Douglas fabrieken de eerste vlucht met de DC-5. Dat toestel werd na afronding van het testprogramma een jaar later verkocht aan William Boeing (ja, hij). De enige civiele gebruiker was de KLM, die er vier kocht. De Tweede Wereldoorlog zette een streep door het voorgenomen gebruik in Nederland, waarna twee DC-5en op de Antillen werden gebruikt. Samen met de andere twee DC-5en werden ze uiteindelijk bij de KNILM in Oost-Indië ingezet. In dit DC-5 jubileumjaar kijken we naar de DC-5, die het langste wist te overleven. Een landgenoot, die bij de KLM de naam ‘Zonvogel’ kreeg.

De laatste dagen van de ‘Zonvogel’

Door de Japanse aanval op NederlandsIndië moesten de vier DC-5en vluchten naar Australië. Eén DC-5 die al bij een eerdere aanval was beschadigd, moest achterblijven en werd uiteindelijk door de Japanners buitgemaakt. Maar de overige drie DC-5en konden via een avontuurlijke vlucht Sydney bereiken en werden zeer tegen de zin van de Nederlandse bemanningen en in opdracht van niemand minder dan Generaal McArthur verkocht aan de United States Army Air Force. In 1942 ging één DC-5 bij een Japanse luchtaanval op Port Moresby in Nieuw-Guinea verloren. Een tweede DC-5 raakte in datzelfde jaar bij een landing op één motor op het noodlandingsterrein van Lurnea Siding zwaar beschadigd en werd buiten dienst gesteld. De ‘Landgenoot’ in dit artikel is de derde DC-5. Deze DC-5, oorspronkelijk de PJ-AIZ ‘Zonvogel’ overleefde de oorlog. De USAAF had de DC-5 in 1942 in bruikleen gegeven aan 26 | oktober 2014 | Logboek

Australian National Airways, dat in opdracht van de USAAF militair vracht- en troepentransport moest uitvoeren. In mei 1946 nam ANA de DC-5 definitief over en registreerde het transportvliegtuig als VH-ARD.

De eerste DC-5, later door Douglas verkocht aan William Boeing. (DDA Archief)

Tot dan had de DC-5 met het militaire call sign VH-CXC zo’n 18.000 uur gevlogen. Begin 1948 kocht Greg Board de DC-5 voor 1500 Australische ponden. In april 1948 verkocht Board de DC-5 aan zijn business partner Greg Hanlon, eigenaar van

De DC-5 in de kleuren van haar laatste commerciële operator, New Holland Airways. (Ed Coates Collection)

New Holland Airways. Op dat moment was het toestel al de laatst overgebleven DC-5. Naast de vier KLM-DC-5en werden nog zeven exemplaren besteld door de U.S. Navy. Die hadden hun laatste DC-5en in oktober 1946 buiten dienst gesteld en gesloopt. New Holland Airways moest vooral immigranten uit Europa naar Australië vliegen en de DC-5 maakte in april 1948 een retourvlucht Sydney-Athene. In mei 1948 vertrok de DC-5 naar Italië en zou niet meer terugkeren in Australië. Vanuit Italië werd de DC-5 op 28 mei 1948 verkocht aan de in de kinderschoenen staande Israëlische Luchtmacht, de Chel Ha’Avir. De op 14 mei 1948 uitgeroepen staat Israël was wanhopig op zoek naar vliegtuigen voor een luchtmacht en had de DC-5

op de eerdere vlucht terug naar Australië in het vizier gekregen. Voor 12.000 Israëlische ponden wisselde het toestel van eigenaar, ongeveer 40.000 US Dollars. Eén van de laatste vlieger op de DC-5 was Hal Auerbach, een Amerikaan met joodse

achtergrond, die negen jaar eerder als typist en technisch medewerker bij Douglas in Santa Monica en El Segundo had gewerkt en de DC-5 gebouwd had zien worden. Op 5 juni 1948 werd de oude ‘Zonvogel’ in dienst genomen, voornamelijk voor troepentransport. Hal Auerbach: “Toen ik de DC-5 zag was ik vastbesloten om die kist te gaan vliegen.

Nooit had ik in mijn Douglas-periode gedacht dat ik ooit een DC-5 captain zou kunnen zijn. Op 1 juni 1940 had ik het zesde productie exemplaar zien verongelukken. Dat toestel rolde vlak na de start naar links. De rol werd

steeds erger totdat het toestel bijna ondersteboven vloog en de grond in dook. Een onbegrijpelijk ongeluk.

De laatste bekende foto’s van de DC-5 ‘Zonvogel’, vermoedelijk gemaakt tijdens het vervoer naar de kibboets Givat Brenner. (Merchav Aviri)

Later hoorde ik dat de rolroerkabels omgekeerd waren bevestigd. Toch begreep ik het ongeluk niet. Als vlieger controleer je altijd visueel of de rolroeren de goede kant uitslaan.” In december 1940 nam Hal Auerbach ontslag en trad in dienst bij de US Navy, waar hij Catalina leerde vliegen. Gedurende de oorlog vloog hij de vliegboten vanuit Pearl Harbor en Australië. Begin 1948 leerde hij de Curtiss C-46 Commando vliegen en meldde zich samen met 150 vliegers als vrijwilliger om te vechten voor Israël. Via een dekmantel, de Panamese luchtvaartmaatschappij LAPSA (Lineas Aereas de Panama Sociedad Anonomia) werden tien splinternieuwe Curtiss Commando’s via een geheime basis in Tsjechoslowakije naar Israël gevlogen. LAPSA vloog zonder vluchtplan (en dus illegaal) wapens, munitie en zelfs complete jachtvliegtuigen vanuit Tsjechoslowakijke naar Israël. Hal Auerbach: “In juni 1948, een halve wereld weg van Californië , bereidde ik mijn vlucht op de DC-5 voor. De crash, acht jaar eerder, stond in mijn geheugen gegrift en toen ik in de cockpit zat

der van drie B-17 bommenwerpers. De B-17’s waren, volledig ontdaan van alle bewapening, verkocht als vrachtvliegtuig, maar in Tsjechoslowakije weer volledig uitgerust met bewapening. Die kwam van dumps, die de Amerikanen na de oorlog hadden achtergelaten. Ik stelde voor om met de DC-5 op een missie mee te gaan en ook een paar bommen op vijandelijke stellingen bij Tel Aviv af te gooien. Ray ging akkoord en zorgde voor bommen en een paar mannen, die de bommen uit de geopende deur van de DC-5 zouden duwen. We vlogen in het midden van de formatie en zodra de B-17’s hun bommen afwierpen, duwden onze mannen de bommen de deur uit. Bij de landing op het vliegveld van Tel Aviv bleken de remmen het niet meer te doen. We stuurden de DC-5 het zand naast de baan in en kwamen rustig en zonder schade tot stilstand. Het was 21 juli 1948. Ik nam afscheid van de kist en zag ‘m nooit meer terug.” De DC-5 vloog nog een paar keer, totdat de kist in oktober 1948 bij een harde landing op Ramat David bij Haifa zwaar werd beschadigd.

begreep ik ineens waarom de DC-5 was verongelukt. Door de hoge vleugel kon de vlieger de rolroeren niet zien en dus ook niet controleren of ze de goede kant uitsloegen. Ik maakte mij bekend met de cockpit lay-out en een lesvlucht leek mij niet nodig. De DC-5 vloog zeer stabiel, plezierig, snel en makkelijk. Na een paar touch and go’s taxiede ik terug naar het platform en voelde een zekere euforie over het feit dat ik als eenvoudig medewerker bij Douglas nu een DC-5 had gevlogen. Het voelde als een hereniging met een oude vriend. Een paar weken later ontmoette ik Ray Kurtz, formatielei-

In mei 1949 ging de kist naar de Air Force Technical School in Haifa voor de grondinstructie van technisch personeel. Volgens sommige bronnen is de kist daarna verplaatst naar de Tel Aviv Aeronautical Technical School. Daar zou het toestel in 1962 nog zijn gezien. Uiteindelijk is de romp van de DC-5 verhuisd naar een speeltuin in de kibboets Givat Brenner. Daar houden de meldingen over het voortbestaan van de DC-5 op. Voorwaar een interessante landgenoot.

Een B-17 in formatie met de DC-5. (R. Foterman)

Bronnen: Geoff Goodall-Australian Aviation, A memoir by Hal Auerbach, Luchtvaartarchief Herman Dekker. Logboek | oktober 2014 | 27

Advertentie KLM

logboek | december 2013 | 29

historie

30 | december 2013 | logboek

Coert Munk

logboek | december 2013 | 31

„vóór vrij?”...

| september 2009 | 33