L u c h t v a a r t V e r l e d e n
oktober T i j d s c h r i f t01-02-2010 2015 jaargang 6 no.5
historische luchtvaart
Was Nederland Dakloos?
Leaseweb-Texel Airshow
In het Vuur van de storm...
In de ban van de Spin Show report Flying Legends
Afscheid van de MD-11
Afscheid van de MD-11 Uitgave van DDA Classic Airlines
De Fokker Spin Side by side
introductie
Van de redactie
Colofon: Erelid Dr. J.M. Schröder Raad van Advies A.J.F.M. Rutten Voormalig Executive Vice President & COO Schiphol Group P. Riemens CEO/Bestuursvoorzitter LVNL A.C. Groeneveld Voorzitter Dutch Aviation Group Lt.-generaal A. Schnitger Commandant Luchtstrijdkrachten
Bent u er allemaal klaar voor? Dat gevoel, als variant op de vaak bij popconcerten gehoorde kreet ‘Everybody happy?’, bekruipt ons als redactie. U hebt het plastic verwijderd en slaat een vers exemplaar van ‘Logboek’ open. Wij hopen dan dat de inhoud u weer zal bevallen. In plaats van het woord van het bestuur grijpen we als redactie in om in dit voorwoord kort uit te leggen hoe een blad tot stand komt. Daar gaan twee redactievergaderingen, veel mails, enige flessen wijn, pizza’s of spare-ribs en nog veel meer aan vooraf. De details houden we voor onszelf, net als de kosten overigens! In de eerste redactievergadering wordt de inhoud van het te maken nummer bepaald. Allerlei ideeën passeren de revue en aan het einde heeft de redactie daar een tevreden gevoel over. Aan het werk. Er zijn ongeveer vier-vijf weken beschikbaar om de kopij samen te stellen. Die wordt in de tweede redactievergadering ingeleverd. Er zijn altijd redactieleden hiermee te laat, één der leden draagt dan ook met trots de titel ‘rode-lantaarndrager’. Vervolgens leeft de vormgever zich uit. Zijn werk wordt door vrijwel de gehele redactie gecorrigeerd. Na verwerking van de correcties volgt een tweede stofkammetje, waaraan niet iedereen meer meedoet. Vervolgens gaat de drukker aan de gang en na een tussentijdse controle en verwerking van opmerkingen wordt het blad definitief gedrukt, van adresgegevens voorzien, geseald en verzonden. En dan is het aan u, de lezer. 2 | oktober 2015 | Logboek
Dit nummer bevat een terugblik op een zeer succesvolle rondvluchtenserie tijdens Sail 2015. Op de pagina hiernaast is de gehele inhoud te zien. Wij zijn op papier al bezig met de voorbereiding van de tachtigste jaardag van de Douglas DC-3, want de eerste vloog voor het eerst op 17 december 1935. Op die datum valt dan ook het volgende nummer van ‘Logboek’ bij u op de mat. Benieuwd of dat lukt, aan ons zal het niet liggen!
Passagiers stappen uit na de 26e, en laatste Sail-vlucht. (Paul van den Berg)
Logboek is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal zes keer per jaar. ISSN 2210-819X. Redactieadres: DDA Classic Airlines E.L.T.A.-straat 5, Hangaar 10 Postbus 7700, 1117 ZL Schiphol (020 648 15 08) info@ddagroup.nl www.dutchdakota.nl Redactie Jan Algera Paul van den Berg Paul van der Horst Mariette Kuntze-Gersie Coert Munk Huib de Vries Jan Willem de Wijn Bladmanager Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl Vormgeving Huib de Vries, Slenaken Druk Nederlof Repro, Cruquius
Met vriendelijke groet van de gehele Redactie van ‘Logboek’
Driehonderdtwaalf passagiers zijn de gelukkige bezitter van dit unieke Sail-Certificaat. Zij behoren tot een bevoorrechte groep mensen die dit evenement vanuit onze Dakota hebben kunnen volgen.
Over DDA Classic Airlines De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek. Losse verkoop Prijs per uitgave E 4,95 Algemeen Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld. Reacties Reacties van lezers zijn welkom. Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van ‘Logboek’. De redactie behoudt zich het recht voor om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen.
inhoudsopgave
Cover: Poster van het Sail-evenement Zie de uitgebreide reportage op pag.12 en 13. (ontwerp Leo van Heijningen)
2
Voorwoord/Colofon 4
Luchtvaartnieuws 8
DDA Nieuws
16
Feit & Verhaal Was Nederland Dakloos? Tussen 1976 en 1984 Dakloos? Een terugblik.
Historie Afgebroken starts vliegclubs Twee ‘Amsterdamse’ vliegclubs met een lange historie.
22
10
12
18
24
20
26
Rondvluchten Het waren vijf fantastische dagen Terugblik op de zeer geslaagde Sail-vluchten. 14
Jubileum SGLO jubileert De veertigste verjaardag van en onbekende maar belangrijke organisatie.
Mens & Machine Side by side De man en zijn Cessna. Piet Standaart en zijn grote liefde.
Persoonlijk Het rode Martinair-gevoel van twee DDA-stewardessen Sonja en Tonny kijken terug op hun werkzame leven.
DakoTaal Nieuwtjes en feiten uit de Dakota-wereld.
Airshow Report Leaseweb-Texel Airshow Logboek brengt dit spektakel in beeld.
Tikkeltje technisch De aerodynamica van het vliegtuig uitgebreid ontrafeld.
Logboek | oktober 2015 | 3
luchtvaartnieuws
Geschiedenis herhaalt zich Op 26 maart werd de derde Boeing 787 Dreamliner van TUI (ooit vliegend onder Arkefly) in het Nederlands register ingeschreven als PH-TFM. Een jaar eerder waren de PH-TFK en PH-TFL hem voorgegaan. Geintje van de Nederlandse TUI. Immers, de laatste letters van de drie registraties vormen samen het woord: KLM. Daarmee benadrukt de Duitse moeder TUI dat ze al met drie van deze moderne vliegtuigen vliegen, terwijl de eerste van KLM nog moet worden afgeleverd. Hoe origineel ook: toch is dit een typisch gevalletje van zich herhalende geschiedenis. Immers, negentig jaar geleden stonden er op Schiphol ook drie vliegtuigen van een Nederlandse concurrent van de KLM (met een Duitse hoofdvestiging). En inderdaad: ook met de laatste letters van de drie registraties die samen bewust het woord KLM vormden: de S-AAAK, S-AAAL en S-AAAM. Toen ging het om drie in Zweden gebouwde Junkers G.24’s van de Nederlandsche Wereldverkeer Maatschappij. In 1925 verwees de NWM op Schiphol naar hun primeur met moderne driemotorige toestellen, terwijl de KLM daar nog niet over beschikte. l’Histoire se répète! (JWdW)
Dreamliner PH-TFM op Schiphol in 2015 (TUI)
Junkers G.24 S-AAAM op Schiphol in 1925 (collectie Cor Wies)
50 jaar tussen twee 50’s Bij KLM vlogen ook Fokker 50’s, hier landend op Schiphol. (Jan Willem de Wijn)
Tachtig jaar geleden, op 18 september 1935, maakt de Koolhoven FK50 zijn eerste vlucht. Dit tweemotorige verkeersvliegtuig biedt dan plaats aan acht passagiers. Van de hoogdekker worden twee stuks besteld door de Zwitserse luchtvaartmaatschappij Alpar. Als een van de twee (HB-AMO) vanwege een ongeval moet worden afgeschreven, bestelt Alpar in 1938 4 | oktober 2015 | Logboek
Koolhoven FK50 HB-AMI van Alpar op Dübendorf. (e.pics.ethz.ch)
een vervangende machine. Koolhoven rust die uit met sterkere motoren en twee kielvlakken in plaats van een. Die verbeterde versie staat bekend als de FK50A. Dit toestel vloog nog tot 1962 in Liberia! Curieus is dat precies vijftig jaar na die eerste vlucht van de Koolhoven FK50 een andere tweemotorige hoogdekker
passagiersmachine als FK50, in december 1985, voor het eerst vliegt. Dit toestel staat officieel te boek als Fokker F-27 Mark 50, heet die in de volksmond Fokker 50. Van dit vliegtuig, dat vijftig passagiers kan vervoeren, zijn er 213 gebouwd. (JWdW)
DSA: Delftse Studenten Aeroclub
Tachtig jaar geleden is het vliegen een kostbare aangelegenheid. Zeker voor arme studenten. Maar als je vliegtuigbouw studeert aan de Technische Hogeschool in Delft is het zelf bouwen van een eigen vliegtuig een oplossing om de kosten te drukken. Mooi project om op af te studeren bovendien! In 1931 wordt de Delftse Studenten Aeroclub (DSA) opgericht. Bestuurslid ir. Hugo Lambach buigt zich over het ontwerp en de bouw van een goedkoop eigen vliegtuig, terwijl ontwerper Theo Slot van de Pander-vliegtuigfabriek toezicht houdt op de bouw. Omdat de heren studenten naast hun studie en tentamens ook nog een sociaal leven hebben, duurt de bouw iets langer dan gepland. Maar op 3 juli 1935, nu tachtig jaar geleden, maakt de HL-1
De Lambach HL-1 op de Rotterdamse luchthaven Waalhaven. (Gemeentearchief Rotterdam)
Mooie geste!
Op 20 september werd de Gelderse voetbalderby Vitesse-De Graafschap gespeeld. Het duel stond in het teken van de Slag om Arnhem die 71 jaar geleden plaatsvond. De Rijnbrug in Arnhem kon niet door de geallieerden op de Duitsers worden veroverd, waardoor de bevrijding van het westen van Nederland moest worden uitgesteld. Tijdens deze grootste militaire operatie van de Tweede Wereldoorlog in Nederland werden op grote schaal luchtlandingen uitgevoerd, veelal met Dakota’s die troepen en materieel van de Britse First Airborne Division brachten. De wedstrijd in Arnhem stond aangekondigd als het Airborneduel. Arnhemse fans lieten zelfs een spandoek van een Dakota met invasiestrepen op de tribune ‘landen’. Toen Vitesse de score opende, rende de doelpuntmaker naar de tribune met vier Britse 90+ Market Gardenveteranen en salueerde. Mooie geste met historisch gevoel! (JWdW)
(naar zijn geestelijk vader) zijn eerste vlucht. Uiteraard met de registratie PH-DSA. Al snel blijkt het driecilinder 45 pk-motortje toch te zwak. Het wordt vervangen door een zevencilinder 90 pk-radiaalmotor. Dan kan het toestel ook worden ingeschreven De oude Keentstrip op 19 september jl. Het rode vak geeft het landingsterrein aan waar 71 jaar geleden ook de PH-PBA even aan de grond stond. (Paul van den Berg)
in het luchtvaartuigregister en volgt de officiële doop met de naam ‘Prinses Juliana’ op de neus. Het vliegtuig overleeft het oorlogsgeweld, maar sneuvelt in de strijd tegen de weergoden op Ypenburg. (JWdW)
Keent revisited
Tachtig Jaar DC-3 Natuurlijk verschijnt er een boek ter gelegenheid van de tachtigste jaardag. Geoff Jones schreef ‘80 Glorious Years Douglas DC-3’ Daarin staat ook de DDA! Meer daarover in het decembernummer van Logboek.
Op zaterdag 19 september werden er met DDA’s PH-PBA twee rondvluchten gemaakt vanaf Eindhoven in het kader van de Market Garden-herdenking. De route liep geheel langs de historische ‘Hells Highway’ uit 1944 vanaf Best via Veghel, Grave, Nijmegen en Arnhem en weer terug. Vlak bij Grave werd prachtig over het oude vliegveldje Keent (en monument) gevlogen. Het veld in een dode tak van de Maas ligt er eigenlijk nog net zo bij als in 1944. Op Keent (destijds aangeduid als Grave airstrip) landden op 26 september 1944 meer dan 200 C-47’s, en een daarvan was de –PBA! Een logistiek huzarenstukje. Vorig jaar is er in Logboek nummer 4 al uitgebreid over deze unieke missie geschreven. Lees nog meer over deze bijzondere actie op: www.airbornetroopcarrier.com/ hollandspecialdeliverytonomansland.html (PvdB) Logboek | oktober 2015 | 5
luchtvaartnieuws Tijdens de Eerste Wereldoorlog worden door de strijdende partijen steeds weer nieuwe uitvindingen en toepassingen bedacht. Logboek zet vier primeurs uit 1915 op een rijtje (JWdW).
Eerste hoofdstad gebombardeerd
Tijdens de Eerste Wereldoorlog doen luchtmachten hun intrede. Natuurlijk met vliegtuigen, maar de Duitse luchtstrijdkrachten zetten ook luchtschepen in. Een Zeppelin wordt op 18 mei 1915 gebruikt om doelen in de stad Luik te bombarderen. Met de langzame luchtschepen wordt de Noordzee overgestoken en op 18 mei vallen bommen op de kust van Kent,
maar aan het einde van die maand is Londen aan de beurt. Vanuit de LZ38 (Luftschiff Zeppelin 38) wordt ruim 1.300 kilo aan bommen gedropt op de Britse hoofdstad. Daarbij komen zeven mensen om het leven. Gedurende de hele oorlog vallen in Engeland ruim 1.900 doden door luchtaanvallen, waarvan 91 procent burgerslachtoffers.
De boosdoener LZ38 (stedmundsburychronicle.com)
Eerste Immelmann Turn
Max Immelmann met aan zijn boord de ‘Blue Max’. (wikipedia)
Op elke airshow hoor je de commentator-van-dienst wel een keertje uitleggen dat het vliegtuig daarboven bezig is met een Immelmann Turn. Daar zijn twee omschrijvingen van. De oorlogsversie: als iemand achter je vliegt moet je zo stijl mogelijk klimmen en een stall-turn maken (bij minimum snelheid met voetenstuur ongeveer 180 graden op de ‘koers’ draaien) en steil dalen tot achter je vijand. Zo was dat bedacht door de Duitse luitenant Max Immelmann.
Daar had hij dan wel een snel en wendbaar vliegtuig voor nodig zoals een Fokker eendekker. Immelmann was de eerste vlieger die vanwege zijn vele overwinningen de hoogste militaire onderscheiding ‘Pour le Mérite’ ontving. De combinatie van het blauwe draaglint en zijn voornaam leidde ertoe dat deze onderscheiding ook wel de ‘Blue Max’ wordt genoemd. En de huidige kunstvliegversie komt neer op een halve loop en een halve roll-on-top.
Eerste propellermitrailleur
De strijd in de lucht neemt een enorme wending door een ingenieuze uitvinding. Het vanuit een vliegtuig recht vooruit vuren is een probleem omdat daar de kwetsbare houten propeller draait. De Franse ontwerper Raymond Saulnier heeft daar iets op gevonden: metalen platen op de prop die de eigen kogels doen afbuigen als ongelukkigerwijs de prop net recht voor de kogelbaan staat. Als de Franse piloot Roland Garros (inderdaad: hij tenniste ook) in zijn Morane-Saulnier N wordt
neergeschoten, nemen de Duitsers de vinding in beslag. Anthony Fokker gaat er verder mee aan de slag en combineert dit concept met een ‘geleend’ eerder Duits idee. Hij synchroniseert de snelheid van de draaiende propeller met de vuursnelheid van een mitrailleur. Zijn eendekkers zijn vanaf 1 juli 1915, als de eerste E-1 aan het front arriveert, de geallieerde vijand de baas. (Fokker baseert zelfs een nieuw logo op deze uitvinding (JWDW)
Eerste varende katapultstart
Op 6 november 1915 wordt voor het eerst in de geschiedenis een vliegtuig vanaf een varend schip gelanceerd. Dat gebeurt door kleine Curtiss AB-2 vliegboot vanaf de kruiser USS North Carolina in Pensacola Bay, Florida. Bij de start werd gebruik gemaakt van een katapult. Met behulp van een ‘gebaseerd’ vliegtuig kan vanuit de lucht worden 6 | oktober 2015 | Logboek
doorgegeven hoe ver de eigen kanonsalvo’s af liggen van vijandelijke schepen. Op het moment van deze primeur zijn de Verenigde Staten nog neutraal, pas in 1917 wordt Duitsland de oorlog verklaard. Curtiss-vliegboot vertrekt vanaf de USS North Carolina (Florida State Archive)
historie
De Toffee Feeder Je kunt het je vandaag de dag nauwelijks voorstellen, maar het begin van de bedrijfsluchtvaart in Nederland begon tachtig jaar geleden met snoepjes. Fabrikant Van Melle schafte in Engeland een tweemotorige Monospar laagdekker aan. Niet voor het vervoer van zakenlui, maar voor snel transport van verse toffees uit Breskens naar aansluitende internationale vluchten vanuit Rotterdam of Amsterdam! Een terugblik op de Toffee Feeder.
PH-IPM als symbool voor Van Melle’s Propellers op een toffeeblik. (wikimedia/Alf van Beem)
Inzet bij acties
Het vliegveld Breskens is al snel aangelegd, en is in mei 1936 klaar en mag in principe alleen worden gebruikt door de Monospar. Naast de toevoervluchten (feeder flights) naar Waalhaven en Schiphol, wordt het toestel ook gebruikt voor publiciteitsdoeleinden en acties. Zo biedt Van Melle een vliegtocht aan boven de woonplaats van de winkelier die als eerste 24 blikken biscuits weet te verkopen. Kruidenier P. J. Harmsen uit Doetinchem is de gelukkige. Hij maakt van de gelegenheid gebruik om in de Graafschapbode te adverteren dat er kersverse biscuit voor hem wordt ingevlogen. Dat kan dan in Doetinchem, omdat op diezelfde zaterdag 2 mei 1936 het eigen vliegveld Groenendaal wordt geopend.
Zoete lekkernijen
Opgericht in 1900 beginnen de broers Izaak en Pierre van Melle een zaak
in versproducten die wordt uitgebreid met biscuits en wafels en later met zoete lekkernijen zoals toffees in verschillende smaken. Van Melle bedient al snel vanuit Breskens ook afnemers in het buitenland. Voor een snel transport van de verse producten naar verre markten ligt een fabriek in Zeeuws Vlaanderen echter ongunstig. In november 1934 rijdt daarom een bestelauto van Van Melle met een lading verse toffees van Breskens naar het vliegveld Vlissingen. Daar vandaan vertrekt het snoepgoed met een Fokker-vliegtuig van de KLM naar Schiphol om te worden overgeladen op een lijndienst naar Londen.
smeden meteen ook plannen voor de aanleg van een bedrijfsvliegveld bij Breskens. Omdat de toestemming hiervoor op zich laat wachten, worden de eerste vluchten met het bedrijfsvliegtuig gemaakt vanaf het vliegveld Vlissingen-Souburg. De primeur van het eerste Nederlands bedrijfsvliegveld gaat overigens niet naar Van Melle: in 1930 is het Rotterdamse bedrijf Van Nelle (met een N: in koffie, thee en zware shag) ze voorgegaan.
Piloot W.A. Rademaker voor Nederlands’ eerste bedrijfsvliegtuig Monospar ‘Dubbele Arend’ van Van Melle. (Nederlandsche Luchtvaarders)
De Graafschapbode, 29 april 1935. (Koninklijke Bibliotheek)
Toepasselijke namen
De vooruitstrevende broers vinden dit maar een mijl op zeven. Dat moet beter en sneller kunnen. Dus besluiten ze in 1935 tot de aanschaf van een eigen bedrijfsvliegtuig voor het snelle vervoer van hun producten. Daarmee zijn ze de eersten in Nederland! Ze huren ook piloot W.A. Rademaker in. Het vliegtuig, een ST-25 Monospar Jubilee, gebouwd door het Engelse General Aircraft, arriveert in september 1935 op de Rotterdamse luchthaven Waalhaven. Het toestel krijgt het Nederlandse kenteken PH-IPM, naar de initialen van de beide broers. Zij geven de Monospar ook een naam: ‘Dubbele Arend’, naar het gemeentewapen van Breskens. De broers
Ook dat is een bedrijfsvliegveld, aangelegd door de lokale uitgeverij C. Misset! In mei 1937 maakt de Monospar, vanwege snel opkomende mist, een voorzorgslanding op het strand van Noordwijk. Die verloopt weliswaar vlekkeloos, maar helaas komt net de vloed op waardoor het eerste Nederlandse bedrijfsvliegtuig aan een nat einde komt. (JWdW) Logboek | oktober 2015 | 7
dda nieuws
De Prinses en de Mustang
Mijn liefde voor de Dakota is al een aantal jaren aanwezig, maar werd stevig aangewakkerd in 2012 toen ik de gelegenheid had om eens mee te vliegen. Dit was tijdens de PhotoFlyingDays in Malle Zoersel waar ik ‘Prinses Amalia’ leerde kennen. Wat later kon ik genieten van een vlucht. Zalig gewoon, ik was zeer verbaasd hoe trillingsvrij het allemaal was. In 2014 vierde ik, een heel jaar lang, de 50e verjaardag van de Ford Mustang. Ik bezit namelijk een exemplaar uit 1966 en had graag een photoshoot geregeld met een Dakota. In 2012 was dat gelukt met verschillende ‘warbirds’, maar nog niet met een Dakota. Ook in 2014 lukte het niet.
In juni dit jaar werd ik gebeld door een vriend, die vertelde dat op de airshow in Ursel (B) een Dakota kwam. Ik nam tevens contact op met Paul van den Berg die ik had leren kennen tijdens Daks over Normandy in 2014. en zo werd de shoot ingepland. Dus op zaterdag 27 juni, onder een blauwe hemel gevuld met fotogenieke wolkjes, rij ik richting Ursel. En een paar uur later is het een feit, ik kan mijn Ford Mustang fastback parkeren op het tarmac naast ‘Prinses Amalia’. Geweldig! Voor de rest laat ik de foto’s voor zich spreken. Geoffrey De Maesschalck Mustangdriver
Wie is de Mooiste?
Voor het tijdschrift ‘Linda’ zijn foto’s gemaakt bij onze PH-PBA. Actrice Marlijn Weerdenburg (bekend van ‘Daniel Lawinsky’ en ‘Wie is de Mol’) mocht zich de hele dag in prachtige outfits hullen. Het resultaat is te zien in de speciale mode-uitgave van september.
Liebes DDA-Team, Anbei ein paar Erinnerungen an den Flughafen Paderborn/Lippstadt! Wir würden uns sehr freuen, auch im nächsten Jahr Rundflüge mit der Prinses Amalia anbieten zu können. Ein tolles Flugzeug und eine sympathische und kompetente Crew, vielen Dank für die tolle Performance!
(Paul van den Berg) 8 | oktober 2015 | Logboek
Petra Bahlow Sekretariat der Geschäftsleitung Paderborn-Lippstadt Airport
Beste DDA, Heel hartelijk dank voor alle moeite die jullie hebben gedaan om het PBA-model naar Bonaire te krijgen. Het is, nadat het aan mijn zus is overgedragen, met volle medewerking en bewondering van de Schiphol-mensen en de laaiend enthousiaste crew aan boord van de machine naar Bonaire, opgeborgen in een speciaal compartiment en geheel intact hier gearriveerd en staat nu in volle glorie te pronken bij mij in de huiskamer.
Geoffrey’s resultaat: een glimmende Mustang en een trotse Prinses.
Ik ben er geweldig blij mee, het is een prachtig model. Mijn belangstelling voor de Dakota is ontstaan in mijn kindertijd, en is het eerste vliegtuig waarin ik heb gevlogen. Ik hoop nog een keer een vlucht mee te maken met de PH-PBA. Ik stond een keer op de lijst, maar de vlucht werd toen wegens slecht weer afgelast. Als ik weer eens naar Holland kom zorg ik er voor dat het in het DDA-vliegseizoen is, ik wil beslist nog eens een keer mee. Met vriendelijke groet, Rob Hulsbergen. NB Er is een tweede serie modellen besteld. De levertijd bedraagt circa zes maanden.Heeft u hiervoor belangstelling, laat het ons weten: naast de reeds gereserveerde modellen hebben wij er nog zeven beschikbaar voor de verkoop. De kosten bedragen ‘slechts’ € 125,00. OP = OP!! Beste DDAers, “Dank nog voor de samenwerking afgelopen zondag 13 september. De Dakota kwam mooi over net na de prijsuitreiking bij de KLM Golf 2015 in Noordwijk. Altijd weer mooi en speciaal. Had nog geen tijd gehad hiervoor te bedanken. T/m gisterenavond laat zijn we bezig geweest. Groet!” Harm Kreulen
boekbespreking
De serie boeken met luchtvaartverhalen, die Jan Algera verzamelt en zelf schrijft, is met een derde deel uitgebreid. Na “Nog één verhaaltje dan” en “Meer verhaaltjes?” ligt nu “Verhaaltjes blijven komen” in de winkel. Het concept is ten opzichte van de eerste twee boeken onveranderd. Het derde deel bevat 201 verhalen, die werden aangeleverd door 32 auteurs. De kring van auteurs breidt zich gestaag uit,
Maarten Driessen spant in dit boek de kroon met 52 verhalen. Æmilie de Jong is goed voor 28 verhalen, met name over het zweefvliegen. Ook deze derde uitgave met verhalen laat zich weer goed lezen. Smeuïge verhalen van over het algemeen oudere luchtvarenden die herinneringen ophalen. Oubollig? Neen, dat is het zeker niet. Het boek krijgt wat trekken van geschiedschrijving via anekdotes, een vervlogen tijdbeeld wordt geïllustreerd. Zo zullen veel lezers niet geweten hebben dat er een strip bij O’broek was die voor ‘atjerie’ waarnemers in GPLV Super Cubs werd gebruikt. Een fraai verhaal brengt het bestaan van die strip in herinnering. En zo staan er veel meer fraaie verhalen in het boek. Met de komende feestdagen van december in het verschiet zal het boek voor veel luchtvaartliefhebbers “die alles al hebben” een goed alternatief kunnen zijn. Af en toe een paar verhaaltjes lezen en weer even mijmeren? Ik schat dat er wel een vierde deel gaat komen. Van harte aanbevolen. (CM) Bestellen: luchtvaartverhalen.nl
DDA vlieger gaat ‘vreemd’
Aert met verse Breitling-pet in de linkerstoel van HB-IRJ. (via Aert Mante) Verhaaltjes blijven komen Jan Algera Uitgever Martin Leeuwis Publicaties ISBN 978-94 -90008-17-8 220 pagina’s € 14,95
Eind augustus werd er door de Breitling Dakota-organisatie een beroep gedaan op DDA Flightsupport om een vlieger te leveren. De fraaie DC-3 HB-IRJ (zie foto in DakoTaal van augustus) moest een airshow doen in Chateauroux (midden Frankrijk) en aansluitend teruggevlogen worden naar Genève, maar men kwam een piloot tekort! Gelukkig was daar onze kapitein Aert Mante die zich het hele weekend ’opofferde’ om dit klusje te klaren. Er zijn ergere dingen... Voor Aert was het de eerste keer dat hij in een échte DC-3 vloog; HB-IRJ stamt uit 1940. (PvdB)
DRIESSEN
ver ekeringen Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt.
NIEUW de Persoo nlijk Luchtvaart e Verzekerin g
Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfs- en/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit. Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl
APPANGE
ij wel!
iegt ... w
N
een vl iet ieder
Verzekeringen voor: • luchtvaartuigen • luchtvaartbedrijven en -instellingen • vliegers en instructeurs • loss of license • opleidingskosten • (doorlopende) reisverzekering • ongevallen- en overlijdensrisico • de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering • overige verzekeringen
Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 | Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 | Fax +31 (0)20 531 23 46 | www.driessenrappange.nl | info@driessenrappange.nl
Logboek | oktober 2015 | 9
feit & verhaal
Paul van der Horst
Op 23 juni 1975, nu veertig jaar geleden, maakte de PH-PBA onder auspiciën van de toenmalige Rijksluchtvaartdienst haar voorlopig laatste vlucht. Daarmee kwam er een einde aan het vliegen met Nederlands geregistreerde DC-3 Dakota’s in ons kikkerland. De PH-PBA werd in de tuin van het toenmalige Aviodome op Schiphol tentoongesteld.
Was Nederland Dakloos? Er brak een ‘Dakloos’ tijdperk aan. Maar niet helemaal. In die jaren vlogen vooral in Engeland en Frankrijk nog best veel Dakota’s en die deden regelmatig de Nederlandse vliegvelden aan.
DC-3 G-AMPO op Rotterdam Zestienhoven, 13 september 1980.
vervoer. Eastern Airways was zo’n maatschappij. Zij vlogen met drie Dakota’s (G-AMPO, G-AMRA en G-AMYJ), waarvan G-AMRA
werden ook met enige regelmaat gecharterd door Chris Mak voor nostalgische passagiersvluchten vanaf Rotterdam. Eastern Airways zette met name G-AMPO in voor
DC-3 G-AMYJ op Schiphol. (Chris Mak)
Nederland werd een beetje Dakloos toen de PH-PBA voor het Aviodome op Schiphol werd tentoongesteld. Een jaar na de laatste vlucht van de PH-PBA streken maar liefst elf Dakota’s neer op de vliegbasis Deelen voor hun aandeel in de film A Bridge Too Far. Zie Logboek van oktober 2014, pagina 10 voor een uitgebreid artikel over de gebruikte Dakota’s. Maar de aanwezigheid van die Dakota’s was van korte duur, hoewel één ervan nog geen acht jaar later DDA’s eersteling zou worden. De commerciële inzet van Dakota’s was in die jaren vooral voorbehouden aan een aantal Engelse vrachtmaatschappijen, die de DC-3’s ook nog inzetten voor gecharterd passagiers10 | oktober 2015 | Logboek
nog steeds luchtwaardig is bij Air Service Berlin als D-CXXX. De Eastern Airways Dakota’s waren vanaf 1978 tot 1981 relatief vaak te zien op Schiphol, Rotterdam en Maastricht.
Air Atlantique vloog regelmatig met Dakota’s naar Nederland. G-AMSV werd overgenomen van Skyways. Veelal ’s nachts werd er post en kranten gevlogen van en naar Schiphol. Maar de Eastern Airways Dakota’s
passagiersvervoer, niet alleen voor luchtvaartenthousiasten, maar ook in het kader van reguliere charters, voor Franse toeristen en rariteiten als voetbalteams. Daarnaast waren de Dakota’s vaak (’s nachts) te horen boven ons land als er gevlogen werd op Düsseldorf en Keulen, waarbij onderdelen voor de auto-industrie naar Engeland werden gevlogen. Met hun aantrekkelijke rood-witblauwe kleurenschema werden de Eastern Airways Dakota’s in 1981 verkocht aan een maar al te bekende maatschappij, Air Atlantique. Een andere Dakota-operator was Skyways, voluit Skyways Cargo Airline Ltd. Tot 1980 waren Dakota’s van deze vrachtmaatschappij met enige regelmaat te zien op Schiphol en Rotterdam. De maatschappij vloog in die periode
(net als Eastern Airways) met drie Dakota’s (G-AMWW, G-APBC en G-AMSV) waarvan de laatste nog steeds luchtwaardig is en op de rol staat voor een vlucht naar India, om daar als museumvliegtuig te worden ingezet. Ook Skyways zette de Dakota’s in voor charters met passagiers, maar bracht ‘s nachts Engelse kranten en vooral vracht naar Antwerpen en Rotterdam vanaf de thuisbasis Lydd. Skyways raakte in financiële problemen en ook hun Dakota’s werden verkocht aan Air Atlantique. Air Atlantique werd in 1977 op Jersey opgericht en werd in de loop van de jaren tachtig de grootste civiele Dakota-operator ter wereld, met op enig moment tien luchtwaardige Dakota’s. Het bedrijf verhuisde naar Coventry en heeft nog steeds twee luchtwaardige Dakota’s, hoewel deze
G-AMPO na overname door Air Atlantique, maar nog in de Eastern Airways kleuren.
Een andere Dakota van Skyways was G-AMWW, hier in de start vanaf Rotterdam op 11 oktober 1980.
G-AMPO wordt ‘bestookt’ door de Harvard PH-NKD van Skylight tijdens de airshow op Rotterdam, 13 september 1980. bijna niet vliegen. Air Atlantique vloog net als Eastern en Skyways vooral vracht door heel Europa, maar zette de vliegtuigen ook in voor nostalgische vluchten en de Dakota’s werden veel gebruikt voor passagiersvluchten naar airshows. Een belangrijke rol was ook weggelegd voor de bestrijding van olievervuiling op zee. Maar de core-business bleef het vrachtvervoer en Air Atlantique was regelmatig in Nederland te zien, soms op Schiphol, maar vaker op Zestienhoven en Beek. Nederland was helemaal niet Dakloos. Het niet zo Dakotaloze Nederlandse tijdperk werd op 18 april 1984 afgesloten, toen de PH-DDA op Schiphol landde. Sinds die datum hebben er drie Dakota’s met een Nederlandse registratie het luchtruim gekozen.
G-AMPO van Eastern Airways.
G-AMSV, nog in de kleuren van Skyways, maar inmiddels met de naam Air Atlantique. Hier in een formatie met een Avro Anson. (Foto’s: Paul van der Horst, tenzij anders vermeld.) Logboek | oktober 2015 | 11
Coert Munk
rondvluchten
Met een knipoog naar een bekende reclameboodschap volgt op deze twee pagina’s een compilatie van indrukken, in beeld en in woorden, van de passagiers en bemanningen die bij Sail 2015 vlogen.
Het waren vijf fantastische dagen Van 19 tot en met 23 augustus was Amsterdam het nautische middelpunt van de wereld. De organisatie van Sail 2015 meldt, dat rond 2,3 miljoen mensen van het evenement hebben genoten. Wat ons betreft ‘op wat voor manier dan ook’, want een zeer selectief gezelschap deed dat vanuit de lucht, op een meer dan historische verantwoorde manier. DDA Classic Airlines had haar zaken goed voorbereid, er moest immers gepiekt worden. Kort voor het evenement bleek, dat 27 vluchten volgeboekt waren. Die zijn op één na allemaal met een grote grijns uitgevoerd. De te harde wind was bij die ene vlucht een lastige spelbreker. De reacties na de vluchten zijn hartverwarmend geweest! Op deze pagina’s geven we een aantal weer, verder geïllustreerd met een selectie van de grote hoeveelheid foto’s die de passagiers, maar ook de bemanningsleden (voor zover daar een mogelijkheid voor was), maakten.
Ingrid Varkevisser en Tonny Quaak wachten op de laatste passagiers. (Bonnie Bombeeck) 12 | oktober 2015 | Logboek
“A dream come true”, in een woord fantastisch om in zo’n toestel gevlogen te hebben. Allemaal enthousiaste en vriendelijke mensen, die hun passie delen en die op een warme manier wordt overgebracht. Dank daarvoor. Wim Voogd, Amsterdam
Een vlucht over SAIL was het cadeau voor het zestigjarig huwelijk van haar ouders. (Bonnie Bombeeck)
Vliegers Aert Mante en Lex van Houtert flankeren hun passagier Wim Jansen, die de foto leverde. Jansen vloog in 1946 al eens Dakota van Twenthe naar Schiphol, moest wel eerst een papiertje laten zien dat hij Politiek Betrouwbaar was...Dat hoeft anno 2015 niet voor vluchten boven SAIL.
Het voor de eerste keer mee vliegen in de Dakota was beslist de moeite waard. Als bonus was de vlucht door toedoen van de verkeersleiding ruim 10 minuten langer. Dus nog langer genieten. De Sail werd tweemaal geschampt maar dat ligt begrijp ik niet aan de DDA maar aan de vrij gegeven / opgelegde route door de verkeersleiding. Slotsom: een prachtige dag gehad mede door toedoen van de vrijwilligers van de DDA die ons hartelijk hebben verwelkomd en tijd namen voor info en vragen. F. Hessels, Almere
Groepsfoto van de eerste SAIL-rondvlucht met twaalf certificaathouders. (Paul van den Berg)
Geweldige vlucht, fantastische, zeer betrokken mensen. Iedereen even vriendelijk en benaderbaar, van baliemedewerker tot de piloot. Een zeer mooi, comfortabel vliegtuig, Daarnaast ook nog eens prachtig weer! Kortom, wat wil een mens nog meer... Ja! Nog een keer!!! P.L. Schreuder, Amsterdam Het lijkt overdreven, maar uit de grond van mijn hart kan ik vertellen dat echt alles aan dit avontuur uitstekend geregeld was. Wij vlogen met elf familieleden en een kennis. Uiteraard waren wij erg enthousiast vóór de vlucht, maar het enthousiasme, vanaf de incheckbalie tot in de cockpit, maakte het geheel compleet! Van één van de dames mocht ik door een lege batterij in mijn camera die van haar lenen. Wat was ik hier blij mee! De foto’s komen ook jullie kant op. Kortom hebben we erg genoten van de vlucht met uitleg en het leuke contact met jullie allen! Hartelijk dank namens ons allemaal voor deze mooie dag!! Mijn vader, die z’n luchtdoop kreeg, staat al te popelen opnieuw te vliegen. NYC komt in de planning. Jan de Boer, Amsterdam Het was een geweldige ervaring waar ik meer van genoten heb dan ik me voor kon stellen. Zo’n geweldig evenement vanuit de lucht kunnen waarnemen. Het enthousiasme van de vrijwilligers en de leuke begeleiding tijdens de vlucht. Geen moeite was te veel, ook om mooie foto’s te kunnen maken. Chapeau voor allemaal! Zeker tot een volgende keer. Paul Bakker, Hoofddorp
Veel passagiers lagen op de knieën voor de ramen. (Hans Korfage)
Een unieke en feestelijke belevenis. F.J.P. Veenhof, Haarlem Het vliegen in zo’n historisch vliegtuig, met het geronk van de motoren, de lucht van olie en benzine, is een onvergetelijke ervaring en met niets anders te vergelijken en al helemaal niet met het vliegen in een straalvliegtuig. Het plezier wat de crew uitstraalt, draagt hier ook aan bij. Wat een gedreven mensen. L. Aaftink, Uithoorn
(Foto: Aert Mante) Logboek | oktober 2015 | 13
Coert Munk
jubileum
Een betrekkelijk onbekende organisatie viert dit jaar haar veertigjarig bestaan! Dat lijkt nogal onopgemerkt voorbij te gaan, want dat past bij die organisatie. Dat past al veertig jaren, want als je studeert – en dat is een kenmerk van een studiegroep – dan doe je dat in stilte. Voor ons een reden om een artikel aan deze voor luchtvaartgeschiedenis ook belangrijke werkzaamheden te wijden.
Jubileum/SGLO geplande bijeenkomsten - vragen van leden, antwoorden van leden op eerdere vragen, boekrecensies en zo meer. Twee maal per jaar, in het voorjaar en het najaar, wordt voor de leden een landelijke bijeenkomst georganiseerd. Vaak is dat op een toepasselijke locaties zoals vliegvelden en dergelijke. Tijdens deze studiedagen staan lezingen en informatie-uitwisseling tussen leden centraal. Het is een organisatie die stimuleert dat individuele onderzoekers hun kennis delen. Kennis delen en uitkomsten van onderzoek met elkaar bespreken zorgt er voor, dat de kwaliteit van amateuronderzoek verbetert. Daarnaast kunnen onderzoekers, door samen te werken, deuren geopend krijgen die op individuele basis mogelijk gesloten blijven. Van oudsher heeft de SGLO nauwe contacten met onderdelen van de krijgsmacht. Zowel de voormalige EOD / Explosieven Opruimingsdienst als de Bergingsdienst komen in voorkomende gevallen in touw als uit onderzoek blijkt dat zich op een locatie restanten van een verongelukt vliegtuig bevinden. Maar ook het huidige NIMH / Nederlands Instituut voor de Militaire Historie en de organisaties die daaraan vooraf gingen, wordt door SGLO leden vaak betrokken bij het doen van studie naar onderwerpen en het oplossen van vragen.
gemaakt van de boeken die door één van de SGLO leden werden geschreven over de gebeurtenissen met DDA’s PH-PBA die in september 1944 in een dode arm van de Maas bij Keent landde. Het SGLO-netwerk stelt leden mee in staat om artikelen en boeken te schrijven en onderzoek te doen, maar ook om herdenkingen te organiseren, monumenten op te richten, vermisten op te sporen.
De Studiegroep Luchtoorlog 19391945, afgekort SGLO, bestaat sinds 1975. De leden van de SGLO doen onderzoek naar wat er tijdens de Tweede Wereldoorlog in de luchtoorlog boven Nederland is gebeurd. De resultaten daarvan worden vastgelegd en met elkaar gedeeld. De SGLO tracht dat doel, het vastAan twee publicaties heeft de SGLO leggen van de luchtoorlog boven ons in het bijzonder bijgedragen. Na vele land, te bereiken door het leggen en jaren van onderzoek werd in 2008, onderhouden van contacten met haar samen met het Nederlands Instituut leden, gelijkgerichte organisaties en voor Militaire Historie, het Verliesdeskundigen in binnen- en buitenland. register 1939-1945 gepubliceerd. Diverse leden van de SGLO schrijven De SGLO brengt met regelmaat, Daarin zijn alle op dat moment over de uitkomsten van hun onderminstens negen keer per jaar, haar bekende militaire vliegtuigverliezen zoek. Dat is dan weer documentatie, SGLO Bulletin naar buiten. Daarin in Nederland tijdens de Tweede Wedie anderen in staat stelt volgende staan artikelen van leden naast reldoorlog vermeld. In Logboek werd publicaties te schrijven. Zo werd in mededelingen – bijvoorbeeld over datvan register onder meer gebruikt bij 2014 in Logboek dankbaar gebruik Dertien Spitfires op Flying Legends dit jaar. Een ongelooflijke line up. (Alle foto’s Paul der Horst) 14 | oktober 2015 | Logboek
het schrijven van het artikel over de grootste verlies van de Luftwaffe gedurende de gehele oorlog. De lijst groeit nog met regelmaat en is geheel geactualiseerd via het net te raadplegen. Op 29 maart 2014 ging het digitale verliesregister online. Aanvullingen en correcties op het in boekvorm uitgegeven verliesregister zijn op de site verwerkt. Een volgende belangrijke publicatie vond in november 2009 plaats. Na twintig jaren van onderzoek werd
Een voorbeeld van een actueel onderzoekje, waarbij enkele leden betrokken zijn, is het volgende. Bij Zwolle bestonden al voor de oorlog een plan om een klein vliegveldje aan te leggen. Dergelijke plannen zijn er in de jaren dertig van de vorige eeuw veel vaker geweest. Dat Zwolse plan is uiteindelijk niet doorgegaan. Wel blijkt uit een aantal bronnen, dat – waarschijnlijk dezelfde locatie – gebruikt is als vliegveldje voor en door de Duitse bezetter. Er zijn verschillende redenen, waarom daarover nu
jaar blijken wat de werkelijke gang van zaken is geweest op dat Zwolse veldje. De SGLO zit bestuurlijk eenvoudig in elkaar. Er is een BC / Bestuurscommissie die alle projecten coördineert en aanstuurt. De founding member H.C. Kwik besloot in 1977, samen met A.P. de Jong en J.H.M. Berlemon, tot die werkwijze. De leden worden van elkaars voorkeuren op onderzoeksgebied op de hoogte gehouden met het SGLO Handboek. Na veertig jaar kan worden geconcludeerd, dat de SGLO als netwerkorganisatie avant la lettre een grote stimulerende rol speelt en heeft
het boek ‘Vliegvelden in Oorlogstijd’ gepubliceerd. Dit boek beschrijft in vijfhonderd pagina’s de geschiedenis van alle Nederlandse vliegvelden gedurende de Tweede Wereldoorlog, zowel hun aanleg en gebruik door de Duitse bezetter, als die door de geallieerden vanaf september 1944. Het boek is vanaf de publicatie één van de standaardwerken op dit gebied.
pas meer duidelijk wordt. Eén van de redenen is dat over de inhoud van Duitse archieven steeds meer op het wereldwijde net verschijnt, zodat die informatie mede via zoekmachines aan het licht komt. Eén van de SGLOleden zoekt nu alle beschikbare documentatie bij elkaar, waaruit dan weer onderzoeksvragen voor verdere studie komen. Wellicht zal over een
gespeeld voor de onderzoekers van wat er in de lucht is gebeurd tijdens de Tweede Wereldoorlog. Het is een boeiende organisatie, die voor veel luchtvaartonderzoekers erg nuttige informatie genereert. En dat allemaal met amateur historici en dito onderzoekers.
Het jubileum is een felicitatie waard! Logboek | oktober 2015 | 15
Jan Willem de Wijn
historie
Een halve eeuw geleden wordt de algemene Vliegclub Schiphol in 1965 opgericht. Vijf jaar later volgt de BWK-vliegclub van de KLM op Schiphol die in 1974 wordt omgevormd tot de KLM Aeroclub. Beide clubs hebben echter een langere historie dan je op basis van deze jaartallen zou verwachten. Vliegclub Schiphol heeft als voorganger de Amsterdamse Aeroclub, opgericht in 1933 en de KLM Aeroclub Schiphol kwam in 1937 van de grond. Een verhaal van twee afgebroken starts.
Afgebroken starts vliegclubs Charles Lindbergh
Begin augustus 1937 melden media dat de KLM Vliegclub Schiphol opgericht is. Doel van de vliegclub is om de leden (die dan al een vliegbrevet hebben) de gelegenheid te bieden om goedkoop hun vliegvaardigheid op peil te houden Vier jaar eerder is op Schiphol weliswaar de Amsterdamse Aero Club, op 11 januari 1933,
opgericht. Maar dat is veeleer een Amsterdamse afdeling van de Nationale Luchtvaart School (NLS), waar men een vliegopleiding kan genieten. Toch wordt ook daar verschil gemaakt tussen vliegers (die 100 gulden lidmaatschapsgeld per jaar betalen) en niet-vliegers die maar 25 gulden hoeven over te maken. De NLS stationeert direct een aantal lesvliegtuigen op het Amsterdamse vliegveld en opent er al eind september 1933 een eigen clubgebouw. Vroege bezoekers die het gastenboek tekenen zijn Charles Lindbergh en zijn vrouw Anne.
Gastenboek, 4 november 1933. (website Vliegclub Schiphol)
De Telegraaf, 14 augustus 1937. (Koninklijke Bibliotheek)
tweezittertweedekker uit 1930. De knalrode deHavilland DH60 Gipsy Moth G-AAVZ is eigendom geweest van niemand minder dan Captain George Edward Thomas Eyston. Deze befaamde autocoureur heeft een groot aantal snelheidsrecords te land op zijn naam staan.
jaar wordt een groot deel van het vliegende- en grondpersoneel van de KLM onder de wapenen geroepen. Het binnenlandse luchtnet wordt als gevolg daarvan opgeheven en er gelden vliegbeperkingen. Zware tegenwind dus voor de vliegclub die het niet redt.
Zware tegenwind
Op Croydon wordt de Moth gespot door een van de KLM-ers, mogelijk Luymes, op een van de lijndiensten. Half augustus 1937 is de Moth G-AAVZ al in Nederland en er wordt dan al druk mee gevlogen. Maar pas op 2 september wordt het toestel in het Nederlands luchtvaartuigregister ingeschreven als PH-ARS. Het komt op naam te staan A.Ph. Meijer te Badhoevedorp en J. Luymes te Rijk. Als de vliegclub eenmaal van de grond komt, wil men de KLMgedragslijn volgen en het toestel een naam geven die begint met de laatste letter van het kenteken. De PH-ARS
Als 1940 aanbreekt wordt er nog maar weinig gevlogen op Schiphol. De toestellen van zowel de NLS (Amsterdamse Aero Club) als de Moth van de KLM Aeroclub Schiphol staan in hangars te wachten op betere tijden. Er breken echter slechtere tijden aan. Op 10 mei 1940 wordt Schiphol door de Luftwaffe gebombardeerd. Han Luymes beschrijft in juni der schade aan de Moth: “Het vliegtuig is door vallend dakgesteente aan de romp beschadigd, ter plaatse van de achterste cockpit. Eveneens zijn eenige kogelgaten in de beplating te bespeuren. De beschadiging is van dien aard, dat
zou dan ‘Scheepshol’ gaan heten. Op een foto in het Drents Archief zien we het vliegtuig later dat jaar op Eelde tijdens een navigatievlucht, overigens zonder die naam. En in oktober 1938 wint Han Luymes de Ameide-vlucht, waarschijnlijk dus op deze machine. Maar in datzelfde
reparatie in circa anderhalve week mogelijk is.” Twee maanden later blijkt het toestel opgeslagen te staan in garage Morsch in Badhoevedorp. En hij staat er niet alleen, in dezelfde garage staan ook vier beschadigde NLS-machines: Pander EF85 (PHAIA), Koolhoven FK41 (PH-AJZ),
Bombardement
Moth op Croydon
De Amsterdamse Aero Club is dus al een gevestigd begrip als in 1937 de KLM Aeroclub Schiphol wordt opgericht. Voorzitter is ir. J. (Han) Luymes van de lijndienstafdeling (en later KLM-directeur). Medebestuurders zijn ir. A. Ph. Meijer en Th. J. Hoogeveen. Gezamenlijk koopt men in Londen een tweedehands 16 | oktober 2015 | Logboek
Moth G-AAVZ op Schiphol in augustus 1937 met Han Luymes achterin. (courtesy KLM/ MAI)
Inmiddels met Nederlands kenteken PH-ARS op Eelde, najaar 1937. (Ol Eel)
FK46 (PH-FKA) en deHavilland DH85 Leopard Moth (PH-FDK). Dat laatste toestel was echter al eind 1939 van de NLS gevorderd door de Nederlandse luchtstrijdkrachten.
krijgen dat de vijf toestellen vanuit garage Morsch worden overgebracht naar Voorburg, dichter bij Delft. De NLS-Pander en de Moth van de KLM Aeroclub gaan daar naar garage
Schadeherstel
Ook de beschadigde Pander PH-AIA wordt in Badhoevedorp opgeslagen. (NLS)
Van de Duitse bezetters krijgt de NLS in augustus 1940 toestemming om de beschadigde vliegtuigen te repareren. Dat herstel zal dan plaatsvinden in Delft op een terrein van de oliemaatschappij BP. De NLS vindt het echter een mijl op zeven om elk vliegtuig heen en weer te rijden van Badhoevedorp naar Delft en weet bij het Luftgaukommand Holland gedaan te
Bengsch en de andere drie toestellen naar de Meelfabriek Koechlin. Eind januari 1941 wordt Moth PH-ARS vanuit Voorburg voor reparatie overgebracht naar Delft.
Oorlogsbuit
Het heeft er alle schijn van dat de Duitsers zich aan het begin van de bezetting nogal meegaand opstellen. Maar die houding slaat in mei 1941 om als binnen enkele dagen twee vliegtuigen uit Nederland weten te ontsnappen naar Engeland: een Fokker G-1 jachtkruiser vanaf Schiphol en een Fokker T8W torpedovliegtuig vanaf Schellingwoude. De Duitsers reageren geagiteerd en nemen alle Nederlandse privévliegtuigen in beslag. De eigenaren proberen dan een vergoeding voor hun verlies te krijgen, maar ze krijgen een negatief antwoord: het zijn nu ‘Beuteflugzeuge’, oorlogsbuit. Vanuit het hele land worden Nederlandse vliegtuigen overgebracht naar Utrecht. Daar ontdoet het Duitse Zerlegebetrieb de toestellen van bruikbare onderdelen om de vliegtuigen vervolgens te verschroten. Dat betekende het ‘endgültige’ einde van de twee vooroorlogse vliegclubs op Schiphol.
Vliegclub Schiphol’s PH-TDS met de S van Schiphol, op Schiphol-Oost. (Jan Willem de Wijn) Na de oorlog zou het nog tot 1965 duren voordat de Vliegclub Schiphol de opvolger zou worden van de Amsterdamse Aero Club. Na het nodige getouwtrek met de luchthavenexploitant heeft Diamond DA40 PH-TDS nog steeds op Schiphol als thuisbasis. Geinig: ook nu weer
speelt die laatste letter S een rol: TDS staat voor Turbo Diesel Schiphol. De KLM Aeroclub heeft inmiddels Lelystad (met een eigen hangar) tot basis gekozen. De vloot bestaat daar momenteel uit een Piper Archer, een Aquila A210 en twee Cessna 172 Skyhawks. Geen
Lelystad, tegenwoordig thuishaven van KLM Aeroclub. (KLM Aeroclub)
link meer met Schiphol. Alhoewel: op de nationale luchthaven draagt de grote hangar 12 de naam van hun eerste voorzitter: Han Luymes! http://klmaeroclub.com en www.vliegclub-schiphol.nl Met dank aan Herman Dekker op www.hdekker.info Logboek | oktober 2015 | 17
mens & machine
Paul van der Horst
Op 28 juni 1945, nu 70 jaar geleden, koos de eerste Cessna 140 voor het eerst het luchtruim. Die historische gebeurtenis legde de basis voor een enorm succesvolle serie lichte vliegtuigen, waarvan de Cessna 172 misschien wel de bekendste is. Maar wij kijken in deze Mens en Machine naar dat eerste ontwerp, de Cessna 140. Met 2890 vlieguren op motorvliegtuigen en zo’n 1000 uur op zweefvliegtuigen is Piet Standaart de trotse eigenaar van een exemplaar van dat eerste naoorlogse Cessna ontwerp, de PH-COA. Van de Cessna 140 en de simpeler versie, de 120, werden van 1945 tot en met 1951 meer dan 7500 exemplaren gebouwd.
Side by side “Ik ben op 6 januari 1952 op Texel geboren. Als kind had ik een hekel aan school en als ik de mogelijkheid had om er tussenuit te knijpen deed ik dat, vooral in het voorjaar. Als de kieviten en scholeksters eieren of al jongen hadden, konden ze de mooiste capriolen uithalen.
Piet Standaart. (via Piet Standaart)
Later kon ik gefascineerd zijn door de capriolen die de vliegers van Schreiner maakten met de Harvards. 18 | oktober 2015 | Logboek
Mijn eerste vlucht maakte ik op mijn dertiende met een Jodel van Sinberg, een rondvlucht kostte toen twee gulden vijftig, vanwege een concurrentiestrijd tussen Sinberg en Schreiner. Maar voor die twee gulden vijftig moest je heel wat bollen pellen. Later ben ik nog een keer met een Harvard van Schreiner mee geweest. In 1967 is de Zweefvliegclub Texel (ZCT) gaan vliegen met een Rhönlerche de PH-248. Ik was vijftien jaar en omdat ik geen zestig gulden had voor de contributie ben ik gaan helpen bij de bouw van een nieuwe lier, die ik later alleen heb afgebouwd. In 1968 had ik genoeg gespaard om lid te worden van de zweefclub en ben ik gaan vliegen op die Rhönlerche en later op de Grunau Baby. Na mijn MTS-opleiding heb ik mijn ZVT (Zweefvliegtechnicus) en GWK (Grondwerktuigkundige) bevoegdheden behaald. Vervolgens heb ik in 1970 ook mijn ZVB (Zweefvliegbewijs) en in 1974 mijn PPL (Private Pilot License) gehaald. Mijn PPL heb ik op De Kooy gehaald, bij de Aeroclub Maritime. De instructeur voor mijn PPL was René Blom een oud marine-vlieger. Ik ben als
GWK gaan werken bij de Gelderse Luchtvaartmaatschappij op Teuge, Tom van der Meulen op Oostwold en bij AMA op Schiphol. Daarna ben ik offshore gaan werken. Eerst
als operator en uiteindelijk dertien jaar als Hoofd Mijnbouwinstallatie, waarbij ik in de periode dat ik thuis was de vliegtuigen van de ZCT en Tessel Air onderhield. Voor Tessel Air ben ik nu nog safety en quality manager. Ten gevolge van een ziekte
en een periode met chemokuren ben ik afgekeurd voor mijn werk als Hoofd Mijnbouwinstallatie. Naast het zweefvliegen heb ik veel zwevers gesleept met een Piper Super Cub. Omdat je in dit toestel achter elkaar zit vond ik de interne communicatie niet optimaal. Ik ging op zoek naar een vliegtuig met side by side seating, lekker naast elkaar. In 1982 vond ik in Zwitserland de Cessna 140. We waren op vakantie in Zwitserland en logeerden in Hotel Löwe in Dielsdorf. Ik
Wij waren de eersten die samen met de Engelse Cessna 140 G-ALOD van Bornholm via Polen en Tsjechoslowakije naar Hongarije vlogen, in een tijd dat Oost Duitsland nog bestond en Tsjechoslowakije nog één land was. De Cessna 140 PH-COA is in 1948 gebouwd in de USA. Van 1948 tot 1952 vloog de Cessna 140 voor het Rode Kruis in West Afrika (Sierra Leone). In 1953 is het toestel verscheept naar Zwitserland, waar het werd opgeslagen tot 1958. In 1958 kocht
uur gevlogen. Na 2000 uur moet de motor worden overhauld. Toch is de oorspronkelijke Continental
(via Piet Standaart) Piet met Cessna 140 PH-COA op Ameland. raakte in gesprek met de eigenaar en deze bleek ook zweefvliegtuigen en motorvliegtuigen te hebben. Ik vertelde dat ik eigenlijk een tweezits Jodel zocht. Maar toen meldde hij dat hij nog een Cessna 140 te koop had. We moesten de volgende dag meteen gaan kijken, maar de Cessna 140 was voor mij te duur. De eigenaar bleef aandringen, want hij was inmiddels afgekeurd en mocht niet meer vliegen. Uiteindelijk hebben we met nog wat geld van mijn schoonvader de Cessna 140 kunnen kopen. Vanaf 1982 hebben we (mijn vrouw en ik) eigenlijk wel heel Europa door gevlogen.
Herr Libro Maresia uit Dielsdorf het van de Zwitserse overheid en kreeg het de registratie HB-COA. Herr Maresia had een opvouwbare Solex bromfiets die hij altijd meenam op zijn reizen. In 1982 kocht ik de Cessna 140 van Herr Maresia en kreeg hij de registratie PH-COA, waarbij de Zwitserse vlag is verwijderd van de staart. De oorspronkelijke registratie hebben we zoveel mogelijk aangehouden, omdat de aluminium plaat onder de registratie licht geschuurd was. Ik heb er, net als Herr Maresia, heel Europa mee doorgevlogen. Sinds 1948 heeft de kist maar 1400
(foto’s Paul van den Berg, tenzij anders vermeld)
C-85 motor in 1958 vervangen voor een Rolls Royce O-200-A, vrijwel identiek aan de Continental O-200, en deze heeft nu totaal 1100 uur. Ik vlieg er zo’n tien tot vijftien uur per jaar mee en doe het onderhoud zelf. Ondanks de ouderdom van het ontwerp zijn alle onderdelen nog goed te krijgen. De Cessna 140 is een licht bestuurbaar vliegtuig dat direct reageert. Het is daarom een prettig vliegtuig om te vliegen, goed wendbaar en heeft geen nare of vervelende vliegeigenschappen. Alleen tijdens de landing is de langsstabiliteit minder goed. Het is natuurlijk een taildragger, waardoor je moet zorgen dat je op tijd corrigeert in de landing. Welke plannen ik nog met de PH-COA heb? Ik mag nog vliegen, maar om medische redenen wil ik de Cessna 140 verkopen aan een liefhebber.” Logboek | oktober 2015 | 19
Mariette Kuntze-Gersie
persoonlijk Interview met stewardessen Sonja en Tonny
Het rode Martinair-gevoel van DDA-stewardessen Sonja en Tonny
Twee razend enthousiaste DDAstewardessen met een gigantische ervaring in de luchtvaart vertellen hun verhaal over de passie voor de luchtvaart, de opleidingen, het reizen en de verzorging van de passagiers. Sonja van der Haagen (1947) maakte kennis met de DDA tijdens een rondvlucht bij een lustrum van de Martinair vliegschool en trok de stoute schoenen aan om zich aan te melden als stewardess. Haar schoonzus Tonny Quaak (1950) deed eerst passage bij de DDA en is nu ook stewardess op de Dakota; ze werkt daarnaast ook nog met haar dochter Naomi op Schiphol aan diverse recepties van de luchtvaartmaatschappijen KLM, Transavia en Martinair. Twee bezige bijen vertellen over hun vliegleven van vroeger en nu.
De droom van Sonja
“Het is inderdaad altijd mijn droom geweest om te reizen en de wereld te verkennen. Als klein meisje kwam ik vaak op Schiphol-Oost om mijn vader uit te zwaaien die muzikant was en in de Dutch Swing College Band speelde. Hij reisde veel en ik 20 | oktober 2015 | Logboek
wilde altijd mee om vanaf het terras de Wijde Blik de vliegtuigen te zien die daar vertrokken en aankwamen. Ik zag de bemanningen uitstappen en droomde dat ik daar ooit bij zou horen. Ik heb van 1974 tot 2011 bij Martinair gewerkt. Ik herinner me de selectiedag nog goed. Er waren honderden sollicitanten in het Congresgebouw in Scheveningen. Er werden er ongeveer 150 aangenomen. In een immense zaal stonden net zoveel tafeltjes als sollicitanten. Daar werd je de hele ochtend bezig gehouden met allerlei psychologische en taaltesten. Het laatste gesprek in de middag was met Martin of Tineke Schröder. Een zenuwslopende dag.”
Martinair
“De zesweekse opleiding vond plaats in het Martinair-gebouw op Schiphol. Het pittigste gedeelte was de vliegveiligheid met al zijn procedures. Dat ging over vliegtuigkennis, bediening van deuren, de werking van glijbanen, boten, de brandoefeningen, EHBO, noodlandingen op terrein, water, pool en woestijn. Vele praktijk trainingen deden we in het KLM-gebouw.
Sonja en Tonny ontvangen passagiers voor het maken van een Sailrondvlucht. (via Sonja van der Haagen) Sonja: “Het vliegen als stewardess nu met de Dakota geeft een gevoel van ‘traveling back in time.’ De passagiers zijn liefhebbers en genieten van iedere vlucht en na afloop willen ze eigenlijk niet van boord.”
Verder werd er veel aandacht besteed aan passagierverzorging. De service bij Martinair was klantvriendelijk, met oog voor kinderen en oudere passagiers. Bij Martinair stonden de uniformvoorschriften hoog in het vaandel: de lange haren opgestoken, sieraden waren uit den boze. Ieder jaar moest je een ‘recurrent ‘ doen. Hetzelfde doen we nu bij de Dakota waar ook alle bovengenoemde punten aan de orde komen. Het examen moest je halen, anders kwam er aan je vliegcarrière een einde.”
Tonny in de opening van het ‘hamburgerdeurtje’. Heet zo, omdat het een nooduitgang is, die als je eruit springt als de propellers nog draaien, een hamburger van je maakt. (via Tonny Quaak)
Op de Fokker 28 en DC-9 als stewardess en daarna als purser op de DC-8, MD80, B-757, A310, DC-10, MD-11 en de B-747. Daarbuiten was ik Cabin Safety instructrice en dat heb ik met plezier gedaan. In die functie heb ik opleidingen in het buitenland gegeven. Het hoogtepunt was Indonesië en werken in Jakarta. Martinair had de opdracht van Garuda om de hadjvluchten uit te voeren. Het leukste vliegtuig vond ik de DC-8 die voornamelijk werd gebruikt voor vluchten naar Amerika en Canada. De passagiers waren vaak ouders
Europa en ICA (intercontinental)
“Tijdens mijn vliegperiode bij Martinair heb ik op veel typen vliegtuigen gevlogen, maar niet op propellervliegtuigen, dat was voor mijn tijd.
van emigranten en we kregen vaak foto’s te zien van hun kinderen en kleinkinderen. De DC-10 was apart vanwege de ‘lower galley’, met ovens waar je meer dan 375 maaltijden tegelijkertijd kon opwarmen. Ik heb ook veel Europa gevlogen, vakantiebestemmingen in Spanje, Marokko, Griekenland, Turkije en Egypte. De passagiers waren echte vakantiegangers, het feest begon al aan boord. De vluchten naar Palma op Majorca waren berucht, zeker als je met de B747 vloog, om alles op tijd voor elkaar te krijgen.”
De droom van Tonny Quaak
“Als klein meisje keek ik al naar alle vliegtuigen die overkwamen en dacht: daar wil ik inzitten. Toen ik in 1978 solliciteerde bij Martinair, werd ik meteen aangenomen. Ik had toen wel vijf haar ervaring opgedaan als reisleidster bij Neckermann und Reisen in het buitenland en sprak naast Engels ook de talen Duits, Frans en Spaans. Ik heb gewerkt op de F28, de DC-9, de Airbus, de lange DC-9, de DC-10, de MD-11 en de Boeing 767 en 747. Mijn hoogste functie was
purser 747. Ik vind de 747 ook de mooiste kist, met 500 passagiers, en dat is wel een verschil met de DC-3. Verder ben ik vijftien jaar check purser geweest. Dat hield in dat je nieuwe pursers moest uitchecken in hun nieuwe functie. Ik ging dan wel in burger mee en aan de hand van een rapport werden ze dan wel of niet gepromoveerd.” Dat rode gevoel zal altijd blijven. “Het eerste jaar vlogen we alleen
Sonja aan het werk in de Dakota-pantry. (Paul van den Berg)
Europa. Dat was heel hard werken, voor dag en dauw op, lange vluchten zoals een Las Palmas-Tenerife. Met een tussenlanding in Sevilla om te tanken. Dus ik dacht: dit is het toch niet helemaal voor mij. Maar toen kwamen de pelgrimvluchten, de zogenaamde hadj-vluchten. Dan was je in Indonesië gestationeerd en vloog je op-en-neer naar Dubai; dat was een enorm leuke ervaring, en ja toen ben ik gebleven en heb 26 jaar met heel veel plezier bij Martinair gewerkt. Intercontinentaal vliegen was vooral inhet begin geweldig. We hadden lange ‘stops’ en stonden in diverse exotische oorden en steden als Seattle en Los Angeles.
Sonja vloog ook tijdens Sail 2015. (Paul van den Berg) Geheel rechts: Tonny met dochter Naomie in KLM-uniform. (via Tonny Quaak)
Een aparte herinnering heb ik aan een vlucht op kerstavond toen ik stand-by stond. Ik moest in Parijs passagiers ophalen. Het bleek een vlucht te zijn met geadopteerde kindertjes uit Zuid-Amerika.
Ze hadden kleurige ponchootjes aan. Op Schiphol aangekomen werden we als cabine crew gevraagd hen te begeleiden naar de aankomsthal. Dat was heel ontroerend. De meest trieste vlucht - want die waren er ook- was het terug vliegen naar Nederland van de slachtoffers en overlevenden van de tsunami. Dat was zo’n indrukwekkende ervaring, ze waren zo stil, stelden geen eisen,
ze hadden niets bij zich, sommigen waren op blote voeten met shirtje en korte broek. Ik ben er erg trots op dat ik weer het Martinair-uniform kan dragen. Dat rode gevoel zal altijd blijven. Passagiers op de Dakota vinden het geweldig om met ons te vliegen. Het zijn blije en geïnteresseerde passagiers. Het is niet goedkoop, maar dat hebben ze er graag voor over.’ Logboek | oktober 2015 | 21
dakota’s
Paul van den Berg
Dit is de ‘dedicated’ Douglas DC-3-rubriek met wereldwijde nieuwtjes, ingezonden foto’s en andere Dakota-wetenswaardigheden. Heeft u zelf nog foto’s, vragen of opmerkingen, laat het ons weten op info@ddagroup.nl
DakoTaal ALSIB 2015
Onder deze projectnaam vlogen in juli jl. twee DC-3’s met rode sterren N12BA (c/n 10035, 1943) en N4550J (c/n 6055, 1942) van Amerika, via Canada naar Rusland. ALSIB staat voor Alaskan-Siberian air route, de gevaarlijke, 6000 mijl lange luchtroute die gevolgd werd tijdens de ferryvluchten van bijna 8000 oorlogsvliegtuigen in het kader van het Lend-Lease programma, de militaire steun van de V.S. aan Rusland, tijdens de Tweede Wereldoorlog. Logistiek een huzarenstukje, en dit jaar herdacht met de DC-3 ferryvluchten. Beide Daks werden door Amerikaanse crews eerst geferried naar Great Falls, Montana, om vandaar naar Fairbanks, Alaska door te vliegen volgens de oude ALSIBroute. In Alaska namen Russische crews het over, die enkele dagen later in Moskou als helden werden binnengehaald, net zoals in WWII. Helaas ‘kost’ dat wel twee vliegende DC-3’s. Beide machines zijn inmiddels
aan Russische musea gedoneerd en zijn daarmee vermoedeloos voorgoed aan het gemiddelde westerse (spotters)oog onttrokken. En da’s nou weer jammer. Schrale troost zijn de zeer fraaie Russische air-to-air foto’s gemaakt door Marina Lystseva waarbij hier een paar staan afgedrukt. Check out: http://fotografersha. livejournal.com/704764.html voor alle foto’s van deze dame.
Leuke Market Garden bezoeker
In september werden boven Nederland tijdens de Market Garden herdenkingen weer de gebruikelijke paradroppings uitgevoerd door het bekende Round Canopy Parachute team (RCPT). Dit jaar met Aces High’s N147DC (c/n 19347) die Kempen Airport (Budel) als tijdelijke thuisbasis gebruikte. Normaliter maakt RCPT gebruik van de bekende C-47 ‘Drag ‘m Oot’, maar deze Dak is een jaartje uit de running. Het is al een tijdje geleden dat mr. Woodley’s N147DC ons land met een bezoekje vereerde.
22 | oktober 2015 | Logboek
Bijzonder: N147DC geparkeerd op Budel, 19 september. (Fred Bronner)
Nog één Angel
Het leuke artikel ‘Angels with Wings’ over de Flight Nurses in de vorige Logboek editie deed ons zoeken naar deze leuke foto die we nog hadden bewaard in het DakoTaal-archief. De LIFE Magazine-foto laat nurse Irene Steffens zien, sjouwend met volle jerrycans. Het bijschrift luidt verder: “De Flight Nurses waren verbonden aan een Troop Carrier Group en vlogen mee naar het front zodat ze de gewonden meteen konden verzorgen die terug naar Engeland werden geëvacueerd. Op de heenreis namen de Troop Carrier crews benodigde voorraden mee voor het front, vooral brandstof. Deze geweldige foto toont hoe Irene Steffens meehelpt C-47 43-15677 (c/n 20143) te lossen alvorens haar patiënten aan boord komen.” Girl Power ten top! 43-15677 zou nog 30 jaar doorvliegen en eindigde in 1975 helaas als wrak op Quito, Equador nadat ze ‘damaged beyond repair’ raakte.
C-47A 43-15677 op Reims, Frankrijk, september 1944. Kennelijk vlák na Market Garden, gezien de ‘halve’ invasiestrepen en het chalk-nummer op de romp. (PhotosOfWar.net)
Museumstukken
De C-47 in de tuin. Na de oorlog werd ze civiel voor o.a. Continental en West Coast Airlines. (Paul van den Berg)
Tijdens een recente reis door Oregon, USA kwamen we weer de nodige Dakota´s tegen, uiteraard niet geheel onverwacht. Echter deze twee stonden niet op het verlanglijstje, simpelweg omdat het Evergreen Aviation Museum in McMinnville niet in het reisplan was opgenomen! Maar onverwachte ontmoetingen zijn vaak het leukst, en dat geldt zeker ook voor DC-3A197 N16070 (c/n 1910) uit 1936, de op drie na oudste DC-3 ter wereld. De met een rechterdeur uitgevoerde classic begon bij United in november ´36 als NC16070 en bleef daarna haar hele leven in de US vliegen voor al-
De oude United ‘Mainliner Reno’ uit 1936. Volgens een bordje in het museum zou ze in haar leven al meer dan 15 miljoen mijl hebben gevlogen, da’s 30 keer naar de maan en terug!
lerlei cluppies totdat ze in 1990 werd gekocht door Evergreen met 75.000 uur op de klok. Ze is in luchtwaardige toestand bewaard. De andere verrassing van iets latere datum (1944) stond buiten bij de ingang: C-47 43-15512 (c/n 19978) een echte D-Day vet in haar authentieke kleuren van het 89 TCS. Het gaat helaas echter niet zo goed met Evergreen en zijn museum en daardoor zullen er nood (lees: bank) gedwongen diverse vliegtuigen verkocht worden en dus uit de collectie verdwijnen, waaronder de oude DC-3. Maar ’s kijken hoe dat afloopt. Logboek | oktober 2015 | 23
airshow report
Paul van den Berg
Op zaterdag 1 augustus vond luchtvaartminnend Nederland weer massaal de waterweg over het Marsdiep voor de grootste airshow van 2015:
Leaseweb-Texel Airshow
En het was alweer de elfde keer dat luchthavenmeester Ed de Bruijn, samen met zoon Mike, deze sfeervolle en veelzijdige airshow organiseerde, en wederom gezegend met fraai weer. Altijd belangrijk met een grasbaan en uiteraard voor het bezoekersaantal. En daar mocht ook nu weer niet over geklaagd worden: ruim 22.000 betalende. Plus bijna 200 bezoekende vliegtuigjes, de meeste met PH-, maar ook met G-, D-, OO-, SE- en
F- registraties, kwamen aangehobbeld over het Texelse gras. Er wordt altijd gezocht naar bijzondere vliegtuigen en dat was nu ook weer gelukt, zowel in de lucht als op de static. Toppertje was de spiegelend glimmende Red Bull P-38 Lightning, die een heel mooie display vloog. Ook bijzonder was de spectaculaire ‘act’ van pilote Melissa Pemberton, een van de beste vrouwelijke aerobatic vliegers ter wereld. Voor heavy metal liefhebbers waren daar ook onder an-
dere een ouderwets gierende E-3 Sentry AWACS , Belgische F-16 en Tsjechische Hind helikopter. Kortom: veelzijdig. Indrukwekkend was dit jaar ook de uittocht van al die bezoekende General Aviation-kistjes die na de show allemaal (tegelijk) weer naar huis wilden. New York’s JFK Airport in een drukke spits was er niets bij! Maar een groepje vrijwillige marshallers, waaronder uw schrijver, leidde alles in- en naar de goede ba(a)n(en). Raimund Riedmann draait zijn twee Allisons warm voor een indrukwekkende display in de ´shiny´ P-38. Foto’s: (Paul van den Berg) De Royal Jordanian Falcons poseren even voor de Logboek-lens.
´Aerodynamic breaking` na de landing van de KLuHV Mitchell.
De goed op elkaar ingespeelde commentatoren Jan Cocheret en Leo van der Goot waren weer heerlijk op dreef. 24 | oktober 2015 | Logboek
Een trotse Melissa Pemberton neemt het applaus van het publiek in ontvangst na haar display waarbij ook even een lintje werd ‘doorgeknipt’.
Het lukte Brendan O´ Brian nu ook weer bovenop zijn oplegger te landen- en starten!
De sympathieke nieuwe Spitfirevlieger Ralph Aarts stapt in voor zijn display-debuut in Nederland. (lees ook interview in Logboek nummer 4 / 2015) Neerlands eigen PBY in de bocht. De Belgische luchtmacht zorgde voor vuurwerk met hun demo-F-16.
De uitgaande file op zaterdagavond na de show Logboek | oktober 2015 | 25
tikkeltje technisch
Jan Algera
Een vliegtuig vliegt bij de gratie van luchtkrachten. Ook de besturing berust op
Aerodynamica Onze DC-3 in zijn element. Ingetekend de drie vliegtuigassen. Geel gemarkeerd de roeren. Lees hierover in bijgaand verhaal. (Laurens van de Craats/Paul van den Berg)
In deze serie artikelen hebben we het eerder gehad over begrippen als lift, diverse soorten luchtweerstand, krachtenevenwicht, de roeren, landingskleppen enzovoort. In dit artikel volgt een samenvatting van algemene aerodynamische uitgangspunten en een verdere uitdieping van de aerodynamica van de vliegtuigbesturing.
Draagkracht of lift
Draagkracht of lift zorgt ervoor dat een vliegtuig vliegt. Lift ontstaat zodra de lucht met een zekere snelheid over de vleugels stroomt. Beneden die snelheid rijdt het vliegtuig nog als elk ander aardgebonden vervoermiddel, auto of trein, maar boven die snelheid gaat het vliegen. Simpel gesteld ontstaat lift door het vleugeloppervlak en het profiel van de vleugel in de langsstromende lucht. Dat profiel is de doorsnede van de vleugel: doorgaans heeft een vleugel een a-symmetrisch profiel, een ronde voorkant, bolle bovenzijde, licht bolle, platte of holle onderzijde en een scherpe achterkant. Lift ontstaat vooral door de zuiging van de lucht die de bolle lijn van het profiel bovenlangs volgt. Die 26 | oktober 2015 | Logboek
zuiging wordt veroorzaakt door dat in de luchtstroom boven de vleugel een onderdruk heerst. Onder de vleugel heerst een overdruk. Zodoende wordt lift voor tweederde gegenereerd door zuiging, onderdruk, aan de bolle bovenzijde en voor eenderde door overdruk aan de relatief vlakke onderzijde. In de rekenformule voor de draagkracht staan als belangrijke factoren naast het vleugelprofiel het vleugeloppervlak, de luchtdichtheid, de vliegsnelheid en de hoek waarmee de aanstromende lucht de vleugel raakt, de zogenaamde invalshoek. Naast de luchtsnelheid over de vleugel is ook die invalshoek van de lucht tegen de vleugel belangrijk. Als de vlieger bij een gegeven snelheid die hoek groter maakt – het vliegtuig ‘achterover’ legt – vergroot hij de lift. Maar, dat gaat op tot een zekere kritieke invalshoek, doorgaans tussen de 13 en 15 graden. Als die wordt overschreden, ontstaan plotseling allerlei luchtwervelingen boven de vleugel die de draagkracht abrupt doen verdwijnen. Dit heet overtrekken, de term is afgeleid van het feit dat de vlieger dan te hard aan de stuur-
knuppel heeft getrokken, de neus omhoog heeft gebracht. Het vliegtuig kiept vervolgens voorover, begint te duiken, bouwt snelheid op en begint weer te vliegen (mits er voldoende hoogte is!). Overtrekken als combinatie van te lage snelheid met een te grote invalshoek beoefent elke vlieger tijdens zijn opleiding, om het fenomeen te herkennen en normale vlucht te kunnen herstellen.
Stabiliteit en besturing
Bij moderne vliegtuigontwerpen komt het voor dat romp en staartvlakken ook lift opwekken, maar bij oudere vliegtuigen als onze DC-3 wordt de lift volledig ‘geproduceerd’ door de vleugels. Dit brengt direct een stabiliteitsprobleem met zich mee. In zijaanzicht gezien grijpt de lift het vliegtuig aan op een punt van de vleugel dat achter het zwaartepunt ligt. In het zwaartepunt kan je het gewicht van het hele vliegtuig geconcentreerd denken. Het gewicht is een kracht die het vliegtuig naar beneden trekt, een stukje daarachter trekt de lift het vliegtuig omhoog. Het resultaat is dus een zogenaamd
koppel van lift en zwaartekracht die het vliegtuig voorover wil laten kiepen. Om dat te voorkomen zit achter aan de staart een klein vleugeltje die zo gemonteerd zit dat die een liftkracht naar beneden levert die het hiervoor genoemde ‘neuslastige’ (de neus naar beneden duwend) koppel opheft. Vandaar ook de naam voor dit vleugeltje: stabilo. Om een stabiele vlucht recht vooruit te garanderen heeft het vliegtuig, ook achter op de staart het verticaal staande kielvlak.
Om nu verder de besturing te definiëren, wordt gebruik gemaakt van drie denkbeeldige assen die door het zwaartepunt lopen. De langas loopt in de lengterichting van de romp, de dwarsas staat loodrecht op de langsas en loopt globaal evenwijdig aan de vleugels. De topas staat loodrecht op het vlak dat wordt gevormd door langsas en dwarsas, het is dus de verticale as van het vliegtuig. Voor gecontroleerde besturing rond deze assen heeft het vliegtuig beweegbare roeren achter aan de vleugeluiteinden en de horizontale en verticale staartvlakken. Aan de vleugel zitten de rolroeren, aan het stabilo het hoogteroer en aan het kielvlak het richtingsroer. De werkzame stuurkracht is in alle gevallen ‘gewoon’ lift. Ter plekke van een roervlak wordt het profiel van vast vlak – vleugel, stabilo of kielvlak – en roervlak samen boller gemaakt. En hiervoor lazen we dat aan de
Voor in beeld het hoogteroer aan rechterzijde, dit roer is verbonden met hetzelfde roer ter linkerzijde. Achter aan het het kielvlak zit het richtingsroer (met de letters KL)
bolle zijde van een ‘stromingsvlak’ een liftkracht ontstaat. Bij een bocht naar rechts, als voorbeeld, gebeurt het volgende: Op rechter vleugel beweegt het rolroer naar boven, voor vleugel en uitgeslagen rolroer als geheel ligt de bolle zijde onder en de daardoor opgewekte lift trekt die vleugel naar beneden. Bij de linker vleugel gaat het rolroer naar beneden en onstaat extra lift aan de extra bolle bovenzijde. Resultaat is dat het vliegtuig naar rechts overhelt. Tegelijk wordt het richtingsroer naar rechts uitgeslagen wat een ‘bolle kant’ en dus lift geeft aan de linkerzijde: de staart zwenkt naar links, ofwel de neus naar rechts. Het scheef hangen in de bocht heft de middelpuntvliedende kracht op (het krachtenspel daarbij houdt u van mij tegoed); u blijft lekker in uw stoel zitten en wordt niet opzij
gaat, in de relatieve overdruk, een grotere weerstand dan het andere rolroer dat omhoog beweegt in een onderdruk van de langsstromende lucht. Dat betekent dat de naar boven gaande vleugel die dus in de ‘buitenbocht’ zit door die grotere weerstand wordt ‘tegengehouden’. Dit wordt ook nog versterkt doordat de buitenvleugel een grotere luchtsnelheid heeft dan de binnenvleugel. Om dit haakeffect op heffen, is de rolroerbesturing zo geconstrueerd dat de uitslag naar beneden kleiner is dan naar boven.
geslingerd, zoals bijvoorbeeld tijdens het nemen van een bocht in een auto. De rolroeren bewegen dus tegengesteld. Dat geeft naast het gewilde roleffect (rollen = beweging om de langsas) ook nog niet gewenste andere effecten. Bij een gelijke uitslag geeft het rolroer dat naar beneden
in die rechter bocht doordraaien. Bij beëindiging van de bocht moet de draaiing bewust worden gestopt en de helling terug gebracht naar horizontale vlucht. Dat is dus totaal anders dan bij een auto waar je in de bocht stuur blijft geven in de gewenste richting.
Bijzonder bij de besturing van een vliegtuig is dat de vlieger een standverandering aanstuurt, in dit voorbeeld een helling en een rotatie naar rechts, maar dat zodra de gewenste stand is bereikt de roeren weer neutraal worden gezet. Het vliegtuig blijft nu
Zicht uit de cabine op het linker rolroer. Goed zichtbaar is de doekbekleding van dit roer in tegenstelling tot de aluminium huid van de vleugel. (Paul van den Berg)
Logboek | oktober 2015 | 27
Een beetje meer ruimte, veel meer comfort Verbazingwekkend, wat extra beenruimte en een verder verstelbare rugleuning doen voor uw reis. Geniet van extra comfort met Economy Comfort. Beschikbaar op alle KLM-vluchten. Ga naar klm.nl/economycomfort