L u c h t v a a r t V e r l e d e n
septemberT i j d s c h r i f t 01-02-2010 2013 jaargang 4 no.4
_`jkfi`jZ_\ clZ_kmXXik
Australisch monument voor Smirnoff’s DC-3
In het Vuur van de storm...
In de ban van de Spin De Fokker Spin Luchtmachtdagen 2013
Uitgave van DDA Classic Airlines
introductie
Colofon:
Erelid Dr. J.M. Schröder
Beste DDA deelnemers, Het vierde nummer van ‘Logboek’ in 2013 al weer. In de vakpers werd recent een mooie pluim gegeven aan ‘Logboek’ in een citaat uit een artikel uit dit blad. Ons blad werd daarin terloops als ‘lezenswaardig’’ betiteld! Collega’s die zo over je praten… Ook reacties van lezers blijven ons stimuleren. In het voorgaande nummer gaven we al aan, dat het uitkomen van het blad geen automatisme is. Immers kost het blad geld en de DDA is nog steeds niet uit het zware weer is gekomen, waarover we in het voorgaande nummer op deze plaats repten. Het goede nieuws is, dat de sponsorovereenkomst met KLM is getekend, zodat de Koninklijke Dakota voor promotionele vluchten voor de KLM en voor andere sponsors ingezet blijft worden. Daarnaast worden met Dakota ‘Amalia’ vanaf diverse luchthavens rondvluchten voor deelnemers uitgevoerd. In dit nummer worden weer veel grote en kleine feitjes uit de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis belicht. Het is opvallend hoeveel er in ons land gebeurt met, voor en aan historische luchtvaart, zowel de vliegende als de niet vliegende, met en zonder motor! Stond 2013 in het teken van 100 Jaren Militaire Luchtvaart, het volgende jaar markeert onder andere de 70e verjaardag van D-Day en Market Garden. Niet in de laatste plaats vermelden we dat er over de geschiedenis van de luchtvaart in ons land geschreven blijft worden en daarover wordt ook in dit nummer weer verhaald. En wij, we gaan aan de slag met het laatste nummer van 2013. Vier pagina’s dikker dan gebruikelijk. Zo tussen Sinterklaas en de Kerst valt het op de mat. Veel leesplezier en hebt u vragen of suggesties, blijf ons schrijven! Met vriendelijke groet van De redactie DDA: Thumbs up! (Paul van den Berg) |september 2013 | logboek
Logboek is een uitgave van DDA Classic Airlines en verschijnt minimaal vijf keer per jaar. ISSN 2210-819X. Redactieadres: het adres, de telefoonnummers en de digitale bereikbaarheid staan vermeld op www.dutchdakota.nl Redactie Jan Algera Paul van den Berg Paul van der Horst Mariette Kuntze-Gersie Coert Munk Huib de Vries Jan Willem de Wijn Bladmanager Anneke van den Berg avdberg@ddagroup.nl Vormgeving Huib de Vries, Slenaken Druk Nederlof Repro, Cruquius Over DDA Classic Airlines De DDA stelt zich ten doel de historische luchtvaart toegankelijk te maken voor een breed publiek. Losse verkoop Prijs per uitgave e 4,95 Algemeen Fotomateriaal komt uit archief DDA, tenzij anders vermeld. Reacties Reacties van lezers zijn welkom. Stuur uw bericht aan de redactie, onder vermelding van ‘Logboek’. De redactie behoudt zich het recht voor om (te lange) bijdragen in te korten of niet te plaatsen. Advertentieacquisitie: Retra PubliciteitsService Postbus 333 2040 AH Zandvoort. 023-5718480 fax 023 571 60 02 e-mail: cisca@retra.nl
inhoudsopgave
Cover: Stephen Grey nam op Flying Legends afscheid van het display-vliegen. De Manhattan Dolls waren erbij. (Paul van den Berg/Paul van der Horst) 2
Voorwoord/Colofon 4
Luchtvaartnieuws 8
Historie Australisch monument voor Smirnoff’s DC-3 10
What’s in a name... Air France en zijn fusies Het ontstaan van KLM’s partner
18
Tikkeltje humor Zomaar een captain De bijzondere hobby van een gepensioneerd KLM gezagvoerder
24
Historie 40 Jaar Lelystad Airport en steeds groeiend Terugkijken en vooruitblikken op één van Nederlands jongste vliegvelden
20
Portret DDA-Ambassador in hart en nieren Michael Tefsen, een van onze ambassadeurs
25
Airshow Report We salute you Stephen Grey Verslag van de twintigste Flying Legends
21
Boekbespreking B-25 Factory Times
Historie 100 Jaar Luchtmacht: de eerste ‘uitzending’ In het licht van het eeuwfeest van onze luchtmacht kijken we naar de eerste internationale uitzending.
16
22
26
12
DDA Nieuws 14
Persoonlijk Veelzijdige John Sleumer... Een bijzondere DDA’er
Dakota’s DakoTaal Nieuwtjes uit de Dakota-wereld
Airshow Report Luchtmachtdagen Een wervelende show op Volkel in beeld gebracht.
logboek | september 2013 |
luchtvaartnieuws
‘De moeder aller vliegveldboeken’ nu online Het boek ‘Vliegvelden in Oorlogstijd’ werd in 2009 door het Nederlands Instituut voor Militaire Historie (NIMH) in samenwerking met de Studiegroep Luchtoorlog 1939-1945 (SGLO) gepubliceerd. Het boek werd een succes en was al snel uitverkocht.
(via Commando Luchtstrijdkrachten)
Overwogen wordt een tweede, aangevulde druk te maken. Omdat het nog niet zo ver is, besloot het NIMH om de informatie uit het boek op de eigen site beschikbaar te maken. Alle vliegvelden uit het boek worden ook op de site behandeld. Sinds het verschijnen van ‘de moeder aller vliegveldenboeken’, zoals het boek
bij de presentatie werd genoemd, is nogal wat nieuw foto- en filmmateriaal opgedoken. Dat is nu ook op de site te zien. Geadviseerd wordt op de site van NIMH te starten met de overzichtskaart van alle vliegvelden, op www.defensie.nl/nimh/ geschiedenis/vliegvelden/ overzichtskaart De site werd gelanceerd door kolonel Johan van Soest, Commandant Vliegbasis Eindhoven. Bij het lanceren liet hij zich assisteren door EindhovenWelschap deskundige Ary Ceelen, die niet kon nalaten de aanwezigen in zijn ruime kennis te laten delen.
Verongelukte ML-KNIL B-25 gevonden
Australische militairen hebben bij Darwin een voormalig oefenterrein uitgekamd om het van explosieven te ontdoen. De regio, een natuurgebied, wordt binnenkort opengesteld voor toeristen. De militairen vonden brokstukken van de Nederlandse B-25, waaronder een motor. Projectleider David Thomas was verrast over de vondst, omdat het toestel iets verder in zee was gestort. De gevonden delen van het wrak moeten door de sterke getijdenwerking zijn verplaatst. De meeste wrakstukken zijn geborgen en worden vernietigd. De in de jaren negentig al gevonden motor blijft in het water liggen. De N5-176 startte op 30 mei 1944 voor
een oefenvlucht met drie andere ML-KNIL B-25 vliegtuigen. In groepen van twee werden aanvallen op masthoogte geoefend. Bij één oefenaanval zat de kist te ver achter het eerste vliegtuig. Daardoor kwam het met een vleugel in het opspuitende water van de explosie van de bommen van die eerste B-25. De bemanning raakte de controle kwijt, wat hen op de lage hoogte fataal werd. De bommenwerper verdween in zee en er werd nooit meer iets van terug gevonden. De bemanning is nog steeds vermist. Een Wright R-2600 motor van de N5-176. (via Betty Franklin)
Geen geraniums voor Thijs!
Tachtig jaar wordt Thijs Postma. Maar de internationaal vermaarde luchtvaartschilder wil niets weten van geraniums. Dat is voor oude mensen die niks omhanden hebben. En Thijs heeft juist nog veel omhanden. Want naast zijn gouaches en andere luchtvaartkunstwerken maakt hij nog veel meer. Schilderijen van mensen, van bloemen, van verstilde landschappen en natuurlijk van vliegtuigen, want zijn passie gaat nog steeds uit naar de luchtvaart. Vandaar ook dat een overzichtstentoonstelling van al zijn interesses werd geopend door Tineke Schröder. De expositie ‘Tachtig jaar Thijs’ is voor Hoofddorper Postma een thuiswedstrijd.
Te zien in het Historisch Museum Haarlemmermeer (Bosweg 17 te Hoofddorp) van 20 september tot 13 januari 2014. Tot 1 november van dinsdag t/m zondag van 13.0017.00 uur. Daarna dezelfde tijden, maar alleen op zaterdag en zondag. | september 2013 | logboek
Constellation en Dakota van de KLM. (Thijs Postma)
Dakota in de feesttent Stöppelhaene (via Salland Magazine)
Wie kent niet het Sallandse feest ‘Stöppelhaene’? Wij willen ze niet de kost geven… ‘Stöppelhaene’ is hét Sallands Oogstfeest en wordt jaarlijks gevierd tijdens het laatste weekend van augustus, in Raalte. Tijdens het evenement staat in de Feestfabriek, één van de twee feesttenten, een nagebouwde cockpit van een DC-3 opgesteld. De tekeningen en afmetingen werden bij de Aviodrome verkregen. De nagebouwde cockpit zal de thuisbasis zijn voor de dj’s die de muzikale omlijsting van het feest verzorgen. Om de nodige effecten te krijgen zijn er zelfs draaiende motoren met rookmachines aan de replica gehangen. Mooi feest!
Papieren Nederlandse Spit ‘Vintage Wings of Canada’ is een organisatie met een fraaie hangar en collectie vliegende vliegtuigen op Gatineau Airport bij Ottawa. Eén van de geplande restauratieprojecten betreft een Spitfire Mk. IXV. De restanten van dat vliegtuig werden enige jaren geleden verkregen via ARCO op Duxford, dé specialist in het onderhouden en restaureren van Spitfires. Vintage Wings had van ARCO begrepen, dat hun Spit tijdens de oorlog bij een Canadese eenheid had gevlogen. De eigen geschiedenis levend houden, daarmee zijn veel organisaties bezig en daarom staat deze Spit in Ottawa. Het was in de afgelopen julimaand dan ook een grote teleurstelling, toen Spitfire expert Peter Arnold ontdekte, dat de identiteit van het vliegtuig niet klopt: ze heeft geen Canadese… maar wel een Nederlandse achtergrond! In zijn nieuwe boek schrijft Arnold over de Spit: “RM747 was issued to No. 322 (Dutch) Sq at Deanland near Hailsham, East Sussex, on 5 August 1944 but that unit exchanged its aircraft with those of No. 350 (Belgian) Sq at Hawkinge on 9 August...”. Vier dagen Nederlandse luchtvaartgeschiedenis, op papier wel te verstaan! De lol van het restaureren van de kist is er in Canada wel vanaf.
Niet voor de Film, maar vóór de Film!
In de vorige editie van Logboek meldden we dat foto van een koe voor een Fokker F.2 niet van 1920 dateert, maar van 1937. Toen maakte Max de Haas de film ‘Hier luchthaven Schiphol!’
De F.2 (eigenlijk PH-RSL) in 1936 bij het 25-jarig jubileum van Fokker. (Fokker Heritage Trust) Wij meldden dat een oude F.2 voor de film van een KLMbeschildering was voorzien. Lezer Ron Swart nuanceert dat iets: de F.2 was al vóór de filmopnamen in deze beschildering te zien in 1936, ter gelegenheid van het 25-jarig jubileum van de bekende vlucht van Fokker rond de Bavo-kerk in Haarlem in 1911. Ron besluit met: “En verder wens ik nog heel vaak uw mooie en veelzijdige blad te ontvangen - dus: ga alsjeblieft zo door!!!!”
Nieuw leven voor gestrande Aviodrome Dakota? In 2006 vloog DC-3 G-DAKK uit Engeland naar Lelystad’s Aviodrome omdat het toestel bij allerlei activiteiten ingezet zou worden. Dat plan strandde en ook het faillissement van Aviodrome droeg daar niet aan bij. De Dakota staat al zeven jaren op het terrein van het Aviodrome in de martelingen van weer en wind en moet van de curator en de nieuwe Aviodrome nu wel eens verkassen. An-2 operator Classic Wings heeft zich over de veteraan ontfermd! Onder het motto ‘If you can dream it, you can do it’ is in het achterliggende jaar door Classic Wings’ Rob de Man een plan gemaakt om een restauratie-project te starten. Met behulp van liefhebbers wordt sinds begin augustus, onder deskundige leiding, het vliegtuig in een sociaal maatschappelijk project gedemonteerd. Het zal elders in ons land en in Duitsland kalmaan weer gaan herleven. De coördinatie gebeurt vanuit het Duitse Weeze, maar de naam Niederrhein rekenen we daarvoor ook goed. Details staan op www.classicwings.nl/project-c47
logboek | september 2013 | 5
Een eeuw Vliegveld Venlo tussenlandingen. In oktober 1913 landt luitenant Van Heijst in Venlo om er even een kwartiertje uit te rusten en een maand later doet luitenant Versteegh hetzelfde.
Als in juli 1913 de Luchtvaartafdeling (LVA) van de Koninklijke Landmacht wordt opgericht, beschikt men slechts over het landinwaarts gelegen Soesterberg. Om in deze turbulente tijden ook langs de grenzen van het land te kunnen patrouilleren, worden een eeuw geleden hulpvliegvelden ingericht. Vlissingen, Gilze-Rijen, Nieuw-Milligen, Arnhem en Venlo. Dat laatste vliegveld ‘Grote Heide’
wordt in september 1913 in ieder geval al gebruikt, zo blijkt uit een verslag van Marinus van Meel die tijdens het Circuit Européen onderweg tussen Luik en Soesterberg “daalde in het donker te Venlo waar een verplicht landingspunt was.” De opleiding voor militaire vliegers wordt afgesloten met een solovlucht vanaf Soesterberg over een afstand van 300 kilometer met drie verplichte
Gids voor Luchtvarenden 1938. (Aviodrome) Een immense Duitse booghangaar te Venlo is inmiddels erfgoed. (Jan Willem de Wijn)
In de Tweede Wereldoorlog wordt het vliegveld Venlo-Herongen door de Luftwaffe over de Duitse grens heen uitgebreid tot ruim 1.000 hectare en voorzien van drie verharde startbanen van meer dan een kilometer lengte. Het is dan een van de modernste militaire vliegvelden van Europa tot het in september 1944 door Britse bommenwerpers wordt verwoest. Recentelijk heeft het DuitsNederlandse Förderverein Ehemaliger Fliegerhorst Venlo e.V. met succes het initiatief genomen om o.a. de verkeerstoren, de commandobunker en de resten van een booghangaar als monument te handhaven. De vereniging organiseert rondleidingen op dit unieke NederlandsDuitse vliegveld.
FK31: ‘Clou of the show’ Tijdens de Parijse Salon van 1922 baart een mock up van de Nationale Vliegtuig Industrie (NVI) uit Den Haag opzien. ‘The Aeroplane’ zegt over het ontwerp van Koolhovens FK 31: “Certainly one of the finest machines in the Grand Palais. In fact, it might well be called the clou of the show”. Pas in de zomer van 1923 (nu negentig jaar geleden) vliegt dit type voor het eerst. Het is een snelle jongen, want begin 1925 worden er in Frankrijk twee officiële wereldrecords mee gebroken. De NVI weet acht van deze jachtverkenners aan de Finse luchtmacht te verkopen, terwijl er vier naar de Luchtvaartafdeling van het KNIL (Koninklijk Nederlands Indische Leger) gaan, twee naar Frankrijk en eentje naar Polen. Samen met de twee mock ups en een prototype werden er uiteindelijk toch niet meer dan achttien exemplaren van deze showstopper vervaardigd.
In Frankrijk breekt de FK 31 twee wereldrecords in 1925. (geheugenvannederland) | september 2013 | logboek
Grensverleggende Vluchten
KLM heeft een rijke geschiedenis aan grensverleggende vluchten. Een greep uit een aantal dat in 2013 een jubileum aantal jaren achter ons ligt.
60: Christchurch per DC-6
De ‘Pelikaan’ op Schiphol in 1933. (Schiphol)
Ook na de Tweede Wereldoorlog vindt een grensverleggende vlucht plaats door de KLM. Net als in 1934, toen de KLM met de nieuwe Douglas DC-2 ‘Uiver’ deelnam aan de luchtrace van Londen naar Melbourne in Australië, doet de
80: Batavia per F.18
We schrijven December 1933. Er wordt een enorm belang gehecht aan het snelle vervoer van pakjes en vooral brieven door de lucht naar onze kolonie Nederlands-Indië. Om de kerstpost van dat jaar nog sneller over te brengen, zet de KLM zijn nieuwste en snelste vliegtuig in: de Fokker F.20 ‘Zilvermeeuw’ (PH-AIZ). De bedoeling is een recordvlucht te maken. Maar een technisch mankement houdt de ‘Zilvermeeuw’ aan de grond. Spoedberaad binnen de KLM: besloten wordt dan maar een ander vliegtuig te nemen. Dat wordt de
PH-AIP, een al anderhalf jaar oude Fokker F.18 met de naam ‘Pelikaan’. De bemanning van Smirnoff, Soer, Grosfeld en Van Beukering vertrekt in de nacht van 17 december naar Batavia met de kerstpost aan boord en bereikt op 22 december Batavia. Op Tweede Kerstdag wordt de terugreis aanvaard die in een recordtempo wordt afgelegd. Op de avond van 30 december arriveert de Indische kerstpost met de ‘Pelikaan’ op Schiphol. Ruim 20.000 mensen bereiden de bemanning een warm welkom op die ijskoude avond, tachtig jaar geleden.
De ‘Dr. Ir. M.H. Damme’ in 1953. (Schiphol)
75: Johannesburg per DC-3
Het is weer december, maar nu 1938. Weer wordt het nieuwste type uit de vloot van de KLM klaargemaakt voor een grensverleggende vlucht. Met de Douglas DC-3 wordt al sinds twee jaar ingezet op de bekende route naar Batavia. Maar nu wordt naar het zuiden van het Afrikaanse continent koers gezet. De bestemming is Johannesburg, ook dit keer met een anderhalf jaar oude machine. Maar nu is het geen gedwongen, maar een vrije keuze die valt op de PH-ALR ‘Reiger’. Daarmee brengt de KLM een saluut aan het schip waarmee Jan van Riebeeck in 1652 naar Kaapstad voer om daar een Nederlandse kolonie te starten. Dat schip heette ‘Reiger’. Ook de timing van de aankomst van de DC-3 in ZuidAfrika rond 16 december 1938 is geen toeval.
Op dat moment wordt daar net gevierd dat het een eeuw geleden is dat de Zoeloeleider Dingaan verslagen werd. Deze grensverleggende vlucht van 75 jaar geleden staat dan ook bekend als de ‘Dingaansvlucht’.
De ‘Reiger’ in 1938. (Schiphol)
maatschappij opnieuw mee aan de handicaprace. En weer is het een splinternieuw toestel dat wordt ingezet, de ‘Dr. Ir. M.H. Damme’, een Douglas DC-6A met de registratie PH-TGA. KLM is na de oorlog afgestapt van de vogelnamen voor haar vliegtuigen en heeft deze DC-6 vernoemd naar de directeur-generaal van het Staatsbedrijf der PTT. De race van 1953 gaat van Londen naar Christchurch in Nieuw Zeeland. Aanleiding: het is dan net een eeuw geleden dat die stad werd gesticht. KLM besluit niet te racen, maar juist tijd te winnen door efficiency tijdens tussenstops. Uiteindelijk wordt de afstand afgelegd in juist onder de 50 uur. Daarmee wint captain Han Kooper van de KLM de handicaprace. En dat met 64 passagiers aan boord, waaronder 29 vrouwen die hun verloofden achterna reisden. Op dit thema is het boek ‘Bruidsvlucht’ geschreven dat onlangs werd verfilmd. logboek | september 2013 |
historie
Coert Munk In de dagen kort voor de capitulatie van Nederlands-Indië vloog een KNILM DC-3 met gezagvoerder Iwan Smirnoff van Bandoeng naar het Australische Broome. Bij het naderen van Broome vielen Japanse Zero jagers het toestel aan, één van de motoren raakte in brand en Smirnoff maakte met het beschadigde vliegtuig een noodlanding op het strand. Op 22 juni 2013 werd daar opnieuw een monument onthuld.
PH-ALP ‘Pelikaan’ als glanzende KLM DC-3. (foto DDA archief)
Australisch monument voor Smirnoff’s DC-3
KLM’s tweede DC-3 met registratie PH-ALP kon in 1940 de Duitse dans ontspringen en werd in juni 1940 als PK-AFV in Nederlands-Indië geregistreerd. De eerste DC-3 met registratie ALP was nooit in ons land gearriveerd, nog geen tien dagen oud verongelukte
worden. De laatste vlucht die Iwan Smirnoff met de KNILM DC-3 PK-AFV vanuit Nederlands-Indië maakte, is na 71 jaren nog steeds met een aantal vraagtekens omringd. In de dagen voorafgaand aan de capitulatie van Nederlands-Indië op 8 maart 1942
De schuilplaats van de overlevenden van de PK-AFV. (via Dion Marinis - Broome Historical Museum)
de splinternieuwe ‘Pluvier’ in Arizona op weg van Burbank in Californië naar North Beach Airport in New York City. Vandaar zou de reis per boot vervolgd worden. Bij het ongeluk kwamen de acht inzittenden, naast de twee vliegers hoofdzakelijk Douglas mensen en familieleden, om het leven. De tweede ALP zou twee jaren later toch slachtoffer van oorlogsgeweld | september 2013 | logboek
werd ondermeer alle beschikbare vliegende materieel ingezet om mensen van de eilandenarchipel af te krijgen. De vlucht, die Smirnoff enkele dagen voor de capitulatie, van Bandoeng naar Broome (Australië) maakte, werd om diverse redenen een bijzondere. De bemanning vervoerde negen passagiers. Op 3 maart bleek bij de nadering van Broome, dat er een
De reddingsploeg van het leger met Jack Palmer (wit hemd) (via Dion Marinis - Broome Historical Museum)
aanval gaande was door Japanse Mitsubishi Zero jagers. Die zetten op de terugweg ook de aanval in op de DC-3. Eén van de motoren werd geraakt en in brand geschoten, Smirnoff raakte gewond, maar slaagde er in met het vliegtuig op het strand bij Carnot Bay, 80km ten noorden van Broome, een noodlanding te maken. Het water van de zee doofde de brandende motor. Bij de beschieting, die op de grond voortduurde, kwamen vier inzittenden om het leven: Daan Hendriksz (vlieger), Joop Blaauw (bwk) en de passagiers Maria van Tuyn met haar eenjarige zoon. De radiotelegrafist wist met zijn nog werkende radio een boodschap aan Broome door te geven. Smirnoff zond twee mensen op pad om hulp te zoeken in het afgelegen gebied. Een dag na de noodlanding wierp een passerend Japans verken-
Onthulling monument door de Nederlandse Ambassadeur in Australië, mevrouw Annemieke Ruigrok. (Dion Marinis).
ningsvliegtuig nog enkele bommen op de verloren DC-3, vier à vijf dagen later werden passagiers en bemanning eindelijk gered door Jack Palmer met een legerteam uit Beagle Bay Mission. Het reddingsteam was gealarmeerd door zowel een Aboriginal die het ongeluk had gemeld, als de twee eigen mensen die op pad waren gestuurd. De overlevenden werden gered. Een maand later haalde een RAAF-team enige bruikbare delen van het vliegtuig en probeerde het wrak in brand te zetten. Dat lukte niet. In de jaren zeventig is het wrak met dynamiet deels vernietigd. Een aantal delen blijft echter half in het zand verborgen aanwezig als stille getuigen van de noodlanding. Aan boord van de DC-3 bevond zich een pakketje met diamanten dat eigendom was van NV De Concurrent in Bandoeng. Het werd kort vóór het vertrek in Bandoeng aan Smirnoff overhandigd door een KLM-medewerker, met de instructie het in Broome te overhandigen aan een vertegenwoordiger van de Commonwealth Bank. De diamanten hebben nooit hun doel bereikt. Ze zijn na de noodlanding wel gevonden, een enkel steentje is nog wel eens terug gezien, maar de rest is zoek. De huidige waarde wordt geschat op AUS$ 10-15 miljoen…en blijft nog aanleiding voor geruchten vormen.
De linkervleugeltip van de DC-3 bevindt zich in het museum in het Broome Historical Museum. Dion Marinis, initiatiefnemer voor het vernieuwde monument, wijst schade door de Japanse beschieting aan. (via Dion Marinis).
Het strand, waar de noodlanding plaatsvond, is later omgedoopt in ‘Smirnoff Beach’. Vrij snel na het ongeval werd een provisorisch monument bij de plaats van de noodlanding opgericht. Dat is in de loop der jaren vergaan. De resten van dat eerste monument werden in de jaren negentig vervangen door een monument, opgericht door de familie Hendriksz, nabestaanden van de omgenomen vlieger. Met gebruikmaking van elementen uit dat monument werd op 22 juni 2013 een nieuw monument onthuld bij Carnot Bay. Naast de locale
gemeenschap droeg de overheid en de Nederlandse Ambassade bij in de financiering van de kosten van het monument. Het ‘Restoration Committee Dutch Monument Carnot
Bay’ onder leiding van Dion Marinis, wist het nieuwe monument te realiseren met steun van de Australische Defense Force. Het monument geeft aandacht aan de Nederlandse slachtoffers van de Japanse beschieting op de plaats van de noodlanding, maar ook aan de Aboriginal bevolking die in 1942 bij de reddings-actie betrokken is geweest. De twee Keltische ringen op het huidige monument komen van het oorspronkelijke monument, evenals de propeller en de plaat met de tekst. Het monument kan de herinnering aan het gebeuren vele generaties lang in leven houden, zoals het een monument betaamt. Het monument is één van de vele tekenen ‘Down Under’ die de verbondenheid tussen Australië en Nederland illustreren en werd op zaterdag 22 juni 2013 onthuld door mevrouw Annemieke Ruigrok, de Nederlandse Ambassadeur in Australië. De onthulling werd bijgewoond door mevrouw Jacqueline Hendriksz, weduwe van de omgekomen vlieger en familieleden van de Aboriginals en de Australische officier die in maart 1943 hulp hadden verleend.
(met dank aan Dion Marinis) logboek | september 2013 |
what’s in a name? (and two dates?) Albert Plesman, grondlegger van de KLM, heeft volgens zijn biograaf: “het doen en laten van Air France altijd scherp in het oog gehouden.” Maar waarom nou juist de maatschappij die tachtig jaar geleden door een fusie ontstond? Misschien komt dat wel doordat twee essentiële data in dat fusietraject van 1933 exact overeenkomen met essentiële data in het ontstaanstraject van de KLM. En wellicht was de fusie die Air France deed ontstaan een omen voor de fusie van Air France met KLM die zeventig jaar later zou worden beklonken? Minister Pierre Cot tijdens de inauguratieceremonie van Air France op 7 oktober 1933 te Le Bourget. (l’Illustration,14 oktober 1933)
Air France en zijn fusies
Aanvullende partners
Toen tien jaar geleden (op 30 september 2003) Air France en KLM aankondigden dat een voorgenomen fusie rond was, ging het niet alleen om een samengaan van twee airlines in 2004. Afgesproken werd dat de merknamen Air France en KLM naast elkaar zouden blijven bestaan. Totdat ze wellicht in een verre toekomst vervangen zouden worden door één merknaam die bekend moet worden in heel de wereld. Een beproefd concept, want de fusie van 1933 leidde al tot de inmiddels wereldwijd bekende naam Air France. Air France ontstaat tachtig jaar geleden door het samengaan van maar liefst vijf maatschappijen, ieder met een eigen gespecialiseerd en onderling aanvullend lijnennet. Zo is de SGTA (Société Générale des Transports Aériens) oftewel Lignes Farman (opgericht 1919) kind aan huis in Amsterdam en Berlijn, vliegt CIDNA (Compagnie Internationale de Navigation Aérienne sinds 1920) op Wenen en Istanbul en is Air Union (1923) sterk op Londen en Brussel. 10 | september 2013 | logboek
Buiten Europa specialiseert Air Orient (1929) zich op het nabije oosten en verre oosten, terwijl Compagnie Générale Aéropostale (ook uit 1919) juist de andere kant op vliegt, over de oceaan naar Zuid-Amerika.
toezicht op de burgerluchtvaart. Cot vindt dat grote mogendheden de grote luchtlijnen moeten uitvoeren en de kleinere landen de kortere routes, alles onder toezicht van de
In 2004 hangen onder beide nationale flag carriers weer andere, aanvullende luchtvaartmaatschappijen, zoals transavia.com, Martinair en natuurlijk KLM Cityhopper in Nederland. En onder de paraplu van Air France hangen dochters als HOP! (met z’n vele voorgangers), City Jet en tegenwoordig ook transavia.com France
Meer dan som der delen
De fusie van de vijf Franse ondernemingen wordt in 1933 door de kersverse luchtvaartminister Pierre Cot uit de hoge hoed getoverd. Verwonderlijk is dat niet want deze links-radicale minister heeft zich eerder dat jaar ook al hard gemaakt voor een centrale luchtmacht van de Volkenbond, met als wisselgeld het opdoeken van alle Europese luchtmachten. Plus een internationaal
Algemeen Handelsblad, 15 augustus 1933.
Volkenbond. Maar andere landen (waaronder uiteraard Nederland met z’n grote luchtvaartondernemingen) keren zich in 1933 tegen een vergaande ‘internationalisering’ van de
Jan Willem de Wijn
Algemeen Handelsblad, 31 augustus 1933
Een Wibault 282 van Air France landt op Rotterdam-Waalhaven. (KLM/MAI)
burgerluchtvaart. De jonge Franse minister is wel betrokken bij de luchtvaart, want hij neemt in maart 1933 vlieglessen. Opvallend: dat is vlak na zijn Italiaanse collega luchtvaartminister Italo Balbo waarover we in de vorige Logboek berichtten.
In de KLM-time table van 31 augustus wordt Air France dan al vermeld. Het eerste toestel van Air France dat Amsterdam-Schiphol aandoet, arriveert op zondag 20 augustus van dat jaar: een driemotorige WibaultPenhoët 282 op de lijn Parijs-BrusselRotterdam-Amsterdam. Een krantenbericht heeft het over een ‘vreemde vogel’. Immers: “Voor de centralisatie der Fransche luchtvaartmaatschappijen tot de ‘Air France’ vlogen alleen Farmans op deze lijn.”
What’s in two dates?
Aan de ene kant ziet Cot de noodzaak van centralisatie in de Franse burgerluchtvaart waarbij het geheel meer wordt dan de som der delen. Aan de andere kant kwakkelen die delen stevig: Aéropostale staat eind 1932 op het punt opgeheven te worden na een financieel schandaal. In april 1933 kondigt Pierre Cot aan dat een grote schoonmaak van de Franse burgerluchtvaart op handen is en dat: “verschillende luchtvaartmaatschappijen zullen worden samengesmolten en dat een uniforme politiek voor handels- en passagiersvliegverkeer zal worden ingevoerd.” Die samensmelting krijgt in 1933 op 17 mei (tevens de dag van KLM’s eerste vlucht in 1920: what’s in a date?) gestalte met vier maatschappijen. Terwijl die nog met de Franse regering onderhandelen over de opzet van een nationaal luchtvaartsysteem, wordt het controversiële Aéropostale op 30 augustus officieel aan het conglomeraat toegevoegd en ontstaat Air France op papier. Vooruitlopend op de officiële inauguratieceremonie van 7 oktober 1933 (7 oktober 1919 is de oprichtingsdatum van de KLM: what’s in a date?) is de operationele bedrijfsvoering natuurlijk allang van start gegaan, want op 1 september wordt een nieuwe dienstregeling van kracht.
Eerdere Franse KLM-partner
Tijdens het laatste decennium van de vorige eeuw slaat Air France nogmaals een fusieslag. In 1990 neemt men een deelneming in UTA (Union
des Transports Aeriens) en in 1997 fuseert Air France met Air Inter. Zo ontstaat Air France Group. UTA was (samen met SABENA en SAS) begin jaren 70 een samenwerkingsverband aangegaan met KLM (KSSU) rond het technisch onderhoud van de toen nieuwe Douglas DC-10. Maar dat consortium bestaat al niet meer als UTA fuseert in de Air France Group. Het is deze Air France Group die nu tien jaar geleden de fusie met de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij rond maakt, hetgeen in 2004 leidt tot de huidige Air France-KLM Group. Met twee duidelijke identiteiten, waarvan de ene het (iets) beter doet dan de andere. U mag raden welke…
Zeepaardje of Garnaal?
Tijdens de inauguratieceremonie van Air France op 7 oktober 1933 spreekt minister Pierre Cot de Franse luchtvaartwereld toe. Achter hem staan vijf vliegtuigen van de vijf fusiepartners. De minister heeft een vlag bij zich met het nieuwe logo waaronder Air France zal gaan vliegen. Het is een Franse vlag met een ruit in het midden waarin een gestileerd ‘zeepaardje’ staat. Dat logo is dan niet
nieuw, het siert sinds januari 1932 de vliegtuigen van Air Orient. Die koos voor het paardenhoofd vanwege kracht, voor een vissenstaart vanwege de watervliegtuigen en dat uiteraard met gestileerde vleugels. Op verschillende manieren komt deze (laatdunkend ook wel genoemde) ‘garnaal’ in het logo op vliegtuigen van Air France voor tot in de jaren zeventig van de vorige eeuw. logboek | september 2013 | 11
dda nieuws
DDA-stickers als Smeergeld
Duizenden stickers zijn er sinds 1982 door nog meer handen gegaan. Lothar Grim, DDA-er van het eerste uur, stuurde een foto van een sticker die hij in 1984 onder het linker cockpitraam van VH-PWN mocht plakken van de betreffende Air Queensland gezagvoerder. Lothar vloog op de jump seat mee op een vlucht vanaf Cape York en gebruikte
DDA stickers (eigenlijk ‘dda’ stickers) in de categorie knopen en kraaltjes om mee te kunnen. De sticker is inmiddels van de kist verwijderd, maar de oorlogsveteraan vliegt, na een verblijf van twaalf jaren in Nieuw Zeeland, nog steeds in Australië. Nu al onafgebroken ‘vanaf nieuw’ in 1943!
Coert Munk
Bedankt en Toeval
Maandag 17 juni 2013 Hartelijk dank voor de prima verzorgde rondvlucht met de Dakota gisteren. Ik had mijn vader (77 jaar) deze rondvlucht voor zijn Vaderdag cadeau gedaan. Hij is een enorm vliegtuigfan, heeft zijn diensttijd bij het 322 Squadron op Soesterberg gewerkt en daarna o.a. bij KLM en Fokker als monteur. Zo heeft hij ook aan de Dakota gewerkt en hij kan echt genieten van alleen al het geluid van zo’n vliegtuig (of kist zoals hij het noemt ). Waar deze liefde vandaan komt? Het zal geen toeval zijn. Zijn geboortedatum is 17 december 1935, exact de dag waarop de allereerste Dakota vlucht plaatsvond, zo ontdekte hij gisteren. Met vriendelijke groet, Belinda Lensen
Voor KLM op Pad De Nordic tour in mei 2013 voor KLM Scandinavië begon vroeg! Om 08:00u vertrokken we van Lelystad via Groningen (fuel-stop) naar Kristiansand. Prachtig weer, tot een half uur voor de landing. Dankzij de mogelijkheid om overdag op instrumenten te vliegen met de PBA konden wij in de regen en wind de baan goed vinden. Na overleg met OCC en de KLM vertegenwoordiger en een grondige berekening van de start-performance konden we zes tot zeven passagiers per rondvlucht meenemen, ondanks een wind in een verkeerde hoek en de meest ongunstige startbaan. Het weer klaarde aardig op en uiteindelijk maakten we vier rondvluchten. Alle passagiers waren zeer enthousiast en de Noorse kust biedt vanuit de Dakota prachtige vergezichten. De volgende regenachtige ochtend vlogen we over het Skagerak naar Aalborg. Een receptie met 600 gasten zou die middag gehouden worden ter ere van 75 jaar ‘Aalborg Lufthavn’ en de opening van een prachtige grote terminal. Zelfs de Deense minister van transport was aanwezig. ‘Prinses Amalia’ gaf het feest namens KLM extra cachet. Pers, VIP’s en winnaars van een loterij werden die 12 | september 2013 | logboek
middag bij een stralend zonnetje rondgevlogen. De luchthaven brandweer verzorgde een ereboog na één van de rondvluchten. De bemanning kon die avond in Aalborg nog een biertje drinken met KLM- en luchthavenvertegenwoordigers. Vanuit een zonnig Aalborg vertrokken we op de laatste dag van deze geslaagde Nordic Tour naar een (wederom) regenachtig Lelystad…
(Tom van Hoorn)
Op naar der Heimat!
Na de ferry van Lelystad naar Schiphol zijn we vertrokken recht over het KLM-hoofdkantoor, zuidoostelijk over luchtmachtbasis Volkel naar
Keulen-Bonn. De aankomst daar was recht over de stad Keulen, over de Dom bij prachtig weer. Op het vliegveld van Keulen was weer - zoals we gewend zijn - veel belangstelling. Alle mogelijke autootjes komen om ons heen staan om foto’s te maken en even binnen te kijken. Na het tanken werd de reis vervolgd. Iedere voorbij taxiënde Airbus of Boeing zegt wel iets over ‘Mooi vliegtuig!’ in diverse talen. Via Bonn en een heel stuk zuidoostwaarts langs de Rijn en Koblenz, de Lorelei tot aan Bingen vlogen we naar Stuttgart. Frisjes en heel lichte regen. We werden ontvangen door de Duitse KLMvertegenwoordiger Silke Schnabel. Uiteraard namen we afscheid van onze passagiers, ‘top travel managers’ als gasten van KLM-Duitsland. Iedereen weer enthousiast, grote grijnzen op de gezichten, kortom, tevreden gasten. ‘Prinses Amalia’ heeft zich de hele dag keurig gedragen en was via de webcam van de luchthaven Stuttgart te volgen… De tweede dag werd een heel bijzondere dag: de ouders van de echte Prinses Amalia kwamen langs. De dag bleek inderdaad prachtig weer voor ons in petto te hebben. De hele
Op de volgende pagina’s een beeldverslag van de indrukwekkende Flying Legends. Dat was smullen!
(Paul van den Berg)
Nordic en German Tour dag onbeperkt zicht, een lekker zonnetje maar helaas wel een wind die uit de verkeerde hoek waaide. Daardoor hadden we de nodige problemen met de nieuwe performanceberekeningen omdat we soms met rugwind moesten vertrekken. Door de hoogte waarop Stuttgart ligt (1.300 voet) en de heuvels die het veld omringen liepen we tegen de grenzen aan van de mogelijkheden maar uiteindelijk hebben we met wat trekken en duwen alle geplande passagiers mee kunnen nemen. In de ochtend twee rondvluchten met o.a. KLM-klanten die hun Flying Blue-punten hadden gebruikt om een vlucht te boeken en diverse commercieel belangrijke gasten van KLM Duitsland. Na de tweede rondvlucht werden we op een speciale positie geparkeerd, namelijk naast de positie waar een half uurtje later de Koninklijke Fokker 70 zou arriveren met het Koninklijk paar aan boord. Er stond een indrukwekkend escorte klaar met veel zwarte limousines en motoren van de politie. Veel hoogwaardigheidsbekleders en vlaggen. Toen de PH-KBX binnentaxiede zagen we dat de Koning hoogstpersoonlijk in
bij het laatste rondje zagen we een hoop mensen voor de deur van het Schloss en bij de auto’s. Wellicht ook Willem Alexander en Maxima, en in dat geval hebben ze ons zeker gezien en gehoord.
de rechterstoel zat en het toestel tot vlak bij onze DC-3 taxiede. In de voorgaande editie van Logboek heeft het verhaal gestaan. Na de lunch volgden nog drie rondvluchten met Facebook-winnaars, een hoop pers (morgen schijnen we in de Bild Zeitung te staan!) en ‘BlueBiz’-relaties van KLM. Wederom, het is afgezaagd maar dat zien we graag – allemaal blije, opgetogen
en enthousiaste gasten, de DC-3 pakt iedereen die er mee vliegt. En daar doen we het voor! Tijdens de vierde rondvlucht ontwaarden we op de ‘Schlossplatz’, voor het ‘Neue Schloss’, de motorcade van het Koninklijk paar. Uiteraard hebben we wat extra rondjes gedraaid en
(Martin van Emmerik)
Na een kort nachtje liep de wekker vroeg af. Er zijn mensen die dat een prima tijd vinden. Hoe dan ook, kort na 7 uur zaten we in de bus naar het vliegveld. Na de daily check van de machine en het verzamelen van de nodige papieren waren we even na 9 uur onderweg voor de ferry naar Hannover. Met het mooiste vliegweer dat er bestaat, over het fraaie landschap met twee tevreden snorrende Twin Wasps - “it just doesn’t get any better”. Bij aankomst op Hannover stond de afhandeling ons al op te wachten en binnen de kortste keren liep alles op rolletjes. Tanken, passagiers inchecken en met de bus aanvoeren, vliegplannen maken en opsturen vanuit Nederland, alles klopte. Direct een compliment aan onze OCC’ers Egbert en Nelie, die er deze dagen voor zorgen dat we steeds op tijd alle papieren hebben! Samengesteld uit aantekeningen van Nelie, Egbert, Annet, Ad, Fabian, Tom, Sonja, Aert, Martin. logboek | september 2013 | 13
airshow report
Paul van der Horst
De twintigste editie van Flying Legends werd wellicht het meest gekenmerkt door het afscheid van de geestelijke vader van deze wereldvermaarde show, Stephen Grey. Met een gesmeerde demo in zijn Grumman F8F Bearcat en begeleid door Pink Floyd’s ‘Shine on you crazy diamond’ nam de 74-jarige Fighter Collection-baas afscheid van het display vliegen.
We salute you Stephen Grey
Zijn afscheid van het display-vliegen betekent zeker niet het einde van The Fighter Collection en Flying Legends. Het stokje wordt langzamerhand overgedragen aan zijn zoon Nick Grey, die met de Gloster Gladiator de rol van ‘Joker’ tijdens de Balbo-passages, de massaformatie aan het eind van de show overnam. “Enjoy a great show. Smile, say hello and shake hands with the friendly stranger alongside you.” schreef Stephen Grey in het voorwoord van het vliegprogrammaboekje. 14 | september 2013 | logboek
Een van de Manhattan Dolls verbaast zich over de afwezigheid van de DDA bij het spektakel. (Paul van der Horst)
En genieten werd het eens te meer. Gezegend met prachtig zomerweer kon Flying Legends ook dit jaar weer een aantal primeurs noteren. Drie hoogtepunten vielen in het bijzonder op: een formatie van twee Gloster Gladiators, de Bremont Horsemen in een weergaloze formatie-display en een nieuwkomer, een Hawker Hurricane van de in Frankrijk woonachtige Nederlander Jan Friso Roozen. De Hurricane werd in 1992 als een wrak uit Rusland naar Engeland gebracht en in 1995 in Nieuw-Zeeland
ten behoeve van de Alpine Fighter Collection in luchtwaardige staat teruggebracht. Een derde performance van The Horsemen, in twee eerdere edities van Flying Legends met Mustangs, dit jaar met drie ‘early mark’ Spitfires. The Horsemen zijn Steve Hinton, Dan Friedkin en Ed Shipley. Steve Hinton heeft meer dan 7000 (!) vlieguren in jachtvliegtuigen uit de Tweede Wereldoorlog, is directeur van het Planes of Fame museum op Chino en een winnaar van de Reno Air Races.
De Hurricane
van de Nederla nd
er Jan Friszo Ro
ozen)
De indrukwekkende Gloster Gladiator formatie.
Demo’s van werkende zuigermotoren, zoals de Merlin, Griffon en Hercules. Twee Gladiators in formatie moet sinds 1940 niet meer te zien zijn geweest. De Gladiator van The Fighter Collection vloog een soepele demo samen met de Gladiator van The Shuttleworth Collection. Jachtvliegtuigen van voor de oorlog zijn in Engeland met een opmars bezig.
Grumman Avenger, een prachtig in originele staat teruggebracht exemplaar uit Zwitserland. De kist vloog tot midden jaren 2000 in Engeland bij Tony Haig-Thomas en maakte een welkome terugkeer, inclusief een indrukwekkende torpedo in het bommenruim.
Er waren zes luchtwaardige dubbeldekkers aanwezig, hoewel de Hind door een technisch probleem niet meedeed aan het vliegprogramma. Een comeback was er voor de
Een tweede comeback was er voor de P-51C Mustang ‘Princess Elizabeth’, die vanaf de tweede helft van de jaren negentig ook bij The Fighter Collection vloog, maar een aantal
jaar geleden terugging naar de States. Vier Mustangs dit jaar, met één nieuwkomer, de P-51D ‘Moonbeam McSwine’ van Frédéric Akary, die zijn Hawker Fury heeft verkocht. De Flying Legends airshow zal dan nooit meer een demo zien van de bedenker van het concept, het evenement staat stevig op de internationale luchtvaartkalender en volgend jaar gepland in het weekend van 12 en 13 juli. Met dank aan Stephen Grey. logboek | september 2013 | 15
persoonlijk
Mariette Kuntze-Gersie DDA’er John Sleumer bij de ‘Uiver’.
Veelzijdige John Sleumer van de afdeling Reserveringen De eerste kennismaking van John Sleumer met de DDA was een rondvlucht op Schiphol tijdens de promotieshow van de DC-2 Uiver in 2000. Vrijwilligers van de toenmalige Aviodome mochten voor 50 gulden een rondvlucht maken. Daarna heeft hij nog vele malen meegevlogen. De historische luchtvaart houdt hem nu al jaren in de greep.
de passagewerkzaamheden zoals inchecken en begeleiden van de passagiers naar en van het vliegtuig. Verder ben ik de contactpersoon
Bij de DDA voel ik mij thuis, omdat ik het gevoel heb dat mijn inbreng wordt gewaardeerd en dat je voortdurend met mensen omgaat.
Waardering en voldoening
“Mijn actief aandeel begon bij het samengaan van de DDA en Aviodrome. Ik deed voor de Aviodrome al passagewerkzaamheden voor de rondvluchten met de Cessna’s en ben dat toen ook voor de DDA gaan doen. Bij het samengaan hebben we ook een Vrijwilligersraad ingesteld om de belangen van de vrijwilligers van de Aviodrome en DDA te behartigen. Van deze Vrijwilligersraad ben ik voorzitter geweest, totdat de DDA weer zelfstandig werd. Het vrijwilligerswerk is mij met de paplepel ingegoten. Het zit in de genen van de hele familie die zich inzet voor vakbond, ondernemingsraad, kerk en hulp aan de buurt. 16 | september 2013 | logboek
De meeste voldoening krijg je als de passagiers je bedanken voor de mooie rondvlucht die ze hebben gehad. Mijn huidige activiteiten bestaan uit het behandelen van de binnengekomen reserveringen, het voorbereiden van de vluchtdocumenten en natuurlijk
John in charmant gezelschap tijdens viering 30e verjaardag DDA
voor de webbeheerders van onze website en het reserveringsysteem. En niet te vergeten de klusjesman die door de dames wordt ingezet (soms misbruikt) voor kantoortechnische zaken en verhuizingen.”
Vluchten
“De mooiste momenten heb ik natuurlijk als je mee mag vliegen naar een bestemming om daar passage te doen. Vooral als dit rondvluchten zijn voor speciale passagiers zoals gehandicapte kinderen van de Stichting Hoogvliegers. Ook is het altijd leuk als een passagier jarig is of trots vertelt dat hij vroeger in een Dakota heeft gevlogen als vlieger of oorlogsveteraan. Maar je maakt na-
tuurlijk ook wel vervelende momenten mee, als we een vlucht moeten annuleren vanwege weersomstandigheden of een motorstoring. Gelukkig hebben de passagiers hier meestal wel begrip voor en hopen wij hen te kunnen boeken naar een latere rondvlucht.
Ik ben met de PH-PBA naar Munster, Duxford en diverse bestemmingen in Nederland geweest, waar ik passagetaken voor de rondvluchten deed. Buitenlandse vluchten zijn altijd weer spannend, omdat je ter plaatse voor verrassingen komt te staan en snel voor oplossingen moet zorgen, zodat de passagiers daar geen hinder van ondervinden. Groningen Airport Eelde is een van mijn favorieten, omdat ik als geboren Groninger de passagiers in hun eigen taal (dialect) te woord kan staan en dat geeft toch wel een nostalgisch gevoel.”
de KLM heb ik een aantal projecten gedaan in Equador en Bolivia. In Bolivia heb ik de transformatie begeleid van militaire naar civiele luchtvaartwetgeving en bij LAB (Lloyd Aero Boliviano) een kwaliteitsafdeling opgezet samen met consultants van de VN. Ik heb vele dienstreizen gemaakt naar Amerika en Azië, maar ik ben vaak nooit verder gekomen dan het betonnen platform van de luchthaven. Ik heb familie in Brazilië en Canada en daar hebben we veel van onze vakanties doorgebracht. Vooral Brazilië is bij mij favoriet.“
Wortels en de KLM
Met steun van sponsors
Schoolreisje in 1955. John staat 2e van onderen op de trap rechts. Nog een passie: Formule 1.
Tijdens een van de Hoogvliegersvluchten op Eelde. (via John Sleumer)
“Mijn wortels liggen in Uithuizen (vlak bij Pieterburen); ik ben er als oorlogskind geboren op 14 maart 1943 tijdens de uitzending van radio Oranje. De dokter had geen tijd voor de bevalling, want hij moest naar de illegale radio luisteren. Ik ben inmiddels al 45 jaar getrouwd met Riek en we hebben twee kinderen. We zijn allemaal vrijwilliger geweest bij de Aviodome en Aviodrome. Ik heb 40 jaar bij de KLM gewerkt in diverse afdelingen van de Technische Dienst. Ik heb gestudeerd voor GWK maar ik ben uiteindelijk terechtgekomen bij de afdeling Quality Assurance waar ik als Quality manager verantwoordelijk was voor de monitoring van het onderhoud van de vliegtuigen op de buitenstations. In die functie heb ik veel samengewerkt met de toenmalige RLD (nu IL&T). Mijn laatste jaren bij de KLM heb ik mij beziggehouden met het ontwikkelen en beheren van het kwaliteitssysteem van de TD. Voor
“Vanuit mijn vrijwilligerswerk bij de Aviodrome ben ik besmet geraakt met de historische luchtvaart. Ik ben begonnen bij het promotieteam van de DC-2 Uiver in 1999 en was betrokken bij het bergen van de Fokker 8 ‘De Duif’ in Venezuela en het luchtwaardig maken van de Connie in Arizona. Mijn grootste project was het demonteren van de Boeing 747 PH-BUK en het weer opbouwen in Lelystad. 324 bouten losdraaien in de brandstoftanks om de vleugels te demonteren is toch een niet alledaagse klus. Ik blijf geloven in de toekomst van de DDA, omdat we recentelijk hebben bewezen dat we ondanks alle aangescherpte eisen toch in staat zijn om de Dakota in de lucht te houden.” “We hebben een ijzersterk team en met ondersteuning van onze sponsors moet het toch lukken.” logboek | september 2013 | 17
tikkeltje humor
Jan Algera Martin Leeuwis, gepensioneerd KLM gezagvoerder, maar vanwege zijn bijzondere hobby niet
ZOMAAR EEN CAPTAIN... Voor passagiers op een lijnvlucht blijft de captain doorgaans letterlijk ‘achter de schermen’. U hoort hooguit nog zijn stem als hij u welkom heet en wat vluchtgegevens vertelt. Evenzo blijven voor u, als u een boek leest, de schrijver en uitgever achter de schermen. Martin Leeuwis vloog tot begin 2010 als gezagvoerder bij onze hoofdsponsor, de KLM en daarvoor bij de luchtmacht. Maar naast zijn beroep als vlieger was hij ook al die jaren schrijver en uitgever. In het volgende interview halen wij deze vlieger-auteur-uitgever achter de schermen vandaan. Martin Leeuwis vloog 12 jaar bij de Koninklijke Luchtmacht en 26 jaar bij de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij. Voordat hij bij de KLM in dienst trad, volgde hij bij de RLS op Eelde een cursus ‘rechtuitvliegen’. Hij karakteriseert de verschillen tussen jachtvliegen en het vliegen met passagiers als “met een fighter zoek je de randjes op van de mogelijkheden van het vliegtuig, met een airliner blijf je zover mogelijk van die randjes vandaan.” Bij de KLM begon hij in 1984 als copiloot op de DC-9. Een paar jaar later ging hij over naar de Boeing 737, het vliegtuig waar hij, al 18 | september 2013 | logboek
Martin Leeuwis in de linker stoel van de 737. Naast gezagvoerder bij de KLM - ‘schipper naast god’ - een succesvol uitgever. (foto’s via Martin Leeuwis, tekeningen Ton van Andel)
Het kan niet missen: Bij de duizenden gepubliceerde cartoons ontbreekt de Dakota niet.
gauw als gezagvoerder, de rest van zijn KLM carrière op zou blijven vliegen. Hij vloog alle modellen die de KLM had of nog heeft, de Classic 737-300 en -400 en de Next Generation -700, -800 en -900. Daarnaast, zeker in het begin van zijn KLM-bestaan, vloog hij op Seppe met de Cessna 172
rondvluchten, ‘sleurde’ parachutisten omhoog en deed aerobatics op de kleine Pitts Special. Begin jaren 70 kocht hij in Canada tijdens zijn opleiding tot luchtmachtvlieger een paar boekjes van de gerenommeerde cartoontekenaar Bob Stevens (1923 – 1994), een
voormalig USAF-vlieger. Die boekjes verkocht hij later bij 314 Squadron op Eindhoven aan collega’s. De belangstelling bleek echter zo groot, dat hij meer boeken bij Stevens bestelde en dat leidde ertoe dat hij van Bob Stevens een agentschap kreeg voor Europa. Martin was ook tijdens zijn vliegopleiding begonnen notities te maken van grappige situaties. De humor ligt op straat, is een bekend gezegde, maar voor Martin Leeuwis toch vooral ook in de luchtvaart. Na meerdere anekdotes te hebben aangeleverd aan Stevens besloot Martin zelf een boek met cartoons en anekdotes te gaan uitgeven. Hij was daarbij zo gelukkig om de begaafde KLu-cartoonist Ton van Andel te kunnen strikken en in 1982 gaf zijn toen nieuwe hobby-uitgeverij haar eerste boek uit getiteld “Say Again”. Een doorslaand succes, wereldwijd, en deze titel is sindsdien in druk en verkoop gebleven met inmiddels over de 100.000 verkocht! De formule voor zijn boeken is simpel: het boek moet ‘tijdloos’ zijn, niet gekoppeld aan plaats (dus niet: ik vloog van Eelde via Oude Pekela naar Twenthe) en in het Engels. Daarmee zijn de boeken wereldwijd verkoopbaar. In recente jaren heeft hij ook een paar Nederlandstalige titels uitgebracht. Wat zo als grap begonnen is samen met Ton van Andel heeft er toe geleid dat hij bij recente uitgaven cartoons krijgt aangeboden van tientallen cartoonisten van ‘rond de globe’. In 2004 bracht hij in opdracht van de KLM ter gelegenheid van het 85-jarig bestaan het boek ‘Skyteam’ uit, een compilatie uit zes eerdere boeken (Al zijn boeken zijn te vinden
op www.humor.aero). Hij vertelt dat hij vaak op zijn palmtop heeft zitten schrijven en corrigeren op 35.000 voet tijdens de langere Europese vluchten. In mei 2010 vloog Martin zijn laatste KLM vlucht, een retour naar Lissabon;
In de 737 PH-BXA beschilderd in KLM retro uitmonstering maakte Martin Leeuwis zijn laatste vlucht als gezagvoerder.
zijn vrouw Cornelie en zijn toen 85-jarige moeder mochten mee. In zijn logboek staan dan bijna 16.000 vlieguren genoteerd. Na die afscheidsvlucht heeft hij niet meer gevlogen. Ik vraag hem of hij het vliegen niet mist? “Ja, soms, maar het pensioen kwam niet onverwacht. Ik heb er veel over nagedacht. Recreatief vliegen of voor een baas hoeft van mij niet meer. Hoop gedoe en ik woon ook al niet naast een vliegveld. Daarnaast, ik heb zoveel anders te doen.” Dat is dus nu zijn uitgeverij, een echt uit de hand gelopen hobby. Van de totaal 20 uitgegeven titels in de afgelopen 30 jaar, zijn er zeven verschenen sinds zijn pensionering ruim drie jaar geleden. Met de eerder genoemde formule voor zijn boeken is Martin Leeuwis waarschijnlijk wereldleider op het gebied van humoristische luchtvaartboeken. Weinigen zullen dat betwisten. Ik vraag of voor hem vliegen een roeping was of een beroep. “Van jongs af aan had ik het idee dat ik vlieger wilde worden. Bij de medische keuring viel al meer dan 90% af, op Gilze-Rijen begonnen we met 40 man, daarna gingen we met 20 man naar Canada en daarvan kwamen 9 gebrevetteerde vliegers terug. Ik was één van hen; ik heb dus enorm geluk gehad want ik had geen Plan B. Antwoord op je vraag: ja, het was een roeping.” En al vliegt hij niet meer, met zijn boeken blijft Martin toch heel dicht bij het vliegen en het wereldje daaromheen – zie www.humor.aero logboek | september 2013 | 19
portret
Mariette Kuntze-Gersie
Michael Tefsen is één van de Ambassadors van DDA Classic Airlines die niet alleen de DDA maar ook de historische luchtvaart een zeer warm hart toedraagt. In het verleden - ruim 30 jaar geleden- was hij met zijn bedrijf Print Productions leverancier van Fokker. Daardoor kwam hij in aanraking met enthousiaste mensen die de opmerkelijk geelgekleurde Fokker S-11’jes onderhielden van de Fokker Four. Hij was destijds zelf een fervent modelvlieger en is voorzitter van een modelvliegclub.
DDA - Ambassador in hart en nieren Binding met de luchtvaart
“Die tijd was het allemaal nog veel gemoedelijker en waren de verschillende Associations met elkaar verweven. De historische luchtvaart in Nederland stond nog in de kinderschoenen en er werd veel met elkaar samengewerkt. Ik leerde in die tijd Anne Cor Groeneveld kennen die eigenaar was van een van de S-11’s en een Harvard. Hij had samen met Gerrit van Gelder het plan opgevat de DC-3 die destijds voor de Aviodrome gestald stond, oud eigendom van Prins Bernard, weer luchtwaardig te krijgen. Dit bleek géén haalbare kaart. Inmiddels was ik betrokken geraakt bij de historische luchtvaart en destijds ook toegetreden in het bestuur van de Dutch Harvard Association. Mijn betrokkenheid bij het DC-3 project lag dus voor de hand.“
Sponsoring
“De Dutch Dakota Association was inmiddels in 1982 opgericht en met mijn bedrijf sponsorde ik in de vorm van drukwerk de DDA. In die tijd was het mogelijk maken van airshows en fly-ins allemaal wat makkelijker en de samenwerking tussen de verschillende organisaties ging gemoedelijker, omdat een bepaalde vaste kern in meerdere organisaties vertegenwoordigd was. Je zou kunnen zeggen: ze kwamen min of meer uit elkaar voort. Naarmate de organisaties groter werden, ontwikkelde een ieder steeds meer zijn eigen identiteit en ging eigenbelang een steeds 20 | september 2013 | logboek
Michael Tefsen. Geboren 1 november 1953 en opgegroeid in Amsterdam onder de rook van Schiphol. Opleiding MTS. (via Michael Tefsen)
grotere rol spelen. De bindende factor verwaterde mede na het faillissement van Fokker. In de tussentijd was ik vlieglessen gaan nemen en bezat ik mijn eigen vliegtuig. Doordat mijn bedrijf inmiddels voor veel bedrijven en organisaties binnen de Luchtvaart het drukwerk verzorgt, is mijn binding met de luchtvaart bijna dagelijks. Na ruim dertig jaar in deze wereld neem je je ervaring mee en dat blijft vaak niet onopgemerkt.”
Ambassador van de DDA
“Al jaren ben ik hoofdbestuurslid van de KNVvL (Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart) en voorzitter van de afdeling Gemotoriseerd vliegen. In die hoedanigheid zit ik veel aan tafel met de overheid inzake wet- en regelgeving, mede voor de historische luchtvaart. Veel van mijn vrije tijd gaat dus ook op in deze wereld. De historische luchtvaart ligt mij het meest aan het hart en een aantal jaren geleden werd mij gevraagd of ik Ambassador van de DDA wilde worden met mijn bedrijf en heb daarop toen “ja” gezegd. Ik denk dat het voor een organisatie als de DDA heel belangrijk is het bedrijfsleven aan zich te binden. Operaties van dit soort organisaties kunnen niet bestaan
zonder sponsering van het bedrijfsleven. Het is op het ogenblik niet makkelijk om als bedrijf te sponsoren en dat zie je ook bij het organiseren van de diverse evenementen in de luchtvaart. Bedrijven houden (terecht) de hand op de knip.”
Toekomst Cultureel Erfgoed
“Ook de overheid is steeds meer een belemmerende factor geworden bij het organiseren en het exploiteren van organisaties binnen de historische luchtvaart. Het is een belemmering voor de verdere ontwikkeling en groei van ons cultureel erfgoed. De mensen zijn er vaak nog wel, maar de overheid komt vaak met oneigenlijke (veiligheids-)eisen voor exploitatie. Wat ook een zorgelijke factor is voor de toekomst van de historische luchtvaart is dat er binnen de diverse organisaties een vergrijzing is ontstaan en daarmee de kennis langzaam aan het uitsterven is. Je ziet te weinig jonge mensen binnentreden bij de diverse organisaties en ik denk dat men voor de continuïteit van het erfgoed meer activiteit zou moeten ontplooien om de jeugd te interesseren voor dit erfgoed om te voorkomen dat dit in de toekomst alleen binnen in een museum is te zien.”
UXNNHU G V L X K 'H UHQG D Y W K F X YDQ O QG 1HGHUOD
boekbespreking
B-25 Factory Times
Het wereldwijde web is in de hedendaagse maatschappij niet meer weg te denken. Met name de laatste jaren is bij nieuwe boeken het gebruik van die mogelijkheden goed merkbaar. Naast de boeken die als eBook op de markt komen, verschijnen in toenemende mate boeken op de markt die vóór het internettijdperk niet, of niet op die manier te realiseren waren. Een voorbeeld hiervan zijn de boeken met informatie die over een bepaald onderwerp van bronnen als wikipedia worden gemaakt. Het zijn betrekkelijk ‘snelle’ publicaties die er aan voorbijgaan, dat wikipedia in het gunstigste geval een verwijsfunctie heeft vanwege het onvolledige en soms arbitraire karakter van de inhoud. Wim Nijenhuis heeft met zijn boek ‘B-25 Factory Times’ handig gebruik gemaakt van de mogelijkheden van het wereldwijde web, zonder in de bovenstaande valkuilen te trappen! Tot de voordelen van het web behoort de beschikbaarheid van bibliotheken, die eerder alleen op papier te raadplegen waren. Daarnaast verloopt de
communicatie met en over bronnen veel sneller dan in het oude papieren posttijdperk. Een boek als ‘B-25 Factory Times’ was zonder de mogelijkheden van het web ook te maken geweest, maar had een aanmerkelijk grotere investering in tijd en geld gevergd. Het toch al uitgebreide archief van de schrijver kon met de hedendaagse digitale mogelijkheden goed aangevuld worden en een basis vormen voor dit boek. Het boek beschrijft met veel illustratiemateriaal de North American Aviation fabrieken in Inglewood en Kansas City en verdiept de productielijnen die daar bestonden van de B-25. Na een algemene inleiding op de Amerikaanse vliegtuigproductie in de Tweede Wereldoorlog met het ontstaan en de plaats van NAA daarin, wordt het ontwerp van de B-25 uitgewerkt. De verschillende militaire en civiele gebruikers worden toegelicht. Vervolgens wordt vooral ingegaan op de productie in beide plaatsen. Veel en gedetailleerd beeldmateriaal met kundige teksten
Coert Munk
voeren de lezer mee door het productieproces. Ook de manier waarop het personeelsbeleid en de marketing werd gedaan komt uitgebreid aan bod. Daardoor is een fraai naslagwerk over de bekende medium bomber ontstaan! Een waarde volle aanvulling op dit toch al goede boek is het voorwoord van James G. Kindelberger, kleinzoon van James H. ‘Dutch’ Kindelberger, de grote baas van NAA. ‘B-25 Factory Times’ is een fraai boek geworden, waarmee we de auteur van harte gelukwensen! Auteur: Wim Nijenhuis Uitgever: Media Primair Modelbouw, Barneveld ISBN 978-90-8616-304-5 Website www. b25factorytimes.com Prijs € 49,00
Advertentie Driessen
logboek | september 2013 | 21
dakota’s
Paul van den Berg
De laatste tijd is er wereldwijd het een en ander gaande op het Dakota-vlak. Er zijn diverse wijzigingen van eigenaar geweest, of die staan op stapel. Ook worden er her en der DC-3’s weer gerestaureerd in luchtwaardige staat, een prima ontwikkeling! Tevens worden door sommige operators al de nodige ‘Normandië-plannen’ gesmeed... Volgend jaar wordt een belangrijk DC-3-jaar! Hieronder een greep uit het nieuws.
DakoTaal
Oostwaarts!
Verder Oostwaarts!
Het is toch doorgegaan: de verkoop van G-AMRA (c/n 15290/26735) aan Duitsland. Precies een jaar geleden maakte we er al melding van dat deze Air Atlantiqueveteraan misschien gebruikt zou gaan worden bij de reparatie van D-CXXX van Air Service Berlin (ASB) die in 2010 een noodlanding maakte en heel zwaar beschadigd werd. Echter ging toen de deal niet door omdat ASB
…trok N97H! (c/n 33613) Een opmerkelijke move naar Rusland voor deze prachtige ex-Spunkmeijer DC-3, die vanaf nu door het leven gaat als RA-2059G bij het Barsova Aviation Museum in Surgut, Siberië. Of all places.
In Berlijn zijn ze maar wat blij met de aankomst van G-AMRA. (Christian Borchmann)
‘RA’ wilde kanibaliseren (lees: slopen) ten gunste van hun eigen ‘Rosinen Bomber’, en daar waren de Britten niet zo van gecharmeerd, to put it mildly… Maar nu lijkt het anders te gaan. Volgens een ASB woordvoerder worden slechts onderdelen benodigd voor certificatie voor het vervoer van passagiers (denk aan interieur, radio’s), overgezet van D-CXXX naar G-AMRA, en deze laatste wordt dan ingeschreven in het Duitse register. Evengoed is er nog een fiks bedrag nodig, zo’n 300.000 Euro! Op 30 juli werd ze overgevlogen naar Berlijn.
Hiller Museum’s N97H op Rock Falls, Il. in 2010. (Paul van den Berg
Weer eentje die we niet meer snel zullen terugzien tenzij je in Rusland stoute dingen doet... Sinds 2005 vloog de Dak bij het Hiller Aviation Museum in Californië. Ze werd in mei en juni vanuit de USA via Finland naar Moskou gevlogen. Verdere plannen zijn ons onbekend, en over het Barsovamuseum is evenmin iets bekend.
Thunderbird 3
Tijdens zijn vakantie door het noordwesten van de U.S. en Canada stuitte KLM-collega Frank van der Werff onverwacht op deze beauty, NC43XX (c/n 11665) toen nog van Thunderbird Flying Express. De fraaie C-53 staat hier op het veldje Pierce County Airport bij Puyallup, Washington State. Recentelijk is de Dak van eigenaar gewisseld en is overgevlogen naar Chino, Californië waar er nu bij Aviator Flight Training DC-3 type ratings op gehaald kunnen worden. Deze Dak heeft een indrukwekkend oorlogsverleden en dropte in 1944 ook boven ons landje parachutisten tijdens operatie Market Garden. Vorige eigenaar Eric Thun(derbird) heeft haar prachtig gerestaureerd met een op het exterieur afgestemd interieur. Tijdens het restauratiewerk in de cabine vonden ze de namen van wel 20 soldaten als oude grafitti op de huid gekrabbeld. Dit zit nu allemaal achter de isolatie en sjieke bekleding. 22 | september 2013 | logboek
Mooie foto van ‘Thunderbird 3’ in juli op haar ouwe thuisveldje met op de achtergrond Mount Rainier. (Frank van der Werff)
Dicht bij huis
Zoals ook al bij ‘Luchtvaartnieuws’ vermeld, is Classic Wings (bekend van de An-2 op Teuge) een haalbaarheidsonderzoek gestart naar een luchtwaardige restauratie van G-DAKK (c/n 9798) bij het Aviodrome. Die DC-3 staat daar al in het gras te verkommeren sinds 2006. Het persbericht van Classic Wings wond er geen doekjes om: geen goed woord over voor het pre-faillissements Aviodrome over de wijze van stalling van deze, destijds volledig luchtwaardige, en in bruikleen gegeven Dakota. Niks geconserveerd en geseald, motoren laten corroderen, accu’s laten bevriezen, echt helemaal niks... Voor een luchtvaartmuseum eigenlijk volkomen onbegrijpelijk. Maar goed, inmiddels is Classic Wings’ directeur, Rob de Man met een team reeds voortvarend begonnen met demontage van de door de elementen geteisterde dame. Wij wensen hem veel succes en zoals wel vaker geroepen in deze rubriek: “We gaan het zien!”
South Coast G-DAKK, zoals we haar de laatste zeven jaar al tegenkwamen bij het Aviodrome. Redding nu nabij? (Paul van den Berg)
Nog dichter bij huis
Onze DDZ-’Doornroosje’. Zoals u weet, werd vorig jaar besloten voorlopig met één Dakota, de –PBA door te vliegen, en de PH-DDZ in stalling te houden. En er was een motor nodig, weet u nog? Inmiddels is door het DDA-bestuur bepaald om de PH-DDZ aan derden beschikbaar te stellen voor ‘lease’ (langere termijn huur). In dat kader is afgelopen juli een qua DC-3-operatie bekende (onderhouds)partij uit England naar Schiphol getogen om de kist te inspecteren. Of daar iets uit gaat komen is op moment van schrijven nog niets over bekend. Wij houden u, al dan niet in deze rubriek, op de hoogte van deze lease-ontwikkelingen.
Stoffige boel
Dat kan gezegd worden van deze leuke vondst in Hatch, Engeland deze zomer. En goed verborgen ook! Het kostte ons wat heen en weer rijden en tenslotte navraag bij een boerenwinkeltje in landelijke producten met als bijvangst een paar ‘schattige’ eierdopjes… Inderdaad, vrouwlief was mee. We dwalen af: op slechts 200 meter van voornoemd winkeltje vonden we in drie loodsen achter een eenvoudig woonhuis een complete N5595T (c/n 20002) zij het in losse segmenten. De
romp in de ene loods,centersectie, motoren, vleugels en staart in andere schuren. Dit is een van Engelands’ onbekendste DC-3’s. Eind jaren 70 stond deze ex-Spaanse luchtmacht’ T3-27’ al ‘stored’ op Thruxton. De huidige eigenaar, SkySport Engineering had ooit het plan de kist te restaureren en luchtwaardig te maken. Dat is er helaas nooit van gekomen, en nu willen ze het hele zwikkie eigenlijk wel verkopen.
De cabine wordt gemakshalve ook gebruikt als opslag voor wat kleinere onderdelen, waaronder banden en brandstoftanks. (Paul van den Berg)
‘Hidden Treasure’ N5595T werd teruggevonden in deze loods in Hatch, waar ze al zeker 20 jaar in verborgen was. Nu te koop dus.
logboek | september 2013 | 23
Coert Munk
historie Eerste vliegveld opzet met de Eendenweg nog vlaks langs het vliegveld.
De vroegere havendienstgebouwen. (archief NV Lelystad Airport)
Bij een jubileum hoort omkijken en vooruitblikken. Zo ook bij één van de jongere vliegvelden van ons land, Lelystad Airport. Ter gelegenheid van de veertigste verjaardag van het vliegveld / de luchthaven mijmert dit verhaal over verleden en toekomst.
40 Jaar Lelystad Airport en steeds groeiend De toenmalige RIJP, de Rijksdienst IJsselmeer Polders, stond aan de wieg van het huidige vliegveld. Er waren vanaf de drooglegging en het opstarten van de landbouwbedrijven al diverse spuitstrips in het nieuwe land. Officieel geldt 19 november 1973 als startdatum voor het vliegveld, omdat dit de datum is van de eerste aanwijzing door de minister. Het prille vliegveld trok bedrijvigheid aan. Tom R. van der Meulen vestigde er zijn landbouwsproeibedrijf en kwam er wonen. Martinair begon er een vliegschool en bracht haar dochter Reclamair mee. Dat landbouwsproeien is inmiddels geschiedenis, Reclamair sleept niet meer, maar de vliegschool is er nog gevestigd. Ook Lelystad groeide. In de loop der jaren werd de grasbaan verhard en verlengd naar 1.250m. Er kwam baanverlichting, de dwarsbaan verdween en microlight vliegtuigen kregen een 430m lange grasbaan. Met de groei van de activiteiten nam de vraag naar bedrijventerrein op de luchthaven toe. De Eendenweg, langs het veld, werd omgelegd. Op diverse plaatsen is het oude tracé van die Eendenweg nog aanwezig. Zo staat het huidige luchthaven directiegebouw aan De Zwaluw, eerder de twee-onder-één-kap woning voor ondermeer de vliegveldbeheerder, aan de ‘andere kant van de weg’. 24 | september 2013 | logboek
De Schiphol Group werd eigenaar. In een vlot tempo groeide het vliegveld tot de drukste General Aviation luchthaven van ons land. De luchthaven bereidt zich nu met kleine stappen voor op een nieuwe rol. Het is kabinetsbeleid, dat Lelystad een gedeelte van de groei van luchthaven Schiphol gaat opvangen. Al weer bijna vijftien jaren geleden verving om die reden een nieuwe verkeerstoren en een nieuw havendienstgebouw de oude markante keet. Lelystad gaat uitbreiden, de gebruikers van de luchthaven zijn daar meer
dan in het verleden van overtuigd. Dat zal wel ten koste gaan van activiteiten, die nu op de luchthaven nog aanwezig zijn. De luchthaven is met die gebruikers en diverse overheden in gesprek om voor gebruikers die op termijn moeten verkassen, een
De nieuwe layout met een passagiersareaal op de huidige mla strip.
andere locatie te vinden. Het landelijke overleg over de ontwikkeling van Schiphol onder leiding van voormalig minister Hans Alders praat in de Alderstafel Lelystad met betrokken organisaties om aan het kabinet een breed gedragen advies uit te brengen over de ontwikkeling van Lelystad Airport. De jubilerende luchthaven groeit daarmee als veertigjarige naar een nieuwe plaats in de nationale luchthavenstructuur. Omdat passagiers en vracht in de grote luchtvaart wordt afgehandeld met andere eisen dan in de General Aviation gaan op termijn andere spelregels op Lelystad Airport gelden. Dat zal tot gevolg hebben, dat niet alle huidige gebruikers van Lelystad Airport daar over enkele jaren ook nog gevestigd zijn. Het Lelystad Airport van 2020 zal mogelijk niet meer de grootste GA-luchthaven van ons land zijn, zo verwachten diverse gebruikers van de luchthaven. Bij het 25-jarig jubileum schreef Minister Tineke Netelenbos nog in het voorwoord van het jubileumboek van de luchthaven, “dat ze er van is overtuigd dat vanwege de prestaties in de afgelopen kwart eeuw Lelystad aan de kleine luchtvaart in de toekomst een prachtige thuishaven zal bieden”. Dat lezend schiet je alleen maar de lijfspreuk van Gerbrand Adriaenszoon Bredero te binnen: ’t Kan Verkeren.
Jan Willem de Wijn
historie
De Koninklijke Luchtmacht viert dit jaar z’n eeuwfeest. Een detachement van de KLu is met vier F-16 straaljagers al elf jaar actief boven Afghanistan. Vandaag de dag wordt de Koninklijke Luchtmacht uitgezonden op militaire of humanitaire missies. De allereerste internationale uitzending van de Luchtvaartafdeling (LVA) droeg echter een wetenschappelijk karakter. In 1932/33 vond de eerste ‘uitzending’ plaats met twee Fokker D-7 tweedekkers in het kader van het Internationale Pooljaar: bestemming Reykjavik.
100 jaar Luchtmacht: De eerste ‘uitzending’ Internationale belangstelling
In 1882/83 was al eens een internationaal Pooljaar georganiseerd. Dus een mooie gelegenheid om een halve eeuw later op herhaling te gaan tijdens een Tweede Internationaal Pooljaar. Daartoe werd tijdens een internationale bijeenkomst van meteorologen in 1929 besloten. De Nederlandse Luchtvaartafdeeling (LVA: de voorloper van de KLu) heeft dan al sinds 1917 ervaring opgedaan met meteorologische hoogtevluchten met vliegtuigen op verzoek van het KNMI. Anders dan met weerballonnen en vliegers met instrumenten, zijn vliegtuigen niet afhankelijk van wind. De LVA doet proefnemingen en komt tot de conclusie dat de Fokker D.7 het meest geschikte platform is om een meteorograaf omhoog te brengen. Dat apparaat bestaat uit een trommel onder de vleugel met daarin een barometer voor het meten van de luchtdruk, een thermometer voor het meten van de temperatuur en een hygrometer die de luchtvochtigheid registreert. Er is op Soesterberg veel internationale belangstelling voor de Nederlandse luchtmetingen die met de speciale ‘weerkist’ 266 worden uitgevoerd.
Balbo proFiteert
Ondanks dat er maar een schamele 12.000 gulden beschikbaar is voor de detachering op IJsland, wordt besloten toch te gaan. Twee Fokker D-7’s met de registraties 260 en 263 worden verscheept naar Reykjavik. Daar is een vliegveldje in gereedheid gebracht voor de vier Nederlanders die er in september 1932 een hangaar (laten) oprichten. Het detachement bestaat uit de vliegers/onderzoekers
In het Militaire Luchtvaart Museum staat een D-7 als de ‘weerkist’ 266. Sinds 1920 in dienst. Een jaar later werd de oranje bol vervangen door een rozet. (Peter Riool)
Luitenant J.H. van Giessen en wachtmeester H. Bosch, sergeantvliegtuigmaker C. van der Leden. Een jaar lang maken ze bij elkaar 189 weervluchten tot luchtlagen op wel 7.000 meter hoogte. De verzamelde gegevens over het weer in de hoge luchtlagen bieden een goed zicht op de weersomstandigheden boven IJsland. De formatie van 25 Italiaanse vliegboten onder aanvoering van Italo Balbo, via IJsland onderweg naar Chicago, maakt in 1933 dankbaar gebruik van de Nederlandse gegevens (zie de vorige editie van Logboek: What’s in a name). Dankzij het Nederlandse detachement komen weerkaarten beschikbaar voor een veilig vliegverkeer, waardoor intercontinentale vluchten naar Amerika mogelijk zijn geworden.
Over het eerste detachement van onze luchtmacht is onlangs een bijzonder goed gedocumenteerd boek verschenen van de hand van historicus Jacques A. C. Bartels onder de (prachtige) titel: ‘Geen laag te hoog’. Het boek heeft een harde kaft, telt 192 pagina’s. Uitgegeven door Violaero, kost € 36,95. logboek | september 2013 | 25
airshow report
Paul van den Berg Ook op vliegbasis Volkel werd gevierd dat Nederland al 100 jaar een militaire luchtvaart kent. Op vrijdag 14 en zaterdag 15 juni genoten zo’n 220.000 mensen van een wervelende airshow met een opmerkelijke internationale mix van oude en moderne (jacht)vliegtuigen, historische propellerkisten en vooraanstaande buitenlandse demonstratieteams. Een fotografische terugblik op de
Luchtmachtdagen 2013
26 | september 2013 | logboek
logboek | september 2013 | 27
Advertentie KLM
logboek | april 2013 | 29
30 | februari 2013 | logboek inflight edition
logboek inflight edition | februari 2013 | 31
32
| september 2009 | „vóór vrij?”...
„vóór vrij?”...
| september 2009 | 33
34
| september 2009 | „vóór vrij?”...