Deniz Endüstri Dergisi - 63. Sayı - Kasım-Aralık 2018 by Deniz Endüstri

Denizcilik Dergisi

Osman ŞENOL İstanbul Havalimanı’nın Hava Kargo Taşımacılığı Üzerindeki Etkileri

Kasım-Aralık 2018 Yıl: 11

Sabri Çağrı SEZGİN ve Uygulamalar

Meriç Burçin ÖZER

“Türkiye’deki limanlarla kıyasladığımızda çok önemli avantajlara sahibiz”

Sayı: 63

Osman BAHADIR Denizci Marco Polo

Umur UĞURLU

25 TL

ISSN: 1308-2280

ETİYOPYA Afrika’nın Kadim Medeniyeti

Mehmet TANYAŞ

ABD Ambargosu Sonrası İran Konteyner Taşımacılığı?

Dünya Bankası Lojistik Performans İndeksi 2018 ve Türkiye

Deniz Endüstri

Editörden 1997 yılında Türkiye’nin özelleşen ilk limanlarından biri olma özelliğine sahip Hopa Limanı, bugün üstün kapasitesiyle bölgesinin ve Türkiye’nin en önemli limanlarından biri durumunda. Limanın dününü ve bugününü Meriç Burçin Özer ile konuştuk. Kasım ayı itibariyle ABD yaptırımlarının devreye girmesi ile pek çok denizcilik şirketi İran’a uğraklarını sonlandırma kararı aldı. En son CMA CGM’nin de ABD yaptırımlarından kaçınmak için İran’dan çekilme kararı İran’a yapılacak taşımaların nasıl sürdürülebilir olacağı sorusu gündeme geldi. Umur Uğurlu yazısında bu konuya değiniyor. Dünya Bankası tarafından yayımlanan 160 ülkenin lojistik performanslarının incelendiği “The Logistics Performance Index (LPI) 2018” raporunda Türkiye’nin yeri, 3,15 puanla 47. sıra olarak açıklandı. 2016 raporunda ise Türkiye 3,42 puanla 34. sırada idi. Mehmet Tanyaş, yazısında bu gerilemeyi konu ediniyor. Osman Şenol “İstanbul Havalimanı’nın Hava Kargo Taşımacılığı Üzerindeki Etkileri” başlıklı yazısında, şehrin coğrafi konumunun, Türkiye’yi uluslararası hava trafiği bakımından önemli bir merkez haline getirdiğinden bahsediyor. Detayları yazıdan okuyabilirsiniz. Çağlar boyu denizciler birtakım nesnelerin kendilerine şans getirdiğini düşündüler; kötü şansa karşı uğurlu objeler taşıma, nazara karşı muskalar takma, vücuda dövmeler yaptırma gibi mistik uygulamalar bir zamanlar denizciler arasında oldukça popülerdi. Elbette bunların çoğu hiçbir bilimsel temele dayanmayan boş inançlardı; yine de bazı uygulamaların ortaya çıkışında mantıklı gibi görünen noktalar da yok değil... Denizcilikte batıl inanç ve uygulamaları Sabri Çağrı Sezgin kaleme aldı. Osman Bahadır, denizcilik tarihi yazısında Marco Polo’yu konu ediniyor ve Polo’nun 3 önemli özelliğinden bahsediyor. Son olarak, dünyanın en köklü medeniyet merkezlerinden Etiyopya gezi yazımızın konusunu oluşturuyor. Afrika kıtasının gerçek anlamda sömürgeleştirilememiş ve bağımsızlığını her daim korumuş tek ülkesi olan Etiyopya ile ilgili dosyayı keyifle okuyacaksınız. İyi okumalar.

Ferit Durudeniz

İ Ç İ N D E K İ L E R 8

Sektör Haberleri

Meriç Burçin ÖZER “Türkiye’deki limanlarla kıyasladığımızda çok önemli avantajlara sahibiz”

Umur UĞURLU

Osman ŞENOL İstanbul Havalimanı’nın Hava Kargo Taşımacılığı Üzerindeki Etkileri

Sabri Çağrı SEZGİN

ABD Ambargosu Sonrası İran Konteyner Taşımacılığı

Mehmet TANYAŞ Dünya Bankası Lojistik Performans İndeksi 2018 ve Türkiye

ETİYOPYA Afrika’nın Kadim Medeniyeti

O Bir İşadamı Necip Akar - Türkiye’nin İlk Mucit Müteşebbislerinden

Bilim ve Teknoloji

Kütüphane

Bulmaca

Denizcilikte Batıl İnanç ve Uygulamalar

Osman BAHADIR Denizci Marco Polo

SEKTÖRDEN

Deniz Yoluyla Ticarette Basitleştirme İzninin Şartları Belirlendi

Transit rejimi çerçevesinde dış ticarete konu eşyanın deniz yolu ile basitleştirilmiş usulde taşınmasına ilişkin usul ve esaslar belirlendi. Ticaret Bakanlığının Gümrük Genel Tebliği (Transit Rejimi), Resmî Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girdi. Buna göre, eşyanın deniz yoluyla taşınması kapsamında basitleştirme izni verilebilmesi diğer koşulların yanı sıra başvuru tarihi itibarıyla Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı (Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğü) tarafından verilmiş gemi acenteliği yetki belgesi gerekecek. Manifesto ve konşimento kayıtlarının elektronik ortamda tutulması ve bu bilgilerin gümrük idaresinin sistemine iletilebilmesi için gerekli elektronik altyapıya sahip olmak da izin şartları arasında yer alacak. Başvuru Gümrükler Genel Müdürlüğüne yapılacak. Basitleştirme izni, yurt dışından getirilecek veya yurt dışına gönderilecek konteynerle taşınan eşyanın Türkiye Gümrük Bölgesi içindeki deniz limanları arasında deniz yoluyla taşınmasında kullanılmak üzere verilecek.

İzin koşullarından herhangi birinin artık karşılanmadığının izin sahibince bildirilmesi veya gümrük idaresince tespit edilmesi durumunda, eksikliklerin düzeltilmesi veya durumun açıklanmasını teminen bildirim tarihinden başlamak üzere 30 gün süre verilecek. Bu süre, izin sahibinin eksikliklerin giderilebileceğine dair inandırıcı bilgi ve belge sunması kaydıyla 30 gün süreyle uzatılabilecek.

Verilen ek süreler içinde gerekli düzeltme yapılmazsa izin iptal edilecek. Buna göre ham petrol, benzin, motorin, gazyağı ve jet yakıtının transitinde çift yönlü olarak, mevcut güzergahlara ek olarak, “Habur Gümrük Müdürlüğü-Nusaybin-Mardin-Diyarbakır-Bingöl-KarlıovaErzurum-Tortum-Artvin-Borçka-Hopa Gümrük Müdürlüğü” güzergahı da takip edilecek.

Palmali, Operasyon Merkezlerini Türkiye’de Toplayacak Dünyanın önde gelen deniz taşımacılık şirketleri arasında yer alan Palmali Şirketler Grubu tüm operasyon merkezlerini 1 Ocak itibarıyla Türkiye’de toplama kararı aldı. Palmali Şirketler Grubu’ndan yapılan yazılı açıklamaya göre, tüm operasyon merkezlerini tek çatı altında Türkiye’de toplama kararı alan şirket, Türkiye’deki istihdam kampanyasına destek vererek 2019 yılı mart ayına kadar 500 kişiye iş imkânı sağlayacak. Yurt dışındaki 20’den fazla operasyon merkezini Türkiye’ye taşıma kararı alan, 12 bin kişinin çalıştığı ve kiraladıkları gemilerle birlikte 200 gemilik filosu olan şirketin operasyon merkezleri 1 Ocak’tan itibaren artık Türkiye’de olacak. Açıklamada görüşlerine yer verilen Palmali şirketler Grubu sahibi Mübariz ManDeniz Endüstri

simov, şirket olarak her geçen gün büyüdüklerini belirterek, Türk ekonomisine ve geleceğine inanıp güvendiklerini aktardı. Bu dönemde kendilerinin de üstüne düşeni yapıp, seferberlikte yer almak istediklerini kaydeden Mübariz Mansimov, şu değerlendirmelerde bulundu: “Büyüyen ve gelişen Türkiye’de biz de varız diyoruz. Palmali Holding bünyesinde 100 yeni personeli işe başlattık. Mart ayına kadar olan süreçte 400 kişiye iş alanı açacağız. Yeni dönem planlamamızda artık filomuza katılacak yeni gemilerimizi Türk tersanelerinde yapacağız. Aynı şekilde arızalanan ve bakımı gelen tüm gemilerimiz için Türk tersanelerini kullanacağız. Bunun ilk adımını 2019 mart ayında 2 gemi siparişi vererek atacağız.

Gemicilik eko sistemine Holding olarak elimizden gelen katkıyı sağlayacağız. Gemilerimiz tüm limanlara Türk bayrağıyla girecek. Önümüzdeki süreçte Türkiye ile büyüyeceğimize inanıyoruz. Denizcilik sektöründe geçmişten günümüze krizlerin yaşandığı dönemler hep oldu ve olacak. Ama bizim durmaya hakkımız yok, devam edeceğiz. Denizcilik sektörünün tüm paydaşlarına sesleniyorum; Gelin birlik olalım ve Türkiye’yi dünyada söz sahibi ülke haline getirelim. Üç tarafı denizlerle çevrili bir ülkede bunu yapmalıyız, hatta yapmaya mecburuz.”

SEKTÖRDEN

Türkiye’nin En Büyük Rıhtımı Asyaport’ta

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Deniz ve İçsular Genel Müdürlüğü’nce belirlenen mevcut kıyı tesisi vaziyet planı onayı ve proje revizyonu usul ve esaslarına göre Asyaport, 240.000 DWT (24.000 TEU) gemilere hizmet verebilecek en büyük rıhtıma sahip. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Deniz ve İçsular Genel Müdürlüğü’nce 24.05.2018 tarihinde yayımlanan genelgede Kıyı Tesislerine İşletme İzni Verilmesine İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmeliğin 9. Maddesi ve Limanlar Yönetmeliği dikkate alınarak, mevcut kıyı tesisi vaziyet planı onayı ve proje revizyonu hakkında usul ve esaslar belirlenmiştir. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’ndan iletilen yazıya göre; Asyaport Liman A.Ş., bu kapsamda proje revizyonu için 1000 metre uzunluğundaki ana rıhtımının kapasite artırımı talebiyle başvurusunu yapmış, Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü tarafından Asyaport’un ilettiği belge ve raporlar incelenerek limanın 240.000 DWT (24.000 TEU) gemilere hizmet vermesinde tesis geometrik ebatları, yanaşma-bağlanma ekipmanları ve yapı dayanımları açısından herhangi bir sakıncanın bulunmadığı onaylanmıştır.

kazıklarının mevcut haliyle yüklemeler altında ve mevcut rıhtımın D1 (sık ancak şiddeti çok yüksek olmayan) ve D2 (seyrek ancak şiddetli) deprem düzeylerinde güvenle hizmet verebileceği tespit edilmiştir.

rıhtımının yapıldığı günden bugüne yıp-

Aynı zamanda Asyaport Limanı’na ait vaziyet planı ve yapılan hesapların günümüz dizayn standartları ışığında geçerliliğinin kontrol edilmesi ile analiz edilerek; liman

Konu ile ilgili yapılan bu denetim ve kontroller sonucu bilgi veren Asyaport Genel Müdürü Kadir Uzun, “Asyaport Limanı’nın 1000 m uzunluğundaki ana

hizmet verebileceği, gelecekte inşa edile-

ranmadığı, 240.000 DWT (24.000 TEU) kapasitesi ile Türkiye’nin en büyüğü olduğu, bugün 191.422 DWT ve 21.413 TEU kapasiteli dünyanın en büyük gemisine cek 24.000 TEU’luk gemilere de hizmete hazır olduğu bir kez daha görülmüştür” diye ifade etti.

‘Rusya, Hindistan ve İran, Süveyş Kanalı’na Alternatif Taşımacılık Koridorunu Görüşecek’ INSTC ayrıca yüzde 40 daha ucuz ve daha kısa sürede taşımacılık imkanları sunacak. Zira bu güzergâh üzerinden Mumbai’den Moskova’ya olan ulaşım süresi 20 gün azalacak ve yılda 20-30 milyon metrik ton mal taşınabilecek.

Rusya, Hindistan ve İran arasında bu ay Süveyş Kanalı’na karşı daha ucuz ve daha kısa bir alternatif olarak 7200 kilometre uzunluğunda Uluslararası Kuzey-Güney Ulaşım Koridoru’nu (INSTC) faaliyete geçirilmesine ilişkin görüşmeler gerçekleştirileceği belirtildi. İran haber ajansı Press TV’nin haberinde, Moskova, Yeni Delhi ve Tahran’nın 7200 kilometre uzunluğundaki Uluslararası Kuzey-Güney Ulaşım Koridoru’nun (INSTC) faaliyete geçirilmesini konuşacağı kaydedildi. Haberde, Hindistan Ticaret ve Sanayi Bakanlığı’nın bu koridorla Deniz Endüstri

ilgili “Hint Okyanusu’nu İran, Rusya ve Kuzey Avrupa üzerinden Basra Körfezi ile bağlayan en kısa yol” değerlendirmesinde bulunduğu aktarıldı. Habere göre, Süveyş Kanalı’na kıyasla,

Koridorla Hindistan’dan İran’ın Bender Abbas kentine, oradan Bender Enzeli’ye, sonra da deniz yoluyla Rusya’nın Astrahan kentine taşımacılık yapılacak. Mallar Astrahan’dan da demiryolu ile Kuzey Avrupa’ya ulaştırılacak. Bu koridor üzerinden ilk sevkiyat denemeleri Ağustos 2014-Nisan 2017 arasında yapılmıştı.

SEKTÖRDEN

Temiz Yakıtta Arkas İmzası Arkas Petrol, Japon Sumitomo ile sıvılaştırılmış doğal gazın gemi yakıtı olarak kullanılmaya başlaması amacıyla ortak bir protokole imza attı. Birleşmiş Milletler çatısı altında çalışmalarını yürüten Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization-IMO) 2020 yılında yürürlüğe sokacağı yeni düzenlemeyle, gemi yakıtlarındaki sülfür oranının daha düşük olmasını zorunlu hale getirmeye hazırlanıyor. EPDK verilerine göre, gemi yakıt ikmalinde son üç yıldır Türkiye birincisi olan Arkas Petrol de bu konuda harekete geçti ve sıvılaştırılmış doğalgaz (LNG) operasyonlarında uzman olan Japonya merkezli Sumitomo şirketiyle ‘Geleceğin Yakıtı’ için masaya oturdu. İki şirket, gemiden gemiye LNG satışı ve ikmali için dağıtım ve alt yapı konusunda protokol imzaladı. Çevre dostu yatırım Arkas Holding Yönetim Kurulu Başkanı Lucien Arkas, “Geleceğe yönelik yatırım

Sumitomo Corporation Petrol, LPG ve Offshore Ticaret Genel Müdürü Shu Nakamura ise “Türkiye ve çevresindeki denizlerde, alternatif bir yakıt olan LNG tedariğine yönelik önemli bir adım attık. İş birliğiyle Türkiye’yi Doğu Akdeniz’de önde gelen bir LNG merkezi haline getirmeyi hedefliyoruz” diye konuştu. yapmak hem bize hem ülkemize hem de müşterilerimize değer katıyor. Sürdürülebilirliğin çok önemli olduğu günümüzde, çevre dostu alternatif yakıt kullanımına yönelmemiz gerekiyor. Biz de Türkiye’de üç gemiden birinin yakıtını sağlayan Arkas Petrol olarak, bu işin uzmanı Japon Sumitomo ile birlikte gemilere LNG satışı ve ikmali konusunda hazırlıklara başladık” dedi.

LNG yani sıvılaştırılmış doğal gaz, yüzde 25’e kadar daha az karbondioksit, yüzde 99 daha az kükürt ve parçacık madde ile yüzde 85 daha az nitrojen oksit salınımı sağlıyor. Yıllık 2.8 milyon ton ile Doğu Akdeniz’den geçen gemiler için en büyük yakıt tedarik ve ikmal merkezlerinden biri olan Türkiye’de, bölgeye hizmet vermek üzere LNG Petrol Ürünleri Merkezi kurulması hedefleniyor.

459 Adet Yatırıma Teşvik Verildi Eylülde toplam tutarı 16,8 milyar lirayı aşan 459 adet yatırıma teşvik verildi. Teşvik alan yatırımlar içinde gemi inşa sanayii ağırlığı oluşturdu. Teşvikli yatırımlar eylülde adeta patladı. Eylül ayında Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nca 459 adet yatırım teşvik belgesi düzenlendi. Belge alan projelerin sabit yatırım tutarı 16 milyar 818 milyon 814 bin 151 lira olarak hesaplandı. Bu yatırımların gerçekleştirilmesiyle 20 bin 763 kişinin istihdam edilmesi planlanıyor. Eylülde teşvikli yatırımlar hem bir önceki aya hem de geçen yılın aynı ayına göre çok hızlı arttı. Sabit yatırım tutarı Ağustos 2018’e göre yüzde 52, Eylül 2017’ye göre yüzde 180 artarken bu yatırımların gerçekleştirilmesiyle sağlanacak olan istihdam ise sırasıyla yüzde 22 ve yüzde 30 oranlarında yükseldi. En yüksek tutarlı belge, Sedef Tersanesi’ne Çok Maksatlı Amfibi

Hücum Gemisi için verilen 4,5 milyar liralık teşvik oldu. Bu geminin yapımında 556 kişinin çalıştığı belirtildi. Sedef, Temmuz 2016’da da bu gemi için 1,9 milyar liralık teşvik almıştı. Türkiye’nin ilk yerli ve milli savaş uçak gemisi “Çok Maksatlı Amfibi Hücum Gemisi TCG Anadolu” 232 metre boyunda. Sedef Tersanesi Yönetim Kurulu Başkanı Metin Kalkavan, gemiyi, “Deniz Kuvvetlerimize lig atlatacak” diye niteliyor. Gemi inşa sanayiinde Eylülde toplam 8 teşvik belgesinin verildiği sektördeki yatırım tutarı Sedef hariç 1,3 milyar lirayı aştı. Sedef Tersanesi’ne Çok Maksatlı Amfibi Hücum Gemisi için verilen 4,5 milyar liralık teşvik de eklendiğinde bu rakam 5,9 milyara ulaşıyor.

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

Türk Loydu Malta’da Türk Loydu, Avrupa Birliği üyesi ve denizcilik alanında Avrupa’nın en büyük gemi siciline sahip Malta Devleti ile mevcut iyi ilişkileri geliştirmek ve yeni iş birliği olanaklarını görüşmek üzere Malta’da üst düzey görüşmeler gerçekleştirdi. Türk Loydu Vakfı Yönetim Kurulu Başkanı Cem Melikoğlu ile Dış İlişkiler Bölümü Müdürü Mehmet Avcı’dan oluşan Türk Loydu heyeti, Malta Maritime Summit 2018 Denizcilik Zirvesi etkinlikleri için yaptığı ziyaret kapsamında Malta Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Dr. Ian Borg, Enerji ve Su Kaynakları Bakanı Joe Mizzi, Malta Armatörler Birliği Genel Sekreteri ve Avrupa Birliği Armatörler Birliği Yönetici Vekili Lino Vassallo ve Türkiye’nin Malta Büyükelçisi Başak Türkoğlu ile görüşmeler gerçekleştirdi. Malta Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Dr. Ian Borg ve bakanlık yetkilileri ve Malta Transport yöneticisi Ivan Sammut ile yapılan görüşme, Bakanlık binasında gerçekleşti. Görüşme sırasında Ian Borg, Türk Loydu’nun gelişimini yakından takip ettiklerini ve Türk Loydu’nun Avrupa Birliği nezdinde tanınır olma başvurusu sürecindeki desteklerine devam edeceklerini belirttiler. Malta Enerji ve Su Kaynakları Bakanı ve eski Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Joe Mizzi ile Malta Enerji ve Su Kaynakları Bakanlığı’nın Valetta’da bulunan binasında gerçekleşen görüşmede ise Türk Loydu ile Malta arasında bugüne kadar yapılan iş birlikleri ile yakın gelecekte yapılacak projeler hakkında değerlendirmelerde bulunuldu. Malta Enerji ve Su Kaynakları Bakanı Joe Mizzi; “Ulaştırma Bakanı olarak görev yaptığı dönemde Türk Loydu’na yaptığı ziyaretlerde Türk Loydu’nu tanıma fırsatı elde ederek, başarılı çalışmaları hakkında bilgi sahibi olduğunu belirterek, Avrupa Birliği Dönem Başkanlığı’nın 2017 ocak ayında Malta’ya geçmesinden sonra Türk Loydu’nun Avrupa Birliği Komisyonu tarafından tanınır olmasına destek verdiklerini ve denizcilikle ilgili etkinliklere Türk Loydu’nu özel olarak davet ettiklerini söylediler.” Türk Loydu heyetinin Malta programı çerçevesinde Malta Armatörler Birliği Genel Sekreteri ve Avrupa Birliği Armatörler Birliği Yönetici Vekili Sn. Lino Vassallo ve Türkiye’nin Valetta Büyükelçisi Sn. Başak Türkoğlu ile de birer görüşme gerçekleştirerek, Türk Loydu’nun hizmetleri ve Malta’da gerçekleştirdiği faaliyetler hakkında bilgiler verildi. Malta Maritime Summit 2018 toplantısının açılışına katılan Türk Loydu Vakfı Yönetim Kurulu Başkanı Cem Melikoğlu; “Türk Loydu’nun önemli stratejik hedeflerinden olan Avrupa Birliği tarafından tanınır kuruluş olabilmeye ulaşabilmek için tüm kurum olarak çok çalıştıklarını ve bu süreçte gereken en büyük desteği Türk denizcilik sektöründen aldıklarını” belirterek; ulusal klas kuruluşu olan Türk Loydu’nun AB tarafından tanınması sürecinin hem Türkiye hem de AB açısından son derece yararlı Deniz Endüstri

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Dr. Ian Borg

Enerji ve Su Kaynakları Bakanı Joe Mizzi

Türk Loydu Malta’da Malta Büyükelçisi Başak Türkoğlu

olacağını ve AB tarafından tanınmanın Türk Loydu’nun hak ettiği zirvelere ulaşmasını sağlayarak, kalitesini perçinleyeceğini söyledi. AB üyesi olan Malta, son BM UNCTAD verilerine göre dünya deniz ticaret filosunun %5’ini temsil eden 2.170 adet uluslararası sefer yapan gemiyi sicilinde kayıtlı bulunduruyor ve bu alanda AB üyesi ülkeler arasında birinci sırada bulunuyor.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Katar, Ares Tersanesi’nden Hücumbot Alacak Basra Körfezi’nde radara yakalanmayacak kadar küçük ve hızlı botlar kullanan kaçakçılara karşı önlem almak isteyen Katar, Türkiye’den hücumbot almaya hazırlanıyor. ARES Tersanesi tarafından üretilen ve 65 deniz mili hıza ulaşabilen botlar, ASELSAN’ın silah sistemleriyle donatılacak. Türkiye ile 24, 34 ve 48 metre uzunluğunda farklı tiplerde 17 gemilik bir paket alımı için 2014’te 250 milyon dolarlık sözleşme imzalayan Katar, bu paketi genişletmeye hazırlanıyor. Basra Körfezi’nde uzun yıllardır devam eden insan, silah ve uyuşturucu kaçakçılığını, son yıllarda büyük ölçüde Türk gemileriyle önleyen Katar Sahil Güvenlik Komutanlığı, kaçakçıların radara yakalanmayan ve süratli botlar kullanmaya başlaması üzerine yeni bir arayışa girdi. Saatte 65 Deniz Mili Hız Antalya’da faaliyetlerini sürdüren ARES Tersanesi ile bir kez daha temasa geçen Katar İçişleri Bakanlığı, saatte 65 deniz mili sürate ulaşabilen 6 adet ARES 65 Harpoon Özel Harekât Botu almak istedi. DIMDEX’te ön sözleşmesi yapılan proje için son görüşmeler, Katar’ın başkenti Doha’da düzenlenen Milipol 2018’de yapıldı.

Süreçle ilgili bilgi veren ARES Tersanesi Genel Müdür Yardımcısı Özgün Utku Alanç, şunları söyledi: “2014 yılında sözleşmesini imzaladığımız 17 gemilik paketin 15’ini Katar’a teslim ettik. İki tanesi de bu hafta yolda, önümüzdeki hafta teslim edilmiş olacak. İlave olarak da silah sistemleriyle ilgili sözleşmeyi bu yılın başında imzaladık. Baş tarafında ASELSAN üretimi 30 mm muhafız topu, kıç tarafında da iki adet otomatik 12.7 mm Stamp olacak. Bu gemiler, 40 deniz mili sürate ulaşıyor. Katarlı müttefiklerimiz daha sonra bizden daha süratli taarruz botu istedi. 65 deniz mili sürate ulaşabi-

Taşucu Limanı Özelleştirme İhalesinde Süre Uzatımı Türkiye Denizcilik İşletmeleri AŞ’ye ait Taşucu Limanı sahasındaki bazı taşınmazların özelleştirilmesi ihalesinde son teklif verme süresi 24 Aralık’a uzatıldı. Buna göre, Türkiye Denizcilik İşletmeleri AŞ’ye ait Taşucu Limanı sahasında bulunan sanayi tesis alanı taşınmazının “satış” ve Taşucu Limanı ve lojistik tesis alanı taşınmazının “36 yıl süreyle işletme hakkının verilmesi” yöntemiyle bir bütün halinde özelleştirilmesi amacıyla yapılacak ihalede son teklif verme tarihi 24 Aralık olarak belirlendi.

Deniz Endüstri

len ARES 65 Harpoon için DIMDEX’te görüşmelerimiz son aşamaya geldi. Katar Başbakanlığı’nın yeni bir projesi olan Hamad Port’un inşası sürüyor. Burada 14 bin metrekare yer tahsisi aldık. Port’un inşası bittikten sonra biz de tersanemizi yapacağız. Bu tersaneyi öncelikle bakım, onarım kapsamında kullanacağız. Daha sonra Katar’ın 2030 yerlilik vizyonu kapsamında bu tersanede Katarlı mühendislerle birlikte gemi inşasına başlayacağız. Teknoloji transfer edeceğiz ve sonrasında da körfez ülkelerine buradan birlikte ihracat yapacağız.”

Deniz EndĂźstri

SÖYLEŞİ Meriç Burçin ÖZER Park Denizcilik ve Hopa Liman İşletmeleri A.Ş. Genel Müdürü

“Türkiye’deki limanlarla kıyasladığımızda çok önemli avantajlara sahibiz” 1997 yılında Türkiye’nin özelleşen ilk limanlarından biri olma özelliğine sahip Hopa Limanı, bugün üstün kapasitesiyle bölgesinin ve Türkiye’nin en önemli limanlarından biri durumunda. Limanın dününü ve bugününü Meriç Burçin Özer ile konuştuk. Hopa Limanı’nın yaklaşık yarım asırlık bir geçmişi var. Biraz söz edebilir misiniz? Hopa Limanı 1973 yılında Türkiye Denizcilik İşletmeleri tarafından hizmete açılmıştır. 1980’li yıllarda İran’a yapılan transit taşımalarda Hopa Limanı çok yoğun bir şekilde kullanılmıştır. 1988 yılında Sarp sınır kapısı açıldıktan sonra BDT ülkeleri, Orta Asya ve Türk Cumhuriyetlerine yapılan ticaretlerde Hopa Deniz Endüstri

Limanı aktif bir şekilde kullanılmıştır. Hopa Limanı Sarp sınır kapısına 18 km uzaklığındadır. İlk özelleştirme 90’lı yıllara denk geliyor sanırım... Evet, Hopa Limanı devlet tarafından yapılan özelleştirme ile 1997 senesinde Türkiye Denizcilik İşletmeleri’nden Park Denizcilik ve Hopa Liman İşletmeleri AŞ’ne 30 yıl süre ile işletme hakkı devri

yöntemi ile devredilmiştir. Hopa Limanı Türkiye’nin özelleşen ilk limanlarında biri olma özelliğini taşımaktadır. TDİ tarafından kulanım hakkı devir sözleşmesi ile özelleştirilen 2. özel limandır. İlk Özelleşen Liman olan Tekirdağ Limanını alan Şirket yükümlülüklerini yerine getirmeyince Liman tekrar TDİ geçmiş ve böylece Hopa Limanı ülkemizin ilk özelleşen limanı unvanını da almıştır.

Devir sonrası limanda iyileştirmeler ve kapasite artırımına gidildi mi? Park Denizcilik ve Hopa Liman İşletmeleri A.Ş., Hopa Limanı’nın işletme hakkını devir aldıktan sonra 2.000 m2 olan kapalı depolama sahasını 18.120 m2’ye, 54.000 m2 olan açık depolama sahasını 72.622 m2’ye çıkartmış forklift, stacker, yüksek kapasiteli vinç, kantar, terminal araçları ve ekipman yatırımları yaparak Hopa Limanı’nı çağdaş donanımı ve deneyimli kadrosu ile bölgenin önemli bir liman kompleksi haline getirmiştir. Hopaport stratejik açıdan önemli bir lokasyonda yer alıyor. Bununla ilgili neler söylersiniz? Hopaport stratejik açıdan Türkiye’nin doğusunda, Kafkasya bölgesine açılan güvenli bir liman konumundadır. Hopaport Sarp sınır kapısına 18 km. mesafede olması nedeni ile Avrupa’dan ve Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerden bu bölgelere yapılan tüm ticarete yön verme özelliğine sahiptir. Transit ticaretin yoğun bir şekilde yapıldığı İran ve Nahçivan bölgelerine karayolu ulaşımının da yakın olması nedeni ile çok ciddi bir avantaj sağlamaktadır. Bölgesel anlamda Kafkasya, İran, Nahçivan, Doğu Karadeniz ve Doğu Anadolu bölgelerine açılan kapı olması nedeni ile özellikle bu bölgelerde yapılan her türlü ticarette aktif rol oynamaktadır. Hopaport Türkiye’de hem kara sınır kapısı hem hava ve hem de deniz sınır kapısı olan ülkemizin tek limanı özelliği taşımaktadır.

Hopaport stratejik açıdan Türkiye’nin doğusunda, Kafkasya bölgesine açılan güvenli bir liman konumundadır. Hopaport Sarp sınır kapısına 18 km. mesafede olması nedeni ile Avrupa’dan ve Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerden bu bölgelere yapılan tüm ticarete yön verme özelliğine sahiptir. Deniz, kara ve hava sınırı kapısı olmanız da önemli bir avantaj olsa gerek... Evet, Hopa Limanı Sarp sınır kapısı ve THY Hopa Terminali ile Türkiye’de deniz, kara ve hava sınır kapısı olan tek limandır. Hopa Limanı THY yolları ile Batum üzerinden gelen tüm misafirlere ev sahipliği yapmaktadır. Bu yolculukta tüm misafirler check in ve check out işlemlerini Hopa Limanı içindeki terminalde yapmaktadır. Yılın tamamında hizmet verebiliyor musunuz? Hopaport 1900 metre uzunluğunda ana mendirek ve 470 metre uzunluğundaki tali mendirek sayesinde korunaklı liman olma özelliğine sahiptir. Karadeniz’in zaman zaman çılgın dalgaları olsa da 1900 metre uzunluğundaki Mendirek Hopaport’u gü-

venli bir liman haline getirmiştir ve Liman bünyesinde bulunan bütün rıhtımlarda bir yılın 12 ayında 7/24 elleçleme yapılan ender bir liman olma özelliği kazandırmıştır. Uzun mendirek sayesinde gerekli güvenlik önlemleri alınarak her türlü limbo operasyonu Hopaport’ta rahatlıkla yapabilmektedir. Liman kapasitesinden bahsedelim isterseniz. Aynı anda birçok gemiye hizmet verilebiliyor mu mesela? Hopaport’ta 18.220 metrekare kapalı depolama sahası genel antrepo, geçici depolama ve dâhili depolama alanı ile Türkiye’deki limanlar içinde en çok kapalı depolama kapasitesine sahip limanlardan biri olma özelliğine sahiptir. Hopaport 1.346 metre uzunluğundaki rıhtım ve iskele boyu ile gemi büyüklüğüne bağlı olarak aynı anda 10 veya 12 adet gemiye hizmet verebilmektedir. Yük çeşitliliği konusunda da geniş bir hizmet yelpazeniz var sanırım. Hopaport, Türkiye’deki önemli limanlar ile kıyaslandığında çok önemli avantajlara sahiptir. Hopaport bünyesinde bulunan tank terminali, Ro-Ro rampası, tahıl terminali ve tahıl siloları, çimento terminali ve 5 adet çimento depolama silosu, konteyner sahası ile aynı anda dökme yük, genel kargo, proje yükü, tahıl, sıvı dökme yük, tehlikeli yük, LPG, konteyner hizmetleri verebilen Türkiye’deki tek özel liman İşletmesi konumundadır. Bu özellik müşterilere çok önemli bir avantaj sağlamaktadır.

Deniz Endüstri

SÖYLEŞİ Bir çimento terminalini hizmete aldınız sanırım. 2019’da hizmete almayı planladığınız LPG Terminali ne durumda? Evet, Hopaport liman sahası içinde geçtiğimiz yıllarda yeni bir yatırıma imza atarak çimento terminalini kurmuştur. Toplam 8.300 Ton kapasiteli ve 5 adet silodan oluşan çimento terminali ülkemizin önde gelen bir çimento grubu tarafından kiralanmış ve işletilmeye başlanmıştır. Çimento terminalinden dökme çimento ve uçucu kül gerek iş dünyasına ve gerekse yapımı devam eden baraj gövde inşaatında aktif olarak kullanılmaya başlanmıştır. Hopaport Limanı müşterilerine farklı hizmetleri aynı anda sunabilme özelliğine sahiptir. Hopaport’ta sıvı tank terminali ve tahıl terminali de mevcut değil mi? Hopaport gümrüklü sahası içinde 5 adet sıvı tank depolama tesisi mevcuttur. Sıvı tank terminali toplam 32.000 metreküp depolama kapasitesine sahiptir. 2011 yılında Hopaport Limanı tarafından yapılan yatırım ile sadece beyaz ürün elleçlenen tank terminali tesislerinde 2012 yılı başı itibari ile siyah ürün elleçlenmesine başlanmıştır. Hopaport tank terminali tesisleri ile Türkiye’nin tüm doğu bölgelerine hizmet verebilme özelliğine sahiptir. Liman sahası içinde bulunan 1994 yılında inşa edilen tahıl terminali devir tarihine kadar hiç kullanılmamıştır. Hopaport tarafından silo ve yükleme sistemleri elden

Deniz Endüstri

geçirilmiş, ekipmanları kontrolü yapılmış, testler uygulanmış, revizyon ve modernizasyon çalışmaları tamamlanmıştır. Kullanıma hazır hale gelen tesis için talep 2012 yılı başında gelmiş ve tesislerde ilk defa tahıl yükü elleçlemesi yapılmıştır. Bugün itibari ile yılda ortalama 150.000 ton civarında tahıl ürünü bu terminalde tahliye edilmektedir. Liman, tahıl gemileri için özel bir rıhtım ayırmakta ve gelen gemiler hiç beklemeden tahliye edilmektedir. Tüm işlemlerin pnömatik ve otomatik sistemlerle yapılması elleçleme maliyetlerini azaltmakta ve işlemleri hızlandırmaktadır. Tahıl terminali 18.770 m2’lik alanda kurulu her türlü tahılın elleçlenebileceği şekilde her biri 1.000 ton’luk 10 adet silodan oluşmaktadır. Silolar beton zemine kurulmuş çelik silolardır. Birbirinden bağımsız çalışmaktadır. Her müşteriye ait ürünler ayrı silolarda saklanmaktadır.

Hopaport tank terminali içinde 2 adet 210 metreküp olmak üzere toplam 420 metreküp depolama kapasitesine sahiptir. Hopa Limanı’na kurulan LPG terminali sayesinde Doğu Karadeniz ve Doğu Anadolu bölgesinin tüm LPG ihtiyacı Hopa Limanı’ndan temin edilecek çok daha uygun maliyette ve kaliteli LPG ürünü tüketici ile buluşacaktır. Terminal ile ilgili tüm yasal izinler alinmiş olup 2019 yılı ilk çeyreğinde hizmete geçmesi planlanmaktadır. Hopaport 2016 yılı sonundan başlayarak liman sahasında bütün terminallerde yangın söndürme sistemlerini yenilemiş, bu kapsamda tank ve LPG terminallerinde bulunan yangın söndürme sistemleri komple yenilenerek her türlü tehlikeye karşı anında müdahale edilebilir hale getirilmiştir. Proje kargo yükleri de sizin için önemli bir kalem olsa gerek... Bu konuda gelişmeler ne yönde? Hopaport’ta son yıllarda Proje Kargo taşımacılığında merkez olma noktasına doğru gitmektedir. Özellikle Güney Kore, Çin ve Hindistan gibi Uzakdoğu ülkelerinden büyük tonajlı gemilerle Hopaport’a gelen proje Kargo yükleri 50 ton’dan 600 ton’a kadar kaldırma kapasiteli vinçlerle gemilerden alınarak liman geri hizmet sahasında depolanmakta ve ihtiyaç duyulduğu zamanda gemiden gemiye ağır tonajı yükler limbo yapılmaktadır.

Hopa Limanı’nın artan iş yoğunluğu ve stratejik konumu dolayısıyla serbest bölge yapılması için talepler artmıştır. Bunun için gerekli altyapı çalışmalarına ve kamu kurumları ile görüşmelere başlanmıştır. Özellikle Kazakistan’da ve Türkmenistan’da kurulmaya başlanan projeler buna örnek vermek gerekirse doğalgaz santralleri, gübre fabrikası, çimento fabrikası vb. gibi projelere ait gabari dışı ve ağır yükler heavy lift adını verdiğimiz büyük gemiler ile Hopa Limanı’na geliyor ve nehir tipi gemiler ile transit Hazar Denizi’ne kıyısı olan ülkelere gönderilmektedir. Hopaport bu projeler sayesinde önemli bir transit aktarma limanı olmaya devam etmektedir. Hopaport olarak sertifikasyon konusunda durumunuz nedir? Hopa Limanı 2015 yılında başlayan çalışmalar sonucunda ISO 9001 Kalite Yönetimi, ISO 14001 Çevre Yönetim sistemleri ve OHSAS 18001 İş Sağlığı ve Güvenliği konusunda belgelendirilmiştir. Hopa Limanı’nın diğer bir hedefi green port (yeşil liman) olarak bilinen gemi ve liman operasyonlarından kaynaklanan çevresel etkilerin azaltılması yönünde idari

ve teknik tedbirler alınarak idare tarafından belirlenen kriterlerin uygulanması konusunda çalışmalar 2016 yılında başlayıp 2017 yılının sonunda bitirilmiştir. 2018 yılında bu belgeyi almaya hak kazanan Hopaport Karadeniz Bölgesinde bu belgeyi alan ilk liman olma özelliğini kazanmıştır. Bölgenizde iki önemli projeye imza atıldı. Bunlardan biri Cankurtaran tünelinin hizmete alınması, diğeri ise HopaBatum Demiryolu projesi... Bu projeler hem bölge hem de Hopaport açısından önemli olsa gerek... Hopa, Borçka Cankurtaran tünel 5.288 km. uzunluğu ile Türkiye’nin bugüne kadar projelendirilen en uzun tüneli olma özelliğini taşımaktadır. Hopa-Borçka Cankurtaran tüneli hizmete alınması ile birlikte Hopaport çevrede bulunan iller arasında ulaşım daha rahat sağlanır olmuş ve uluslararası çalışan karayolu firmaları Artvin üzerinden bu hattı kullanmaya başlamıştır. Bu hat İran’a giden karayolu nakliyesi yapan firma-

lar için uygun bir hat olmuştur. Gürcistan’ın Batum ve Poti limanları, Kafkasya bölgesine ve Orta Asya’ya uzanan demiryolu ağına bağlı olmasına rağmen, Doğu Karadeniz limanlarının Türkiye’nin demiryolu bağlantısı olmayan tek bölge olması, Türkiye’nin Orta Asya bölgesine açılmasını kısıtlamakta ve yapılan transit ticaretten alınan payın düşmesine neden olmaktadır. Hopa ve Batum Demiryolu Türkiye’yi Gürcistan üzerinden çok kısa bir mesafe ile Rusya Federasyonu demiryolu ağına bağlayabilecektir. Demiryolu ağının kısa vadede Doğu Karadeniz bölgesine bağlanmaması birçok fırsatın kaçırılmasına neden olmaktadır. Bu noktada en önemli tercih bölge limanlarının demiryolu bağlantısı olmasıdır. Bu nedenle Hopa ve Batum demiryolu projesinin başlaması Doğu Karadeniz bölgesinin ekonomik açıdan gelişmesi için çok önemlidir. Hopa, Sarp ve Batum demiryolu projesinin uzunluğu 38 kilometre olacak şekilde projelendirilmiştir. Ayrıca Hopa Limanı’nın artan iş hacmi yoğunluğu ve stratejik konum dolayısıyla serbest bölge yapılması için talepler artmıştır. Bunun için gerekli altyapı çalışmalarına ve ilgili kamu kurumları ile görüşmelere başlanmıştır. 2019 yılında Hopa Limanı’ndan yeni yerine taşınacak olan balıkçı barınağı doldurularak 50.000 metrekare dolgu sahası yapılarak bu bölgenin serbest bölge olarak kullanılması düşünülmektedir.

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

Milli Savaş Gemisi Burgazada, Deniz Kuvvetleri’ne Teslim Edildi MİLGEM Projesi kapsamında üretilen ada sınıfı korvetlerden üçüncüsü TCG Burgazada F-513, Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın da katıldığı törenle Deniz Kuvvetleri’ne teslim edildi. Savunma Sanayi İcra Kurulu’nun 2004’teki kararının ardından yerli savaş gemisi üretmek amacıyla başlatılan MİLGEM Projesi kapsamında İstanbul Tersanesi Komutanlığı’nda yapımı tamamlanan Burgazada gemisinin teslim töreni gerçekleştirilirken, Yeni Tip Denizaltı Aydınreis’in de ilk kaynağı yapıldı. Törene, Cumhurbaşkanı Erdoğan ile Cumhurbaşkanı Yardımcısı Fuat Oktay’ın yanı sıra Milli Savunma Bakanı Hulusi Akar, Genelkurmay Başkanı Orgeneral Yaşar Güler, Deniz Kuvvetleri Komutanı Oramiral Adnan Özbal, 1. Ordu Komutanı Orgeneral Musa Avsever ile İstanbul Valisi Ali Yerlikaya ve İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Mevlüt Uysal katıldı. Cumhurbaşkanı Erdoğan, konuşmasının ardından kask, kaynakçı eldiveni ve gözlük takarak, Yeni Tip Denizaltı Aydınreis’in ilk kaynağını yaptı. TCG Burgazada Korveti Projesi’nin üçüncü gemisi Burgazada Korveti’nin yapımına, 17 Aralık 2014’te İstanbul Tersanesi Komutanlığı’nda başlandı. 18 ayda korvetin 29 bloku inşa edilerek, kızak üstünde birleşimi gerçek-

leştirildi. Bu sürede komutanlığa teslim edilen cihaz, sistem, kablo, boru ve IHİ sistemi devreleriyle ana tahrik sistemi şaft braketleri ve stern tüpler yerine monte edildi. Gemi, sözleşmelerde yer alan inşa zaman planından 3 ay önce tamamlanarak, 18 Haziran 2016’da denize indirildi. 99,5 metre boyunda ve 14,4 metre genişliğinde olan geminin, 2 bin 400 ton ağırlığı bulunuyor. Su üstünde saatte 29 deniz milinin üzerinde sürat yapabilen gemide, 35 megavat güce erişen gaz türbini ve dizel makinelerle çift pervaneden oluşan sevk sistemi yer alıyor. İntikal sürati ile ikmal ve yakıt desteksiz 3 bin 500 deniz mili yani 6 bin 485 kilometre seyir menziline sahip gemi, 10 gün denizde kalabilme özelliğine göre tasarlandı. Bu şekilde ekonomik sürat olan saatte 15

deniz mili yani saatte 28 kilometre süratle 9 günde, saatte 29 deniz mili yani saatte 54 kilometre üzeri süratle 5 günde Aden Körfezi’ne intikal edebiliyor. Korvet, 10 tonluk helikopter için gerekli platform, hangar ve kapsamlı destek ekipmanlarına da sahip şekilde inşa edildi. Burgazada Korveti, su üstü harbi, deniz altı savunma harbi, hava savunma harbi, keşif gözetleme, komuta kontrol ve asimetrik savunma harbi görevlerini icra edebiliyor. Yeni Tip Denizaltı Aydınreis Yeni Tip Denizaltı Aydınreis’in, yakıt ikmaline gerek kalmadan okyanusu aşarak Amerika’ya gidip geri gelebileceği ve sessiz seyir yapma kabiliyetiyle Türk Deniz Kuvvetleri’nin muharebe etkinliğine önemli katkı sağlayacağı belirtildi. Denizaltının 68 metre boyunda, 13 metre yüksekliğinde ve bin 850 ton ağırlığında olacağı bilgisi verildi.

Rusya’nın Yüzer Nükleer Santrali Hazır olmak üzere planlanmış. Testleri önü-

Rusya Devlet Nükleer Enerji Kurumu’ndan yapılan açıklamada, Rosatom’un ilk yerli yüzen nükleer güç reaktörünü başarıyla devreye soktuğu belirtildi. Rus bilim insanlarının dünyanın ilk yüzen nükleer santralini inşa etmek için başlattığı ‘Akademik Lomonosovti’ projesi tamamlandı, Yapımına 2007 yılında Chukotka’da başlanan yüzen nükleer santralin bu ay test çalışmaları başlayaDeniz Endüstri

müzdeki bahara tamamlanacak olan gemi daha sonra kıyı kentleri ve açık denizdeki petrol platformlarına elektrik sağlamakta kullanılacak. İkili KLT-40S reaktörlü araç 70 megavat elektrik üretilebilme kapasitesine sahip. cak. 144 metre uzunluğundaki geminin

Araçtaki her bir ünite 100 bin kişilik bir

üzerine inşa edilen ve 366 milyon dolara

kentin ihtiyacını sağlayacak düzeyde ısı ve

mal olan santral, 3 bin 540 yıl operasyonel

enerji üretebiliyor.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

THY’yi İstanbul Havalimanına Arkas Taşıyacak İstanbul Havalimanı’na taşınma hazırlıkları tüm hızıyla devam ederken, THY büyük yer ekipmanlarının taşıması için Arkas Lojistik ile anlaşmaya vardı. Büyük taşınmanın toplamda 5 binden fazla TIR ile 45 saatte tamamlanması hedefleniyor. Arkasında çok ciddi bir “Lojistik Mühendisliği” olan projede Arkas Lojistik, THY’nın yeni evine taşınması konusunda altı aydan fazla süredir aşama aşama planlama yapıyor. Ağır yüklere özel taşıma teknikleri ve büyük vinçler gibi ekipmanların yanında hızın da çok önem kazandığı bu çalışmada; istenilen hızda ve zamanda taşımanın gerçekleştirilmesi için simülasyon çalışmalarından, yük takibini sağlayacak barkod sistemine ve çalışacak personelin

eğitimine kadar birçok konu en ince detayına kadar planlandı. Arkas Lojistik Genel Müdürü Onur Göçmez, bu projeyi şekillendirmek için tüm ekiplerin altı ay boyunca aralıksız ve incelikle çalıştığını belirterek, işin matematiğinin önemini vurguladı ve bu taşımanın “lojistik mühendisliği” olarak tanımlanabileceğini belirtti.

Deneme taşımaları ile sürekli kendilerini geliştirdiklerini ve farklı çözümler uyguladıklarını belirten Göçmez, taşıma sürecinin sorunsuz şekilde ilerlemesi adına gerekli teknolojik yatırımların da yapıldığını açıkladı. Geliştirilen özel bir yazılım ile barkodlama yapılarak taşınacak her ekipmanın stoklarını, sisteme aktarımını, hangi araca yüklendiğini, takibini ve performans değerlendirmelerini yapabileceklerini belirten Göçmez, ayrıca tüm taşıma araçlarının GPRS sistemiyle takip edileceğini, araçların nerede ne kadar süre boyunca durduğuna kadar, taşıma boyunca katettiği yolun ve zamanın an be an kontrol edileceğine dikkat çekti ve bu projede yer almaktan heyecan duyduklarını belirtti.

Titanic 2’nin İlk Seferi 2022’de gemi, Titanic gibi İngiltere’nin Southampton limanıyla New York arasında sefer yapacağı belirtildi. Öte yandan Titanik 2’nin dünyayı da dolaşacağı aktarıldı.

İlk seferinde buzdağına çarparak batan döneminin en lüks yolcu gemisi Titanic’in aslına uygun olarak inşa edilecek replikası Titanik 2’nin 2022’de sefere çıkacağı açıklandı. Southampton’dan New York’a 1912 yılında ilk seferini gerçekleştirdiği sırada batan Titanic’in replikası Titanik 2, 2022 yılında seferlerine başlayacağı duyuruldu. Avustralyalı iş adamı ve siyasetçi Clive Palmer tarafından 2012’de ortaya atılan proje, mali sorunlar nedeniyle proje askıya alınmıştı. Palmer, projeye yeniden başlanacağını açıkladı. 21. yüzyıl teknolojisiyle donatılacak Palmer’ın sahibi olduğu Blue Star Line şirDeniz Endüstri

keti, Çin’de inşa edilecek 269 metre uzunluğundaki 10 katlı geminin 21’nci yüzyıl teknolojisiyle donatılacağını duyurdu. İlk sefer, Southhampton’dan New York’a Blue Star Line’dan yapılan açıklamada, 2435 yolcu kapasiteli ve 835 kamaralı

500 milyon dolara mal olacak 500 milyon dolara (yaklaşık 2.8 milyar TL) mal olması beklenen geminin ilk seferini Dubai’den New York’a yapması bekleniyor. Titanic 2’nin, aslı gibi buhar kazanlı değil dizel elektrik motorlu olacağı açıklandı. 1514 kişi hayatını kaybetmişti İngiliz yolcu gemisi Titanic, 15 Nisan 1912’de Atlas Okyanusu’nun kuzeyinde batmıştı. En büyük deniz kazalarından biri olarak tarihe geçen faciada 1514 kişi hayatını kaybetmişti.

SEKTÖRDEN

Gümrük İşlemlerinde Yeni Dönem Ticaret Bakanı Ruhsar Pekcan, geleneksel gümrükleme yöntemindeki birçok aşamaya son vererek ithalatta varış öncesi gümrükleme uygulamasını hayata geçirdiklerini belirtti. Ticaret Bakanı Pekcan, geleneksel gümrükleme yöntemindeki birçok aşamaya son vererek ithalatta varış öncesi gümrükleme uygulamasını hayata geçirdiklerini belirterek, “Yeni uygulamamızla deniz yoluyla gelen eşyanın gümrükleme işlemlerinin eşya henüz Türkiye Gümrük Bölgesine gelmeden tamamlanması ve taşıma aracından tahliye edilen eşyanın doğrudan liman sahasını terk etmek üzere sahibine teslimi sağlanacaktır.” ifadesini kullandı. Pekcan, yazılı açıklamasında, gümrük işlemlerinin basitleştirilmesine, bürokratik süreçlerin azaltılmasına ve ticaretin kolaylaştırılmasına yönelik çalışmaların çok çeşitli alanlarda devam ettiğini kaydetti. Günümüzde gümrük işlemlerinin ticaretin önünde bir set olarak değil, bir geçiş noktası olarak tasarlanması gerektiğine işaret eden Pekcan, geleneksel yöntemde, gümrük işlemlerinin tamamlanabilmesi için öncelikle eşya ve taşıt aracına ait özet

beyanın tescil edildiğini, taşıt aracının gelişinden sonra özet beyanla ilişkilendirilmiş varış bildiriminin yapıldığını ve ardından eşyanın taşıttan boşaltılarak geçici depolama yeri veya antrepoya konulduğunu hatırlattı. Pekcan, daha sonraki aşamada ise eşyanın ithalatı için serbest dolaşıma giriş rejimi veya dahilde işleme rejimine ya da ilgili diğer bir rejime yönelik beyanname tescil edildiğini, sonrasında ise beyannamenin işlemlerinin ikmal edilip eşyanın beyan sahibine teslim edilmesi sürecinin adım adım izlendiğini ifade etti. Bakanlık olarak hızlı ve kolay gümrük işlemleri ihtiyacına cevap vermek üzere geleneksel gümrükleme yönteminde yer

alan birçok aşamaya son vererek ithalatta varış öncesi gümrükleme uygulamasını hayata geçirdiklerini belirten Pekcan, şunları kaydetti: “Yeni uygulamamızla deniz yoluyla gelen eşyanın gümrükleme işlemlerinin eşya henüz Türkiye Gümrük Bölgesine gelmeden tamamlanması ve taşıma aracından tahliye edilen eşyanın doğrudan liman sahasını terk etmek üzere sahibine teslimi sağlanacaktır. Varış öncesi gümrüklemeyle eşyanın özet beyanının tescil edilmesinin hemen ardından ithalat beyannamesi tescil edilebilmesi ve beyannamenin işlemlerinin eşya henüz Türkiye Gümrük Bölgesine gelmeden önce bitirilmesi sağlanarak ithalat sürecindeki başlangıç ve bitiş noktası arasındaki mesafeyi oldukça kısaltmış olduk.”

U.N Ro-Ro Faturalarını Euro Olarak Düzenleyecek U.N Ro-Ro, 1 Ocak 2019 tarihi itibariyle başta navlun faturaları olmak üzere tüm faturaları Euro olarak tanzim edecek. Kuruluş, fatura tahsilatları için 3 tip yöntem belirledi. Buna göre;

Tahsilat vadesi 30 gün olacak.

1. Euro Tahsilat: Tahsilatlar fatura üzerinde belirtilen Euro karşılığı yapılacak. Tahsilat vadesi Standard Üniteler gidiş dönüş biletleri için 60 gün, Standard Üniteler tek yön biletleri ve Konteyner için 30 gün ve Tren Navlunları için 15 gün olacak.

U.N Ro-Ro’dan yapılan açık-

2. TL Tahsilatlar: TL olarak ödeme

3. Peşin Ödemeler: Peşin ödemeler için fatura üzerindeki bedel üzerinden % 2 indirim yapılacak ve tahsilatlar Euro karşılığı yapılacak. lamada müşterilerin 1 Ocak 2019 tarihi itibari ile hangi tahsilat yönetimi ile çalışmayı tercih edeceklerini en geç 15 yapmak isteyen müşteriler için faturalar mevcut navlun ücretine +% 2 ek ücret eklenerek düzenlenecek ve tahsilat fatura üzerinde belirtilen TL karşılığı yapılacak.

Kasım 2018tarihine kadar, ekteki linkte bulunan formu, internet üzerinden doldurarak bildirmeleri gerektiği ifade edildi.

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

“Mersin Limanı Konteyner İşlem Hacmiyle İlk Sıraya Yükseldi” Mersin Uluslararası Limanı (MIP) Genel Müdürü Johan Van Daele, yılın 9 ayında 1 milyon 236 bin TEU konteyner elleçleyerek yeni bir rekora imza atıldığını, MIP’ın Türkiye’nin en büyük konteyner limanı olarak birinci sıraya yükseldiğini bildirdi. Daele, yaptığı yazılı açıklamada, MIP’in işlem hacmiyle Türkiye’nin en büyük konteyner limanı olarak birinci sıraya yerleştiğini belirtti. Daele, “Yılın 9 ayında bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 6 artışla 1 milyon 236 bin TEU konteyner elleçlenerek yeni bir rekora imza atıldı. MIP konteyner işlem hacmiyle Türkiye’nin en büyük konteyner limanı olarak birinci sıraya yükseldi. Bu, MIP tarihinde aynı zamanda yeni bir rekordur. Kaydedilen başarıda 2016 yılında hizmete sunduğumuz EMH 1 Terminali büyük rol oynadı. Önümüzdeki 5 yıl içinde profesyonel hizmetimizi daha da geliştirmek ve bölgedeki liman kullanıcılarının beklentilerini en üst standartlarda karşılayabilmek için 450 milyon dolar yatırım yapmayı planlıyoruz.” “İnovatif projeler geliştirmeye devam ediyoruz” Daele, bu yıl operasyonel verimliliği arttırmak amacıyla 1 rıhtım vinci, 5 saha vinci, 3 reach stacker ve 3 boş konteyner istif makinesi yatırımı yaparak operasyona kazandırdıklarını belirtti.

Ekipman yatırımlarının yanında genişleme yatırımlarının da devam ettiğini aktaran Daele, “2016 yılının ağustos ayında hizmete sunulan EMH Terminali’nin 1. aşamasıyla kapasitemiz 1,8 milyon TEU’dan 2,6 milyon TEU’ya çıktı. MIP, bu sayede 15 metre drafta (su derinliği) sahip mega gemileri ağırlayabiliyor.” ifadesini kullandı. MIP’in, Doğu Akdeniz’in lider limanı olma konumunu korumak ve daha da güçlendirmek için çalıştıklarını aktaran Van Daele, şöyle devam etti: “MIP olarak bu hızlı gelişimin paralelinde dünya ligindeki rekabet gücümüzü artıracak, ihracatçı ve ithalatçılarımıza zaman ve maliyet avantajı sağlayacak inovatif projeler geliştirmeye devam ediyoruz. Bu

anlamda en önemli gelişmelerden biri, ithalat ve ihracatta bekleme sürelerini kısaltacak Gümrük Entegrasyonu’nun sağlanması oldu. Pilot liman seçilerek ilk kez MIP’te hayata geçirilen ‘Konteyner ve Liman Takip Sistemi’ sayesinde Gümrük İdaresi Sistemi ile MIP Terminali İşletim Sistemi entegre edildi. Böylece gümrük denetimlerinin etkinliği arttı, limana gelen-giden konteynerlerin, liman içi hareketleri dahil olmak üzere etkin bir şekilde izlenmesi ve sağlıklı istatistik üretilmesi mümkün hale geldi. Bunun yanı sıra ihracattaki muayene süreçlerinin kısaltılması amacıyla yaptığımız ‘konteyner tarama’ yatırımının da operasyona son derece olumlu yansımaları oldu.”

Gözüyılmaz Polis Botlarını Teslim Etti Emniyet Genel Müdürlüğü ile yapılan sözleşme kapsamında Yalova ve Kırklareli illerine teslim edilmek üzere Gözüyılmaz Mühendislik Ltd. tarafından İzmir’de imal edilen Deniz Polis Devriye Botları’nın imalatı tamamlandı. Otomatik makineli tüfek, Gece görüş sistemi, Özel projektör sistemi, son teknoloji seyir ve navigasyon ve elektronik kumanda sistemleri donatılan botlar, emiyet teşkilatının gereksinimleri doğrultusunda denetim, gözetim ve hızlı devriye görevlerini yerine getirebilecek şekilde tasarlandı. Türk Loydu klası Deniz Endüstri

altında imal edilen botlar özel yüksek yoğunluklu bir termoplastik malzeme olan HDPE’den imal edildiler. Bu özel materyal sayesinde zehirli boya ve bakım tutum gereksinimi olmayan botlar aynı zamanda

kullanım ömürleri boyunca havuzlama gereksinimi duymamaktadırlar. 2x450 Beygir gücüne haiz FPT makinelerle sevk edilen botlar saatte 24 deniz mili sürate erişebilmekte.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Hidrodinamik Tersanesi, Türkiye’de En Büyük Jack-Up Platformunu İnşa Etti

Türkiye’nin en eski özel tersanelerinden Hidrodinamik Tersanesi, bir ilke daha imza attı ve Türkiye’de inşa edilen en büyük kaldırma kapasiteli Jack-up Platformun inşasını tamamladı. Jack-Up Platformu için Hidrodinamik Tersanesi’nde gerçekleştirilen denize indirme töreni’nde; Hidrodinamik Tersanesi Genel Direktörü Cengiz Kasap, Bouygues firması proje yöneticisi Francois de Saint Victor, Ottomar A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı Zühal Can, Gürdesan firması askeri ve offshore bölüm müdürü Hamdi Gürsoy, RINA firması temsilcileri ile tersane yöneticileri yer aldı. Fransız Bouygues Travaux Publics (BYTP) firmasının Fransa’nın Calais Limanı’nın genişletilmesi ile ilgili projesinde kullanılacak olan Jack-up Platform, 36 metre uzunluğundaki 4 adet ayağının üzerinde deniz seviyesinden yükselerek, üzerinde çalışacak olan 250 ton ağırlığındaki crawler kreyn ile deniz inşaatlarının yapılmasında, kazık çakma ve beton blokların deniz zeminine yerleştirilmesi işlerinde kullanılacak. Tersane imalatları Hidrodinamik Tersanesi’nde gerçekleştirilen bu önemli projenin tasarımı Poseidon Mühendislik, imalatı ise Ottomar A.Ş. tarafından sağlandı. Hidrolik kaldırma sistemleri (Jacking System) ve güverte ekipmanları Gürdesan, ayak boru imalatları Bordo Denizcilik tarafından yapılan platform IACS üyesi RINA’nın gözetiminde inşa edildi.

Gemi İnşa Sanayimiz İçin Önemli Bir Dönüm Noktası Fransa’nın Calais Limanı’nın genişletilmesi ile ilgili projesinde kullanılacak olan Jack-up Platform’un ulusal gemi inşa sanayiimiz açısından önemli bir dönüm noktası olduğunu söyleyen Hidrodinamik Tersanesi Genel Direktörü Cengiz Kasap, “Nisan ayında platformun imalatına başladık. Planlamamız doğrutusunda eylül ayı içerisinde tamamladık ve Ekim’de de denize indirdik. Bugüne kadar Türkiye’de yüzde 100 yerli tasarım ve imalat ile gerçekleşen en büyük kaldırma kapasiteli Jack-up Platform Projesi’nin, ülkemiz gemi inşa sanayisine yeni ufuklar açacaktır” diye konuştu.

Jack-up Platform’un Teknik Özellikleri 36m boyunda, 17,5m eninde ve 3m yüksekliğindeki dubanın grosu 450 ton, çelik ağırlığı ise yaklaşık 500 ton. Güverte yükü 8 ton/m2 olarak dizayn edilen platformun üzerinde 250 tonluk crawler kreyn çalışacak ve kreynin çalışacağı bölge güverte yükü 60 ton/m2 olacak şekilde takviyelendirildi. Duba 2 m dalga yüksekliğinde, 15m/sn rüzgar hızında operasyon yapabilir. Platformun çalışma derinliği 26m. Dubada 2 adet 96 kW, 1 adet 26 kW jeneratör var. Güverte ekipmanları olarak da 4 adet 12-ton kapasiteli demirleme ırgatı, 4 adet 12-ton kapasiteli bağlama babası, 1 adet 12-ton kapasiteli çekme babası (single bollard) bulunmaktadır.

Norveç Fiyortlarındaki Gemilere Emisyon Ayarı

Norveç’te fiyortlarda emisyon ve deşarjların azaltılmasını amaçlayan yeni mevzuat revize edildi. Norveç Denizcilik Otoritesi (NMA), emisyonları azaltarak, bölgede daha iyi bir çevresel ayak izi sağlamak için daha sıkı düzenlemeler önerdi. Yeni mevzuat azaltılmış emisyon ve

olması gerektiğini belirtiliyor. Açık, kapalı

deşarjlar için Nærøyfjord, Aurlandsfjord,

ve hibrid sistemler de dahil olmak üzere,

Geirangerfjord, Sunnylvsfjord ve Tafjord’u

bu alanlarda yıkayıcıların kullanımına

kapsıyor. Mevzuatta tüm alan için daha

karşı bir yasaklama da öneriliyor. NMA,

sıkı kükürt gereksinimlerini, NOx emisyonları için daha sıkı gereklilikleri, kanalizasyonun deşarjına karşı yasaklamaları, yıkayıcıların kullanımına ilişkin düzenDeniz Endüstri

lemeleri ve bir çevre talimatı yer alıyor. Ayrıca, NMA, dünya mirası fiyortlarında gemilerde kullanılan yakıtın maksimum %0,10 oranında kükürt içeriğine sahip

fiyortlardaki gemilerde atıkların yakılmasına karşı bir yasaklama önerdi. Bununla birlikte görünür duman emisyonlarında azalma olacak.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Ahmet Ağaoğlu: “Denizciliğe Daha Fazla Yatırım Yapılmalı”

Trabzonspor Kulübü ve Atlantik Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Ahmet Ağaoğlu, denizcilik sektöründe yaşanan son gelişmeleri değerlendirdi. Deniz Ticaret Odası’nın yayın organı DTO Plus’a açıklamalarda bulunan Ağaoğlu önemli açıklamalar yaptı. Ahmet Ağaoğlu, Denizcilik global bir iş. Özellikle 2008 krizinden sonra dünyada en fazla etkilenen sektörlerden biri denizcilik sektörüydü. Biz bunu denizciler olarak çok ağır bir şekilde yaşadık. Üzerinden 10 sene geçti o kriz halen devam ediyor maalesef. Birtakım önlemler alındı. Devlet desteği söz konusu. Ama onlarında fazla yeterli olduğunu düşünmüyorum. 2008’den sonra son 3-5 senedir şunu çok iyi idrak ettik ki artık farklı bir düzen var bu düzende yerimizi alacağız. Denizcilik mahrumiyet ve meşakkat mesleği. Gemide de öyleydi. Bir gün, iki gün rahat ederdik ama üçüncü ya hava çıkardık ya jeneratör arızası olurdu, farklı bir sıkıntı yaşardık. Üç gün üst üste rahat uyuduğumuzu hatırlamam denizde çalıştığım süre içerisinde. Meslekte de aynısıyla karşı karşıyayız. Bir iki sene geçmişte olduğu gibi rahat nefes

alıp da ağzımızdan burnumuzdan geldiği de su götürmez bir gerçek. Bu tür sıkıntılarla yaşamaya alışkın bir sektörüz. Allah da bize bunu reva görmüş. Bu şekilde yolumuza devam etmeye çalışıyoruz. Denizciliğe daha fazla yatırım yapılmalı Üç tarafı denizlerle çevrili bir ülke.

Denizciliğe daha fazla yatırım yapılmalı. Daha fazla kollanmalı. Kore’nin kendi armatörlerine ve tersanelerine sağladığı imkanların en az yüzde 50’sinin Türk armatörlerine, tersanelerine sağlanması gerektiğini düşünüyorum. Devlet desteğinin dönemsel değil de sürekli olması gerektiğine inananlardanım.

STM Tarafından Geliştirilen İkmal Gemisi Pakistan’a Teslim Edildi Savunma Sanayii’ne yön vererek yerli projelerin ihraç edilmesine öncülük eden Savunma Sanayii Başkanlığı (SSB) liderliğinde Savunma Teknolojileri Mühendislik ve Ticaret A.Ş. (STM) milli imkânlarla tasarladığı Denizde İkmal Gemisi’ni Pakistan Deniz Kuvvetlerine teslim etti. Teslim törenine Pakistan Cumhurbaşkanı Arif Alvi, Pakistan Savunma Üretim Bakanı Zobaida Jalal, Savunma Sanayi Başkanı Prof. Dr. İsmail Demir ve STM Üst Yönetimi katıldı. Dost ve kardeş ülke Pakistan ile Türkiye arasında askeri gemi inşası konusunda bir ilk olan Denizde İkmal Gemisi Projesi, en özgün askeri iş birliklerinden biri olarak tarihe geçti. STM’nin ana yüklenici olduğu ve Pakistan Deniz Kuvvetlerinin ihtiyaçlarına göre STM tarafından sıfırdan tasarımı yapılan Denizde İkmal Gemisi ‘PNS MOAWIN’, Pakistan Savunma Üretim Bakanlığı tarafından Deniz Endüstri

Karaçi Tersanesi’nde inşa edildi. Denizde İkmal Gemisi • STM ve Pakistan Deniz Kuvvetleri ile birlikte geliştirilen ve sınıfının ilki olan Denizde İkmal Gemisi; 16.400 ton ağırlığında ve yaklaşık 158 metre boyunda, iki adet dizel motor ile sevk edilen iki adet kanat açısı ayarlanabilir pervane ile saatte 20 deniz mili sürat yapabilecek özelliktedir. • Gemi, sahip olduğu Denizde İkmal Siste-

mi (RAS/FAS) ile seyir esnasında Pakistan Deniz Kuvvetleri’nin muharip/yardımcı unsurlarına denizde yakıt/su ve cephane gibi kritik malzemeleri transfer ederek destek sağlayacak ve dolayısıyla harekât kabiliyetini misli ile arttıracaktır. • Sahip olduğu hangar ve platform sayesinde helikopter konuşlandırma, gece ve gündüz helikopter harekâtı yapabilme kabiliyetine de sahip olan gemide ayrıca kapsamlı bir revir de bulunmaktadır.

UMUR UĞURLU Uzakyol Kaptanı / Deniz Ticareti Yöneticisi

ABD Ambargosu Sonrası İran Konteyner Taşımacılığı? Kasım ayı itibariyle ABD yaptırımlarının devreye girmesi ile pekçok denizcilik şirketi İran’a uğraklarını sonlandırma kararı aldı. En son CMA CGM’nin de ABD yaptırımlarından kaçınmak için İran’dan çekilme kararı İran’a yapılacak taşımaların nasıl sürdürülebilir olacağı sorusunu gündeme getirmiştir. Özellikle ambargonun gündeme gelmesi sonrası global denizcilik şirketlerinin İran uğraklarını sonlandırması ile Bandar Abbas limanı başta olmak üzere İran konteyner limanları trafiği dramatik olarak düşmüştür. 1 yıl önce ayda 300.000 teu elleçleyen limanlar bugün yaklaşık 130.000 teu / ay hacim ile çalışmaktadır.1 Elbette bunun nedenlerinden biri de ticaretin daralmasıdır. Bu riski minimize edecek hareketleri şimdiden İran makamları devreye almaktadır. Nisan 2018’de otoritenin- Iran’s Ports and Maritime Organization (PMO) – İran limanlarındaki tarifeleri düşürme kararı ilk adımlardan biri olmuştur. Aynı zamanda Imam Khomeini Port konteyner terminalinin dış yatırımlar ile özel sektör tarafından inşaası İran devletinin öncelikli projelerindendir. Güney Kore de 2016 yılında Tahran üzerindeki uluslararası yaptırımların aşamalı olarak kaldırılmasının ardından İran pazarına girmek için ciddi adımlar atan en dikkat çekici ülkelerden biri konumundadır. İran’ın 2017 yılında petrol dışı sektörlerdeki en büyük ticaret ortakları arasında dördüncü sırada yer alan Güney Kore’nin bu ülkeyle olan karşılıklı ticareti 5 milyar doların üzerindedir. Aynı zamanda yaptırımların yeniden başlamasından önce Hyundai, İran denizcilik hatlarına 10 adet gemi satış anlaşması yapmış ve henüz bu anlaşma iptal edilmemiştir. Bununla birlikte Hazar Denizi kıyısında bulunan Novşehr kenti limanına Güney Kore şirketleri tarafından yatırım yapılmasına dair anlaşma yapılmıştır ve halen geçerlidir. Deniz Endüstri

Ağustos 2018’de İran yetkililerinin, Katar’ın Hamad Limanı ile İran’ın Buşehr Limanı arasındaki denizcilik ilişkilerini geliştirilmek üzere Katar’la bir araya gelmesi; İran Limanlar ve Denizcilik Örgütü (Iranian Ports and Maritime Organization – PMO) tarafından yapılan açıklama ile de İran’ın Buşehr Limanı ile Katar’ın Hamad Limanı aralarındaki denizcilik ilişkilerinin ve bu yolla ticari iş birliğinin geliştirilmek istendiği bir diğer atılımdır.

Bu noktada IRISL konteyner tarafı olarak Hafez Darya Arya Shipping Company (HDASCO) , kendi seferlerini ve uğraklarını yeniden şekillendirmektedir. İran konteyner taşımaları sözkonusu olduğunda HDASCO hareketleri oldukça önemlidir. Çünkü şirket 2017’de İran ithalattaki konteyner trafiğinin %47’sini gerçekleştiriyorken bu 2018 yılında %56’ya çıkmıştır.

Körfezde yaşanan krizin bir sonucu da Hamad Limanı’nın; Umman’daki Sohar ve Salalah limanları, Türkiye limanları, Pakistan’daki Karaçi Limanı ve Hindistan’daki Mundra ile Nhava Sheva limanları dahil olmak üzere; diğer bölgelerdeki limanlarla olan ilişkilerini güçlendirmesi olmuştur. PMO da buna paralel olarak Katar’a, ithalat ve ihracatını İran’daki Buşehr Limanı’yla Katar’daki Hamad Limanı’nın arasında direkt olarak yapması için teklifte bulunmuş, Buşehr Limanı’nın, Türkiye’den Katar’a giden ithalat ürünleri için bir aktarma merkezi olarak hizmet verebilmesi üzerine Katar’lı yetkililer ile görüşmeleri dikkat çekicidir. Konu yaptırımlardan etkilecek başlıca şirketler National Iranian Oil Company (NIOC), Naftiran Intertrade Company (NICO), National Iranian Tanker Company (NITC), Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL) ve South Shipping Line Iran ve iştirakleridir.

Dolayısıyla yeni servislerin çoğu Çin, Taiwan, Malezya ve Hindistan ağırlıklı olacaktır. Elbette Avrupa ve Akdeniz servisleri devam edecek, ancak Reach Shipping Lines gibi yeni stratejik ortaklıklar ile hacimleri daha da büyütecektir.2 Bu hamle ambargo nedeniyle diğer yurt dışı işlerini riske atmak istemeyen global taşıyıcılara karşı atılmış bir hamle olarak yarın HDASCO grubunun daha da güçlenmesine vesile olabilir. Zira artık 14.500 teu’luk gemilerin ortak kullanımı sonucu Çin’den daha büyük hacimlerle ticaret yapılması ve aynı şekilde batılı ülkeler ile yapılamayan ticaretin Çin (ve Taiwan, Malezya) tarafından doldurulması şekliyle okumak da mümkündür. Tüm denizcilere Allah Selamet Versin. Kaynaklar 1- Alphaliner 2018 issue 42 2- Alphaliner 2018 issue 42

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

RMK Marine’de T.ADALYN Tankeri Denize İndirildi

RMK Marine Tersanesi’nde inşa edilen 15 bin ton yük taşıma kapasiteli asfalt ve petrol ürünleri tankeri T.ADALYN denize indirildi. 153,9 metre boyunda, 22 metre eninde ve 8,5 m draftı olan, iç içe üç tekneli yapısı ve tek pervanesiyle özel ve yüksek teknoloji ürünü sistemlerle donatılacak şekilde tasarlanan T.ADALYN, DİTAŞ Deniz İşletmeciliği ve Tankerciliği için inşa edildi. T.ADALYN’nin denize iniş töreni, Koç Holding Şeref Başkanı ve RMK Marine Yönetim Kurulu Başkanı Rahmi M. Koç, Koç Holding Yönetim Kurulu Üyeleri Bülent Bulgurlu ve Temel K. Atay, Koç Holding Enerji Grubu Başkanı Yağız Eyüboğlu, Koç Holding Turizm, Gıda, Perakende Grubu Başkanı Tamer Haşimoğlu, Tüpraş Genel Müdürü İbrahim Yelmenoğlu, RMK Marine Genel Müdürü Adnan Nefesoğlu ve DİTAŞ Genel Müdürü Bilge Bayburtlugil’in katılımıyla gerçekleşti. Açılış konuşmasını RMK Marine Genel Müdürü Adnan Nefesoğlu yaptı. Konuşmasında T.ADALYN ve kardeş gemisi Elinor’un, DİTAŞ ile tesis edilen uzun soluklu iş birliği kapsamında inşa edildiğini vurgulayan Nefesoğlu, “Anahtar teslim gemi inşa projelerinin yükümlülüğü altında tersanemiz, farklı mühendislik disiplinle-

rinde, farklı teknolojiler, yüksek seviyeli ve kompleks entegrasyonlar içeren cihaz ve sistemlerle çalışabilmek için gereken yetenek setlerini bünyesinde bulundurmak ve başarıyla yönetmek zorunluluğundadır. Tüm bu farklı disiplinlerde ve farklı alanlarda takım ruhu ile sürdürdüğümüz çalışmalar neticesinde, T.ADALYN tankerini denize inmeye hazır hale getirmiş olmanın mutluluğunu ve gururunu hep birlikte yaşamaktayız. Bu iki geminin tasarım ve inşalarının tersanemizde yapılıyor olmasından dolayı, yurtiçi katma değerin hâlihazırda en az yüzde 58’lerde gerçekleşmesi beklenmektedir” dedi. DİTAŞ

Genel Müdürü Bilge Bayburtlugil de, RMK Marine ile 2007’de başladıkları iş birliğinin, T.AYLİN ve T.ESRA tankerleri ve ardından 2015-2016’da gerçekleştirilen 9 adet hizmet botu projesiyle ilerlediğini, T.ADALYN ve kardeş gemisi Elinor’un inşasıyla da en üst seviyeye ulaştığını belirtti. RMK Marine’in bugün artık NATO standartlarında gemi dizayn ve inşa edebilecek yetenek ve nitelikte olduğunu ifade eden Bayburtlugil, projede emeği geçen tüm RMK MARINE personeline ve DİTAŞ’taki tüm çalışma arkadaşlarına gösterdikleri çabalardan dolayı teşekkür etti.

TÜRKLİM’in Yeni Başkanı Mehmet Hakan Genç oldu

Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (TÜRKLİM), üç yıl süreyle görev yapacak yeni yönetim kurulunu, üye liman temsilcilerinin oylarıyla seçti. Yapılan oylama sonucu TÜRKLİM’in yeni Yönetim Kurulu Başkanı Mehmet Hakan Genç olurken, Başkan Yardımcılığı görevini ise Cem Aysel üstlendi. Özel liman işletmecilerinin sektörel sorunlarına çözüm aramak ve dayanışmayı sağlamak amacıyla kurulan TÜRKLİM’in 9. Yönetim Kurulu Başkanı, halen Arkas Holding Liman ve Terminal İşletmeleri Grup Başkanlığı görevini sürdüren Mehmet Hakan Genç oldu. Mehmet Hakan Genç Kimdir? 1958 İstanbul doğumlu olan Mehmet Hakan Genç, Marmara Üniversitesi İdari Bilimler Fakültesi’nde lisans eğitimini tamamladı. 1977-1983 yılları arasında Yakın Doğu Deniz Acenteliği A.Ş.’de görev yapan Deniz Endüstri

Yeni yönetim kurulu üyeleri; Yönetim Kurulu Başkanı 1. Mehmet Hakan GENÇ / MARPORT Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı 2. Cem AYSEL / ERDEMİR Genç, 1985-1990 yılları arasında Arkas Denizcilik ve Nakliyat A.Ş.’de çalıştı. 1990 yılından 2000 yılına dek Arkas Holding Grup Şirketi Egekont Konteyner Taşımacılık A.Ş’ de İstanbul Şube Müdürlüğü yapan Genç, 2000 yılından bu yana Arkas Holding A.Ş’ de Liman ve Terminal İşletmeleri Grup Başkanı olarak çalışmaktadır.

Yönetim Kurulu Üyeleri 3. Arcan FAYATORBAY / APM 4. Gökhan YURTEKEN / DP WORLD 5. Recai IŞIKTAŞ / FORD OTOSAN 6. Aydın ERDEMİR / TOROSPORT 7. Uygun DEĞİRMENCİ / SOLVENTAŞ 8. Aziz GÜNGÖR / EGE PORT 9. Yüksel Nuri PEKER / MIP

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Asya-Pasifik’in Ekonomi Devleri İstanbul’a Geliyor TOBB ve CACCI iş birliğinde 23-24 Kasım’da İstanbul’da gerçekleştirilecek Asya-Pasifik Ekonomi Zirvesi, 5 trilyon dolarlık AsyaPasifik pazarıyla Türk iş dünyasını buluşturacak. Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB) ile Asya Pasifik Ticaret ve Sanayi Odaları Konfederasyonu (CACCI) iş birliğinde organize edilen Asya-Pasifik Ekonomi Zirvesi, 5 trilyon dolarlık Asya-Pasifik pazarıyla Türk iş dünyasını buluşturacak. “Asya: Sınırları Genişletmek” temasıyla düzenlenecek zirvede iş dünyası temsilcilerine ikili görüşme olanakları sağlanacak ekonomi zirvesine, bölgenin önde gelen firmalarından üst düzey yöneticiler katılacak. Zirveyle ilgili hazırlıkları değerlendiren TOBB Başkanı ve CACCI Başkan Yardımcısı Rifat Hisarcıklıoğlu, dünya ekonomisinin ağırlık merkezinin Uzak Doğu’ya doğru kaydığını belirterek, iş dünyasını bu zirveyi ve süreci takip etmeye çağırdı.

gösteriyor. Yani pasifik yüzyılına girmiş

21. Yüzyıl’ın bir “pasifik yüzyılı” olarak görüldüğüne işaret eden Hisarcıklıoğlu, şunları kaydetti: “İktisadi gelişmeler, dünya ekonomisinin ağırlık merkezinin Uzak Asya’ya kaydığını

ölçeklerde üretildiği bu bölge burası. Üç

bulunuyoruz. Bir tarafta Japonya ve Kore gibi inovasyon ve teknoloji devleri var, diğer tarafta Pakistan, Endonezya, Vietnam, Filipinler gibi yükselen pazarları kapsayan ve her türlü ürünün farklı kalite ve milyarın üzerinde tüketicisiyle, en büyük küresel pazar burada. CACCI ülkeleri, yılda 5 trilyon dolar civarında mal ve hizmet ithalatı gerçekleştiriyor. Tüm iş dünyası

temsilcilerimizi Asya-Pasifik Zirvesi’ne davet ediyoruz.” CACCI, Asya-Pasifik bölgesinde ekonomik büyümenin sağlanması amacıyla 1966 yılında Tayvan’da kuruldu. TOBB’un 2009’da üye olduğu konfederasyonun başkan yardımcılığını, 2014’ten beri Hisarcıklıoğlu yürütüyor. Asya-Pasifik bölgesinin en büyük iş dünyası örgütü olan CACCI, 28 ülkeden yaklaşık 3 milyon şirketi temsil ediyor.

Gemi ve Yat Tasarım Yarışmasında Ödüller Sahiplerini Buldu Ulusal Gemi ve Yat Tasarım Yarışması ödülleri, düzenlenen törenle 7. kez sahiplerini buldu. Gemi ve Yat İhracatçıları Birliği organizatörlüğünde düzenlenen yarışmada toplamda 70 bin TL’lik ödül dağıtıldı. Birçok denizcilik kurumu ve özel sektör temsilcilerinin destekleri ile Türk gemi ve yat sektörünün bir araya gelmesine öncülük eden yarışmada bugüne kadar yolcu vapuru, balıkçı gemisi, motor ve yelkenli yat, deniz taksi, restoran ve etkinlik teknesi, özel amaçlı gemiler gibi çeşitli konularda yarışmaya girenlere ödüller verildi. Bu yılki konusu “Turistik Denizaltı Tasarımı” olan yarışmaya 38 öğrenci, 17 farklı proje ile katılım sağladı. Gemi inşa, gemi makine ve deniz teknolojileri mühendislerinin gruplarına tasarım Deniz Endüstri

ve mimarlık bölümleri öğrencilerini de dahil ederek katılım sağladıkları yarışmada dereceye giren yarışmacılardan birinciye 40 bin TL, ikinciye 20 bin TL, üçüncüye ise 10 bin TL ödül verildi.

derece elde eden öğrenciler, yurtdışında

Para ödüllerinin yanı sıra yarışmada

hak kazandı.

yüksek öğrenim için Ticaret Bakanlığı ve Gemi Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği tarafından eğitim ve yaşam giderlerine ilişkin destek başvurularında bulunmaya

Deniz EndĂźstri

Prof. Dr. Mehmet TANYAŞ Maltepe Üniversitesi Uluslararası Ticaret ve Lojistik Yönetimi Bölüm Başkanı Lojistik Derneği (LODER) Başkanı

Dünya Bankası Lojistik Performans İndeksi 2018 ve Türkiye Dünya Bankası tarafından yayımlanan 160 ülkenin lojistik performanslarının incelendiği “The Logistics Performance Index (LPI) 2018” raporunda Türkiye’nin yeri, 3,15 puanla 47. sıra olarak açıklanmıştır. 2016 yılı raporunda ise Türkiye 3,42 puanla 34. sırada idi. Dolayısıyla gerek puanımız gerekse sıralamadaki yerimiz önemli ölçüde gerilemiştir. Almanya son dönemde puanı biraz düşse de ilk sıradaki yerini korumaktadır. Sıralamada ilk 10’nda yer alan diğer ülkeler sırasıyla İsveç, Belçika, Avusturya, Japonya, Hollanda, Singapur, Danimarka, İngiltere ve Finlandiya’dır. Afganistan ise 1,95 puanla sonuncu olmuştur. Puanlama aşağıdaki 6 ölçüte göre yapılmaktadır: • Gümrük ve sınır geçiş işlemlerinin etkinliği, • Ticaret ve taşımacılık altyapısının kalitesi, • Lojistik hizmetlerin kalitesi ve rekabetçiliği,

Deniz Endüstri

• Rekabetçi fiyatlarla uluslararası sevkiyatları düzenleme kolaylığı, • Sevkiyatların takibi ve izlenebilmesi, • Sevkiyatların alıcıya zamanında ulaşması. Bu kriterlerden ilk üçü girdi, diğer üçü çıktı olarak kabul edilmektedir. Dolayısıyla ilk üç kriterle ilgili politika ve düzenlemelerdeki etkinlik, sonuçları olumlu yönde etkilemektedir. Rapor, Dünya’daki 108 ülkedeki uluslararası lojistik şirketlerden belirli bir örnekleme yöntemi ile seçilen 869 lojistik

profesyonelden anket yoluyla toplanan nitel değerlendirmelere dayalı olarak oluşturulmaktadır. Sıralamada lojistiği büyümede stratejik sektör olarak benimseyen Almanya 4,20 puanla birinci, İsveç 4,05 puanla ikinci ve Belçika 4,04 puanla üçüncü sıradadır. Türkiye’nin hemen üstünde yer alan 5 ülke sırasıyla; Yunanistan (3,20), Umman (3,20), Hindistan (3,18), Kıbrıs (3,15) ve Endonezya (3,15)’dır. Türkiye’nin hemen altında yer alan 5 ülke sırasıyla; Romanya (3,12), Hırvatistan (3,10), Fildişi Sahili (3,08), Meksika (3,05) ve Bulgaristan (3,03)’dır. Türkiye 2016 yılı raporunda tüm komşularından daha iyi durumda iken 2018 raporunda bu özelliğini kaybetmiştir. Dünya Bankasının LPI 2016 ve 2018 raporunda Türkiye’nin söz konusu ölçütlere göre aldığı puanlar karşılaştırmalı olarak aşağıdaki tabloda verilmiştir:

Puan ve sıra açısından en zayıf alanımız 2,71 puan ile “Gümrük ve sınır geçiş işlemlerinin etkinliği” dir. Puan açısından en kuvvetli alanımız 3,63 puan ile “Sevkiyatların alıcıya zamanında ulaşması”, sıra açısından ise 33. sıra ile

Başlıca sorunlar aşağıda belirtilmiştir: • Ülkemizde baskın taşıma türü karayolu (%90) olup kamyon bazında bireysel taşımacılık ağırlıklıdır, eğitim düzeyi düşük, atıl kapasite yüksek ve filo yaşlıdır. Karayolu taşımacılığı çok kırılımlıdır ve çok sayıda şirketten oluşmaktadır. Ölçek ekonomisi yakalanamamaktadır. Kaliteden ziyade fiyat odaklı bir rekabet vardır. • Çoğu lokasyonda serbest piyasa ekonomisi kuralları yoktur. • Liman ve demiryolu alt yapısındaki yetersizlikler vardır. Ölçek ekonomisi sağlanamamaktadır. Liman ölçeklerimiz yeterli büyüklükte değildir. • Dünya klasında lojistik köyler/merkezler oluşturulamamıştır. • Eğitim, araştırma, standardizasyon ve sertifikasyon eksikliği vardır. Lojistik eğitim ve meslek standartları oluşturulmalıdır. Mutlaka lojistik hizmet sistem standartlarının oluşturulması ve öngörülen standartlarda hizmet vermeyen şirketlere izin verilmemesi gerekir. • Dış ticaret ve lojistik birlikte planlanmalıdır

“Ticaret ve taşımacılık altyapısının kalitesi” dir. 2016 yılına

• Lojistikte ulusal koordinasyon tam sağlanamamıştır.

göre tüm ölçütlerdeki gelişmeler olumsuz yöndedir. En

• Sektörde şirketler profesyonel yönetime sahip değildir.

olumsuz gelişme ise “Gümrük ve sınır geçiş işlemlerinin

• Gümrük uygulamaları olumlu gelişmelere rağmen lojistik maliyetleri artırıcı yöndedir (İhtisas gümrükleri kullanımı, sınırlarda tek kapı sistemi olmaması, vd.). Ürün hareketi durdurulmadan gümrükleme hizmeti başarılmalıdır.

etkinliği” ölçütündedir. Bu değerlendirme, ülke olarak hangi alanları geliştirmemiz gerektiğini göstermektedir. “Gümrük ve sınır geçiş işlemlerinin etkinliği” konusunda birçok çalışma yapılsa da hala en öncelikli konumuzdur.

• Uluslararası konvansiyonlara (ATP, vd.) uyum tam sağlanamamıştır.

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

STM, EURONAVAL’de DNV GL ile İş Birliğine Gitti Savunma Teknolojileri Mühendislik ve Ticaret AŞ (STM), yurt dışı deniz platformları modernizasyon çalışmalarının sertifikasyonu için denizcilik endüstrisinde dünyanın önde gelen klaslama kuruluşlarından DNV GL ile iş birliğine gitti. İş birliği protokolüne, Paris’teki Le Bourget Sergi Sarayı’nda bu yıl 50’ncisi düzenlenen Uluslararası Deniz Savunma Fuarı EURONAVAL’de imza atıldı. STM’den yapılan açıklamada, anlaşmayla birlikte yabancı deniz kuvvetlerine ait deniz platformları modernizasyon faaliyetlerinin sertifikasyonunun sağlanacağı belirtildi. Açıklamada, Savunma Sanayii Başkanlığı’nın verdiği askeri gemi ihracat görevi çerçevesinde, Türk Deniz Kuvvetleri’ne yönelik korvet ve deniz altı projelerinin yanı sıra Pakistan Denizde İkmal Gemisi ve deniz altı modernizasyonu ile deniz üslerinin analizi gibi pek çok önemli projeyi sürdüren STM’nin, söz konusu iş birliği ile deniz platformlarının modernizasyon faaliyetlerinin sertifikasyonunda global iş birliğine gittiği kaydedildi. Açıklamada, “Günümüzde deniz platformları, en karmaşık yapıya sahip askeri sistemlerden biri olup son teknolojiler ile birlikte kalite kontrol süreçlerinin sürek-

lilik arz etmesini gerektirmektedir. DNV GL ile birlikte, modernizasyon hizmeti verdiğimiz muhtelif yabancı deniz kuvvetlerinin güvenilir deniz filolarına sahip olmasını sağlayacağız.” denildi. Gerek su üstü gerek su altı platformlarında üstün görev kabiliyeti sağlamanın; yüksek kaliteli malzemeler, teknolojik üretim ve olağanüstü bir kalite kontrol süreci gerektirdiği kaydedilen açıklamada, “DNV GL; askeri deniz platformlarının sertifikasyonu ve klaslaması konusunda uzun yıllara dayanan ve yapısal unsurları, makine aksamı ve elektrik/elektronik teçhizatı da kapsayan engin bir tecrübeye sahip bir sertifikasyon ve klaslama kuruluşudur. DNV GL’nin sahip olduğu bilgi birikimi ve tecrübenin STM ile birlikte değerli bir birlikteliğe dönüşeceğine inanıyoruz.” ifadeleri kullanıldı.

Anlaşma, başka projelerin de yolunu açabilir Anlaşma kapsamında, DNV GL’nin; modernizasyon projelerinin kalifikasyon aşamasında sertifikasyon, uygunluk ve proje gereklilikleri konusunda detaylı bilgi sunarak tavsiyelerde bulunacağı belirtilirken, iki kurumun askeri denizcilik alanındaki ilk faaliyeti olan anlaşmanın, onarım, modernizasyon ve inşa konusunda başka uluslararası projelerin de yolunu açabileceği kaydediliyor. STM ve DNV GL yetkilileri, söz konusu durumu “kazan-kazan” olarak nitelendirerek, “İş birliği sayesinde STM, yaptığı modernizasyon çalışmalarını belgelendirerek DNV GL’den güvenlik sertifikası alacak ve deniz platformlarının kalite gerekliliklerini en üst seviyede sağlıyor olmanın verdiği güvenle hareket etmeye devam edecek.” ifadelerini kullandı.

Gökçeada Kuzu Limanı’nın Özelleştirilmesi İçin İhaleye Çıkılacak Türkiye Denizcilik İşletmeleri AŞ’ye (TDİ) ait Gökçeada Kuzu Limanı’nın, “işletme hakkının verilmesi” yöntemiyle 36 yıllığına özelleştirilmesi için ihale ilanına çıkıldı. Özelleştirme İdaresi Başkanlığının Resmî Gazete’de yayımlanan ilanına göre, TDİ’ye ait Gökçeada Kuzu Limanı’nın özelleştirilmesi ihalesi pazarlık usulüyle gerçekleştirilecek. İhale komisyonunca gerekli görüldüğü takdirde ihale, pazarlık görüşmesine devam edilen teklif sahipleDeniz Endüstri

tekliler tekliflerini 21 Aralık 2018’e kadar verebilecek. Geçici teminat bedeli 10 milyon lira olarak belirlenen ihaleye ilişkin şartname ve tanıtım dokümanı, 10 bin lira karşılığında temin edilebilecek. İhaleye gerçek ve tüzel rinin katılımıyla açık artırma yoluyla da

kişilerle ortak girişim grupları katılabilecek. Yatırım fonları ancak ortak girişim

sonuçlandırılabilecek. Söz konusu liman

grubuna dahil olarak ihalede yer alabile-

bütün halinde işletme hakkının verilmesi

cek. Yabancı gerçek ve tüzel kişiler ihaleye

yöntemiyle 36 yıllığına özelleştirilecek. İs-

katılamayacak.

Deniz EndĂźstri

OSMAN ŞENOL Bomi Group Müşteri Hizmetleri Müdürü

İstanbul Havalimanı’nın Hava Kargo Taşımacılığı Üzerindeki Etkileri İstanbul kentinin tarihi 300 bin yıl önceye kadar uzanmaktadır. Küçükçekmece gölü kenarında bulunan Yarımburgaz mağarasında yapılan kazılarda insan kültürüne ait ilk izlere rastlanmıştır. İstanbul kesintisiz olarak bin altı yüz yıl boyunca, 330’dan 1922’ye kadar olan dönemde; Roma İmparatorluğu (330-395), Bizans İmparatorluğu (395-1204, 1261-1453), Latin İmparatorluğu (1204-1261) ve Osmanlı İmparatorluğu (1453-1922) olmak üzere dört farklı imparatorluğa başkentlik yapmıştır. Ve hâlihazırda da Avrupa’nın nüfus bakımından en kalabalık şehridir. Jeopolitik konumu nedeniyle İstanbul, günümüzde Doğu ile Batı’yı buluşturan, 4 saatlik uçuş mesafesi içerisine 1,6 milyar nüfusu ve 30 trilyon dolardan fazla milli geliri bulunan, toplam küresel ticaretin neredeyse yarısına karşılık gelen bu ticaret hacmine sahip bir pazarın kesişme noktasında yer almaktadır. Şehrin coğrafi konumu Türkiye’yi uluslararası hava trafiği bakımından da önemli bir merkez haline getirmiştir. İstatistikler de bu durumu teyit eder niteliktedir.

Meydana iniş yapan ve meydandan havalanan uçak sayısı, 14 Mayıs 2015’te 1375 ile (Her 62,83 saniyede bir uçak iniş ya da kalkışı) tüm zamanların rekorunu kırmıştır. 2015 yılında 61.332.124 yolcu, 464.774 uçak ve 790.744 ton kargo trafiğine ev sahipliği yapan Atatürk Havalimanı, ülkenin en işlek havalimanıdır. 2015 yılında 28.108.738 yolcu, 219.158 uçak ve 50.868 ton kargo trafiğine ev sahipliği yapan Sabiha Gökçen Havalimanı ise ülkenin en işlek ikinci havalimanıdır.2

Türkiye, 2015 yılı sonu verilerinde havalimanı yolcu trafiğine göre Türkiye Dünya’da 11. (%2,4 yolcu payı), Avrupa’da ise 5. (%8,7 yolcu payı) sırada yer almıştır. Türkiye’nin en büyük havalimanı ve en çok yolcu payı olan İstanbul Atatürk Havalimanı ise Airports Council International (ACI) Nisan 2015 Raporu’nda dünya havalimanları sıralamasında %7,7 artış ile 61,3 milyon yolcu ile Dünya’da 11. Sırada, Avrupa’da 4. sırada yer almıştır.1

Sadece Türkiye’nin değil, tüm Avrupa’nın en büyük yatırımlarından biri olan İstanbul Havalimanı, Avrupa Yakası’nda; Karadeniz’e kıyısı olan Akpınar ve Tayakadın köyleri arasında konumlanarak, toplamda 76,5 kilometrekarelik bir alana kurulmuştur. Terkos Gölü’nün yakınında; Çatalca, Göktürk Arnavutköy kavşağında yer almaktadır. 29 Ekim’de açılışı yapılan İstanbul Havalimanı tam kapasiteyle çalışmaya başladığında, Atatürk Havalimanı’nın ticari seferlere kapanacağı bildirilmiş olup, buranın havalimanı vasfını koruyacağını, bir kısmının millet bahçesi olarak değerlendirileceği ve geri kalan kısmının ise gerek havacılık fuarları gerekse başka birtakım faaliyetler için Atatürk Havalimanı aynı isimle hizmet vermeyi sürdüreceği açıklaması yapılmıştır.

Bu verilerin detaylarını inceleyecek olur isek, Atatürk Havalimanı, 2014 yılı istatistiklerine göre dünyanın 13. en yoğun yolcu trafiğinin olduğu havalimanıdır, Türkiye’deki istatistiklerine göre ise toplam yolcu trafiği bakımından birinci havalimanıdır. Günlük ortalama 1100 uçağın kullandığı havalimanı, Avrupa’nın en önemli transit yolcu havalimanları arasında bulunmaktadır. Deniz Endüstri

Açılışı yapılan ilk etabı ile birlikte, yılda 90 milyon yolcu kapasiteyi barındıran yeni havalimanı, tüm

etaplar bittiğinde 150 milyona yükselecek, gerekirse 200 milyona çıkartılabilecektir. Tüm bu kapasitesi ve 76,5 kilometrekarelik alanı ile dünyanın en büyük havalimanı unvanını üstlenmiştir. İstanbul Havalimanı, 2025 yılı itibariyle toplam 225.677 kişilik istihdam yaratmanın yanı sıra GSMH’nin %4,89’u seviyesinde katma değer üreterek Türkiye’nin büyümesine ivme katması öngörülmektedir.3 Ülkemizin bulunduğu stratejik konuma bağlı olarak, İstanbul Havalimanı dünya üzerindeki büyük kargo aktarma merkezi noktalarından biri haline gelmeyi hedeflemektedir. Birleşmiş Milletler ’in Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), dünya ticaretinin değer olarak %35-40’ının hava yolu ile taşındığını tahmin etmektedir.4 Bu oranlar göz önünde bulundurulduğunda, hava kargo taşımacılığının önem kazanması ülke ekonomisine büyük katkı sağlayacaktır. Kargo Lojistik Merkezi; projenin ilk etabı için 1,4 milyon metrekarelik bir alana kurulacak olup, ilerleyen etaplarda inşa edilecek 200.000 metrekarelik ilave bölgesi ile 1,6 milyon metrekarelik büyüklüğe ulaşacaktır. Kargo/ Lojistik Merkezi ilk etabında yıllık 2,5 milyon hava kargo tonaj kapasitesi ile hizmet verecek olup, ikinci ve üçüncü etaplar ile bu kapasite yıllık 5,5 milyon tona kadar çıkartılabilecek şekilde planlanmıştır. Aynı anda 30’un üzerinde geniş gövdeli kargo uçağının yanaşabileceği bu merkez için park pozisyonları antrepoların önlerinde konumlanmakta olup, bu noktalardan yolcu terminalleri ve uzak park alanlarına, pist ve taksi yollarının altından geçecek hava tarafı servis tünellerini kullanarak, uçak trafiğinden etkilenmeyecek bir operasyon alt yapısı düşünülmüştür. İstanbul Havalimanı içerisinde kurulacak Kargo Şehri’nde antrepo, acente binaları, gümrük ofisleri ve tüm kargo/lojistik operasyonları bir arada yer alacaktır. Ayrıca yoğun saatlerde yolcu ve çalışanların kargo şehrine trafiksiz bir şekilde ulaşması adına alternatif bir giriş yolu planlanmıştır. Oluşturulacak istihdam ve farklı iş kollarında pazarların büyümesine katkı sağlayacak olan İstanbul Havalimanı, proje alanı içerisinde yer alacak Kargo Şehri ile İstanbul’u uluslararası havayolu taşımacılığının yeni merkezi haline getirecektir. Bu gelişim içerisinde rol sahibi olmak isteyen DHL, MNG, PTT, Çelebi Hava Servisi, HAVAŞ, Sistem Lojistik ve Bilin Lojistik gibi firmalar ise bundan aylar önce yapılan anlaşmalarla kargo şehri içerisinde hizmet verecekleri yerleri belirlemişlerdir. Toplamda 350 destinasyona uçuş imkânı sağlayacak İstanbul Havalimanı, kargo şehrinin oluşturduğu hacim ile Türkiye’nin ihracat hedeflerine ulaşmasına katkı sunarken, e-ticaret anlamında da pazarı büyütebileceği söz konusu olabilir.

Tüm bu gelişmelerin yanı sıra, İstanbul’un nüfusunun 2023 yılında 22-25 milyon aralığında olacağı tahmin edilmektedir. İstanbul ’un hâlihazırda göç alan bir metropol olduğu göz önünde bulundurulduğunda, bu göçün yakın gelecekte durdurulmasının pek mümkün olmadığı açıktır. Nüfus artışının kontrollü ve düzenli bir şekilde sağlanması için kentsel dönüşümün yeni havalimanı çevresinde yapılacak olması, hem nüfusun il genelinde daha homojenik bir şekilde yayılmasını hem de bölgenin gerçek bir havalimanı şehri “aerotropolis”5 haline dönüşmesini sağlayacaktır. Oluşacak olan havalimanı şehrinin Türkiye’de hala hızla genişleyen havacılık sektörüne olumlu etkileri olacaktır. Yeni havalimanı ve oluşturulan diğer olanaklarla birlikte, kapasite ve konum itibariyle ülkemiz, hava taşımacılığı konusunda dünyada rekabet edilebilecek önemli merkezlerden biri haline gelecektir. Hala artan demografik verileri, yeni havalimanı ile birlikte planlanan yüksek sefer sayıları, kullanılan teknolojik altyapılar, birçok milli uluslararası havayolu şirketi ve bünyesinde barındırdığı güçlü uçak filosu, uçuş ve kargo tecrübesi ile birlikte, Avrupa ve Dünya sahnesinde, İstanbul Havalimanı’nın kargo yolcu ve kargo operasyonları açısından etkili bir aktarma merkezi (HUB) olmasının önünde herhangi bir etken bulunmamaktadır. Dipnotlar 1- https://aci.aero/data-centre/monthly-traffic-data/ passenger-summary/year-2017/year-to-date/ 2- http://www.istanbul.gov.tr/Files/ebulten/2016-8/ icerikhava.html 3- http://www.igairport.com 4- IATA (2009) 5- http://aerotropolis.com/airportcity/index.php/about/

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

Samsunport Rotasını Uzak Pazarlara Çevirdi lemelerini tamamlıyoruz. Yapılan işlerin ve yatırımların sadece işletme için değil, bulunduğu çevre, il ve nihayetinde ülke için katma değerli faydalar sağlayacağı unutulmamalı” şeklinde konuştu.

Samsunport Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Berzan Avcı, “Uzun mesafeli uluslararası yük taşımacılığı koridorlarında Samsunport’un yerini alması için gerekli her türlü altyapı ve üstyapı düzenlemelerini tamamlıyoruz” dedi.

Cey Group bünyesinde, 2010 yılından itibaren özelleştirme ihalesini kazandıkları ve işletme hakkını aldıkları Samsunport’u işlettiklerini kaydeden Berzan Avcı, “Ayrıca özelleştirme İdaresi Başkanlığı’nın bu yıl gerçekleştirdiği ve 347 milyon 100 bin TL’lik teklif ile ihalesini kazandığımız Tekirdağ Limanı için de beklemedeyiz açıklamasını” yaptı.

Cey Group, gerçekleştirdiği yatırımlarla limancılık faaliyetlerinde aylık 3 milyon tonluk elleçleme kapasitesine ulaşırken Türkiye’de az sayıda limanda bulunan tren feribotu ile uluslararası yük taşımacılığına yönelik iş hacmini artırmayı hedefleyen Samsunport, uzak pazarlara yönelik yapılan taşımacılık koridorunda yer almaya odaklandı. Avcı; “Limanın bin 756 metre rıhtım uzunluğu, 7 ila 12 metre rıhtım derinliği, 11 adet 60 bin ton stoklama kapasiteli silosu, 300 bin ton depolama kapasitesine sahip antreposu bulunuyor. Demiryolu bağlantısı da olan limanda 400 kişiyi istihdam ediyoruz” dedi. Samsunport’un yıllardır artan bir ivmeyle yatırımlara devam ettiğini söyleyen Avcı, 2017 yılında konteyner trafiğini dört kat artıracak rıhtım ve geri saha düzenlemesini tamamladıklarını söyledi. Avcı, “2010 yılında özelleştirme ile devir aldığımız Samsun Limanı’nın 36 yıllık işletme hakkına sahip olduk. Bu tarihten itibaren yaptığımız yatırımlar ile Samsunport’u uluslararası standartlarda hizmet veren bir yapı haline getirdik” ifadelerini kullandı. Cey Group bün-

yesinde limancılık sektöründe sadece Samsunport’un faaliyet göstermediğinin altını çizen Avcı, grup firmalarından Ceyport’un 2014 yılında önce Erdemir Limanı, daha sonra da Tekirdağ Limanı’nın operasyonlarını üstlendiğini belirtti. “Tren feribotu ile uluslararası yükte iş hacmini artırmayı hedefliyoruz” Mevcut operasyonların yanı sıra Türkiye’de az sayıda limanda olan tren feribotu ile uluslararası yük taşımacılığına yönelik iş hacimlerini artırmak için çalışmalarının ve görüşmelerinin devam ettiğini belirten Avcı, “Uzun mesafeli uluslararası yük taşımacılığı koridorlarında Samsunport’un yerini alması için gerekli her türlü altyapı ve üstyapı düzen-

“Limanda sürdürülebilirliğe yönelik yatırımlar yaptık” Öte yandan yaptıkları yatırımların sadece operasyonel konuları kapsamadığının altını çizen Avcı, dolaylı operasyonel maliyetleri belirli süre içinde azaltmaya destek olacak ve genel çevresel sorunların çözülmesine de katkı sağlayacak yatırımlara da önem verdiklerini ifade etti. Yeşil Liman haline gelmek için başladıkları Yeşil Dönüşüm Projesi kapsamında Samsunport’ta yaptıkları son yatırım ile 14 bin metrekarelik çatı modülüne güneş enerjisi santrali (GES) kurduklarını aktaran Avcı, “2.5 milyon dolarlık yatırımla bu yılın başında üretime başlayan GES ile yılda 2 milyon 750 bin kW’lık enerji üretimi hedefliyoruz. Bu sayede yüzde 50 enerji tasarrufu sağlayacağımızı öngörüyoruz” diye konuştu.

Kutup Kâşifi Bodrum’a Geldi Denize bu yıl inen Le Laperouse, kutuplarda sefer yapmaya uygun ultra lüks yolcu gemisi olarak inşa edildi. Le Laperouse Bodrum’a ilk kez geldi. Ultra lüks yolcu gemisi olan Le Laperouse, ‘kâşif ’ sınıfı bir yolcu gemisi olarak kutuplara sefer yapabilecek şekilde inşa edilerek, ilk kez bu yıl denize indi. 131 metre uzunluğundaki gemide tamamı balkonlu 92 süit ve oda bulunuyor. Le Deniz Endüstri

Laperouse, Şubat 2019’da kutup bölgesi turları için Yeni Zelanda çıkışlı sefer yapacak. Bodrum’a 155 yolcu getiren Le

Laperouse ile birlikte iki gemi bir günde tatil cennetine 2.900 turist getirmiş oldu.

Deniz EndĂźstri

SABRİ ÇAĞRI SEZGİN

Denizcilikte Batıl İnanç ve Uygulamalar Çağlar boyu denizciler birtakım nesnelerin kendilerine şans getirdiğini düşündüler; kötü şansa karşı uğurlu objeler taşıma, nazara karşı muskalar takma, vücuda dövmeler yaptırma gibi mistik uygulamalar bir zamanlar denizciler arasında oldukça popülerdi. Elbette bunların çoğu hiçbir bilimsel temele dayanmayan boş inançlardı; yine de bazı uygulamaların ortaya çıkışında mantıklı gibi görünen noktalar da yok değil... Denizciler arasında yaygın olan batıl inanç ve uygulamalara geçmeden önce dilerseniz bunları ortaya çıkaran nedenleri anlamaya çalışalım. Navigasyon ve iletişim araçlarının olmadığı eski dönemlerde açık denizde seyreden bir geminin yolculuk sırasında nelerle karşılaşacağını önceden kestirmek olanaksızdı. Aniden patlak veren şiddetli bir fırtına geminin yolunu kaybetmesine ve belki de yolculuğun bitmesine neden olabilirdi. Yolculuğun uzaması genellikle güvertede salgın hastalıklara ve ölümlere neden oluyordu; özellikle okyanus aşırı seferlerde bu risk daha da fazlaydı. Öngörülemeyen tüm bu tehlikelere karşı seyir emniyetini sağlamak ve yolculuğun başarı şansını arttırmak için, eski dönem denizcileri çareyi kendilerince birtakım inançlar geliştirmekte bulmuşlardı. İşe yarasın ya da yaramasın, kesin olan bir şey varsa o da bu inançların denizciler üzerinde oldukça önemli bir psikolojik etkiye sahip olduğuydu. Kökeni antik çağlara dayanan batıl inançların çoğu genellikle ruhlara tapma inancıyla şekillenen ayinsel uygulamalardı; mesela deniz tanrısına şarap sunmak yolculuğun güvenli geçmesini sağlar ve mürettebata iyi şans getirirdi. Denize taş atmanın ise deniz ruhlarına karşı bir saygısızlık olacağına ve dalgaları kabartacağına inanılırdı; benzer şekilde güvertede ıslık çalmanın da şiddetli rüzgârları çağırdığına inanılıyordu. Antik çağlardan kalma şans getirdiğine inanılan bir diğer uygulama ise ana direğin altına gümüş bir para saklama geleneğiydi. Gemilerinin dişi olduğuna inanan eski dönem denizcileri güvertede kadın olmasını uğursuzluk sayarlardı; zira gemileri bu kadını kıskanabilir ve öfkelenerek onları batırabilirdi. Aslında bu inanç, güvertedeki bir kadının denizcilerin

Deniz Endüstri

dikkatini dağıtacağı ve mürettebat arasında kıskançlıklara neden olacağı düşüncesinden kaynaklanmaktaydı; bunun tek istisnası geminin ruhuyla özdeşleştirilen ve pruvaya yerleştirilen çıplak kadın heykelleriydi. Eski dönemlerde denizciler, çıplak bir kadının dalgaları yatıştıracağına inanılardı; bu inanç büyük bir ihtimalle antik çağlarda denize kurban sunma geleneğinin bir devamıydı. Belirli günlerde yolculuğa başlamanın da kötü şans getirdiğine inanılırdı; cuma günleri, 31 Aralık, Nisan ayının ilk veya ağustos ayının ikinci pazartesi günleri uğursuzdu. Bütün bu inançların kaynağı kutsal kitaplardı; Yahuda kendini 31 Aralık’ta asmıştı, Kâbil Hâbil’i Nisanın ilk pazartesi günü öldürmüş, Sodom ve Gomora da Ağustosun ikinci pazartesi günü yok edilmişti. Ayrıca Hazreti İsa’nın son akşam yemeğiyle ilişkili olarak 13 sayısını da uğursuz sayılırdı ve denizciler bu sayıyı kullanmak yerine 12+1 şeklinde söylemeyi tercih ederlerdi. Denizdeyken ölümü hatırlatan her şey uğursuz sayılırdı, hatta cenazeyi hatırlattığı için güvertede çiçek olması bile uğursuzluktu. Ölmüş denizcilerin kıyafetlerini giymenin felaket getireceğine inanılırdı; kuşkusuz hijyen kurallarının henüz

HMS Prince of Wales gemisini ziyaret eden Winston Churchill geminin kedisi Blackie ile birlikte.

bilinmediği ve salgın hastalıklarda pek çok insanın yaşamını kaybettiği dönemlerde denizcilerin böyle bir lanete inanmalarından daha doğal bir şey olamazdı. Denizciler gemide boğulma kelimesini kullanmaktan özellikle kaçınırlardı, zira bu kelimenin ölüm getireceğine inanılırdı. Ölümle ilgili tüm bu batıl inançların kökeninde elbette psikolojik kaygılar yatmaktaydı; çünkü devamlı olarak ölümden bahsetmek mürettebatı depresyona sürükleyebilir ve intihar vakaları artabilirdi. Ölümle ilişkilendirilen siyah renk de denizciler arasında uğursuz sayılır ve bu rengin kullanılmasından kaçınılırdı. Eşyaları siyah çantalarda taşımak ve siyah giyinmek uğursuzluktu; hatta giydikleri cübbelerden dolayı güvertede rahip olması bile uğursuz kabul edilirdi. Siyah rengin tek istisnası kedilerdi. Antik çağlardan beri birçok uygarlık tarafından kutsal sayılan kediler denizciler için her dönem uğurlu bir hayvan olmuştu; hatta birçok kültürde uğursuz kabul edilen kara kedinin denizde şans getirdiğine inanılırdı. Batıl inançlara sahip eski denizciler arasında kedilerin gemiyi fırtınalardan koruyan büyülü güçleri olduğuna inanılıyordu. Denizciler kedilerin davranışlarına bakarak hava tahminlerinde de bulunurlardı. Geminin kedisi alışılmadık bir şekilde tüylerini yalarsa dolu fırtınasının yaklaştığına, hapşırırsa yağmur yağacağına ve yerinde duramıyorsa havanın rüzgârlı olacağına inanılırdı. Güvertedeki kedinin bir denizciye yaklaşması uğurlu sayılırdı, ancak kedi yarı yoldan dönerse bu kötü bir işaretti. Gemideki herkes kediyi mutlu etmek için gayret gösterirdi. Eğer kedi güverteden düşerse ya da denize atılırsa, kuyruğundaki sihir sayesinde korkunç bir fırtına çıkaracağına ve gemiyi batıracağına inanılırdı; bu durumda mürettebat kurtulmayı başarsa bile 9 yıl lanetlenirdi. Denizci eşleri evlerinde siyah bir kedi beslediklerinde denize açılan kocalarının korunacağına inanırlardı. Batıl inançlar bir yana, gemilerde kedi beslemenin birçok mantıklı nedeni vardı. Bunlardan en önemlisi halatları kemiren, yiyecek stoklarını tahrip eden ve salgın hastalıklara neden olan kemirgenleri yakalama becerileriydi; bunun için fazladan bir parmağı olan polidaktil kediler özellikle tercih

edilirdi. Kediler ayrıca mürettebatla arkadaşlık ederek ev özlemi çeken denizcilere moral verirlerdi. Seyir esnasında kırlangıç görmek iyiye işaretti, çulluk ve karabatak görmek ise kötü şanstı. Geminin önünde yüzen yunuslar da iyi bir şans olarak yorumlanırdı. Seyir haritalarının olmadığı dönemlerde bu hayvanların hareketleri büyük bir ihtimalle denizcilerin akıntı, rüzgâr ve hava durumuna ilişkin tahminlerine yardımcı olmaktaydı. Denizciler arasında martı, yunus veya albatros öldürenlerin ruhlarının lanetleneceğine ilişkin yaygın bir inanç da vardı. Eski denizciler arasında uğurlu bir işaret sayılan bir başka olay da fırtınalı havalarda seyreden gemilerde nadiren gerçekleşen ve Aziz Elmo Ateşi adı verilen bir hava fenomeniydi. İsmini denizcilerin koruyucu azizi Formialı Aziz Erasmus’tan alan bu fenomene, havadaki güçlü elektrik alanıyla geminin direkleri arasında meydana gelen elektrik boşalması neden oluyordu. Boşalma sonucu direklerin uçlarında ortaya çıkan parlak mavi-eflatun ışıkları gören çoğu denizci bunu koruyucu azizlerinin kendileriyle beraber olduğu şeklinde yorumluyorlardı, ışıklara çoğu zaman belirgin bir ıslık veya vızıldama sesi eşlik ederdi. Aziz Elmo Ateşi antik çağlardan beri bilinen bir fenomendi ve tarih boyunca genellikle her kültürde iyi şansla ilişkilendirilmişti. Antik Grek denizciler gemilerinin üstünde ortaya çıkan

Deniz Endüstri

Aziz Elmo Ateşi antik çağlardan bilinen bir fenomendi ve tarih boyunca genellikle her kültürde iyi şansla ilişkilendirilmişti.

çok yüksek olmasıydı. O zamanlar bir lanet olarak görülen ölümlerin aslında iki mantıklı açıklaması vardı; bunlardan biri metan gazı zehirlenmesiydi. Yolculuk sırasında çürümeye başlan muzların çıkardığı metan gazı alt güvertelerde biriktiğinde zehirlenmelere neden oluyordu; bu durumdan en çok etkilenen ise diğer mallarla birlikte kargo bölümünde taşınan kölelerdi. Ölümlere sebep olan bir diğer faktör ise muz kasalarının arasında gemiye taşınan çok zehirli bir örümcek türüydü. Genellikle yaşanan ölüm olaylarının ardından muzlar uğursuz bir işaret olarak kabul edilir ve tüm kargo denize boşaltılırdı.

tekli ışıklara meşale anlamına gelen “Helene” (ἑλένη), ışık

çiftlerine ise “Kastores ve Polydeukes” (Κάστορας και

Πολυδεύκης) adını vermişlerdi. Dioskuros (Διόσκουροι) adı da verilen bu mitolojik ikizler, Tanrı Zeus’un oğulları ve Grek denizcilerin koruyucusuydular; Romalılar ise onları Castor ve Pollux veya Gemini (ikizler) olarak tanıyorlardı. Gemilerin üstünde görülen gizemli ışıklar zaman zaman acthnici denilen doğa ruhlarıyla da ilişkilendirilirdi. Galli denizciler bu ışıkları “Ruh Kandilleri” (canwyll yr ysbryd ), “Kutsal Ruh Kandilleri” (canwyll yr ysbryd glân ) veya “Aziz David Kandilleri” olarak adlandırıyorlardı. Acthnici ateş ruhlarından salamanderlerin bir türüydü ve orta çağda bu elemental varlıklar insanların merkezi sinir sitemini etkileyebilen en güçlü doğa ruhlarından biri olarak kabul edilirdi. Bununla eski dönemlerde bilinmeyen ve gözle görülemeyen elektrik enerjisinin kastedildiği açıktır. XV. yy’da yaşamış olan ünlü Amiral Zheng He ise bu ışıkları denizcilerin tanrıçası Tianfei’nin ilahi işareti olarak nitelemişti. Portekizli denizciler bu gizemli ışıkları Hazreti İsa ile ilişkilendirerek “Corpo Santo”, yani “Kutsal Beden” diyorlardı; Rus denizcilere göre ise bunlar denizcilerin koruyucusu Aziz Nikolas veya Aziz Petro ışıklarıydı. Yelken çağında Aziz Elmo Ateşini kötü şansa yoran denizciler de yok değildi; böyle düşünmelerinin nedeni ise havadaki elektriğin gemide manyetik bir alan oluşturarak pusulaları etkilemesiydi. Bazı olayların istatiksel olarak gerçekleşme sıklığı da denizciler arasında uğursuzluk olarak yorumlanabiliyordu; mesela XVIII. yy’ın başlarında muz ticareti yapan birçok kargo gemisinin batması, gemide muz taşımanın felaket getirdiğine dair bir inancın ortaya çıkmasına neden olmuştu. Bu olay, büyük ihtimalle muz hasadı zamanıyla fırtına zamanlarının aynı dönemlere denk gelmesinden kaynaklanıyordu; muzların uğursuz sayılmasının bir diğer nedeni de muz taşıyan gemilerde ölüm oranlarının

Deniz Endüstri

Buraya kadar aktardığımız tüm inanç ve uygulamaların ortak noktası, açıklanabilir birtakım mantıksal nedenlere dayanıyor olmaları... Denizciler arasında yaygın diğer uygulamaların birçoğu ise gerçekte hiçbir mantıksal temele dayanmayan boş inançlardan oluşmaktaydı; örneğin kızıl saçlı bir denizcinin gemiye kötü şans getirdiğine inanılırdı, aynı durum düztabanlar için de geçerliydi. Bu kişilerle karşılaşınca mutlaka o konuşmadan söze başlanmalıydı, ancak bu sayede kötü şans azaltılabilirdi. Eski denizciler seferden önce kendilerine şans dilenmesini de kötü bir işaret olarak kabul ediyorlardı; bu durumda uğursuzluğun ancak kan akıtılarak engellenebileceği düşünülürdü ve bu genellikle şans dileyen kişinin burnuna atılan bir yumrukla sağlanırdı. Yolculuk bir kere başladıktan sonra denizciler artık dönüp geriye bakmaktan kaçınırlardı, yoksa kötü şansı üzerlerine çekeceklerine inanırlardı. Yolculuk sırasında geminin kampanasının kendiliğinden çalması da ölümle ilişkilendirilirdi. Seyir esnasında saç ve tırnak kesmek, kova ve fırça kaybetmek, kıç tarafta bayrak tamir etmek ve geminin kedisini kızdırmak kötü şans; direğe at nalı asmak, altın küpe takmak, dövme yaptırmak, çalıkuşu tüyü taşımak ve sağ ayakla tekneye binmek ise iyi şans getiren uygulamalardan bazılarıydı. Günümüzde artık eski dönem denizcilerine ait inanç ve uygulamaların çoğu tarihe karışmış durumda; direğin altına para saklama, şampanya kırma, denize şarap dökme gibi şans getirdiğine inanılan bazı eski adetler ise halen modern denizciler arasında yaşamaya devam ediyor. Yararlanılan Kaynaklar Eyers, Jonathan (2011). Don’t Shoot the Albatross!: Nautical Myths and Superstitions. London: A &amp; C Black. ISBN 978-1-4081-3131-2. Morris, Desmond; çeviri mehmet Harmancı; Koruyucu Tılsımlar: Uğurlar, Muskalar, nazarlıklar; İnkılâp Kitabevi, İstanbul 1999, ISBN, 9751015286 Rappoport, Angelo S.; Superstitions of Sailors, Courier Corporation 2012, ISBN: 9780486147376 Strange at Sea: Maritime Myths and Superstitions, www. shipwreck.net

Deniz EndĂźstri

OSMAN BAHADIR Denizcilik Tarihinden

Denizci Marco Polo Venedik’te 1254 yılında doğan Marco Polo, tarihin en büyük seyyahlarından biridir. Onun seyyah olarak büyük ünü, üç temele dayanır. Birincisi, o başka birçok seyyah gibi zamanın bilinen bölgelerinde dolaşmamış, Avrupalıların sadece rüyalarını süsleyen gizemli Asya’yı boydan boya ilk defa dolaşan kişi olmuştur. İkincisi, gezdiği yerleri ve kendisini etkileyen olayları ve olguları dikkatle gözlemlemiş ve notlar almıştır. Üçüncüsü ve belki de en önemlisi, kendisini tarihsel figür yapan ve tarihi etkileyen bir seyahatname ortaya koymuş olmasıdır. Marco Polo’un henüz 17 yaşındayken babası ve amcasıyla birlikte başladığı ve 24 yıl süren seyahatinin gidiş ve dönüş koşulları farklıdır. Gidişi çok büyük ölçüde kara seyahati, dönüşü ise çok büyük ölçüde deniz seyahatidir. Gidişte sadece Venedik’ten Doğu Akdeniz’deki Akka’ya kadar olan bölüm deniz seyahatidir, onun dışındaki bölümler Pekin’e kadar kara seyahatidir. Dönüşte ise, sadece Hürmüz’den Trabzon’a kadar olan bölüm kara seyahatidir, onun dışındaki bölümler deniz seyahatidir. Marco Polo’nun babası ve amcası, daha önce 1255’te ticari amaçlarla Pekin’e kadar gitmişler ve orada Cengiz Han’ın torunu Kubilay Han’ın güvenini ve takdirini kazanmayı başarmışlardı. 1269’da Venedik’e döndüklerinde, Kubilay Han’dan, Hıristiyanların liderine bir de mektup getirmişlerdi. Bu mektupta Kubilay Han, dostça bir ifadeyle Çin’e başka ziyaretçiler de çağırıyordu. Polo kardeşler, Kubilay Han’a Venedik’ten yüz bilgin getirecekleri sözünü de vermişlerdi. Fakat yolculuğa çıkarken böyle bir girişimde bulunmadılar. Pololar Çin’e ulaştıklarında, babasıyla amcası ticari işlerle uğraşırken, Marco, her seferinde Çin hükümdarı Kubilay Han’ın kendisine güvenini daha da arttıran çeşitli görevleri başarıyla yerine getiriyordu. Bu görevleri sırasında gördüğü ve kavradığı, Moğol İmparatorluğu’nun yönetim sistemi,

Deniz Endüstri

mükemmel denilebilecek posta sistemi, yollar, köprüler, kanallar, ipek işçiliğinin uygulamaları ve Avrupa’da o dönemde söz konusu olmayan kâğıt para kullanımı, onu en çok etkileyen şeyler arasında bulunuyordu. Marco Polo, 17 yıl boyunca Kubilay Han’ın hizmetinde kaldı. Kubilay Han yaşlandığında, Marco Polo, onun ölümünden sonra artık eskisi kadar güvende olmayacağını düşünerek ülkesine dönmeyi düşünmeye başlamıştı. Bu düşüncesini Han’a açtığında olumsuz cevap aldı. Fakat bir süre sonra dönüş için bir fırsat çıktı. Pers ülkesinde Kubilay Han’a bağlı Argun Krallığı’nda Kral’ın karısı Kraliçe Bolgana ölmüştü ve Kral’ın yeni evliliği için hanedandan bir prenses isteniyordu. İşte Marco Polo, Prensesi İran’a götürecek bu kafileye (babası ve amcasıyla birlikte) eşlik edecekti. Fakat bu yolculuğun karadan yapılması düşünülüyordu. Ancak Tatar devletlerinin kendi aralarındaki savaşlar yüzünden kara yolunun tehlikeli olduğunun anlaşılması üzerine kafile çıktığı yoldan geri döndü ve yolculuğun denizden yapılmasına karar verildi. İşte böylece kara seyyahı Marco Polo, bu defa bir Venedikli’ye de uygun düşecek şekilde denizci Marco Polo olarak sahneye çıkmış oldu. Dörder direkli ve on ikişer yelkenli 14 büyük gemi 1292

yılında yola koyuldu. Gemilerden dördünde 250’şer mürettebat bulunuyordu. Denizcilerin dışında 600 kişi vardı. Bu muazzam filo, yiyeceklerle ve diğer tüm gerekli şeylerle donatılmıştı. Filo, Malakka Boğazı yoluyla Seylan’a, oradan da Hürmüz’e geldi. Ancak yolculuk, korsan saldırıları, gemi kazaları ve hastalıklar yüzünden olağanüstü zor koşullarda gerçekleşmişti. 18 ay süren bu yolculuğun sonunda, çok az sayıda kişi sağ kalmıştı. Marco Polo’nun kendisi de ölümcül bir kazadan zor kurtulmuştu. Marco Polo, okyanus yolculuğu boyunca hem kendi gözlemlerini hem de uğradıkları limanlarda tüccarlardan ve yerli halktan duyduklarını not etmişti. Bu bakımdan onun deniz yolculuğuyla ilgili olarak Seyahatler’inde birçok ilginç bilgi ve olay bulunmaktadır. Marco Polo, bu eserinde birçok şeyin yanı sıra Çinli tüccarların Hindistan’a gelip gittikleri büyük gemileri anlatır. Bu Çin gemileri, köknardan ve çamdan yapılan, geniş güverteli gemilerdir. Her birinin 60 kamarası vardı. Bir dümeni, dört direği ve dört yelkeni bulunuyordu. Ayrıca istenildiği zaman kaldırılıp kenara konabilen iki direk daha eklenebiliyordu. 13 ambarı olan gemiler vardı. Ambarlardan biri herhangi bir nedenle delinecek olsa, o ambardaki mallar hemen diğerine aktarılıyor ve tüm malların zarar görmesi böylece engelleniyordu. Marco Polo, bu gemilerdeki su geçirmeyen ambar teknolojisinden Avrupalıların habersiz olduğunu söylemektedir. Gemilerin ziftle kaplanmadığını, bunun yerine, yeşil limon ve ince doğranmış keneviri alıp havanda dövdükten sonra bir ağacın yağıyla karıştırdıkları maddeyle gemilerini kapladıklarını ve bunun çok iyi bir su geçirmez malzeme olduğunu anlatır. Gemiler 150 ila 300 gemici tarafından kullanılıyordu ve bu büyük gemilerin, liman kapasitelerinin zayıflığından dolayı daha küçük versiyonlarının yapılmasına rağmen, onlar bile 5 bin veya 6 bin küfe

karabiber taşıyabilecek kadar büyüktüler. Korsan gemileri, “avlarını” yakalamakta son derecede beceriklidirler. Yirmili ya da otuzlu gruplar halinde ilerlerler ve gemilerini 7-8 kilometre arayla demirleyerek büyük bir hat oluştururlar. Böylece çok uzun bir aralık boyunca açık denizi kontrol etmiş olurlar. Marco Polo’nun, balina avcılığıyla ilgili olarak anlattıkları da son derecede ilginçtir. Bu anlatıya göre, Arap denizcileri Hint Okyanusu’nda balina avına çıktıklarında, özel bir sosa bulandırılmış Orkinos balığı salamurasını gemiye bağlı yem olarak kullanıyorlardı. Balina çok sevdiği bu balık salamurasını yediği sırada bir denizci çengelli zıpkını balinanın gövdesine saplıyordu. Balinanın etinden, amberinden, kemiğinden, dişinden ve yağından yararlanılıyordu. Marco Polo, bir balinadan yaklaşık 450 kilo yağ çıktığını söylemektedir. Marco Polo, 1295 yılında Venedik’e ulaştı. O bu dönüş yolculuğunda sadece gözlemcilik yapmakla yetinmemiş, denizciliğin esaslarını da öğrenmişti. Herhalde kazanmış olduğu bu güven duygusu nedeniyledir ki, Venedik’e döndükten sonra bir gemi komutanı olarak da savaşa katıldı. Ancak Venediklilerle Cenovalılar arasında 1296 yılında yapılan bir savaşta esir düştü. Marco Polo 1299 yılına kadar Cenova’da hapiste kaldı. Seyahatler’i bu sırada arkadaşı Rustichello’ya yazdırdı. 1324 yılında Venedik’te öldü. Marco Polo, Doğu ile Batı arasındaki kültürel iletişimin en büyük öncülerinden biri oldu. Onun varlığı, Rönesans’ın ve modern dünyanın ilk ve büyük kıvılcımlarından birini oluşturdu. İki asır kadar sonraki coğrafi keşiflerin de en büyük ilham ve teşvik kaynaklarından biriydi. Büyük denizciler Kristof Kolomb ve Macellan da Marco Polo’nun Seyahatler kitabının en büyük okuyucuları oldular.

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

“Antarktika’da Herkes Eşit, Sınırlar Yok” Belaruslu bilim adamlarıyla Türkiye’de resmi temaslarda bulunan Gaidashov, Türkiye ile anlaşmaya varılan iş birliğinin yanı sına Antarktika kıtasına yaptıkları yolculukları, kıtadaki araştırma ve keşifler ile oradaki yaşam koşullarını anlattı. Belarus Bilimler Akademisi Kutup Araştırmaları Ulusal Merkezi Müdür Yardımcısı ve Belarus Antarktik Kutup Seferleri Müdürü Aleksei Gaidashov, Antarktika’da bilimsel çalışmaların önemine işaret ederek, “Antarktika’nın el değmemiş doğası geleceğimiz için önem teşkil ediyor. Yapılan araştırmalar, biyoteknoloji alanının gelişmesine, çevre kirliliğinin çözümüne ve ülkelerinin ekonomisinin gelişmesine katkıda bulunacak.” dedi. Dünyanın en büyük beşinci kıtası Antarktika’ya düzenlenen kutup seferlerine birçok kez katılan Gaidashov, kıtaya yolculuğun zor olduğunu ve yaklaşık bir ay sürdüğünü söyledi. Gaidashov, bilim adamlarının en az 3-4 ay orada kaldıklarını belirterek, “Antarktika uzaya benzer. Dünyadan, insanlardan, gündelik hayatta yapmaya alıştığımız şeylerden uzak. Yaklaşık 8 ay boyunca ne uçak ne de gemiler gelebiliyor. Dünyayla irtibatı yok.” ifadelerini kullandı. Antarktika Antlaşması ile kıtanın 53 ülkenin bayrağı altında yönetildiğine dikkati çeken Gaidashov, “Hiçbir ülkenin tek başına hak sahibi olmadığı Antarktika konusu siyasi değil bilimsel meseledir. Orada ne para ne altın ne siyaset ne din var. Herkes eşit, sınırlar yok.” yorumunda bulundu. “Bakterilerin tekrar canlanması” üzerine araştırmalar Antarktika’nın bilimsel çalışmalar açısından önemine işaret eden Gaidashov, “Antarktika’nın el değmemiş doğası geleceğimiz için önem teşkil ediyor. Yapılan araştırmalar, biyoteknoloji alanının gelişmesine, çevre kirliliğinin çözümüne ve ülkelerinin ekonomisinin gelişmesine katkıda bulunacak.” dedi. Gaidashov, Antarktika’nın barındırdığı çeşitli canlılar, buzullarda saklı sular ve karlarla zengin olduğunu belirterek, “Bazı bakteri türleri, anabiyoz dediğimiz, geçici Deniz Endüstri

dondurulmuş meyve, sebze gibi malzemelerle yemek yapıyorum. Hatta bu şartlarda yeşillik bile büyütmeyi başarabildik.” dedi. Gaidashov, soğuk havayla mücadele eden bilim adamlarının gün içerisinde litrelerce sıcak su ve çay içtiklerini dile getirdi.

ölüm gibi bir süreçten yüzyıllar sonra iklim değişikliğiyle bağlantılı olarak tekrar canlanma sürecini yaşıyor. Bunlar bilim adamlarının dikkatini çekiyor.” diye konuştu. Bunun yanında, Antarktika’nın barış ve bilime adanmış doğal koruma alanı olarak güvence altında olduğunu anımsatan Gaidashov, Antarktika’ya giden grupların çevreye zarar vermeyecek şekilde araştırmalar yürüttüğünü kaydetti. Gaidashov, Antarktika’da bundan sonra da araştırmaların çevreye zarar verilmeden sürdürülmesi gerektiğinin altını çizerek, her sefer öncesi dünya örgütlerinden izin alındığı bilgisini verdi. İklim şartları bilim adamlarını zorluyor Aleksei Gaidashov, bilim adamları için zorluk yaratan Antarktika’daki yaşam koşullarından da bahsetti. Acımasız soğuk iklim şartlarının olduğu Antarktika’ya giden bilim insanlarının dünyadan kopuk kaldıklarını anlatan Gaidashov, bu nedenle kıtada araştırma yapmaya karar verenlerin psikolojik ve fiziksel olarak bu durumlara hazırlıklı olmaları gerektiğini vurguladı. Gaidashov, “Psikolojik zorluklar nedeniyle insanların ancak yüzde 25-30’u oraya ikinci kez gitmek istiyor. Güçlü karaktere sahip olmak şart çünkü bu cesaret gerektiren bir durum.” diye konuştu. Ancak yemek konusunda sorun yaşamadıklarını belirten Gaidashov, “Götürdüğümüz

Türkiye ile tecrübelerimizi paylaşabiliriz Türkiye’nin, 1959 yılında imzalanan Antarktika Antlaşması’na 1996’da taraf olduğunu hatırlatan Gaidashov, “Türkiye son zamanlarda Antarktika’yı araştırma konusunda aktif şekilde çalışmalarını sürdürüyor.” ifadesini kullandı. Aleksei Gaidashov, Belarus’un Antarktika Antlaşması’na 2006’da taraf olduğunu, ülkesinin Antarktika’ya bugüne dek 11 kutup seferi düzenlediğini anlattı. Ülkesinin 2015’te Antarktika’da bilimsel teknik istasyon kurmaya başladığını dile getiren Gaidashov, “Kurmaya başladığımız istasyonun parçalarının tamamı yerli üretimdir. Teknolojik açıdan çok donanımlı bir istasyon olacak. Bu konuya ilgi gösteren Türkiye ile tecrübelerimizi paylaşabiliriz.” diye konuştu. “Yakın zamanda birlikte kutup seferleri düzenleyeceğiz” Gaidashov, Türkiye ile Belarus’un bilim ve teknoloji alanda uzun vadeli iş birliği geliştirmede ciddi adımlar attığını belirterek, “Türkiye’yi birçok konuda stratejik partner olarak görüyoruz.” dedi. Türk bilim adamlarıyla sıkı çalışmalar yürüttüklerini ifade eden Gaidashov, “Antarktika ile ilgili ülkelerimiz arasında iş birliği anlaşması yapıldı. Yakın zamanda birlikte oraya kutup seferleri düzenleyeceğiz.” şeklinde konuştu. Gaidashov, Türkiye’ye yaptıkları ziyaretle ilgili gözlemlerini de paylaşarak, “Bütün görüşmelerimiz muhteşem dostane şeklinde geçti. Türk insanı çok hoşgörülü ve misafirperver.” diye konuştu.

Afrika’nın Kadim Medeniyeti

Etiyopya Dünyanın en köklü medeniyet merkezlerinden Etiyopya, Afrika kıtasının gerçek anlamda sömürgeleştirilememiş ve bağımsızlığını her daim korumuş tek ülkesidir. Afrika kıtasının doğusunda, “Afrika Boynuzu” olarak bilinen büyük yarımada üzerinde konumlanan Etiyopya’da insan varlığı günümüzden 3,5 milyon yıl önceye uzanır. Bu topraklar üzerindeki ilk devlet MÖ 8. yüzyılda kurulan D’mt Krallığı’dır. Ardından MÖ 1. yüzyılda Aksum Krallığı varlık göstermiş ve bu krallık döneminde bölge Hıristiyanlık etkisi altına girmiştir. 1974’e kadar farklı hanedanların hüküm sürdüğü imparatorluk düzeniyle yönetilen Etiyopya’da 1995’ten beri demokratik seçimler gerçekleştirilmektedir. Etiyopya, ağırlıklı olarak ekvatoral ve tropikal muson iklimlerinin etkisi altındadır. Ekvatoral iklimin görüldüğü bölgelerde sıcaklık 40 dereceye kadar çıkmakta, ülkenin kuzeydoğu-

kolu da Etiyopya topraklarından geçer.

sundan güneybatısına uzanan hat boyunca yıllık yağış mik-

Ülkenin işgücünün büyük bir kısmı tarım sektöründe istih-

tarı yükselmektedir. Etiyopya, denize kıyısı bulunmasa da

dam edilir. Ancak Etiyopyalılar ekilebilir topraklarının yal-

çok sayıda akarsuya sahiptir. Ülkenin en uzun ve en önemli

nızca beşte birini kullanabilmektedir. Büyük çoğunluğunda

iki akarsuyu Awash ve Wabishebele’dir. Nil Nehri’nin bir

sulama sistemi bulunmayan ve sadece yağmurla sulanan

Deniz Endüstri

Başkent Addis Ababa

St. George Katedrali

aynı zamanda kendi alfabesine sahip Amharca olsa da bu topraklarda etnik gruplara ait çok sayıda dil ve lehçe varlık göstermektedir. Resmi adı Etiyopya Federal Demokratik Cumhuriyeti olan ülkede etnik kökenlere göre belirlenmiş 9 yönetim bölgesiyle birlikte Addis Ababa ve Dire Dawa isimli, özel yönetimle idare edilen iki şehir bölgesi bulunur. Kelime anlamı “yeni çiçek” olan başkent Addis Ababa, Etiyopya’yı keşfetmek isteyenlerin ilk durağıdır. Ülkenin her anlamda merkezi konumundaki bu şehir, kültürel, mimari ve tarihî zenginliğiyle yalnızca Etiyopya’nın değil, tüm Afrika’nın en ilgi çekici lokasyonla-

bu tarımsal alanlarda kuraklık ve değişen iklim şartları sebebiyle ciddi sorunlar yaşanabilmektedir. Tarımsal üretimin yüzde 80’i tahıl, mısır, arpa ve darı gibi ürünlerden oluşur. Kahve üretimi ve endüstrisi ülkenin tarımsal ve ekonomik faaliyetleri içinde oldukça önemli bir yer tutar. Öyle ki nüfusun yaklaşık yüzde 25’i kahve endüstrisinde çalışmaktadır.

rındandır. Denizden yüksekliği ortalama 2 bin 500 metre olan Addis Ababa’da gece ve gündüz arasındaki sıcaklık farkı her mevsimde yüksektir. Haziran-ekim ayları arasında yoğun yağış görüldüğünden şehrin turizm sezonu bu aralığı kapsamaz. 1896’da inşa edilen St. George Katedrali, ilginç

102,5 milyonluk nüfusuyla Afrika kıtasının Nijerya’dan sonra

mimarisi ve kalabalık dinî törenleriyle Addis Ababa’nın

ikinci en kalabalık ülkesi olan Etiyopya’da 80’in üzerinde

en ilgi çekici yapılarındandır. Şehir sınırları içinde yer alan

etnik grup yaşamaktadır. Oromolar ve Amharalar toplam

Entoto Tepesi ise hem doğanın tadını çıkarmak hem de

nüfusun yarısına yakınını oluşturur. Ülkenin resmî dili,

yerel halkla sosyalleşmek isteyen ziyaretçilerin buluşma

Deniz Endüstri

Lalibela Hac Merkezi

noktasıdır. Etiyopya’nın en önemli ticari ürünlerinden kahve,

UNESCO Dünya Miras Listesi’nde yer alan Lalibela’dır.

Addis Ababa’da günlük hayatın vazgeçilmez bir parçası-

12. yüzyılda Etiyopya Kralı Lalibela tarafından Hıristiyanlar

dır. Etiyopya kahvesini tatmak ve ülkesine kahve çekirdeği

için Kudüs dışında bir hac merkezi yaratmak amacıyla

götürmek isteyen turistler, sohbeti ve lezzeti bol kahve

kayalığa oyularak inşa ettirilen kiliselerin bulunduğu vadi,

dükkanlarına şehrin sokaklarında sıkça rastlar.

başta Etiyopyalı Hıristiyanlar olmak üzere tüm Afrika’dan

Ülkenin kuzey sınırında konumlanan Aksum ise 56 bin kişilik nüfusa sahip küçük bir şehirdir. Tarihî kiliseleri, manastırları, sarayları ve anıt mezarlarıyla UNESCO Dünya Miras Listesi’nde yer alan Aksum her yıl çok sayıda turist ağırlar. Addis Ababa’dan kara yoluyla Aksum’a ulaşmak neredeyse üç gün sürdüğünden ulaşım için genellikle hava yolu tercih edilir.

Etiyopya’nın güneybatısındaki Omo Vadisi ise doğal yaşam alanları ve burada medeniyetten uzak bir şekilde hayatlarını sürdüren irili ufaklı yaklaşık 50 kabileyle ülkenin en ilgi çekici bölgelerinden biridir. Yerel rehberlerin düzenlediği kabile ziyaretleri, katılımcılara turistik bir gezinin çok ötesinde deneyimler vadeder. Tarihî dokusu, doğası ve zengin kültürel çeşitliliğiyle Etiyopya bizi adeta başka bir dünyaya ve başka

Etiyopya’nın kuzeyindeki bir diğer çekim noktası ise yine

Deniz Endüstri

ve dünyadan ziyaretçilerin rağbet gösterdiği bir merkezdir.

bir zamana davet etmektedir.

Deniz EndĂźstri

O BİR İŞADAMI

Necip Akar Türkiye’nin ilk mucit müteşebbislerinden Necip Akar, Osmanlının son fertlerinden ve Cumhuriyet döneminin ilk müteşebbislerinden biri… İmparatorluğun sonunu hazırlayan dünya savaşından 10 yıl önce, 1904 yılında Nizip’te doğdu. Ailesiyle 1909 yılında İstanbul’a geldi. İlköğrenimini Kadıköy’de tamamladıktan sonra zamanın en iyi liselerinden Vefa Lisesi’ni bitirdi ve eczacılık okuluna girdi. 1924 yılında mezun olduğu eczacılık okuluna devam ederken Divanyolu’ndaki Necip Özgül’e ait eczanede çalıştı. Bu dönemde her eczanede ilaç üretimi için bir laboratuvar bulunurdu. Eczacılık okulunda kazandığı teorik bilgileri çalıştığı eczanede edindiği pratikle geliştiren Necip Akar’ın, özellikle krem ve diş macunu yapımıyla ilgili edindiği bilgiler geleceğini belirleyecekti. Okul sonrası askerlik görevini tamamlayan Necip Bey, kısa süre Ankara’daki bir eczanede çalıştıktan sonra Ağabeyi Cemil Bey’le ortak şampuan, krem ve diş macunu üretimine başladı. İlk markaları; Şampuan Cemil, Necip Bey Kremi ve Necip Diş Macunu idi… Kısa süre sonra diş macununun içeriğini de adını da değiştiren Necip Bey, 1927 yılında Radyolin markasıyla üretime geçti. Radyolin adı ve yeni formülü mucize denilebilecek bir başarı elde etti. Necip Bey markasıyla iki yılda yapılan satışı bir ayda yapılmaya başladı. Çocukluk yıllarında tüm dünyayı olduğu gibi İstanbul’u da kasıp kavuran İspanyol Gribi ile tanışan Necip Akar, belki de o yılların etkisiyle yeni bir formül geliştirdi ve Gripin adıyla, 1935 yılında piyasaya sürdü. Gripin, Necip Akar’ın en büyük başarılarından biri olacaktı. 1950 yılında ağabeyi Cemil Bey’le yolları ayrılan Necip Akar, Puro sabunu ve Fay temizlik tozu gibi ürünlerle de büyük bir başarı elde etti. Yaşasaydı daha kimbilir neler yapacaktı, dedirten bir hayatı olan Necip Akar henüz 53 yaşındayken bir deniz kazasında hayatını kaybetti. Mucit, müteşebbis, reklamın öneminin farkına ilk varan işadamlarından biri ve büyük bir hayırseverdi…

Deniz Endüstri

Rolls-Royce ve Intel Otonom Kargo Gemileri Geliştirecek Rolls-Royce, Intel iş birliğinde mürettebatı olmayan kargo gemileri geliştirmek için çalışmalara başladı. Rolls-Royce, otonom gemiler üretme planlarını 2016 yılında açıklamıştı. Lüks otomobil üreticisinin son planları ise otonom gemiler üretme hususunda Intel ile iş birliği yapmak. Intel ve Rolls-Royce ortaklığında üretilecek olan kargo gemileri, okyanusta insanlardan oluşan bir mürettebatı olmadan seyredebilecek. Gemiler, mürettebat yerine, istihbarat farkındalık sisteminin bir parçası olarak LIDAR, radar, termal kameralar ve HD kameralara sahip olacak. Gemilerde bunların yanı sıra şirketin yapay zekâsını çalıştıracak ve tüm bu sensörlerden gelen devasa veri yığınlarını tutacak olan sunucu odaları bulunacak. Intel’in Field Programmable Gate Array adlı teknolojisi, Rolls-Royce’un tasarım

zorluklarını aşmasını ve engel tespiti ve

sensörlerin günde 1 TB’a kadar veri top-

navigasyon için gerekli olan bileşenleri

layabileceği düşünüldüğünde -ki bu veri

sağlayacak. Ayrıca gemilerin yapay zekâsı

gemi ayda yaklaşık bir kez karaya demir-

sensörler aracılığıyla toplanan veriler baz

lemediği sürece bulut sunuculara yedekle-

alınarak karar verilmesi için Intel’in Xeon

nemeyecek- depolama alanları sistemin en

Scalable işlemcilerinden güç alacak. Bu

önemli unsurlarından biri olacak.

Okyanus ve Denizler Sanıldığından Çok Daha Hızlı Isınıyor Bilim insanları, iklim değişikliğiyle yeryüzündeki su kütlelerinin önceki tahminlerden yüzde 60 daha fazla ısındığını duyurdu. Elde edilen son veriler, Dünya’nın fosil yakıtlara karşı sanılandan daha hassas olduğunu gösteriyor. Yapılan son araştırmalar, son 25 yılda okyanusların ısınma hızının tahminlerin çok ötesine geçtiğini gösterdi. Nature dergisinde yayımlanan araştırma sonuçlarına göre Dünya’yı küresel ısınmanın etkilerinden korumak da sanıldığından daha güç olabilir. Birleşmiş Milletler Hükümetler arası İklim Değişikliği Paneli (BMHİP) sera gazlarının yaydığı ısının yüzde 90’ı okyanus ve denizler tarafından emildiğini açıklamıştı. Son araştırma ise 25 yıldır, her yıl küresel elektrik üretimi için gerekli olan ısının 150 katının okyanuslara gittiğini ortaya koydu. Bu oran, eski tahminlerin Deniz Endüstri

yüzde 60 üzerinde. Araştırma sonuçları hem üretilen aşırı ısının hem de bu ısının ne kadarının okyanuslara gittiğinin net biçimde anlaşılmasını sağlamış durumda. Bilim insanları, Dünya’nın karbondioksit salınımına karşı tahmin edilenden çok daha hassas olduğu uyarısını yapıyor.

nuçları olan etkiler yaratıyor. Princeton

Okyanuslara giden aşırı ısı, küresel so-

gösteriyor.

Üniversitesi’nden Laure Resplandy, “Daha sıcak okyanuslar demek, daha az oksijen demek. Bu da ekosistemi tehdit eden bir durum” diyor. Bir diğer etki de ısınan okyanusların küresel su seviyesini sanılandan daha hızlı bir biçimde yukarı çektiğini

Çin’de Dünyanın En Uzun Deniz Köprüsü Açıldı Yaklaşık yirmi milyar dolarlık yatırımla dokuz yılda tamamlanan ve bağlantı yollarıyla beraber 55 kilometre uzunluğunda olan köprü, Çin Devlet Başkanı Xi Jinping tarafından açıldı. Çarşamba günü halkın kullanımına açılacak olan köprü, Çin’in üç önemli limanını bağlayacak. Yapımı dokuz yıl süren ve yirmi milyar dolarlık maliyetiyle en pahalı projeler arasında yer alan köprünün uzunluğu, bağlantı yollarıyla birlikte 55 km olarak açıklandı. Güvenlik önlemlerinin yetersiz olmasıyla gündeme gelen köprü inşaatında resmi rakamlara göre 18 işçi hayatını kaybetti. Köprü, Güney Çin’in en önemli şehirlerinden üçü olan Hong Kong, Macau ve Zhuhai’nin bağlantısını sağlıyor. Depremlere ve tsunamilere karşı dayanıklı olacak şekilde üretilen köprüde 400 bin ton çelik kullanıldı. Bu kadar çelikle 60 tane Eyfel Kulesi yapmak mümkün. Köprünün otuz kilometrelik kısmı, Pearl Nehri deltasının üzerinden aşıyor. Gemilerin giriş çıkışlarını engellememek için köprünün 6.7 kilometrelik kısmı su altından geçecek şekilde inşa edildi. Su altı tüneline giriş ve çıkışlar için de birer yapay ada kuruldu. Yeni köprü sayesinde Zhuhai

azaltılmıştı. Bunun sebebi olarak da bölgede kurulan yeni ulaşım ağları gösterilmişti.

ile Hong Kong arası dört saatten 30 dakikaya iniyor. Köprüden geçmek için öncelikle özel izin almak gerekiyor. Bu izinlerde bir kota sistemi uygulanıyor. İzin alan araçlar da ücretsiz geçiş yapamayacak, geçiş ücreti ödeyecek. Köprü üzerinde demiryolu hattı bulunmuyor, ayrıca toplu taşıma da bu köprüden geçmeyecek. İlk aşamada günde 9200 aracın kullanacağı öngörülen köprü için bu sayı sonradan

Çin gibi devasa bir ekonomi için bile 20 milyar dolar büyük para. Her ne kadar Çinli yetkililer köprünün ülke ekonomisine 1,44 trilyon dolarlık katkıda bulunacağını iddia etse de insanların şüpheleri dağılmış değil. Köprüden çok fazla geçiş olmaması nedeniyle köprünün kar etmesinin zor olduğunu belirten bir Çinli hukukçu, bu rakamlara itiraz etti. BBC Çin’in yaptığı tahmine göre köprünün yıllık geliri 86 milyon dolar olacak. Bu paranın da üçte biri köprünün bakım onarım masraflarına gidecek. Bazı otoriteler köprünün asla kar etmeyeceğini söylerken, bazı kişiler de köprünün sembolik olduğunu ve ana kara ile Hong Kong’un bağlı olduğunun sembolü olduğunu söylüyor.

Dünyanın En Eski Batık Gemisi Karadeniz’de Bulundu Araştırmacılar tarafından yapılan açıklamada, Karadeniz’in Bulgaristan açıklarında bulunan ve tarihi 2.400 yıl öncesine dayanan eski bir Yunan ticaret gemisinin neredeyse hiç bozulmamış bir şekilde bulunduğu belirtildi. Gemi, Roma gemileri ve 17. yüzyıldan kalma bir Kazak askeri filosu da dahil olmak üzere Karadeniz Denizcilik Arkeolojisi Projesi tarafından tespit edilen 60’dan fazla gemi enkazından biri olma özelliğini taşıyor. Üç yıllık bir proje boyunca, araştırmacılar deniz tabanını haritalamak için denizaşırı petrol ve gaz

yapıldı ve bu geminin dünyanın sağlam durumda olan en eski gemi enkazı olduğu doğrulandı” ifadeleri kullanıldı. İ.Ö. 400 yılına tarihlenen gemi, Karadeniz’in Yunan gemilerinin hakimiyetinde bulunduğu zamandan kalma. Direği, dümeni ve kürekleri muhafaza edilen 23 metre aramalarında kullanılan uzaktan derin su kamera sistemlerini kullandılar. ‘En Eski Enkaz Olduğu Doğrulandı’ Proje tarafından yapılan açıklamada, “Geminin ufak bir parçasının karbon ölçümü

uzunluğundaki gemiye, deniz yüzeyinin yaklaşık 2 kilometre derinlikte bulundu. Bu derinlikte bulunan suyun oksijensiz oluşu, maddelerin binlerce yıl boyunca korunabilmesi anlamına geliyor.

Deniz Endüstri

MUSTAFA KEMAL YILMAZ ÖZDİL 520 Sayfa

BÜYÜK BUHRAN 1929 KRİZİ BERNARD GAZİER 168 Sayfa

Yılmaz Özdil’in “Türkiye’nin kurtuluş reçetesi Mustafa Kemal’in hayat hikâyesidir,” diyerek kaleme aldığı Atatürk’ün hayatı. Mustafa Kemal’in Osmanlı ordusunda görevli bir askerken -bilhassa 1.Dünya Savaşı’nda görev aldığı Çanakkale cephesinde- çeşitli cephelerde ve daha sonra Türk Kurtuluş Savaşı’nda emperyalist güçlere karşı kazandığı başarıları, kurduğu yeni cumhuriyetle gerçekleştirdiği “çağdaş” demokratik cumhuriyet idealini, kadın hakları başta olmak üzere sosyal hayatta gerçekleştirdiği reformları, eğitimkültür-sanat-ekonomi-tarım-sanayi-gündelik yaşam ve diğer başka alanda hayata geçirdiği, dönemi için emsalsiz denebilecek başarıları kaleme alırken, gündelik hayatından da kesitler sunuyor.

1929 krizi, her şeyden önce, sanayileşmiş dünyanın hemen her yerinde üretimin tam anlamıyla “çökmesiydi”. Gelişimi ve sonuçları açısından şiddetli ve çelişkili bu olay, Batı dünyasında, öncesi ve sonrasındaki iki dünya savaşında yaşananla kıyaslanabilecek kadar büyük bir gerileme ve tahribat yarattı. Bu kitap “Büyük Buhran”ın tarihini, nedenlerini, sonuçlarını ele alıyor. Modern kapitalizmin bu travmatik evresinde işleyen mekanizmaları mercek altına alıyor. Sonrasında yaşanan her büyük krizde anılan bir mihenk taşı olarak, günün ivedi sorunlarının yüküyle geriye bakıldığında nasıl algılandığını irdeliyor. Ve 2007-2008’de başlayan yeni büyük dünya kriziyle kısa bir karşılaştırma yaparak sona eriyor.

SELÇUKLULARDA İSTİHBARAT

KUR’AN’IN HURAFELERLE SAVAŞI

YAVUZ DELİBALTA 192 Sayfa XI-XIII. yüzyıllar arasında hüküm süren Selçuklular, siyasi ve askerî mücadelelerin bir gereği olarak istihbarata önem verip iç, dış ve askerî alanlarda bu hususta faaliyetlerde bulunmuşlardır. Ülke içerisinde siyasi rakiplerin gizli planlarını deşifre etmek, devlet adamlarının hâl ve hareketlerine vâkıf olmak, halkın emniyet ve huzurunu sağlamak amacıyla istihbarat mekanizması işletilmiştir. Diğer devletlere karşı siyasi, dini, ekonomik ve kültürel alanlarda yaşanan her gelişmeyi en kısa sürede haber alma ve ona göre strateji belirleme ihtiyacı istihbaratın önemini artırmıştır. Casuslar ve haberciler yanında elçiler, tüccarlar ve esirler de her zaman potansiyel bir istihbarat kaynağı olarak değerlendirilmiştir.

Deniz Endüstri

HALİT BÜLBÜL 203 Sayfa İlahıyatçı-Yazar Halit Bülbül’ün yoğun ilgi gören, Allahın İndirdiği ve İnsanların Uydurduğu Din kitabından sonra tartışma yaratacak Yeni Bir Kitap Daha: Kur’an’ın Hurafelerle Savaşı. Kitap Allah-evren, Allah-insan ilişkisinden hareketle yıllar içinde oluşmuş hurafelerleri ortaya koyuyor. Yılların birikimiyle, Muaviye’den bu yana uydurulmuş dinin hurafelerini ortaya koyan Halit Bülbül Kitabında; “Her insan, Kur’an’ı ana diliyle okuduğunda, mutlaka kendine ait şeyler görecek ve bulacaktır. Kur’an’ın bir benzeri yoktur, olamaz. Allah’ın kitabı ile kulları arasına duvar oluşturan fikirler, yorumlar, düşünceler yazılıp söylenenler insanlığı ve Müslüman camiayı İslam’dan koparmıştır”, diyerek okuyuculara yeni bir pencere açıyor.

Deniz EndĂźstri

BULMACA

5 6

27 6

7 20

36 4

24 12

2 1

17 ANAHTAR KELİME

18 5

SOLDAN SAĞA 1. Rütbesi general ile aynı olan deniz subayı 2. Sabit manevralarda ve gemileri bağlamada kullanılan, üç veya dört kollu halat 3. Resmi günlerde yalnız olarak direk şapkalarına çekilen milli bayrak 4. 'Bir ... Batma Tonajı' (Gemiyi 1 cm batırmak için gereken ağırlık miktarı) 5. Gemilere saldıran deniz haydudu 6. Ağaçların birbirine bağlanması ile yapılan ilkel deniz taşıtı 7. Gemi halatının gevşetilip boşa bırakılması 8. Filikalarda dümeni istenilen tarafa basmak için yapılmış kol 9. '... Gemisi' (Limanları derinleştirmek için yapılmış özel gemi) 10. 'Büyük ...' (Yön tayininde kutup yıldızının kolay bulunmasını sağlayan takımyıldız) 11. 'Baston ...' (Ana cıvadra ile baston üzerine sarılan zincir veya halat) 12. Geminin donanımını düzenleyen usta 13. Uzun müddet çalıştırılmadığı zamanlarda makine ve cihazların tutmaması ve olabilecek arızaların tespiti amacıyla çalıştırılması işlemi 14. Güney Amerika' da, Guyana, Fransız Guyanası ve Brezilya' nın komşusu, okyanusa kıyısı olan bir ülke 15. Teknenin ters çevrilmesi 16. '... Tablosu' (Gemide elektriğin dağıtımının yapıldığı tablo) 17. Çoğunlukla bir direkli, randası olan, ince gövdeli yelkenli 18. İşaret olarak veya çeşitli amaçlarla kullanılan küçük bayrak YUKARIDAN AŞAĞIYA 19. Dünyanın en büyük ikinci okyanusu 20. Ülke karasularından durmaksızın geçen yabancı gemi 21. Karasularının ölçülmeye başlandığı esas hattın kara tarafından kalan deniz alanları 22. '... Yönler' (Ana yönler arasında kalan yönler) 23. Geminin ve limanının adı yazılan, düz veya az yuvarlak kıç bölüm 24. Bir çifte kürekli küçük patalya 25. Fırtınalı havalarda gemiyi ustalıkla yönetmek 26. 'Hava ...' (Denizde şiddetli fırtınaya tutulmak) 27. '... Praçera Yelken' (Kavançalı seren yelkeni) 28. Çıpanın ucunun suya değecek kadar indirilmesi 29. 'Borda ...' (Gemilerin

Deniz Endüstri

bordalarını birbirlerine vererek yan yana yatması) 30. '... Kıyı' (Kıyı kenar çizgisinin kıyı çizgisiyle çakışması) 31. 'Cer ...' (Demirin sağlamlığını kontrol etme) 32. Gemiyi baştan veya kıçtan halatla karaya bağlama 33. 'Tente ...' (Tente vardevelesinin borda etrafında dolaştırılması için belirli aralıklarla güverteye dik olarak konulmuş demir çubuklar) 34. Kürek çekmeyi durdurmak için verilen komut 35. Atlas Okyanusu' na çok kısa bir kıyısı olan Kongo' nun eski adı 36. Bir koyda karışık olarak demirlemiş olan tekneler topluluğu ÖNCEKİ BULMACANIN ÇÖZÜMÜ 18

I R G A T 2 S E P E T 3 T A B L 10 S I U İ O I A 32 14 8 4 K A R A M A N 5 S U R İ N A M 3 A A B T T N K O 7 R N 6 A R İ Y A 7 A Ş I R T M Ç 20 D N 8 S I Ğ O 23 31 4 5 9 A D İ Y E K E I I 10 K O R Z S O 19 A 25 27 29 9 11 11 D R E T N O T 12 B A R O M E T R A E A Ö O O 12 1 13 Y A R I M A Y 14 L O K 15 D E S T A E F M E O 6 16 K A Y I K H A N E 17 T E R S A N 1

ANAHTAR KELİME

D E N İ Z E

İ N D İ R M E K

A K O V A 34

A Ç E V E L 2 E

Deniz EndĂźstri

Deniz Endüstri Dergisi - 63. Sayı - Kasım-Aralık 2018

Articles inside