Futuro portuario: ¿puede Buenos Aires competir en el siglo XXI?

Luis BUSCA

Lic. en Administración de Empresas y Especialista Portuario.

El futuro Puerto Buenos Aires, ocupa uno de los lugares más preponderantes a tratar como estado-nación y que, sin más pérdida de tiempo instalar en la discusión política diaria, por lo que significa otorgar al comercio exterior puertos competitivos, repercutiendo positivamente en la balanza de pagos.

El Puerto Nuevo, fue diseñado como puerto de importación, el desarrollo y planificación ulterior a su emplazamiento no ha sido concebido en base a un plan regulador, sino en forma anárquica sin considerar criterios geopolíticos, de urbanización, ecológicos y coordinar accesos de transporte en general, concatenados con el puerto, todo ello fue obra de esfuerzos espasmódicos y atomizados.

Ejemplos del siglo XX y XXI, nos ponen en tema: 2da. Reconstrucción de la Av. Gral. Paz, imposible transitarla en horas pico, construcción de autopistas urbanas y suburbanas, todas colapsan, autopista ribereña, conocida como paseo del bajo, data su proyecto de la década del 60, su construcción comenzó en 2017 y se habilito a fines del 2019.

Con la sanción de la ley de puertos n° 24093/92, el Puerto Nuevo fue dividido en seis terminales, ocasionando la reducción del mismo y desafectación del área denominada puerto madero, que en su conjunto se perdieron 170 hectáreas. Este hecho fue perjudicial para el futuro desarrollo de Puerto Bs. As, no permitiéndole crecer como era deseado y la ciudad avanzo sobre el puerto construyéndose otra ciudad dentro del ejido portuario. Lo concreto es que, si seguimos durmiendo la siesta los buques post Panamax y sus cargas, van a rumbear inexorablemente para puertos de países vecinos que ofrezcan mejores facilidades portuarias.

Para sostener al Puerto. Bs As existen problemas de difícil solución:

• La conectividad náutica con el océano, terrestre y ferroviaria. l Conflictos urbanos por la proximidad de puerto madero y barrios carenciados, estableciendo limites irreductibles.

• Falta de espacios, y la solución de ganar terrenos al río con rellenos, es muy onerosa como sucedió con el mallado de piedras a espaldas de la dársena “e”.

• Las proyecciones del movimiento de contenedores llevadas a cabo para la región señalaron que para el año 2030 las actuales instalaciones portuarias, deberán duplicarse, resultando ello imposible de materializar.

• Los costos y tarifas portuarias siguen siendo muy altos.

• Con las obras de ampliación del canal de Panamá, los buques postPanamax tienen las siguientes dimensiones, eslora: 350 mts/ manga: 49 mts / calado: 15 mts. l A estos problemas hay que sumar- le los exorbitantes costos de dragado y balizamiento para sostener profundidades adecuadas.

Referente a las terminales, mediante dto. N° 1019/93, el PEN, faculto al Ministerio De Economía y de Obras y Servicios Públicos, a través de la AGP, por expediente. N° 1843-st-93, estableciéndose las bases y condiciones del llamado a licitación pública nacional e internacional n° 06/93 cuya apertura opero el 15/09/93, concesionándose 6 terminales en Puerto Nuevo Bs As.

Según lo estipulado en pliego, el plazo de finalización fue de 25 años para las terminales 1, 2 y 3, de 24 años para las terminales 4 y 6, y de 18 años para la terminal 5.

Esta cantidad, debió ser revisada años después en el marco de las es- trategias para mantener la capacidad operativa y competitividad de Puerto Bs. As frente a la comprobación fáctica de que, la competencia entre terminales de diversas posibilidades operativas y de capacidad económica al incorporar tecnología de punta, conspiraba contra la competitividad del puerto en su conjunto. La realidad demostró que, a poco más de un año, se produjo la quiebra de Intefema, terminal 6 en el año 1996, por incumplimiento de los términos estipulados en el pliego de condiciones.

En ese entonces, no existían Tecplata en Puerto La Plata, Exolgan en Puerto Dock Sud, Euro américa en Campana, Multipuerto y Terminal Zarate en Zárate, que ha conquistado el mercado automotor del MERCOSUR y planificó un muelle donde operan buques porta contenedores, Delta Dock en Lima, que explota la actividad de general motors y a partir del 2011 en Escobar, comenzó a funcionar la terminal regasificadora l.N.G., asumiendo un rol preponderante en la importación de gas natural licuado.

Este polo portuario está formado por un heterogéneo grupo de terminales y puertos privados, donde se generan importantes flujos de transito de contenedores, de importación o exportación, convirtiéndose en competidor directo del Puerto Bs. As.

La terminal 5, luego de varios procesos jurídicos conflictivos, dejo de operar siendo transferido su personal, según el comunicado oficial, a TRP y Terminal 4. Llamativamente por la resolución 502/23 del Ministerio de Transporte, se resolvió que TRP y Terminal 4 continúen operando hasta mayo del 2027 y con la posibilidad de tres años más.

Los plazos contractuales otorgados primitivamente se hallan vencidos, siendo renovados mediante diferentes resoluciones de AGP y/o Ministerio de transporte.

El libro que edité en el año 2021en plena pandemia-, consideré que debido al momento que se vivía, deberían dejar las cosas como estaban extremando las medidas necesarias para así prolongar por dos o tres años los actuales contratos, estimando que era el plazo ideal para analizar una perfecta resiliencia de los trabajadores y adaptarse con éxito a los procesos de cambio y equilibrio emocional y así poder hacer frente a las situaciones que se presentarían por la reducción de terminales. Es evidente que los funcionarios de turno, se han aferrado al libre otorgamiento de plazos.

También sugerí para el nuevo llamado, por la experiencia adquirida, tener en cuenta una serie de consideraciones con el objeto de agiornar el pliego, que data del año 1993 y han mutado las formas operativas como así también la arquitectura de los buques, consistían en lo siguiente:

A) modificar el algoritmo que contiene la fórmula de ajuste del matc.

B) Revisar el cuerpo tarifario teniendo en cuenta que las tarifas son las más onerosas de la región y agregar el hig cube (hc) de impo, que no existe.

C) Poner un candado en forma taxativa a los extra movimientos, que han ocasionado infinitos reclamos a los organismos de control, provenientes de la cera, cira y el cda.

D) Modificar algunas cláusulas contractuales a la actual situación operativa y económica mundial, que impactan en forma negativa para el comercio exterior.

E) Flexibilizar la libre asociación comercial o bien la participación accionaria de personas o empresas en la terminal.

F) Todo ello, como así también otras consideraciones ya sea de orden técnico, operativo o legal que pudieran darse en el transcurso de la confección de los pliegos, y tener en cuenta, que existieron más de 20 pedidos de aclaraciones sobre los mismos.

En lo referente a la cantidad de terminales, lo ideal sería una (o dos), fundamento mi opinión debido a los movimientos de tráfico de contenedores que observe en mi función como gerente de la unidad de control de terminales (años 2012/2017), no produciéndose hasta la fecha modificaciones de importancia.

Sobre la competitividad, se encuentra superada, ya que el hinterland de Puerto bs as abarca desde Puerto La plata, sin solución de continuidad, pasando por dock sud, campana, zarate, lima, finalizando en la zona de rosa fe.

Optando por este esquema, se debería ampliar y reorganizar una zona de exclusividad de cruceros lo que significaría un enorme ingreso de divisas, como así también puestos de trabajo, fortaleciendo positivamente la balanza de pagos.

En el mundo existen ejemplos de terminales de cruceros, pudiendo mencionarse los puertos de Miami, Barcelona, Venecia, Vigo, palma de Mallorca, etc.

Puerto. Bs as, per se es un destino más que importante para este tipo de servicios y replantearse con la necesidad de contar con nuevos sitios de atraque, lo que se lograría reduciendo el número de terminales. Es tiempo de revisar la ley de puertos, para adaptarla a los nuevos tiempos y así arropar al sistema portuario en general.

Sobre la construcción del puerto de aguas profundas ya sea en punta médanos, punta piedra… o en donde los ingenieros portuarios así lo determinen, es un proyecto imprescindible para establecer la intención de un país desarrollado y geopolíticamente nos encontraran mejor posicionados.

La falta de decisión, data del año 1916, haciéndose oír la voz de alerta y necesidad de contar con un puerto de aguas profundas para acceder en condiciones competitivas al comercio internacional, de parte del capitán de fragata Segundo Storni quien en su libro “Intereses argentinos en el mar”, logra alertar a la opinión pública con sólidos argumentos sobre la posición insular de la argentina, en un hemisferio marítimo respecto de los centros principales del comercio mundial.

A tal fin, la ex nave, comunico a la gap que 750 hs. En Punta Indio Bs. As. pertenecientes a la armada, le fueron asignadas al Ministerio de Transporte, para ser utilizadas por AGP para desarrollar proyectos marítimos.

Abundan muchas opiniones divergentes al respecto, alegando que no es la oportunidad de construirlo debido a dificultades económicas.

En definitiva, la solución a estos problemas estructurales, como es el caso de Puerto Bs. As, el dragado, terminales y puerto de aguas profundas, estimo que no necesariamente debería ser algo de exclusiva responsabilidad de los gobernantes de turno, sino un tema de estado, participando activamente todos los estamentos de la sociedad, asumiendo la responsabilidad de construir una opinión publica sobre estos temas, porque finalmente será el colectivo social el que se beneficiara con una correcta solución de estos temas estratégicos, que coadyuvara al desarrollo del comercio exterior y nuevas fuentes de trabajo.