AMAAC 11

No. 11 / 2012

Visita técnica del Comité de Capas de Rodadura a Austin, Texas

transformación en movimiento... vive el asfalto!

Índice

Visita técnica del Comité de Capas de Rodadura a Austin, Texas.

La carretera de Noruega

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Visita técnica del Comité de Capas de Rodadura a Austin, Texas.

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Para fortalecer los trabajos que el comité de capas de rodadura de AMAAC ha estado desarrollando en beneficio de una mejor superficie asfáltica capaz de comportarse adecuadamente ante las condiciones climáticas de tráfico y velocidad, entre otras; los dias 12 y 13 de julio se realizó una visita técnica a la ciudad de Austin, Texas.

De acuerdo a la agenda establecida por el comité de Capas de rodadura, la primera vista se realizó el día 12 de julio de 2012 a las instalaciones de la Asociación Texas Asphalt Pavement Association –TxAPA- la cual realiza trabajos similares a los de AMAAC. Un gran ejemplo de cómo el estado de Texas ha sido innovador en muchos de los trabajos en carreteras, se debe a que TxAPA ha mejorado sus programas de capacitación y certificación de acuerdo a la necesidad que presentan día a día cada uno de sus socios, así como de las acciones que como Asociación han tomado dentro de su Centro de Capacitación de Mezclas Calientes, HMAC -Hot Mix Asphalt Center- Los técnicos que se han esforzado por capacitarse dentro de los programas que ellos presentan a través del HMAC son los que se encuentran laborando dentro de los estándares altos de calidad, el conocimiento de las especificaciones y la capacidad para pruebas de precisión que dichos técnicos han adquirido son unos de los principales componentes que se desprenden del objetivo primordial de TxAPA acerca de la calidad de los pavimentos asfalticos.

Las técnicas de capacitación y certificación no distan mucho de lo que la AMAAC realiza en México, pues ellos también tienen videos, publicaciones, cursos, página web, etc. Lo interesante de esto, es la infraestructura con que ellos cuentan y la excelente coordinación que han mantenido con el estado, pues a los constructores y a la supervisión se les exige plenamente estar certificados por TxAPA, así mismo dicha Asociación tiene una base de datos muy grande donde mantiene controlados a la mayoría de constructores, proveedores de asfalto y supervisores;

es decir nadie puede salirse de la calidad que se está exigiendo, es más, ni siquiera pueden concursar para una obra si no están totalmente capacitados y si no cuentan con el material y equipo necesarios.

La fortaleza y coordinación de la TxAPA con el Texas Department of Transportation (TxDOT) mantiene un elevado estatus de calidad, debido al gran interés de hacer bien las cosas, de no sentirse ajeno a lo que se está construyendo, trabajar en equipo con cada uno de los que hacen posible tener físicamente una carretera de alta calidad y esforzarse día a día por ser los mejores en cada una de las actividades que desempeñan. Es de notarse el compromiso que cada persona presenta con sus actividades dentro de las instalaciones de la TxAPA, la limpieza de sus áreas de trabajo, de sus aulas, laboratorios y demás instalaciones, así como el aseguramiento de la calidad en cada área específica. En varios espacios se pueden leer distintas frases alentadoras acerca de la calidad, acerca del trabajo en equipo, la ética, etc. En el área de laboratorios, todo está debidamente organizado y estructurado para ensayar y aprender, cada instrumento cuenta con su respectivo manual, así como diferentes notas sobre cómo utilizarlo o el trabajo que está ejecutando actualmente.

El programa lleva alrededor de 14 ediciones y aproximadamente 400 proyectos nominados. Dentro de los que participan se encuentran contratistas, productores y proveedores. El objetivo de este programa de calidad es premiar a aquellos que se esforzaron por hacer bien los trabajos y de esta forma lograr que los demás se esfuercen por ser los ganadores cada año. Con este programa se ha logrado gran avance en la calidad de muchos trabajos y para la TxAPA y el TxDOT ha resultado satisfactorio.

En lo que respecta al mejoramiento de las técnicas de trabajo en campo, de acuerdo a la TxAPA, actualmente se han estado usando las mezclas PFC (Permeable Friction Course) como una técnica más, que permite mejorar la seguridad, reducir el ruido del pavimento, mejorar el drenaje superficial, entre otras. El PFC es también conocido como OGFC (Open Graded Friction

TxAPA es pionero del programa denominado Quality Asphalt Pavement que se realiza cada año en conjunto con el TxDOT.

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Según lo explicado por el personal de TxAPA, las mezclas PFC se diseñan para tener un porcentaje de vacíos de aire del 18% al 22%.

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Courses). Las mezclas OGFC se han construido por más de 50 años, sin embargo a pesar de los atributos que tenían, la primera generación de este tipo de mezclas perdió popularidad en la década de los 80 debido principalmente a la falta de durabilidad a largo plazo, sin embargo durante los últimos 20 años una nueva generación de OGFC ha sido implementada con notables mejoras en el rendimiento de vida que mantienen.

Con excepción de una mezcla SMA, que es sin duda el tipo de mezcla en caliente más duradera, la nueva generación de OGFC, ahora llamada PFC en Texas, está dando resultados satisfactorios en el estado, mismos que han demostrado que la metodología resulta ser eficaz. En otros estados de la unión americana, a las mezclas PFC se les conoce de otra forma; por ejemplo: en Georgia, MPE (Porous European Mix) y en Arizona, ACFC (Asphalt Concrete Friction).

El gran volumen de aire proporciona un excelente drenaje durante los eventos de lluvias fuertes, disminuyendo de esta forma el agua en la superficie, lo que ayuda a no tener hidroplaneo o pérdida de la fricción.

Basado en todos los estudios que TxAPA ha realizado acerca de las mezclas PFC, ellos han recomendado al TxDOT adoptar el criterio de utilizar este tipo de mezclas en las carreteras interestatales (interstate highways) para mejorar el drenaje superficial y aumentar la fricción, lo cual se verá satisfactoriamente reflejado en un menor índice de accidentes automovilísticos. En cuanto a la forma de elegir entre una mezcla SMA y PFC no existen datos claros más que tener presente que el SMA es mejor y más caro, por lo tanto la forma de elegir dependerá estrictamente del diseñador y del tránsito que vaya a soportar la vía.

Terminada la visita a la Asociación de Pavimentos Asfálticos de Texas, nuestra siguiente visita marcaba un tramo en construcción en el cual no tuvimos éxito de encontrar movimiento, puesto que por amenazas de lluvia el personal dejó de trabajar más temprano que su horario habitual. De esto es importante resaltar el estricto apego a la calidad, puesto que no estaba lloviendo, tan sólo era amenaza de lluvia, sin embargo el constructor no se puede arriesgar a ser sancionado por tender mezcla caliente con un clima lluvioso.

Figura 1. Mezcla asfáltica PFC

En nuestro segundo día de visita, 13 de julio de 2012, acudimos al Departamento de Transporte de Texas (TxDOT, Texas Department of Transportation) en donde fuimos recibidos cordialmente por su personal.

De inicio nos impartieron una plática sobre lo que realizan en el estado en materia de pavimentos flexibles. Posteriormente hicimos un recorrido dentro de sus instalaciones.

De la plática es necesario resaltar los 10 puntos clave que ellos promueven para obtener mezclas asfálticas más durables: 1. Mezclas con más alto contenido de asfalto 2. Mezclas con graduación más fina 3. Subir el objetivo de la densidad de laboratorio o bajar el número de giros de diseño 4. Agregados más durables 5. Ligantes con amplio grado PG (70-28, 76-22) 6. No sobre oxidar la mezcla 7. Asegurar la uniformidad y consistencia de la mezcla (producción) 8. Asegurar una adecuada liga con el pavimento existente 9. Asegurar que el material es uniforme y consistente (colocación) 10. Asegurar adecuados vacíos de aire en la obra y buenas juntas de construcción En cuanto al recorrido a las instalaciones, el equipo y material con el que cuentan es numeroso, sin embargo nos dimos cuenta de que en México ya contamos con varios de esos equipos, quizá no en la misma cantidad que ellos, pero ya estamos en el camino de sobresalir en materia de asfaltos. La seguridad en sus diferentes áreas de laboratorio es primordial, desde la vestimenta del personal hasta la forma de almacenar los diferentes materiales en las tres categorías, agregados, asfaltos y mezclas asfálticas.

Recorriendo los pasillos en el área de agregados tienen colocados en los muros, diferentes mapas de clasificación de bancos y zonas de materiales,

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Figura 2. Diseño balanceado (Hamburgo-Overlay Tester). Cortesía TxDOT.

diferenciados por la calidad que representan cada uno de ellos para la fabricación de mezclas asfálticas. En el área de mezclas asfálticas tienen diferentes diseños de mezclas asfálticas organizadas en cápsulas para mantenerlos visibles y notar la diferencia entre cada uno de los métodos (figura 1).

Una de las pruebas interesantes que pudimos observar es la denominada “Overlay Tester”, cuyo objetivo es determinar la susceptibilidad de las mezclas asfálticas a la fatiga o al agrietamiento reflectivo. En esta prueba se mide el número de ciclos a la falla, cuando se aplican al espécimen cargas repetidas de tensión directa. La prueba de Overlay Tester en conjunto con la Rueda de Hamburgo es utilizada por el TxDOT para realizar lo que ellos llaman un diseño balanceado, en el que cruzan ambas informaciones otorgadas por las dos pruebas para obtener un rango en el porcentaje de asfalto (figura 2).

Esta es una prueba que puede resultar más eficaz que el ensayo de fatiga en viga, puesto que tiene las siguientes ventajas: Las muestras pueden ser construidas a partir de núcleos de campo.

La prueba es rápida debido a que se utilizan muestras sencillas que pueden fallar en minutos.

Da resultados óptimos para poder decidir el contenido de asfalto. El aumento del contenido de asfalto mejorará significativamente la resistencia a la reflexión de las grietas de las mezclas asfálticas.

El Overlay Tester se recomienda para caracterizar el agrietamiento reflectante potencial, la rueda de Hamburgo y el APA se recomiendan para controlar los problemas de formación de roderas de la mezcla asfáltica.

En el mismo día y al término de nuestra visita en el TxDOT, nuestra

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siguiente visita fue a una planta de mezcla asfáltica estacionaria de doble barril, propiedad de Ramming Paving Company y ubicada en Buda Tx. Las instalaciones no estaban en funcionamiento, sin embargo pudimos ver el equipo que utilizan, así como algunos de los materiales que procesan dentro de los que destacan los reciclados, como los techos de las casas (tejas) y los diferentes pavimentos viejos.

Para obtener pavimentos reciclados de alta calidad, la empresa tritura las tejas y las separa según la granulometría, hacen pruebas para verificar el contenido y calidad del asfalto viejo y así poder adicionarle la cantidad adecuada de asfalto nuevo. Es primordial hacer notar que en esta planta cuenta con 8 tolvas para lograr un adecuado proporcionamiento del material y los camiones que cargan la mezcla asfáltica cuentan con ejes retráctiles que ayudan a repartir con uniformidad la carga y con esto cumplir con la normativa de pesos en los caminos que son de baja clasificación.

El rumbo que la Asociación Mexicana del Asfalto ha tomado a través de sus diferentes comités técnicos nos conducen hacia la mejora continua de la calidad en nuestros pavimentos, es cierto que durante años México se había quedado sin innovaciones tecnológicas en el ámbito de los pavimentos flexibles, sin embargo actualmente la AMAAC ha despuntado en este tema y con las diferentes vistas técnicas que hemos tenido en diferentes países, aprendemos y nos damos cuenta de que no estamos alejados del conocimiento mundial, estamos sobresaliendo fuertemente en el tema de asfaltos, proporcionando a nuestro país los conocimientos suficientes para mantener nuestras carreteras en el adecuado orden de calidad.

La visita a Austin, Texas nos deja con amplias experiencias gratificantes, con mucho conocimiento adquirido, pero sobre todo con el entusiasmo de seguir adelante, pues nos damos cuenta de que unidos, gobierno e iniciativa privada, podemos adelantar a nuestro país en materia tecnológica asegurando pavimentos asfálticos de la más alta calidad universal.

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La carretera de Noruega

La Carretera del Atlántico (Atlantic Road, Atlanterhavsveien, en noruego) es una espectacular vía que desde la costa continental salta de isla en isla hasta llegar a Averøy, en un recorrido fantástico a través puentes que se retuercen sobre el mar en escorzos imposibles.

No es casualidad que esta carretera sea el segundo destino turístico más visitado en Noruega.

Su construcción empezó en 1983 y estuvo marcada por la lucha contra los elementos. Durante los seis años que duraron las obras se registraron hasta 12 tormentas con categoría de huracán.

Son poco más de ocho kilómetros de recorrido que incluyen ocho puentes sobre el océano.

El hito principal de la carretera es precisamente el puente de Storseisundet, el más largo de todos (260 metros), que realiza una curva espectacular.

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Tal es la importancia de esta carretera que los noruegos la eligieron como la construcción del siglo en su país. Además, el diario inglés The Guardian la seleccionó como el mejor viaje en carretera del mundo.

Se encuentra en la zona de los fiordos occidentales y en determinadas épocas del año pueden llegar a avistarse focas e incluso ballenas. La pesca es uno de los mayores atractivos de la zona. Hasta tal punto que son muchos los que pescan en los puentes de la carretera, circunstancia con la cual se debe tener cuidado al conducir.

Desde 2009, la carretera del Atlántico continúa desde Averøy a Kristiansund mediante un túnel de peaje bautizado como Atlanterhavstunnelen (es decir, túnel del Atlántico’).

Su construcción se alargó durante seis años (casi 1 kilómetro y medio por año), pero desde su inauguración en 1989 se ha convertido en la segunda carretera costera más visitadas por los turistas, llegando a ganar en 2005 el premio a la mejor construcción noruega.

Para recorrer la carretera lo mejor es llegar hasta Molde y de ahí tomar la carretera 64, que es precisamente la Atlanterhavsveien. El viaje desde la histórica ciudad de Bergen a Molde tiene 450 kilómetros, recorriendo toda la zona de los fiordos, sin duda un ‘road trip’ increíble. Oslo está a casi 600 kilómetros.

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