R[ALLY]FLEX n°2 - juillet/july 2012

R[ALLY] FLEX

R[ALLY]FLEX NOUVELLE ZÉLANDE

L'e-magazine de la photographie de rallye

R[ALLY] FLEX

Numéro 2 J UILLET 20 1 2

R[ALLY] FLEX

SOMMAIRE R[ALLY] FLEX

CONTENTS

Numéro 2 / Juillet 201 2

Bastien Baudin

E N COUVERTURE :

P.Solberg/Patterson, Ford Fiesta RS WRC (Rallye de Nouvelle-Zélande 201 2, Photo : François Baudin)

D IRECTEUR DE PUBLICATION / RÉDACTEUR EN CHEF : Sarah Vessely

RÉDACTEUR EN CHEF ADJOINT : François Baudin

C ONCEPTION GRAPHIQUE & TRADUCTIONS : Sarah Vessely

ONT COLLABORÉ À CE NUMÉRO : Bastien Baudin, Ross Hyde, Naoki Kobayashi, Frédéric Le Floc'h & Colin McMaster

M ERCI À :

Reinhard Klein pour l'interview qu'il nous ont accordé Toute reproduction, copie intégrale ou partielle interdite sans accord préalable.

Les textes, photos et documents restent la propriété de leurs auteurs.

Contact : rallyflex@rallyepostprod.fr

# 02

C’est passé inaperçu, mais la Nouvelle-Zélande marquait le

500ème rallye couru depuis la création du Championnat du Monde des Rallyes, en 1 973. Cinq cent rallyes qui ont vu défiler les Waldegård, Röhrl, Kankkunen, Auriol, Mäkinen, et bien d’autres, jusqu’à Sébastien Loeb en 201 1 . Et le couple francomonégasque se dirige à grande vitesse vers un énième titre. Les livres d’histoire ne se souviennent souvent que des vainqueurs.

Alors de la décennie 2002-201 2 qui vient de s’écouler, ne retiendra-t-on que ces quatre lettres : L, O, E, B ? Bye bye les Poulidor du WRC, les Sordo, Solberg, Gardemeister et Duval. Qui se rappelle encore d’Harri Rovenpära ou de Gigi Galli ? Et comme si cela ne suffisait pas, la paire Loeb/Elena s’est mise en tête de marquer encore un peu plus l’histoire en remportant cette 500ème épreuve. Oui, Sébastien Loeb EST le meilleur pilote de tous les temps, un extra-terrestre du volant à qui je porte beaucoup de respect qui pourrait même se targuer d’avoir sauvé la marque aux chevrons de la faillite. Mais qu’en est-il du championnat ? Après tout, à quoi bon promouvoir une compétition dominée par une seule personne et une marque ?

Le raccourci est rapide et on sait qu’aucun titre, aucun rallye n’est jamais gagné d’avance. Mais que pensent les investisseurs, à l’heure où la FIA cherche désespérément un soutien financier pour sauver le WRC de la crise ?

Sincèrement vôtre, Sarah

Numéro 2 / J UILLET 201 2

P.

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G RAND ANGLE / WIDE ANGLE

La Nouvelle-Zélande vue par les photographes du WRC / Rally New Zealand seen by the WRC photographers

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LES P HOTOGRAPHES / THE PHOTOGRAPHERS

Vos mirettes ont envie d'en voir plus ? Alors rendez-vous sur les pages perso des photographes du mag / Want to see more? Let's go to the personal websites of the photographers

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L' ÉPREUVE DU MOIS / EVENT OF THE M ONTH

Que nous aura réservé ce Rallye de Nouvelle-Zélande ?

Le classement et le résumé de l'épreuve / What happened in NZ this year? The rally in brief and results

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LES B RÈVES / N EWS IN BRIEF

Quoi de neuf sur la planètes rallye ? Les dernières news importantes, c'est par là / What's new in the world of rallying? Here are the news in brief

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CÔTÉ TECHNIQUE / TECHNICAL REVIEW CANON EOS 5D M ARK III

La nouveauté de chez Canon passée au crible / Canon's new weapon in detail

P.

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L' INTERVIEW / I NTERVIEW

REINHARD KLEIN , P HOTOGRAPHE [R]

En hélicoptère au dessus de la Nouvelle-Zélande / In helicopter above New Zealand

P.

30

LA RENCONTRE / M ET IN THE STAGE N ASSER AL-ATTIYAH , P ILOTE [DRIVER]

Portrait photo d'un pilote spectaculaire et fin tireur / A spectacular driver and skilled shooter in pictures

03 #

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COLIN MCMASTER

N OVIKOV/G IRAUDET, F ORD F IESTA RS WRC (RALLYE DE N OUVELLE -ZÉLANDE 201 2)

M CKLEIN P HOTOGRAPHY Colin McMaster www.mcklein.de colin@mcklein.de

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Numéro 2 / J UILLET 201 2

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NAOKI KOBAYASHI

P.S OLBERG /P ATTERSON , F ORD F IESTA RS WRC (RALLYE DE N OUVELLE -ZÉLANDE 201 2)

AUTO S PORT/WRC P LUS Naoki Kobayashi www.jrpa.com kobaphoto@nifty.com

# 06

Numéro 2 / J UILLET 201 2

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FRANÇOIS BAUDIN

LOEB/E LENA, C ITROËN DS3 WRC

(RALLYE DE N OUVELLE -ZÉLANDE 201 2)

AGENCE AUSTRAL/D PPI

François Baudin www.francoisbaudin.com baudinf@free.fr

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Numéro 2 / J UILLET 201 2

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ROSS HYDE

N OVIKOV/G IRAUDET, F ORD F IESTA RS WRC (RALLYE DE N OUVELLE -ZÉLANDE 201 2)

M CKLEIN P HOTOGRAPHY Ross Hyde www.mcklein.de www.rosshyde.com

# 10

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FREDERIC LE FLOC'H

J ARI -M ATTI LATVALA, F ORD F IESTA RS WRC (RALLYE DE N OUVELLE -ZÉLANDE 201 2)

DPPI M EDIA

Frédéric Le Floc'h www.dppi.net/dppi fred@dppi.net

# 12

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BASTIEN BAUDIN

C OX/C OX, M ITSUBISHI LANCER E VO X

(RALLYE DE N OUVELLE -ZÉLANDE 201 2)

AGENCE AUSTRAL

Bastien Baudin www.bastienbaudin.com bastien.baudin@orange.fr

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Numéro 2 / J UILLET 201 2

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LES PHOTOGRAP THE PHOTOGRAPHERS

M CKLEIN P HOTOGRAPHY Colin McMaster N OVIKOV/G IRAUDET, F ORD F IESTA RS WRC

(RALLYE DE N OUVELLE -ZÉLANDE 201 2)

colin@mcklein.de www.mcklein.de

AUTO S PORT/WRC P LUS Naoki Kobayashi P.S OLBERG /P ATTERSON , F ORD F IESTA RS WRC

(RALLYE DE N OUVELLE -ZÉLANDE 201 2)

kobaphoto@nifty.com www.jrpa.com

AGENCE AUSTRAL/D PPI François Baudin LOEB/E LENA, C ITROËN DS3 WRC

(RALLYE DE N OUVELLE -ZÉLANDE 201 2)

# 16

baudinf@free.fr www.francoisbaudin.com www.photowrc.com

Numéro 2 / J UILLET 201 2

PHES M CKLEIN P HOTOGRAPHY Ross Hyde

www.mcklein.de www.rosshyde.com

N OVIKOV/G IRAUDET, F ORD F IESTA RS WRC

(RALLYE DE N OUVELLE -ZÉLANDE 201 2)

DPPI M EDIA

Frédéric Le Floc'h fred@dppi.net www.dppi.net/dppi

J ARI -M ATTI LATVALA, F ORD F IESTA RS WRC

(RALLYE DE N OUVELLE -ZÉLANDE 201 2)

AGENCE AUSTRAL Bastien Baudin

bastien.baudin@orange.fr www.bastienbaudin.com www.photowrc.com

C OX/C OX, M ITSUBISHI LANCER E VO X

(RALLYE DE N OUVELLE -ZÉLANDE 201 2)

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R[ALLY] FLEX

L'EPREUVE DU M EVENT OF THE MONTH NOUVELLE-ZÉLANDE N Z

EW EALAND

François Baudin

Next stop on the WRC calendar was Rally New Zealand. Based in Auckland, the stages ofthe rally were very fast and although the drivers enjoyed the roads, the photographers had to adapt to the winter conditions.

Jari-Matti Latvala had another bad rally and went offon the first leg of the rally. Black cat is still there!

Moreover, his team-mate Petter Solberg chose hard tyres for the first stages, and lost some precious time.

Two mistakes for Ford, and a clear way to victory for the Citroën guys. In the front, Sébastien Loeb and Mikko Hirvonen had a great battle for the

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lead. But Saturday evening, the Frenchman went back to service in first position, and team orders were decided to avoid any mistake on Sunday. Loeb/Elena should win, and so it went. Mikko Hirvonen and Jarmo Lehtinen were second, and Petter Solberg and Chris Patterson managed it to third place. Worth noting, the fourth place ofEvgeny Novikov who did a good rally, without making any mistakes, like his collegue Thierry Neuville for his first time in New Zealand. Prodrive was also part ofthe game in the land ofthe Kiwis with Dani Sordo reaching 6th place on Sunday afternoon.

Numéro 2 / J UILLET 201 2

MOIS Après un an d’absence, selon la règle de l’alternance avec l’Australie, le Rallye de Nouvelle-Zélande faisait son retour au calendrier. Avec des spéciales très roulantes et des vitesses de pointe élevées, cette édition n’avait rien à envier à la Finlande… à part peut-être quelques jumps. Dès lors, on aurait voulu voir les Latvala et Hirvonen aux avant-postes.

Pourtant, Jari-Matti partait à la faute dès le premier jour et voyait ainsi disparaitre ses chances de victoire.

Décidément, le chat noir est toujours là ! Petter Solberg, son coéquipier chez Ford, décidait quant à lui de jouer un joker en choisissant des pneus durs pour les premières spéciales. Une erreur qui lui coûtait la victoire, à lui aussi.

Laissés devant par les bévues de l’équipe adverse, Sébastien Loeb et Mikko Hirvonen se livraient une belle bataille sur les côtes humides de Nouvelle-Zélande. L’hiver vient tout 1 - Sébastien Loeb / Daniel Elena 2 - Mikko Hirvonen / Jarmo Lehtinen 3 - Petter Solberg / Chris Patterson 4 - Evgeny Novikov / Denis Giraudet 5 - Thierry Neuville / Nicolas Gilsoul 6 - Dani Sordo / Carlos del Barrio 7 - Jari-Matti Latvala / Miikka Anttila 8 - Armindo Araujo / Miguel Ramalho 9 - Ken Block / Alex Gelsomino 1 0 - Manfred Stohl / Ilka Minor

juste d’arriver aux Antipodes, et les caprices de la météo n’auront pas gâté les photographes. Pourtant, la bataille prenait fin dimanche matin, lorsqu’Yves Matton, patron de l’équipe Citroën Total WRT, décidait de figer les positions de ses DS3 WRC, à l’avantage de l’équipage Loeb/Elena. Mikko Hirvonen et Jarmo Lehtinen prennent donc la deuxième place, juste devant Petter Solberg et Chris Patterson.

Plus en retrait, mais non sans moins de mérite, Evgeny Novikov effectuait une belle course et terminait à la quatrième place, juste devant Thierry Neuville, qui remplaçait Nasser AlAttiyah, en préparation pour les JO. Le Belge se hissait cinquième à l’issue d’une course intelligente pour sa première participation à ce rallye. La Nouvelle-Zélande marquait aussi le retour, en demi-teinte, de l’équipe Prodrive avec la Mini de Dani Sordo, sixième au général.

Citroën DS3 WRC Citroën DS3 WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Citroën DS3 WRC Mini JCW WRC Ford Fiesta RS WRC Mini JCW WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC

4h04’51 ’’2 +29’’6 +1 ’36’’4 +2’1 3’’6 +2’42’’4 +3’03’’1 +4’52’’9 +9’36’’4 +1 0’30’’3 +1 1 ’26’’3

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R[ALLY] FLEX

LES BRÈVES

NEWS IN BRIEF

Next stop on the WRC calendar, Finland Rally is run from the 1 st to the 4th ofAugust. The event is based in Jyväskylä and has 18 special stages, 303 km ofstages and 1,324 km ofroad section.

S EBASTIEN LOEB WON THE X-G AMES IN L OS ANGELES WITH A C ITROËN DS3 XL.

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Sébastien Loeb a remporté les XGames à Los Angeles, à bord d'une Citroën DS3 XL, typée rallycross.

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The FIA and the European Broadcasting Union (EBU) have finalised a production and distribution services agreement for the 201 2 WRC season.

La WRC Academy sera de retour lors du Rallye de Finlande pour sa troisième manche de l'année.

RIP G ARETH ROBERTS (1 987 - 201 2)

La FIA et l'Union Européenne de RadioTélévision (UER) ont conclu un accord de services de production et de distribution pour la saison 2012 de WRC.

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CÔTÉ TECHNIQU TECHNICAL REVIEW CANON EOS 5D MARK III Canon vient de sortir le nouvel EOS 5D Mark III destiné à remplacer le 5D Mark II vieillissant et pas franchement adapté à la photo sportive. A la lecture de la fiche technique, un test en conditions réelles en Nouvelle Zélande s'imposait.

Dès la prise en main, le coté plastique du Mk II est oublié. La finition est au niveau des EOS 1 D et Canon annonce une étanchéité renforcée. Le viseur est en net progrès grâce à un dépoli fin et très clair avec lequel il est enfin possible de faire une mise au point manuelle, même avec des objectifs spéciaux tels que les 90mm et 1 7mm TS. En rentrant dans le menu, il est possible d'afficher un quadrillage sur le dépoli… Chose que Nikon offrait déjà avec son D300 mais que les canonistes attendaient depuis longtemps. Le viseur de l'EOS 1 D Mark IV, qui pourtant était une référence, fait pâle figure face à celui du 5D. Quant aux capteurs d’autofocus, leur répartition dans le viseur est plutôt bonne, ce qui offre une souplesse de cadrage agréable.

Le reportage a commencé par une séance de portraits dans un salon très sombre lors d'une interview de Sébastien Loeb. D'emblée l'autofocus s'est montré réactif et très précis dans

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des conditions lumineuses réellement critiques. Le 5D Mk II n'aurait pas pu faire le point et le 1 D Mk IV aurait eu bien plus d'images floues. Les photos réalisées avec deux flashs 580 EX2 pilotés par une cellule STE2 sont parfaites à 200 iso comme à 800 iso. Le mode silencieux est efficace et sera très confortable lors de l'interview.

Le lendemain matin pour le shakedown, la cadence rapide de 6 images/sec est activée. L'autofocus suit très bien, même avec les capteurs excentrés. Le contraste fort de la scène favorise la précision de l'AF. Toutefois il y aura deux ratés de suivi, avec le 70200mm f2,8 IS série 2, pourtant récent.

L’AF bafouillera de nouveau samedi, avec la même optique et un multiplicateur x1 ,4 série 3. Néanmoins, attention, ce petit manqué est peutêtre dû à mon manque d’expérience avec le boîtier. Globalement, l’autofocus s’est montré plus régulier que celui du Mk IV – que j’avais pourtant paramétré après de longs tests, alors que le 5D Mk III est en paramétrage d’usine.

Petite inquiétude lors de la mise sous tension dimanche matin. Le boîtier s'est mis à clignoter sans être opérationnel.

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UE Tout est rentré dans l'ordre après l’avoir éteint, enlevé la batterie et redémarré… Un nouveau firmware 1 .1 .3 annoncé le lundi suivant le rallye devrait fixer ce bug, comme le défaut d'affichage des images sur l'écran en automatique, très gênant dans certains cas.

Au niveau des fichiers, les images produites sont de très bonne qualité : finesse, définition, dynamique. Il semble possible de monter très haut en sensibilité, ce qui n'est pas une priorité sur les rallyes, mais qui réjouira les amateurs de sport en salle. Les images sont nettes et bien accentuées, et l'exposition en automatique est parfaite. Les images avec le 8-1 5mm f4 L fish-eye et le 1 6-35mm f2,8 L série 2 aussi (à noter que cette dernière optique, décriée avec le 7D et dans une moindre mesure avec le 1 D Mk IV, donne de bons résultats avec le capteur 24x36 du Mk III). Enfin, le rendu naturel très neutre des images pourra surprendre les sorciers et amateurs de clichés « boostés ».

A noter, huit photos est le maximum possible en rafale avec les deux cartes, SD et CF (l'une en JPEG et l'autre en RAW). Le nombre d’images par rafale est cependant illimité en configuration JPEG seul avec les cartes de dernière génération. Le 1 D Mark IV, dont le buffer

est plus puissant, autorise 1 9 photos dans cette configuration SD + CF. Côté nouveautés, il est enfin possible de renommer les fichiers en fonction de l'utilisateur, fonction qui était jusqu’à présent disponible seulement sur les EOS 1 D. L’agencement des menus personnalisés a été modifié positivement et offre de nombreuses possibilités. L'ergonomie, en progrès sur la plupart des points, ne surprendra pas les habitués de la marque.

Le plus gros défaut par rapport à un boîtier professionnel est sans doute la synchro flash, limitée au 1 /200s. Sur ce point, il semble que canon ait mis un vieil obturateur dans son nouveau 5D… Quelle en sera la longévité ? Après tout, il faut bien qu'il y ait quelques différences avec "la bête de course", à savoir l'EOS 1 Dx. A l'issue de ce reportage avec l’EOS 5D Mark III, et malgré quelques petits râtés, il semble que l'appareil soit une future référence. Alors que l’EOS 5D Mark II était plutôt destiné au studio, ce 5D Mk III se veut plus polyvalent. Il fournira des images exceptionnelles à ceux qui pourront se l'offrir. Cependant, une question se pose à la vue de son tarif élevé (environ 3 300 €) : pourquoi ne pas mettre un peu plus et choisir un EOS 1 D Mark IV, indiscutablement plus professionnel ?

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SUITE / NEXT...

Canon has just launched their new “weapon”, the EOS 5D Mark III. The new camera is no less than the successor ofthe 5D Mark II, which wasn’t really adapted to motorsport photography. Canon’s timing for the launch ofthe 5D Mk III was perfect for us, and the camera arrived just in time to test it in New Zealand.

First ofall, no more plastic aspect like with the Mk II. This time, the aspect reaches the standard ofthe EOS 1D series and its waterproofness has been improved. The view finder is much better – even better that the view finder ofthe EOS Mark IV –, very bright and it’s finally possible to focus the camera manually and with precision, even with special lenses like the 90mm and 17mm TS. You can also configure a grid on the ground glass… The Nikon D300 already had that option, but Canon users waited for it for a long time, here it is! The arrangement ofthe autofocus sensors is well-balanced and they are not only concentrated in the middle, which makes the framing much easier.

The reportage began with a few portraits during an interview with Sebastien Loeb. The light conditions were very poor, but the camera was focused very easely and with precision. That would never have worked with the 5D Mk II or even with the 1D Mk IV. So, good point for the 5D Mk III. Two flash guns were used during the interview (two 580 EX2), and the pictures were pin sharp on both 200 iso and 800 iso. The 5D Mk III

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also has a very good silent option, which was very useful for this interview.

The next day, it was time to use the camera for action pictures during the shakedown. The autofocus was very good and lost the point only on two occasions; with the 70-200mm f2.8 IS series 2. But, well … perhaps the camera wasn’t 100% responsible for that. The photographer also has to get used to it. All in all, the autofocus ofthe 5D Mk III was much more regular that the one ofthe 1D Mk IV, considering the fact that the autofocus ofthe 1D had been configured.

Little concern on Sundaymorning. When starting the camera, itblockedand blinked. The solution was foundwhen taking the batteries outandin again, andstarting again. The newfirmware 1.1.3 shouldsolve thatproblem.

The quality ofthe pictures and files is very good: fineness, high resolution, dynamic pictures. It seems possible to have good results, even with high iso, which is, for sure, not really needed in rallying, but very good for every indoor sport enthusiasts. The pictures are sharp – even with the criticized 1635mm f2.8 L series 2 which seems to be sharp only with full frame sensor cameras –, and the automatic exposure is simply perfect. Finally, the colours are quite neutral and natural, which may surprise the intensive users ofHDR pictures and co.

Eight pictures is the maximum when using both SD and CF cards for RAWs

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and JPEGs in burst-shot mode. In comparison, the 1D Mk IV can make 19 pictures, but there is no limitation when using the SD card for JPEGs only, both for the 1D and 5D. The biggest disadvantage ofthe 5D Mk III is for sure its flash sync at 1/200s.

The pictures are simply less sharp. And to be honest, we wonder why using that sync? Perhaps to make a difference with the EOS 1Dx, which should be launched quite soon?

After this rally, and despite a few little problems, the EOS 5D Mark III seems to be a new camera ofreference thanks to its great performances. It will be a great camera for portraits, like the 5D Mk II, but also for action pictures and will surely satisfy its owners. But, knowing its price (no less than ca. 3,300€), why not investing a little bit more money and chose an EOS 1D Mark IV, which is much more professional?

François Baudin

Petites infos techniques / Photo news in brief - Un nouveau firmware est annoncé pour le Canon EOS 7D, de même que pour le Nikon D4.

- Camera Bits va lancer sa version 5 de Photo Mechanic mi-juillet. Celleci devrait voir arriver une fonction de recherche et de travail collaboratif.

- Canon vient de sortir son premier objectif pancake, le 40mm f2,8 STM, aussi adapté pour la vidéo.

- New firmwares are announced for the Canon EOS 7D, as well as for the Nikon D4.

- Camera Bits will launch the version 5 ofPhoto Mechanic mid-July. The updated software should contain catalog and collaboration features.

- Canon has just released their first pancake lens, the 40mm f2.8 STM, which is also adapted to video.

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R[ALLY] FLEX

L'INTERVIEW REINHARD KLEIN

INTERVIEW

PHOTOGRAPHE[R]

Reinhard Klein

Il y a peu se déroulait le rallye de Nouvelle-Zélande, et quand on pense à ce rallye, on pense aussi beaucoup aux images prises d’hélicoptère. Aujourd’hui, les photos aériennes ont pratiquement disparues en rallye, mais comment ça se passait dans les années 1 980 ?

La dernière fois que j’étais en Nouvelle-Zélande pour suivre le rallye, c’était en 1 995. J’avoue que ce n’est pas mon épreuve préférée.

C’est sans doute un rallye où on prend beaucoup de plaisir à piloter, mais à photographier, je n’y ai jamais vraiment trouvé l’inspiration.

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C’est aussi un rallye où j’ai beaucoup été en hélicoptère. Et là ça devient intéressant. Le procédé était des plus simples. Il suffisait se de décider sur quel rallye on voulait louer un hélicoptère, puisque cela représentait quand même un budget. On faisait des reconnaissances avant l’épreuve, pour repérer les aires de dépose, les parties plus ouvertes, etc. Alors que les autres photographes arrivaient deux jours avant l’épreuve et en passaient un autour de la piscine de l’hôtel, souvent nous étions sur place depuis déjà une semaine. Le pilote avait récupéré quelques

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autorisations de vol auparavant, on montait dans l’hélico. C’était parti ! Tout simplement. Entre temps, c’est devenu plus compliqué. En plus des autorisations générales, il faut les autorisations des organisateurs de l’épreuve, et puis on ne peut plus s’approcher aussi près qu’avant. Ca nous est arrivé de voler en rase-motte.

Est-ce que ça a pu gêner les pilotes à l’époque ? J’imagine bien que oui. Imagine-toi, à ta concentration maximale, en train de piloter une Audi Groupe B surpuissante et soudainement, tu te retrouves en face d’un hélicoptère et tu te dis : « Celui-là, il est pas passé loin ! ». Mais à l’époque, ça ne choquait personne, les pilotes s’adaptaient.

En Nouvelle-Zélande, il y avait deux avantages. D’une part, les prix étaient relativement bas, et d’autre part, les paysages étaient très ouverts et les courbes fluides, si bien qu’on pouvait filmer des séquences assez longues en hélicoptère. La plupart du temps, c’était le caméraman Helmut Deimel qui les louait.

On se connaissait très bien et j’étais plus ou moins son assistant.

La technique d’Helmut pour ses films était de s’assoir derrière le pilote, sur le plancher, sanglé, la porte ouverte. Avec la profondeur et la sangle, il pouvait bouger assez librement et faire ses images en dehors de l’hélico.

C’était l’époque avant les caméras wescam, ces bulles fixées sous l’hélicoptère et qui sont télécommandées par un caméraman à l’intérieur.

Avant, à l’époque du Groupe B, la technique pour filmer, c’était sanglé et par la porte.

Autant dire qu’il ne valait mieux pas laisser tomber les caméras ! Il fallait aussi avoir le moins d’obstacles possibles, le minimum de lignes électriques.

Il suffit d’une ligne hautetension que le pilote ne voit pas pour tuer tout le monde à l’intérieur. Pour filmer la voiture, il faut que le pilote puisse la voir et la suivre de façon assez fluide. Un hélicoptère n’a pas les mêmes freins qu’une voiture. Pour ainsi dire, il n’en a presque pas !

C’est pour cela qu’il vaut mieux avoir un profil de courbes assez fluides, et évidemment sur la terre avec des portions assez larges pour que les voitures puissent glisser allègrement. Toutes ces conditions étaient idéales en Nouvelle-Zélande, et c’est pour cela qu’on louait souvent un hélico là-bas.

Pour faire les photos, j’étais en général assis derrière le pilote, sur le siège. En fait, à côté d’Helmut, attaché avec les ceintures de sécurité normales. Ca parait peut-être rustique aujourd’hui, mais cela suffisait. On n’avait pas à se pencher outre mesure en avant, le mouvement de l’hélicoptère suffisait. Je prenais les photos quasiment

au-dessus d’Helmut, mais pas avec la même capacité de mouvement. Par exemple, je ne suis jamais arrivé à faire des photos vers l’arrière, en me retournant. Les brides des appareils photos étaient enroulées autour de mes mains pour qu’ils ne tombent pas. Il fallait éviter au maximum de changer les objectifs, alors j’avais deux appareils photo que je pouvais attraper facilement.

L’un avec un grand-angle et l’autre avec un 70-200mm. Il fallait que les objectifs restent relativement compacts à cause du vent, et puis les gros téléobjectifs comme le 300mm n’étaient pas stabilisés à l’époque. Alors soit on était trop près, soit trop loin, et avec les vibrations en plus de tout cela, c’était quasiment impossible.

Pour changer les films, c’était une autre histoire ! Trente-six poses, ça passait vite ! Je regardais toujours un peu avance ce qui arrivait, observer pour anticiper.

Lorsque le pilote avait perdu la voiture, ou qu’on allait en « chasser » une autre, je me dépêchais de changer de film. Les films exposés dans une poche à droite, et les neufs à gauche. Je m’étais organisé. Pas question de laisser tomber un film, ou d’aller chercher une pellicule dans un sac qui aurait, entretemps, glissé sous les pieds du pilote ! Si je me souviens bien, on avait déjà à l’époque des

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SUITE / NEXT... appareils photos qui ne déclenchaient pas lorsque le film n’était pas bien enclenché.

Au tout début, ça pouvait arriver de changer de pellicule, faire des photos et encore des photos, et au bout d’un moment, se dire : « Attends, mais les 36 poses, ça fait un moment qu’elles sont déjà dépassées ! » Il n’y avait plus qu’à recommencer à zéro !

Il fallait aussi essayer d’apporter une certaine dynamique aux photos. On commençait à figer les pales des rotors à partir de 1 /250s, je crois. Sur une photo au grand-angle, lorsque l’hélico se penchait un peu, on les voyait apparaitre. Quand on sait qu’il fallait toujours monter un peu en vitesse pour avoir une photo très nette, à cause des vibrations de l’hélico, au final, on avait toujours une pale dans le cadre ! D’où des photos dynamiques. On descendait au 1 /60s et on pouvait se lâcher. Il fallait attendre une phase où l’hélicoptère et la voiture étaient en harmonie pour ainsi dire, une période très fluide, sans trou d’air, et tsac !

On déclenchait. Au final, sur un film de 36 poses, il y en avait deux ou trois de bonnes, mais ce sont des photos qui sont restées et qui ont été vues.

Est-ce que tu referais tout ça si tu pouvais ?

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Sur des rallyes comme l’Allemagne ou la Finlande, ça n’a pas de sens. Il faut pouvoir voir le mouvement, la glisse que l’on retrouve sur terre, ou même sur la neige. La Suède était super ! Aujourd’hui, c’est très compliqué de survoler le rallye depuis les airs. Tout est en sous-bois. Mais à l’époque, il y avait encore une spéciale fantastique sur un lac gelé [ndlr : en 1 995]. On avait loué un hélicoptère et le temps était superbe, des conditions lumineuses parfaites. Sauf que… en Suède, l’hiver, cela signifie -20°C. Tu t’habilles aussi chaudement que possible, mais tu ne peux pas protéger tes mains de la même façon. Il faut encore pouvoir appuyer sur le déclencheur, régler la mise au point, etc. Il faut avoir des gants plus fins. Et donc, tu montes dans l’hélico pour faire des clichés, à 1 50km/h, porte grande ouverte par -20°C. Cela dure une vingtaine de minutes, jusqu’à ce que tu ne puisses plus déclencher. Tes mains sont tellement froides que tu peux toujours y mettre toute ta force mentale et dire à ton doigt : « Bouge, appuie sur ce déclencheur ! Allez ! Juste 3 petits millimètres », rien n’y fait.

Ton doigt reste figé, plus rien ne bouge. Il ne reste plus qu’à ranger le matériel et dire au pilote de se poser. Les photos que j’ai pu faire sont super et ont été vues de nombreuses

fois. Les conditions étaient parfaites, mais impossible d’en faire plus.

L’Afrique est aussi un continent fantastique pour ce genre d’images. Je me rappelle, avec Helmut, être allé tourner des séquences pour Toyota au début des années 1 990. Les recos du Safari étaient terminées pour les pilotes, et le rallye n’avait pas encore commencé. Toyota nous avait prêté les voitures de recos pendant trois jours et nous sommes allés direction le Kilimandjaro, les lacs de la région, les flamands roses, etc.

Les films et les photos qui ont été faits pendant ces quelques jours en hélicoptère sont fantastiques. Et après la victoire de Toyota au Safari, ce sont des images qui ont eu un énorme succès. Aujourd’hui, propose ça à une écurie, et tu passes pour un fou. Pourtant, l’impact promotionnel a été colossal à l’époque. En fait, par le passé, ces photos aériennes étaient très appréciées et demandées. Mais aujourd’hui, ça a disparu. Cela n’intéresse plus personne. Les coûts ont été réduits et les hélicoptères supprimés, notamment pour les équipes de télévision.

Pourtant, les images aériennes sont tellement fantastiques.

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Reinhard Klein

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SUITE / NEXT...

The last round of the WRC was New Zealand. When thinking about this rally, people also think about incredible aerial footages. Photographs taken from helicopter almost disappeared in rallying, but how was it back in the 1980s?

The last time I was in New Zealand was 1995 I think, and to be honest, that’s not my favourite rally. But from the helicopter, that was something else. The all thing always went quite simply. We did some recce before the rally to try to plan the flights.

Then we just had to rent the helicopter and the services of a pilot. He asked for general flight authorisations and offwe went. In between, it’s more complicated. The helis can’t follow the cars as close as we did. I can imagine that the drivers in the Group B monsters like the Audi were a little bit disturbed by the helicopters.

We were so close to them. But at that time, the drivers just adapted. In New Zealand, there were two main advantages. First, it was cheap, and the landscape was wide and open, so that we could have long sequences offilm. In fact, that’s the cameraman Helmut Deimel who always rented the helicopter. We were good friends and I was more or less his assistant in the helicopter.

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Helmut used to sit on the floor, strapped, behind the pilot, the door wide open. Thanks to the strap, he could move freely and film almost outside the helicopter. That was the time before the wescam cameras, which are controlled from inside the helicopter. But during the Group B era, that’s how it had to be done. You had to be very careful and not let the cameras fall! Also, you had to find a landscape without very much obstacles, and with flowing curves. Don’t forget: A helicopter doesn’t have the same brakes as a car. You also had to find wide gravel roads, so that you could see the cars sliding with the dust in the background.

New Zealand had everything, and that’s why we often chose this rally for the helicopter.

For my pictures, I was sitting just above Helmut, with a normal belt. That was enough, as you just had to follow the movements ofthe helicopter.

However, I couldn’t move like Helmut. So that I never managed to make some shoots when looking back. I had two cameras, to avoid any lens changes. One with a wide angle, and the other one with a little zoom. A kind of70200mm. In fact, it was difficult to use the big 300mm. There wasn’t any stabilisation system

at that time, and sometimes you were to close, then too far, and it was very difficult to hold it against the wind.

Changing the films was not an easy story as well. Thirty-six pictures were done very quickly! So you had to anticipate, look at what was coming, and also try to find a moment ofcalm to change the film. The old one went in my right pocket, picking the new roles in the left pocket. I must say, I was quite organised. No way that I would have let something fall.

I remember, I think, we already had cameras blocking themselves when the film was not engaged correctly. At the beginning, it wasn’t rare to change the film, then do some pictures, again and again, and then think: “Wait, wait… I’ve already done more than 36 pictures!” And you had to start again…

For those aerial shots, you also had to bring some movement and dynamic in them. I think you began to have the blades in the pictures at 1/250s. So, when using the wide angle, if you had a higher speed than that – which had to be so if you wanted a good sharp picture, because ofthe vibrations ofthe helicopter – you always had a blade in the picture. That’s part ofwhy I

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Reinhard Klein

preferred dynamic pictures. I slowed down to 1/60s and I started to have some fun! I had to wait until the helicopter and the car were in harmony, and… tsac! In the end, from the 36 pictures ofthe film, you had two or three very good pictures. And those pictures were seen very often.

But, would you do it again if you could?

For rallies like Germany or Finland, it doesn’t make any sense. You have to see the movements, the slides that you can have on gravel or snow. Sweden was incredible for that. Nowadays, it’s complicated to film some aerial stuffbecause most of the stages are in the forest. But I remember a fantastic special stage on a frozen lake, in 1995.

We had rented a helicopter

and the weather was beautiful… which means -20°C in Sweden. So, you take as many clothes as you can, but you can’t protect your hands very much. You still have to be able to control your camera. You get up in the helicopter and offyou go, doors opened, at 150kmh, -20°C. So… it lasts ca. 20 minutes until you can’t move your finger any more to release the shutter. You can say everything you want to your finger, but it’s so cold, that it won’t move any more.

All you can do is pack up, finished. The light conditions were perfect, and the pictures fantastic. But it was impossible to do more than that.

Africa is also a fantastic place for this kind ofpictures. I remember that Toyota had asked me and Helmut to

make some pictures and films before the Safari, at the beginning ofthe 1990s. The drivers had completed their recce, and Toyota had given us the cars for three days, just before the rally. We went in direction Mount Kilimanjaro.

We made incredible pictures there, with the flamingos, the lakes, etc. And after the victory ofToyota at the Safari, those images were seen all around the world. The promotional impact was enormous. Nowadays, no one would do it anymore. They would think we are crazy. But those aerial stuffs were so great for the marketing. I don’t understand why people are not interested in that any more. It completely disappeared in rallying, that’s a shame.

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LA RENCONTRE MET IN THE STAGE NASSER AL-ATTIYAH P [

ILOTE DRIVER]

Sarah Vessely

Parmi les pilotes du WRC, il y en a un que vous croiserez toujours tout sourire. D’abord en P-WRC, puis en SWRC et enfin en WRC, Nasser AlAttiyah fait partie de la scène des rallyes mondiaux depuis plusieurs années déjà. Né à Doha au Qatar, Nasser est un passionné de voitures.

Preuve en est son garage : RollsRoyce Phantom coupé, Bentley Continental, ou encore Mercedes SLR. Sept fois champion du Moyen-Orient des rallyes, sa plus grande fierté reste pourtant sa victoire sur le Dakar en 201 1 avec Volkswagen. Après une année d’apprentissage avec la Citroën DS3 WRC, il ne se cache pas, il visera les podiums dès 201 3.

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Mais entre les rallyes, le Qatari reprend sa vie normale… enfin presque. En plus d’être un pilote accompli, Nasser est aussi un fin tireur. Cette année, il concentre son temps et son énergie aux Jeux Olympiques de Londres qui débuteront le 27 juillet. Porte drapeau de la délégation du Qatar, en compétition en skeet, il représente la meilleure chance de médaille pour son pays. Une médaille qui serait la première pour le Qatar, mais surtout, un rêve pour Nasser. François Baudin s’est rendu à Doha pour rencontrer le pilote juste avant sa préparation pour les JO. Voici les images !

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François Baudin

Le mot du photographe :

Nasser est un véritable gentleman.

En plus de nous avoir accueillis comme des princes, il a été d’une grande patience en ce qui concerne les photos, ce qui est assez rare. Le challenge, sur cette séance de prise de vues, était de travailler avec les lumières pour faire ressortir son regard perçant. Un vrai régal.

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Note from the photographer: Nasser is a true gentleman. He was very patient for the pictures, which is quite rare, and working with him was a pleasure. The challenge ofthis shooting was to work on his face and to try to catch the lights in his eyes. You judge.

Among the WRC drivers, there is one that you will always see smiling. First involved in P-WRC, then in S-WRC and now in WRC, Nasser Al-Attiyah has been part ofthe rally world for some years now. Born in Doha, Qatar, he is a true car enthusiast and is no less than seven time Middle East Rally Champion. Still, his victory on the 2011 Dakar with Volkswagen remains as his biggest achievement for him.

But between the WRCs, Nasser has a normal life … well, almost. In fact, this year is quite important for the Qatari.

He will be no less than the national flag bearer for Qatar for the Olympic Games and compete for a medal in skeet. And that Olympic medal would be the first ever for his country and his biggest pride. François Baudin met him in Doha for a few pictures, just before his preparation for the JO.

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Franรงois Baudin

Franรงois Baudin

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Franรงois Baudin

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François Baudin

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François Baudin

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