Retour à des eaux calmes

Face aux turbulences qu’a connues le marché du transport conteneurisé depuis fin 2019, les chargeurs ont dû adapter leur supply chain. En témoigne le groupe Devcot, négociant international de coton brut et spécialiste du cross-trade maritime.

Chaque chargeur a dû adapter sa logistique internationale à l’environnement chahuté du maritime, en termes de coûts, de visibilité et de fiabilité. Tel est le cas du groupe lillois Devcot, négociant international de coton brut conditionné en balles. Depuis 1931, « nous achetons et revendons du coton brut à travers le monde. À raison de 9 000 EVP par an en moyenne, nos transactions intègrent le maillon maritime géré en cross-trade entre les producteurs et les filatures », présente son directeur logistique François Bruneval.

Organisation en place Jusqu’à fin 2019, Devcot demandait et s’engageait auprès des compagnies maritimes sur des taux de fret longs et contractuels. « Cette approche permet à nos clients et à nos acheteurs d’avoir une visibilité lors des contrats », lesquels sont négociés FOB à l’achat (l’expéditeur ou le producteur réalise toutes les opérations jusqu’au port de départ), et CFR ou CIF à la vente (le destinataire ou l’acheteur assure toutes les opérations depuis le port d’arrivée).

Pour la partie maritime, Devcot utilise des conteneurs 40’ high-cube permettant de charger jusqu’à 25 t de coton. « Sur ce schéma, nos principaux flux maritimes partent d’Amérique latine et d’Afrique vers l’Asie du Sud-Est, dont Vietnam, Indonésie, Thaïlande et Pakistan. Ce marché intéresse historiquement les armements, car les plus gros volumes qu’ils traitent partent d’Asie. » Sauf lorsque le marché de la ligne régulière se dérègle…

Changement de paradigme

Dès le début de la pandémie, fin 2019-début 2020, taux de fret ont commencé à augmenter, la qualité de service s’est dégradée et les conteneurs vides sont venus à manquer Bruneval. Les confinements et les phases de reprise d’activité ont créé des rétentions de conteneurs ou des rapatriements précipités vers l’Asie. Ils ont aussi perturbé les rotations et la gestion des espaces à bord des navires et dans les ports. Face à l’envolée des taux de fret, les armements ont arrêté de proposer ou ont dénoncé les contrats longs signés avec leurs clients.

dû aller sur le marché spot aux tarifs très volatils et en forte augmentation. » atténuer l’impact de ces évolutions, Devcot son portefeuille et ses appels d’offres maritimes à davantage de compagnies, aux NVOCC [groupeurs en français, N.D.L.R.] taires. De 5 auparavant, nous travaillons avec 14 partenaires aujourd’hui ». Ce renforcement s’est imposé aussi au négociant en raison de l’arrêt de services par plusieurs armements, sur le Bangladesh et le Pakistan par exemple. La planification des expéditions maritimes a également évolué. « De 2 à 3 semaines avant le Covid, nos bookings sont effectués 4 à 6 semaines avant l’expédition, au risque sinon de ne pas pouvoir embarquer nos conteneurs sur les navires. » Sur le plan opérationnel, Devcot a dû s’adapter en outre à la libération tardive des conteneurs. Elle est passée de 2 semaines à et conteneurs disponibles.

Vers un retour à la normale ?

Depuis le début de l’année, François Bruneval reconnaît que le marché de la ligne régulière conteneurisée « une certaine norsur ses principaux axes de trafic. « Les taux de fret demeurent deux fois supérieurs à la période d’avant souligne-t-il toutefois. Pour le directeur logistique, le transport maritime conteneurisé gagnerait à être mieux régulé pour tendre vers un meilleur équilibre entre taux de fret, qualité de service et marges bénéficiaires pour tous ses acteurs. n