DRAHTESEL 2/21 - Mit 77 Jahren...

38. Jahrgang / Ausgabe 2 / 2021

Radparken Warum funktioniert es in Wohnhäusern so schlecht?

Seite 12

Abo-Modelle Was können die Mieträder von Swapfiets & Co.?

Seite 32

Eingepackt Neun Radtaschen im Praxistest Seite 36

Manu Delago Der Musiker über seine Konzerttour mit dem Rad Seite 44

P.b.b. Verlagspostamt 1040 Wien – Zlgnr.: 02Z033821M

Das österreichische Fahrradmagazin

Mit 77 Jahren ... ... da kann man munter weiterradeln. Sofern die Bedingungen stimmen

klimaaktivmobil.at bmk.gv.at

Bis zu 700 Euro pro Radabstellplatz klimaaktiv mobil Förderung „Nachrüstung Fahrradparken“ bei Gebäuden Im Rahmen der klimaaktiv mobil Förderung „Nach-

Das Förderangebot richtet sich an Länder, Städte,

rüstung Fahrradparken“ werden Investitionen zur

Gemeinden, Betriebe und Vereine sowie auch

Errichtung von überdachten Radabstellanlagen

touristische Einrichtungen. Privatpersonen von Wohn-

(Fahrradboxen, „Fahrradkäfige“, Anlehnbügel), von

gebäuden mit Eigentumswohnungen können im Auf-

E-Ladepunkten sowie zur Sanierung von bestehenden

trag der Hauseigentümergemeinschaft einreichen.

Abstellanlagen finanziell unterstützt. Die Förderung gilt nur für Gebäude, die vor dem 1.1.2000 errichtet

Online-Einreichung und Förderdetails unter

wurden.

umweltfoerderung.at/fahrradparken

Die Förderung beträgt pro Abstellplatz 400 Euro, bzw.

Weiter Information zur Radverkehrsförderung und

700 Euro in Verbindung mit einem E-Ladepunkt.

kostenfreie Beratung unter klimaaktivmobil.at

ENTGELTLICHE EINSCHALTUNG

Foto: BMLRT/Alexander Haiden

Liebe Leserin, lieber Leser!

Editorial

nachgegangen, ihre Recherche lesen Sie im Politik-Teil. Das Haus, in das ich letztlich gezogen bin, hat übrigens einen Fahrradraum. Der ist sogar ausreichend groß – anschließen kann ich mein Rad darin allerdings nicht.

Gaffi Garhofer ist Radmechanikerin, Ex-Radbotin, Ex-Rennradlerin und Rad-Weltenbummlerin. Klaus Brixler und Ines Ingerle haben sie für das Ressort Lebensstil interviewt.

Von Ingerle stammt auch das zweite Interview in diesem Heft: Der Musiker Manu Delago hat ihr erklärt, warum er seine letzte Konzerttour per Rad gemacht hat und wie es ihm dabei ergangen ist.

Für das Ressort Produkte & Technik haben Margit Palman, Mario Sedlak und Paul Kubalek Packtaschen getestet, im Reiseteil geht es unter anderem um eine Tour von Wien an die Ostsee, und in unserer neuen Rubrik „Der Radschlag“ beantworten unsere Expert*innen diesmal eine Frage zum Radeln mit Kindern.

Ruth Eisenreich Chefredakteurin

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 3

Wie wird das sein in dreißig, vierzig, vielleicht fünfzig Jahren? Werde ich noch Radfahren können? Und werde ich es wollen, auch wenn meine Kondition nachlässt, wenn ich (noch) schlechter sehe als jetzt, wenn meine Knie (noch öfter) schmerzen?

Die Gespräche, die ich für die Titelgeschichte dieser Ausgabe geführt habe, stimmen mich zuversichtlich.

Das mit Marianne Haas zum Beispiel, die ein halbes Jahrhundert älter ist als ich und immer noch fast täglich durch Wels radelt. Zwei Mal pro Woche fährt sie zehn Kilometer weit die Traun entlang, um sich fit zu halten.

Zumindest was das Radfahren betrifft, unterscheiden sich ältere und jüngere Menschen kaum, das habe ich bei dieser Recherche gelernt: Wenn die Senior*innen mir auf die Frage antworteten, womit sie sich beim Radfahren schwertun und welche Verbesserungen sie sich wünschen, ertappte ich mich beim Dauernicken.

Vor kurzem habe ich in Wien nach einer neuen Wohnung gesucht – und im Laufe von vielen Besichtigungen festgestellt: Wohnhäuser mit vernünftigen Radabstellplätzen sind eine Seltenheit. Warum ist das so?, habe ich mich gefragt. Ein paar ordentliche Radbügel mit einem Dach drüber aufzustellen, kann doch wohl nicht so schwer oder so teuer sein? Unsere Expertin fürs Radparken, die Stadtplanerin Beatrice Stude, ist der Frage

Viel Freude beim Lesen und gute Fahrt!

Fotos: Peter Provaznik, privat

Autor*innen in diesem Heft

Florine Glück ist selbständige Illustratorin in Wien, hat das Cover dieser Ausgabe gestaltet und hofft, dass sie in ein paar Jahrzehnten noch genauso fröhlich und beschwingt durch die Landschaft radeln kann wie die freundliche Dame, die sie gezeichnet hat.

Matthias Pintner ist unser Mann für die trockenen, nein: für die trocken klingenden Themen. Ob Schneeräumung, Ampelschaltungen oder, wie in dieser Ausgabe, Bodenbeläge (S. 18) – er kann erklären, warum uns im RadAlltag nervt, was uns nervt.

Ines Ingerle füllt Seite um Seite (S. 28, 32, 44) und lässt sich dabei nicht aus der Ruhe bringen. Interviewte melden sich nicht mehr? Die Chefredakteurin hat spätabends noch Nachfragen? Ingerle regelt das mit trockenem Humor und Tränenlach-Emojis.

Inhalt Politik

11 Recht: Weg mit dem Sondervorrang

Johannes Pepelnik über einen sinnlosen Paragraphen

Warum haben so wenige Wohnhäuser gute Abstellplätze?

Community

12 Radparken

14 Radparade

Tausende feiern das beste aller Verkehrsmittel

E-Lastenräder ausprobieren leicht gemacht

Infrastruktur

15 Cargobike Roadshow

17 Brücken ohne Radweg

Wie der Ausbau einer Bahnlinie den Radverkehr beeinträchtigt

Der richtige Bodenbelag für jede Strecke

Fahrrad-Infrastruktur auf dem Prüfstand

Arbeitswege im Ballungsraum Wien

Lebensstil

18 Gerüttelt und geschüttelt 20 Plus / Minus

8 Cover: Mit 77 Jahren ...

Auch mit weißen Haaren können und wollen viele Menschen weiter radeln. Was den Älteren das Radfahren erleichtern würde und was sie sich von der Politik wünschen.

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 4

24 Radpendeln

28 Gaffi Garhofer im Interview

Die Mechanikerin übers Radeln im Waldviertel und auf Sansibar

Lesestoff für Velophile

Drei Mieträder im Praxistest

Expert*innen beantworten Fragen aus dem Fahrrad-Alltag

Produkte & Technik

31 Bücher

32 Fahrräder im Abo 34 Der Radschlag

36 Taschen-Test

Drei Autor*innen bepacken ihr Rad und berichten

Tour & Reise 41 Bikepacking

Fünf Tipps für Einsteiger*innen

Pittoreske Kleinstädte, Industrieromantik und das Meer

Der Musiker im Interview über seine Fahrrad-Konzerttour

42 Mit dem Rad an die Ostsee 44 Manu Delago

Forum

46 Leserbriefe 47 Termine

Kolumnen Cinemascope Ines Ingerle über die Doku „El Límite Infinito“ Seite 26 Brief aus Bonn Anja Reiter berichtet aus einer geteilten Stadt Seite 26 Technik-Tipp Achraf Tlemsani erklärt den richtigen Umgang mit der Kette Seite 35 Orcas Kettenbriefe Clara Felis über das Radeln mit Bauch Seite 46 Impressum: Seite 23 Cover Illustration: Florine Glück florineglück.com

So viel ungenütztes Potenzial Leitartikel

Pendeln ohne Stau und Parkplatznot Mit einem Elektrofahrrad lässt sich eine Distanz von 18 Kilometern komfortabel innerhalb einer Stunde zurücklegen. In einem Umkreis von 18 Kilometern vom Wiener Stadtzentrum wohnen rund 230.000 Niederösterreicher*innen, viele von ihnen pendeln zur Arbeit nach Wien.

Für sie hätte es viele Vorteile, mit dem Fahrrad in die Arbeit zu fahren: Sie könnten ohne Umsteigen oder Fußweg direkt von der Haustür zum Arbeitsplatz gelangen, ihre Fahrtzeit wäre unabhängig von Öffi-Fahrplänen, Staus und Parkplatzsuche und somit gut kalkulierbar, und sie hätten körperliche Bewegung in ihren Alltag integriert.

Damit dieses Potenzial auch genützt wird, sind allerdings wesentlich bessere Radrouten erforderlich als die bestehenden, die oft nicht einmal durchgängig sind, geschweige denn ausreichend sicher oder gar komfortabel. Wien und Niederösterreich bräuchten eine durchgängige Radinfrastruktur in hoher und gleichmäßiger Qualität, auf der Pendelnde sicher und zügig an ihr Ziel gelangen können.

Geeignet sind dafür Radschnellwege mit Überholmöglichkeiten und Routen im Mischverkehr mit einer wirksamen Verkehrsberuhigung. Wesentlich sind dabei eine geraden Streckenführung und kurze Ampel-Wartezeiten für Radfahrende.

Sichere Rad-Abstellmöglichkeiten am Zielort sind für (Elektro-)FahrradPendler*innen besonders wichtig.

Die zuständigen Regierungen in Wien und Niederösterrich sind aufgerufen, schnell die erforderlichen Flächen und die (bereits angekündigten) Gelder dafür bereitzustellen und die neuen oder verbesserten Routen koordiniert und rasch zu planen und umzusetzen. Es würde sich auszahlen: Die Errichtung von Radinfrastruktur geht schnell, ist kosten- und flächeneffizient und bringt pro investiertem Euro einen um 50 Prozent höheren Beschäftigungseffekt mit sich als der Straßenbau. Und für alle in Wien, ob sie selbst Rad fahren oder nicht, bedeutet eine bessere Infrastruktur für Radpendelnde: mehr Platz, mehr Ruhe, bessere Luft.

Andrzej Felczak Vorsitzender von Radlobby ARGUS und Radlobby Österreich

siehe auch Karte und Potenzialanalyse S. 24/25

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 5

Täglich fahren 200.000 Pendlerinnen und Pendler mit dem Auto nach Wien und abends wieder nach Hause. Das bedeutet zusätzlichen Platzverbrauch, zusätzlichen Lärm, zusätzliche Abgase. Viele Stadtbewohner*innen leiden darunter und wünschen sich Verbesserungen.

Die Wiener Stadtpolitik hat das aufgegriffen: SPÖ und Neos haben sich in ihrem Koalitionsabkommen das Ziel gesetzt, die Zahl der PKWPendler*innen bis 2030 zu halbieren.

Als wirkungsvollstes Instrument dafür führen sie das Parkraummanagement an, inzwischen ist fix, dass ein Parkpickerl für (fast) ganz Wien kommt. Das soll Autopendler*innen dazu bewegen, noch außerhalb der Stadtgrenze auf den öffentlichen Verkehr umzusteigen.

Einen wichtigen Ansatz, um die Zahl der Autopendler*innen zu verringern, hat die Stadtregierung aber völlig ausgeblendet: das Fahrradpendeln.

Politik „Pläne ohne ein Budget sind nicht genug“

Top Radfahrkurse für Kinder Das Umweltministerium will bis zu 1,5 Millionen Euro in Radfahrkurse für bis zu 126.000 Volksschulkinder investieren – das bisher größte Programm dieser Art in Österreich. Eine Pilotphase in Kooperation mit der Stadt Wien läuft bereits seit Anfang Mai, bundesweit soll es im Herbst losgehen. Die Radfahrkurse dauern zwei Stunden, werden von zertifizierten Radfahrlehrer*innen durchgeführt und sollen den Kindern vor allem Sicherheit auf dem Fahrrad und im Verkehrsgeschehen altersgerecht vermitteln.

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 6

Flop

Die Soziologin Elena Colli hat in Mailand Urban Studies studiert und forscht zu nachhaltigem Mobilitätsverhalten

Foto: privat

Hunderte Milliarden Euro stellt die EU-Kommission den Mitgliedsstaaten zur Verfügung, um die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen der CoronaPandemie abzumildern und Europa zugleich nachhaltiger zu machen. Die Soziologin Elena Colli hat für die European Cyclists' Federation die Aufbaupläne der Staaten auf ihre Fahrradfreundlichkeit untersucht.

DRAHTESEL Frau Colli, was hat Ihre Analyse ergeben?

Elena Colli Das Radfahren kommt in den meisten Plänen in irgendeiner Form vor. Das deutet auf eine wachsende Anerkennung der Tatsache hin, dass Radfahren nicht nur aus Umweltschutzgründen sinnvoll ist, sondern auch zur wirtschaftlichen Erholung

beitragen kann. Interessant war, dass einige Länder ihre Radverkehrspläne nach den verpflichtenden öffentlichen Konsultationen verbessert oder überhaupt erst aufgenommen haben.

Das zeigt, wie wichtig es ist, dass Lokalpolitiker*innen, Umweltorganisationen und die Zivilgesellschaft sich mit ihren Forderungen einbringen.

Welche Länder haben am besten abgeschnitten?

Positiv überrascht war ich von Rumänien, das ein nationales Radroutennetz aufbauen will und 0,9 Prozent seines Budgets aus dem Fonds fürs Radfahren vorsieht, und von Lettland und der Slowakei, die je 1,7 Prozent fürs Radfahren ausgeben wollen. Belgien widmet 14 Seiten seines Plans und sieben Prozent

seines Budgets dem Radfahren, Dänemark 4,4 Prozent.

Und Österreich?

Zu Österreich haben wir keine Zahl, weil es kein Budget für seine Radverkehrspläne nennt. Positiv ist, dass Österreich den Kauf von E-Bikes fördern will und – als einziges Land neben Tschechien – Lastenräder ausdrücklich erwähnt. Aber nur zu sagen, man wolle das Radfahren fördern, ohne Zahlen zu nennen, das ist nicht genug.

Und: Österreich hat seinen Mobilitäts-Masterplan 2030 in den Aufbauplan integriert. Eigentlich erwarten wir und auch die EU-Kommission, dass die Staaten die historische Gelegenheit nutzen, um groß zu denken, und nicht einfach schon existierende Projekte aus dem Aufbauplan bezahlen.

Vorwärts in die Vergangenheit Die Stadt Wien präsentiert in einer Grafik ihr „Verkehrsmanagement der Zukunft“: mit kommunizierenden Ampeln, einer Verkehrsassistent-App, Parkplatz-Kameras – und einem einzigen schmalen Radstreifen ohne Radfahrüberfahrt. Auf der abgebildeten Kreuzung sind neben Fußgänger*innen, Bus und Bim auch ein Taxi, ein LKW, ein E-Scooter, zwei Motorräder und vier Pkw zu sehen – und eine einzige Person auf einem Fahrrad.

878

Mio. Euro

wurden 2020 in österreichischen Sport- und Fahrradfachgeschäften für Fahrräder ausgegeben, um 26 Prozent mehr als im Vorjahr. Das hat der Verband der Sportartikelerzeuger und Sportausrüster Österreichs berechnet. Die Zahl der verkauften Fahrräder stieg demnach um 13 Prozent auf 496.000. Gut vier von zehn verkauften Rädern waren E-Bikes, ihr Anteil am Gesamtumsatz betrug 70 Prozent.

Durchschnittlich wurden für ein Fahrrad 1.769 Euro bezahlt (+ 12 Prozent), für ein E-Bike 3.012 Euro (+ 7 Prozent).

Blick in die Welt M A D R ID

PA R I S

In Spanien gilt seit Mitte Mai in allen Städten eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h.

Die bisher üblichen 50 km/h sind nur noch auf Straßen mit mindestens zwei Spuren pro Richtung erlaubt. Auf Straßen, auf denen es ingesamt nur eine Fahrspur gibt und der Gehsteig auf der selben Höhe verläuft, gilt sogar Tempo 20. Dem deutschen Radverband ADFC zufolge setzen schon verschiedene Städte wie Brüssel, Lille, Helsinki oder Zürich auf fast flächendeckendes Tempo 30 – Spanien sei aber der erste EUStaat, in dem das landesweit gilt.

In Frankreich sollen Autobesitzer*innen künftig beim Kauf von E-Bikes und Lastenrädern mit bis zu 2.500 Euro gefördert werden, wenn sie dafür ihr Auto verschrotten. Die Details sind noch unklar, aber die französische RadverkehrsOrganisation FUB begrüßt die Maßnahme, die im April vom französischen Unterhaus gebilligt wurde: „Zum ersten Mal wird anerkannt, dass die Lösung nicht ist, Autos grüner zu machen, sondern ihre Zahl zu reduzieren“, sagte FUBPräsident Olivier Schneider der Agentur Reuters.

E-Bikes statt Autos

B RÜ S SEL

B ERLI N

PA R I S

G E N F/W I E N

Beinahe 300 verschiedene Förderprogramme für den Kauf von Fahrrädern gibt es in Europa laut der European Cyclists' Federation. In einem neuen Online-Tool der Organisation können Unternehmen, öffentliche Stellen und individuelle Radfahrer*innen nach für sie passenden Förderungen suchen. Nicht nur Programme von Bund und Ländern werden gelistet, sondern auch solche von einzelnen Gemeinden – so kann man zum Beispiel erfahren, dass Amstetten den Kauf von Lastenrädern mit 500 Euro fördert und Frastanz die Anschaffung eines E-Lastenrads mit 600 Euro.

Die provisorischen Radwege, die in den ersten Corona-Monaten vielerorts errichtet wurden, haben zu einer Zunahme des Radverkehrs um elf bis 48 Prozent geführt. Das hat eine Studie des Berliner Klimaforschungsinstituts MCC ergeben.

Die Autoren haben auf Basis der Daten von 736 Fahrradzählstationen in 106 europäischen Städten die Städte, die PopUp-Radwege gebaut haben, mit jenen verglichen, die das nicht getan haben. Störfaktoren wie Bevölkerungsdichte, Topografie, Wetter, Dichte des Öffi-Netzes und Pandemie-bedingte Umstiege von Öffis aufs Fahrrad haben sie herausgerechnet. Ob der berechnete Effekt langfristig anhält, ist noch unklar.

Bei der Tour de France 2022 soll es erstmals seit 1989 wieder ein Rennen für Frauen geben. Das hat der Organisator der Tour, Christian Prudhomme, der britischen Zeitung „The Guardian“ bestätigt. Die FrauenTour soll im Anschluss an die der Männer stattfinden. In der Rennrad-Szene wurde Prudhomme für mehrere Aussagen in seinem Gespräch mit dem Guardian kritisiert, die eine Geringschätzung der sportlichen Fähigkeiten von Frauen zum Ausdruck bringen.

54 Staaten in Europa und Nordamerika haben sich auf einen „Pan-Europäischen Masterplan zur Förderung des Radverkehrs“ geeinigt, mit dessen Hilfe der Radverkehr in der Region bis 2030 verdoppelt werden soll.

Der Masterplan wurde auf Initiative Österreichs und Frankreichs erstellt und im Mai bei einer von Österreich veranstalteten Online-Konferenz unterzeichnet.

Die European Cyclists' Federation nennt den Plan einen „historischen Meilenstein“: Es sei das erste offizielle supra-nationale Dokument zur Fahrradpolitik, das über die EU hinausgeht.

Wegweiser durch den Förder-Dschungel

ecf.com/resources/financialincentives

Pop-Up-Radwege lohnen sich

Tour de France für Frauen

Internationaler Masterplan

thepep.unece.org/sites/default/ files/2021-04/2103412E.pdf

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 7

Tempo 30 in allen Städten

Illustration: Markus Schuster

Politik

Titel

Von wegen Schaukelstuhl Radeln kann man nicht nur als junger Mensch, man kann es auch weit jenseits des Pensionsantrittsalters. Und viele Ältere sind durchaus motiviert. Wenn nur die Radwege besser wären ...

TEXT: Ruth Eisenreich ILLUSTRATION: Florine Glück

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 8

I

m Mai ist Robert Marchand gestorben, der älteste Radsportler der Welt. Er wurde 109 Jahre alt. Mit 105 hatte er seinen letzten Weltrekord aufgestellt: Im Vélodrome National nahe Paris fuhr er 22,6 Kilometer in einer Stunde, Rekord in der Klasse 105+, die der internationale Radverband UCI extra für ihn eingeführt hatte.

Nicht jede*r kann und will mit 70, 80, 90 oder gar 100 noch Rennen fahren. Aber Radausflüge genießen oder sich im Alltag mit dem Fahrrad fortbewegen: Das können und wollen viele Menschen auch noch weit jenseits des Pensionsantrittsalters.

Das Klischee von den jungen Radfahrer*innen und den alten Autofreaks deckt sich nur bedingt mit der Realität. In der letzten Mobilitätserhebung des Verkehrsministeriums von 2013/14 waren es nicht die jungen Erwachsenen, die am meisten Rad fuhren. Im Gegenteil: Die 20- bis 24-Jährigen legten nur drei Prozent ihrer Wege mit dem Rad zurück, die 25- bis 34-Jährigen vier Prozent, bei den Menschen ab 65 waren es sieben Prozent.

Wer heute 30, 40 oder 50 ist, ist mit der „autogerechten Stadt“ aufgewachsen. Ältere Menschen hingegen können sich noch an eine Zeit erinnern, in der die Städte den Radfahrenden gehörten. „In den 50er Jahren haben sich auf der Reichsbrücke nicht die Autos gestaut, sondern drei, vier Radfahrende sind nebeneinander über die Brücke gefahren“, erzählt Michael Šubik, 79, der in Wien aufgewachsen ist. Im Sommer vor der Matura sei er jeden Tag von Kagran

nach Favoriten geradelt, habe dort in einem Getränkelager Kisten geschleppt, sei am Abend oft noch nach Klosterneuburg zu einer Nachhilfeschülerin gefahren und dann wieder nach Hause. Rund 50 Kilometer – „und ich habe mir nichts anderes dabei gedacht, als sich heute ein Autofahrer denkt, der mehrere Termine über Wien verteilt hat“, sagt Šubik.

Als sie, irgendwann im Kindergartenalter, Radfahren gelernt habe, gab es noch keine Kinderräder, erinnert sich Marianne Haas, 84, aus Wels. „Mein Bruder und ich haben das Radfahren auf einem Herrenrad gelernt, bei dem wir zwischen den Stangen durchgestiegen sind zum Pedal.“ Die Macht der Gewohnheit „Ich bin immer mit dem alten, schweren Steyr-Rad meiner Mutter in der Gegend herumgefahren“, erzählt Wolfgang Hirschberg, 75, über seine Kindheit in Niederösterreich. „Damit das Gleichgewicht auf den unasphaltierten Straßen zu halten, war gar nicht so einfach. Mit 14 habe ich mir ganz stolz aus meinen Ersparnissen ein Puch-Rad mit drei Gängen gekauft.“ Im Jahr 1950, als Šubik und Hirschberg Kinder waren und Haas ein Teenager, kamen auf 1.000 Menschen in Österreich sieben Autos. Zehn Jahre später waren es schon 57 Autos, im Jahr 1970, als sie junge Erwachsene waren, 160. Heute sind es 570 Autos auf 1.000 Personen – Tendenz weiterhin leicht steigend.

Kaum eine Familie, die nicht irgendwann im Laufe der Jahrzehnte ein Auto angeschafft hat. Das Fahrrad wurde bei den meisten vom alltäglichen Fortbewegungsmittel zum Sportgerät, verschwand im Keller, von wo man es nur für Urlaube oder gelegentliche Radtouren hervorholte, oder man entsorgte es überhaupt. Auf den Straßen dominierten jetzt die Autos, Radwege gab es kaum, Abstellmöglichkeiten oder gar Duschen am Arbeitsplatz auch nicht.

Das wirkt bis heute nach. Wer mit 20 das letzte Mal auf einem Rad gesessen ist, wird sich – egal wie gesund und wie umweltfreundlich es ist – mit 70 wohl nicht wieder auf eines schwingen.

Politik

Michael Šubik, 79 Der ehemalige Programmierer hat aus der Not heraus wieder mit dem Radfahren angefangen, als seine Frau erkrankte.

Sicherheit durch Infrastruktur

Fotos: Anna Hazod, privat

Wolfgang Hirschberg, 75 Der emeritierte Professor für Fahrzeugtechnik hat beim Umzug von Steyr nach Graz den Effekt guter Radwege bemerkt.

Marianne Haas, 84 Die ehemalige Buchhalterin lebt in Wels und radelt zwei Mal pro Woche zehn Kilometer an der Traun entlang.

Das persönliche Umfeld könne einen großen Unterschied machen, sagt Susanna Frey. Ihr Partner sei jahrzehntelang Autofahrer gewesen und habe sich erst durch ihren Einfluss wieder ein Fahrrad gekauft. Sie selbst wiederum lasse sich oft von ihren Töchtern motivieren, auch längere Strecken mit dem Rad statt mit den Öffis zu fahren.

Was viele ältere Menschen vom Radfahren abhält, ist offenbar weniger eine Geringschätzung des Radfahrens – bei einer Befragung im Grazer Bezirk Andritz im Jahr 2010 etwa stimmten 73 Prozent der Senior*innen der Aussage zu, die Stadt Graz solle den Autoverkehr einschränken, um das Radfahren und Zufußgehen zu fördern.

Das wesentlichste Hindernis ist neben der fehlenden Routine das Thema Sicherheit. „Ich betrachte das Radfahren zu 20 Prozent als Vergnügen und zu 80 Prozent als Notwendigkeit“, sagt Michael Šubik. Das liege weniger am Radfahren an sich als daran, dass er sich auf vielen

Fahrradkilometer pro Person und Jahr nach Alter 2013/2014 254 km

6–14 15–19 20–24 25–34 35–44 45–54 55–64 65+

136 km 111 km 160 km 281 km 308 km 286 km 214 km Österreich Gesamt

Quelle: Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK): „Österreich unterwegs ... mit dem Fahrrad“, 2017, Wien

Wegen unsicher fühle. Im Alter werde einem eher bewusst, dass einem etwas geschehen könne, sagt Šubik: „Wenn mir irgendetwas passiert, und da reicht schon ein Beinbruch, sind meine Frau und ich Pflegefälle.“ „Ohne Helm zu fahren wäre inzwischen undenkbar für mich“, sagt Marianne Haas. Sie habe mehrere Bekannte, deren Kinder nicht wollten, dass sie weiterhin oder wieder aufs Rad steigen, erzählt sie. „Die finden das auch vernünftig, aber sie bedauern es sehr.“ „Meine Freund*innen, mit denen ich Rad fahren gehe, sagen alle, wieso soll etwas anders sein im Alter?“, sagt Susanna Frey. Sie selbst sei aber vorsichtiger geworden: „Früher ging es mir nur darum, so schnell wie möglich von A nach B zu kommen, heute bin ich eher bereit, einen Umweg in Kauf zu nehmen, um auf einem richtigen

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Susanna Frey, 69 Die pensionierte Lehrerin aus Wien macht weiterhin Radtouren – sie will sich dabei nur nicht mehr durchbeißen.

Wer über die Jahrzehnte hinweg zumindest zwei, drei Mal im Jahr eine kleine Radtour gemacht hat, der kann das Rad im Alter wieder hervorholen wie Michael Šubik, der keinen Führerschein hat und dessen Frau jahrzehntelang fürs Autofahren zuständig war. „Jetzt ist meine Frau erkrankt, und ich muss für uns beide sorgen“, sagt er – und weil er mit dem öffentlichen Verkehr im Wiener Stadtteil Alt-Erlaa nicht zufrieden ist, „ist das Rad jetzt auf einmal wieder ein notwendiges Verkehrsmittel für mich geworden, so wie damals in den 50ern.“ Und hat jemand ein Leben lang seine Einkäufe mit dem Rad erledigt wie Marianne Haas, war immer schon begeisterter Rennradler wie Wolfgang Hirschberg oder ist mit um die 50 wieder aufs regelmäßige Radfahren umgestiegen, statt das kaputte Auto zu ersetzen, wie die heute 69-jährige Susanna Frey, stehen die Chancen gut, dass er oder sie auch jenseits des Pensionsalters weiter mit Freude radelt.

Radweg fahren zu können oder eine Schienenstraße zu vermeiden.“ Auch wenn man im Alter langsamer reagiert, vielleicht schlechter sieht oder hört: Vieles, was die Sicherheit – oder das Sicherheitsgefühl – älterer Menschen beeinträchtigt, hat weniger mit individuellen Fähigkeiten zu tun als mit der Qualität der Infrastruktur.

Das Handbuch „Mobilität im Alter“, das das Verkehrsministerium 2013 herausgab, listet Gefahrenquellen auf, die ältere Menschen besonders häufig nennen: Zu schnelle Autos, zu knappes Überholen durch Autos, sich plötzlich öffnende Autotüren, komplexe Handlungserfordernisse, Mischung von Fußund Radverkehr auf derselben Fläche, unvermutet auftretende Schäden am Radweg bzw. Belag, verparkte Radwege, Schienen, Randsteinkanten.

In den Gesprächen mit Susanna Frey, Marianne Haas, Michael Šubik und Wolfgang Hirschberg tauchen zwei Punkte besonders häufig auf: Zu schmale Radwege und die Tatsache, dass darauf zu viele Menschen mit zu unterschiedlichen Bedürfnissen und Geschwindigkeiten auf zu knappem Platz unterwegs sind.

Silke Edelhoff ist Stadtplanerin und Projektleiterin des EU-Projekts GreenSam, das sich mit nachhaltiger Mobilität älterer Menschen beschäftigt. Ob man schnell fahren kann, spiele für ältere Menschen keine so große Rolle wie für jüngere, aber ansonsten würden sich die Anforderungen an Radwege kaum unterscheiden, sagt sie – „nur können Jüngere mit Mängeln eher umgehen, bei Älteren sind die Auswirkungen eklatanter.“ Das zeige sich zum Beispiel beim Thema Abstellanlagen: Auch Ältere wollten ihre Räder, oft teure E-Bikes, gut und sicher abstellen, „aber weil mit zunehmendem Alter Körperkraft und Flexibilität abnehmen, ist es für sie noch wichtiger, dass es Abstellmöglichkeiten gibt, die man gut nutzen kann, die ebenerdig sind und nicht zu eng.“ Auch unübersichtliche Radwegeführungen und unklare Beschilderungen seien für ältere Menschen noch größere Stressfaktoren als für jüngere. Älteren Radfahrenden das Leben zu erleichtern und mehr Ältere aufs Rad zu bringen, wäre also eigentlich ganz simpel: Mit denselben Maßnahmen, die auch den Jungen das Leben erleichtern.

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Weg mit diesem Fremdkörper

Politik

Die Fachwelt diskutiert über die Abschaffung der sogenannten Sondervorrangsregel, die Radfahrende sinnlos benachteiligt.

Die Lösung ist ganz einfach.

In Fachkreisen und auch im Unterausschuss Radverkehr des Verkehrssicherheitsbeirats des Umweltministeriums wird derzeit über Änderungen dieses § 19 Abs. 6a StVO, der sogenannten Sondervorrangsregel, diskutiert.

Die selben Regeln wie für alle Es gäbe eine sehr simple Lösung: Man könnte diesen eigenartigen, den Radverkehr benachteiligenden Fremdkörper in der StVO einfach streichen und den Vorrang auf Radfahrüberfahrten, der derzeit nur dort festgeschrieben ist, an anderer Stelle einfügen.

Für Radfahrer*innen würden dann – auch wenn sie von einem Radweg kommen – die selben drei Regeln gelten wie für alle anderen Verkehrsteilnehmer*innen:

Johannes Pepelnik ist Rechtsanwalt in Wien und Vertrauensanwalt der Radlobby

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 11

D

as Ende eines Radwegs, eine Quergasse, ein herannahendes Auto: Es gibt wahrscheinlich wenige Situationen im Radverkehrs-Alltag, in denen sich so viele Menschen – ob hinter dem Lenkrad oder hinter der Lenkstange – unsicher sind wie in dieser. Wer hat Vorrang?

Die Verunsicherung ist nachvollziehbar, denn die Rechtslage ist kompliziert und kontraintuitiv. § 19 Abs. 5 der StVO besagt, dass geradeaus fahrende und rechts einbiegende Fahrzeuge Vorrang gegenüber entgegenkommenden haben, die links einbiegen.

Mit der 30. StVO-Novelle im Jahr 2019 wurde der bis dahin bestehende Nachrang von Radfahrenden beim Verlassen von Mehrzweck- oder Radfahrstreifen aufgehoben und an seiner Stelle ein zusätzlicher Satz in § 19 Abs. 5 eingefügt: Geradeaus fahrende Fahrzeuge haben auch gegenüber aus derselben Richtung kommenden rechts abbiegenden Fahrzeugen Vorrang. Das betrifft vor allem Radfahrende auf Radfahr- oder Mehrzweckstreifen – wollen Autofahrende rechts abbiegen, müssen sie Radfahrer*innen, die auf dem Mehrzweckstreifen neben ihnen geradeaus fahren wollen, den Vorrang geben.

Für baulich getrennte Radwege und Geh- und Radwege gilt diese Änderung allerdings nicht. Wer dort fährt, gilt nicht als Fließverkehr und hat, sofern der (Geh- und) Radweg nicht durch eine Radfahrüberfahrt fortgesetzt wird, gemäß § 19 Abs. 6a Nachrang gegenüber allen Fahrzeugen im fließenden Verkehr – unabhängig davon, aus welcher Richtung diese kommen. Auch ein von links kommendes Auto hat in dieser Situation also Vorrang gegenüber der Person auf dem Fahrrad.

1. Ein von rechts kommendes Fahrzeug, egal ob Kraftfahrzeug oder Fahrrad, hat jedenfalls Vorrang.

2. Ein geradeaus fahrendes Fahrzeug hat Vorrang vor einem einbiegenden Fahrzeug.

3. Ein rechts einbiegendes Fahrzeug hat Vorrang vor einem links einbiegenden Fahrzeug.

Soll an einer bestimmten Stelle etwas anderes gelten, könnte das mittels „Vorrang geben“- oder „Halt“-Schildern oder durch Radfahrüberfahrten gekennzeichnet werden.

Information der Radlobby

Als Radlobby-Mitglied gut versichert unterwegs!

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radlobby.at/mtg

Alle Vorteile für Radlobby-Mitglieder Seite 16

Politik

Warum sieht es hier so aus?

Nur wenige Bewohner*innen von Mehrfamilienhäusern können ihre Räder zuhause sicher und wettergeschützt abstellen. Unsere Autorin versucht herauszufinden, warum das so ist – und wie es besser gehen würde.

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 12

Nicht jeder Rad-Parkplatz ist ein guter RadParkplatz – Felgenkiller im Hof eines Wohnhauses in Wien-Mariahilf

RECHERCHE: Beatrice Stude

Parken am Gang Fahrräder am Gang abzustellen ist aus Feuerschutzgründen verboten? Stimmt nicht, zumindest nicht in Wien.

Man darf Fahrräder grundsätzlich sehr wohl am Gang parken, heißt es von der Wiener Feuerpolizei. Sie müssen allerdings so abgestellt oder aufgehängt werden, dass der Fluchtweg nicht eingeschränkt wird, also z.B. in Nischen, neben Mauervorsprüngen oder unter Postkästen.

Außerdem müssen sie gegen Umfallen und Verschieben gesichert werden.

Räder am Stiegengeländer anzuschließen, ist allerdings keine gute Idee: Das kann im Notfall einen Löscheinsatz der Feuerwehr verzögern.

I

ch sperre mein Fahrrad auf und fädele es zwischen den anderen aus dem Fahrradraum. Viel zu oft mache ich mich dabei schmutzig, bleibe irgendwo hängen oder zerkratze mein Rad an einem der anderen: Der Fahrradraum in meinem Wohnhaus im Wiener Nordbahnviertel ist heillos überfüllt. 32 Wohnungen gibt es im Haus, die 40 zugehörigen Fahrräder parken auf knapp 19 Quadratmetern.

Ein Drittel hängt an Wandhaken, der Rest steht darunter. Anketten können wir die Fahrräder nirgends, nur Rahmen und Rad können wir zusammenschließen. Im Kinderwagenraum ein paar Meter weiter sieht es ähnlich aus: Rund 30 Kinderfahrräder und Roller auf 13 Quadratmetern.

Straße, Stiegenhaus, Hinterhof Mein Wohnhaus, gebaut im Jahr 2011, ist keine Ausnahme. Als ich in der Rad-Community frage, wo andere ihr Rad parken, schicken mir mehr als 30 Radfahrende Fotos – nur etwa ein Fünftel davon kann das Rad zuhause an überdachte Radbügel mit ausreichend Platz anschließen. Den anderen geht es wie mir oder noch schlechter: Sie müssen ihre Räder auf der Straße anschließen, sie ungesichert im Stiegenhaus abstellen oder sie in Hinterhöfen Regen und Schnee aussetzen – oder sie täglich in ihre Wohnung hinaufschleppen, wo sie kostbare Wohnfläche verstellen.

Sollen in Zukunft mehr Menschen aufs Rad steigen als bisher, dann brauchen wir gute Radinfrastruktur – und dazu gehören auch gute Parkplätze für das Rad. Warum also gibt es die in so wenigen Wohnhäusern?

Auf den guten Willen angewiesen Der Hauptgrund ist die (fehlende) Gesetzeslage. In Wien etwa ist seit 1996 die Errichtung einer gewissen Zahl von Auto-Parkplätzen für Wohnhäuser vorgeschrieben. Für Fahrrad-Parkplätze gibt es eine solche Regelung erst seit 2011 als Richtmaß der Baupolizei, erst seit 2019 ist es in der Bauordnung gesetzlich verankert: In Neubauten muss seither pro 30 Quadratmeter Wohnfläche ein Rad-Parkplatz errichtet werden.

Für alle zuvor gebauten Wohnhäuser gibt es keinerlei Verpflichtung, nachträglich Abstellplätze einzubauen. Für Hausverwaltungen und Eigentümer*innen stellt der Bau einer Abstellanlage also erst mal eine freiwillige Investition dar. Aber eine, die sich lohnt, wie mir ein Mitarbeiter einer Wiener Hausverwaltung sagt: Weil viele Eigentümer*innen selbst radeln, also selbst von den Parkplätzen profitieren.

Und weil das Stiegenhaus länger schön bleibt, wenn niemand mangels AbstellAlternativen sein Rad täglich in die Wohnung trägt.

Von der Wiener Berufsfeuerwehr höre ich ein weiteres Argument, das so

Fotos: Beatrice Stude

manch Skeptiker*in überzeugen könnte: Bei Bränden zieht die Feuerwehr den Schlauch oft in der Mitte des Stiegenhauses nach oben und befestigt ihn am Stiegengeländer – dort angeschlossene Fahrräder können einen Löscheinsatz verzögern.

Und die finanzielle Last müssen die Eigentümer*innen gar nicht unbedingt alleine tragen: Manche Länder und Städte fördern Rad-Parkplätze, die Stadt Wien etwa zahlt seit 2008 pro überdachtem Abstellplatz mit Bügel auf Privatgrund 171 Euro. Auch vom Verkehrs- und Umweltministerium gibt es Geld dafür, 400 Euro pro Parkplatz.

Aber ob gefördert oder nicht – ohne gesetzliche Vorgaben sind Radfahrende auf den guten Willen von Bauträgern, Hausverwaltungen und (Mit-) Eigentümer*innen angewiesen. Das zeigt zum Beispiel die Geschichte, die mir Herbert Fuchs aus Wien erzählt: In dem 60er-Jahre-Wohnhaus im 3. Bezirk, in dem er lebt, standen jahrzehntelang Fahrräder auf dem Gehsteig im Durchhaus. 2018 aber verbietet die Hausverwaltung das aufgrund einer Gesetzesnovelle. Gemeinsam mit einem Nachbar spricht Fuchs andere radfahrende Hausbewohner*innen auf das Thema an, sie finden eine Lösung, die auch die Feuerpolizei akzeptiert: Eine Stange zum Absperren der Fahrräder an der Wand des Durchhauses.

Aber, so erzählt Fuchs weiter: Obwohl ein Mehrheitsbeschluss für das

Anbringen der Stange ausgereicht hätte, habe die Hausverwaltung eine Abstimmung durchgeführt, bei der Einstimmigkeit nötig gewesen sei – und das bedeute hier: Es braucht nicht einmal Gegenstimmen, um den Beschluss zu Fall zu bringen, sondern nur eine einzige Person, die nicht teilnimmt.

Positive Überraschungen Großer Unmut bei den radfahrenden Bewohner*innen, die ihre Räder nun im Hof abstellen. Dann, im Sommer 2020, so erzählt Fuchs, lässt die Hausverwaltung überraschend neu abstimmen – und zwar gleich über einen überdachten Parkplatz für 20 Räder im Innenhof. Zwei Drittel der Eigentümer*innen nehmen teil, alle stimmen für den Plan, die Hausverwaltung akzeptiert den Beschluss, inzwischen stehen die Radparkplätze.

Wie kam es zu dem Meinungsumschwung der Hausverwaltung? „Der zuvor für uns Zuständige ist in Pension gegangen“, sagt Fuchs, „und wir als Eigentümer*innengemeinschaft sind stärker als Kollektiv aufgetreten. Bei einer Rechtsberatung wurde uns nahegelegt, die Hausverwaltung zu wechseln, und das haben wir kommuniziert. Laut Hausverwaltung war letztlich eine geänderte Praxis der Gerichte zum Thema Mehrheitsbeschluss ausschlaggebend.“ Die Hausverwaltung selbst will auf Anfrage keine Auskunft dazu geben.

In meinem eigenen Haus ist der fehlende Wille des Bauträgers schuld an der bescheidenen Parkplatzsituation – so jedenfalls geht seit Jahren die Legende.

Ursprünglich hätte das halbe Erdgeschoß ein Fahrradraum werden sollen, der Bauträger habe aber lieber eine zusätzliche Wohnung eingebaut. Als ich im Zuge der Recherche für diesen Text die Wettbewerbspläne sichte, bin ich überrascht: Darin gibt es im Erdgeschoß nur einen zehn Quadratmeter großen Fahrrad- und Kinderwagenraum, dafür zwei Wohnungen. Der Bauträger hat zugunsten des heutigen Fahrradraums freiwillig eine Wohnung gestrichen.

Alles hängt an den Gesetzen Damit in Zukunft alle Radfahrenden ihre Räder zuhause gut und sicher abstellen können – unabhängig vom Entgegenkommen von Bauträgern und Hausverwaltungen –, sind Gesetzesänderungen nötig. Zum Beispiel im Wohnungseigentumsgesetz: Für den Bau von Abstellanlagen sollte keine Einstimmigkeit mehr nötig sein. Aus den Garagengesetzen sollte die Pflicht zum Errichten von Auto-Parkplätzen gestrichen werden, so dass die Wohnkosten nicht länger das Autoparken quersubventionieren. Dafür sollte in den Bauordnungen der Länder festgeschrieben werden, dass Rad-Parkplätze fahrend erreichbar und mit Absperrbügeln ausgestattet sein müssen.

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 13

Fahrradraum im Wiener Nordbahnviertel: Erst 2011 gebaut und trotzdem völlig überfüllt

Community WIEN

Rund um den Ring Im vergangenen Jahr musste sie corona-bedingt ins Internet verlegt werden, diesmal konnte sie wieder auf der Straße stattfinden: Mehr als 7.000 Menschen, darunter viele Kinder, sind am 30. Mai bei der zehnten Ausgabe der Wiener Radparade mitgeradelt. Unter dem Motto „Cyclists for Future“ ging es vom Burgtheater über die Ringstraße, den Prater und die Praterstraße, und die Radfahrer*innen feierten das beste aller Verkehrsmittel.

Musikalisch begleitet wurden sie dabei von Musiker*innen der Wien Xtra Soundbase, die auf portablen Lastenrad-Bühnen des Unternehmens VeloConcerts spielten, und von den Bands SambAttac und Maracatu Renascente.

IM NETZ

IM NETZ

REGIONAL

INTERNATIONAL

Die Arbeitsgruppe Radtourismus der Radlobby Österreich führt derzeit gemeinsam mit dem Land Niederösterreich und dem Marktforschungsinstitut Kondeor eine Online-Befragung zum Mountainbiken durch.

Erforscht werden sollen die Wünsche und Bedürfnisse von Mountainbiker*innen, ihr Reiseund Ausflugsverhalten und ihre Zufriedenheit mit den vorhandenen Routen. Die Ergebnisse sollen für den Ausbau und die Verbesserung von TourismusAngeboten, Reiserouten und Serviceleistungen genutzt werden. Unter allen Teilnehmenden werden Gastronomie-Gutscheine verlost.

Die neue Plattform Neuland will Bikepacking-Guides und Bikepacking-Neueinsteiger*innen für gemeinsame Radtouren zusammenbringen. Guides können hier geführte Touren anbieten und ihr Wissen an Einzelpersonen, Gruppen und Unternehmen weitergeben.

Einsteiger*innen (siehe auch S. 41) sollen neben ganzen Touren auch Beratung und Leihausrüstung buchen können. Erste Touren werden im Raum Graz, Mariazell und Wien stattfinden. Eine Kooperation mit der Plattform „Schau aufs Land“ soll den Teilnehmer*innen das legale Übernachten in der freien Natur ermöglichen.

Das österreichische Start-up ummadum will mit seiner App nachhaltiges Pendeln fördern.

Die App bringt Autolenker*innen und potenzielle Mitfahrer*innen auf Pendelstrecken zusammen.

Nutzer*innen bekommen außerdem für jeden mit dem Auto geteilten Kilometer zehn Cent, für jeden geradelten Kilometer 20 und für jeden Kilometer zu Fuß 30 Cent gutgeschrieben. Einlösen können sie die gesammelten Gutschriften in lokalen Lebensmittelgeschäften. Finanziert wird das von Gemeinden und von Firmen, die ihre Mitarbeiter*innen zu mehr nachhaltigerer Mobilität animieren wollen.

Das katholische Hilfswerk MIVA sammelt Spenden für Gesundheitshelfer*innen in Uganda und im Südsudan. Von dem Geld sollen Fahrräder finanziert werden, mit denen die Gesundheitsteams schneller in abgelegene Dörfer kommen können. Gesundheitsteams sind Menschen mit medizinischer Basisausbildung, die in Gegenden mit Ärzt*innenmangel ehrenamtlich oder geringfügig bezahlt Kranke versorgen, Medikamente verteilen und die Bevölkerung in Gesundheitsfragen schulen.

In vielen Ländern des Globalen Südens sind sie ein wichtiger Pfeiler der medizinischen Versorgung.

niederoesterreich.at/rad-mtb-befragung

radneuland.at

ummadum.com

miva.at/Fahrradaktion2021

MountainbikeUmfrage

Plattform für Bikepacker*innen

Pendeln und Punkte sammeln

Spenden für Gesundheitsteams

Foto: Mobilitätsagentur/Christian Fürthner

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 14

Nach einem Jahr Pause durfte die RADpaRADe diesmal wieder stattfinden. Tausende sind mitgeradelt.

ÖSTERREICH

Cargobike Roadshow kommt nach Österreich E-Transporträder werden immer beliebter, aber das Angebot ist vielerorts begrenzt. In acht österreichischen Städten können Interessierte im Juli verschiedene Modelle ausprobieren.

Neu dabei Diesmal: Heidi, 37, Landes­ bedienstete aus Graz

Wer überlegt, sich ein E-Lastenrad anzuschaffen, hat oft wenig Möglichkeiten, verschiedene Modelle zu testen. In Deutschland schließt seit 2016 die Cargobike Roadshow diese Lücke. Nun ist sie erstmals in Österreich zu Gast, gefördert vom Österreichischen Klima- und Energiefonds. Auf einem öffentlichen Testparcours können Interes-

VORARLBERG

Fotos: Radlobby Vorarlberg, Cargobike Roadshow/Andreas Lörcher, privat

Sternfahrt durchs Ländle Rund 250 Menschen sind am 8. Mai bei der diesjährigen „Vom Piz zum Spitz“-Tour der Radlobby Vorarlberg mitgeradelt. Von Rohrspitz, Partenen und Hörbranz starteten die Radler*innen Richtung Feldkirch. Die jährliche Radtour soll darauf aufmerksam machen, dass sich viele Radfahrer*innen in Vorarlberg nicht ausreichend geschützt fühlen – nicht einmal auf den Radwegen, die an vielen Stellen schon durch das heutige Fahrradaufkommen völlig überfüllt und daher gefährlich sind. Will Vorarlberg sein selbstgesetztes Ziel erreichen, den Radverkehrsanteil bis 2030 auf 21 Prozent zu erhöhen, müssen Land und Gemeinden noch einiges tun.

sierte nach einer Einweisung zwölf Cargobikes ausführlich testen. Die Tour startet am 7.

Juli in Innsbruck, macht dann in Salzburg, Wels, St. Pölten, Neufelder See, Bad Tatzmannsdorf und Gleisdorf Station und endet am 14. Juli in Graz mit einer Transportradparade und einem Filmscreening. cargobikeroadshow.org/aktuelle-tour

Ich liebe am Radfahren, dass man so schnell von A nach B kommt, nicht im Stau steht, Bewegung macht und am Heimweg von der Arbeit den Kopf freibekommt.

Mich nervt das aggressive Verhalten mancher Verkehrsteilnehmer*innen.

Einmal, als ich an einem Stau vorbeigefahren bin, hat ein Mann, der allein im Auto saß, absichtlich die Beifahrertür aufgerissen, sodass ich fast reingefahren wäre.

Mein schönster Rad-Moment war eine Tour zu sechst um den Neusiedler See herum.

Das Gemeinschaftliche, das Freiheitsgefühl, wenn man in die Weite der ungarischen Tiefebene hinunterfährt ...

Meine beste Investition war ein Reflektorklackband, das ich im Dunkeln am linken Arm trage, damit man meine Handzeichen besser sieht.

Einmal habe ich mein Rad geschrottet, indem ich damit auf die BMX-Bahn gefahren bin. Da war ich ungefähr zwölf, und das Rad hatte dann zwei Achter.

Ich bin der Radlobby beigetreten wegen des Versicherungsschutzes, des Newsletters und Aktivitäten wie der Critical Mass.

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 15

Ich habe ein Alltagsfahrrad für den Weg in die Arbeit und für Radtouren, und als Reserverad ein Mountainbike, das ich zur Firmung geschenkt bekommen habe.

Radfahren stärken!

Werden Sie Mitglied der Radlobby und nutzen Sie die Vorteile

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 16

Die Radlobby-Vereine vertreten über 8.000 Mitglieder in ganz Österreich.

Mitglieder können auf viele Vorteile zählen – vom Versicherungspaket über Einkaufsrabatte bis zum DRAHTESEL-Abo

Versicherungspaket

Radlobby-Rabatt

Interessens­vertretung

Dreifach-Schutz: RechtsschutzVersicherung für Anwaltsund Gerichtskosten; Unfallund Haftpflichtversicherung.

Günstiger einkaufen im ausgesuchten Radhandel in ganz Österreich.

Die Radlobby tritt für die Interessen der Alltags-­ Radfahrenden in ganz ­Österreich ein.

radlobby.at/radhandel

DRAHTESEL-Abo Viermal jährlich kommt der DRAHTESEL, das österreichische Fahrrad­ magazin, zu Ihnen ins Haus!

Ab 1. Juli HalbjahresMitgliedschaft abschließen!*

Mitglied werden zahlt sich aus!

Sie können in jedem Bundesland bei einem Radlobby-Verein Mitglied werden! Und zwar bei Radlobby ARGUS (Tirol, Wien) sowie bei Radlobby Burgenland, Radlobby Kärnten, Radlobby Niederösterreich, Radlobby Oberösterreich, Radlobby ARGUS Steiermark, Radlobby Salzburg und Radlobby Vorarlberg.

Bis zu EUR 2,– Ermäßigung bei Einziehungsaufträgen – gilt für alle Mitgliedsarten Nur für Mitglieder Die optionale kosten­ günstige FahrradDiebstahl-Versicherung radlobby.at/dsv

Einzel-Mitgliedschaft

Studierende

Haushalts-Mitgliedschaft

Alle Mitgliedervorteile um EUR 30,- pro Jahr

Ermäßigte Mitgliedschaft EUR 22,- pro Jahr für Studierende bis 26 sowie für alle unter 19 Jahren

Für Familien, WGs und Lebensgemeinschaften: Pro Jahr EUR 30,- für das Erstmitglied, alle weiteren Haushalts­ mitglieder je EUR 22,-; Kinder unter 19 Jahren sind kostenlos bei der Rechtsschutzversicherung mitversichert.

Mitgliedervorteile und -beiträge können je Bundesland geringfügig variieren. Anmeldung und ausführliche Infos zur Mitgliedschaft: radlobby.at/mtg

* Angebot ab 1. Juli gültig, gilt nur für Neumitglieder

Infrastruktur Schlecht überbrückt Die kurzsichtige Planung des Landes Niederösterreich erschwert Radelnden das Überqueren einer Bahnlinie.

BERICHT: Andrzej Felczak

Foto: Elisabeth Füssl

?

Die neue Brücke für die Landesstraße 16 zwischen Weigelsdorf und Wampersdorf hat 2,2 Millionen Euro gekostet – und wurde ohne jegliche Radinfrastruktur gebaut.

der Kuppe zum Überholen an und wird dann während des Überholvorganges ein entgegenkommendes Auto sichtbar, ist das Risiko groß, dass der Lenker oder die Lenkerin abrupt und zu früh wieder nach rechts schwenkt und so einen Unfall verursacht.

Nicht die ÖBB hätten hier versagt, sondern die niederösterreichische Landesregierung, sagt Karl Zauner, der Vorsitzende der Radlobby Niederösterreich: Definiert

das Land eine bestimmte Strecke als künftige Radroute, müssen die ÖBB bei Projekten, die diese Strecke betreffen, den Radverkehr berücksichtigen und die Kosten für die Radinfrastruktur übernehmen.

In Orten wie Hennersdorf, Achau und Münchendorf waren Radrouten vorhanden, und die ÖBB haben beim Bau neuer Unterführungen und Brücken brauchbare Lösungen für den Radverkehr gefunden.

Ohne geplante Radrouten hingegen dürfen die ÖBB gar keine Radinfrastruktur errichten, weil sie gesetzlich verpflichtet sind, kosteneffizient zu wirtschaften.

Hätte Niederösterreich, so wie mehrere andere Bundesländer, einen langfristigen Plan für sein künftiges Radverkehrsnetz, könnten Probleme wie die an den Übergängen der Landesstraßen 16 und 156 nicht mehr entstehen.

WAS HEISST EIGENTLICH?

Stopp

Stopp heißt Stopp, also: nicht einfach nur das Tempo verringern, sondern abbremsen bis zum Stillstand. Das gilt für Radfahrende genauso wie für alle anderen Verkehrsteilnehmer*innen.

Was Stopp hingegen nicht heißt: Dass Radfahrer*innen einen Fuß auf den Boden stellen müssen, wie manche glauben. Das ist nicht vorgeschrieben. Auch gibt es keine Vorschrift, die regelt, wie lange man stehen bleiben muss.

Gibt es am Boden eine Haltelinie, ist unmittelbar davor anzuhalten (und zwar auch, wenn man in einer Kolonne weiter hinten bereits gestoppt hat). Das gilt auch, wenn die Sicht dort nicht ausreichend ist.

Weiter vorne ein zweites Mal anhalten muss man in diesem Fall aber nur, wenn der Querverkehr es erfordert. Dabei darf man diesen nicht behindern – muss jemand ausweichen, gilt das bereits als Vorrangverletzung. Im Gegensatz zum Quer-

verkehr haben entgegenkommende, links abbiegende Fahrzeuge übrigens (sofern es kein entsprechendes Zusatzschild gibt) keinen Vorrang!

Eine Stopp-Tafel neben einer Ampel gilt nur, wenn die Ampel gelb blinkt oder außer Betrieb ist.

Wer ein Stopp-Schild missachtet, muss nicht nur mit einer Polizeistrafe rechnen, sondern auch damit, dass bei einem Unfall die Haftpflichtversicherung nicht zahlt.

Mario Sedlak

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 17

D

ie ÖBB bauen derzeit den elf Kilometer langen Abschnitt der Pottendorfer Bahnlinie zwischen Münchendorf und Wampersdorf zweigleisig aus. Statt wie bisher mit höchstens 140 km/h werden Züge dort in Zukunft mit bis zu 160 km/h fahren. Aus Sicherheitsgründen wurden alle kleine Bahnübergänge aufgelassen und nur einige wenige Brücken und Unterführungen auf den Landesstraßen errichtet, unter anderem auf den Landesstraßen 16 und 156.

Diese Brücken und Unterführungen wurden noch dazu allesamt ohne Radinfrastruktur errichtet, obwohl deren Kosten in Relation zu den Gesamtkosten des Projekts nicht ins Gewicht gefallen wären.Radfahrer*innen müssen die neuen Brücken also gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr auf Landstraßen mit Tempo 100 nutzen.

Weil die Kuppe die Sicht einschränkt, kann das gefährlich werden, wenn Autolenkende nicht vorausschauend fahren: Setzt jemand vor

Glatte Sache Rüttel, schüttel, spritz: So fühlt sich Radfahren in Österreich manchmal an.

Dabei gibt es selbst für historische Zentren und naturnahe Gebiete mittlerweile radelfreundliche Bodenbeläge.

ANALYSE: Matthias Pintner

Verleiht Flügel: Roter Asphalt Asphalt ist eben und fugenfrei und daher der bei Radfahrenden mit Abstand beliebteste Bodenbelag. Auch für Straßenerhalter hat er Vorteile, weil er langlebig und kosteneffektiv ist.

Um Radwege besser sichtbar zu machen, vor allem an Gefahrenstellen, wird Asphalt in Österreich dort oft grün oder rot angestrichen. Eine oberflächliche Bemalung, wie sie hierzulande üblich ist, wird allerdings bei Regen leicht zur Rutschgefahr und muss außerdem oft kostenintensiv nachgestrichen werden.

Auch in den Niederlanden und im flämischen Teil Belgiens ist Radinfrastruktur oft rot eingefärbt. Dahinter steckt allerdings eine völlig andere Technik: Hier wird der Asphalt für die wenige Zentimeter dicke Deckschicht

bereits eingefärbt, bevor er aufgetragen wird. Dieser rote Asphalt bleibt meist viele Jahre lang in gutem Zustand.

In den genannten Ländern wird dieser radelfreundliche Bodenbelag auch für Fahrradstraßen eingesetzt.

Dadurch sind die wesentlichen Bestandteile des Radnetzes intuitiv für alle erkennbar, und Autofahrer*innen fällt es leichter, sich in Fahrradstraßen als Gäste zu verhalten. Ein wichtiger Beitrag zur „Selbsterklärenden Straße“, die das gewünschte Verhalten logisch erscheinen lässt und so für mehr Verkehrssicherheit sorgt.

Kompromiss für historische Zentren Der Albtraum aller Radfahrenden (wie auch aller Menschen, die im Rollstuhl unterwegs sind oder einen Kinderwagen schieben) hat einen Namen: Kopfsteinpflaster.

Für historische Zentren, in denen Asphalt aus ästhetischen und denkmalschützerischen Gründen nicht in Frage kommt, sind ebene Natursteinplatten ein guter Kompromiss. Umgesetzt wurde er zum Beispiel schon in der Herrengasse und um die Minoritenkirche in der Wiener Innenstadt; sinnvoll wäre eine solche Anpassung auch für den nur wenige Meter entfernten, bisher mit rumpeligem Kopfsteinpflaster versehenen Michaelerplatz, den nicht nur viele Menschen zu Fuß queren, sondern über den auch eine Hauptradroute verläuft.

Auch für Begegnungszonen, wie sie in immer mehr Ortszentren und Einkaufsstraßen errichtet werden, sind ebene Platten zum Beispiel aus hellem Granit eine gute, radfreundliche Option, um die verkehrsberuhigte Zone erkennbar zu machen und die Straße ästhetisch aufzuwerten.

Fotos: Mathias Pintner, Adobe Stock

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 18

I

st man zu Fuß unterwegs oder im Auto, fällt er einem oft gar nicht so recht auf. Auf dem Rad hingegen kann er eine Wegstrecke zur Qual machen oder zum Genuss: Der Bodenbelag. Muss ich unterwegs durch Lacken und Gatsch manövrieren? Riskiere ich ein Schütteltrauma? Oder kann ich auf einer glatten, hindernisfreien Strecke meinem Ziel entgegenfliegen?

Das kann darüber entscheiden, ob eine potenzielle Radfahrerin, ein potenzieller Radfahrer tatsächlich aufs Rad steigt oder nicht.

Welche Oberflächeneigenschaften ein Radweg haben soll, erklärt zum Beispiel das Design Manual for Bicycle Traffic, das die niederländische Plattform CROW herausgibt. Die wichtigsten Punkte: Befestigt, eben und rutschfest soll er sein, einen möglichst geringen Rollwiderstand haben und Regenwasser gut ableiten können.

In naturnahen Gebieten müssen sich Radfahrer*innen für Alltagsfahrten oft in Gatschabwehr-Spezialkleidung werfen oder kommen überhaupt nur auf einem Mountainbike an ihr Ziel. Als Argument, warum auf naturnahen Strecken, die etwa für Arbeitswege genutzt werden (könnten), keine komfortableren Radwege errichtet werden, wird oft die Flächenversiegelung angeführt.

Doch ganz abgesehen davon, dass selbst ein gut ausgebauter Radweg schmäler ist und somit ohnehin sehr viel weniger Fläche versiegelt als eine Autostraße der selben Länge: Auch für Radwege in naturnahen Gebieten gibt es eine gute Lösung. Für sogenannte Naturwegdecken wird Asphaltbruch gepresst statt erhitzt, so bleibt die Oberfläche wasserdurchlässig. Dank dieser naturkonformen Methode ist schon heute etwa entlang des renaturierten Liesingbaches, einer Hauptradroute am Wiener Stadtrand, gatschfreies Radeln möglich.

Schienenstraßen: Asphalt statt Beton Ihren Namen mag kaum jemand kennen, aber wie sie sich anfühlen, wissen alle, die schon einmal mit dem Fahrrad auf einer Wiener Schienenstraße unterwegs waren: Budapester Betonplatten sind etwa anderthalb Meter lang und verziehen sich mit zunehmender Abnutzung, wodurch die Querfugen zwischen den einzelnen Platten immer unebener werden. Das bedeutet Lärmbelastung für Anrainer*innen und eine erhöhte Sturzgefahr für Radfahrende.

In der Wiener Klosterneuburgerstraße wird seit 2017 in einem Pilotver-

Best Practice in Amsterdam: Rot eingefärbter Asphalt, schräger Randstein, Kanalgitter im Randstein statt auf dem Boden

such eine Konstruktion namens Rheinfeder erprobt, die die VOEST 2004 erfunden hat. Dabei werden die einzelnen Schienen mit Gummi-Elementen ummantelt und der Bereich zwischen den Schienen asphaltiert, was die Entstehung von Rissen verhindern soll.

Eine Bewertung des Pilotversuchs wurde bisher nicht veröffentlicht; dass die Rheinfeder auch in Städten wie Amsterdam, Brüssel, Bratislava, München und Düsseldorf zum Einsatz kommt, deutet aber daraufhin, dass das System funktioniert.

Weg mit Rutsch- und Stolperfallen Ein guter Radweg hat nicht nur einen ebenen, komfortablen und sicheren Bodenbelag, sondern ist auch möglichst frei von Hindernissen und potentiellen Sturzgefahren, die die Aufmerksamkeit der Radfahrenden vom Verkehrsgeschehen ablenken.

Dazu gehören zum Beispiel Umlaufsperren, also versetzt aufgestellte Geländer in Kreuzungsbereichen, die Radelnde umfahren müssen; dazu gehören ebenso trapezförmige Temposchwellen, wie sie in Österreich üblich sind – sinnvoller und auch in den Richtlinien für das Straßenwesen in Österreich (RVS) vorgeschrieben wären geschwungene Schwellen.

Auch herkömmliche senkrechte Randsteine stellen Hindernisse dar und nehmen die Aufmerksamkeit von Radfahrer*innen unnötig in Anspruch.

Wo eine physische Abgrenzung nötig ist – etwa zwischen Radweg und Gehweg –, sind schräg angelegte Randsteine, sogenanne Schrägboards, die beste Lösung: Für Fußgänger*innen sind sie gut spürbar, Radfahrer*innen können sie notfalls überfahren, um einen Sturz zu vermeiden. Auch taktile Pflasterstreifen oder Rumpelstreifen, vergleichbar mit jenen auf Autobahnen, können Radelnde rechtzeitig vor einem unbeabsichtigten Abkommen vom Radweg warnen, ohne sie zu Sturz zu bringen.

Wo ein asphaltierter Radweg eine asphaltierte Quergasse kreuzt, sollte auf Randsteine ganz verzichtet werden – so steht es in den RVS, und eine solche durchgängige Asphaltierung bedeutet auch weder Mehraufwand noch Mehrkosten. Trotzdem müssen Radfahrende an solchen Stellen in vielen Bundesländern über Randsteine holpern, was unkomfortabel ist und ein unnötiges Sturzrisiko darstellt.

Auch auf Hauptradrouten außerorts sind Randsteine nicht nötig, wichtig ist hier allerdings eine deutliche farbige Markierung der Randlinien etwa zu Wiesen oder Böschungen: Das Abkommen vom Radweg ist eine sehr häufige Ursache für Unfälle ohne Fremdbeteiligung.

Kanaldeckel und -gitter auf Radwegen erhöhen bei Nässe die Ausrutschgefahr (Kanalgitter in Längsrichtung sind auf Radwegen ohnehin ein absolutes No-Go). Wie es besser geht, zeigen wieder einmal die Niederlande: Dort werden die Kanalgitter in die Schrägboards, die schräg angelegten Randsteine, integriert.

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 19

Trocken und sauber durch die Natur

PLUS ⁄ MINUS

Verkehrs-Infrastruktur im Praxistest

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 20

QUALITÄTSKONTROLLE: Andrzej Felczak

Feldkirchen bei Graz/Koralmbahn

Bregenz, Klostergasse/Römerstraße

NÖ, Bahnhof Raasdorf

Die ÖBB wollen radfreundlicher werden und kooperieren daher beim Ausbau der Koralmbahn in Feldkirchen bei Graz nicht nur mit der Gemeinde und dem Land Steiermark, sondern auch mit der Radlobby ARGUS Steiermark.

Weil die Trasse der neuen Koralmbahn, die in ein paar Jahren Graz und Klagenfurt verbinden und die Fahrtzeit zwischen den beiden Städten auf 45 Minuten verringern soll, die Radroute HR9 durchschneidet, haben die ÖBB auf eigene Kosten eine provisorische Brücke errichtet, auf der Radfahrende die Baustelle queren können. Von sieben bei einem Ortstermin festgestellten wesentlichen Verbesserungsmöglichkeiten wurden vier bereits umgesetzt.

Auf Fahrrädern mit schmalen Reifen ist die Umleitung, die noch bis 2024 bestehen wird, leider immer noch schwer zu passieren. Die Radlobby wird sich weiter für Verbesserungen einsetzen.

Die endgültige, komplett neu gebaute Strecke wird den Plänen zufolge fast Radschnellwegqualität erreichen.

Die Fahrradstraße Klostergasse ist eine direkte und stark frequentierte Radverbindung aus dem Westen ins Bregenzer Stadtzentrum. Sie mündet in die stark befahrene Römerstraße.

Diese verlief bisher dreispurig und mit Tempo 60, was das Queren für Radfahrende sehr problematisch machte.

Jetzt wurde die Busspur um 60 Meter gekürzt, eine Mittelinsel errichtet und das Tempo auf der nun nur noch zweispurigen Römerstraße an der entsprechenden Stelle auf 50 verringert. Über die Mittelinsel wurde eine Querung nach dem Leitermodell markiert, also eine, die Fußgänger*innen als auch Radfahrende gemeinsam nutzen können.

Insgesamt stellt der Umbau eine erhebliche Verbesserung dar. Ein großes Manko: Viele Kfz-Lenker*innen halten vor der Fuß- und Radquerung nicht an. Durch eine Verlängerung des Tempo-50-Abschnittes ließe sich das wohl verbessern.

Im Rahmen des Ausbaus der Marchegger Ostbahn wurde beim Bahnhof Raasdorf eine neue Unterführung errichtet. Sie ist 4,4 Meter breit, die Anschlussrampen sind drei Meter breit. Aufgrund der niedrigen Radund Fußgänger*innenfrequenz in der Unterführung ist das akzeptabel.

Die Anschlussrampe an der Nordseite verläuft gerade in die Unterführung und bietet gute Sicht. Die Rampe auf der Südseite hingegen endet quer zum Durchgang, und die Sichtverhältnisse sind sehr schlecht, so dass Radfahrende auf Schrittempo abbremsen müssen. Ein größerer Kurvenradius, z.B. durch eine abgerundete oder abgeschrägte Eckmauer, hätte zügigeres Radfahren erlaubt und die Stelle sowohl für Fußgänger*innen als auch für Radelnde sicherer gemacht.

Der Lift zum Bahnsteig ist mit zwei Metern lang genug für die Mitnahme von Fahrrädern. Auf beide Seiten der Gleise verteilt und mit optimalem Abstand stehen 52 überdachte Fahrradabstellplätze zur Verfügung.

Baustellenumleitung mit Mankos

Besserer Radanschluss, zu schnelle Autos

Unterführung mit Radfahr-Erlaubnis

Einfach online Radbeschwerden abgeben: Fotos: Radlobby ARGUS Steiermark, Radlobby Vorarlberg, Andrzej Felczak (4)

radkummerkasten.at

Wien 1., 2., Aspernbrücke

Wien 10., 12., Eibesbrunnergasse

Wien 10., Biotope City Wienerberg

Die Wiener Aspernbrücke wird saniert – es wäre eine ideale Gelegenheit für die dringliche Umverteilung des Platzes zugunsten des Rad- und Fußverkehrs. Bei der Aspernbrückengasse beginnt die Langstrecke Nord, hier kommen auch die stark befahrenen Zweirichtungsradwege an Donaukanal, Kai, Ring und Donaukanalstraße zusammen. Es wären also gute Abbiege-Möglichkeiten für Radfahrende aus allen Richtungen und in alle Richtungen nötig, aber aufgrund der beiden Einrichtungsradwege auf der Aspernbrücke müssen Radfahrende bei unnötig vielen Ampeln warten.

Für die Brückensanierung wurde eine Auto-Fahrspur stadtauswärts gesperrt, und es zeigt sich, dass trotzdem genug Kapazität für den Kfz-Verkehr vorhanden ist. Würden die Radwege auf der Brücke zu Zweirichtungsradwegen ausgebaut, hätten Radfahrende mehr Flexibilität und kürzere Gesamtwartezeiten. Leider ist aktuell nichts Derartiges geplant: Im Juni soll die Stelle auf den alten Stand rückgebaut werden.

Die Eibesbrunnergasse und die Gutheil-Schoder-Gasse sind Teil des Hauptradverkehrsnetzes und stellen eine wichtige Nord-Süd-Verbindung zwischen der U6-Station Siebenhirten und der Kreuzung Längenfeldgasse/ Schönbrunner Straße dar. Jetzt wurde der bestehende Zweirichtungsradweg um 300 Meter verlängert und so die letzte Lücke zwischen dem Kreisverkehr Gutheil-Schoder-Gasse und der Liebenstraße geschlossen. Der Anschluss zwischen Kreisverkehr und Radweg wurde ebenfalls verbessert.

Die ampelgeregelte Kreuzung mit der Wienerbergstraße Richtung Süden ist allerdings für geübte Radfahrende anspruchsvoll, für ungeübte stressig und risikobehaftet: Um auf den Radweg zu kommen, müssen Radfahrende sich auf dem Linksabbiegestreifen einordnen, bei Grün mit dem Autoverkehr abbiegen und dabei auf den Gegenverkehr achten, der nicht damit rechnet, dass jemand hier Richtung Radweg fährt. Eine Möglichkeit, alternativ indirekt links abzubiegen und dabei auf einer baulich getrennten Fläche auf das zweite Grün zu warten, würde das Problem entschärfen.

Das Bauprojekt „Biotope City Wienerberg“ Ecke Triester Straße/Raxstraße bietet Wohnraum für 2.000 Menschen und wirbt mit einem „ engen und ausgleichendem Miteinander“ zwischen Mensch und Natur. Ein großes Angebot an Fahrradabstellanlagen und ein Mobility Point mit E-Lasten- und E-Mountainbike-Verleih sollen die Nachhaltigkeit fördern. Leider ist aber auch diese neue Wohnsiedlung, so wie viele andere, sehr schlecht an das Wiener Radverkehrsnetz angebunden.

Den Vorschlag der Radlobby Wien, Radfahren gegen die Einbahn in der Sickingengasse zu errichten und so einen Anschluss zur Hauptradroute Windtenstraße zu schaffen, hat die Stadt nicht aufgegriffen. Es wurde nicht einmal die Clemens-Holzmeister-Straße, die im Hauptradverkehrsnetz liegt und sich als erster Teil einer brauchbaren Strecke Richtung Innenstadt eignen würde, radfahrgerecht – zum Beispiel zu einer Fahrradstraße – umgestaltet. In Wien fehlt offensichtlich ein Prozess, der dafür sorgt, dass bei größeren Wohnbauprojekten frühzeitig ein Fahrradverkehrskonzept erstellt und umgesetzt wird.

Brückensanierung als vertane Chance

Guter Radweg, schlechte Kreuzungslösung

Wieder großes Bauprojekt ohne Radanschluss

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 21

Infrastruktur

ARGUS Fördernde Mitglieder Fahrradshops 2Rad-Peter Vesecky 2Rad-Fachbetrieb seit 1919 Böcklinstraße 64 1020 Wien Tel.: 01/728 93 11 2rad-pv@gmx.at 2rad-pv.at

Sator Bike Shop Neu- u. Gebrauchträder, Reparaturen Böcklinstraße 104 1020 Wien Tel.: 01/728 91 36 office@sator-bike.at sator-bike.at

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 22

Glanzrad majestic stylish retro bicycles Leopoldsgasse 21 1020 Wien Tel.: 0664/199 02 88 office@glanzrad.com glanzrad.com

huberista / CHHUBER bicycles GmbH Christian Huber Erdbergstraße 22 1030 Wien Tel.: 0676/366 09 00 huberista.com

Werkstatt für Mikromobilität Fahrrad-, E-Bike- und E-Scooter Service Paragonstraße 2 1030 Wien Tel.: 0677/ 615 844 93 werkstatt@chainge.at chainge.at

Radlobby ARGUS Shop Verkauf-WerkstattVersicherungen-Customize Frankenberggasse 11 1040 Wien Tel.: 01/505 09 07 shop@argus.or.at argusshop.org

Wien Rad Verkauf und Werkstatt im Nordbahnviertel Krakauer Straße 25 1020 Wien Tel.: 01/212 48 36 office@wienrad.at wienrad.at

Stadtradler Dein Hollandrad-Spezialist Karlsgasse 16 1040 Wien Tel.: 0664 / 340 15 68 stadtradler.at

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Radabstellanlangen radparkplatz.at Fahrradbügel-Verleih für Events Servitengasse 17 1090 Wien Tel.: 01/319 19 01 office@dieeventcompany.at radparkplatz.at

Rasti GmbH An der Mühle 21 D-49733 Haren Tel.: +49 5934/7035-0 rasti.eu

Fahrrad Aschauer Verleih, Verkauf, Reparatur Floridsdorfer Brücke/ Donauinsel (Parkplatz) 1210 Wien Tel.: 01/ 278 86 98 rad-verleih.at

Diverses Die Radstation Verleih-Reparatur-Parken-Shop Am Hauptbahnhof 1 1100 Wien Tel.: 01/895 99 09-8800 office@dieradstation.cc dieradstation.cc

Radverleih CONNEXURBAN Fahrradparker / Überdachungen Tel.: 07613 / 8895 connexurban.at

ORION Bausysteme GmbH Waldstraße 2 D-64584 Biebesheim Tel.: +49 6258 / 5552-0 orion-bausysteme.de CleverCycling Van Raam Spezialfahrräder Tel.: 0664 / 819 35 48 r.jordan@3rad.cc 3rad.cc, vanraam.de

Reiseausrüstung Steppenwolf Alles für unterwegs Kirchengasse 34 1070 Wien Tel.: 01 / 523 40 55 steppenwolf.at

ZIEGLER Außenanlagen GmbH Betriebsstraße 13/Top 23 4844 Regau Tel.: 07672/958 95 ziegler-metall.at streetfurniture.at

Pedal Power Vienna rent a bike / city bike tours Bösendorferstraße 5 1010 Wien Tel.: 01 / 729 72 34 pedalpower.at

Fahrradbotendienste Hermes Fahrradbotendienst Zirkusgasse 36 1020 Wien Tel.: 01 / 317 68 69 hermes.at

Triebl – Dein Schuhmacher Reparaturspezialist Gersthoferstraße 47 1180 Wien Tel.: 01/478 43 44 office@dein-schuhmacher.at dein-schuhmacher.at Tel.: 01 / 478 43 44 dein-schuhmacher.at

Hochschaubahn Reparatur+Garage Prater 113 1020 Wien Tel. / Fax: 01 / 729 58 88 radverleih-hochschaubahn.com

Heavy Pedals LastenradbotInnendienst Am Hundsturm 1 1050 Wien Tel.: 01/353 0 353 DW 11 transport@heavypedals.at heavypedals.at

Die Radstation Verleih-Reparatur-Parken-Shop Am Hauptbahnhof 1 1100 Wien Tel.: 01/895 99 09-8800 office@dieradstation.cc dieradstation.cc

ADAMAH Der BioHof Sonnenweg 11 2280 Glinzendorf Tel.: 02248/22 24 biohof@adamah.at adamah.at

ZIMMER FAHRRADTASCHEN Schöne Fahrrad- Alltagstaschen Grünberger Str. 20, 10243 Berlin Tel.: + 49 30 284 241 46 mail@zimmer-taschen.de zimmer-fahrradtaschen.de

Impressum

DRAHTESEL – Das österreichische Fahrradmagazin 38. Jahrgang ⁄ Heft 2 Erscheinungsdatum 17.06.2021 Medieninhaberin (Verlegerin) und Herausgeberin Radlobby ARGUS – Arbeits­gemeinschaft Umweltfreundlicher Stadtverkehr DVR-Nr.: 0445495 ZVR-Zahl: 265962142 Sitz Frankenberggasse 11 1040 Wien Vorsitz Andrzej Felczak andrzej.felczak@radlobby.at Chefredaktion Ruth Eisenreich chefredakteurin@drahtesel. or.at

Unter Mitarbeit von Stefanie Bermesser Daniela Bernold Walter Bradler Klaus Brixler Andrzej Felczak Hannes Friedrich Wolfgang Graschopf Magdalena Jöchler Jan Killian Paul Kubalek Valerie Madeja Margit Palman Peter Provaznik Roland Romano Brigitte Schicho Heidi Schmitt Mario Sedlak Andrea Siegl Kolumnen Clara „Orca“ Felis Ines Ingerle Johannes Pepelnik Reinhold Seitl Cover Florine Glück florineglueck.com

Bildbearbeitung Anna Hazod

Radlobby ARGUS Wien-Büro Lichtenauerg. 4 ⁄ 1 ⁄ 1 1020 Wien Tel. & Mail siehe ARGUS-Fahrradbüro Mo–Fr 10–13 Uhr

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Der DRAHTESEL ist das Vereinsmagazin der Radlobby ARGUS und wird in Kooperation mit den Vereinen der Radlobby Österreich hergestellt.

Radlobby Österreich ist Mitglied des Europäischen Radfahrverbandes ECF Druck Ferdinand Berger & Söhne GmbH Die gesamte Produktion des DRAHTESEL wird nach dem österreichischen Umwelt­zeichen abgewickelt.

Das Österreichische Umweltzeichen für Druckerzeugnisse, UZ 24, UW 686, Ferdinand Berger & Söhne GmbH

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 23

BIKEREI e.U. Gerhard Gruber Karl-Wurmb-Straße 8 4600 Wels Tel.: 07242 / 277 444 office@bikerei.eu bikerei.eu

Ausgependelt Viele Menschen, die täglich mit dem Auto nach Wien pendeln, könnten ihren Arbeitsplatz auch mit dem E-Bike innerhalb einer Stunde erreichen. Unsere Karte zeigt die wichtigsten Routen für Radpendler*innen im Ballungsraum – und wir erklären, welche Verbesserungen nötig wären, damit mehr Menschen sie nutzen. Grundsätzlich befahrbar sind alle gezeigten Routen, aber nicht immer durchgängig, geschweige denn in akzeptabler Qualität.

ANALYSE: Andrzej Felzcak

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 24

Im Südwesten Allein in der Gegend zwischen Mödling und Perchtoldsdorf wohnen rund 73.000 Menschen, die 17 Kilometer von Mödling bis zum Stephansplatz ließen sich mit einem EBike in unter einer Stunde zurücklegen. Doch die Radinfrastruktur auf der Strecke weist große Lücken auf und kann nur erfahrenen Radfahrer*innen empfohlen werden. Einzig auf dem Teilstück von der U6-Station Siebenhirten bis nach Meidling ist ein guter Radweg vorhanden – doch um von Süden aus dorthin zu kommen, müssen Radfahrende ab Mödling erst mal eine im Zickzack verlaufende Route finden, die zum Teil über die stark befahrene JohannSteinböck-Straße führt.

Streckenweise müssen sie sogar schieben.

Dabei gäbe es eine sehr einfache Möglichkeit, um Pendler*innen aus dem Südwesten zum Umstieg auf das Rad zu bewegen: Einen Südbahn-Radschnellweg, der diesen Namen verdient.

Eine durchgehende Radroute direkt entlang der Bahnstrecke würde eine ideale, weil geradlinige und kaum von Querstraßen durchbrochene, Verbindung in die Innenstadt bieten. Die Errichtung eines solchen Südbahn-Radhighways (auf der Karte strichliert markiert) im Zuge des geplanten viergleisigen Ausbaus der Südbahn bietet sich an – der Ausbau soll zwar erst im Jahr 2034 fertig werden, der Radweg könnte aber schon lange davor nutzbar sein.

Korneuburg Bisamberg

Langenzersdorf Klosterneuburg

Distanz K losterneuburg – Zentrum: 14 km Weidling

EuroVelo 6 Südufer 27.500 Mauerbach Untermauerbach Gablitz

Rad-Langstrecke West 18.500 Purkersdorf

Distanz Mödling – Zentrum: 17 km EuroVelo 9 Süd 16.300

Südbahn-Radschnellweg /Radhighway 72.800 Laab im Walde

Siebenhirten U6

Breitenfurt Ost Perchtoldsdorf

Vösendorf

Kaltenleutgeben Brunn am Gebirge Gießhübl

Hinterbrühl

Hennersdorf

Maria Enzersdorf

Mödling

Biedermannsdorf

Autobahnen und Schnellstraßen 72.800 Einwohner*innenzahl der eingezeichneten Ortschaften

Infrastruktur

Südbahn-Radschnellweg/Radhighway (Vorschlag der Radlobby)

EuroVelo 6 Nordufer 26.000

Seyring

Hagenbrunn

Kapellerfeld

EuroVelo 9 Nord 4.800

Gerasdorf Deutsch Wagram

Rad-Langstrecke Nord 13.000

Distanz Korneuburg – Zentrum: 18 km

11.600

Groß-Enzersdorf

17.500

2.100

Mannswörth Schwechat

3.700

Rannersdorf

Leopoldsdorf Maria Lanzendorf

Zwölfaxing

Lanzendorf

Himberg

Rad-Langstrecke Süd 14.900

Achau

siehe auch Leitartikel S. 5

Im Norden 27.500 Menschen wohnen in Klosterneuburg. Auf den 14 Kilometern, die sie vom Stephansplatz trennen, gibt es schon jetzt eine recht komfortable Route: Sie verläuft geradlinig, ampelfrei und teilweise im Schatten von Bäumen. Im Sommer kann sie jedoch streckenweise nur langsam befahren werden: Auf Höhe des Klosterneuburger Strandbades sowie kurz darauf auf großen Teilen der Donaustraße müssen Radfahrende sich den Platz mit Fußgänger*innen teilen und werden zudem immer wieder von Autofahrer*innen gefährdet, die unachtsam auf einen der zahlreichen Parkplätze einbiegen. Zweckmäßig wäre ein Umbau der Donaustraße zu einer Fahrradstraße Den 26.000 Menschen, die in Korneuburg, Bisamberg und Langenzersdorf auf der gegenüberliegenden Donauseite leben, steht auf ihren 18 Kilometern in die Stadt eine angenehme und zügige Route zur Verfügung.

Verbesserungspotential gibt es trotzdem auch hier: Würde man auf dem Geh- und Radweg auf Höhe der Klosterneuburger Rollfähre die Benutzungspflicht aufheben und die Uferstraße zwischen der Tanklager-Ausfahrt und dem Restaurant Tuttendörfl zur Fahrradstraße machen, würde das Radfahrenden das Leben noch deutlich erleichtern. Stark verbesserungswürdig ist die Radwegführung des Radverkehrsknotens, der den Nordsteg (Gelbe Brücke) mit dem Handelskai und dem Donauradweg verbindet.

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 25

18 km Distanz zum Zentrum – entspricht einer Stunde Fahrtzeit mit dem E-Bike bei durchschnittlichem Tempo

Lebensstil

Infrastruktur

Cinemascope

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 26

El Límite Infinito

Poliomyelitis, zu deutsch: Kinderlähmung, ist eine Infektionskrankheit, die zu schwerwiegenden Lähmungen führen kann. Erkrankte kämpfen oft ihr Leben lang mit den Folgen. So auch Jean Maggi, der Jahre der Depression und der Einsamkeit hinter sich hatte, als er mit Anfang 50 das Handbike für sich entdeckte. Er nahm erfolgreich am New York Marathon teil – der Startschuss für ein selbstbestimmtes Leben voller sportlicher Herausforderungen und Erfolge. „Es war, als würde ich den Körper, in dem ich gefangen war, zurücklassen“, erinnert er sich in der Dokumentation „El Límite Infinito“: „Auf dem Fahrrad fühle ich mich wie ein Superheld. Das Bike ist mein Umhang.“ Maggi gewann seine Lebensfreude und seinen Kampfgeist zurück und steckte sich immer höhere sportliche Ziele – bis hin zu einer Fahrrad-Tour auf den Himalaya. „El Límite Infinito“ begleitet Maggi auf dieser Reise, gibt berührende Einblicke in das Leben des Ausnahmesportlers und lässt Freund*innen und Coaches zu Wort

kommen. Viele von ihnen sagen, Maggi habe dazu beigetragen, dass Behinderung heute mit anderen Augen gesehen wird.

Ein emotionaler und berührender Film über den Umgang mit Behinderungen, über Fortbewegung und Freiheit, Mut und Willenskraft. Und nicht zuletzt eine wunderschöne Hommage an das Fahrrad.

El Límite Infinito Dokumentation, Argentinien 2020, 47 Minuten, Regie und Schnitt: Pablo Aulita Zu sehen auf Netflix

An dieser Stelle stellt die Film- und Theaterwissenschaftlerin Ines Ingerle Klassiker und Neuheiten aus der Welt des Fahrrad-Films vor.

Mit dem Handbike auf den höchsten Gebirgspass der Welt: Eine Doku gibt Einblicke ins Leben des Ausnahme­ sportlers Jean Maggi

Briefe aus der Ferne

Fotos: Adobe Stock, El Limite Infinito

Dieses Mal: Bonn

„Entwedde et räänt ode de Schranke sin zo.“ Was die Rheinländer*innen mit dieser Redensart meinen, habe ich nach meiner Ankunft in Bonn schnell verstanden. Wenn ich in meiner neuen Heimat nicht gerade durch den Regen radle, stehe ich regelmäßig vor geschlossenen Bahnschranken. Güterzüge, ICEs und Nahverkehrszüge rauschen vorbei, neben mir eine Horde genervter Mitmenschen. Wir alle wissen: Nun heißt es warten, fünf Minuten, 20 Minuten, vielleicht länger. Die Gleise trennen die Stadt erbarmungslos in zwei Teile, Brücken oder Unterführungen gibt es kaum.

Unter Bonner Studierenden ist der Ratschlag verbreitet: Wer von der Uni aus gesehen jenseits der Bahn wohnt, sollte lieber ein Semester länger einplanen.

Auch gegenüber Autofahrenden ziehen wir Radler*innen den Kürzeren. Nach dem Krieg wurde Bonn als „autogerechte Stadt“ wieder aufgebaut.

Das merkt man der Stadt bis heute an: Mehrspurige Autostraßen durchziehen Bonn, an den Rändern schmale Fahrradstreifen, die viel zu oft im Nichts enden. Selbst in der Südstadt mit ihren herrlichen Gründerzeit-Häusern und blühenden Vorgärten sind Radwege inexistent, ich muss mich in den schmalen Straßen an parkenden Porsches, Fahrbahnschwellen und hupenden Cabrios vorbeiquetschen. Radfahrende werden hier bestenfalls geduldet.

Doch es tut sich etwas. Im Herbst 2020 wurde eine grüne Oberbürgermeisterin gewählt. Sie verspricht große Wohltaten: Neue, geschützte Radwege sollen entstehen, mittelfristig soll die Innenstadt sogar autofrei werden. Ein wenig wird das alles wohl noch dauern.

Zumindest haben wir aber schon mal ein Gesprächsthema, wenn wir wieder mal an den Bahnschranken warten.

Anja Reiter

Bahngleise teilen Bonn mit seinen 330.000 Einwohner*innen in zwei Teile. Mangels Brücken oder Unterführungen verbringen Radfahrende viel Zeit vor geschlossenen Schranken.

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 27

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„In Tansania bist du einfach ein Verkehrsteilnehmer, der halt langsamer ist“ Gaffi Garhofer ist Fahrradmechanikerin, Radreisende und ehemalige Rennfahrerin. Während sie in ihrer Werkstatt an den Rädern ihrer Kund*innen herumschraubt, erzählt sie, warum sie schon tote Katzen durch Wien gefahren hat und was sie an den Radwegen in Österreich stört.

INTERVIEW: Klaus Brixler, Ines Ingerle FOTOS: Andrea Siegl

„Sobald es gegangen ist, bin ich aus dem Waldviertel abgehaut“

Gaffi, wann bist du zum ersten Mal auf einem Rad gesessen?

Gaffi Garhofer Ich glaube, ich war drei, als ich Radfahren gelernt habe. Ich bin im nördlichen Waldviertel groß geworden, und Radfahren ist eine soziokulturelle Kompetenz, die man da oben im frühesten Alter vermittelt bekommt.

Damals gab es auch noch nicht diese Helikopter-Eltern, die einen mit dem fetten SUV überall hinkutschieren.

Mein erstes Fahrrad war ein winziges Ding mit Stützrädern und ohne Freilauf.

Wann hast du beschlossen, Fahrradmechanikerin zu werden?

Mit 15 wollte ich eigentlich die Schule schmeißen und eine KfZ-MechanikerLehre machen, durfte aber nicht. Ich hätte die Familientradition weiterführen und die Steuerberatungskanzlei übernehmen sollen, aber ich arbeite gern praktisch und habe mit Zahlen nichts am Hut. Ich habe dann die Matura gemacht und bin, sobald es gegangen ist, aus dem Waldviertel abgehaut – die ländliche Umgebung der 80er-Jahre war nicht das Leiwandste.

Foto: Andrea Siegl

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 28

Die Werkstatt der Radbar ist offen und kommunikativ – „wir verstecken uns nicht in irgendwelchen finsteren Ecken“, sagt Gaffi

Lebensstil

Das „Radelschrauben“ hat Gaffi als Kind von den Nachbarskindern gelernt

Fotos: Andrea Siegl

Und dann?

Bin ich über einen Schulfreund, der dort gearbeitet hat, zu Veloce gekommen und zwei, drei Jahre lang für die gefahren. Dort habe ich meine Räder immer selbst repariert und irgendwann auch die der Kollegen. Radelschrauben machst du als Kind am Land ja auch selber, die Nachbarskinder haben mir gezeigt, wie das geht, daher konnte ich das.

Warst du damals die einzige Frau bei Veloce?

So etwas fällt mir nicht auf. Ich nehme Leute als Menschen in ihrem Charakter wahr. Ob das ein Bub oder ein Mädel ist, ist in meiner persönlichen Wahrnehmung auch nicht anders, als ob jemand rote oder schwarze Haare hat oder eine Brille oder nicht. Ich gendere auch nicht explizit – warum sollte ich, solange es in den Köpfen, in der Politik und im Wirtschaftsleben nicht angekommen ist, dass die Leute gleich viel gelten? Generell regen sich die Leute heute über zu viele Dinge auf, die in Wirklichkeit egal sind. Wenn ich unterwegs bin und hinter mir ist die Bim, dann breche ich mir doch keinen Zacken aus der Krone, wenn ich sie bei nächster Gelegenheit vorbeilasse, statt mich drüber aufzuregen, dass der Bimfahrer mich anklingelt.

Wie war das Botendienstfahren in den späten 80ern?

Ganz anders als heute. Es waren andere Aufträge, und der Verdienst ist heute nicht mehr so leiwand wie früher. Am Anfang gab es noch nicht einmal Fax, geschweige denn E-Mail. Wir sind viel für die Werbe- und die Fotobranche gefahren: Negative, Kontaktabzüge, Filme zum Entwickeln. Aber wir haben auch Sackerln mit toten Katzen vom Tierarzt abgeholt und auf die VetMed gebracht. Zahnprothesen, Zahnabdrücke, Blumensträuße, Schlüssel. Einmal hat einer jemanden für die Nacht abgeschleppt, und als er in der Früh in die Arbeit gegangen ist, hat er vergessen, dass die Eroberung von letzter Nacht noch in der Wohnung lag, und hat die Tür zugesperrt. Der hat dann panisch einen Fahrradboten gerufen, um die Liebschaft befreien zu lassen.

Inzwischen bist du ausgebildete Radmechanikerin?

Der Radmechaniker als Lehrberuf wurde in den 70ern abgeschafft und wegrationalisiert. Es wurde kein Bedarf mehr gesehen, weil alle mit dem Auto gefahren sind. Es gibt also heute ganz wenige, die noch Radmechaniker gelernt haben. Einige haben den Radmechaniker-Meister auf Dispens gemacht, das heißt, sie haben ihre Berufspraxis nachgewiesen und konnten so ohne Lehre die Meisterprüfung machen. Ich hatte aber nie die Zeit und die Muße für die Prüfung.

War das kein Nachteil für dich im Berufsleben?

Hätte ich mich damals schon selbständig machen wollen, hätte ich die Meisterprüfung dafür gebraucht. Aber inzwischen ist die Radreparatur ein freies Gewerbe, jetzt brauche ich den Titel nicht mehr.

Wie ist es als Frau in deinem Beruf? Behandeln Kund*innen oder Kolleg*innen dich anders als die Männer?

Ich bekomme maximal Anerkennung und positives Feedback. Vor allem ältere Frauen finden es super, dass ich das mache.

Gaffi Garhofer, offizieller Name: Brigitte, wurde 1968 in Linz geboren und ist in Heidenreichstein aufgewachsen. Seit 2021 arbeitet sie in der Werkstatt der Radbar im 15. Bezirk in Wien.

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 29

Wo bist du hingegangen?

Nach Irland. Ich hatte Freunde dort, und weil ich eine Passion für Film und Fotografie habe und mich in Wien auf der Filmakademie bewerben wollte und Material dafür gebraucht habe, habe ich dort Reportagen über den Nordirland-Konflikt gemacht. Mit der Filmakademie ist es aber nix geworden, ich glaube, ich war denen beim Interview zu frech. Dann hatte ich keinen Job und habe mich unter Druck gefühlt, ein Studium anzufangen. Also habe ich eine Zeit lang Wirtschaftsinformatik und Jus studiert. Das war nicht uninteressant, nur kam irgendwann der Punkt, wo ich gewusst habe: Ich werde sicher nix in die Richtung machen. Das war mir zu trocken dafür, dass ich den Rest meines Lebens damit verbringen soll.

„Vor allem ältere Frauen finden es super, dass ich das mache“

Lebensstil

Früher bist du auch Rennen gefahren ...

Als ich Anfang 20 war, haben Freunde mich mitgenommen, mich animiert, das auszuprobieren. Da fängt man halt mit Spaßevents an, und irgendwann landest du beim mehr oder weniger seriösen Rennsport. Erst bin ich Straßenrennen gefahren und dann Radmarathons, ein paar Bahn- und Cyclocross-Rennen. Aufgehört hab ich erst 2009, mit Anfang 40. Meine CyclocrossKarriere war von Misserfolgen gekrönt, aber von der fahrtechnischen Seite her ist Cyclocross superinteressant. Du ruderst mit einem Radl, das eigentlich mehr ein Rennrad ist, im Gatsch herum und musst über Hindernisse drüber, das ist total fordernd. Leider ist der professionelle Damenradsport in Österreich ein trauriges Thema. Für den Radsport insgesamt gibt es zu wenig Interesse, und für eine Frau, die Rad fährt, interessiert sich nicht einmal der Radsportverband.

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 30

Du hast ein Haus auf Sansibar gebaut und jahrelang im Winter dort trainiert …

Ein Freund hat mich gefragt, ob ich auf den Kilimanjaro mitkomme. Daraus wurde im Jahr 2003 eine dreimonatige Reise mit Aufenthalt in Sansibar, und dort hat’s mir total getaugt.

Damals gab es dort kaum asphaltierte Straßen, nur Feldwege, und als öffentliches Verkehrsmittel nur Dalla-Dallas, also Kleinbusse ohne fixen Fahrplan, die bei jedem Misthaufen stehengeblieben sind. Ich bin also aus praktischen Gründen dort immer mit dem Mountainbike herumgefahren. In den letzten Jahren hat der Verkehr in Sansibar aber eklatant zugenommen, mehr Touristen, mehr Straßen, keine Ruhe mehr.

Das wurde mir zu eng. 2016 hab ich das Haus verkauft. Mein Mann und ich sind jetzt jedes Wochenende im Waldviertel, weil wir von meinem Vater die

Dieses Interview entstand in Kooperation mit dem FahrradPodcast „Reich durch Radeln“ www.reichdurchradeln.at

Forstwirtschaft im Nebenerwerb übernommen haben. Das ist ein zeitintensives Hobby, ich mache es aus Liebe zur Umwelt, aber es ist auch ein Ausgleich zum Radfahren, es erdet mich. Wir haben dort auch einen alten Bauernhof gekauft, den wir jetzt herrichten, damit wir in der Pension mal raussiedeln können.

Wie kann man sich das Radfahren in Tansania vorstellen?

In vielen Dritte-Welt-Ländern werden Radfahrer*innen als Verkehrsteilnehmer*innen wahrgenommen und nicht als Hindernis. So war das in Dar Es Salaam, wo ich anfangs auf dem Weg nach Sansibar zwischenstoppen musste, so war das im Oman, wo ich auch einmal unterwegs war. Es ist immer Stau, mit dem Rad kommt man am besten durch, und die Autofahrer*innen passen mehr auf, weil Radfahrer*innen auf der Fahrbahn etwas normales sind. Du wirst nicht wie in Österreich marginalisiert und auf den Radweg verdrängt.

Du bist gegen Radwege?

Ein Fahrrad ist ein Fahrzeug, und Fahrzeuge gehören auf die Fahrbahn. Wenn ich mit kleinen Kindern fahre, dann fahre ich natürlich lieber auf einem Radweg, und dann kann der auch baulich getrennt sein. Aber in Österreich baut man Radweg-Ghettos, um die Radfahrer aus dem Verkehrsgeschehen zu entfernen. Das ist der komplett falsche Weg. Die Radwege-Benützungspflicht gehört weg. Das würde auch die Rad-Infrastruktur entlasten, so dass Leute mit Kindern oder Leute, die unsicher sind, sie entspannt nutzen können. In Tansania bist du einfach ein Verkehrsteilnehmer, der halt langsamer ist, und gut ist es. Du wirst angehupt – aber es ist ein freundliches Hupen, als Warnung, nicht dieses präpotente „Schleich dich, das ist meine Straße“-Hupen.

BÜCHER

Wien sportlich und gemütlich

Fahrradmarke: Eigenbau

Auch abseits der gewohnten Wege gibt es in Wien viel zu entdecken. Zwei neu erschienene Radführer helfen Besucher*innen, aber auch Stadtbewohner*innen, spannende Routen in Stadt und Umland zu entdecken.

In „Mit dem Rennrad rund um Wien“ stellen Martin Granadia und Gerald Radinger 30 verschiedene Touren vor. Ob flach oder mit Bergetappen, ob für Rennrad-Einsteiger*innen geeignet oder für Routiniers: GPSDaten, Höhenprofile und Karten sind immer mit dabei.

Weniger Sportliche können sich von Irene Hanappi in „Vienna Biking“ auf fünf gemütlichen Routen durchs alte und das neue Wien führen lassen, von den architektonischen Schönheiten im Zentrum bis zu den Neubauvierteln an der Peripherie.

Wer sich schon immer mal selbst sein ganz individuelles Traumrad bauen oder restaurieren wollte, bekommt mit diesem Ratgeber von Alan Anderson einen übersichtlichen Leitfaden an die Hand. Detailliert stellt das Buch eine große Vielfalt von Rahmen, Rädern, Schaltungen und Komponenten vor, großartige Zeichnungen des lllustrators Lee John Phillips begleiten die Texte. Checklisten helfen bei der Auswahl der für das eigene Projekt geeigneten Teile, Schritt für Schritt werden die Leser*innen durch den Bau des perfekt passenden eigenen Rades geführt. Ein schönes Geschenk, ob für andere oder für sich selbst.

Granadia, Martin, Radinger, Gerald Mit dem Rennrad rund um Wien. 30 Touren für Einsteiger und Ambitionierte Berndorf: Kral Verlag, 2021 ISBN 978-3-99024-966-6 199 Seiten, 22,90 Euro Hanappi, Iris Vienna Biking. Radeln, rasten & genießen Wien: Falter Verlag, 2021 ISBN 978-3-8549-692-5 135 Seiten, 14,90 Euro

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Siehe auch Schaufenster, S. 40 Anzeigen

Rückenwind To Go mit

Brompton Electric

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17/05/21 11:39

Lebensstil

Anderson, Alan Das perfekte Fahrrad selber bauen (an einem Wochenende) Berlin: Laurence King Verlag, 2021 ISBN 978-3-962-44177-7 128 Seiten 18 Euro

Mieten statt kaufen

Drei Anbieter, ein Geschäftsmodell: Seit kurzem kann man in Wien Fahrräder für längere Zeiträume mieten – und sich entspannt zurücklehnen, wenn etwas kaputtgeht. Unsere Autorin hat die neuen Leihräder getestet.

PROBEFAHRT: Ines Ingerle

Mehr Infos auf: www.radlobby.at/swapfiets-test www.radlobby.at/edditest www.radlobby.at/bikegorillaz-test

F

ahrräder mieten, statt sie zu kaufen – dieses in anderen Ländern bereits erfolgreich etablierte Geschäftsmodell erobert nun auch Wien. Gleich drei neue Unternehmen bieten seit kurzem Mieträder an, nicht tageweise wie klassische Fahrradverleihe oder stundenweise wie das Citybike und diverse private Anbieter, die in Wien schon ihr Glück versucht haben, sondern gleich für einen längeren Zeitraum. Für einen monatlichen Fixpreis bekommt man bei Eddi Bike, Bike Gorillaz und Swapfiets ein eigenes Fahrrad zur Verfügung gestellt und eine Art Alles-Sorglos-Paket gleich dazu: Hol- und Bring-Service, Reparaturen und Versicherung sind inkludiert. Die Radlobby hat die drei Anbieter getestet.

Swapfiets

Die Holland-Räder des niederländischen Unternehmens Swapfiets mit den auffälligen blauen Vorderrädern kann man in Städten wie Amsterdam, Barcelona, Berlin oder Paris schon seit einiger Zeit mieten. Neben dem Standard-Singlespeed-Modell „Original“ mit Hand- und Rücktrittsbremse gibt es ein Modell „Deluxe 7“ mit sieben Gängen und Shimano-Nexus-Getriebenabe. Auch eine E-Bike-Version soll demnächst verfügbar sein. Alle Modelle haben Unisex-Rahmen, die es in ver-

schiedenen Größen für Fahrer*innen von 1,60 Meter bis 2 Meter Körpergröße gibt. Sie sind mit Nabendynamos und LED-Lichtern ausgestattet sowie mit einem Ringschloss und einem Kettenschloss, das mit dem Ringschloss verbunden werden kann. Den Schlüssel kann man nur abziehen, wenn man das Rad doppelt abgesperrt hat – kann man im Falle eines Diebstahls den Schlüssel nicht vorlegen, wird es teuer.

Im Test überzeugen die Räder durch ihre Wendigkeit und die gute Übersetzung, die ein Beschleunigen auf der Geraden sehr einfach macht. Dem Modell „Original“ jedoch würde gerade in Wien mit seinen Steigungen ein größeres Ritzel nicht schaden. Das Modell „Deluxe 7“ hingegen bietet alles, was ein bequemes Stadtrad haben sollte: An Ampeln und Steigungen kommt man mit den niedrigen Gängen leicht los und bergauf, auf der Geraden kann man in den höheren Gängen ziemlich flott dahin düsen, und dank der aufrechten Sitzhaltung hat man einen guten Überblick über das Verkehrsgeschehen.

Abo-Laufzeit: monatlich kündbar Kosten: Standard-Modell 16,90 €, Deluxe-Version19,90 € pro Monat Anmeldegebühr: 19,50 € (entfällt bei Abschluss eines Abos über mindestens 6 Monate)

Fotos: Ines Ingerle / Radlobby Wien

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 32

Lebensstil

von links nach rechts: Swapfiets Die Autorin auf dem Heimweg vom Pick-UpStore in Wien-Josefstadt Eddi Bike Stephan Ziegler, einer der Gründer, präsentiert das schwarz-weiße Rad des Wiener Start-Ups

Reparatur oder Ersatz bei Schäden oder Diebstahl: innerhalb von 48 Stunden Kosten im Falle eines Diebstahls: mit Schlüssel 40 bzw. 60 €, ohne Schlüssel 350 bzw. 450 €

Eddi Bike

Das Eddi Bike ist quasi made in Vienna: die sechs Gründer*innen haben sich an der Wiener Wirtschaftsuniversität kennengelernt. Der Name steht für „ecological, diverse, dynamic, innovative“, kaputte Fahrräder lässt das Unternehmen von der NGO Jugend am Werk reparieren und bringt sie wieder in Umlauf.

Das Eddi Bike hat einen 12,4 Kilo leichten Aluminium-Rahmen und kommt in einem minimalistischen schwarz-weißen Design daher. Im Praxistest überrascht es mit seiner Agilität bei gleichzeitigem sicheren Grip durch die 40 Millimeter breiten weißen Reifen, mit denen man auch sicher über Straßenbahnschienen und Pflastersteine kommt. Auf der Geraden fährt es sich angenehm flüssig, auch kleine Steigungen bezwingt man mit der 3-Gang-Shimano-Nexus-Nabenschaltung locker, auf gröberen Steigungen artet das Radeln damit allerdings in Krafttraining aus.

Die bisher vorhandenen 200 Räder sind derzeit alle in Umlauf, Interessierte können sich nur auf eine Warteliste setzen lassen. Bis Ende des Jahres will Eddi Bike auf 1.000 Räder aufstocken, darunter sollen auch 7-Gang-Modelle sein. In Zukunft will das Unternehmen auch E-Bikes anbieten.

Abo-Laufzeit und Kosten: Jahresmitgliedschaft 24,90 € pro Monat, Monatsabo (3 Monate Bindung, dann monatlich kündbar) 29,90 € pro Monat Anmeldegebühr: 15 € Reparatur oder Ersatz bei Schäden oder Diebstahl: innerhalb von 48 Stunden Kosten im Falle eines Diebstahls: 80 € Bearbeitungsgebühr

Bike Gorillaz

Bike Gorillaz setzt auf den Verleih von E-Mountainbikes und E-Trekkingbikes und hat als Einziges der drei Unternehmen auch Kinderräder – ebenfalls mit Elektroantrieb – im Angebot. Das Start-Up bietet pro Kategorie drei unterschiedliche Räder an.

Unser Test-Rad Husqvarna Light Cross 3 ist ausgestattet mit einer Shimano-Deore-RD-9-Gang-Schaltung und einer SR-Suntour-Gabel mit 120 Millimeter Federweg. Als Hardtail ver-

zichtet das E-Mountainbike auf den Hinterrad-Dämpfer. So ist es schlanker, leichter und alltagstauglicher. Für alle, die offroad und auf leichten Trails ihren Spaß suchen, ist dieses Rad genau richtig. Es hat eine komfortable Sitzposition, vermittelt eine enorme Laufruhe, das tiefgezogene Oberrohr bietet Bewegungsfreiheit, wodurch sich das Rad vor allem in steileren Passagen sicher anfühlt. Bergauf schiebt der Motor kraftvoll an. Das einzige Minus ist die Federgabel, die mit der Leistung des Dämpfers nicht besonders gut mithält.

Für alle, die mit einem E-Bike die Gegend erkunden wollen, ohne gleich Tausende Euro auszugeben, macht dieses Abo durchaus Sinn. Und wer sich beim Fahren in sein oder ihr Mietrad verliebt, kann es – anders als bei Swapfiets und Eddi Bike – auch kaufen.

Abo-Laufzeit und Kosten: Erwachsenenräder pro Monat je nach Modell ab 99 € (18 Monate Laufzeit) bzw. ab 129 € (6 Monate Laufzeit), Kinderräder ab 13 € (6 Monate Laufzeit) bzw. ab 15 € (3 Monate Laufzeit) Anmeldegebühr: 69 € (entfällt derzeit) Reparatur oder Ersatz bei Schäden oder Diebstahl: Nach Terminvereinbarung Kosten im Falle eines Diebstahls: keine

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 33

Bike Gorillaz Ein E-Mountainbike als Gefährte für jedes Gelände

Lebensstil

Der Radschlag Sie fragen – unsere Expert*innen antworten „Mein sechsjähriger Sohn darf, soweit ich weiß, nur auf dem Gehsteig radeln. Würde ich auf dem Radweg oder der Straße neben ihm herfahren, hätte ich ihn nicht gut im Blick und wäre außerdem mit meinem langsamen Tempo anderen Radfahrenden im Weg. Darf ich als Begleitperson eines Kindes am Gehsteig fahren, solange ich keine Fußgänger*innen behindere?“ Anna Walcher, 1160 Wien

Die Verkehrspsychologin

Der Radlobbyist

Lisa Lederer ist Rechtsanwaltsanwärterin bei Alix Frank Rechtsanwälte

Christine Chaloupka ist Verkehrspsychologin und Mitautorin eines Lehrbuchs

Roland Romano ist Sprecher der Radlobby Österreich

Die StVO bestimmt in eindeutigem Wortlaut: „Auf Gehsteigen und Gehwegen ist das Radfahren in Längsrichtung verboten.“ Das gilt unabhängig vom Alter des oder der Radfahrenden.

Kinderfahrräder bis 30 cm Felgendurchmesser gelten bei einer Geschwindigkeit von maximal 5 km/h nicht als Fahrzeug, sondern als „fahrzeugähnliche Spielzeuge“. Mit ihnen (und auch mit Laufrädern) dürfen Kinder auf Gehsteigen und Gehwegen fahren, wenn dadurch andere Verkehrsteilnehmer*innen nicht gefährdet oder behindert werden. Dabei müssen Kinder bis acht Jahren von einer über 16-jährigen Person beaufsichtigt werden. Die darf (außer auf kombinierten Geh- und Radwegen) nicht auf dem Gehsteig fahren – aber da auch das Kind dort ohnehin nicht schneller als Schrittgeschwindigkeit fahren darf, kann die Begleitperson ihr Fahrrad problemlos schieben.

Sofern das Kind kein Kinderfahrrad, sondern ein normales Fahrrad fährt, darf es sämtliche Radfahranlagen benutzen, aber nicht mehr auf Gehsteigen fahren. Kinder unter zwölf Jahren ohne Radfahrausweis müssen dabei beaufsichtigt werden.

Als Mutter von nunmehr schon erwachsenen Kindern, mit denen wir von klein auf mit dem Rad unterwegs waren, kann ich diese Frage sehr gut nachvollziehen.

Es ist wichtig, Kinder möglichst früh ans Radfahren heranzuführen – aber sie auf der Straße fahren zu lassen, wie es die Rechtslage verlangt, ist angesichts der vielen zu knapp überholenden oder unaufmerksam rechts abbiegenden Autofahrer*innen nicht wirklich ratsam. Politiker*innen und Planer*innen müssten dafür sorgen, dass der öffentliche Raum besser verteilt wird, so dass Eltern ihre Kinder gefahrlos mit dem Rad etwa in die Schule bringen können. Nutzen Sie daher alle Ihnen zur Verfügung stehenden Möglichkeiten, um Ihren Wunsch nach mehr Raum für aktive Mobilität zu deponieren.

Solange die Situation ist, wie sie ist, nehmen Sie Ihrem Kind nicht die Freude an der Bewegung mit dem Rad. Suchen Sie Routen, auf denen gefahrloses Radeln mit ihm möglich ist. Falls Sie an Stellen, wo die StVO und der Schutz Ihres Kindes sich nicht vereinbaren lassen, weiterhin gemeinsam den Gehsteig benützen und dabei von Polizist*innen angehalten werden, versuchen Sie, diesem die Situation klarzumachen. Ihr Kind kann dabei auch gleich lernen, wie wichtig Ihnen seine Sicherheit ist.

Kinder, die durch das Radfahren früh Verkehrskompetenz erwerben, werden später nachweislich zu besseren Verkehrsteilnehmer*innen.

Erziehungsberechtigten und Kindern sollte das gemeinsame Radeln erleichtert werden statt verkompliziert.

Die Radlobby schlägt daher, ebenso wie das Kuratorium für Verkehrssicherheit, vor, die GehsteigRaderlaubnis für Kinder vom Alter statt von der Radgröße abhängig zu machen. Aus Sicht der Radlobby sollten Kinder bis zehn Jahre auf dem Gehsteig fahren dürfen. Auf Radfahranlagen und auf der Fahrbahn sollte das schützende Nebeneinanderherfahren erlaubt werden.

Die Radfahrprüfung, die selbständiges Fahren auf der Fahrbahn erlaubt, sollten Kinder schon ab acht statt wie bisher ab neun Jahren machen dürfen; ohne Prüfung sollten sie ab zehn statt wie bisher ab zwölf Jahren unbegleitet fahren dürfen.

Haben auch Sie eine Frage an unsere Expert*innen?

Schreiben Sie an radschlag@drahtesel.or.at

Fotos: privat

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 34

Die Juristin

Produkte & Technik TECHNIK-TIPP

Langes Leben für die Kette Kaum ein Teil des Fahrrads verschleißt so schnell wie die Kette.

Aber schon richtiges Reinigen und Pflegen verlängert ihre Lebensdauer enorm und vergrößert den Fahrspaß. Mit etwas technischem Geschick kannst du abgenutzte Ketten und sogar Kassetten auch selbst tauschen.

Achraf Tlemsani ist Inhaber der Radwerkstatt „Chainge“ in Wien-Landstraße

Vor allem, wenn du oft bei Nässe fährst, solltest du deine Kette regelmäßig reinigen und schmieren. Du brauchst dafür Kettenreiniger-Spray, Kettenöl, saubere Tücher und eine Bürste – am besten eine spezielle Kettenbürste, eine alte Zahnbürste tut es aber auch. Achte darauf, dass kein Spray oder Öl ins Ritzel, die Kassette oder die Kurbel gerät.

Verwende einen Montageständer oder stelle dein Fahrrad auf Sattel und Lenker. Sprühe Kettenreiniger-Spray auf die Kette, entferne mit einem trockenen Tuch den gröbsten Dreck. Reinige mit der Bürste den Zahnkranz und die kleinen Kettenräder der Schaltung.

Befreie Kette und Zahnkranz mit Kettenreiniger und einem sauberen Tuch von feinerem Schmutz und altem Öl.

Zuletzt bringst du frisches Kettenöl auf: Tropfe es direkt auf die Kette und drehe dabei langsam an der Kurbel. Wische die Kette zum Schluss mit einem sauberen Tuch sanft ab.

genden Abschnitts der Kette zu lösen.

Setze dann den Kettennieter am entspannten Stück an, drücke damit den Nietstift heraus und entferne die Kette.

Für eine Kette mit Schloss brauchst du eine Kettenverschlusszange. Mit ihr drückst du das Schloss zusammen, so dass du es öffnen kannst (vorsichtig, sonst löst es sich und fliegt davon).

Neue Ketten kommen meist in Einheitslängen und müssen angepasst werden. Dazu zählst du die Glieder der alten Kette und kürzt die neue mit dem Kettennieter auf die selbe Länge.

Führe jetzt die neue Kette über die Kettenräder. Hast du ein Kettenschloss, setzt du dieses in die zwei offenen Glieder ein, ziehst es zusammen und verschließt es. Bei der genieteten Variante legst du die Enden übereinander, schiebst den Nietstift mit der Hand in die Öffnung, setzt den Kettennieter an und drehst ihn so lange, bis du keinen Widerstand mehr spürst.

Lassen sich die Kettenglieder am

Schluss leicht bewegen, hast du alles richtig gemacht.

Profis Nicht nur die Kette selbst, sondern auch das Ritzel bzw. die Kassette kannst du wechseln, wenn sie abgenutzt sind.

Du brauchst dafür eine Kettenpeitsche und einen Kassetten-Abzieher.

Baue zuerst dein Hinterrad aus.

Lege dann die Kettenpeitsche um ein Kettenrad und öffne mit dem Kassetten-Abzieher die Kassette, bei Bedarf nimm einen Maulschlüssel zu Hilfe.

Jetzt kannst du die alte Kassette entfernen und die neue auf den Freilaufkörper stecken. Kassetten lassen sich nur in einer Position verbauen, du kannst dabei also nichts falsch machen. Ziehe zuletzt den Abschlussring mit einem Drehmomentschlüssel an (achte darauf, die Herstellerangaben für das Drehmoment nicht zu übersteigen) und baue dein Hinterrad wieder ein.

Foto: Victoria Berger | sidorowdesign

Fortgeschrittene Ist deine Kette trotz aller Pflege irgendwann verschlissen, kannst du sie relativ einfach auswechseln. Zu diesem Zweck musst du als Erstes herausfinden, wie deine Kette verschlossen ist – die meisten sind entweder vernietet oder mit einem Kettenschloss gesichert –, und dir das entsprechende Werkzeug besorgen.

Ist deine Kette vernietet, brauchst du Draht und einen Kettennieter. Befestige den Draht ein Stück links und rechts vom Nietstift und ziehe ihn an, um die Spannung des dazwischenlie-

Kettenschlosszange

Kettennieter

Eine Kette zu wechseln ist nicht schwer – man braucht nur das zum Verschluss passende Werkzeug

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 35

Anfänger*innen

Margit Palman testet

Gut verpackt

Gepäckträger­­ taschen

Ob im Alltag oder auf großer Tour, für den Einkauf oder fürs Reisegepäck: Eine gute Packtasche kann Radfahrenden das Leben sehr erleichtern. Unsere Autor*innen haben drei Taschentypen getestet

DRAHTESELAutorin Margit Palman hat den Klassiker unter den Packtaschen getestet

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 36

I

Die Innentasche: Ortlieb Packing Cubes for Panniers 320g schwer, 17l Volumen, 39,99 Euro

ch benütze Packtaschen regelmäßig für den Großeinkauf, für Tagesausflüge und für meinen Fotorucksack.

Alle getesteten Taschen sind wasserdicht bzw. -abweisend, aus robustem Material und sehr gut verarbeitet. Leider hat keine davon komfortable Tragegriffe, und alle werden durch Einrollen verschlossen – der Vorteil gegenüber einem Klappensystem ist mir nicht klar.

Innenfach, ein verstellbarer Trageriemen erleichtert den Transport zu Fuß.

Konnte man die Vorläufermodelle nur mit Hilfe eines Schraubenziehers auf dem Rad fixieren, ermöglicht jetzt das Quick-Lock-2.1-Aufhängesystem eine schnelle Montage. Das einzige Modell, in dem sich mein Fotorucksack leicht verstauen lässt, dazu die leichte Montage: mein persönlicher Favorit.

Extrawheel Wayfarer 25 l

Thule Shield Pannier

Die Tasche besticht mit ihrem formschönen Design. Nur: Design ist nicht alles. Mir fehlen ein Trageriemen und ein Innenfach für den Ausweis und sonstigen Krimskrams. Die seitlich angebrachten Klammern zum Schließen der Tasche sind variabel, lassen also unterschiedliche Füllmengen zu. Trotz des großen Volumens der Tasche passt mein Fotorucksack leider nicht hinein.

Für das Verstellen der Einhängevorrichtung ist ein Kreuzschraubenzieher nötig – ein Wechsel auf ein anderes Rad ist somit recht zeitaufwändig.

Die Tasche hat eine große Innentasche mit zwei aufgenähten kleineren Fächern und einen Trageriemen. Da die Verschlussgurte nicht längenverstellbar sind, muss der obere Teil der Tasche zum Verschließen ganz eingerollt werden, was das Packvolumen merklich verringert.

Die Tasche lässt sich einfach ohne Werkzeug am Gepäckträger montieren.

Beim Test mit einem Modell mit Federklappe löste sie sich aber unterwegs.

Ortlieb Back Roller classic

Die Schachtel enthält drei dünne, wasserabweisende Beutel mit Zippverschluss. Sie ersparen einem das Stöbern nach Wäsche oder Toilettesachen – aber ganz ehrlich: Gefriersackerl für einen Euro tun es genauso.

Das robuste, LKW-Planen-artige Polyestergewebe lässt sich leicht mit einem feuchten Lappen reinigen. Die Tasche hat ein großes und ein kleines

Für innendrin: Ortlieb Packing Cubes

Name

Gewicht pro Stk.

Volumen pro Tasche

Ortlieb Back Roller Classic

950 g

20 l

Preis in Euro 129,992 Stk

(2 Stk)

extrawheel Wayfarer Premium 850 g

139,99

25 l

50L

(2 Stk)

Thule Shield Pannier 25L

139,95

975 g

25 l

(2 Stk)

Fotos: Paul Kubalek, Hersteller

Test

Paul Kubalek testet

Gabeltaschen

Ortlieb Fork Pack Plus Die Tasche ist, wie von Ortlieb gewohnt, von oben zu befüllen und dank dem Wickelverschluss und dem Material verlässlich wasserdicht. Alle Teile von Tasche und Aufhängung wirken robust.

Hat die Vordergabel des Rades nicht zwei M5-Gewinde, ist für die Montage der mitgelieferten Aufhängung Bastelgeschick erforderlich: Beiliegende Blechbänder und Gummischläuche müssen zurechtgebogen, gekürzt und in Position gebracht werden. Immerhin ist die Anleitung dafür reich bebildert und einigermaßen hilfreich – und ist die Aufhängung einmal angebracht, lässt sich die Tasche leicht einhängen und per Hebel wieder abnehmen.

Thule Shield Pannier 13 l

Fotos: Paul Kubalek, Hersteller

Die Packtaschen schauen sleek aus und sind dank gerolltem, seitlich mit zwei Klippverschlüssen befestigtem Verschluss wasserdicht. Im Hauptfach

ist ein Extratäschchen für Geldbörse und andere Kleinigkeiten eingehängt.

Als Einziges der drei Modelle lässt sich dieses nicht zusammenzurren, die Tasche ist also leer genauso groß wie voll.

Die Haken zum Aufhängen am Vorderrad-Gepäckträger werden mit von oben zu bedienenden, manchmal etwas blockierenden Plastikschubern geöffnet und geschlossen. Mit einem beiliegenden Gurt kann die Packtasche in eine Umhängetasche verwandelt werden.

Vaude OnTour Front Die mit Abstand größten der getesteten Taschen – der Nachteil: Sie bieten dem Wind mehr Angriffsfläche und beeinflussen bei voller Beladung das Fahrverhalten stärker.

Das Hauptfach der Taschen wird mit einem Schnurzug verschlossen, über den ein Deckel geklappt wird, ähnlich wie bei einem Rucksack. Dazu gibt es mehrere Außenfächer. Extra Regencover liegen bei. Achtung: Der Regenschutz und die Gurte des Deckels kommen oft sehr nahe an die Speichen.

Die Taschen passen auf verschiedene Vorderrad-Gepäckträger. Die Aufhängung zu schließen, kann schwierig sein: Man muss die Hand zwischen Laufrad und Gepäckträger schieben und den dort befestigten Haken drücken.

DRAHTESELMitarbeiter Paul Kubalek mit seinen TestObjekten

Material und Produktion Den Herstellern zufolge werden die Taschen von Ortlieb und Vaude nachhaltig in Deutschland hergestellt und sind PFC- bzw. PVC-frei

Name

Gewicht pro Stk.

Volumen pro Tasche

Thule Shield Pannier 13 l

570 g

13 l

Preis in Euro 114,95

(2 Stk.)

Vaude OnTour Front

120,–

600 g

16 l

(2 Stk.)

Ortlieb Fork Pack Plus

300 g

4,1 l

49,99

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 37

E

ine oder zwei, klein zusammengerollt oder voll angefüllt: Ich mag Packtaschen der Flexibilität wegen. Wenn es mehr Gepäck werden soll, als in die Hinterradtaschen passt, bietet sich an, auch vorne welche anzuhängen.

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Mario Sedlak und Ruth Eisenreich testen

Lenkertaschen

W

ertsachen, aber auch Snacks und Kleinkram lassen sich am besten am Lenker verstauen, wo sie immer im Blick und in Reichweite sind. Die ideale Lenkertasche taugt auch als Plan- oder Handyhalter und lässt sich schnell und leicht abnehmen.

Ortlieb E-Glow

suedwind-magazin.at Unser Fenster zur Welt wurde frisch poliert und auf Hochglanz gebracht!

Das Südwind-Magazin präsentiert sich auf unserer brandneuen Online-Plattform mit E-Paper, neuen Angeboten und natürlich jeder Menge spannender Artikel.

Mario Sedlak mit den TestTaschen von Ortlieb und Thule und der Ortlieb Ultimate Six Free

Die Tasche hat ihren Namen von der integrierten LED-Beleuchtung innen und außen, die man via USB ans EBike oder eine Powerbank anschließen kann. Das Material riecht nicht, fühlt sich angenehm an und macht einen hochwertigen, strapazierfähigen Eindruck. Die Tasche ist formstabil und wasserabweisend und hat eine kleine Innentasche. Verschlossen wird sie mittels starker Magnete. Ein transparentes Fach an der Oberseite bietet Platz für einen Plan oder ein Smartphone, das durch die Folie hindurch bedient werden kann. An die Außenseite kann man zwei Flaschenhalter montieren.

Großer Nachteil: Die Montage der Halterung mit einem Seil und Schrauben wäre mir ohne ein YouTube-Video der Firma – auf das die Gebrauchsanleitung nicht verweist – nicht gelungen.

Thule Shield Handlebar Bag Die wasserdichte Tasche hat einen Tragegurt und macht einen soliden, hochwertigen Eindruck. Der Deckel

Südwind

magazin

Internationale Politik, Kultur und Entwicklung

Fotos: Paul Kubalek, Hersteller

Jetzt reinschauen & durchklicken!

Name

Gewicht pro Stk.

Volumen pro Tasche

Preis in Euro

Thule Shield Handlebar Bag

600 g

10 l

79,95

(inkl. Halterung)

Ortlieb E-Glow

715 g

(inkl. Halterung)

(inkl. Halterung)

Vaude Shop Air Box

265 g

40,–

(keine Halterung nötig)

wird eingerollt und mit einer Schnalle fixiert, das Öffnen und Schließen dauert länger als bei Ortlieb. Seitlich gibt es zwei kleine Außenfächer, oben ein transparentes Fach fürs Smartphone.

Zum Montieren der Halterung muss man mehrere Teile am Lenker zusammenschrauben, eine dritte Hand wäre dabei hilfreich. Ist in der Mitte des Lenkers zu wenig Platz, zum Beispiel wegen eines E-Bike-Displays, lässt sich die Halterung nicht montieren. Ist die Hal-

7 l

(inkl. Halterung)

3 l

terung einmal befestigt, lässt sich die Tasche schnell und leicht abnehmen.

Vaude Shop Air Box Mit wenigen Handgriffen verwandelt sich diese Tasche in eine stadttauglich unauffällige und bequem zu tragende Umhängetasche. Sie hat ein Innenfach, einen verstell- und abnehmbaren Tragegurt und einen Regenschutz, aber leider kein Extrafach

113,98

fürs Smartphone. Zum Schließen wird sie zugezippt, umgeklappt und mit einer Schnalle verschlossen. Wer das Smartphone schneller bei der Hand haben will, kann auf das Umklappen verzichten, muss dafür aber mit herunterhängenden Gurten leben.

Halterung braucht es keine: Die Tasche wird einfach mit zwei Klettbändern am Lenker befestigt, kann sich dadurch allerdings auch mal auf einer Seite davon lösen.

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Malerische Landschaft, abwechslungsreiche Radrouten und regionale Köstlichkeiten sorgen für Rad-Genuss im Weinviertel.

Kombinieren Sie Radfahren mit einem Picknick an den schönsten Plätzen des Weinviertels.

Bestellen Sie dafür bei einem der teilnehmenden Wirten, Heurigen, Beherberger oder Rad-Verleihstellen ein Radler-Picknick. Holen Sie sich den praktischen und mit regionalen und saisonalen Köstlichkeiten gefüllten Fahrradkorb an ihrem Wunschtermin ab.

Erhältlich ist der Weinviertler Radpicknickkorb für 2 Personen wahlweise klassisch oder vegetarisch (Verkaufspreis € 33 pro Korb). Die Inhalte eines Picknickkorbes können durch zusätzliche Kinderrucksäcke (1 Rucksack pro Kind € 10) ergänzt werden.

Erhältlich ab Juli 2021.

Weinviertler Radlerpicknick Weinviertel Tourismus Tel +43 (0) 2552 / 3515-0 info@weinviertel.at www.weinviertel.at

A Accu-Safe Zum Lagern, Aufladen und Transportieren von Fahrradakkus: Diese Sicherheitstasche mit patentiertem Verbindungssystem an den Nahtstellen ist nicht nur wasserdicht, sondern auch feuerfest, selbst bei längerer Hitze- und Feuereinwirkung.

Das DRAHTESEL Schaufenster

D Wien radelt Schmäh & Grant, Tradition & Szene: 20 Radtouren führen in das lebens- und liebenswerteste Wien hinein und drum herum. Alle Touren sind am Handy bequem mit QRCode abrufbar.

Gesehen im Buchhandel und auf wildurb.at um 14 Euro

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E Trelock FS 480 Cops Die gummierten Glieder aus gehärtetem Stahl können bis zu 1,30 m Länge ausgeklappt werden. Das ermöglicht ein einfaches Verriegeln des Fahrrads. Für ein komfortables Abschließen hat das Schloss einen um 360 Grad drehbaren Einsteckbereich und einen Wendeschlüssel.

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Lieferung inkl. Halterung.

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woom Kids Helm Eine optimale Belüftung sowie einen einfach bedienbaren Magnetverschluss bietet der woom Kinderhelm, erhältlich in den Größen XS, S und M. Die seitlichen Kordeln sind nicht verdrehbar, und das Visier schützt vor Regen und Sonne.

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Gesehen im Fachhandel um 109,99 Euro

F

trelock.de

Thule Tour Rack Der praktische, 1,1 kg schwere Gepäckträger kann bei den meisten Fahrradtypen, vom Mountainbike mit Vollfederung bis hin zum Alltags- und Straßenrennrad, vorne oder hinten angebracht werden.

Gummibeschichtete Klemmen sorgen für sicheren Halt auch bei schweren Lasten und schützen den Fahrradrahmen.

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Sie vereint ein robustes, sicheres UniKlip-Befestigungssystem von Rixen Kaul mit einer Fächeraufteilung, die sich speziell an den Bedürfnissen von E-Bikern orientiert.

Gesehen im Fachhandel um 140 Euro

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Gesehen im Fachhandel um 99,95 Euro

E

thule.com

vaude.com

F

Das DRAHTESEL-Schaufenster entsteht in Kooperation mit den Herstellern; Fotos: Hersteller

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 40

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Tour & Reise

Das Versprechen der puren Natur Radreisen, aber mit extraleichtem Gepäck und viel Flexibilität: Bikepacking wird immer beliebter. Unser Autor weiß, worauf Einsteiger*innen achten sollten.

TEXT: Alec Hager

Fotos: Fabian Dankl/radneuland.at

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ikepacking verhält sich zur massentauglichen Radtour wie die Skitour zum Sessellift: Unterwegssein abseits der präparierten Pfade, das Versprechen der puren Natur, Lagerfeuer statt Restaurant. Ein Trend also, der zu den Anfängen des Radreisens zurückführt, dabei aber zeitgemäß Smartphone-Navigation, Carbongabeln und GoreTex-Materialien nutzt. Der Begriff „Bikepacking“ wurde vor knapp zehn Jahren in den USA erfunden, als Offroad-Abenteurer*innen auf Gepäckträger und klassische Packtaschen verzichteten und ihr Gepäck inklusive Campingausrüstung direkt am Radrahmen befestigten. Dank der gepäcktechnischen Einschränkung können Bikepacker*innen nicht nur befestigte Radrouten, sondern auch raue Trails wendig befahren. Für alle, die sich in diesem Sommer zum ersten Mal am Bikepacking versuchen wollen, haben wir fünf wichtige Tipps gesammelt.

1. Das Rad Die Spezialisierung schreitet voran, mittlerweile gibt es Räder mit zahl-

reichen Schraubgewinden extra für Bikepacking-Taschen an Rahmen und Gabel. Prinzipiell funktioniert Bikepacking aber mit jedem Radtypus – Hauptsache, das Rad entspricht dem Fahrstil und dem Terrain, das bewältigt werden soll. Ein Nabendynamo ist zu empfehlen: Er spendet nicht nur Licht, sondern kann auch zum Aufladen des Handys über spezielle Ladegeräte verwendet werden.

2. Ausrüstung Die Grundausstattung für das gepäckträgerbefreite Rad besteht aus großer Satteltasche, schmaler Rahmentasche, Rollen oder Taschen am Lenker und Gabeltaschen. Ergänzend können weitere kleine Taschen am Rad befestigt werden, etwa spezielle Foodbags.

Wichtig: Ausschließlich wasserdichte Taschen verwenden.

3. Gewichtsverteilung Wer wenig Gepäck mitnehmen kann, muss umso genauer überlegen, was er oder sie wirklich unbedingt braucht und wann. Schwere Stücke werden möglichst nahe am Schwerpunkt des

Rades, also möglichst zentral, befestigt. Für kurzfristige Provianteinkäufe eignet sich ein zusätzlicher faltbarer Rucksack.

4. Wasserversorgung Wer sich mit dem Rad in abgelegene Gegenden vorwagen will, braucht genug Möglichkeiten für die Wassermitnahme. Drei Flaschenhalter sind empfehlenswert, sie können an den Rahmenrohren, den Gabeln oder am Hinterbau montiert werden. Auch ein Wasserfilter kann sinnvoll sein, um sich in der freien Natur Nachschub holen zu können.

5. Übernachtung Hotelzimmer, Campingplatz, Couchsurfing, ein selbstgebautes Bett in der Natur – Bikepacker*innen stehen alle Möglichkeiten offen. Wildcampen erfüllt das Bikepacking-Klischee am schönsten. Wichtig dabei: die Rechtslage im Reiseland beachten, im Zweifel die Grundeigentümer*innen um Erlaubnis fragen, keinen Lärm machen, keinen Müll hinterlassen, vorsichtig mit Feuer umgehen.

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 41

Wer in speziellen Taschen nur das Allernötigste mitnimmt, kann die Welt auch abseits befestigter Routen erkunden.

Ab in den Norden

Tour & Reise

Von Wien aus mit dem Rad ans Meer?

Mit ein bis zwei Wochen Zeit und einiger Rütteltoleranz geht das.

REISEBERICHT: B. O. Ludwig

Stralsund DE UTSCH L.

Berlin

P OLE N

Dresden TSC

Prag H E C START H. Dukovany

ÖS T.

Wien

Streckenlänge

Drahtesel 2 ⁄ 2021 – 42

ca.

900 Kilometer

Rückfahrt Mit dem Zug von Stralsund nach Hamburg und von dort mit dem (Nacht-)Zug oder dem Flixbus weiter nach Wien Übernachtung in Corona-Zeiten Unser Autor hat aufgrund der weitgehend geschlossenen Hotels wild gezeltet. Grundregeln dabei: siehe Seite 41.

E

in bisschen Leidensfähigkeit braucht man schon, wenn man mit dem Rad von Wien an die Ostsee will. Wer sich von Feldwegen und Pflasterstein nicht abschrecken lässt, wird dafür mit einer Tour durch malerische Klein- und pulsierende Großstädte, durch Fluss- und Gebirgslandschaften belohnt – und am Schluss mit dem Blick aufs Meer.

Die Reise beginnt auf der EuroVelo 9, der Ostsee-Adria-Route, die von Kroatien bis an die polnische Ostseeküste bei Gdansk führt. Schon in Mikulov verlasse ich aber die Route, denn ich will zwar an die Ostsee, aber nicht nach Gdansk, sondern via Berlin ins gut 400 Kilometer weiter westlich gelegene Stralsund.

Viele kleine Landstraßen mit wenig Autoverkehr in Südmähren machen das Fahren abseits ausgeschilderter Radfernrouten auch sehr attraktiv.

Pittoreske tschechische Kleinstädte Meine Route führt mich im Zickzack durch das tschechische Hochland, unterwegs gibt es eine Reihe pittoresker Kleinstädte zu besichtigen: Třebíč mit dem malerischen jüdischen Viertel am Flussufer, Brtnice mit seinem Marktplatz mit Blick auf Schloss und Rathaus, Jihlava mit seinen hübschen Fußgängerzonen. Gut gestärkt durch böhmische Knödel, Buchteln und Powidltatschkerln erreiche ich an Tag 4 der Reise das knapp 400 Kilometer von Wien entfernte Prag. Leider keine radfahrfreundliche Stadt, also verlasse ich sie schnellstmöglich und radle die Moldau entlang weiter nach Norden.

Bei der Stadt Mělník mündet die Moldau in die Elbe, die von hier an den Weg vorgibt. Ich folge jetzt der EuroVelo 7, der Sonnen-Route, die vom Nordkap bis nach Süditalien führt. Sie verläuft hier unmittelbar entlang des Elb-Ufers, wobei raue Betonstraßen und Feldwege, die eher Rüttelpisten sind, das Vorankommen erschweren.

Es lohnt sich daher auch hier, auf wenig befahrene Landstraßen auszuweichen.

An der tschechisch-deutschen Grenze, direkt am Elberadweg, wartet das bedeutendste landschaftliche Highlight der Reise: Zwischen Ústí nad Labem und Bad Schandau schlängelt sich der Fluss durch das Elb-Sandstein-

gebirge mit seinen Tafelbergen und Sandsteinformationen. Solange man direkt der Elbe folgt, bleibt die Strecke flach – nimmt man allerdings noch einen zweitägigen Umweg, um die Kurstadt Karlovy Vary zu besuchen, erwarten einen zahlreiche knackige Anstiege.

Flüsse, Seen und Kohleminen Immer der Elbe entlang erreicht man wenige Stunden nach Überqueren der Grenze Dresden, wo man, wenn Corona es erlaubt, unter anderem die berühmte Semperoper besichtigen kann.

Auf den 200 Kilometern zwischen Dresden und Berlin geht es dann – erneut auf kleinen Landstraßen statt auf der EuroVelo 7 – flott dahin: Die Strecke ist sehr flach, sie führt über Nebenstraßen mit wenig Autoverkehr, gut beschilderte Rad(fern)wege und windgeschützte Alleen durch den Naturpark Niederlausitzer Landrücken und den Spreewald. An den kleinen Flüssen und Seen der Gegend gibt es viele schöne Plätze für Pausen, und Fans von Industrieromantik können einen Stopp bei einer alten Kohlemine oder einem anderen Industriedenkmal einlegen.

Von Berlin, wo zahlreiche groß dimensionierte Pop-up-Radwege Positives für die Verkehrswende erwarten lassen, führt der Weg über die Mecklenburgische Seenplatte weiter Richtung Ostsee. Bei gutem Wetter kann man unterwegs in einem der vielen Seen baden oder sich ein Boot ausleihen, nette Cafés direkt an den Ufern bieten sich ebenfalls als Orte für Pausen an. Auch auf diesem Streckenabschnitt schützen große, alte Alleen vor Sonne und Wind.

Hier bekommt man allerdings auch einen guten Eindruck von den Herausforderungen, mit denen der Osten Deutschlands noch immer kämpft: Die schlechte Handynetzabdeckung macht gute Planung notwendig, unasphaltierte Feldwege und Kopfsteinpflaster entschleunigen die Reise.

Hat man diese Strapaze hinter sich, ist dafür schon das Ende der Tour in Sicht. Nach mehreren Tagen, an denen kaum Menschen zu sehen waren, beginnt es kurz vor Stralsund von Tourist*innen zu wimmeln. Und dann ist man da: Stralsund! Sandstrände, Strandkörbe, Schwalben, Meeresluft!

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Fotos: B. O. Ludwig

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Elb-Sandsteingebirge Den Fluss entlang in den Sonnenuntergang radeln

Stralsund Einmal tief die salzige Luft einatmen: Ankunft an der Ostsee

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Karlsbrücke Prag feiert im Juli 2020 etwas verfrüht das Ende der Pandemie

Am Ufer der Elbe Eine nasse Nacht für unseren Autor

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Melnik Die Mehlspeisen in Tschechien haben es unserem Autor angetan

Zwischen Berlin und Stralsund „Aufschwung Ost“: Sarkastische Graffiti auf einer Industrieruine

Tour & Reise

Radeln mit Handpan

Manu Delago (Mitte) mit seiner Band auf der Wiener Mariahilfer Straße nach dem Konzert im Stadtsaal, ihrem ersten Auftritt vor Live-Publikum

Manu Delago, 36, geboren in Innsbruck, ist Schlagzeuger und HandpanSpieler. Er hat u. a. mit Anoushka Shankar, Björk und dem London Symphony Orchestra gearbeitet.

INTERVIEW: Ines Ingerle

Manu Delago, wie ist die Idee zur ReCycling Tour entstanden?

Manu Delago Bei Konzerttouren sitzt man normalerweise ständig im Bus oder im Flugzeug. Ich bin immer am Morgen joggen gegangen, um für mich einen Ausgleich zu schaffen, und habe mir gedacht, es wäre viel lässiger, wenn wir die Strecken zwischen den Konzertorten aktiv zurücklegen könnten. Für die Tour habe ich mir eigens ein neues Team zusammengestellt. Mir war wichtig, dass die Menschen rad-affin sind, strapazierfähig und keine Divas.

Warum war keine Frau Teil des Teams?

Darüber haben wir viel gesprochen und ich bedaure es sehr. Es gibt extrem wenige Frauen im Bereich Ton, Licht, Technik und Kamera – dann auch noch eine zu finden, die so rad-affin ist, dass sie sowas mitmacht, habe ich leider nicht geschafft. Ich wollte auch keine Frauen fragen, die ich nicht kenne, mir war wichtig, dass ich weiß, mit wem ich da unterwegs bin. Wir haben allerdings immer wieder Gastmusikerinnen eingeladen, teilweise haben sie uns auch ein Stück weit mit dem Rad begleitet.

Das mitgeführte Equipment inklusive Solarpaneelen zum Laden der Batterien wog insgesamt rund 360 Kilo.

Mehr dazu auf: recyclingtour2021.com

Ihr wolltet die Tour schon 2020 machen, habt sie wegen Corona verschoben – und dann waren die Konzert-Locations am Anfang erst recht noch zu.

Corona war die größte Hürde der gesamten Tour. Die Planung war schwierig, Veranstalter*innen mussten

Konzerte absagen oder an andere Orte verlegen, wir waren ständig im Ungewissen. Auf den ersten 700 Kilometern konnte kein einziges Konzert vor Publikum stattfinden. Wir haben also aus den Konzerträumen gestreamt und unterwegs, um zumindest irgendein LivePublikum zu haben, Kühe, Schafe und Schweine am Wegesrand bespielt.

Ihr seid mitten am Weg stehengeblieben und habt das Equipment aufgebaut?

War das nicht extrem umständlich?

Wir haben einfach die Instrumente rausgeholt und drauflos gespielt, das ging sehr schnell. Diese Konzerte haben aber nicht so gut funktioniert, die Tiere sind meistens davongelaufen.

Wie war diese ganze Situation für euch?

Schwer. Aber wir wollten nicht mehr warten. Als wir unterwegs dann erfahren haben, dass wir am 19. Mai im Wiener Stadtsaal endlich live vor realen Menschen spielen können, hat uns das sehr motiviert. Das Konzert war dann auch ein echtes Highlight.

Fährst du sonst auch viel Rad? Im Alltag bin ich fast nur mit dem Fahrrad unterwegs, Auto besitze ich keines. Ich pendle aber halt zwischen meinen beiden Wohnsitzen Tirol und London – das geht mit dem Rad leider nicht. Da habe ich immer ein schlechtes Gewissen. Vielleicht auch deshalb war mir die ReCycling Tour so wichtig.

Fotos: Paul Kubalek

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Normalerweise ist das Tourleben von Musiker*innen weder allzu gesund noch klimaschonend. Der Tiroler Komponist und Perkussionist Manu Delago wollte es mal anders machen – und tourte mit Fahrrad und Anhänger durchs Land.

Fotos: © Mostviertel Tourismus/weinfranz.at

Das kulinarische Angebot im Weinland Traisental lässt keine Wünsche offen.

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Weinradeln im Mostviertel WEINLAND TRAISENTAL. Charmante Weingüter und die idyllische Landschaft laden zu erlebnisreichen Radtouren vor den Toren Wiens.

Das Traisental ist Niederösterreichs kleinstes Weinbaugebiet, seine Weißweine gehören aber zu den ganz Großen. Hier laden charmante Weingüter zu einer Entdeckungsreise. Vor allem für Radfahrer bietet das Weinland Traisental eine Vielzahl an unterschiedlichen Routen.

Ob durch die Kellergasse, durch die Weingärten oder entlang der Flüsse – die abwechslungsreiche Landschaft lädt zu genüsslichen Touren. Abwechslung bietet auch der Traisental-Radweg am Wegverlauf, auf dem es sich von der Donau bis Mariazell radeln lässt.

TIPP. Öffentliche Anreise mit der Bahn bequem und unkompliziert über St. Pölten oder Traismauer.

TOP-ANGEBOT

Die Nacht im Winzerhof Wer gerne länger radeln und auch Wein kosten will bucht zwei Nächte im Winzerhof mit Frühstück, einem Abendessen, Weinbegleiter-Führung und einen Besuch im Stift Herzogenburg.

INFO UND BUCHUNG: T 02782/833 21 traisental.at

Ab

180,–

pro Perso n

im DZ

Dank der abwechslungsreichen Landschaft kann man im Traisental Bewegung perfekt mit Genuss verbinden.

Forum Jetz

Zu: Teurer Umweg, DE 1/21 Ich lese das Heft immer von vorne bis hinten. Danke für die durchgehend interessanten Beiträge: this is good stuff!

Im letzten Heft hat mich allerdings ein Artikel richtiggehend aufgescheucht.

Was bedeutet „Umweg“ genau? Am Land verstehe ich das ja noch irgendwie, aber wie bitte ist das in Wien? Da gibt es viele mögliche Routen. Sind wirklich ausschließlich die Kilometer entscheidend? Mit oder ohne Radwege?

Welcher Routenplaner ist der „gesetzliche“, mit dem die Gerichte messen? Das macht mich ordentlich nervös, denn ich wähle je nach Umständen unterschiedliche Wege, die sich höchstens um ca. zwei Kilometer Länge unterscheiden.

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Petra Z., 1140 Wien

Antwort der Redaktion: Die Gerichte prüfen jeden Fall individuell, als grobe Richtlinie gilt, dass die Strecke maximal zehn Prozent länger sein darf als der kürzeste Weg. Die Radlobby findet die aktuelle Situation

tD R ww AHTE w.d raht S E L a b ese l.or. onnie at/a r bo en!

diskriminierend und setzt sich für eine Änderung ein.

Zu: Grüne Welle für den Radverkehr, DE 1/21 Vielen Dank für diese wichtige Darstellung, sie spricht mir in vielen Belangen aus dem „Radlerherzen“.

Vor einiger Zeit wurde in Wien für Fußgänger*innen eine Erkennung bei Annäherung an die Ampel vorgestellt, Induktionsschleifen auf Radwegen wären schon ein großer Fortschritt. Zählen solche Veränderungen für den Copenhagenize-Index? Besonders benachteiligend ist das Ampelschaltungsdesaster, wenn der Radweg an Kreuzungen zwei Straßen queren muss: da warten sich Radler*innen die Räder in den Bauch.

Unverständlich, wenn kurz nach Eintreffen an der Ampel und sofortigem Drücken des Anforderungsknopfes die Autos grün erhalten, hingegen die Ampel für Radfahrer*innen auf Rot verharrt. Ist dies nicht leicht zu ändern?

Gabriel Gras, 1230 Wien

Antwort der Redaktion: Gute Ampelschaltungen sind im Copenhagenize-Index kein Kriterium.

Ja, Änderungen von Ampelprogrammen sind technisch leicht möglich. Solange aber das flüssige Vorankommen von einzelnen Menschen in Autos als höchstes Planungsprinzip gilt, muss jede Verbesserung erkämpft werden.

Die Redaktion freut sich über Diskussionsbeiträge und Leserbriefe. Bitte senden Sie uns Ihren Text unter Bekanntgabe Ihres Namens und der Postleitzahl an drahtesel@argus.or.at

Orcas Kettenbriefe Bauchgefühl

Clara „Orca“ Felis ist Radbotin, Buchhändlerin und schreibt. In ihrer Kolumne verwandelt sie den Straßendschungel in ein Wortmeer

Radfahren passt zu allen Lebenslagen, das haben die letzten Monate für mich wieder einmal bewiesen: Es geht auch in der Schwangerschaft. Anfangs habe ich mir Fragen gestellt – kann ich das? Will ich das? Tut es mir gut, tut es dem Kind gut? Brauche ich ein anderes Fahrrad?

Mit dicker werdendem Bauch haben sich die Antworten auf diese Fragen gefunden: Ja, ja, ja, ja, nein. Ich hatte das Glück, eine unkomplizierte Schwangerschaft ohne große Beschwerden zu erleben. Dadurch konnte ich weiterhin überall mit dem Rad hinkommen und auch weiterhin schöne gemeinsame Ausfahrten mit Freund*innen machen.

Bergauf ging es dabei etwas langsamer als sonst, die Abfahrten waren gleichbleibend erholsam. Und am Rad zu sitzen und mit lieben Menschen unterwegs zu sein, tut einfach gut, ob mit Bauch oder ohne.

Drei der vier Räder, die mich sonst je nach Weg und Anlass dem Ziel nä-

her bringen, taten das auch in dieser Zeit: Das Fixie für die kurzen Wege. Das Rennrad für die längeren, damit die Beine den Freilauf genießen können.

Und das Lastenrad, um dieses und jenes zu transportieren.

Nur zwei Dinge haben sich durch meinen Bauch geändert: Meine Sitzposition musste ich etwas adaptieren. Den Sattel etwas tiefer, den Lenker nach Möglichkeit höher, damit ich aufrecht sitzen konnte.

Und ich habe mein Fahrverhalten angepasst. Es muss nicht immer die grüne Welle sein, die ich sonst verlässlich erwische. Ich habe der Gemütlichkeit Vorrang und der Zeit ihren Raum gegeben. Interessanterweise bin ich trotzdem pünktlich angekommen – ich war nicht viel langsamer, sondern nur weniger gestresst.

Manchmal haben andere Leute erstaunt darauf reagiert, dass ich immer noch mit dem Rad unterwegs war. Aber warum auch nicht?

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Radlobby Wien Jour Fixe Do., 1. Juli & 2. September, 19 Uhr Amerlingbeisl, EG-Saal, Stiftgasse 8, 1070 Wien oder online Jeweils am ersten Donnerstag des Monats treffen einander Wiener Radaktive zum Gedankenaustausch. Beim Jour Fixe werden Projekte und Aktionen geplant und Erfahrungen zum Thema Radverkehrspolitik und Infrastruktur geteilt. Aufgrund der aktuellen Situation wird der Jour fixe im Juli online stattfinden – Anmeldung unter wien@radlobby.at

Fahrrad-Führung im Regionalpark DreiAnger 2021 Sa., 4. September, 7 bis 10:30 Uhr Station Süßenbrunner Platz (25A), 1220 Wien Fotoworkshop mit dem Fahrrad zu Insekten an und in Gewässern (maximal 8 Personen).

Die Führung endet an einem Badesee. Teilnehmer*innen müssen ihr eigenes Rad und idealerweise eine Kamera mit Wechselobjektiv mitbringen, aber auch Kompaktkameras oder Smartphones sind willkommen. Stative und Blitze werden bereitgestellt.

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Kinderradtraining am Radübungsplatz Naschmarkt und Radmotorikpark Kaisermühlen Ab Fr., 11. Juni Naschmarkt, Radmotorikpark Kaisermühlen, Wien Ab Juli werden Kinder zwischen drei und zwölf Jahren am temporären Radübungsplatz Naschmarkt und im Radmotorikpark Kaisermühlen bei der Verbesserung ihrer motorischen Kompetenzen unterstützt. Trainer*innen stehen ihnen jeden Freitag und Samstag, in Kaisermühlen auch sonntags, mit Rad und Tat sowie mit kostenlosen Leihrädern und -helmen zur Seite. Das offene Training kann ohne Voranmeldung besucht werden. Alle Infos und Termine:

Radexkursion „Radinfrastruktur in der Region Klopeiner See – Alte Bahntrassen, Radhighway und Koralmbahn“ Samstag, 11. September, 10:30 Uhr Bahnhof Tainach-Stein Der Verein Impulse und die Radlobby Kärnten/ Korošk erkunden mit den Teilnehmer*innen die vorhandene und (noch) fehlende Radinfrastruktur in der Ferienregion Südkärnten-Klopeiner See, diskutieren neue Pläne – etwa einen Radhighway, der Klagenfurt und St. Paul verbinden soll – und sehen sich an, was sich durch die neue Koralmbahn ändert. Zudem erradeln sie Teile der alten Vike-Bahntrasse, die inzwischen ein Radweg ist.

fahrradwien.at/termine

radlobby.at/kaernten

Critical Mass Fr., 16. Juli & 20. August, 16:30 Uhr Schwarzenbergplatz, 1030 Wien Die Critical Mass, die Radausfahrt für eine gerechtere Verteilung des öffentlichen Raums, findet in Wien jeden dritten Freitag im Monat statt.

Auch in Graz, Innsbruck, Linz, Klagenfurt und Salzburg wird geradelt, und neu auch in St. Veit an der Glan (dort am letzten Sonntag im Monat, das nächste Mal am 27. Juni ab 10 Uhr am Hauptplatz). Alle Termine österreichweit auf criticalmass.at

Termine vorbehaltlich eventueller Änderungen aufgrund der Covid-19-Situation – bitte online abklären.

Sie haben einen Termin, den Sie gerne in dieser Rubrik verzeichnet hätten: Schreiben Sie uns an drahtesel@argus.or.at Weitere Termine: radlobby.at

mit Freu(n)den

Gemeinsam zu radeln ist schön, lustig und interessant!

Termin 12.6.-20.6.21 13.06.21 16.06.21 20.06.21 20.6.-26.6.21 20.6.-26.6.21 27.06.21 30.06.21 1.7.-4.7.21 04.07.21 11.07.21 14.07.21 15.7.-18.7.21 17.7.-22.7.21 25.07.21 28.07.21 30.7.-1.8.21 04.08.21 6.8.-8.8.21 8.8.-15.8.21 11.08.21 15.08.21 18.08.21 22.8.-29.8.21 26.8.-29.8.21 01.09.21 04.09.21 5.9.-11.9.21 6.9.-11.9.21 12.09.21 14.09.21 15.9.-19.9.21 19.9.-25.9.21 26.09.21 28.9.-2.10.21 03.10.21 3.10.-8.10.21 06.10.21 6.10.-10.10.21 10.10.21 13.10.21 17.10.21 22.10.-24.10.21 26.10.21 29.10.-1.11.21

TITEL DER REISE Von Tarvis nach Grado NÖ-Runde/6 Litschau - Bad Großpertholz Grenzregion Leithaland - Nadelburg Rund um den Schneeberg Naturjuwel Walsertal Tirols Alpentäler Donau - Wien/Bratislava Bad Pirawarth - Hintaus Garden Genussradeln im Salzkammergut NÖ-Runde/7 Bad Großpertholz - Ybbs/Donau NÖ-Runde/8 Ybbs/Donau - Steyr Wetzleinsdorf - Zum ländlichen Kuchlkastl Grenzland Mühlviertel Entlang der Save - nach Zagreb Moorlandschaften und Wackelsteine Tulln - über den Wienerwald an die Donau NÖ-Runde/9 Steyr - Mariazell - Gloggnitz Mannersdorf am Leithagebirge Böhmisches Hochland Vysocina Flandern - Höhepunkte rund um Gent Alpakahof Theresienfeld Manhartsberg - zwischen Wein und Wald Alland - Tropfsteinhöhle Lüneburger Heide - Zur Heideblüte Dachstein - Salzkammergut Bad Vöslau - Mineralwasser Thayatalradweg Ost - Bahntrassenradeln Bergradeln in Osttirol Auf ins Ländle - Bodensee & Bregenzerwald Unteres Mürztal Raschala - zu Mozarts Pinkelstein Prosecco Weinstraße - Genussreise Slowakei - entlang der Waag Ödenburger Blaufränkisch Land Sternfahrt Spittal an der Drau Mährische Kulturlandschaft Rund um den Gardasee Schloss Orth und Eckartsau Vom Balaton nach Pécs Vom Wechsel zum Uhudler Pressbaum - Wienflussquelle Kaiserbründl Entlang der Perschling ins Voralpenland Unbekanntes Ostböhmen NÖ-Runde/10 Gloggnitz - Mannersdorf/Leitha Rad und Therme Moravske Toplice

PREIS 970,00 65,00 35,00 62,00 1095,00 1115,00 38,00 35,00 612,00 67,00 67,00 35,00 618,00 878,00 63,00 35,00 428,00 35,00 490,00 1485,00 35,00 62,00 35,00 1395,00 653,00 35,00 63,00 1065,00 985,00 66,00 35,00 697,00 1257,00 62,00 827,00 62,00 936,00 35,00 725,00 65,00 35,00 62,00 433,00 63,00 547,00

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Termine

RADfahren

ELITE TOURS Reisebüro GmbH 1010 Wien, Operngasse 4 Telefon: +43 1 513 22 25 rad@elitetours.at

www.eliteradtours.at

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Übung macht sattelfest Das gilt vor allem fürs Radfahren.

Denn nur wer weiß, was er tut, fühlt sich selbstsicher. Kinder können sich ihr Fahrradkönnen im Rahmen der freiwilligen Radfahrprüfung amtlich bestätigen lassen. Nach bestandenem Test sind sie kompetent im Straßenverkehr unterwegs – alleine oder mit den Eltern, mit und auch ohne Fahrrad.

Offene Trainings für alle Neue Tricks einstudieren und spielerisch die Verkehrsregeln lernen: Von Mitte Juni bis Oktober finden jeden Freitag, Samstag und Sonntag kostenlose Radfahrtrainings am Radmotorikpark Kaisermühlen und am Übungsplatz Naschmarkt statt.

Mehr dazu auf www.fahrradwien.at

Die Radfahrprüfung im Überblick Wer? Kinder ab 10 Jahren oder

ab 9 Jahren bei Besuch der 4. Klasse

Was? Theorie- und Praxisüberprüfung Wo? bei der Polizei, den Schulverkehrsgärten oder im ÖAMTC-Mobilitätspark

Die Prüfung kann privat oder als Schulklasse absolviert werden.

Details und Öffnungszeiten auf www.fahrradwien.at/kinder/radfahrpruefung