DRAHTESEL 3/21 - Wie es sprießt by Radlobby ARGUS

38. Jahrgang / Ausgabe 3 / 2021

Raddiebstahl Was Polizei, Behörden und wir alle tun können Seite 12

Olympia Bahnradfahrer Andreas Müller im Interview Seite 28

Routenfinder Vier Autor*innen über ihre Lieblings-Apps Seite 34

Rad & Bahn Warum klappt das oft so schlecht? Seite 39

P.b.b. Verlagspostamt 1040 Wien – Zlgnr.: 02Z033821M

Das österreichische Fahrradmagazin

Wie es sprießt Was Initiativen der Zivilgesellschaft brauchen, um ihre Ziele zu erreichen

klimaaktivmobil.at bmk.gv.at

Bundesweites Angebot: Radfahrkurse für Volksschulkinder Die klimaaktiv mobil Radfahrkurse starten im Herbst 2021 in allen Bundesländern. Sichern Sie jetzt einen Radfahrkurs für Ihre Volksschulklasse! klimaaktiv mobil, die Klimaschutzinitiative des Bundes-

In drei Schritten zum klimaaktiv mobil Radfahrkurs

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und sicher mit dem Fahrrad unterwegs zu sein.

Schritt 2: Auswahl des Angebots für das jeweilige Bundesland

Ein Radfahrkurs dauert zwei Stunden und ist für die

Schritt 3: Detailabstimmung direkt mit der ausge-

erste bis zur vierten Schulstufe konzipiert. Mit alters-

wählten Radfahrschule

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Weitere Informationen zu klimafreundlicher und

rischen Fähigkeiten aus und werden dazu animiert,

gesunder Mobilität für Bildungseinrichtungen:

das Fahrrad als Mobilitätsform zu nutzen.

klimaaktivmobil.at/bildung

ENTGELTLICHE EINSCHALTUNG

Foto: BMK/ Cajetan Perwein

Liebe Leserin, lieber Leser! Editorial

das macht den Bahnradfahrer nicht zu einem weniger spannenden Gesprächspartner. Im Interview im Lebensstil-Ressort erzählt er, wie das Leben als 41-jähriger OlympiaTeilnehmer aussieht, warum er als Berliner für Österreich angetreten ist und was man tun muss, um auf einer glatten, geneigten Radbahn keinen Sturz zu bauen. Welche Routen-App die beste ist? Das hängt davon ab, für wen und für welchen Zweck. Deshalb lesen Sie im Ressort Produkte & Technik keinen „objektiven“ Testbericht, sondern vier leidenschaftliche Plädoyers: Unsere Autor*innen Martin Granadia, Ines Ingerle, Martina Powell und Peter Provaznik erklären, warum ihre jeweilige Lieblings-Routen-App die wirklich aller-aller-allerbeste von allen ist. Außerdem lesen Sie in diesem Heft über unaufgeklärte Diebstähle und eine verschenkte Gesetzesreform, machen eine Tour durch die Slowakei, Polen und die Ukraine und lernen, Ihre Bremse zu reparieren – zumindest, wenn die ein Dinosaurier ist.

Ruth Eisenreich Chefredakteurin

Drahtesel 3 ⁄ 2021 – 3

In der letzten Ausgabe ging es an dieser Stelle unter anderem um RadAbstellplätze in Wohnhäusern. In dem Haus, in dem ich selbst seit ein paar Monaten wohne, habe ich vor Kurzem einen zusätzlichen, mir bis dahin unbekannten Fahrradraum entdeckt. Leider fällt es mir – bei aller Freude über den zusätzlichen Platz – recht schwer, seine Lage nicht als Metapher auf den Stellenwert des Fahrrads in unserer Gesellschaft zu lesen: Er befindet sich hinter dem Müllraum und ist nur durch diesen zu erreichen. Den Stellenwert des Fahrrads zu verändern, das ist das Ziel unzähliger zivilgesellschaftlicher Bewegungen, ob auf Bezirks-, auf Stadt- oder auf internationaler Ebene. Für unsere Titelgeschichte haben unsere Autor*innen Barbara Laa und Rainer Stummer, beide selbst bei der Initiative „Platz für Wien“ aktiv, recherchiert, welche Faktoren zusammenspielen müssen, damit eine Bürger*innen-Initiative Erfolg hat. Ein Wundermittel oder einen Zaubertrick haben sie leider nicht gefunden – sie sind ja selbst auch nur bedingt mit dem zufrieden, was ihre eigene Initiative erreicht hat –, ihr Text endet trotzdem auf einer hoffnungsvollen Note. Andreas Müller hat in Tokio zwar keine Goldmedaille gewonnen wie Österreichs neue ÜberraschungsRadheldin Anna Kiesenhofer, aber

Viel Freude beim Lesen und gute Fahrt!

Fotos: Peter Provaznik, privat

Autor*innen in diesem Heft

Barbara Laa ist Verkehrsforscherin an der TU Wien – und weil sie dort manchmal das Gefühl hat, nur Berichte für die Schublade zu produzieren, ist sie in ihrer Freizeit bei Platz für Wien aktiv. Ein wenig von dem, was sie dabei gelernt hat, steht in unserer Coverstory.

Rainer Stummer studiert Politikwissenschaft und hat Platz für Wien mitgegründet. Für unsere Titelgeschichte (S. 8) waren ihm seine Kenntnisse in Politischer Theorie nützlich: Gemeinsam mit Barbara Laa erklärt er, was es braucht, damit eine solche Initiative Erfolg hat.

Mario Sedlak macht Korrektorate arbeitslos: In seinen Texten stimmt nicht nur jeder Fakt, sondern auch jeder Bindestrich. Er schreibt die Rubrik „Was heißt eigentlich ...?“ und hat für dieses Heft außerdem recherchiert, warum Fernzüge so wenige Radplätze haben (S. 39).

Inhalt Politik

11 Raserpaket

Einer sinnvollen Reform wurden die Zähne gezogen

Was die Polizei weiß und warum er trotzdem so häufig ist

Johannes Pepelnik über die Rechtslage bei der Critical Mass

Community

12 Raddiebstahl

15 Recht: Wo die Versammlungsfreiheit endet

16 Radeln lernen

Neue Kurse für Volksschulkinder

Wie sie arbeiten, was sie wollen

17 DIY-Werkstätten

Infrastruktur 19 Über der Donau staut es sich

Die Wiener Praterbrücke als Nadelöhr für den Radverkehr

Was nötig ist, damit Wegweiser ihren Zweck erfüllen

Fahrrad-Infrastruktur auf dem Prüfstand

Lebensstil

20 Auf die Größe kommt es an

8 Cover: Wie es sprießt Sie wollen nicht hinnehmen, dass alles bleibt, wie es ist – überall kämpfen Aktivist*innen für eine neue Klima- und Verkehrspolitik. Was brauchen sie, um Erfolg zu haben?

Drahtesel 3 ⁄ 2021 – 4

22 Plus / Minus

28 Andreas Müller im Interview

Der Bahnrad-Profi über Olympia und seine Zukunftspläne

Expert*innen beantworten Fragen aus dem Fahrrad-Alltag

Lesestoff für Velophile

Produkte & Technik

31 Der Radschlag 32 Bücher

34 Routenfinder

Die beste App für jeden Verwendungszweck

Tour & Reise 39 Mit dem Rad in den Fernzug

Warum Bahnreisende oft starke Nerven brauchen

Eine Tour durchs Dreiländereck Slowakei-Polen-Ukraine

42 Der wilde Osten

Forum

46 Leserbriefe 47 Termine

Kolumnen Cinemascope Ines Ingerle über den Kinderfilm "Madison“ Seite 27 Brief aus Shanghai Carola Fuchs über Leihräder und Scooter-Lieferant*innen Seite 27 Technik-Tipp Petra Moser über die praktischen Vorteile einer V-Brake Seite 33 Reflektor Reinhold Seitl über das Leben im Einklang mit der Natur Seite 46 Impressum: Seite 25 Cover Illustration: Harald Lustinger

Steinzeit in Schweden Leitartikel

unbedingt eine „klare Signalwirkung“ haben – selbst bei 50 Euro pro Tonne würde sich der Spritpreis nur in einem Ausmaß erhöhen, das durch Schwankungen der Ölpreise normal sei. Der Standard zitierte im selben Text auch den ehemaligen Vizekanzler Josef Riegler (kein Grüner, sondern ein ÖVP-Politiker) mit der Aussage, er könne sich einen Preis von 50 Euro vorstellen – und zwar als Einstieg, mit einem konkreten Zeitplan für den weiteren Preisanstieg.

Andrzej Felczak Vorsitzender von Radlobby ARGUS und Radlobby Österreich

Ohne das Fahrrad geht es nicht In Schweden beträgt die CO2-Steuer schon jetzt 114 Euro je Tonne. Dass das Land in der von Bundeskanzler Sebastian Kurz (ÖVP) beschworenen Steinzeit gelandet wäre, ist nicht bekannt. Eine zweite wichtige Stellschraube ist die Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur. Rad-, Fuß- und öffentlicher Verkehr müssen attraktiver, direkter und schneller werden. Der Straßenbau muss zurückgefahren werden – das würde nicht nur den CO2-Ausstoß, sondern auch die klimaschädliche Bodenversiegelung und andere negative Umwelteffekte verringern. Die Regierung kann sich dabei Wales zum Vorbild nehmen: Dort hat man alle neuen Straßenbauprojekte gestoppt und lässt sie durch eine externe Kommission evaluieren. Das eingesparte Geld soll für alternative Mobilität eingesetzt werden, etwa für das klimaneutrale, platzsparende und praktische Verkehrsmittel Fahrrad. Wie ein hoher EU-Beamter vor Kurzem in einem Gespräch im kleinen Kreis zum Thema Klimaneutralität sagte: „Cycling alone won't do it, but without cycling it won't work.“

Drahtesel 3 ⁄ 2021 – 5

Überschwemmungen in Graz und Salzburg, in Belgien und den Niederlanden, in China. Mindestens 191 Tote innerhalb einer Woche allein bei der Flutkatastrophe in Deutschland. Waldbrände im Mittelmeerraum, eine Hitzewelle im Westen der USA, Temperaturen von fast 50 °C in Kanada. Die Häufungen von Wetterextremen werden immer massiver. Dass das vom Menschen verursachte CO2 beim Fortschreiten der globalen Erwärmung eine große Rolle spielt, ist anerkannt. In Österreich wurden zwar Maßnahmen gegen den Anstieg der CO2-Emissionen gesetzt, eine leichte Verringerung ist zu sehen. Im Sektor Verkehr aber steigen die Emissionen kontinuierlich an. Neue Technologien wie die Elektromobilität werden für eine Trendumkehr nicht ausreichen. Auf dieses Problem angesprochen, wiederholen viele Politiker*innen mantraartig, sie wollten keine Verbote. Ja, jede und jeder soll selbst entscheiden können, wie er oder sie sich am Arbeitsweg und in der Freizeit fortbewegt. Aber die Politik kann und muss die Rahmenbedingungen so ändern, dass es leicht fällt, klimafreundlicher Mobilität den Vorzug zu geben. Eine wirkungsvolle Stellschraube ist der Preis. Eine CO2-Steuer ist daher eine wichtige Komponente der ökosozialen Steuerreform, an der die türkis-grüne Regierung derzeit arbeitet. Doch die 25 Euro je Tonne CO2, die Finanzminister Gernot Blümel (ÖVP) kürzlich in einem Presse-Interview als Richtschnur nannte, sind zu wenig, um eine Änderung des Mobilitätsverhaltens zu bewirken. Angela Köppl, Ökonomin und Klimaexpertin am Wirtschaftsforschungsinstitut Wifo, sagte im Juni dem Standard, ein CO2-Preis müsse

Politik „Die Leute sollen selbst aktiv werden“

Top Supergrätzl in Wien Die Stadt Wien plant – in Anlehnung an die vielgelobten Superblocks in Barcelona – ihr erstes „Supergrätzl“. Für das Pilotprojekt soll in Wien-Favoriten der Bereich zwischen Gudrunstraße, Leebgasse, Quellenstraße und Neilreichgasse verkehrsberuhigt werden. Die Zufahrt per Kfz soll nur noch für Anrainer*innen, Einsatzfahrzeuge und die Müllabfuhr erlaubt sein. Auch Kühlungs- und Begrünungsmaßnahmen will die Stadt setzen, um die Aufenthaltsqualität für die Bewohner*innen zu erhöhen.

Der Aktivist hinter dem Twitter-Account @TapeOnCars will anonym bleiben – es ist unklar, ob seine Aktionen legal sind.

Parkende Autos, die auf den Gehsteig oder Radweg ragen, sind für viele Menschen ein tägliches Ärgernis. Ein Wiener Aktivist macht überparkte Bodenmarkierungen sichtbar, indem er sie mit Malerkrepp auf den Autos weiterzieht. Seinem Twitter-Account „Tape on Cars that Cross a Line“, auf dem er Fotos seiner Aktionen postet, folgen 4.000 Menschen. DRAHTESEL Wer sind Sie eigentlich, wer steckt hinter dem Twitter-Account? @TapeOnCars Ich bin ein 37-jähriger Wiener, der in der Werbung arbeitet und sich schon lange für die Themen Mobilität, Verkehr, Raumplanung und Klimaschutz interessiert. Ich habe nach einem Weg gesucht, mit möglichst einfachen Mitteln die Dominanz des

Autos im Stadtbild sichtbar zu machen. Nach etwas, was andere leicht nachmachen können, was wenig Zeit kostet und nicht viel Material oder Vorwissen braucht. Die Idee ist nicht, dass ich der Tape Artist bin, sondern dass Leute auch selbst aktiv werden und Fotos mit dem Hashtag #TapeOnCars posten.

tag #TapeOnCars gepostet. Negative Reaktionen gab es kaum. Ein paar Leute haben darauf hingewiesen, dass die Aktionen rechtlich zumindest in einer Grauzone sind. Aber das Risiko nehme ich auf mich. Ich achte ja darauf, dass ich keinen Schaden verursache, das Klebeband geht leicht ab.

Sind Sie schon mal erwischt worden? Nein. Das Abkleben geht sehr flott, und ich schaue natürlich, dass ich es nicht mache, wenn gerade viele Leute in der Nähe sind.

Ist Ihnen im Voraus nicht in den Sinn gekommen, dass das illegal sein könnte? Der Gedanke ist mir schon gekommen, aber ich wollte mich davon nicht abhalten lassen, ich habe das eher weggeschoben.

Wie sind die Reaktionen auf Twitter? Auf meinen ersten Tweet im März hin kam Zuspruch aus aller Welt, aus Russland zum Beispiel werden immer wieder Fotos mit dem Hash-

Was wollen Sie mit den Aktionen konkret erreichen? Ich will das Bewusstsein dafür schärfen, wie viel Raum das Auto ohnehin schon bekommt und wie selbst der noch überschritten wird.

Kein Koordinator in Salzburg Die Stadt Salzburg will die Stelle des Radverkehrskoordinators einsparen. Wie der Standard berichtet, sollen die Radwege dann ins Planungsressort von Vizebürgermeisterin Barbara Unterkofler (ÖVP) wandern, die 2019 in einem Interview erklärte, ihr Ziel sei, „die Räder von der Straße wegzubekommen“. Auf Kritik der grünen Baustadträtin entgegnete Bürgermeister Harald Preuner (ÖVP), er sei für einen weiteren Ausbau der Radwege, und der gehe ohne Koordinator schneller.

Prozent

der befragten Grazer*innen sehen laut einer Online-Umfrage im Auftrag der Stadt Graz und des Landes Steiermark einen sehr oder eher hohen Bedarf an Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung. Eine Umwidmung von Parkplätzen zugunsten von Gehwegen, Radwegen und mehr Grün befürworten 88 Prozent, flächendeckend Tempo 30 für bestimmte Bezirke 67 Prozent der 7.237 Teilnehmer*innen. Als häufigster Grund, im Alltag nicht oder kaum radzufahren, wurde mit 48 Prozent „zu wenig Radinfrastruktur“ genannt.

Fotos: privat

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Flop

Blick in die Welt NOR D RHEIN -WE STFA LEN

B E R L IN

Das deutsche Bundesland Nordrhein-Westfalen will wissen, wie gut seine Radwege sind, um Schäden gezielt und zügig beheben zu können – und setzt dafür auf ein kleines, Quadähnliches Fahrzeug. Darauf montierte Laser sollen die Strecke abtasten, Kameras sollen Oberflächenschäden dokumentieren und Übersichtsaufnahmen von Radweg und Umgebung machen. Nach einem Pilotprojekt in einer Region ist der „Laser-Buggy“ seit Ende Juni im ganzen Bundesland im laufenden Verkehr unterwegs, im Jahr 2022 sollen alle Daten ausgewertet sein.

1.100 Euro pro Jahr für alle, die kein Auto haben: Eine solche Prämie schlagen die Berliner Initiativen Changing Cities und Institut für urbane Mobilität vor, um Menschen vom Auto wegzubringen und umweltfreundliche Fortbewegungsarten zu fördern. Erhalten sollen die Prämie demnach alle volljährigen Menschen, auf die kein Auto zugelassen ist und die höchstens vereinzelt Mietwägen oder privat geliehene Autos nutzen. Die Summe von 1.100 Euro ist ein konkret auf Berlin zugeschnittener Vorschlag, der sich am Preis einer Jahreskarte für den gesamten Großraum Berlin orientiert.

Initiative für „FreieStraßen-Prämie“

B RÜ S S E L

M A A RTEN SDIJK

B RÜ S SEL

P O T S DA M

Der Umsatz kommt nicht mit dem Auto

Rad-Organisationen kritisieren EU-Plan

In der niederländischen Provinz Utrecht wurde der den lokalen Behörden zufolge bisher längste Solar-Radweg der Welt eröffnet. Auf einer Strecke von 330 Metern ist der Weg im 5.000-Einwohner*innen-Ort Maartensdijk mit einem speziellen Kunststoff gepflastert, durch den Sonnenlicht zu den Solarzellen im darunterliegenden Beton gelangen kann. Den Behörden zufolge können die Sonnenkollektoren genug Strom erzeugen, um 40 Haushalte zu versorgen; sie könnten etwa zur Beleuchtung des Radwegs genutzt werden. Die Provinz Utrecht will bis 2040 energieneutral sein.

Das EU-Parlament und der Europäische Rat haben eine von der EU-Kommission vorgeschlagene Versicherungspflicht für E-Bikes abgelehnt. Einem Entwurf für eine Richtlinie zur Kfz-Versicherung zufolge, den die Kommission 2018 veröffentlichte, hätten künftig nicht nur motorisierte Fahrzeuge, sondern auch E-Bikes oder Elektroscooter versichert werden müssen. Organisationen wie die European Cyclists’ Federation und der Dachverband der europäischen Fahrradindustrie (CONEBI) haben gegen die Regelung lobbyiert: Die Schäden, die E-Bikes verursachen können, seien nicht hoch genug, um eine Versicherungspflicht zu rechtfertigen.

Einzelhändler*innen überschätzen die Rolle, die Autos und somit auch Pkw-Parkplätze für ihren Umsatz spielen. Das zeigt eine Umfrage unter rund 2.000 Kund*innen und 145 Einzelhändler*innen in zwei Berliner Einkaufsstraßen, die Forschende des Instituts für transformative Nachhaltigkeitsforschung Potsdam durchgeführt haben. Die Händler*innen am Kottbusser Damm und in der Hermannstraße schätzten den Anteil der Kund*innen, die mit dem Auto zu ihnen kommen, durchschnittlich auf 22 Prozent – tatsächlich gaben nur sieben Prozent der Kund*innen an, mit dem Auto gefahren zu sein. Die anderen 93 Prozent waren mit dem Rad, mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder zu Fuß unterwegs.

Mehrere Fahrrad-Organisationen haben in einer gemeinsamen Stellungnahme das Maßnahmenpaket kritisiert, mit dem die Europäische Kommission ihren Green New Deal umsetzen und ihren Treibhausgas-Ausstoß bis 2030 um 55 Prozent gegenüber 1990 senken will. Der Ausbau der E-Mobilität, auf den die Kommission setze, werde nicht schnell genug gehen, um den nötigen Effekt zu erzielen, schreiben die European Cyclists’ Federation, Cycling Industries Europe und der Dachverband der europäischen Fahrradindustrie (CONEBI). Um die Emissionen aus dem Transportsektor schnell genug reduzieren zu können, müsse die EU das Radfahren fördern.

Gleich doppelt umweltfreundlich

E-Bikes brauchen keine Versicherung

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„Laser-Buggy“ misst Zustand der Radwege

Illustration: Markus Schuster

Politik

Blühende Hoffnung Ob ein neuer Radständer oder eine ganz neue Verkehrspolitik: Allerorten kämpfen Bürger*innen-Initiativen für Veränderung. Was entscheidet, ob sie Erfolg haben?

ANALYSE: Barbara Laa und Rainer Stummer

on der Nachbarschaftsvereinigung, die Parkplätze durch eine Fußgänger*innenZone ersetzen will, über die Bürger*innen-Initiative, die für eine ganze Großstadt mehr Platz für nachhaltige Fortbewegungsarten fordert, bis hin zu den weltweit agierenden Fridays For Future: Auf allen Ebenen kämpfen Aktivist*innen für eine fortschrittlichere Verkehrs- und Klimapolitik. Ob lokal oder global, sie alle haben denselben Gegner: die Trägheit der Politik, ihre (scheinbare) Abneigung gegen Veränderungen. In Wien hat die Initiative Platz für Wien von April bis Oktober 2020 rund 57.000 Unterschriften gesammelt, in Berlin ist der Initiative Volksentscheid Fahrrad Ähnliches gelungen (rund 100.000 Unterschriften bei 3,8 Millionen Einwohner*innen). In ihren Zielen ähnelten sich beide Initiativen: Die Berliner*innen wollten den Radverkehr stärken, unter anderem forderten sie 350 Kilometer Fahr-

radstraßen, die auch für Kinder sicher sind. Die Wiener Initiative forderte 300 Kilometer sichere Radwege auf Hauptstraßen, bezog aber auch Fußverkehrs- und Klimathemen mit ein, zum Beispiel mit der Forderung nach 100 verkehrsberuhigten Wohngebieten mit hoher Aufenthaltsqualität. Beide Initiativen starteten kurz vor einer Gemeinderatswahl und hofften, den Wahlkampf für ihre Zwecke nutzen zu können. Beiden gelang eine im Feld der städtischen Verkehrspolitik nie dagewesene Mobilisierung. Hier enden allerdings die Gemeinsamkeiten. Daran, wie es den Aktivist*innen in den zwei Hauptstädten erging, zeigt sich, welche Faktoren darüber entscheiden, ob eine solche Initiative Erfolg hat oder scheitert. Die Berliner*innen hatten ein politisches Instrument zur Verfügung, das Verbindlichkeit garantierte: Ein Volksentscheid ist ein dreistufiges direkt-demokratisches Verfahren, das bottom-up, also von Aktivist*innen,

Fotos: Peter Provaznik

Drahtesel 3 ⁄ 2021 – 8

Titel

Ignoriert und zu Tode umarmt In Wien lief die Sache gleich in mehrfacher Hinsicht diametral anders. Hier gibt es kein dem Volksentscheid vergleichbares verbindliches Instrument für Bürger*innen. Um auch jenen Menschen die Unterschrift zu ermöglichen, die zwar ihren Hauptwohnsitz in Wien haben und somit unter Verkehrslärm, Platzmangel und Hitze in der Stadt leiden, die aber keine österreichischen Staatsbürger*innen sind – in manchen Bezirken machen diese Menschen über 40 Prozent der Bevölkerung aus –, nutzte die Initiative das Instrument der Petition. Es ist niederschwellig, aber auch recht zahnlos: Ab 500 Unterschriften muss eine Petition vom Petitionsausschuss der Stadt behandelt werden. Der gibt eine unverbindliche Empfehlung darüber ab, wie die Stadt mit der Petition umgehen soll. Direkte Konsequenzen folgen daraus selten. Platz für Wien konnte mehr Unterschriften sammeln als jede Wiener Petition zuvor. Das hat allerdings nicht zu einer Umsetzung der Forderungen geführt. Das Repertoire an Reaktionen reichte vielmehr von dem Versuch, die Initiative „zu Tode zu umarmen“, übers

Ignorieren bis hin zur Unterstellung der Parteinähe, um so von der vorgebrachten Kritik abzulenken. Im Juli 2020, vor der Wahl, übernahm die regierende SPÖ einen Teil der Platz-für-Wien-Forderungen in ihr Wahlprogramm, die Grünen als kleiner Koalitionspartner unterstützten die Petition vollinhaltlich, der Spitzenkandidat und die Verkehrssprecherin der damals noch oppositionellen Neos unterzeichneten sie öffentlich.

Politik

Narrative machen Regeln Doch als SPÖ und Neos sich nach der Wahl zu einer neuen Stadtregierung zusammenfanden, war ihre Bereitschaft, sich den Forderungen der Initiative anzunähern, wie weggeblasen. Die SPÖ veröffentlichte ein mickriges RadwegBauprogramm und konzentrierte sich dann voll auf den Autobahnausbau, die Neos schweigen dazu. Und als Reaktion darauf, dass der Petitionsausschuss erstmals in seiner Geschichte alle Bezirksvorsteher*innen zu Stellungnahmen aufforderte, schrieben einige SPÖ-Bezirksvorsteher*innen in ihren Antworten voneinander ab, viele gingen nicht auf den Petitionsinhalt ein – und die zuständige Verkehrsstadträtin Ulli Sima (SPÖ) stempelte Platz für Wien in einem Falter-Interview als „grüne Vorfeldorganisation“ ab und ließ die Abgabefrist für die Stellungnahme einfach verstreichen. Hier findet sich – neben dem unterschiedlich großen politischen Druck, den die verschiedenen Instrumente entfalten können – ein zweiter Unterschied, der eine Rolle dabei gespielt haben könnte, dass die Berliner Forderungen zumindest zum Teil umgesetzt, der Wiener Forderungskatalog hingegen völlig ignoriert wurde: In Berlin wurde nach der Wahl eine SPD-CDU-Regierung durch eine rot-rot-grüne abgelöst, in Wien eine rot-grüne Koalition von einer rot-pinken. Den unterschiedlichen Umgang mit Forderungen nach Verkehrssicherheit und Klimaschutz nur auf Parteipolitik zurückzuführen, wäre allerdings zu kurz gegriffen. Die Transformationsforschung, eine Fachrichtung in der Politikwissenschaft, die erkundet, wie Veränderung stattfindet, kann hier weiterhelfen. Der Mainstream in einem Politikfeld richtet sich nach historisch gewachsenen Regeln. Diese können offiziell sein, in Gesetze und Richtlinien gegossen, wie im Bereich der Verkehrsplanung und -politik etwa die Straßenverkehrsordnung und die Bauordnungen. Es können aber auch inoffizielle Regeln sein, die sich aus den gesellschaftlichen Narrativen der

Die Autor*innen Barbara Laa ist Verkehrswissenschaftlerin an der Technischen Universität Wien und Sprecherin von Platz für Wien. Rainer Stummer studiert Politikwissenschaft und ist Mitbegründer und Koordinator der Initiative.

Drahtesel 3 ⁄ 2021 – 9

angestoßen wird. Eine Initiative formuliert ein Gesetz, im konkreten Fall ein Fahrradgesetz. Kann sie 20.000 gültige Unterstützungserklärungen dafür sammeln, kommt es zum Volksbegehren. Unterschreiben dieses im zweiten Schritt, in der Eintragungsphase, mindestens 175.000 Menschen, dürfen in der letzten Stufe die Bürger*innen über den Gesetzesentwurf abstimmen. So weit kam es jedoch im Fall des Volksentscheids Fahrrad nie. Im Juni 2016 reichten die Aktivist*innen die binnen vier Wochen gesammelten Unterschriften ein, fünf Monate später nahm die neu gebildete rot-rot-grüne Regierung die Forderungen des Radentscheids ins Koalitionsprogramm auf. Die Aktivist*innen erklärten den Volksentscheid daraufhin vorzeitig für beendet. Im Juni 2018 wurde das Berliner Mobilitätsgesetz beschlossen, das auf den Zielen der Initiative beruht. Das Gesetz trat zwar später in Kraft, als die Initiative es sich gewünscht hätte, und entsprach nicht in allen Punkten ihren Vorstellungen – die SPD verhinderte zum Beispiel ein Verbandsklagerecht, das mehr Handhabe gegen Verstöße geboten hätte –, der Erfolg ist trotzdem immens. Die Stadt schuf infolge des Gesetzes die nötigen Verwaltungsstrukturen inklusive Budget und Personal, um die Forderungen umzusetzen; das Radwegnetz wächst. Außerdem wurde die Idee weitergetragen, heute gibt es in über 40 deutschen Städten und Regionen Radentscheid-Initiativen.

Politik

jeweiligen Zeit ergeben – das Narrativ „Auto = Fortschritt“ führt zu der inoffiziellen Regel, dass nicht-motorisierte Verkehrsmittel marginalisiert werden.

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Zwei strategisch wichtige Elemente

1 S.L. Nash & R. Steurer: Climate Change Acts in Scotland, Austria, Denmark and Sweden. tinyurl.com/ClimateChangeActs

Initiativen, die eine Veränderung des Status Quo anstreben, operieren in Nischen außerhalb des Mainstreams. Diese zu verlassen, ist umso schwieriger, je grundlegender der Status Quo in Frage gestellt wird, je systemischer die geforderten Veränderungen sind. Die Transformationsforschung kennt aus der Geschichte unterschiedliche Arten politischer Übergänge, manche friedlich und schleichend, andere – oft durch einen externen Schock angestoßen – radikal und plötzlich. Zwei Voraussetzungen sind jedoch immer strategisch hilfreich, damit Veränderung stattfinden kann. Erstens müssen sich Akteur*innen aus verschiedenen Nischen zusammenschließen, um an Momentum zu gewinnen und den Sprung in den Mainstream zu schaffen. Durch Allianzen und organisierte Zusammenarbeit lässt sich politischer Widerstand eher überwinden als durch Einzelkämpfer*innentum. Und zweitens müssen sich die Rahmenbedingungen des Status Quo verändern, etwa durch ein Aufbrechen der bestehenden Machtkonstellationen oder durch externe Einflüsse wie die Erfindung neuer Technologien oder den sich verschärfenden Klimanotstand. Wie Chancen für kleine Erfolge entstehen können, wenn sich die Rahmenbedingungen verschieben, zeigt zum Beispiel der neue provisorische Radweg entlang der Linzer Lokalbahn zwischen Linz und Leonding. Bis vor kurzem mussten Radfahrende dort eine stark befahrene Straße nutzen, die Radlobby setzt sich schon seit Jahren für einen Radweg ein. Im Herbst wählt nun Oberösterreich einen neuen Landtag, im beginnenden Wahlkampf zeigte sich Verkehrslandesrat Günther Steinkellner (FPÖ) – gleichzeitig Gemeinderat in Leonding – plötzlich offen für die Vorschläge der Radlobby, und seit Mai 2021 gibt es nun einen Pop-Up-Radweg auf der Strecke. Der hat zwar einen Schotterbelag, verläuft aber fernab des Autoverkehrs durch ein kleines Weinanbaugebiet und ist daher aus Sicht der Radlobby Oberösterreich dennoch angenehmer zu befahren als die Straße. Und sobald der Ausbau der Bahnstrecke abgeschlossen ist – der genaue Zeitpunkt dafür ist noch ungewiss –, soll aus dem Pop-Up-Radweg ein regulärer werden. In diesem Beispiel war nur eine der beiden Voraussetzungen aus der Transfor-

mationsforschung erfüllt: die günstige Gelegenheit. Ein Zusammenschluss verschiedener Akteur*innen war nur bedingt gegeben, da zwar die örtlichen Radlobby-Gruppen kooperiert haben, andere Teile der Bevölkerung jedoch nicht eingebunden waren. Beim Unterschriftenerfolg von Platz für Wien finden sich hingegen beide Elemente wieder. Radfahrer und Fußgängerinnen, Eltern und Ältere, Verkehrsplanungs-Expertinnen und Laien verließen ihre Nischen, schlossen sich zusammen und adressierten die Stadt als Ganzes – das Argument: Eine Stadt ist nur lebenswert, wenn sie für alle lebenswert ist. Der Zusammenschluss brachte Sichtbarkeit und politische Schlagkraft und nahm Gegner*innen die Möglichkeit, die Forderungen als Spezialinteressen einer kleinen Gruppe darzustellen. Zugleich veränderten sich die Rahmenbedingungen gleich doppelt: Die Wahlen standen an, und die Klimakrise zeigte immer stärker und alltäglicher dringenden Handlungsbedarf auf. Diskurs schlägt Parteipolitik Gelegenheiten wie diese gilt es zu erkennen und zu nutzen – wer Veränderungen will, muss den laufenden politischen Betrieb und sein business as usual stören und wachrütteln. Das zeigt auch eine soeben im Journal Climate Policy veröffentlichte Studie1 von zwei Forscher*innen der Universität für Bodenkultur Wien. Sie haben Klimaschutzgesetze in verschiedenen Ländern analysiert und sind zum Ergebnis gekommen, dass Regierungen eher starke Gesetze beschließen, wenn Klimapolitik gerade ein großes Thema im öffentlichen Diskurs ist. Dieser Diskurs und die parlamentarischen Beratungsprozesse „hatten in unseren Fallstudien sogar einen größeren Einfluss als die politische Orientierung der Regierungen“, heißt es in der Studie. Misst man den Erfolg einer Bürger*innen-Initiative an der zügigen politischen Umsetzung ihrer Forderungen, ist Platz für Wien noch weit von einem solchen entfernt. Weitet man den Blick ein wenig, stellt man fest, dass das Thema Mobilität in den österreichischen Medien seit einiger Zeit merklich öfter und mit mehr Sympathie für den Rad- und Fußverkehr behandelt wird – eine Veränderung, die man durchaus (auch) auf die Debatten über Platz für Wien zurückführen könnte. Die geforderten Kilometer an Radwegen lassen noch auf sich warten, aber der Rahmen, in dem über die Forderung diskutiert wird, hat sich verschoben.

Zu häufig, um verfolgt zu werden?

Politik

Das „Raserpaket“ von Ministerin Gewessler klang vielversprechend. Jetzt hat der Nationalrat es beschlossen – aber in einer massiv abgeschwächten Form. ANALYSE: Andrzej Felczak

Quellen Grafik: VCÖ, EU-Kommission 2021, ADAC 2021

Eine bemerkenswerte Begründung Jetzt hat der Nationalrat das Raserpaket mit den Stimmen aller Parteien außer der FPÖ beschlossen – aber in einer massiv abgeschwächten Form, in einer „Minimalvariante“, wie das Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) in seiner Stellungnahme schreibt. Die ursprünglich angekündigte Senkung des Grenzwertes, ab dem die Polizei Autolenker*innen den Führerschein abnehmen kann, wurde gestrichen. Wer um 30 km/h schneller fährt als erlaubt, muss künftig zwar mindestens 150 statt nur mindestens 70 Euro zahlen – zum Schutz von Radfahrenden und Fußgänger*innen reicht das aber nicht, auch weniger krasse Überschreitungen müssten bestraft werden. Und: Geschwindigkeitsübertretungen werden nun doch nicht zum Vormerkdelikt. Dabei wäre gerade das ein wichtiges Signal gewesen, sagt Bettina Schützhofer, Verkehrspsychologin und Geschäftsführerin des Instituts „Sicher unterwegs“. Die jetzt geplanten Veränderungen beträfen „nur eine sehr kleine Gruppe von Hochrisikolenker*innen“.

Die Aufnahme von Tempodelikten ins Vormerksystem sei eine sinnvolle Maßnahme, um mehr Bewusstsein für die Gefährlichkeit des Rasens zu schaffen und die viel größere Gruppe von „Risikolenker*innen“ zu erreichen. Warum also wurde das Vormerkdelikt Rasen aus der Gesetzesnovelle gestrichen? Misst ein Radargerät ein Geschwindigkeitsdelikt, wird derzeit automatisiert eine Anonymverfügung erstellt, die sich an den Besitzer oder die Besitzerin des Autos richtet. Bei Vormerkdelikten hingegen muss die zuständige Behörde ermitteln, wer das Fahrzeug zum fraglichen Zeitpunkt gelenkt hat. Laut einer gut informierten Quelle haben die Bundesländer das Vormerkdelikt Rasen deshalb aus dem Entwurf herausreklamiert – mit einer bemerkenswerten Begründung: Schnellfahren sei ein derartiges Massenphänomen, dass die händische Bearbeitung der vormerkrelevanten Geschwindigkeitsdelikte die Bezirkshauptmannschaften überfordern würde. Das Team der zuständigen Ministerin Gewessler sowie das Land Steiermark, das im ersten Halbjahr den Vorsitz der Landeshauptleutekonferenz hatte, haben Anfragen dazu bis Redaktionsschluss unbeantwortet gelassen.

Drahtesel 3 ⁄ 2021 – 11

ie wolle nicht länger zuschauen, wenn Autofahrende durch absurde Geschwindigkeiten fahrlässig Menschenleben gefährdeten – so kündigte Klimaschutzund Mobilitätsministerin Leonore Gewessler von den Grünen im September ein Maßnahmenpaket an, das höhere Strafen für Autoraser*innen vorsah. Es wäre eine dringend notwendige Reform: Nicht nur machen Autoraser*innen Radfahrenden Angst – insbesondere, wenn sie auch noch zu knapp überholen – und sind so einer der Hauptgründe, warum viele Menschen das Fahrrad nicht nutzen. Mit jedem Stundenkilometer mehr steigt auch die Wahrscheinlichkeit, dass sie Fußgänger*innen oder Radfahrende verletzen oder töten. Und ein höheres Tempo führt zu einem deutlich höheren Treibstoffverbrauch und damit auch zu einem höheren CO2-Ausstoß. Österreich hat höhere Tempolimits als viele andere europäische Länder und mildere Strafen bei Geschwindigkeitsdelikten. Die Auswirkungen sind in den Unfallstatistiken deutlich erkennbar (siehe Grafik).

Norwegen

Schweden

Schweiz

Österreich

Tempolimit Freilandstraße

100

Tempolimit Autobahn

100

110

120

130

Alkoholgrenze in Promille

0,2

0,5

Strafhöhe Alkohol am Steuer

ab 490 €

ab 40 Tagessätze

ab 545 €

ab 300 €

Strafhöhe 20 km/h zu schnell

ab 460 €

ab 235 €

ab 165 €

ab 30 €

Strafhöhe Mobiltelefon am Steuer

ab 170 €

ab 150 €

95 €

ab 50 €

Verkehrstote pro Mio. Menschen

Politik

... und es ward nie mehr gesehen Seit Jahren gehören Fahrräder zu den Gütern, die am häufigsten gestohlen werden. Die Polizei weiß viel über die Täter*innen, die Wahrscheinlichkeit, ein geklautes Rad zurückzubekommen, ist trotzdem gering.

BERICHT: Florian Holzer

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s ist so unendlich scheiße. Man geht dorthin, wo man gestern Abend besten Gewissens das Rad abgesperrt hat – und es ist nicht mehr da. Dafür ist das Stiegenhaus-Geländer aufgeflext, an das es mit einem Bügelschloss angehängt war. Oder nur das Schloss ist verblieben, zum Schaden auch noch ein bisschen Demütigung. Was besonders hart ist, da ein Fahrrad ja meistens als sehr persönlicher Gegenstand empfunden wird. Zigtausende Fahrradfahrende kennen diese Situation. Fast jede Stunde verschwindet allein in Wien ein Fahrrad, sie gehören seit Jahren zu den beliebtesten Diebesgütern. Im Jahr 2020 wurden in Wien laut Verkehrsclub Österreich (VCÖ) und Innenministerium 7.000 Fahrraddiebstähle angezeigt. Die Zahl der Anzeigen geht zwar sowohl in Wien als auch in ganz Österreich seit sechs Jahren leicht zurück. Und Österreich liegt im europäischen RadklauVergleich mit 2,4 angezeigten Fahrraddiebstählen pro 100 Einwohner*innen ziemlich gut – in den Niederlanden sind es 8,7. Doch die meisten Bestohlenen erstatten nie Anzeige: Nach einer repräsentativen Umfrage von 2015 geht der VCÖ von einer 14-mal so hohen Dun-

kelziffer aus. Im Jahr 2016 ließ die Mobilitätsagentur Wien 4.600 repräsentativ ausgewählte Radfahrende befragen, Ergebnis: jeder dritten Person sei schon ein Fahrrad gestohlen worden, jeder 14. in den zwölf Monaten vor der Umfrage. Vielleicht gehen auch deshalb so wenige Radlose zur Polizei, weil nur etwa sieben Prozent der Diebstähle aufgeklärt werden und die Aufklärung in diesen Fällen oft auf die Eigeninitiative der Bestohlenen zurückzuführen ist. Dabei kommt bei Raddiebstählen eine ganz schöne Schadenssumme zusammen. Der Durchschnittswert eines gestohlenen Rades lag laut Uniqa-Versicherung 2014 bei 1.000 Euro, 2020 schon bei 1.100 Euro. „Auch weil es immer mehr kostspielige E-Bikes und Lastenfahrräder gibt“, sagt die UniqaSprecherin Natascha Smole. „Aber auch die ganz normalen Räder werden teurer.“ Das Verkehrsministerium ging 2013 von einer Schadenssumme von 7,4 bis 12,4 Millionen Euro in ganz Österreich aus, die Dunkelziffer schätzte es auf fast 100 Millionen Euro pro Jahr. Warum sind Fahrräder eine so beliebte Beute, und warum bekommt die Polizei das Problem nicht in den Griff? Was ließe sich dagegen tun?

In Wien geklaut, in Budapest inseriert Die Kriminalstatistik teilt Fahrraddieb*innen in vier Kategorien ein: „Spritztourer*innen“ greifen spontan zu, aus Spaß oder wenn sich die Gelegenheit ergibt, um nachts besoffen kostenlos nachhause zu kommen. Diese Täter*innen sind meist jung, ihre Beute unversperrt angelehnte Fahrräder. Oft lassen sie diese nach der Spritztour wieder irgendwo stehen. Die sogenannten „OpferTäter*innen“ klauen, weil ihnen selbst ein Rad gestohlen wurde und sie kein neues kaufen wollen. In Amsterdam zählt das zur Folklore, in Wien ist diese Gattung eher selten. Die meisten Dieb*innen gehören zur dritten Kategorie, den „Beschaffer*innen“. Es sind Kleinkriminelle, die mit leichtem Werkzeug, oft auf einen Schlosstyp spezialisiert, vorgehen und das Rad ganz oder in Teilen rasch verkaufen, erklärt Hans Peter Seidl, Chefinspektor der Polizei Wien – „meistens im Rahmen von Beschaffungskriminalität“. Es seien Suchtkranke, die sich so ihre Drogen finanzieren, oder Spielsüchtige, die ihre Schulden tilgen. Die berüchtigste Täter*innengruppe in Wien sind die „Profis“. Über sie ist wenig bekannt, auch die Polizei gibt sich zugeknöpft. Klar ist: Es handelt sich um organisierte Gruppen, die genau wissen, was auf welchem Markt zu welchem Preis verkäuflich ist. Teure Markenräder in neuwertigem Zustand sind ihre Spezialität. Sie besitzen die Werkzeuge und Outfits, um in Stiegenhäuser und Fahrradkeller einzubrechen. Sie haben Spähtrupps, sind schnell und transportieren das Diebesgut meist in Lieferwägen ab, um anderswo in Ruhe das Schloss entfernen zu können, ohne das Rad zu beschädigen. Die bekannten Schäden durch bandenmäßig organisierte RaddiebstahlProfis im Privatbereich seien in den vergangenen Jahren zurückgegangen, sagt Seidl. „Die brechen mittlerweile eher in Fahrradgeschäfte ein und stehlen die originalverpackte Ware, das ist ein weitaus besseres Geschäft“. 2020 seien die Zahlen zudem wegen der Rei-

Politik

Dieb*innen können jedes Fahrradschloss knacken. So macht man es ihnen möglichst schwer: 1. Ein gutes Schloss verwenden: Für ein klassisches Nummernschloss oder Spiralkabel brauchen Dieb*innen nur ein paar Sekunden, für Bügel-, Panzerkabel- und Kettenschlösser schon mehr als drei Minuten. Besser billiges Bügel- als teures Spiralkabelschloss, besser Schlüssel als Zahlenkombination, besser zwei Schlösser als eines. 2. Das Schloss richtig anwenden, also idealerweise Rahmen und Vorderrad mit einem Radbügel verbinden. 3. Wenn das Rad über Nacht an einem öffentlich zugänglichen Ort abgesperrt werden muss, nicht immer an derselben Stelle. 4. Das Fahrrad IMMER absperren, auch wenn man nur schnell zum Bäcker geht. 5. Plätze im Inneren von Radabstell-Anlagen wählen, die am Rand sind gefährdeter. 6. Besondere Vorsicht in Innenstädten, auf stark frequentierten Plätzen, bei Veranstaltungen und an schlecht einsehbaren Orten. 7. Schnellspanner an Sattelstütze und Rädern durch sogenannte Pitlock-Sets ersetzen, die sich nur mit Spezialwerkzeug öffnen lassen. 8. Muss man das Rad länger in einem Keller oder nur mäßig gesicherten Fahrradraum aufbewahren: Das Vorderrad abmontieren und separat verwahren, bei E-Bikes auch den Akku. Das macht das Rad für Dieb*innen unattraktiv.

sebeschränkungen gesunken. Denn höchstwahrscheinlich geht ein Teil der Ware ins benachbarte Ausland. „Es gibt da eine Art offenes Darknet gestohlener Räder“, sagt Martin Blum, Chef der Mobilitätsagentur Wien. Als sein Fahrrad im November 2019 nachts von einem Radbügel geschnitten wurde, klagte er sein Leid in der Facebook-Gruppe „Stolen Bikes Vienna“ (3.000 Mitglieder). Dort wurde er auf – legale – Onlinebörsen in Rumänien, Ungarn, Serbien und Polen verwiesen, wo gelegentlich in Wien gestohlene Räder auftauchten. Martin Blums Rad, ein maßgefertigtes Einzelstück, war in Budapest inseriert, er kaufte es zurück.

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Gewissermaßen hat jeder Diebstahl drei Protagonist*innen: den Täter oder die Täterin, das Opfer und den Staat. Beginnen wir bei den Täter*innen. Obwohl viele Menschen Fahrraddiebstähle fast wie eine Naturgewalt hinnehmen, sind sie vor dem Strafgesetz kein Bagatelldelikt: Werden Schlösser aufgebrochen oder ist das Raubgut mehr als 5.000 Euro wert, drohen bis zu drei Jahre Haft.

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Politik

Dieser Text ist zuerst im Falter erschienen.

Eigentlich wäre die Ermittlung eine Aufgabe des Staates, doch der spielt bei den Fahrraddiebstählen eine eher kleine Rolle. Die Polizei unternimmt erstaunlich wenig, einer Diebstahlsanzeige folgt fast immer die Auskunft, dass man das Rad mit ziemlicher Sicherheit nie wiedersehen werde. Die Polizei setzt stattdessen auf Prävention: Auf der Website des Bundeskriminalamts stehen Tipps zur Fahrradsicherung. Im Jahr 2013 gab es immerhin Schwerpunktkontrollen von LKWs, bei denen viele gestohlene Räder auftauchten. In Amsterdam und in deutschen Großstädten verwendet die Polizei mittlerweile sogenannte „Bait Bikes“: Durch attraktive Lock-Fahrräder mit winzigen Ortungssendern will sie dem organisierten Handel auf die Schliche kommen. In Wien ist das offenbar kein Thema, die Polizei will wohl nicht zur Straftat Fahrraddiebstahl anstiften. Das Bundeskriminalamt, das bei Eigentumsdelikten in ganz Österreich ermittelt, sagt hingegen: Ja, Fahrräder mit Sendern habe man schon eingesetzt und sei sehr schnell zu Ermittlungsergebnissen gekommen. Von einer Task Force Fahrraddiebstahl bei der Wiener Polizei ist nichts bekannt, „ermittlungstechnische Vorgänge kommunizieren wir nicht öffentlich“, schreibt die Pressestelle. Wahrscheinlich fehle es an Ressourcen für dieses große Ermittlungsgebiet, sagt Roland Romano von der Radlobby. „Aber immerhin hat die Wiener Polizei jetzt ja Fahrrad-Staffeln, die Radfahrende auf korrekt angebrachte Rückstrahler kontrollieren. Auf die Rahmennummer, an der man gestohlene Fahrräder erkennen könnte, schaut bei diesen Kontrollen übrigens nie jemand.“ Und nun sind wir bei der dritten Protagonistin: den tausenden Opfern. „Ich kann Leuten, deren Räder gestohlen wurden, nur sagen: Du bekommst dein Rad nicht zurück, sondern nur Geld. Und da nicht viel“, sagt Johannes Pepelnik, der Vertrauensanwalt der Radlobby. Er vertritt sowohl Diebstahlsopfer als auch Hausverwaltungen, die von diesen geklagt wurden, beispielsweise wegen eines zu leichten Zugangs zu Innenhöfen.

Am ehesten bekommt man Geld von der Haushaltsversicherung – wenn man sich darum gekümmert hat, dass das Rad im Vertrag steht – oder von Fahrradversicherungen. Doch der Neuwert eines Fahrrades und der von der Versicherung ersetzte Wert ein paar Jahre danach liegen meist frustrierend weit auseinander. Die Lösung: Mehr Radbügel Pepelnik hofft, dass der klassische Rad-Klau durch technische Errungenschaften wie das niederländische EBike VanMoof bald der Vergangenheit angehören wird: Das gibt nicht nur Alarm bei unbefugter Bewegung, sondern kann per Lock-App auch völlig blockiert und damit unbrauchbar gemacht werden. Schleppt es doch jemand weg, finden es die betriebseigenen „BikeHunter" per Tracking wieder. Für Roland Romano hingegen sind solche Strategien nicht die Lösung. Das zugrundeliegende Problem müsse von der Gemeinde gelöst werden: „Wien braucht eine flächendeckende Versorgung mit Radbügeln." Wegen der Bauart und Stabilität seien die wirklich sichere Abstellplätze. In der Sekunde, in der er das sagt, radelt eine junge Frau langsam vorbei und sucht einen Platz, um ihr Fahrrad abzustellen. Die Bügel vor dem Lokal der Radlobby sind besetzt, sie wählt die Stange eines Baugerüstes. „Aus nicht gehärtetem Stahl, leicht zerlegbar", kommentiert Romano und verdreht die Augen. Fahrräder an Verkehrsschildern, an Fenstergittern, an Baugerüsten: ein Zeichen dafür, dass es in einer Gegend zu wenig sichere Abstellmöglichkeiten gibt. Jährlich werden in Wien 2.000 bis 3.000 neue Fahrradabstellplätze errichtet, sagt Martin Blum von der Mobilitätsagentur der Stadt Wien. Wo sie stehen werden, bestimmen hauptsächlich die Bezirksvertretungen. Eine Studie der Radlobby in Kooperation mit der TU Wien aus dem Vorjahr ergab, dass in Wien aktuell 20.000 Radbügel fehlen, der coronabedingte Radboom noch nicht einkalkuliert. Als Teil der Studie entstand eine elektronische Landkarte, die Straßenzüge nach Versorgung mit sicheren Radabstellgelegenheiten in zumutbarer Entfernung grün oder rot einfärbt. Außerhalb des Gürtels ist alles rot.

Die Grenzen der Versammlungsfreiheit

Politik

Teilnehmer*innen einer Critical Mass dürfen Verkehrsregeln missachten. Sie sollten allerdings aufpassen, wie sie das begründen.

ten Ampel – „von der Rechtsordnung erlaubt und damit (...) gerechtfertigt sein kann, wenn es unbedingt notwendig ist, um die Versammlung in der beabsichtigten Weise durchzuführen“ (VfGH-Urteil 18.483/2008). Warum muss nun also jemand 50 Euro dafür zahlen, dass er im September 2020 als Teilnehmer der Critical Mass Linz eine rote Ampel überfahren hat? Subjektiv keine Versammlung Eine Critical Mass genießt den Schutz der Versammlungsfreiheit, weil die Teilnehmer*innen dabei gemeinsam für ein verkehrspolitisches Anliegen eintreten. Dass Critical Masses üblicherweise nicht formal bei den zuständigen Behörden angemeldet werden, ist dabei irrelevant – die Versammlungsfreiheit gilt auch für nicht angemeldete Versammlungen (VfGHUrteil 19.528/2011). Das hat auch das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich in seinem aktuellen Urteil berücksichtigt. Der beklagte Teilnehmer beschrieb aber vor Gericht die Critical Mass „als eine Zusammenkunft, auf die er sich schon den ganzen Monat freue, zu der er eine Jause mitnehme und bei der eine Fahrradrundfahrt gemacht werde“. Objektiv sei eine Critical Mass zwar sehr wohl eine Versammlung im Sinne des Versammlungsgesetzes, urteilte daraufhin das Landesverwaltungsgericht – der beklagte Teilnehmer habe aber in der Verhandlung „die Zusammenkunft gleichsam als ‚Fahrradrundfahrt zur Zerstreuung vom Alltag’ geschildert“. Weil er „subjektiv (...) einen solchen Versammlungszweck nicht beabsichtigt“ habe, könne er sich nicht auf die Versammlungsfreiheit berufen.

Johannes Pepelnik ist Rechtsanwalt in Wien und Vertrauensanwalt der Radlobby

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er bei einer Critical Mass hinten im Pulk mitfährt, darf bei Rot über die Ampel fahren – allerdings nur, wenn für ihn oder sie die politische Dimension der Veranstaltung im Mittelpunkt steht. Das hat ein Urteil des Landesverwaltungsgerichts Oberösterreich ergeben, das mit einer Geldstrafe von 50 Euro für einen Teilnehmer der Critical Mass Linz geendet hat. Bei Critical Masses, wie sie in vielen österreichischen Städten regelmäßig stattfinden, treffen sich Radfahrer*innen scheinbar zufällig und unorganisiert, um gemeinsam in einer großen Gruppe durch die Innenstadt zu fahren und so mehr Platz für den Radverkehr einzufordern. Die Teilnehmer*innen radeln nicht auf Radwegen, sondern auf der Straße, in ihrem Selbstverständnis blockieren sie damit nicht den übrigen Verkehr, sondern stellen selbst den Verkehr dar. Kommt die Gruppe zu einer roten Ampel, halten die ersten Teilnehmer*innen und fahren erst bei Grün weiter. Die Nachkommenden radeln allerdings, um die Gruppe nicht zu zerreißen, auch dann weiter, wenn die Ampel wieder auf Rot umspringt. In mehreren Verfahren haben österreichische Gerichte die Critical Mass als eine schützenswerte Versammlung anerkannt, also als ein „Zusammenkommen von Menschen zum gemeinsamen Zweck der Erörterung von Meinungen oder der Kundgabe von Meinungen an andere“ (Definition des Verfassungsgerichtshofs im Urteil 11.866/1988). Das bedeutet, dass auch ein Verhalten, „das an sich dem Tatbestand einer Verwaltungsübertretung entspricht“ – wie das Ignorieren der Radwegbenützungspflicht oder das Überfahren einer ro-

Information der Radlobby

Als Radlobby-Mitglied gut versichert unterwegs! Rechtsschutzversicherung europaweit, deckt Anwalts-, Gerichts- und Sachverständigenkosten bis EUR 57.000

Haftpflichtversicherung europaweit, bis EUR 1,5 Mill.

Kinder ⁄ Jugendliche bis zum 19. Lebensjahr sind automatisch bei der Rechtsschutzversicherung mitversichert

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radlobby.at/mtg

Alle Vorteile für Radlobby-Mitglieder Seite 18

Community WIEN

Sicher radeln von klein auf 125 Wiener Volksschulklassen mit insgesamt knapp 3.000 Kindern haben bis zum Schulschluss einen vom Klimaschutz- und Umweltministerium finanzierten und von der Stadt Wien in Kooperation mit verschiedenen Radfahrschulen organisierten Kinderradkurs besucht. Die Stadt hat für die Kurse zusätzlich zum bestehenden Radmotorikpark an der Neuen Donau einen Übungsplatz am Naschmarkt errichtet; im Herbst soll ein dritter in der Seestadt hinzukommen. Bis Ende des Jahres sollen allein in Wien mehr als 10.000 Volksschulkinder einen solchen Kurs im Rahmen des Mobilitätsbildungsprogramms „Die Stadt & Du“ besucht haben. Bundesweit starten die kostenlosen Kurse im Herbst, das Ministerium will 1,5 Millionen Euro in Kurse für bis zu 126.000 Kinder investieren. klimaaktivmobil.at/radfahrkurse

EUROPA

Internationale Aktionswoche mit Radparaden und Festen Die Europäische Mobilitätswoche soll Bürger*innen für klimafreundliche Mobilität sensibilisieren, Aufmerksamkeit für Verkehrsprobleme schaffen und umweltverträgliche Lösungen suchen. Heuer findet sie von 16. bis 22. September statt. Die Radlobby Ebreichsdorf etwa stellt am 17. September Transporträder vor und veranstaltet einen Radparcours für Kinder. In Neufeld an der Leitha gibt es am selben Tag eine Roadshow mit E-Bikes und Anhängern, eine Sternfahrt aus den Umlandgemeinden nach Neufeld und eine Radparade. Die RadLGruppe Meidling veranstaltet ebenfalls am 17. September am Migazziplatz

einen Kinderradparcours, einen Gartenrundgang und einen Einrad- und Zirkusworkshop. Am Linzer Hauptplatz findet am 18. September ein „Fest der Mobilität und Nachhaltigkeit“ statt, dazu gibt es das „OÖ Sternradln“ mit Radparade und Kidical Mass. Auch in Graz, Innsbruck, Wien und Freistadt findet die Kidical Mass am 18. September statt, in Klagenfurt am Tag zuvor. Und am Grazer Opernring wird der 22. September, der europaweite Autofreie Tag, mit einem Mobilitätsfest begangen. mobilitaetswoche.at radlobby.at radlobby.at/sternradln kidicalmass.at

GRAZ UND KAPFENBERG

WIEN

Die Radlobby ARGUS Steiermark und das Institut für Energie-, Verkehrs- und Umweltmanagement der FH Joanneum suchen für ein Forschungsprojekt Radfahrer*innen aus Graz und Kapfenberg, die im September zwei Wochen lang mit einem Messgerät (Dashbike) den Abstand aufzeichnen, mit dem Autofahrende sie überholen. Die Radlobby setzt sich für einen gesetzlich verankerten Mindestabstand ein, das Projekt soll faktenbasierte Erkenntnisse dafür liefern. Vor allem Kinder sowie Rennrad- und Lastenradfahrer*innen werden noch gesucht. Anmeldung per E-Mail erforderlich.

Wohnungslose reparieren unter Anleitung von Profis alte Fahrräder, finden so in eine sinnvolle Beschäftigung und eine Tagesstruktur, und andere einkommensschwache Menschen bekommen günstige Second-Hand-Fahrräder und Reparaturen: Das ist das Konzept der Upcycling-Werkstatt FahrradFreundeFloridsdorf, die die Heilsarmee vor einem Jahr in ihrer betreuten Wohneinrichtung „Haus Erna“ gegründet hat. Jetzt bittet die Heilsarmee um Spenden: Um den Betrieb am Laufen zu halten, ist die Sozialwerkstatt auf gespendete alte Fahrräder und Ersatzteile angewiesen.

radlobby.at/abstandsmessungen_stmk

heilsarmee.at/fff

Abstand messen für Ersatzteile spenden die Forschung für Wohnungslose

Foto: PID/Christian Fürthner

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Das Umweltministerium fördert ab Herbst bundesweit Fahrradkurse für Kinder. In Wien läuft das Projekt schon seit dem Frühling.

ÖSTERREICH

Neu dabei

„Man lernt die Arbeit wertzuschätzen“ Für seine Masterarbeit in Geographie hat Maximilian Teppner Strukturen, Ziele und Arbeitsweisen von elf Do-It-Yourself-Fahrradwerkstätten in Österreich untersucht. Im Interview erzählt er von seinen Erkenntnissen.

Diesmal: Albert, 42, Mechatroniker aus Bad Hall

Ich habe zwei unspektakuläre ältere Fahrräder, weil ich in Linz arbeite und so das Rad nicht in Bus und Bahn mitnehmen muss.

Fotos: Absteige Wien, Alexandra Wünscher, privat

Du hast für deine Masterarbeit die Teams von Selbsthilfewerkstätten interviewt. Was hat dich am meisten überrascht? Maximilian Teppner Dass die meisten Selbsthilfewerkstätten nicht wachsen wollen. Ich dachte immer, man versucht, größer zu werden, aber viele wollen bewusst klein bleiben, weil sie sonst mehr Mithelfende und mehr Platz bräuchten. Viele Selbsthilfewerkstätten sind horizontal organisiert, Entscheidungen werden in der Gruppe getroffen. Je mehr Menschen da involviert sind, umso schwieriger wird es – und die vertraute, familiäre Atmosphäre leidet auch darunter. Wie bist du zu dem Thema gekommen? Bei meinem Auslandssemester in Schweden habe ich in einer DIY-Werkstatt mitgearbeitet. Das hat mir sehr gefallen und war eine tolle Vorbereitung auf meine Radreise von Norddeutschland nach Österreich, für die ich ein Grundwissen über Reparaturen haben wollte, um nicht ganz hilflos zu sein, wenn was passiert. Inzwischen bist du selbst im Kernteam einer DIY-Werkstatt, der „Absteige“ im 2. Bezirk in Wien. Was begeistert dich an Selbsthilfewerkstätten? Das Zentrale ist für mich die Selbstermächtigung. Wir nehmen uns heutzutage viel zu selten die Zeit, etwas selber anzuschauen und zu reparieren. Stattdessen werfen wir es lieber weg oder geben es anderen Menschen, damit sie es in Ordnung bringen. Wenn man sel-

ber versteht, wie die Dinge funktionieren, lernt man das Material und auch die Arbeit mehr wertzuschätzen. Erklär mal allen, die noch nie in einer waren, wie eine Selbsthilfewerkstatt eigentlich funktioniert. Eine Selbsthilfewerkstatt soll Leute zusammenbringen, die eine Affinität zur Reparatur und Interesse an den Materialien und deren Nutzen haben. Man kann sich Werkzeug ausborgen, Ersatzteile stehen zur Verfügung, man bekommt Hilfestellungen und Tipps. Am Ende entscheidet man selbst, wie viel man dafür zahlen kann und will. Die Werkstatt soll ein sozialer Treffpunkt und ein Ort des Wissensaustauschs sein, wo alle willkommen sind, sich gegenseitig unterstützen und voneinander lernen. Betreut wird die Werkstatt von Freiwilligen, in der „Absteige“ sind wir beispielsweise rund 20 Leute.

Maximilian Teppner, 29, ist Lehrer und arbeitet in seiner Freizeit in einer DIY-Werkstatt mit. Seine Masterarbeit findet sich unter tinyurl.com/ DIY-Werkstaetten

Ich liebe am Radfahren, dass ich am Arbeitsweg Konditionstraining und frische Luft bekomme und keinen extra Zeitaufwand für Sport habe. Mich nerven Autofahrende, die gleich neben einem riesigen Parkplatz den Radständer zuparken. Und dass die Stadt Linz im Winter oft so übermäßig Salz auf den Radwegen streut, dass mir mein Bahnhofsrad wegrostet. Meine schönsten Rad-Momente habe ich mit 12, 13 erlebt, als ich mit dem Rad die Nachbargemeinden erkundet habe. Alleine zwischen den Maisfeldern unterwegs zu sein, war ein schönes Gefühl der Freiheit. Meine besten Investitionen waren ein Radanhänger und eine leichte, kompakte Regenhose plus Jacke. Einmal hat mich ein Schutzengel daran erinnert, für die paar Meter zum Busbahnhof den Helm aufzusetzen. In der ersten Kurve bin ich auf dünnem Eis ausgerutscht und mit dem Helm auf der Straße aufgeschlagen. Ich bin der Radlobby beigetreten und habe gleich eine neue Ortsgruppe gegründet, weil Radfahrer*innen hier im Ort Verkehrsteilnehmende zweiter Klasse sind.

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Die Selbsthilfewerkstatt „Absteige“ versteht sich als sozialer Treffpunkt und Ort des Wissensaustauschs.

Radfahren stärken! Werden Sie Mitglied der Radlobby und nutzen Sie die Vorteile

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Die Radlobby-Vereine vertreten über 8.000 Mitglieder in ganz Österreich. Mitglieder können auf viele Vorteile zählen – vom Versicherungspaket über Einkaufsrabatte bis zum DRAHTESEL-Abo

Versicherungspaket

Radlobby-Rabatt

Interessensvertretung

Dreifach-Schutz: RechtsschutzVersicherung für Anwaltsund Gerichtskosten; Unfallund Haftpflichtversicherung.

Günstiger einkaufen im ausgesuchten Radhandel in ganz Österreich.

Die Radlobby tritt für die Interessen der Alltags- Radfahrenden in ganz Österreich ein.

radlobby.at/radhandel

DRAHTESEL-Abo Viermal jährlich kommt der DRAHTESEL, das österreichische Fahrrad magazin, zu Ihnen ins Haus!

Ab 1. Juli HalbjahresMitgliedschaft abschließen!*

Mitglied werden zahlt sich aus! Sie können in jedem Bundesland bei einem Radlobby-Verein Mitglied werden! Und zwar bei Radlobby ARGUS (Tirol, Wien) sowie bei Radlobby Burgenland, Radlobby Kärnten, Radlobby Niederösterreich, Radlobby Oberösterreich, Radlobby ARGUS Steiermark, Radlobby Salzburg und Radlobby Vorarlberg. Bis zu EUR 2,– Ermäßigung bei Einziehungsaufträgen – gilt für alle Mitgliedsarten Nur für Mitglieder Die optionale kosten günstige FahrradDiebstahl-Versicherung radlobby.at/dsv

Einzel-Mitgliedschaft

Studierende

Haushalts-Mitgliedschaft

Alle Mitgliedervorteile um EUR 30,- pro Jahr

Ermäßigte Mitgliedschaft EUR 22,- pro Jahr für Studierende bis 26 sowie für alle unter 19 Jahren

Für Familien, WGs und Lebensgemeinschaften: Pro Jahr EUR 30,- für das Erstmitglied, alle weiteren Haushalts mitglieder je EUR 22,-; Kinder unter 19 Jahren sind kostenlos bei der Rechtsschutzversicherung mitversichert.

Mitgliedervorteile und -beiträge können je Bundesland geringfügig variieren. Anmeldung und ausführliche Infos zur Mitgliedschaft: radlobby.at/mtg

* Angebot ab 1. Juli gültig, gilt nur für Neumitglieder

Infrastruktur Mehr Platz über der Donau Die Praterbrücke verbindet den 22. Bezirk mit der Wiener Innenstadt – der Radweg darauf ist viel zu schmal

BERICHT: Andrzej Felczak

Foto: Andrzej Felczak

Zweieinhalb Meter mit Gegenverkehr: Das genügt gerade so den Richtlinien, aber nicht der Nutzungsfrequenz

en und Vorschriften für das Straßenwesen (RVS). Von der Nutzungsfrequenz her entspricht der Radweg aber einer Rad-Langstrecke, daher sollte er auch entsprechend den Langstrecken-Qualitätskriterien der Stadt Wien ausgebaut werden. Für „ausgezeichnete Qualität“ muss eine Breite von mindestens vier Metern plus zwei Mal 25 Zentimeter Lichtraum (Distanz zwischen Radweg und festen Hindernissen wie einem Brückengeländer) ge-

geben sein. Zum Vergleich: dem Kfz-Verkehr ein Stockwerk höher stehen vier Spuren pro Richtung mit einer Gesamtbreite von 27 Metern zur Verfügung. Auch bei der Zufahrt zur Donauinsel gibt es Verbesserungsbedarf. Sie verläuft heute über eine unfallträchtige gewendelte Rampe. Deren Neigung von sechs Prozent bei einer Rampenlänge von 160 Metern ist nicht RVSkonform. Zudem bewegen sich die Radfahrenden im

Kreis – auf 160 Metern geradeaus hat man schon die halbe Donau überquert. Abhilfe schaffen würde eine zusätzliche geradlinige Rampe, die nach Norden, in Richtung der Brücke zur Alten Donau, auf die Insel führen könnte. Bei einer Länge von 250 Metern wäre diese mit einer maximalen Neigung von vier Prozent nicht nur übersichtlicher, sondern auch leichter zu bewältigen als die gewendelte Rampe. radlobby.at/praterbruecke

WAS HEISST EIGENTLICH?

Geschützte Radverkehrsanlage Ein geschützter Radstreifen befindet sich auf Fahrbahnniveau, ist aber vom Kfz-Verkehr nicht nur durch eine Bodenmarkierung, sondern durch Betonelemente, Poller, Verkehrsinseln, Blumenkübel oder andere Hindernisse getrennt. Solche Radstreifen sind sowohl subjektiv als auch objektiv ähnlich sicher wie baulich getrennte Radwege, können aber um bis zu zwanzig Mal schneller und günstiger umgesetzt werden, wenn dafür einfach eine Kfz-Spur

umgewidmet wird. Weil sie auch für weniger Geübte attraktiv sind, können sie den Radverkehrsanteil steigern. Die Trennung vom Autoverkehr schafft klare Verhältnisse, wodurch auch Kfz besser vorankommen. Damit eine Kreuzung zu einer geschützten Kreuzung wird, sind mehrere Maßnahmen nötig. Die Haltelinie für Radfahrende wird weit vorgezogen, und die Rechtsabbiegespur für Kfz wird von der Rad-

überfahrt und der Abbiegespur für Räder durch kleine Verkehrsinseln getrennt. So schneiden abbiegende Autofahrende die Radspur nahezu im rechten Winkel und sehen die Radfahrenden besser, zugleich entsteht eine geschützte Fläche, auf der Radfahrende auf Grün warten können. Die verbesserten Sichtbeziehungen, die klare Wegführung und die Warteflächen ermöglichen eine sichere und komfortable Querung. Mario Sedlak

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ehr als 10.000 Radfahrende pro Tag fahren zu Spitzenzeiten laut Radagentur Wien an der Zählstelle Praterbrücke vorbei. Der Radweg über die Brücke ist Teil einer geradlinigen Strecke, auf der man auf gutem Bodenbelag, praktisch ohne Kfz-Verkehr oder Ampeln, vom 22. Bezirk (Donaustadt) in den Prater und die Innenstadt kommt. Auch für die Zufahrt zur Donauinsel nutzen viele Menschen die Praterbrücke. In der Donaustadt sollen in den nächsten Jahren Wohnungen für 60.000 Menschen entstehen, der Bezirk plant einen Ausbau des Radverkehrsnetzes. Will er das klimafreundliche Verkehrsmittel Fahrrad fördern, muss er dabei den PraterbrückenRadweg mit einbeziehen. Er ist schon heute zu schmal für den Andrang, und dieser soll und wird in den nächsten Jahren weiter steigen. Der Radweg ist nur 2,5 Meter breit, das ist das absolute Minimum laut den österreichischen Richtlini-

Infrastruktur

Verfahren

Auch in Zeiten von GPS sind Wegweiser als Navigationshilfe unverzichtbar. Damit sie Radfahrenden wirklich helfen, müssen die zuständigen Behörden ein paar Dinge beachten.

ANALYSE: Matthias Pintner

Wegweiser für den Auto- und für den Radverkehr am Wiener Praterstern (Tipp: ganz rechts im Bild suchen)

auch weiße Schrift auf grünem Hintergrund. Leichter lesbar ist die erste Variante, die zum Beispiel in Graz verwendet wird; wichtig ist aber vor allem die Einheitlichkeit innerhalb einer Region. Auch was die verwendeten Begriffe entlang einer Route betrifft, ist Einheitlichkeit wesentlich. Wird ein und die selbe Strecke in Wien auf manchen Tafeln als „EuroVelo 9“ bezeichnet und auf anderen als „Laxenburgradweg“, kann das nicht nur bei Radtourist*innen Verwirrung stiften. Bei der leichteren Identifizierung von Routen helfen neben Logos auch Farbcodes – die Stadt Graz hat mit Hilfe der Radlobby ARGUS Steiermark Farbcodes für ihre 13 Hauptradrouten entwickelt, das Beschilderungskonzept soll bald auf die ganze Steiermark übertragen werden. Es kommt doch auf die Größe an Mit der Lückenlosigkeit funktioniert es in Österreich oft noch nicht so gut. Etwa in Wien-Leopoldstadt, wo auf der Lassallestraße eine Tafel auf das Ziel „Augarten“ verweist, dieses Ziel aber auf dem Wegweiser bei der nächsten Radweggabelung fehlt und auch auf dem restlichen Weg zum Augarten nicht mehr auftaucht. Wird eine Ortsangabe auf einem Wegweiser eingeführt, dann muss sie bis zur Zielerreichung weiter verwendet werden. Auch wenn die Route die Fahrtrichtung beibehält, sollte an jedem Knotenpunkt zumindest eine Tafel mit dem Namen des Zieles und einem Richtungspfeil angebracht werden. Statt Namen von Straßen oder gar Stadtteilen sollten dabei möglichst exakte Ziele angegeben werden, also ein

Fotos: Matthias Pintner

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rummbrumm. Motorenlärm statt Vogelzwitschern – ich bin in einem Kreisverkehr gelandet, vor der Zufahrt zur Schnellstraße, statt durch die anvisierte Radunterführung auf den Weg zwischen den Weizenfeldern zu gelangen. Dabei hat der letzte Wegweiser, den ich gesehen habe, mich doch geradeaus weiter geschickt. Da hat wohl ein Schild gefehlt – oder es war so klein, dass ich es nicht erkennen konnte. Es ist Aufgabe der für Straßenbau zuständigen Gebietskörperschaften, solche misslichen und oft auch gefährlichen Verirrungen zu vermeiden. Auch in Zeiten von GPS und RoutenApps sind Schilder als eine für alle Verkehrsteilnehmer*innen sichtbare Navigationshilfe unverzichtbar. Egal, ob es um Alltagsrouten geht („Das Ziel ist das Ziel“) oder um touristische Routen („Der Weg ist das Ziel“), eine gute Beschilderung erfüllt vor allem drei Kriterien: Sie ist korrekt, lückenlos und auch bei voller Fahrt gut erkennbar. Die Qualität der vorhandenen Wegweisung in Österreich einzuschätzen, ist schwierig, da es zwar für ganz Österreich geltende Richtlinien gibt, aber kein zentrales Qualitätsmanagement oder Monitoring. Positiv ist, dass bei neuen Radrouten die Beschilderung meistens gleich von vornherein mitgeplant wird. Auf den Tafeln werden meist die in den österreichischen Richtlinien für das Straßenwesen (RVS) empfohlenen Farben Grün und Weiß verwendet und die vorgeschriebenen Fahrrad-Piktogramme abgebildet; auch Symbole wie das EU-Logo für die EuroVelo-Routen werden oft eingesetzt. Die RVS erlauben sowohl grüne Schrift auf weißem Hintergrund als

Infrastruktur

Wegweiser für den Autoverkehr muss mindestens 115 mal 25 Zentimeter aufweisen, also eine mehr als doppelt so große Fläche haben. Selbst RVS-konforme Wegweiser für den Radverkehr sind daher auch bei moderaten Fahrtgeschwindigkeiten oft erst spät oder gar nicht erkennbar.

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konkreter Platz oder ein Bahnhof. Die Ortsangabe „Liesing“ zum Beispiel hilft innerhalb Wiens nur begrenzt weiter: Sie verweist auf einen Bezirk, der größer ist als Bregenz. Mit der Angabe „Donauinsel“ könnte der Nordsteg gemeint sein oder die Steinspornbrücke – zwei Orte, die fast zehn Kilometer voneinander entfernt sind. Um Radfahrenden Umwege zu ersparen, sind auch gut erkennbare Voranzeiger wichtig, also Tafeln, auf denen der weitere Streckenverlauf oder Abzweigungen angekündigt werden. Das gilt vor allem für Routen mit wenigen Querungsmöglichkeiten über Straßen oder Flüsse sowie für Routen im Mischverkehr mit hohem Verkehrsaufkommen, wo Voranzeiger das rechtzeitige Einordnen ermöglichen. Entlang der meisten Routen wird eine Kombination aus Tabellen- und Pfeilwegweisern verwendet. Letztere können zwar exakt in Fahrtrichtung zeigend montiert werden, sind aber aus der Perspektive der beim Wegweiser ankommenden Radfahrer*innen nicht immer gut lesbar. Die RVS legen deswegen fest, dass Tabellenwegweisern der Vorzug gegeben werden soll. Ebenfalls aus Gründen der Sichtbarkeit schreiben die RVS vor, dass die Unterkante eines Wegweisers mindestens zweieinhalb Meter vom Boden entfernt sein muss, sodass das Schild nicht durch Fahrzeuge oder andere Objekte verdeckt werden kann. Dringenden Verbesserungsbedarf in den RVS selbst gibt es bei den Vorschriften zur Größe der Wegweiser. Aktuell beträgt die Mindestgröße einer Tafel mit einem einfachen RadroutenPfeilwegweiser nur 63 x 20 Zentimeter. Zum Vergleich: Ein vergleichbarer

Umleitungen rechtzeitig ankündigen Die Qualität der Wegweisung ist meist vor allem für Ortsfremde wichtig. Manchmal wird sie aber auch auf den Alltagsstrecken von Radfahrenden relevant – nämlich dann, wenn eine Baustelle eine Radverkehrsanlage blockiert. Laut RVS muss dann entweder eine geschützte Weiterführung auf der Fahrbahn oder dem Gehsteig eingerichtet werden oder eine beschilderte Umleitung. Bei Umleitungen ist wichtig, dass sie frühzeitig kundgemacht werden und nicht erst auf den letzten Metern vor der Baustelle. In Wien haben Gespräche der Radlobby mit dem Baustellenkoordinator schon zu ersten Erfolgen geführt: Seit 2016 gibt es auf der Webseite der Stadt Informationen über Rad-Umleitungen, und die Umleitungen im Zuge des aktuellen U-Bahn-Ausbaus sind teilweise gelungen, in der Universitäts- und der Ebendorferstraße etwa wurden geschützte Radstreifen angelegt. Gut gemacht ist auch die Beschilderung, die auf Initiative der Radlobby ARGUS Steiermark am Geh- und Radweg entlang der Mur in Graz angebracht wurde: Aufklappbare Tafeln zeigen bei Hochwasser die Alternativroute zum Weg am Fluss. Damit niemand plötzlich durch das Wasser statt am Wasser radeln muss.

Ein gelungener Voranzeiger am südseitigen Ufer des Donauradwegs bei Wallsee

PLUS ⁄ MINUS

Verkehrs-Infrastruktur im Praxistest

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QUALITÄTSKONTROLLE: Andrzej Felczak, Mark Richter

Bregenz, Im Roßhimmel

Wien 16.,17., Nepomuk-Berger-Platz

Kärnten, Gemeinde Magdalensberg

Die stark befahrene Landesradroute 2, die Dörfer-Städte-Route, führt von Bludenz bis ins Zentrum von Bregenz. Die Verbindung Weidachstraße-Roßhimmel, eine Y-Kreuzung, war bisher aufgrund eines Pollers und des Belags aus Schotter und unebenem Asphalt für Radfahrende gefährlich. Der Vorrang war zugunsten des Kfz-Verkehrs geregelt, obwohl dort nur wenige Menschen mit dem Auto unterwegs sind. Jetzt wurde die Kreuzung neu asphaltiert, der Poller entfernt und ein Kreuzungsplateau errichtet, die Kreuzung also erhöht und mit Rampen versehen, was den Kfz-Verkehr einbremst. Die Hauptradroute hat jetzt Vorrang, neue Bodenmarkierungen und Verkehrszeichen machen das gut deutlich. Im weiteren Verlauf der Radroute besteht noch erheblicher Verbesserungsbedarf, zum Beispiel vor der Volksschule Weidach, wo parkende Fahrzeuge oft den Radweg verstellen, oder kurz danach an jener Stelle, an der die Route als zwei Meter schmaler, S-kurvenförmiger Geh- und Radweg in die Landstraße einmündet.

In der Ottakringer Straße stadteinwärts vor dem Nepomuk-Berger-Platz gab es bis vor kurzem einen Radfahrstreifen zwischen der Geradeaus- und der Rechtsabbiegespur für den Autoverkehr. Dank ihm gefährdeten rechtsabbiegende Autos keine geradeaus radelnden Menschen, zudem konnten Radfahrende am täglichen Autostau vorbei zur Kreuzung vorfahren. Weil der Stau die Straßenbahn behinderte, schlugen die Wiener Linien vor, einige Parkplätze zu entfernen, um den Stauraum weg von den Straßenbahngleisen zu versetzen. Der Bezirk Ottakring ließ stattdessen den Radfahrstreifen entfernen und die beiden Autospuren verbreitern. Radfahrende müssen jetzt entweder in der Mitte der rechten Spur fahren und sich anhupen lassen oder aber riskieren, dass sie von rechtsabbiegenden Autofahrer*innen „mitgenommen“ werden. Die Straßenbahn steht weiterhin im Stau.

Auf Kärntens Radwegen stehen die Räder ziemlich oft still. Der Grund sind die vielen „Stop-and-Go-Stellen“, an denen der Radverkehr bei jeder querenden (Neben-)Straße Nachrang hat. Das ständige Abbremsen, Warten und Wiederanfahren kostet Radler*innen Zeit und Kraft. Ein Extrembeispiel ist der überregionale Radweg R7A in der Gemeinde Magdalensberg. Auf einer Strecke von rund 700 Metern befinden sich elf Stop-and-Go-Stellen, im Schnitt müssen Radfahrende also mit etwas Pech alle 60 Meter stehenbleiben. Sämtliche Nebenstraßen und selbst Grundstückszufahrten haben hier Vorrang vor dem überregionalen (!) Radweg. Insgesamt gibt es in Kärnten mehrere Hundert solcher Stellen. Politik und Verwaltung scheinen trotz zahlreicher Hinweise bislang nicht an einer Verbesserung interessiert zu sein, selbst aktuelle Neubauten weisen immer wieder diesen Fehler auf.

Klare Führung und Vorrang für Radfahrende

Autospur statt Radfahrstreifen

Stop – Go – Stop – Go – Stop – Go – Stop

Einfach online Radbeschwerden abgeben: Fotos: Radlobby Vorarlberg, Mark Richter, Andrzej Felczak (3)

radkummerkasten.at

Wien 3., Franz-Grill-Straße

Wien 5., Reinprechtsdorfer Straße

Wien 7., 12., Gürtelradweg

Durch die Errichtung eines etwa einen Kilometer langen, komfortablen, 3 bis 4,5 Meter breiten Zweirichtungs-Radweges entlang der Franz-Grill-Straße und weiter über die Südbahnhofbrücke ist eine baulich getrennte und hochqualitative Verbindung zwischen dem 3. und dem 10. Bezirk entstanden. Dieser Lückenschluss erspart Radfahrenden einen Umweg von mindestens einem Kilometer. Die Ampeln entlang der Franz-Grill-Straße, die Teil des Wiener Hauptradverkehrsnetzes ist, haben Dauergrün, solange kein Fahrzeug aus einer Quergasse kommt. Will ein Fahrzeug in die Straße einbiegen oder sie queren, wird es von Sensoren erkannt und bekommt daraufhin kurz Grün. Angenehm sind auch die vielen Bäume entlang des Radweges. Im Hauptradverkehrsnetz ist für die Zukunft noch eine gerade Verbindung von der Kreuzung Franz-GrillStraße/Kelsenstraße zum Arsenalsteg geplant. Als Auffahrt zum Steg wäre eine geradlinige Rampe praxisgerechter als die vorhandenen Lifte, da Lifte störungsanfällig sind und die Benutzung mit Wartezeiten verbunden ist.

Vor einem halben Jahr haben wir die Reinprechtsdorfer Straße noch als „Bikeway to Hell“ bezeichnet. Auf Anregung der Radlobby Margareten hin hat die Bezirksvorstehung jetzt an den problematischen Kreuzungen Margaretenstraße, Bräuhausgasse und Arbeitergasse Bodenmarkierungen angebracht, Baken aufgestellt und die Leitlinie durch rote Markierungen verdeutlicht. Einem Lokalaugenschein zufolge funktioniert das Radfahren gegen die Einbahn jetzt bedeutend besser, die Strecke scheint von Radfahrenden in beide Richtungen gut angenommen zu werden. Verbesserungswürdig ist die Beschilderung bei der Umleitung auf Höhe Jahngasse, wo Radfahren gegen die Einbahn wegen einer Baustelle nicht möglich ist. Bei der Kreuzung mit der Wiedner Hauptstraße stadtauswärts fehlen Bodenmarkierungen und eine klare Beschilderung für den Weg über den Matzleinsdorfer Platz.

Der Gürtelradweg ist eine der wichtigsten und meistfrequentierten Radverbindungen Wiens. Von Ende März bis Mitte April wurden in Höhe Flurschützstraße sowie am Urban-LoritzPlatz Straßenbahnschienen erneuert. In beiden Fällen wurden zwar Umleitungen eingerichtet – aber nur für den Kfz-Verkehr und bei der Flurschützstraße für den stadteinwärts fahrenden Radverkehr. An der Flurschützstraße stadtauswärts und am Urban-Loritz-Platz wurde der Gürtelradweg einfach gesperrt, Radfahrende bekamen keinerlei Informationen über eine Umleitung oder auch nur über die Dauer der Sperre. Zwei Wochen lang mussten sie sich irgendwie durchschlängeln oder – die einzige legale Option – auf den Autospuren am Gürtel weiterfahren, auf einer Hauptverkehrsachse also, die dafür bekannt ist, dass viele Autofahrende hier sehr schnell und rücksichtslos unterwegs sind. Eine Optimierung der Prozesse bei der Baustellenkoordination ist erforderlich, um solche gefährlichen und diskriminierenden Situationen in Zukunft zu vermeiden.

Gelungene Verbindung nach Favoriten

„Bikeway to Hell“ wurde entschärft

Baustellen ohne Rad-Umleitung

Drahtesel 3 ⁄ 2021 – 23

Infrastruktur

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Drahtesel 3 ⁄ 2021 – 24

Glanzrad majestic stylish retro bicycles Leopoldsgasse 21 1020 Wien Tel.: 0664/199 02 88 office@glanzrad.com glanzrad.com

huberista / CHHUBER bicycles GmbH Christian Huber Erdbergstraße 22 1030 Wien Tel.: 0676/366 09 00 huberista.com

Werkstatt für Mikromobilität Fahrrad-, E-Bike- und E-Scooter Service Paragonstraße 2 1030 Wien Tel.: 0677/ 615 844 93 werkstatt@chainge.at chainge.at

Radlobby ARGUS Shop Verkauf-WerkstattVersicherungen-Customize Frankenberggasse 11 1040 Wien Tel.: 01/505 09 07 shop@argus.or.at argusshop.org

Wien Rad Verkauf und Werkstatt im Nordbahnviertel Krakauer Straße 25 1020 Wien Tel.: 01/212 48 36 office@wienrad.at wienrad.at

Stadtradler Dein Hollandrad-Spezialist Karlsgasse 16 1040 Wien Tel.: 0664 / 340 15 68 stadtradler.at

Starbike Dein Radspezialist am Praterstern Bruno-Marek-Allee 11 1020 Wien Tel.: 01/219 85 60 office@starbike.at starbike.at

Heavy Pedals Lastenradtransport und -verkauf OG Am Hundsturm 1 1050 Wien Tel.: 01 / 353 0 353 info@heavypedals.at heavypedals.at

SPORTHAUS RIH Fahrradverkauf und -reparatur Praterstraße 48 1020 Wien Tel.: 01 / 214 51 80 sporthausrih@gmx.at radsport-rih.webnode.at

VELETAGE Salon für Radkultur Praterstraße 13 1020 Wien Tel.: 01/212 49 11 salon@veletage.com veletage.com

Cooperative Fahrrad Fahrradverkauf und -werkstatt Gumpendorfer Straße 111 1060 Wien Tel.: 01 / 596 52 56 fahrrad.co.at

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DRAHTESEL – Das österreichische Fahrradmagazin 38. Jahrgang ⁄ Heft 3 Erscheinungsdatum 26.8.2021 Medieninhaberin (Verlegerin) und Herausgeberin Radlobby ARGUS DVR-Nr.: 0445495 ZVR-Zahl: 265962142 Sitz Frankenberggasse 11 1040 Wien Vorsitz Andrzej Felczak andrzej.felczak@radlobby.at Chefredaktion Ruth Eisenreich chefredakteurin@drahtesel. or.at

Bildbearbeitung Anna Hazod

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Leserbriefe sind herzlich willkommen, allfällige Kürzungen können nicht ausgeschlossen werden. Zur Veröffentlichung ist die Angabe des vollen Namens und der Postleitzahl notwendig. Namentlich ge kennzeichnete Artikel müssen nicht mit der Meinung der DRAHTESEL-Redaktion übereinstimmen.

Unter Mitarbeit von Stefanie Bermesser Daniela Bernold Walter Bradler Klaus Brixler Andrzej Felczak Hannes Friedrich Wolfgang Graschopf Magdalena Jöchler Jan Killian Paul Kubalek Valerie Madeja Margit Palman Peter Provaznik Roland Romano Brigitte Schicho Heidi Schmitt Mario Sedlak Andrea Siegl

Art Direktion Anna Hazod (karenziert) hazodschlagintweit.com Markus Schuster

Kolumnen Clara „Orca“ Felis Ines Ingerle Johannes Pepelnik Reinhold Seitl

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Drahtesel 3 ⁄ 2021 – 25

Brückl Fahrräder und Nähmaschinen Dametzstraße 5 4020 Linz Tel.: 0732 / 777 276 office@brueckl.cc brueckl.cc

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Lebensstil

Infrastruktur

Cinemascope Madison

deln, und grundlegende Themen wie Freundschaft, Selbstbestimmung und Glück werden auf einfache Art behandelt. Wer sich allerdings ein wenig mit Radsport auskennt, darf keine allzu hohen Ansprüche an die Glaubwürdigkeit des Films stellen: Vieles, was in „Madison“ so vor sich geht, ist schlichtweg nicht realistisch. Madison Spielfilm, Deutschland/Österreich 2020, 87 Minuten, Regie: Kim Strobl; Drehbuch: Kim Strobl, Milan Dor Ab 24. September im Kino

An dieser Stelle stellt die Film- und Theaterwissenschaftlerin Ines Ingerle Klassiker und Neuheiten aus der Welt des Fahrrad-Films vor.

„Madison“ ist ein leichtes Kinoerlebnis für Kinder und Jugendliche, in dem sich alles ums Radeln dreht. Die Radlobby verlost drei Goodiebags zum Film: facebook.com/radlobby.at

Briefe aus der Ferne

Fotos: Carola Fuchs, Dor Film West/Anke Neugebauer

Dieses Mal: Shanghai

Fahrrad fahren in Shanghai wurde schon wenige Tage nach meiner Ankunft zu einer meiner Lieblingsbeschäftigungen. Es ist überraschend einfach, mit dem Rad durch diese 24-MillionenMetropole zu navigieren. An jeder Ecke gibt es blaue, grüne oder gelbe Leihräder. Zum Ausborgen braucht man zwar die chinesischen Apps Alipay, Wechat oder Didi, aber ohne diese Apps in China zu leben, ist ohnehin fast unmöglich. Die Leihräder können überall abgestellt werden und sind somit immer in Reichweite, sodass ich ganz spontan zwischen U-Bahn und Rad wechseln kann. Das Fahrrad gehört in Shanghai zum Alltag, Radfahrende werden im Straßenverkehr respektiert. Auf den Straßen der Stadt geht es oft chaotisch zu, Müllsammler*innen auf alten Lastenfahrrädern klingeln sich ihren Weg frei, ungeduldige Kuaidis, Lieferant*innen auf Scootern, bedrängen mich, Ampeln

werden ignoriert – aber dank nonverbaler Kommunikation funktioniert es irgendwie dann doch. In meinen neun Monaten in Shanghai habe ich keinen einzigen Unfall beobachtet. In den letzten fünf Jahren wurden in der Stadt zahlreiche bike lanes gebaut, manche sind durch eine kleine Betonwand vom Autoverkehr getrennt, manche nur farbig markiert. Zwar müssen Radfahrer*innen sie sich mit den vielen Scootern teilen, aber zumindest ist eine Abgrenzung von Autos und Fußgänger*innen zu spüren – wobei Letztere trotzdem gelegentlich auf dem Radweg spazierengehen. Vor allem auf den neu gebauten Flussrouten sind die Radwege meist in sehr gutem Zustand. Auf den 25 Kilometern entlang des Huangpu River zum Beispiel, auf denen man gut die spektakuläre Architektur Shanghais besichtigen kann. Carola Fuchs

Dank Leihrädern und vieler neuer Radwege lässt sich die Metropole Shanghai gut auf dem Rad erobern.

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Die zwölfjährige Madison heißt nicht zufällig so wie eine Disziplin im Bahnradsport: Ihr Vater ist erfolgreicher Profi-Radsportler und geradezu besessen davon, auch seine Tochter ganz an der Spitze zu sehen. Für Madison dreht sich folglich alles ums Thema Rad, sie trainiert eifrig und kämpft hart um den Eintritt in den Nationalkader. Ein Sturz auf der Bahn bedeutet für sie jedoch eine erzwungene Trainingspause in Form eines Urlaubs in Tirol. Anfangs enttäuscht und trotzig, freundet sich die Deutsche dort bald mit der gleichaltrigen Tirolerin Vicky an, die sie für Natur-Erkundungstouren am Mountainbike begeistert und ihr hilft, die Welt aus einem anderen Blickwinkel zu sehen. Mit „Madison“ wird endlich wieder einmal in einem Kinderfilm das Fahrrad ins Zentrum gerückt. Der Film ist ein leichtes Kinoerlebnis für Kinder und Jugendliche, die Hauptfiguren sind Sympathieträgerinnen und gute Projektionsflächen, die Bilder der Tiroler Berge machen Lust aufs Selber-Ra-

Karriere-Highlight und Karriere-Ende in einem: Im Alter von 41 Jahren hat der Bahnradfahrer Andreas Müller Österreich bei den Olympischen Spielen in Tokio vertreten. Im Interview erzählt er, wie Corona dem österreichischen Team in die Karten gespielt hat, warum er eine militärische Ausbildung hat und was er in der Radpension plant. INTERVIEW: Klaus Brixler, Magdalena Jöchler, Ines Ingerle

Wie geht’s dir jetzt nach Olympia? Andreas Müller Gut. Ich bin ein bisschen müde, aber glücklich. Bist du zufrieden mit deiner Leistung? Mein Kollege Andreas Graf und ich wollten im Madison-Bewerb Achte werden und haben letztlich den zwölften Platz gemacht. Sportlich bin ich also nicht zufrieden, aber es hätte auch schlechter sein können, und bei mir überwiegt die Freude darüber, dass Olympia wirklich stattgefunden hat und ich auch starten durfte. Wenn jemand aus meinem Team kurz vor dem Rennen positiv auf Corona getestet worden wäre, wären drei Jahre Vorbereitung umsonst gewesen. Wie ist das, wenn man auf ein Ziel hintrainiert und nicht weiß, ob das Rennen überhaupt stattfindet? Schwierig. Für viele jüngere Sportler*innen noch mehr als für mich, ich habe in meiner Karriere schon ei-

nige Wettkämpfe und Highlights gehabt und weiß, dass die Welt nicht untergeht, wenn ein Rennen doch nicht stattfindet. Wie weit kann die zusätzliche Herausforderung, dass man mit dieser Situation umgehen muss, den Ausgang eines Rennens beeinflussen? Für uns als kleinere Nation ist das sicher ein Vorteil. Die größeren Nationen können dank ihrer riesigen Manpower sowohl bei den Sportler*innen als auch beim Personal sonst alles durchplanen, während wir schon immer flexibel und individuell reagieren mussten. So komisch das klingt, dieser Faktor hat uns auf alle Fälle in die Karten gespielt. Das hat sicher auch beim Sieg von Anna Kiesenhofer mitgespielt. Was braucht man generell, um bei Olympia erfolgreich zu sein? Das Wichtigste ist, dass man physisch fit ist, aber das alleine reicht nicht.

Man braucht absolute Fokussierung. Trainieren kannst du nur drei bis sechs Stunden am Tag, aber du musst auch dein ganzes restliches Leben dem Sport unterordnen, von deinen Schlafenszeiten bis hin zur Frage, was du isst und wann. Solche Einschnitte nimmst du nur in Kauf, wenn die Leidenschaft da ist. Und der dritte Punkt ist Glück – das macht den Reiz des Sports auch aus, ohne diesen Faktor wäre es langweilig, dann wüsste man ja schon vorab, wer gewinnt. Die Zuschauer*innen wollen Überraschungssieger*innen wie Anna Kiesenhofer sehen, aber sie wollen auch Menschen sehen, die scheitern. Wie ist Olympia? Wie läuft das ab? Es ist gigantisch groß. Wenn man sonst einen Radsport-Event organisiert, ist man schon froh, wenn man drei Leute zum Helfen auftreiben kann. Was bei Olympia logistisch und organisatorisch in Bewegung gesetzt wird, ist beeindruckend. Die Freiwilligen stehen in

Foto: Drew Kaplan

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„Olympia ist gigantisch“

Bahnradsport ist die schnelle, dynamische Schwester des Straßenradsports. Die Rennen sind deutlich kürzer, jede Sekunde entscheidet über Sieg und Niederlage. Es ist eine sehr taktischtechnische Disziplin – das ist in meinem Alter gut, weil man die nachlassende Leistungsfähigkeit des Körpers mit Erfahrung kompensieren kann.

Wie ist die Stimmung unter den Radsportler*innen? Nicht anders als bei normalen Rennen. Man plaudert, manche kenne ich schon über 20 Jahre, da entstehen Beziehungen und gemeinsame Erinnerungen. Das ist wie ein Wanderzirkus – wir treffen uns immer wieder, an unterschiedlichen Orten der Welt. Nach meinem letzten Rennen in Tokio hat mir ein Trainer, der mich sehr lange kennt, gratuliert und gesagt: „Das war eine tolle Karriere“. Für mich war es ein sehr emotionaler Moment, so ein Lob von einem Experten zu bekommen.

Wie viel wiegen die Räder? Da ist ja nichts dran, was nicht dran sein muss. Ja, richtig, keine Bremsen, keine Gangschaltung – dadurch ist die Verbindung zwischen Fahrer und Fahrrad viel direkter, was für mich den speziellen Reiz ausmacht. In der Theorie könnte ein Bahnrad problemlos nur vier Kilo wiegen, aber der Internationale RadsportVerband gibt für Wettbewerbe ein Mindestgewicht von 6,8 Kilo vor.

Die meisten Radfahrer*innen waren wohl noch nie auf einer Radbahn unterwegs. Was unterscheidet das Radeln auf der Bahn vom Fahren auf der Straße? Indoorbahnen sind fast immer aus Holz und daher sehr glatt, man muss also mindestens 30 km/h fahren, um nicht abzurutschen. Je tiefer unten man fährt, desto stärker spürt man die Fliehkräfte. Bequem ist es nicht, es drückt den Körper ordentlich in den Sattel rein, man braucht viel Körperspannung und muss das Rad richtig festhalten. Und weil man immer in die selbe Richtung fährt, gegen den Uhrzeigersinn, bewegt sich das linke Bein in einem anderen Tempo als das rechte.

Fotos: Drew Kaplan, privat

Und wie unterscheiden sich die Rennen?

Eine der Disziplinen, in denen du bei Olympia angetreten bist, heißt Madison. Was ist das? Auf Deutsch würde es Zweier-Mannschaftsfahren heißen. „Madison“ ist die internationale Bezeichnung, weil das erste Rennen im Madison Square Park in New York stattgefunden hat. Das Rennen geht über 50 Kilometer, das sind 200 Runden auf der Bahn, und dauert knapp eine Stunde. Zwei Fahrer*innen bilden ein Team und wechseln sich ab. Alle zehn Runden gibt es Punkte für die Platzierung beim Erreichen der Ziellinie, und wer am Schluss am meisten Punkte gesammelt hat, hat gewonnen.

Lebensstil

Andreas Müller, geboren 1979 in Berlin, hat in verschiedenen Bahnrad-Disziplinen u. a. 17 österreichische Meistertitel, einen Europa- und einen Vizeweltmeister-Titel eingefahren.

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scheinbar unbegrenzter Zahl zur Verfügung, sie sorgen nicht nur für Sicherheit auf der Straße, sondern nehmen dir alles ab – nach dem Essen servieren sie dein Tablett ab, bevor du es selbst zurücktragen kannst. Toll war auch der Mix aus unterschiedlichen Sportarten, sonst bleibt man im Radsport ja eher unter sich.

Was macht die Person im Zweierteam, die gerade nicht dran ist? Man fährt langsamer und versucht, Luft zu bekommen. Wenn man im Rennen ist, fährt man im Schnitt 60 km/h.

Andreas Müller beim MadisonRennen bei der EM 2019 im niederländischen Apeldoorn (oben) und in seiner Doppelfunktion als Fahrer und Nationaltrainer während des Rennens einer Kollegin bei der EM 2018 in Glasgow (unten)

Lebensstil

Wie gefährlich ist das Bahnradfahren? Es ist nicht ungefährlich. Bei Profi-Rennen hat man oft nur wenige Millimeter Abstand zueinander, wenn da jemand einen Schlenker macht, geht sich das schon von der Reaktionszeit her nicht aus. Man hat also auch Verantwortung für den Partner oder die Partnerin, die Gegner*innen und das Feld. Wie bist du eigentlich auf die „schiefe Bahn“ gekommen? Mit 14 Jahren bin ich das erste Mal auf einer Bahn gefahren. Da bin ich genau eine Runde weit gekommen und dann weggerutscht. Aber am Ende war es der Sport, den ich am besten konnte, und ich bin hängengeblieben. Du bist Berliner, wieso fährst du für Österreich? Ich war fast zehn Jahre lang in der deutschen Nationalmannschaft, war dann aber nicht mehr so glücklich dort. Der Bahnradsport lebt von staatlichen Förderungen, da gibt es de facto nur Nationalmannschaften, keine Teams. Da bot sich Österreich an. 2008 habe ich über den Sport die österreichische Staatsbürgerschaft bekommen.

Drahtesel 3 ⁄ 2021 – 30

Was hat dich in Deutschland gestört? Ich war dort über die Sportförderung bei der Bundeswehr angestellt, und dort war es mir zu hierarchisch. Es ist außerdem eine Lose-Lose-Situation: Die Heeressportler*innen sind am Papier Soldat*innen, bekommen die komplette Ausrüstung und müssen, egal wie widerwillig, die Grundausbildung machen, halten aber im Grunde nur die echten Soldat*innen von ihrer Arbeit ab – selbst die Ausbilder*innen wussten, dass wir das, was sie uns beibringen, nie anwenden werden. Ich wüsste zumindest nicht, wofür man einen Radfahrer beim Militär gebrauchen könnte.

Was ist für dich die Faszination am Radfahren? Es ist für mich die perfekte Art der Fortbewegung. Du siehst viel, kannst jederzeit überall anhalten und kommst in fremden Ländern gut mit anderen Leuten ins Gespräch, weil du keinen Blechmantel um dich rum hast. Wie hast du es geschafft, die ProfisportKarriere mit deinem Privatleben zu vereinbaren? Partner*innen, Freund*innen und Familie müssen schon viel Verständnis haben, die müssen emotional und zeitlich oft zurückstecken. Ich habe keine Kinder, das hat indirekt vielleicht auch mit dem Sport zu tun – ich war immer viel unterwegs, und es wäre schwierig gewesen, da noch ein Kind unterzubringen. Auch für eine Beziehung ist es eine große Herausforderung, nicht umsonst haben die meisten Radsportler*innen Partner*innen, die ihre Leidenschaft teilen. Als ich vor einem Jahr meine aktuelle Partnerin kennengelernt habe, wusste ich schon, dass ich ihr klar vermitteln muss, was ich mache und was das bedeutet. Es war aber leichter, weil ich schon wusste, dass ich nach Olympia in Radpension gehe. Der Körper hält mehr aus, als man denkt, aber irgendwann hat man keine Lust mehr, täglich zu trainieren. Wie geht es jetzt für dich weiter? Um meine berufliche Zukunft mache ich mir keine Sorgen, ich kann mir vieles vorstellen und bin durch mein großes Netzwerk in einer privilegierten Situation. Aber jetzt werde ich erst einmal eine Pause von unbegrenzter Länge machen, in der ich mir bewusst nichts vornehme. Ich freue mich sehr darauf, keine festen Termine und Verpflichtungen zu haben, einfach mal die Seele baumeln zu lassen und in mich reinzuhören, worauf ich Lust habe.

Dieses Interview ist die gekürzte und aktualisierte Fassung eines Gesprächs für den Fahrrad-Podcast „Reich durch Radeln“

Foto: Klaus Brixler

reichdurchradeln.at

Der Radschlag

Lebensstil

Sie fragen – unsere Expert*innen antworten „Darf ich mein Fahrrad irgendwo (Laternenpfahl, Mistkübel) an der Straßenecke anketten? Wenn nicht: Was soll ich tun, wenn weit und breit kein freier Fahrradständer zu sehen ist?“ Werner, 1200 Wien

Fotos: privat

Die Verkehrspsychologin

Der Radlobbyist

Lisa Lederer ist Rechtsanwaltsanwärterin bei Alix Frank Rechtsanwälte

Christine Chaloupka ist Verkehrspsychologin und Mitautorin eines Lehrbuchs

Roland Romano ist Sprecher der Radlobby Österreich

Da Fahrräder Fahrzeuge im Sinne der StVO sind, gelten für sie – sofern sich nicht aus Verkehrszeichen oder Bodenmarkierungen etwas anderes ergibt – die allgemeinen Halte- und Parkverbote. Daher dürfen Fahrräder etwa nicht im Bereich eines „Halten und Parken verboten“-Zeichens, im Haltestellenbereich einer Straßenbahn oder eines Busses, auf Radwegen, Radfahrstreifen oder Rad- und Gehwegen abgestellt werden. Sie dürfen aber wie Kraftfahrzeuge auch auf Parkplätzen und Parkspuren abgestellt werden. Auf Gehsteigen oder Gehwegen darf man Fahrräder platzsparend abstellen, sofern keine Fußgänger*innen behindert und keine Sachen beschädigt werden. Eine Benützungspflicht für Fahrradständer besteht nicht. Egal, ob am Gehsteig oder auf einer Parkspur: Beim Abstellen des Fahrrades ist darauf zu achten, dass es nicht umfallen kann, dass der Verkehr nicht behindert wird und dass auch niemand daran gehindert wird, eine Ampel oder ein Verkehrszeichen rechtzeitig wahrzunehmen. Wo man ein Fahrrad abstellen darf, darf man es auch anketten. Schließt man ein Fahrrad an Privateigentum wie einen Gartenzaun an, könnten allerdings zivilrechtliche Ansprüche geltend gemacht werden (Besitzstörung).

Ein Fahrrad ist ja nicht besonders groß, aber dennoch braucht es Platz und kann somit, unachtsam abgestellt, andere Verkehrsteilnehmer*innen behindern oder gefährden. Meistens sind es die Fußgänger*innen, deren Bewegungsbereich wir einschränken, wenn nicht genug Fahrradständer vorhanden sind und wir unser Rad abseits dieser abstellen. Wir sollten daher bei der Wahl unserer Abstellorte Umsicht walten lassen. Verstellt unser Rad zum Beispiel die abgeschrägte Stelle eines Randsteins, nötigen wir Menschen im Rollstuhl oder mit Kinderwägen zu Umwegen. Stellen wir das Rad direkt auf das Blindenleitsystem am Gehsteig oder ketten es an den Masten, an dem die Blindenampel befestigt ist, schaffen wir Probleme für sehbehinderte Personen. Die Stimmung uns Radler*innen gegenüber ist zu einem großen Teil auch davon abhängig, wie kooperativ wir uns gegenüber Fußgänger*innen verhalten.

Die Radlobby spricht sich in Städten für eine flächendeckende Versorgung mit öffentlichen Radparkmöglichkeiten, im besten Fall Anlehnbügeln, aus. Dafür ist in der Regel die Gemeinde zuständig. Im dicht verbauten Gebiet sollte es mindestens alle 50 bis 150 Meter öffentliche Anlehnbügel geben. Achtung bei Baumschutzbügeln: Die wirken zwar massiv, sind jedoch meist schlecht im Boden verankert. Auf Gehsteigen bis 2,5 Meter Breite dürfen Fahrräder generell nicht abgestellt werden.

Haben auch Sie eine Frage an unsere Expert*innen? Schreiben Sie an radschlag@drahtesel.or.at

Drahtesel 3 ⁄ 2021 – 31

Die Juristin

Drahtesel 1 ⁄ 2021 – Drahtesel 56 3 ⁄ 2021 – 32

bei Mödling

Guntramsdorf

Für Heurigen-Fans Der Weingartenradweg Lebensstil

Helenental Plädoyer für den Planeten Traiskirchen

Der perfekte Fahrrad

Katharina START Rogenhofer brachte die Fridays-Bewegung nach Vöslaudes Wien, trug als Bad Sprecherin Klimavolksbegehrens zu dessen Erfolg bei und hat gemeinsam mit dem ebenfalls bei beiden Bequem Initiativenerreichbar aktiven Physiker Florian Schlederer dieses Plädoyer für den Klimaschutz geschrieSportlich ben. Anschaulich und packend stellen sie die Zusammenhänge zwischen Ökologie, Wirtschaft Autofrei und Politik dar und weisen einen Weg, mit der Klimakrise umzugehen. Engagiert und persönlich Bodenbelag erklärt Rogenhofer die Chancen eines Green New Deal und die Notwendigkeit, sofort zu handeln. Landschaft Es ist ein Buch der Visionen, das man kaum weglegen kann und das die Leser*innen aufrüttelt, www.wienerwald.info/a-weingartenaber auch aufzeigt, was wir tun radweg können und müssen, um unseren Planeten für unsere Nachkommen zu erhalten.

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Rogenhofer, Katharina; Schlederer, Florian Ändert sich nichts, ändert sich alles Wien: Zsolnay Verlag, 2021 ISBN 978-3-552-07254-1 287 Seiten 20,60 Euro

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Foto: Julia Beckel

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Produkte & Technik TECHNIK-TIPP

V wie Bremse V-Brake-Felgenbremsen sind die Dinosaurier unter den Bremsen, finden sich aber nach wie vor auf vielen Rädern. Sie sind nicht nur billig, sondern haben im Vergleich zur marktdominierenden und effizienten Scheibenbremse noch einen Vorteil: Mit wenigen Handgriffen kannst du sie ganz flott selber einstellen und warten. Petra Moser ist Fahrradmechanikerin in der Werkstatt Radhaus in Wien-Margareten

Wenn die Bremsleistung deiner VBrake nachlässt, prüfe zuerst an den Indikatorstreifen an der Oberseite, ob die Beläge abgenutzt sind. Sind die Beläge sowie Seil und Hülle (Bowde) noch in Ordnung, kannst du deine V-Brake ganz einfach ohne Werkzeug wieder knackiger und effizienter machen. Drehe dafür die Einstellschraube am Bremshebel gegen den Uhrzeigersinn ein weniger heraus. So wird das Bremsseil straffer. Ist die Einstellschraube schon ganz herausgedreht, kannst du mit Hilfe von Werkzeug noch etwas machen, meist brauchst du einen 5er Inbus: Drehe zunächst die Einstellschraube wieder fast ganz hinein. Am Bremskörper findest du die Zugklemmschraube, wo das Seil eingeklemmt ist. Löse sie mit dem Inbus und ziehe das Seil straffer. Nutze dann die Einstellschraube für das Feintuning.

Foto: herrkarl

Fortgeschrittene Sind deine Beläge abgenutzt, kannst du sie mit Hilfe eines 5er Inbus tauschen. Löse dazu die Zugklemmschraube und demontiere die alten Beläge. Die Beilagscheiben der neuen Beläge werden in der Regel so montiert, wie sie bereits beim Kauf angeordnet sind: zuerst die breite hohle Beilagscheibe und die (oft goldene) Kugelscheibe innen, dann der Bremskörper dazwischen, dann der Rest. Die Kugelscheiben dienen dazu, den Winkel der Beläge einzustellen. Montiere die Beläge so parallel und so hoch wie möglich, ohne dass sie bei Drehung des Rades den Reifen berühren. Quietscht die Bremse, richte die

Zugklemmschraube Bremsseil Bremsbelag

Bremsarm/-körper Unterlagsscheiben

Federspannschraube

Beläge nicht ganz parallel, sondern etwas in Fahrrichtung spitz zulaufend aus, sodass der vordere Bereich des Belages beim Bremsen zuerst auf die Felge trifft. Ziehe nun das Seil und klemme es so fest, dass die Bremse angenehm zu bedienen ist – meistens beträgt der Abstand zwischen Felge und Belag dann ein bis zwei Millimeter. Die Feineinstellung kannst du dann wieder über die Schraube am Bremshebel machen. Schleifen die neuen Beläge an einer Seite der Felge, kannst du sie mit Hilfe eines Kreuzschraubenziehers und der kleinen Federspannschrauben auf jeder Seite des Bremsarmes mittig ausrichten. Drehst du die Schraube im Uhrzeigersinn hinein, erhöht sie die Spannung, und der Belag wandert von der Felge weg.

Profis Wenn sich die Bremse nicht mehr über die Federspannschrauben einstellen lässt, dann kannst du die Spannung der Bremsarme direkt beim Anlötsockel auf der Sitzstrebe oder Gabel verändern. Überprüfe dazu zunächst, auf welcher der drei Positionen am Anlötsockel der Federstift des Bremskörpers eingehängt ist. Im obersten Loch ist die Spannung am höchsten. Hängt deine Feder also im mittleren Loch – das ist die Standardeinstellung –, demontiere den betroffenen Bremsarm mit einem 5er Inbus, hänge den Federstift ins oberste Loch und ziehe die Schraube des Bremsarmes wieder fest. Mit den seitlichen Federspannschrauben kannst du die V-Brake jetzt wieder mittig ausrichten.

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Anfänger*innen

Test

Ines Ingerle empfiehlt

Bike Citizens

Wer von Google Maps einmal auf eine Treppe oder auf die Autobahn geführt wurde, weiß aufs Radfahren spezialisierte Alternativen zu schätzen. Aber welche Routen-App eignet sich für wen? Hier stellen vier DRAHTESEL-Autor*innen ihre Lieblings-Apps vor.

Ich nutze die App ... ... um in Städten die besten RadRouten von A nach B zu finden und so immer sicher und entspannt ans Ziel zu kommen. Besonders gut gefällt mir ... ... dass ich mit der App in über 450 Städten weltweit navigieren und die Gegend mit dem Rad erkunden kann. Die von Bike Citizens produzierte Handyhalterung „Finn“ ist zudem seit Jahren eine verlässliche Begleiterin auf jeder Tour. Dank der flexiblen Form und des geringen Gewichts habe ich sie immer in Rucksack oder Rahmentasche dabei. Praktisch ist auch, dass die App sich die letzten Suchanfragen merkt und man in der Premium-Version außerdem Orte, Touren und Tracks zu den Favoriten hinzufügen und so schnell abrufen kann. Die automatische NeuBerechnung der Route, falls man sich mal verfährt oder wegen einer Sperre nicht durchkommt, ist ebenso toll wie die Tatsache, dass ich in meinem Profil eine Heatmap aller Strecken sehe, auf denen ich mit der App navigiert habe.

Mich stört ... ... dass es keine Routing-Optionen für Lastenräder oder Anhänger gibt. Ich kann zwar die Art der Routenführung (gemütlich – normal – schnell) wählen und angeben, ob ich mit Motor fahre und ob ich Shortcuts, auf denen ich schieben muss, miteinbeziehen will. Ich kann aber nicht angeben, dass ich mit Lastenrad unterwegs bin. Deshalb musste ich mich schon mehrmals durch zu eng aufgestellte Umlaufgitter durchwursteln. Einmal kam ich bei einem Bahnübergang überhaupt nicht durch die engen Handläufe und musste mein Lastenrad umständlich um die Ecke heben. Wäre es beladen gewesen, hätte ich wohl umkehren müssen. Ich empfehle die App ... ... allen, die eine zuverlässige Navigationshilfe für die Stadt suchen.

Preis Die Basisfunktionen (Tracking, Routenplanung ohne Zwischenstopps, Navigation ohne Sprachansagen, Fahrtenübersicht) sind gratis. Außerdem kann man kostenlos einen persönlichen Premium-Bereich mit 7 km Durchmesser erstellen, in dem man viele Premium-Funktionen verwenden kann. Die Premium-Mitgliedschaft kostet 3,50 Euro pro Monat oder 28 Euro für ein Jahr. Datenschutz/Privacy GPS wird kontinuierlich genutzt und saugt mächtig Energie vom Akku. Die App sammelt Informationen u.a. über Position, Fahrtrichtung, Smartphone-Modell und Betriebssystem. Die Fahrtenaufzeichnung kann auch deaktiviert werden.

Foto: Andrei Cazacu

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Immer auf dem rechten Weg

Martin Granadia empfiehlt

Komoot

Foto: privat

Besonders gut gefällt mir ... ... dass Komoot das Erforschen und Sich-inspirieren-lassen in den Mittelpunkt stellt und nicht, wie manch andere Plattform, Leistung oder Schnelligkeit. Während man sich durch die zahlreichen Tipps, Beschreibungen und Fotos stöbert, steigt die Freude auf die nächste Tour, findet man den Ausgangspunkt für die kommende Wochenendausfahrt, entwirft man im Geiste schon den nächsten Radurlaub. Die Karten, die dem Routenplaner zugrunde liegen, ändern sich je nach gewählter Sportart, genauso wie die Highlights und Points of Interest. Die Routen, die Komoot mir unterwegs

nach wenigen Klicks vorschlägt, funktionieren besser als in anderen Apps; wer nicht direkt übers Handy navigieren will, kann die Route auch auf ein GPSGerät überspielen. Die Community und besonders die sogenannten Pioneers – User*innen, die viele Fotos, Ratschläge und Erfahrungen beisteuern und deren Tipps oft als „hilfreich“ markiert werden – machen Komoot quasi zu einem Lexikon der Tourenplanung. Es gibt kaum einen Flecken Land, der nicht mit einem Tipp oder Hinweis versehen wäre, und weil die Community sie mit Punkten bewerten kann, ist auch die Qualität der Empfehlungen hoch. Mich stört ... ... manchmal die Informationsflut – die vielen Möglichkeiten, die die Plattform bietet, können einen schon mal überfordern. Bei der Routenplanung hat mich anfangs das etwas eigenwillige Bedienkonzept gestört, ich habe mich aber schnell daran gewöhnt. Ich empfehle die App ... ... allen, für die nicht Bestzeiten, sondern das Kennenlernen ihrer Umgebung und das Erforschen neuer Ecken an erster Stelle stehen.

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Ich nutze die App ... ... als alleskönnendes Schweizermesser: Routenplanung, Recherche, Wetterdienst, Community, Datensammlung und Tagebuch in einem. Ob mit dem Rennrad, dem Gravel-, Touren- oder Mountainbike, fast alle meiner Touren plane ich mit Komoot. Abseits bekannter Pfade und in mir fremden Ecken des Landes sowieso, aber die Tipps und Empfehlungen der großen Komoot-Community offenbaren auch vor der eigenen Haustüre viele unentdeckte Schätze.

Produkte & Technik

Preis Die Basisfunktionen inkl. Karte für eine Region sind gratis, zusätzliche Karten bekommt man durch einmalige Zahlungen (das Weltpaket kostet 29,99 Euro). Die PremiumVersion für 4,99 Euro pro Monat beinhaltet u. a. einen Planer für Mehrtagestouren, sportspezifische Karten und eine Wettervorhersage mit Windrichtungen. Datenschutz/Privacy Für seine Services nutzt Komoot die Standortdaten. Gegenüber anderen User*innen kann man seine Aktivitäten auf „privat“ stellen.

Peter Provaznik empfiehlt

Mapy

Ich nutze die App ... ... im In- und Ausland, sowohl innerstädtisch als auch auf Überlandstrecken, zum Routenplanen und zum Suchen von Unterkünften, Trinkwasser, Points of Interest und Öffi-Haltestellen entlang meiner Strecke. Besonders gut gefällt mir ... ... dass Mapy.cz trotz seiner vielen Funktionen kostenlos ist und die attraktiv gestaltete topografische Kartendarstellung in der „Outdoor“-Ansicht („Wanderkarte“) samt Höhenschichtlinien, Hangschattierung und sichtbarer Radinfrastruktur ab einem gewissen Zoomlevel. Die Bedienung ist sehr intuitiv und einfach, dennoch sind Features wie eine Tracking-Funktion (Aufnehmen von gefahrenen Strecken mit der Option, sie zu teilen) und GPX-Im- und Export mit an Bord. Ein genialer Zoomslider am rechten Bildrand an Stelle der bekannten Plus-Minus-Buttons macht Rein- und Rauszoomen kinderleicht und schnell. Es gibt Kartenmaterial der ganzen Welt, das man auch herunterladen und offline verwenden kann. Bei der Streckenführung bin ich noch nie enttäuscht worden, ob in Wien, Linz, Kaliningrad, Litauen oder am Balkan. Die Navigation ist zuverlässig und man

kann dabei zwischen On- und Offroad wählen: Bei der ersten Option bekommt man den kürzesten Weg auf der Straße angezeigt, die zweite gibt Radwegen den Vorzug. Mich stört ... ... sehr wenig. Die im Voraus errechneten und auch die in den Streckenaufzeichnungen angezeigten Höhenprofile weichen oft deutlich von der Realität ab und sollten nur als grobe Richtwerte herangezogen werden. Ich empfehle die App ... ... jedem und jeder, vom GPS-Navigationsanfänger bis hin zur versierten Weltradreisenden.

Preis Gratis. Mapy.cz gehört zum tschechischen Suchseitenbetreiber seznam.cz, auf tschechischem Territorium wird gelegentlich dezent Werbung angezeigt. Datenschutz/Privacy Meine Daten werden anonymisiert gesammelt und zur Optimierung des Services genutzt. An Dritte gibt Mapy.cz keine Daten weiter.

Foto: Peter Provaznik

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Produkte & Technik

Martina Powell empfiehlt

Strava

Foto: Hannelore Kirchner

Besonders gut gefällt mir ... ... dass fast alle meine sportlich mehr oder weniger ambitionierten Freund*innen Strava verwenden und wir uns dort für jede noch so kleine Aktivität auf die Schulter klopfen. Auf Facebook die gemütliche Runde auf der Donauinsel zu posten, wäre komisch. Strava ist genau der richtige Ort dafür. Wenn ein Bekannter Fotos von seiner 100-Kilometer-Tour veröffentlicht, bekomme ich sofort Lust, mich selbst in den Sattel zu schwingen. Außerdem zeigt mir die App, wie viele Kilometer ich in den letzten Monaten zurückgelegt habe, das motiviert zusätzlich. Wer

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Ich nutze die App ... ... um meinen inneren Schweinehund zu besiegen. Es macht mir Spaß, meine Radtouren mit Strava zu dokumentieren und mit anderen zu teilen, und es motiviert mich, wenn ein Post von mir ein „Kudos“ bekommt, ein „Daumen hoch“. Hin und wieder entdecke ich neue Strecken, die ich speichere und später selbst ausprobiere. Strava verwenden vor allem Läufer*innen und Radfahrer*innen – ob Hobbysportler*in oder Profi –, doch lassen sich mit der App alle möglichen Aktivitäten von Spazierengehen über Schwimmen und Yoga bis hin zum Stand-Up-Paddeln aufzeichnen.

Produkte & Technik

es noch ambitionierter angehen will, kann Strava mit verschiedenen Geräten wie Sportuhren oder Radcomputern verknüpfen. Es gibt außerdem „Challenges“ mit virtuellen Trophäen, und über Bestenlisten lässt sich herausfinden, wer der oder die Schnellste auf einem Streckenabschnitt ist. Mich stört ... ... das Premium-Modell. Mit der kostenlosen Version kann man zwar Aktivitäten aufzeichnen, die Routen anderer User*innen speichern, gespeicherte Routen anzeigen und einiges mehr. Doch andere Funktionen wie das Trainingstagebuch oder das Planen eigener Routen sind seit einiger Zeit kostenpflichtig. Wer Strava als Routenplaner nutzen will, kann mit der einmonatigen Probemitgliedschaft testen, ob sich das Upgrade lohnt. Ich empfehle die App ... ... allen, die ihre sportlichen Höhen und Tiefen gerne mit anderen teilen. Strava kann vor allem eines gut: Motivieren durch sozialen Austausch. Für Einsteiger*innen ist die App ideal, um ins regelmäßige Radeln reinzukommen und um Gleichgesinnte zu finden. Und wenn es mal nicht so gut gelaufen ist, kann man immer noch entscheiden, die Tour „privat“ zu belassen.

Preis Gratis-Version mit eingeschränkten Funktionen; Premium kostet nach einem Gratismonat 7,99 Euro pro Monat oder 60 Euro für eine Jahresmitgliedschaft. Datenschutz/Privacy Strava nutzt und verkauft laut eigenen Angaben aggregierte – aber keine personenbezogenen – Daten über Gerät, Nutzung, Demografie, Strecken und Leistung. Die Sichtbarkeit des Profils, der eigenen Posts und der Standortdaten kann man selbst festlegen.

Bikeline Radtourenführer „Rund um Salzburg“ 16 Radtouren im Salzburger Land, dem Berchtesgadener Land und dem Chiemgau sind in diesem BikelineRadtourenbuch kartografiert und beschrieben. Die Touren über Distanzen von 11 bis bis 128 km sind miteinander verknüpft und können leicht kombiniert werden. Inklusive Karten im Maßstab von 1:50.000, detaillierten Stadtplänen und GPS-Tracks zum Download.

Das DRAHTESEL Schaufenster

D Woom Airflo Die kompakte und leichte Fahrradpumpe aus Aluminium und Holz passt auf alle gängigen Ventile, auch auf die die schwer zugänglichen von Kinderrädern. Kinder können damit laut Hersteller selbstständig ihre Reifen aufpumpen, weil die Düse auf das Ventil aufgeschraubt werden kann und sich dadurch beim Lospumpen nicht so leicht löst. Gesehen online und im Fachhandel um 35 Euro

Gesehen im Argus Shop Frankenbergg. 11 1040 Wien um 9,90 Euro

woom.com

esterbauer.com

Garmin Rally WattmessPedalsysteme Die schlanken Pedale wurden speziell für Radsportler*innen entwickelt, die ihre Performance durch Training mit Leistungsmessung steigern möchten. Die Powermeter geben Aufschluss über die getretene Leistung und die Trittfrequenz – für Rennrad, Mountainbike und Gravelbike.

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B Riese & Müller Roadster Mixte Ein sportliches E-Bike mit geradlinigem Look. Das Roadster Mixte hat einen integrierten Akku mit bis zu 625 Wh, einen leistungsstarken Bosch Performance Line CX-Motor, ein schlankes Rahmendesign, eine Suntour Federgabel und einen RX-Chip. Dazu kommen Ausstattungsoptionen wie ein Frontgepäckträger. Das leicht abgesenkte Oberrohr sorgt für ein komfortables Auf- und Absteigen.

Gesehen bei Bernhard Kohl Triester Str. 282–284 1230 Wien ab 649,99 Euro

garmin.com

Gesehen im Fachhandel ab 4.339 Euro (Modell 2022) r-m.de

C Tubolito no flat tube Das neue Material des X-Tubo City/Tour in Größe 700C verspricht, Durchstiche im Alltag unmöglich zu machen. Platte Schläuche sollen so der Vergangenheit angehören. Der Hersteller bietet eine einjährige Garantie. Gewicht je nach Ventilart 130 oder 139 Gramm.

Brompton Borough Basket Liberty L Metropolis Gemeinsam mit dem Label „Made with Liberty Fabric“ bringt Brompton eine neue Taschenkollektion auf den Markt. Dazu gehört diese mit allen Brompton-Lenkern kompatible Korbtasche mit 23 Litern Fassungsvermögen, reflektierendem Patch und Gurtbefestigungsschlaufen. Gesehen bei Cooperative Fahrrad Gumpendorfer Str. 111 1060 Wien um 105 Euro brompton.com

Gesehen im Fachhandel um 24,95 Euro tubolito.com

Das DRAHTESEL-Schaufenster entsteht in Kooperation mit den Herstellern; Fotos: Hersteller

Tour & Reise

Ein Lotteriespiel Die Bahn und das Rad sind zwei klimafreundliche Verkehrsmittel, die sich gut ergänzen. Oder eher: ergänzen würden – denn die Bahn-Unternehmen machen es Kund*innen mit Rad nicht leicht. RECHERCHE: Mario Sedlak

Foto: lorenzophotoprojects - stock.adobe.com

s könnte so schön sein: In den Zug einsteigen, Fahrrad anschließen, ein paar Stunden später wieder aussteigen und mit dem Rad das Urlaubsland erkunden. In der Realität sind oft starke Nerven, Charme und Improvisationstalent gefragt, wenn man mit Rad in einen Fernzug steigen will. Während im Nahverkehr die Mitnahme eines Rades meist unproblematisch ist, gibt es in Fernzügen entweder sehr wenige Stellplätze oder gleich gar keine. Einzig Falträder bis zu einer gewissen Größe können in allen Zügen kostenlos und ohne Reservierung mitgenommen werden. In den Railjets zum Beispiel, die die ÖBB tagsüber als Fernzüge einsetzen, sind nur fünf, in einigen wenigen Garnituren sieben Radplätze vorhanden. In den ÖBB-Nachtzügen ist die Radmitnahme überhaupt nur von und nach Hamburg und Zürich möglich. Und selbst wenn die Radmitnahme theoretisch möglich ist, läuft sie oft nicht glatt – mal sind die gebuchten Plätze dann doch belegt oder gar nicht vorhanden, mal zeigt das Buchungssystem keine freien Plätze an, und im Zug sind dann alle Haken frei.

Warum ist das so – und geht das nicht besser? In Österreich wird der Nahverkehr von den Bundesländern und deren Verkehrsverbünden finanziert, der Fernverkehr hingegen von den ÖBB selbst, die ihn kostendeckend betreiben wollen. Für jeden Radabstellplatz müsse man auf mindestens einen halben Sitzplatz verzichten, sagt ÖBB-Radbeauftragte Cornelia Walch – rein wirtschaftlich sei diese Umwandlung also ein klares Verlustgeschäft, sofern die Radmitnahme nicht halb so viel kostet wie ein Sitzplatz. Zudem schwanke die Auslastung der Radplätze stark. Plätze schaffen, die je nach Bedarf flexibel für Räder, Rollstühle oder Kinderwägen genutzt werden können, so wie es im Nahverkehr üblich ist, wolle man trotzdem nicht: Jede Gruppe solle ihren eigenen Platz haben, damit keine Konkurrenzsituation entsteht. Und bei Bedarf einfach einen weiteren Waggon anhängen, so wie es früher gemacht wurde? Die heutigen Fernverkehrszüge seien fixe, abgeschlossene Garnituren, die man nicht einfach um einen Waggon verlängern könne, und hätten außerdem

Der Railjet, mit dem ich Ende Juli von Mürzzuschlag nach Wien gefahren bin, war mit Rädern überfüllt. Laut Zugbegleiterin gab es neun gültige Reservierungen für fünf Plätze. Da hat wohl das Reservierungssystem Murks gemacht. Ulrich Kiermayr

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Im Nahverkehr ist die Radmitnahme meist kein Problem. Wer mit Rad in einen Fernzug steigen will, braucht hingegen starke Nerven.

Tour & Reise

Vor einer Reise von Warschau nach Břeclav hieß es am Schalter, der Zug habe kein Radabteil. Er hatte dann aber eines – und da es nicht buchbar war, blieb es die ganze Fahrt über leer. Peter Provaznik

Im Juli sind wir mit dem Nachtzug nach Hamburg gefahren. Ich hatte Radplätze reserviert, aber im Zug waren dann keine Stellplätze vorhanden. Der Schaffner sagte, sie hätten den falschen Waggon genommen, das sei schon zum dritten Mal passiert. Wir schlugen vor, die Räder in einem leeren Abteil abzustellen, das hat geklappt. Valerie Madeja

schon die an manchen Bahnhöfen derzeit maximal mögliche Länge. Das sind jedenfalls die offiziellen Antworten der ÖBB auf die Frage, warum sie nicht mehr Radabstellplätze schaffen. Inoffiziell ist aus ÖBB-Kreisen ein anderer Grund zu erfahren: Schnelle Fernzüge sollen maximal zwei Minuten lang am Bahnhof stehen. Wenn eine größere Gruppe mit Rad ein- oder aussteigt, kann das länger dauern – man halte die Möglichkeiten zur Radmitnahme daher bewusst gering. Kleine Verbesserungen sind geplant Als Alternative verweisen die ÖBB auf ihr Gepäck-Service, mit dem auch Fahrräder verschickt werden können, allerdings nur innerhalb Österreichs. Die European Cyclists’ Federation (ECF) hat kürzlich 69 europäische Eisenbahnunternehmen hinsichtlich der Radmitnahme verglichen. Nur eine einzige Zugstrecke, der Intercity von Amsterdam nach Berlin, erreichte die Bestnote „exzellent“. Gut schnitten unter anderem die nationalen Bahnunternehmen der Schweiz, Belgiens, Ungarns und Deutschlands ab. Die ÖBB landeten mit 52 Prozent der möglichen Punkte auf Platz 14, die Westbahn mit 42 Prozent noch dahinter. Relativ gut stehen die ÖBB in den Kategorien „Website-Funktionalität“, „Buchungskanäle“ und „Leihradsysteme“ da, bei den Kosten für Rad-Tickets und -Reservierungen landeten sie nur auf Platz 45, bei der Zahl der verfügbaren Radplätze auf Platz 13. Auf vielen der untersuchten Strecken in Europa kann man Fahrräder bis heute nur gefaltet oder zerlegt als Handgepäck mitnehmen. Im internationalen Vergleich stehen die ÖBB also gar nicht

Am Brenner ist es am einfachsten, eine Station vor der Grenze auszusteigen, mit dem Rad über die Grenze zu fahren und bei der nächsten Station wieder einzusteigen. Peter Czermak

so schlecht da – ein schwacher Trost für fernwehgeplagte Radler*innen. Schon eher ein Trost: In den nächsten Jahren sind immerhin kleine Verbesserungen geplant. Die EU schreibt vor, dass ab Mitte 2025 europaweit sämtliche neuen oder generalüberholten Züge mindestens vier Radplätze haben müssen. Schon ab Herbst 2022 wird wohl ein neuer Nightjet mit sechs Radplätzen von Österreich nach Italien fahren. Neue und neu instand gesetzte Railjets sollen praktischere Haken bekommen als manche der derzeitigen. Und man denke auch darüber nach, Klappsitze unter den Radplätzen anzubringen, sagt Walch – im Nahverkehr habe sich das bewährt, auf Langstrecken habe man Klappsitze bisher aber für zu wenig komfortabel gehalten. Für das Rätsel der im System nicht buchbaren, dann aber leeren Fahrradplätze gibt es übrigens eine einfache Erklärung. Radplätze in Fernzügen der ÖBB dürfen nur mit Reservierung genutzt werden. Die kostet nur drei Euro, und viele Radreisende, die noch nicht genau wissen, wann sie (zurück) fahren, buchen Plätze in mehreren Zügen, um flexibel zu bleiben. Eine Stornierung der Reservierungen lassen die ÖBB aber nicht zu – und verknappen so das ohnehin schon knappe Angebot an Radplätzen noch zusätzlich.

Fotos: Peter Provaznik, Valerie Madeja

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Wenn die gebuchten Radplätze dann doch nicht vorhanden sind, heißt es improvisieren und auf nette Schaffner*innen hoffen.

Auf zwei Rädern durch das Waldviertel Granittürme und einsame Flussläufe, Wiesen und Felder, dunkle Wälder und Wackelsteine, hinter jeder Kuppe ein neues Landschaftsbild. Moore und Teiche, Seen und Bäche: Das Waldviertel ist eine ungemein vielseitige Landschaft, voll mit Überraschungen und wunderbaren Panoramablicken, ein PaRADies für Erholungssuchende. Die drei Top Radrouten bilden das Eldorado für Radfahrer, angefangen mit der Kamp-ThayaMarch Radroute, welche zu einer der schönsten Radfernstrecken Österreichs zählt. Auf mehr als 200 Kilometern durchradelt man das Waldviertel, bestimmt von den Flüssen Kamp und Thaya, gepaart mit Begegnungen der Kamptalstauseen, die zu einer Rast zwischendurch einladen. Gekonnt schlängelt sich die Radroute durch die Region, vorbei an kulturellen Highlights, von der Rosenburg bis hin zur Burg Hardegg im grenzüberschreitenden Nationalpark Thayatal. Historisch geht es auf dem Iron Curtain Trail voran. Die Radstrecke ist Teil des Euro Velo 13, welcher der längste Radweg Europas ist. Grenzüberschreitend befährt man die Strecke zwischen Österreich und Tschechien, wo Wachtürme und Befestigungsanlagen noch heute an die Zeit des Eisernen Vorhangs erinnern. Eine Erlebnistour für Groß und Klein ist die abwechslungsreiche Thayarunde. Dampfloks die

einst im Waldviertel unterwegs waren, konnten keine starken Steigungen bewältigen, daher wurde die Landschaft begradigt. So führt nun dieser flache Rundradweg durch wunderschöne Landschaften der Nationalparkregion Thayatal und Südböhmen. Rund um Waldkirchen und Raabs an der Thaya begegnen sich alle drei Top Rad Routen und können so auch untereinander hervorragend kombiniert werden. Zusätzlich gibt es für Radbegeisterte die Ausflugsradrouten, welche das Raderlebnis im Waldviertel ergänzen. Zu jeder der drei Top Radrouten gibt es ein eigens geschnürtes Urlaubsangebot mit Tourenvorschlägen und Gepäckstransport, welches individuell angepasst werden kann. Egal ob schwungvoll auf einer der Etappen der Top Radrouten oder gemütlich auf einer der Ausflugsradrouten – um unterwegs die Energie immer wieder aufzutanken eignen sich besonders die radfreundlichen Unterkünfte und Gastronomiebetriebe. Das Team des Waldviertel Tourismus steht gerne bei der Planung und Organisation Ihres Urlaubes zur Verfügung. Alle Streckendetails zu den Top Radrouten, Ausflugsradrouten sowie wichtige Infos zum Radausflug oder -urlaub im Waldviertel (z. B. zur öffentlichen Anreise) sind in der kostenlosen Faltkarte „Erlebnis Radrouten im Waldviertel“ zu finden.

Waldviertel Tourismus Sparkassenplatz 1/2/2 3910 Zwettl (T) +43 2822 541 09 (E) info@waldviertel.at (I) www.waldviertel.at

Jetzt bestellen unter: waldviertel.at/radkarte

Fotos: Waldviertel Tourismus/Studio Kerschbaum, Niederösterreich Werbung/Martin Matula

Vom Rennrad bis hin zum Mountainbike – welches Fahrrad auch bevorzugt wird, eines ist sicher: Im Waldviertel kann man die Freiheit auf zwei Rädern spüren und im eigenen Tempo die Region entdecken.

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Hügel, Hühner, Hirtinnen Im Dreiländereck zwischen Slowakei, Polen und der Ukraine liegt der East Carpathian Greenway – eine Radroute für Reisende mit Entdeckergeist.

Krościenko

Lesko

REISEBERICHT: Martin Blum

Turka

Ruské sedlo

Stakčín

Užok-Pass Volosyanka UK

ter hinauf, gute Kondition oder ein E-Bike sind zu empfehlen. Der Weg ist autofrei, sehr gut beschildert und im unteren Teil asphaltiert, im letzten Abschnitt eine Schotterpiste. Oben angekommen bietet sich ein Panoramaausblick über sanfte, sattgrüne Berge. Der „grüne Weg“ macht hier seinem Namen alle Ehre: Wälder voller Buchen, Eichen und Ahorne wechseln sich mit Gebirgswiesen ab. Im Nationalpark leben Wölfe, Bären und Wisente, wir bekommen sie jedoch nicht zu Gesicht. Nationalparks und entlegene Dörfer In Polen fahren wir durch kleinbäuerlich geprägte, hügelige Landschaften im südöstlichen Zipfel des Landes. Die Nationalparks auf beiden Seiten der Grenze und die Berge und Seen machen die Region zu einem beliebten Wanderund Erholungsziel. Immer wieder sind einfache Chalet-Siedlungen zu sehen. Zeitweise müssen wir uns die Straße mit vielen Autos teilen, was aber mög-

Fotos: Martin Blum

ntfernungen entstehen oft im Kopf, und manches, das weit weg erscheint, liegt näher als gedacht. 500 Kilometer westlich von Wien liegt Bregenz. Nimmt man einen Zirkel und schlägt diese Distanz auf der Landkarte im Osten ab, findet man Turka in der Ukraine, eine ehemalige k.u.k.-Bezirkshauptstadt. Turka liegt am East Carpathian Greenway, den mein Sohn und ich im Juni 2021 bereisten. Die Radroute durch die Waldkarpaten ist 300 Kilometer lang und führt rund um das slowakisch-polnisch-ukrainische Dreiländereck – durch eine Region also, aus der viele unserer Pfleger, Reinigungskräfte und Erntehelferinnen kommen. Als Start- und Zielort bietet sich das von Wien aus mit dem Zug erreichbare ostslowakische Dorf Stakčín an. Von Stakčín aus führt der Weg nordwärts durch den Nationalpark Poloniny auf den Pass Ruské sedlo, die Grenze zu Polen. Auf einer Strecke von 25 Kilometern geht es hier 500 Höhenme-

3 Tour & Reise

1 Unterwegs zum Užok-Pass Die Hügel werden höher, das Tal schmäler 2 Ukraine Die Straßen sind besser als ihr Ruf 3

Volosyanka Köstliche Piroggen in einem der wenigen Hotels auf der Strecke 4

licherweise daran liegt, dass in den Tagen unserer Reise in Polen gerade die Schulferien beginnen. 90 Kilometer von Stakčín bietet sich die Kleinstadt Lesko als gute Übernachtungsmöglichkeit nach dem ersten Tag am Rad an. Von hier radeln wir auf kleinen Straßen durch entlegene Dörfer und Wald weiter. Saftige, wenig bewirtschaftete Wiesen, Laubwälder und leichte Hügel charakterisieren die Gegend, hie und da entdecken wir eine der hier typischen Holzkirchen. Bangen am Grenzübergang Kritischer Punkt der Tour ist der kleine Grenzübergang Krościenko zur Ukraine. Dort dürfen aufgrund von Abkommen zwischen EU und Ukraine offiziell nur Autos oder Motorräder passieren. Das ist erstaunlich auf einer Radroute, die zwar nicht durchgängig als solche beschildert ist, aber in jedem Staat Routenwegweiser hat. Wir wissen von dieser Besonderheit und hätten uns

notfalls einen Transport in einem Auto oder Kleinbus organisiert (der nächste passierbare Grenzübergang ist 70 Kilometer entfernt). Nach anfänglicher Zurückweisung lässt uns die Grenzbeamtin dann aber doch einreisen – vielleicht, weil ich nach dem nächsten Taxi-Unternehmen gefragt habe. Nach vier Hochsicherheitsschranken, zwei Barrieren mit Metallzähnen im Boden und einer Passkontrolle verabschiedet uns ihr Kollege mit den Worten „Viel Spaß auf den ukrainischen Straßen“. Die Straßen in der Ukraine sind nämlich berüchtigt für ihren schlechten Zustand. Aber das Straßensanierungsprogramm von Präsident Selenskyi machte offenbar auch die Waldkarpaten-Tour attraktiver. Seit einem Jahr sind rund 100 Kilometer und damit zwei Drittel des ukrainischen Streckenabschnitts nigelnagelneu saniert, nur ein kleiner Teil quält uns mit brüchigem, ausgebesserten Asphalt und Schlaglöchern. Beim Mittagessen im Ort Volosyanka zeigt uns der Gast-

An- und Abreise Mit dem Railjet Express von Wien nach Bratislava, mit dem Nachtzug nach Humenné und mit dem Regionalzug nach Stakčín – Fahrtdauer über Nacht: knapp elf Stunden. Radtickets für den Nachtzug gibt es nur bei der slowakischen Bahn (online und an Bahnhöfen). Alternativ: Von Wien mit dem IC nach Kosice, übernachten, per Rad weiter nach Stakčín Unterkunft Entlang der Strecke gibt es ein paar günstige Hotels, Motels und Privatzimmer, z.B. in Lesko und Volosyanka. In der Ukraine sind die Zimmer meist recht einfach. Am Besten vorab recherchieren. Zur Sicherheit ein Zelt mitzuhaben, schadet nicht, in der Ukraine ist Wildcampen erlaubt.

Der Autor ist Radverkehrsbeauftragter der Stadt Wien

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Kurz vor Turka Abendlicher Blick aus dem Motelzimmer

Tour & Reise

5 Polen Sieht wilder aus, als es ist – trotz Platzregen ist der Weg gut befahrbar 6 Krościenko Der Grenzbalken öffnet sich und gibt den Weg in die Ukraine frei 7 Turka Die ehemalige Synagoge zeugt von der jüdischen Vergangenheit

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8 Waldkarpaten Hier wird das Heu noch mit Fuhrwerken eingebracht

eine wunderbare Kulisse für die Fahrt. Auf den Wiesen stehen Heumandln, immer wieder blitzen die goldenen Dächer der orthodoxen Kirchen hervor. Vom Užok-Pass geht es auf dem neuen Asphaltband durch Dörfer stetig bergab bis zur ukrainisch-slowakischen Grenze. Über längere Strecken verläuft die Route entlang der Bahnlinie Lemberg (Lwiw) – Uschgorod, die mit ihren Viadukten und Tunneln abschnittsweise an die Semmeringbahn erinnert. Nach dem – diesmal unproblematischen – Grenzübertritt sind es noch knapp 25 Kilometer durch Wiesen und Wälder zurück zum Ausgangspunkt nach Stakčín. Auf unserer ganzen, drei Tage dauernden Fahrt treffen wir einen einzigen anderen Touren-Radler. Wer es gern flach, reich und touristisch gut erschlossen mag, für den ist der Bodensee-Radweg 500 Kilometer westlich von Wien ein gutes Reiseziel. Wer mehr Lust auf Hügel, Selbstversorger-Gärten und Abenteuer hat, für den gibt es 500 Kilometer östlich viel zu entdecken.

wirt, der sich sichtlich über den internationalen Besuch freut, am Handy Fotos derselben Straßen vor ein paar Jahren, darauf reiht sich ein Schlagloch an das nächste. In diesem Teil der Ukraine tauchen wir in eine andere Welt ein. Die Gemüsegärten sind groß, neben fast jedem Haus picken Hühner in der Erde, vor vielen grasen ein, zwei Kühe: Subsistenzwirtschaft, wie es sie in Österreich vor Jahrzehnten gab. Hirten und Hirtinnen treiben Viehherden über Weiden ohne Zäune. Wir sehen mehr Menschen zu Fuß als im Auto, wenn wir vorbeiradeln, winken wir einander freundlich. Fast wie an der Semmeringbahn Die Route führt in der Ukraine zunächst in südliche Richtung, um danach westwärts zu drehen. Viele kleine, nicht allzu steile Anstiege und Abfahrten mit wenig Verkehr führen uns auf den Užok-Pass nahe dem Dreiländereck, wo wir auf 850 Metern Seehöhe noch einmal den Karpatenkamm queren. Die sanfte Kulturlandschaft bildet

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Prekär beschäftigt Hilft den Radbot*innen ihr Kollektivvertrag? Seite 16

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Gravelbikes Halten die Allrounder, was sie versprechen? Seite 48

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Radeln Sie entlang dem längsten Fluss der Slowakei, der Waag(Vah) von der Quelle bis zur Mündung. Sie entspringt in der Hohen Tatra und mündet nach 400 Kilometern bei Komorn in die Donau. Historische Städte, die eng mit der Geschichte Österreichs in Verbindung stehen, sind wie auf einer Perlenkette aneinander gereiht.

Ergreifen Sie die Chance, den Radsommer zu verlängern. Kärnten ist das südlichste Bundesland Österreichs. Dort dauert der Sommer länger als anderswo und lädt im Spätherbst zum aktiven Genießen mit dem Fahrrad ein. Zahlreiche Routen stehen von Spittal an der Drau zu Verfügung.

Aktivurlaub am Gardasee - erkunden Sie den größten See Italiens von allen Seiten, vom Fahrrad und vom Wasser aus. Sie werden an jedem Ufer andere Highlights entdecken. Aber auch das Hinterland bietet zwischen Weinbergen und entlang von Kanälen ein herrliches Radparadies.

Radeln zwischen UNESCO Denkmälern. Tschechien zählt mit 14 UNESCO Welterbestätten zur Spitze der geehrten Ländern. Dazu gehören zahlreiche Burgen und Schlösser sowie Sakralbauten, aber auch schützenswerte Naturlandschaften. Auch das Radwegenetz Tschechiens zählt zu den dichtesten der Welt.

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Forum Jetz

Drahtesel 3 ⁄ 2021 – 46

Zu: Von wegen Schaukelstuhl, DE 2/21 An dieser Stelle möchte ich mich für die immer gut recherchierten und informativen Artikel bedanken. Diesmal mit persönlichen Anmerkungen: Trotz meiner seit sechs Jahren existierenden Behinderung (mir fehlt fast das komplette rechte Bein) und meines fortgeschrittenen Alters (65) bin ich seit drei Jahren sehr fleißig mit meinem 2016 gekauften „PF Mobility Disco“ unterwegs. Ich fahre einbeinig mit Shimano Klickpedal und Pedelec-Antrieb. Die ersten Jahre hatte ich psychische Hemmungen, mich mit einem Behindertenfahrzeug in der Öffentlichkeit zu zeigen, aber jetzt radle ich für meine Verhältnisse ganz fleißig. Im Vorjahr knapp 3.100 Kilometer (Kurzstrecken nicht eingerechnet) und heuer bereits 934 Kilometer. Auf meinen Touren sehe ich viele ältere Personen, die mit dem Fahrrad unterwegs sind. In die Fahrrad-Abstellräume meiner Wohnanlage passt mein Rad übrigens nicht rein. Es steht auf dem Behinder-

tD R ww AHTE w.d raht S E L a b ese l.or. onnie at/a r bo en!

tenparkplatz in der Tiefgarage neben meinem PKW, allerdings muss ich bei jeder Ausfahrt die extrem steile Auffahrt rauf. Karl Baach, 3430 Tulln

Zu: Glatte Sache, DE 2/21 Als ich in der Inhaltsangabe die Ankündigung eines Artikels über radelfreundliche Bodenbeläge und nervige Rutschund Stolperfallen gesehen habe, war ich sofort gespannt, ob ich im Artikel selbst auch etwas über Zebrastreifen lesen würde. Leider nein … Obwohl ich sonst dem Artikel nur zustimmen kann. In meinem bisherigen Radlerleben habe ich geschätzte 15 Stürze „gebaut“. Immerhin fünf oder sechs Mal ist mir ein Zebrastreifen zum Verhängnis geworden, und das finde ich eine beachtliche und äußerst beunruhigende Zahl. Zebrastreifen sind bei Nässe und ganz besonders bei Reif/Eis besonders rutschig. Nach meinem letzten Sturz in diesem Frühjahr bei Morgenfrost und leicht feuchter Straße habe ich mit den Schuhen probiert – es war wie „Schmierseife“

auf dem Zebrastreifen, daneben auf dem Asphalt deutlich griffiger. Ich hatte mir vorgenommen, einmal den Verantwortlichen des Magistrats zu schreiben, war aber dann leider zu faul. Dieser Artikel hat mich ermuntert, es nun doch endlich zu tun. Roland Pawlik, 1130 Wien

Die Redaktion freut sich über Diskussionsbeiträge und Leserbriefe. Bitte senden Sie uns Ihren Text unter Bekanntgabe Ihres Namens und der Postleitzahl an leserbrief@drahtesel.or.at Allfällige Kürzungen können nicht ausgeschlossen werden.

Der Reflektor

Im Einklang mit der Natur

Reinhold Seitl ist Mediendesigner und Journalist in Wien.

Im Urlaub in Norditalien fahre ich mit dem Fahrrad an der Villa del Poeta in Arqua Petrarca vorbei, an dem Haus, in das sich der Dichter Petrarca am Ende seines Lebens zurückgezogen hat. Er wollte dort, so heißt es, umgeben von Schönheit, Erhabenheit, vielleicht auch Gottesnähe seine letzten Jahre verbringen, im Einklang mit der Natur. Die Landschaft der Euganeischen Hügel bei Padua ist tatsächlich berührend schön. Das angemietete Ferienhaus liegt auf einer Anhöhe, sodass jede Radausfahrt mit einem steilen Anstieg über einen Karrenweg endet. Eingebettet in einen duftenden, schattenspendenden Garten bietet es traumhafte Ausblicke über Bergrücken hinweg in eine fruchtbare, von vielen Kanälen durchzogene Ebene. Der Oleander, in knallbunten Farben sowie in zarten Pastelltönen, duftet verschwenderisch, Kapernpflanzen schmiegen sich an alte Steinmauern und faszinieren mit ihren aparten Blü-

ten. An den Hängen jagt die Sonne Süße in die Weintrauben. Mitten im Paradies könnte man sich wähnen. Aber in der Natur, hier auf Erden, herrschen andere Verhältnisse. Geschwader von Zikaden in den Bäumen schrillen ohrenbetäubend. In der Nacht lärmen die Grillen, aber an ein Schlafen bei offenen Fenstern ist ohnehin nicht zu denken: Diverse zum Teil blutsaugende Insekten begehren mit dem Untergehen der Sonne Einlass ins Haus. Nachts dröhnen oft Gewitter. Blitze schnalzen zu Boden. Der Schalldruck des Donners rüttelt an den Fenstern. Wassermassen prasseln aufs Dach und die Terrasse, auf der wir zuvor den romantisch goldenen Sonnenuntergang in stiller Andacht genießen konnten. Stunden später grillt die Sonne unsere strampelnden Beine. „Im Einklang mit der Natur“ – diese Phrase ist zu einem Werbesprüchlein verkommen. Frost und Hitze, Gefahr und Krankheit: auch das ist „die“ Natur.

Radlobby Jour Fixes & Arbeitstreffen Viele lokale Radlobby-Gruppen laden zu offenen Arbeitstreffen und Jour Fixes ein und freuen sich über neue Rad-Aktive, die mitmachen möchten. In Wien findet das nächste Treffen am 2. September statt, in Salzburg am 16. September. Alle Termine: radlobby.at

Faire Biketour 2021 Fr., 10. bis Mo., 20. September Der Sachbuchautor Frank Herrmann will mit einer Vortragstour per Fahrrad mehr Bewusstsein schaffen für ein faires Leben, einen fairen Umgang miteinander und einen emissionslosen Reisestil. Zwischen 10. und 20. September macht er in Österreich Halt und besucht u.a. Dornbirn, Innsbruck und Salzburg.

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Kidical Mass Sa., 18. September Mit bunten Fahrraddemos macht die Kidical Mass auf die Forderung nach einem sicheren Verkehrsumfeld für Kinder aufmerksam. Freistadt, Graz, Klagenfurt (am 17. September), Innsbruck, Wien u. a. sind mit dabei.

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Tweed Ride Melk Sa. 11. September, 14 Uhr Prälatenhof im Stift Melk, AbtBerthold-Dietmayr-Straße 1, 3390 Melk Stilvoll nostalgisch gekleidet und begleitet vom Swing-Jazz der 20er- und 30er-Jahre wird gemeinsam etwa eine Stunde lang durch Melk und das Umland geradelt. Danach gibt es einen gemütlichen Ausklang. Anmeldung: melk@radlobby.at Radparade Klosterneuburg Sa., 11. September, 15-18 Uhr Kardinal-Piffl-Platz, 3400 Klosterneuburg Unter dem Motto „Platz für Klosterneuburg“ führt die Parade von der Wiener Straße bis zur Kierlinger Straße. Die Verkehrsexperten Ulrich Leth von der TU Wien und Klaus Robatsch vom Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) sind als Gastredner dabei. klosterneuburg.radlobby.at

Vintage Tour Wachau So., 12. September, 10.30 Uhr, Mautern Mit historischen Rennrädern geht es ohne Zeitnehmung durch das Weltkulturerbe Wachau, je nach Motivation über 65 oder 75 Kilometer und über 530 oder 710 Höhenmeter. vintage-tour.at

Fahrradkino „Bikes vs. Cars“ Di., 21. September, 19.30 Uhr Kino im Kesselhaus, Dr.-KarlDorrek-Straße 30, 3500 Krems Die Radlobby Krems lädt zum Fahrradkino: In der Dokumentation „Bikes vs. Cars“ zeigt Regisseur Frederick Gerten die weltweite Fahrradbewegung als möglichen Ausweg aus dem drohenden Verkehrskollaps. Ticketreservierung unter

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Klimastreik St. Pölten Fr., 24. September, 12.30 bis 14.00 Uhr, Treffpunkt Bahnhof St. Pölten Die Radlobby NÖ ist beim weltweiten Klimastreik mit dabei. Vor dem Landhaus findet eine Fahrrad-Demo statt. Auch in anderen Städten Österreichs wird für das Klima gestreikt. fridaysforfuture.at

Zweite Kremser Radparade Sa., 9. Oktober,14.45 Uhr Dreifaltigkeitsplatz, 3500 Krems Die Radlobby Krems veranstaltet auch heuer eine Radparade, im Anschluss gibt es ein Familienpicknick beim Stadtpark. krems.radlobby.at Termine vorbehaltlich eventueller Änderungen aufgrund der Covid19-Situation – bitte online abklären.

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