DRAHTESEL 4/21 - Die Macht der Sprache

38. Jahrgang / Ausgabe 4 / 2021

Wohin mit all dem Geld?

Ein paar Vorschläge für die Stadt Wien Seite 16

Die Lagune von Venedig Eine Entdeckungstour mit Fähre und Fahrrad Seite 42

Schwerpunkt Ernährung Das richtige Essen für die Radtour und die besten Müsliriegel zum Kaufen und Selbermachen Seite 28, 34, 38 P.b.b. Verlagspostamt 1040 Wien – Zlgnr.: 02Z033821M

Das österreichische Fahrradmagazin

Die Macht der Sprache Wie wir durch präzises Formulieren die Welt verändern können

© Land Vorarlberg/Schachenhofer

JETZT MITRADELN & GEWINNEN! Auch im Winter lädt die beliebte Fahrrad-Aktion dazu ein, sich auf‘s Rad zu schwingen.

Die Aktion „Österreich radelt“ wird vom Bundesministerium für Klimaschutz und von den beteiligten Bundesländern getragen. Impressum: www.radelt.at

Jeder Kilometer zählt!

Hier online anmelden: www.radelt.at Social Media: #österreichradelt #winterradeln

Liebe Leserin, lieber Leser!

Editorial

tes Radwegprogramm entworfen und erklären auf Basis dieser Recherchen im Infrastruktur-Ressort, auf welchen Strecken das Geld der Stadt am besten aufgehoben ist.

In der zweiten Hälfte dieses Heftes finden Sie einen kleinen Schwerpunkt zum Thema Ernährung: Ein Ernährungswissenschaftler erklärt, worauf Hobbyradler*innen und sportlich Ambitionierte beim Essen vor, während und nach der Tour achten sollten; wir haben Müsliriegel blindverkostet, eine Diätologin hat ihre Inhaltsstoffe analysiert; und wer lieber bäckt als einkauft, findet am Ende des Schwerpunkts energiespendende Snacks zum Selbermachen.

Das Layout und die meisten der schönen Illustrationen in diesem Heft stammen übrigens von Markus Schuster. Er vertritt seit dem Sommer unsere Art Directorin Anna Hazod, die sich derzeit hauptberuflich um zwei sehr kleine Radfahrer kümmert.

Neben kleinen Jubiläen und kleinen Menschen hat das DRAHTESELTeam eigentlich noch etwas zu feiern, aber was das ist, darf ich Ihnen dank Corona leider erst im nächsten Heft verraten. Welch Cliffhanger!

Ruth Eisenreich Chefredakteurin

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 3

So wie unsere Kolumnistin Clara Felis ganz hinten in diesem Heft bin auch ich hier vorne ein bisschen nostalgisch. Vor einem Jahr habe ich zum ersten Mal einen DRAHTESEL mitgestaltet – das Abschiedsheft meines Vorgängers Matthias Bernold, der das Magazin in seiner heutigen Form konzipiert und lange Zeit geleitet hat.

Ein Jahr DRAHTESEL also. In diesem Jahr habe ich mit tollen Leuten zusammengearbeitet, interessante, konstruktive und manchmal hitzige Diskussionen geführt und viel Neues erfahren. Ich weiß jetzt, was „Kreuzungsplateaus“ und „Aufstellflächen“ sind, wie facettenreich die österreichische Radcommunity ist und was mit dem Begriff „gesperrte Straße“ nicht stimmt.

Letzteres habe ich von Ines Ingerle gelernt. Die ausgebildete Kommunikationstrainerin erklärt in unserer Titelgeschichte, wie Sprache unsere Wahrnehmung prägt, welche Folgen das im Verkehrsbereich hat und wie Polizei, Medien und wir alle damit umgehen können.

Wie die Wiener Stadtregierung mit den 20 Millionen Euro pro Jahr, die sie für den Radwegausbau versprochen hat, umgehen sollte, wissen Philipp Schober und Roland Romano. Sie haben für die Radlobby ein detaillier-

Viel Freude beim Lesen und gute Fahrt!

Fotos: privat, Tobias Tschurtschenthaler, Ingo Pertramer

Autor*innen in diesem Heft

Klaus Renoldner radelt als Landarzt zu seinen Patient*innen, als Lektor zur Uni und mit dem Cello am Rücken zur Kammermusik. Warum das gesund ist und wie man dabei gesund bleibt, erklärt der Erfinder des „Triple Benefit Principle“ in unserer Grafik auf Seite 26.

Heidi Schmitt und ihr Mann haben als Eisenbahnfans ihren Jahrestag mit einer Radtour entlang der Semmeringbahn gefeiert, auf die uns die Obfrau der steirischen Radlobby auf S. 40 mitnimmt. Auf S. 11 analysiert sie außerdem den Grazer Rad-Masterplan.

Florian Holzer ist hauptberuflich Gastro-Kritiker, den Restaurant-Tipps im Reisebericht auf S. 42 darf man also vertrauen. Eigentlich wollte er ja um den Gardasee radeln, wegen der mühsamen Radmitnahme in Bahn und Fähre wurde es dann doch Venedig.

Inhalt Politik 6 11

Das neue Paris Ein Radlobbyist erklärt, was die Reformen bringen Das neue Graz Der Radverkehrs-Masterplan hält nicht, was er verspricht

Community 12 Protest mit Zentimeterband Warum die Radlobby einen Tunnel vermisst

13 Ein Tag ohne Autos

Kinder und Radfahrende übernehmen eine Straße in Vorarlberg

Infrastruktur 15 Gefährliche Mogelpackung Das Land Oberösterreich zweckentfremdet einen Begriff

16 Was mache ich mit 20 Millionen?

Wie die Stadt Wien ihr Radweg-Budget sinnvoll einsetzen kann

20 Plus / Minus

8

Cover: Die Macht der Sprache Wie ungenaue Formulierungen unser Bild von Unfällen und dem Geschehen auf der Straße prägen – und was jede*r Einzelne dagegen tun kann.

Fahrrad-Infrastruktur auf dem Prüfstand

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 4

24 Recht: Gehsteig, Radweg, Nebenfahrbahn?

Eine kleine Verkehrsflächenkunde

Lebensstil 26 Gesundheit Grafik: So vermeiden Sie körperliche Probleme beim Radfahren

28 Interview

Ein Ernährungswissenschaftler über das richtige Essen auf Tour

30 Bücher

Lesestoff für Velophile

31 Der Radschlag

Expert*innen beantworten Fragen aus dem Fahrrad-Alltag

Produkte & Technik 34 Müsliriegel-Test Welche schmecken – und welche eine Diätologin empfiehlt

38 Backofen statt Supermarkt

Drei Rezepte für Energiespender zum Selbermachen

Tour & Reise 40 Vom Semmering nach Graz Eine Tagestour nicht nur für Eisenbahnfans

42 Die venezianische Lagune

Mit dem Rad das andere Venedig entdecken

Forum 45 Leserbriefe 46 Termine

Kolumnen Cinemascope Ines Ingerle über die Dokumentation „Breakin L.A.“ Seite 25 Brief aus Tirana Anja Troelenberg über Slaloms und Gemeinschaftsgefühl Seite 25 Technik-Tipp Alexander Maitz über den Nutzen von nervigen Geräuschen Seite 33 Orcas Kettenbriefe Clara Felis über Nostalgie und Utopien Seite 46 Impressum: Seite 23 Cover Illustration: Michael Mcdonnell

michaelmcillustration.myportfolio.com

Schnellstraße in die Klimakrise Leitartikel

Bei der Lobau stellt Wien sich taub Die Einwände kennt die Stadt: Der Tunnel wird den Durchfluss von Grundwasser behindern und zu Wassermangel im Nationalpark Lobau führen. Er wird direkt unter einem alten, derzeit abgesicherten Tanklager hindurchführen, sein Bau birgt das Risiko einer Kontamination des Grundwassers mit Öl. Allein für die „Stadtstraße“ müssen 231 Bäume gefällt und eine riesige Fläche versiegelt werden. Und, wie unter anderem die aktuelle VCÖ-Studie „Infrastrukturen für die Verkehrswende“ zeigt: Mehr Straßen führen immer auch zu mehr Autoverkehr.

Die Stadtregierung lässt all diese Einwände nicht gelten. Sie hält das Projekt für nötig, um die Anrainer*innen der Bezirksteile Kagran, Hirschstetten, Aspern und Essling vom Kfz-Verkehr zu entlasten. Diese Entlastung wird aber erst spürbar, wenn der Tunnel fertig ist, also wohl frühestens im

Jahr 2028. Dann aber ist sie hoffentlich gar nicht mehr nötig.

Das Projekt Lobautunnel ist 20 Jahre alt, die aktuellsten Pläne und Analysen dazu mittlerweile vier Jahre.

In dieser Zeit haben sich viele Rahmenbedingungen geändert: • Das Bewusstsein für die dramatischen Folgen der Klimakrise ist gestiegen und damit die Ablehnung klimaschädlicher Projekte. In einer aktuellen Umfrage des VCÖ sagen 71 Prozent der Österreicher*innen, der Ausbau von Autobahnen und Schnellstraßen stehe im Widerspruch zu den Klimazielen.

• Seit Corona arbeiten mehr Menschen von zu Hause, die Zahl derer, die täglich mit dem Auto in die Arbeit fahren, ist gesunken. Zumindest ein Teil des Rückgangs dürfte auf Dauer sein.

• Neuerungen wie das Klimaticket, das flächendeckende Parkpickerl in Wien und die CO2-Steuer werden den KfzVerkehr weiter verringern.

Ihre Ziele, die Seestadt Aspern für Betriebe attraktiv zu machen und eine gute Anbindung für neue Wohnviertel zu schaffen, ohne die Menschen im 22. Bezirk mit Lärm und Abgasen zu belasten, könnte die Stadtregierung viel einfacher, klimafreundlicher, schneller und kostengünstiger erreichen als mit milliardenschweren Straßenbauprojekten: Indem sie Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung trifft und den Rad-, den Fuß- und den öffentlichen Verkehr in den Mittelpunkt ihrer Planungen stellt.

Eine relevante Steigerung des Radverkehrs etwa lässt sich schon mit Investitionen von 30 Euro pro Einwohner*in und Jahr erreichen, in Wien wären das 57 Millionen Euro pro Jahr. Das LobauProjekt kostet 61 Mal so viel.

Andrzej Felczak Vorsitzender von Radlobby ARGUS und Radlobby Österreich

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 5

Als ich diesen Text schreibe, schlägt die vierte Corona-Welle über uns zusammen. Die niedrigsten Infektionszahlen hat Wien – wohl weil die Stadtregierung in der Coronakrise auf ihre wissenschaftlichen Berater*innen hört.

In der Klimakrise hingegen verschließt dieselbe Stadtregierung ihre Augen vor wissenschaftlichen Erkenntnissen.

Der Verkehr ist der einzige Sektor in Österreich, in dem der CO2-Ausstoß immer noch zunimmt. Trotzdem will die Stadt weiter Straßen bauen, als gäbe es keine Klimakrise – unter anderem um dreieinhalb Milliarden Euro die Mega-Projekte „Stadtstraße“ (ein beschönigender Marketing-Begriff für eine Autobahnzufahrt), Lobau-Autobahn und Lobautunnel.

Politik „Eure Wähler*innen haben Gehirne“

Top Fragen über Fragen Warum nennen wir Asphaltwüsten „Umweltzone“? Wozu braucht man fünf Meter lange SUVs? Wie geil wären eigentlich Innenstädte ohne Autos?

Und warum, zum Teufel, hört der Fahrradweg hier einfach auf?

Fragen, die viele Radfahrende sich täglich stellen, bringt der deutsche Satiriker Jan Böhmermann in der Folge „Vier Räder, sie zu knechten“ seines ZDF Magazin Royale auch einem nicht radfahrenden Publikum näher. Bitterböses Highlight: Die Stelle mit den Ghostbikes.

Seit September ist in Paris Tempo 30 die Norm, nur auf einzelnen Straßen gilt weiter Tempo 50. Olivier Schneider, Präsident der Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB), der französischen Radlobby, weiß, was diese Reform Radfahrenden gebracht hat – und was nicht.

DRAHTESEL Herr Schneider, wie hat Tempo 30 den Fahrrad-Alltag in Paris verändert?

Olivier Schneider Um ehrlich zu sein: wenig. Die Diskussionen über das Rasen, die damit einhergingen, waren wichtig, aber die Reform ist eher eine symbolische Maßnahme.

Auf vielen Straßen galt schon zuvor Tempo 30, wegen der häufigen Staus muss man meistens ohnehin noch langsamer fahren, und da es in ganz Paris nur zwei Radarkameras gibt, stellt sich die Frage der Überprüfbarkeit. Die größte praktische Veränderung für

Radfahrende ist, dass dadurch jetzt alle Einbahnen für sie geöffnet sind.

Tempo 30 ist nur eine von vielen Maßnahmen der letzten Jahre, mit denen Bürgermeisterin Anne Hidalgo den Verkehr klima- und radfreundlicher machen will.

Welche waren besonders wichtig, welche eher sinnlos?

Viel gebracht hat die Umwandlung von Auto-Spuren in breite Zwei-RichtungsRadwege. Das war etwas wirklich Neues, und solche „Hidalgo-Radwege“ fordern jetzt Menschen überall im Land. Die Einführung von Umweltzonen hingegen und das Verbot, mit dem Auto das Stadtzentrum zu durchqueren, sind gute Ideen, die aber mangels Kontrollen noch nicht funktionieren.

Was kann Wien von Paris lernen?

Die Radinfrastruktur in Wien ist oft sehr eng. Als Paris diese extrem breiten Radstreifen angekündigt

hat, habe sogar ich gesagt: Das ist zu breit. Und ich lag falsch. Dort radeln heute bis zu 20.000 Menschen pro Tag, darunter viele Kinder und ältere Leute, die schmale Streifen wie in Wien nie nutzen würden.

Also: Baut die Infrastruktur, und die Radfahrer*innen werden kommen.

Wien ist wie Paris rot regiert, aber die Stadtregierung hat große Angst, Stimmen zu verlieren, wenn Sie den Autos Platz wegnimmt.

Haben Sie einen Rat für sie?

Viele Politiker*innen sagen mir: „Was Sie sagen, stimmt, aber meine Wähler*innen sind zu dumm, das zu verstehen. Die wollen einfach Autofahren.“ Ich halte das für falsch. Eure Wähler*innen haben Gehirne, und sie wollen, dass ihre Kinder auf der Straße spielen und zur Schule radeln können.

Mein Rat ist: Vertraut euren Wähler*innen, glaubt daran, dass sie intelligente Menschen sind.

Klimaticketologie In den sozialen Medien herrscht Verwirrung um das neue Klimaticket: Ist die Fahrradmitnahme damit gratis oder nicht? In der Wiener U-Bahn ist sie es, in den Schnellbahnen Ostösterreichs nicht, heißt es beim Verkehrsverbund Ost-Region (VOR).

Aber das gelte nur für das VOR-Klimaticket, Informationen zum Klimaticket Ö finde man auf dessen Website. Dort erfährt man, dass „die Fahrradmitnahme von Verkehrsverbünden und Verkehrsunternehmen unterschiedlich gehandhabt wird“.

Hätte das Klimaticket die Dinge nicht vereinfachen sollen?

614

neue Transportfahrräder für Privatpersonen hat die Stadt Wien 2020/21 mit insgesamt 600.000 Euro gefördert. Derzeit bietet sie vergleichbare Förderungen nur noch für Betriebe an, sie können noch bis Ende Dezember bis zu 4.000 Euro aus dem Wiener Ökostromfonds für den Kauf oder das Leasing eines E-Lastenrades beantragen. Privatpersonen können für (E-)Transporträder weiterhin bis zu 1.000 Euro vom Klimaschutzministerium bekommen.

Foto: privat

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 6

Flop

Blick in die Welt HAM BURG

B A RC E L O NA

500 Kilo auf einem Fahrrad transportieren – pro Fuhre: Das geht mit Hilfe der beiden XXLLastenräder, die DB Schenker, der Logistikdienstleister der Deutschen Bahn, in Hamburg einsetzt. Wie deutsche Medien berichten, können die Räder bis zu 25 km/h fahren, ihr Akku reicht für rund 70 Kilometer. Sie passen zwischen Straßenpollern durch und können alle Radwege nutzen. DB Schenker nutzt sie für die sogenannte Letzte Meile, also um die Fracht von einem Umschlagplatz zu den Büros, Einzelhandels- oder Handwerksbetrieben zu transportieren, die sie bestellt haben.

Seit September ist im Eixample, einem Stadtteil von Barcelona, jeden Freitag ein ganz besonderer „Schulbus“ unterwegs: Kinder und ihre Eltern fahren dann gemeinsam mit dem Rad, dem Tretroller oder den Inlineskates in die Schule. Der Fahrradtross folgt einer festen Route, entlang derer die Kinder jederzeit „zusteigen“ können und die an drei Schulen vorbeiführt.

Begonnen hat die Initiative Berichten von NPR und der Süddeutschen Zeitung zufolge mit fünf Familien. Inzwischen sind bis zu 160 Menschen dabei, und der „Bicibús“ wird jetzt von der Polizei eskortiert.

Im Bicibús zur Schule radeln

M ÜNCH EN

LOND ON

G L A S G OW

L I S SA B O N

Wie viele andere Städte auch hat München in der CoronaKrise neue Pop-Up-Radwege eingerichtet und einige davon später dauerhaft für Radfahrende reserviert. Jetzt hat das Verwaltungsgericht München deutschen Medien zufolge eine Klage dagegen abgewiesen.

Der Präsident eines Automobilclubs hatte die Klage eingereicht, seiner Ansicht nach verstießen die Radstreifen gegen die Straßenverkehrsordnung und verursachten unnötigen Stau. Das Verwaltungsgericht hingegen urteilte, es liege im Ermessensspielraum der Stadt, welchen Verkehrsmitteln sie wie viel Platz einräume.

Das Vereinigte Königreich aktualisiert seine Straßenverkehrsordnung, den Highway Code, und etabliert darin eine „Hierarchie der Straßenbenützer*innen“, in der Fußgänger*innen und Radfahrende ganz oben stehen. „Diejenigen Straßenbenützer*innen, die den größten Schaden anrichten können, haben auch die größte Verantwortung, die Gefahr zu reduzieren, die sie für andere darstellen können“, heißt es in einer Presseerklärung des britischen Verkehrsministeriums.

Unter anderem soll es in Zukunft Mindestabstände für das Überholen von Radfahrenden geben, und Radler*innen sollen an Kreuzungen Vorrang haben, wenn sie geradeaus fahren, berichten britische Medien.

Die neue Version des Highway Code soll 2022 veröffentlicht werden.

„Wir erkennen an, dass eine nachhaltige Zukunft für den Straßentransport (...) auch eine weitreichendere Transformation des Systems erfordern wird, einschließlich Unterstützung für aktive Fortbewegung." Dieser Satz ist die einzige Referenz auf das Radfahren und Zufußgehen, zu der sich die Unterzeichner*innen der Transport-Deklaration bei der Weltklimakonferenz COP26 in Glasgow durchringen konnten. Selbst dieser Satz sei erst im letzten Moment eingefügt worden, berichtet die European Cyclists' Federation (ECF) – als direktes Resultat eines offenen Briefes, in dem 350 Organisationen aus der ganzen Welt, darunter die Radlobby Österreich, die teilnehmenden Staaten dazu aufforderten, mehr zur Förderung des Radverkehrs zu unternehmen.

Nach einem Jahr corona-bedingter Pause hat im September in Lissabon die weltgrößte Fahrradkonferenz VeloCity wieder stattgefunden, dieses Jahr mit dem Schwerpunktthema „Cycle Diversity“. In beinahe 100 Veranstaltungen wurde vier Tage lang unter anderem über Verkehrssicherheit und die Platzverteilung in den Städten diskutiert, über den Radtourismus und die Fahrradindustrie, über die Regulierung der Mikromobilität, den Mangel an zuverlässigen Daten zum Radverkehr und darüber, wie Minderheiten mehr Zugang zum Radfahren bekommen können und wie künstliche Intelligenz das Radfahren sicherer machen könnte.

Die nächste VeloCity mit dem Schwerpunktthema „Cycling the Change“ findet im Juni 2022 in Ljubljana statt.

Klage gegen Radwege abgewiesen

Neue Hierarchie im Straßenverkehr

Ein Satz zur aktiven Mobilität

Weltgrößte Fahrradkonferenz

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 7

Das vielleicht größte Lastenrad der Welt

Illustration: Markus Schuster

Politik

Titel

Sprachfehler Unser Blick auf das Verkehrsgeschehen ist von schlampigen Formulierungen und dem Framing des Auto-Zeitalters geprägt. Wie jede*r von uns durch präzise Sprache etwas verändern kann.

ESSAY: Ines Ingerle

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 8

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adfahrerinnen stürzen in abbiegende LKWs, prallen gegen Autos, krachen in deren Türen, ziehen sich dabei schwere Verletzungen zu. Kinder laufen lieber gegen Autos, krachen aber auch mal in Busse, Fußgänger prallen mit dem Kopf gegen Windschutzscheiben.

Menschen, die ein Auto oder einen Lkw lenken, sind auf wundersame Weise bei solchen tragischen Ereignissen kaum je involviert. Entweder handeln ihre Fahrzeuge (oder Teile davon) eigenmächtig, ganz ohne Zutun der lenkenden Person: Da wird eine Frau vom Heck eines Autos erfasst, und eine Autotür wirft einen Mann vom Rad. Was würden die Autobesitzer*innen nur sagen, wenn sie das wüssten?

Oder aber die handelnden Personen sind die Radfahrer*innen, die Fußgänger*innen und die Kinder, die offenbar nichts Besseres mit ihrer Freizeit zu tun haben, als Autos anzurempeln oder auf Motorhauben zu klettern, um ihren Kopf in eine Windschutzscheibe rammen zu können. Hin und wieder verletzt sich bei diesen gefährlichen Hobbys leider jemand oder stirbt gar.

Sprache formt unsere Realität. Sie entscheidet, welche Bilder bei der Beschreibung einer Situation in unseren Köpfen entstehen und wie wir diese Situation folglich bewerten und ein-

ordnen. „Sprache spielt eine wesentliche Rolle für unser Urteil darüber, wo die Schuld liegt und was für Maßnahmen helfen könnten“ erklärte Dirk Schneidemesser, Sozialwissenschaftler am Institut für transformative Nachhaltigkeitsforschung Potsdam und Vorstandsmitglied der Initiative Changing Cities, in einem Interview mit der deutschen Tageszeitung taz.

Naturphänomen Autofahrer Im Bereich Mobilität und Verkehr begegnen wir häufig Formulierungen, die ein bestimmtes Narrativ vermitteln: Wer mit dem Fahrrad oder zu Fuß unterwegs ist, lebt gefährlich und ist tendenziell selbst schuld, wenn ihm oder ihr etwas zustößt. Opfern wird direkt oder indirekt die Schuld am Geschehenen zugewiesen („Victim Blaming“), Fehler und Leichtfertigkeiten von KfZ-Lenkenden hingegen werden verharmlost. Probleme in der Verkehrsinfrastruktur, die Unfälle begünstigen – , schmale Radstreifen, unübersichtliche Kreuzungen, fehlende Radinfrastruktur – werden überhaupt verschwiegen.

Immer wieder suggeriert schlampige Sprache, Autos würden von selbst fahren und Zusammenstöße wären folglich nicht von ihren Lenker*innen mitverursacht. „Oft werden Autos und

gege

prallt Kopf

mit

gegen

Politik

Autofahrende als Naturphänomen dargestellt und Fußgänger oder Radfahrende als Ausnahmen, deren Berechtigung subtil infrage gestellt wird“, sagt Dirk Schneidemesser in der taz. „Wir haben uns so daran gewöhnt, dass die Straße für den Autoverkehr da ist, dass wir denken: Da war ein Fußgänger, was hatte der da überhaupt zu suchen?“ Wir denken nicht rein rational Hinter solchen Formulierungen steckt nicht unbedingt böse Absicht.

Ist eine der am Unfall beteiligten Personen tot oder so schwer verletzt, dass sie nicht befragt werden kann, steht den Polizist*innen, die möglichst rasch ihren Unfallbericht schreiben müssen, nur die Perspektive der anderen Seite – oft der Person im Auto – als Grundlage für ihren Bericht zur Verfügung.

Vielen Polizist*innen dürfte zudem die Autofahrer*innen-Perspektive vertrauter sein als jene von Radfahrenden, oft fehlt es bei ihnen und in den PolizeiPressestellen schlicht an Sensibilität für die Macht der Sprache.

Manch Journalist*in wiederum übernimmt im Zeitdruck gerade bei scheinbar unpolitischen Meldungen wie denen über Verkehrsunfälle Informationen und Formulierungen der Polizei, ohne sie kritisch zu hinterfragen.

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Natürlich wissen wir alle, dass Autos nicht selbständig handeln. Aber wir Menschen sind keine rein rational denkenden Wesen. Der Psychologe und Wirtschaftsnobelpreisträger Daniel Kahneman hat schon in den 80er-Jahren gemeinsam mit seinem Kollegen Amos Tversky gezeigt, dass die Formulierung eines Sachverhalts großen Einfluss darauf hat, wie wir ihn bewerten.

In einem berühmten Experiment etwa sollten die Teilnehmenden sich eine neue Krankheit vorstellen, die ohne Maßnahmen 600 Menschen töten werde, und sich zwischen zwei Programmen zur Bekämpfung der Krankheit entscheiden. Wurde ihnen erklärt, mit Programm A würden „200 Menschen gerettet“, stimmten 72 Prozent dafür. Hieß es hingegen, mit Programm A würden „400 Menschen sterben“, waren es nur 22 Prozent. Dabei überleben in beiden Versionen gleich viele der 600 Erkrankten.

Nicht nur auf unsere Entscheidungen hat die Sprache großen Einfluss.

Neue Fakten und Argumente prallen an unserem Gehirn ab, wenn sie nicht gut kommuniziert werden. Damit wir sie wirklich aufnehmen können, müssen sie in Werte verpackt werden, die uns wichtig sind.

Hier kommt das sogenannte Framing ins Spiel: Durch die Einbettung

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Windschutz scheibe

Politik

Ines Ingerle ist Kommunikationstrainerin und leitet die Öffentlichkeitsarbeit der Radlobby. inesingerle.com

in einen bestimmten sprachlichen Assoziations-Rahmen (Frame) werden Bilder, Vorstellungen und Geschichten erschaffen. Mit welchem Framing eine Aussage daherkommt, bestimmt, in welchem Bedeutungsfeld wir uns bewegen und womit wir folglich das Kommunizierte assoziieren.

Frames können unabsichtlich kommuniziert werden (wenn jemand etwa, ohne groß nachzudenken, davon spricht, dass ein Auto jemanden angefahren hat), sie können aber auch bewusst gesetzt und genutzt werden. Die Automobil-Industrie zum Beispiel gibt seit Jahrzehnten viel Geld für Werbung aus, um ihre Frames und Narrative in der Gesellschaft und in unseren Gehirnen zu verankern: Das Auto bringt uns Freiheit, Unabhängigkeit, Individualität, Anerkennung, Fortschritt. Diese Strategie ist zwar durchschaubar, aber sie wirkt trotzdem. Die eher kleinen Lobbys, die sich für aktive Mobilitätsformen wie das Radfahren oder das Zufußgehen einsetzen, kommen dagegen nur schwer an.

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Ungeschützt, aber nicht schwach Die gute Nachricht: Sprache entwickelt sich durch Verwendung. Nicht nur Polizei, Journalist*innen und Werbung prägen mit ihrem Framing, wie wir denken – jede und jeder von uns kann bei sich selbst und bei anderen das Bewusstsein für irreführende Narrative wecken und durch den eigenen Sprachgebrauch dazu beitragen, Frames zu verschieben.

Das betrifft nicht nur Unfälle, sondern auch die Verkehrspolitik. Würden wir „nicht von Parkplätzen reden, sondern von Autolagerflächen“, verliefen die Diskussionen über die Nutzung dieser Flächen anders, sagt Dirk Schneidemesser in der taz.

Wer das zu radikal findet, kann zum Beispiel die Formulierung „schwache Verkehrsteilnehmer*innen“ hinterfragen – Menschen, die am Rad oder zu Fuß unterwegs sind, mögen „ungeschützt“ sein, aber „schwach“ sind sie nicht. Und wenn der Autoverkehr zugunsten des Rad- und Fußverkehrs von einer Straße

kracht in Autotür

verbannt wird, ob für eine Veranstaltung oder dauerhaft, können wir statt von einer „gesperrten“ Straße von einer „geöffneten“ sprechen – gesperrt ist sie ja nur für Autos, aus der Perspektive von Menschen hingegen, die gerade nicht im Auto sitzen, wurde sie geöffnet.

Durch dieses Reframing, also das Schaffen von neuen, positiv besetzten Bedeutungszusammenhängen und das Unterstützen neuer Werthaltungen, können wir ein neues, menschen- und klimafreundlicheres Verständnis von Mobilität und Infrastruktur schaffen.

Die Verantwortung richtig verorten Bei Unfällen wiederum können wir durch präzise Sprache die Verantwortung dort verorten, wo sie hingehört.

Nicht der Radfahrer ist in die Autotür gekracht und hat sich verletzt, sondern ein Autofahrer hat seine Türe unaufmerksam geöffnet und so den Radfahrer verletzt.

Die beiden Jugendlichen sind nicht „auf dem Gehsteig von einem Pkw erfasst worden“, der „ins Schleudern geriet“ und „auf den Gehsteig auffuhr“ – sondern ein Autofahrer hat die Kontrolle über sein Fahrzeug verloren, ist auf den Gehsteig gefahren und hat die Jugendlichen schwer verletzt.

Und es „kam“ nicht ohne menschliches Zutun auf einem Schutzweg „zum Zusammenstoß mit einem Mädchen, das sich dabei schwer verletzte“ – sondern ein Mädchen wurde von einer Autofahrerin schwer verletzt, die zu unaufmerksam oder zu schnell unterwegs war, um vor einem Schutzweg (!) rechtzeitig anhalten zu können.

Natürlich werden die verletzten Radfahrer*innen und Fußgänger*innen durch eine korrekte Sprache nicht schneller gesund – aber zumindest wird ihnen nicht auch noch indirekt die Schuld am Unfall zugeschoben.

Diejenigen, die davon lesen oder hören, bekommen ein realistischeres Bild der Ereignisse. Und die zuständigen Entscheidungsträger*innen kommen vielleicht zu sinnvolleren Ergebnissen, wenn es darum geht, wie sie die Straßen für alle sicherer machen können.

Schöne Worte, schlechte Pläne

Politik

Der neue Grazer Radverkehrs-Masterplan liest sich zunächst hübsch, doch die darin angekündigten Maßnahmen sind unrealistisch, unpraktisch oder unnötig kompliziert. Aber es gibt Hoffnung.

ANALYSE: Heidi Schmitt

Foto: Walter Bradler

Zehn Jahre, kaum Verbesserung Die längst überfällige Verbindung von der Innenstadt über den Joanneumring zum Griesplatz zum Beispiel soll nicht geradlinig über die Radetzkybrücke geführt werden, sondern unnötig kompliziert über eine teure neue Brücke über den Nikolaiplatz – nur, um den Autoverkehr nicht einzuschränken.

Entlang von Einfallstraßen wie der Triester Straße und der Kärntner Straße sind neue Wege geplant, für deren Errichtung die Stadt Gebäude abreißen, Brücken bauen oder Grundstücke kaufen müsste – alles wünschenswert, aber kaum innerhalb weniger Jahre durchführbar und daher als Basis für ein Radverkehrsnetz, das rasch umgesetzt werden soll, ungeeignet.

Auch neue Ein-Richtungs-Mehrzweckstreifen will die Stadt errichten – ein indiskutables Konzept, da solche

Mehrzweckstreifen meist zu schmal und zu unsicher ausgeführt sind und oft zugeparkt werden.

Wenn die Stadt Graz diese Maßnahmen so umsetzt, sind wir in zehn Jahren kaum weiter als heute, immer noch weit weg von einem lückenlosen, qualitativ hochwertigen Radverkehrsnetz. Es wären nur 100 Millionen Euro verbrannt worden.

Hoffen auf die neue Regierung Es gibt aber noch Hoffnung: Der Maßnahmenkatalog sei lediglich eine Diskussionsgrundlage, versichern die Zuständigen.

Der Masterplan ist ein Projekt der bisherigen schwarz-blauen Grazer Stadtregierung und wurde unmittelbar vor den Gemeinderatswahlen, die Ende September stattfanden, veröffentlicht.

Offenbar scheute man sich, zu diesem Zeitpunkt innovative Verkehrslösungen zu präsentieren.

Durch die Wahlen haben sich die Mehrheitsverhältnisse in der Grazer Politik deutlich verändert. Seit Mitte November ist die KPÖ-Politikerin Elke Kahr Bürgermeisterin, die Grüne Judith Schwentner Verkehrsstadträtin. Zwar ist Kahr ihre Vorgängerin in diesem Ressort – aber sie saß nur aufgrund des Grazer Proporzsystems in der Stadtregierung, ihre Partei war bisher im Gemeinderat in der Opposition, was ihren Handlungsspielraum und ihren Einfluss auf die autofreundlichen Behörden stark einschränkte. Es ist zu hoffen, dass mit Kahr und Schwentner auch in die Behörden ein neuer Geist einzieht und die beiden ihren – vermutlich radfreundlicheren – politischen Willen dort durchsetzen können.

Ein alternatives Maßnahmenpaket, an dem sie sich orientieren können, gibt es bereits: Das Radwunschnetz, das die Radlobby ARGUS Steiermark im Netzwerk „MoVe iT“ gemeinsam mit den lokalen Interessensvertretungen des öffentlichen und des Fußverkehrs erarbeitet hat.

Originell, aber nicht sehr nützlich – so lassen sich die geplanten Maßnahmen zusammenfassen

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 11

A

ls hätte ihn die Radlobby geschrieben – so liest sich der Anfang des im August veröffentlichten Masterplans „Radoffensive 2030“ der Stadt Graz. Darin ist ausführlich davon die Rede, wie das Radfahren zu einer lebenswerten Stadt beitragen kann. Es heißt, der Fuß- und Radverkehr solle gegenüber dem öffentlichen und vor allem dem Autoverkehr priorisiert werden – genau der Paradigmenwechsel, den sich die Radlobby ARGUS Steiermark schon lange wünscht. Eine Traumwelt wird skizziert, ein FahrradZeitalter mit hohen Qualitätskriterien für die Radinfrastruktur und flächendeckendem Tempo 30 in der Stadt.

Beim Weiterlesen allerdings macht sich Ernüchterung breit. 22 konkrete Maßnahmen für die nächsten zehn Jahre nennt der Masterplan. 100 Millionen Euro will die Stadt dafür ausgeben.

Doch die beschriebenen Maßnahmen konterkarieren die vorangegangenen schönen Worte, sie spiegeln die stadtplanerische Geisteshaltung der 1960er Jahre wieder.

Community LINZ

Vermessen In Linz soll die von Rad-, Fuß- und Kfz-Verkehr gemeinsam genutzte Unterführung Koglerweg zur Autobahnzufahrt umgebaut werden, 18.000 Kfz sollen sie dann pro Tag passieren (siehe DRAHTESEL 1/21). Den zuständigen Verkehrsreferenten zufolge soll sie aber weiterhin auch für den Fuß- und Radverkehr benutzbar sein – obwohl die Asfinag keinerlei Radinfrastruktur einplant und für Fußgänger*innen nur 60 cm Platz pro Seite vorsieht. Um die Realitätsferne dieser Idee zu dokumentieren, hat die Radlobby Oberösterreich den vergleichbar breiten Römerbergtunnel vermessen und fotografiert. Ergebnis: Wer dort einen Buggy so knapp wie möglich an der Wand vorbeischiebt, ragt mit den Ellbogen schon fast auf die Fahrbahn. Im Römerbergtunnel ist Radfahren übrigens verboten – für die Vermesser*innen durchaus nachvollziehbar.

WEINVIERTEL

ONLINE

GRAZ

Zum zehnten Mal werden im Juni 2022 Liebhaber*innen klassischer Rennräder gemeinsam durch das Weinviertel radeln: Bei der Rundfahrt „In Velo Veritas“ gibt es keine Zeitnehmung und keine Sieger*innen, dafür drei unterschiedliche Strecken von den „genussreichen 70“ bis zu den „epischen 210“ Kilometern Länge sowie strenge Vorgaben für die Ausstattung und den Look der Rennräder. Die Anmeldung ist bereits offen, bis Ende Jänner gibt es eine Early-Bird-Ermäßigung von zehn Euro. Allen, die schon zumindest acht Mal dabei waren, wird zum Jubiläum die Anmeldegebühr ganz erlassen.

Die Arbeitsgruppe Radtourismus der Radlobby Österreich sucht weiterhin nach Teilnehmer*innen für eine Online-Befragung zum Tourenradfahren und Mountainbiken, die sie seit Mitte des Jahres gemeinsam mit dem Marktforschungsinstitut Kondeor durchführt. Erforscht werden Wünsche und Bedürfnisse der Teilnehmenden, Reiseund Ausflugsverhalten und die Zufriedenheit mit den vorhandenen Routen. Die Ergebnisse sollen für den Ausbau und die Verbesserung von TourismusAngeboten, Reiserouten und Serviceleistungen genutzt werden. Jede teilnehmende Person kann mehrere Routen bewerten.

Darf man ein zweispuriges Lastenrad in einer Kurzparkzone abstellen? Ja, hat das Grazer Zivilgericht geurteilt und eine Unterlassungsklage der Stadt Graz gegen einen Lastenrad-Besitzer in erster Instanz abgewiesen. Der Leiter des Straßenamtes hatte dem Mann das Abstellen verbieten wollen, weil sein Gefährt in Wirklichkeit gar kein Lastenrad, sondern ein Parklet sei und es sich damit um eine „verkehrsfremde Nutzung“ des Parkplatzes handle. Das Urteil ist nicht rechtskräftig.

inveloveritas.at

radlobby.at/radtourenbefragung

Zehn Jahre Rundfahrt auf klassischen Rennrädern

Befragung zum Tourenradeln

Stadt verliert gegen Lastenradler

Fotos: Bengt Stiller, Radlobby OÖ

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 12

Können sich Radfahrende in so einem Tunnel sicher fühlen? Mit Maßbändern protestiert die Radlobby Oberösterreich gegen eine unzumutbare Umwidmung.

VORARLBERG

Kinderspiele statt Autolärm Auf Initiative der Radlobby radelten im unteren Rheintal mehr als 900 Menschen auf einer Straße, auf der sich das sonst nur ganz Mutige trauen.

Neu dabei Diesmal: Raffael, 24, Medizinstudent in Wien

Ein wichtiges Naherholungsgebiet, das aber bis zu 15.000 Autos und Lkw pro Tag durchqueren – das ist das Ried im unteren Rheintal. Am 5. September gehörte es mal ganz den Radfahrenden: Bei den Ried-Rad-Ritterspielen konnten Kinder an vier Stationen kleine Aufgaben lösen und sich mit den gesammelten Stempeln ein Eis holen. Die notwendige behördliche Sperre für Autos hatte die Radlobby erst nach einigem Hin und Her durchsetzen können.

WIEN

Fotos: Christina Steininger, Reinhard Geiger

Übersiedlung per Lastenrad Weil das Wiener WUK derzeit renoviert wird, musste die dortige Selbsthilfe-Werkstatt im September in ein Ersatzquartier übersiedeln – bewältigt wurde der Umzug stilecht per Lastenrad. Freiwillige transportierten Werkbänke, Fahrradteile und unzählige Kisten mit Ersatzteilen im Konvoi vom 9. Bezirk ins neue Zuhause der Werkstatt im Gebäude der ehemaligen „Wiener Vieh- und Fleischmarktkassa“ im 3. Bezirk. Radlobby-Mitglieder können die Werkstatt auch am neuen Standort in der Karl-Farkas-Gasse 16 kostenlos nutzen, Öffnungszeiten und Terminvereinbarung unter fahrrad.wuk.at

Ich liebe am Radfahren das Alleinesein mit den eigenen Gedanken bei längeren Touren, die körperliche Fitness, das schnelle Herumkommen in der Stadt und die Freundschaften, die man bei gemeinsamen Trainings und Ausfahrten knüpft.

Mich nerven die aggressiven Kurzschlussreaktionen mancher Autofahrer*innen, sobald sie jemanden auf dem Rad sehen. Letztens wurde ich angehupt, weil ich in der Mitte der Straße gefahren bin – mit 30 km/h in einer 30er-Zone.

Mein schönster Rad-Moment waren meine ersten Rennrad-Ausfahrten. Man kommt mit weniger Anstrengung viel weiter, ein unvergleichliches Freiheitsgefühl.

Meine beste Investition war ein GPS-Fahrradcomputer mit Navi.

Einmal habe ich auf einer dreistündigen Tour nur einen halben Liter Wasser mitgehabt und kein Essen.

Das war einfach nur dumm, aber es war mir eine Lehre.

Ich bin der Radlobby beigetreten, weil Radfahrende als Verkehrsteilnehmer*innen kategorisch benachteiligt sind und mir deshalb eine starke politische Interessensvertretung wichtig ist.

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Ich habe ein Rennrad und ein Hardtail-Mountainbike für den Sport und ein Gravelbike für den Weg zur Uni.

Radfahren stärken!

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Die Radlobby-Vereine vertreten über 9.000 Mitglieder in ganz Österreich.

Mitglieder können auf viele Vorteile zählen – vom Versicherungspaket über Einkaufsrabatte bis zum DRAHTESEL-Abo

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Radlobby-Rabatt

Interessens­vertretung

Dreifach-Schutz: RechtsschutzVersicherung für Anwaltsund Gerichtskosten; Unfallund Haftpflichtversicherung.

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Die Radlobby tritt für die Interessen der Alltags-­ Radfahrenden in ganz ­Österreich ein.

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DRAHTESEL-Abo Viermal jährlich kommt der DRAHTESEL, das österreichische Fahrrad­ magazin, zu Ihnen ins Haus!

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Sie können in jedem Bundesland bei einem Radlobby-Verein Mitglied werden! Und zwar bei Radlobby ARGUS (Tirol, Wien) sowie bei Radlobby Burgenland, Radlobby Kärnten, Radlobby Niederösterreich, Radlobby Oberösterreich, Radlobby ARGUS Steiermark, Radlobby Salzburg und Radlobby Vorarlberg.

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Für Familien, WGs und Lebensgemeinschaften: Pro Jahr EUR 46,- für das Erstmitglied, alle weiteren Haushalts­ mitglieder je EUR 30,-; Kinder unter 19 Jahren sind kostenlos bei der Rechtsschutzversicherung mitversichert.

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Mitgliedervorteile und -beiträge können je Bundesland geringfügig variieren. Anmeldung und ausführliche Infos zur Mitgliedschaft: radlobby.at/mtg

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Infrastruktur Mogelpackung „Multifunktion“ Das Land Oberösterreich erfindet eine neue Art von Verkehrsfläche und gefährdet Radelnde und Fußgänger*innen.

BERICHT: Andrzej Felczak

Foto: Radlobby OÖ

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sogar auch außerorts, die nur durch Sperrlinien und Plastikleitpflöcke von einer Überlandstraße abgegrenzt sind, wo Autos und Lkw mit Tempo 100 vorbeirasen. Für diese Streifen wurden Gehwege abgerissen, die bisher den Fußgänger*innen vorbehaltene Fläche soll nun vom Rad- und Fußverkehr in beide Richtungen genutzt werden.

Für solche Zwecke gibt es eigentlich das Konzept des Geh- und Radwegs – nur

müsste ein solcher mindestens 2,5 Meter breit und baulich zum Beispiel durch Randsteine vom Autoverkehr getrennt sein.

Wie hier zugunsten eines ungestörten Kfz-Verkehrs Fußgänger*innen und Radfahrende gefährdet und gegeneinander ausgespielt werden, sei inakzeptabel, sagt Gerhard Fischer, Vorsitzender der Radlobby Oberösterreich: „Wenn es nicht genug Platz für einen Radweg gibt, wäre die wichtigste Maß-

nahme zur Erhöhung der Verkehrssicherheit eine erhebliche Geschwindigkeitsreduktion und strenge Tempokontrollen. Die innerorts auf der B152 gemessenen erschreckenden Geschwindigkeiten von bis zu 126 km/h zeigen akuten Handlungsbedarf!" Die in der Bezirkszeitung angepriesenen „Multifunktionsstreifen“ nennt Fischer in weiten Teilen eine „gefährliche Mogelpackung“ und eine Verschwendung von Steuergeld.

WAS HEISST EIGENTLICH?

Punishment Pass Die allermeisten Autofahrer*innen verhalten sich fair gegenüber Radfahrer*innen. Wenn Radfahrende an einer Stelle besonders häufig zu knapp überholt werden, hat das meist infrastrukturelle Ursachen.

Auf den entsprechenden Strecken sollten die zuständigen Behörden baulich getrennte Radwege schaffen und/oder Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung setzen.

Einige wenige Autofahrer*innen glauben jedoch grundsätzlich, dass

auf „ihrer“ Spur Radfahrende nichts zu suchen haben. Sie wollen diesen „eine Lektion erteilen“, indem sie sie so knapp wie möglich überholen und sich unmittelbar vor ihnen einordnen, um ihnen Angst einzujagen.

Dieses gefährliche Manöver wird im Englischen „punishment pass“ genannt – Überholen als Bestrafung also.

Werden Radfahrer*innen von Kfz-Lenkenden durch Unterschreitung der Sicherheitsabstände ge-

fährdet, können sie Anzeige erstatten. Ohne Zeugen oder Videobeweis führt das aber meist zu nichts.

Die Radlobby setzt sich für die Einführung eines gesetzlichen Mindestabstandes von 1,5 Metern beim Überholen von Radfahrenden ein, wie er in Deutschland und manchen anderen Staaten bereits existiert.

Die Polizei sollte regelmäßig Verkehrskontrollen mit Schwerpunkt Überholabstand durchführen.

Mario Sedlak

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 15

E

in Bericht in der Bezirkszeitung Tips Vöcklabruck machte im Frühling die Radlobby Oberösterreich stutzig. „Multifunktionsstreifen sollen die Infrastruktur für Geh‑, Radund Individualverkehr sicherer machen“, hieß es da: In den Gemeindegebieten von Schörfling, Weyregg und Unterach sei die Errichtung von 7,7 Kilometern Multifunktionsstreifen in Planung. 5,6 Millionen Euro solle das Projekt kosten, sechs Kilometer seien bereits vorhanden.

In den Richtlinien und Vorschriften für den Straßenverkehr (RVS) kommt der Begriff „Multifunktionsstreifen“ nur innerorts vor, als Sammelbegriff für kleinere Flächen mit unterschiedlichen Nutzungen, vor allem für Querungen und Ähnliches.

Als Alternative für Geh- oder Radwege sind solche Streifen nicht gedacht.

Die Straßenbauabteilung des Landes Oberösterreich verwendet den Begriff jetzt zweckentfremdet für 1,8 bis 2,5 Meter schmale Streifen

Infrastruktur

Wie werde ich 20 Millionen Euro los?

Die Wiener Stadtregierung hat mehr Geld für Radwege versprochen, aber konkrete Pläne lassen auf sich warten. Die Radlobby Wien springt gern ein: Ein paar Vorschläge für eine sinnvolle Verwendung des Radweg-Budgets.

RADWEGPLANUNG: Andrzej Felczak, Roland Romano, Philipp Schober

I

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 16

n ihrem Koalitionsabkommen hat die rot-pinke Wiener Stadtregierung ein Radwege-Ausbauprogramm für die nächsten fünf Jahre angekündigt.

20 Millionen Euro jährlich sollen dafür zur Verfügung stehen, rund drei Mal so viel wie bisher. Das Ziel: Den Anteil der Radwege an der Gesamtverkehrsfläche Wiens von einem auf zehn Prozent zu steigern.

Bis Ende 2021, so heißt es im Koalitionsabkommen, soll das Programm

Die Berechnung Bei allen Zahlen handelt es sich um grobe Schätzungen, beruhend auf der Länge der jeweiligen Strecken und auf einer Kostenschätzung der Plattform Radkompetenz Österreich. Ihr zufolge kostet der Bau eines gut ausgebauten, mindestens drei Meter breiten und baulich vom Fußverkehr getrennten Zwei-Richtungs-Radwegs durchschnittlich 500.000 Euro pro Kilometer.

fertig sein. Doch bis Redaktionsschluss dieses Hefts Mitte November waren aus dem Rathaus keine konkreten Pläne zu erfahren.

Die Radlobby Wien – die größte Interessensvertretung der Radfahrenden in der Stadt, die allerdings in den Erarbeitungsprozess nicht eingebunden wurde –, hilft da gern aus: Mit ihrem eigenen Radwege-Ausbauprogramm, das die Stadtregierung ruhig abkupfern darf.

2.900.000 €

900.000 €

Der am stärksten befahrene Radweg Wiens ist großteils sehr schmal und nur durch Sperrlinien vom Gehweg getrennt. Auf manchen Abschnitten müssen sich Radfahrende und Fußgänger*innen einen gemischten Geh- und Radweg teilen, auf anderen kreuzen der Geh- und der Radweg einander alle paar hundert Meter – eine unübersichtliche Situation mit viel Konfliktpotential, und das an einem Ort, wo viele ortsunkundige und unaufmerksame Tourist*innen unterwegs sind.

Vor allem die Abschnitte zwischen den U-Bahn-Stationen Schottenring und Schottentor sowie zwischen Urania und Oper sind verbesserungswürdig.

Mit dem Geld aus dem RadwegBudget sollte nicht nur der gesamte Ringradweg begradigt, auf mindestens drei Meter verbreitert und baulich vom Fußverkehr getrennt (oder wahlweise in die Nebenfahrbahn verlegt) werden.

Es sollte auch die Zahl der Stellen verringert werden, an denen Autofahrer*innen vom Ring in die Innenstadt abbiegen können, denn viele missachten dabei Radfahrüberfahrten und gefährden Radfahrende. Erreicht werden kann diese Verringerung, indem an der Stelle von Radfahrüberfahrten der Geh- und der Radweg mitsamt begrenzenden Baumreihen weitergezogen werden.

Die Praterstraße und die Aspernbrückengasse sind Teil der Langstrecke Nord, aber auf beiden gibt es nur sehr schmale Ein-Richtungs-Radwege. Diese sollten auf 2,5 Meter verbreitert werden, vor Ladezonen sind Schutzstreifen mit einem Meter Breite erforderlich.

Ring-Radweg

Praterstraße und Aspernbrückengasse

400.000 €

Lassallestraße Der Zwei-Richtungs-Radweg auf der nördlichen Straßenseite der Lassallestraße, die ebenfalls zur Langstrecke Nord gehört, ist sehr stark befahren.

Um ihn zu entlasten und Radfahrenden mehr Flexibilität zu geben, sollten ein zusätzlicher, drei Meter breiter ZweiRichtungs-Radweg auf der gegenüberliegenden Straßenseite sowie zusätzliche Möglichkeiten zum Queren der Lassallestraße geschaffen werden.

2.300.000 €

Landstraßer Hauptstraße Schmale Mehrzweckstreifen, die zum Teil neben längsparkenden Autos verlaufen: Auf der Landstraßer Hauptstraße registrierte die Polizei in den Jahren 2013 bis 2020 allein auf dem 960 Meter langen Abschnitt zwischen Rasumofskygasse und Keinergasse insgesamt 22 Dooring-Unfälle mit Verletzten. Statt den unsicheren Mehrzweckstreifen sollten 2,5 Meter breite Ein-Richtungs-Radwege geschaffen werden. Oder die Einkaufsstraße wird zu einer Begegnungszone umgebaut.

1.900.000 €

Äußere Mariahilfer Straße Noch mehr Dooring-Unfälle auf einer noch kürzeren Strecke gab es in der Mariahilfer Straße zwischen Gürtel und Clementinengasse: Auf einem Abschnitt von 670 Metern Länge wurden hier im selben Zeitraum laut Polizeistatistik 29 Radfahrende verletzt, weil Menschen unaufmerksam Autotüren öffneten. Weil die Straßenbahn in der Mitte der Straße verläuft, sind 2,5 Meter breite Ein-Richtungs-Radwege auf beiden Straßenseiten die beste Lösung.

1.050.000 €

Argentinierstraße Der 40 Jahre alte Zwei-RichtungsRadweg ist der zentrumsnahe Teil der Langstrecke Süd und einer der am stärksten befahrenen Radwege der Stadt. Er ist nur 1,6 Meter breit, was ziemlich genau der Breite zweier Fahrradlenker entspricht, und heute völlig überlastet. Die Lösung: Die Argentinierstraße zur Fahrradstraße machen.

Sie eignet sich bestens dafür, Autofahrende könnten weiter zufahren, der Kfz-Durchzugsverkehr im Wohngebiet wäre unterbunden.

1.500.000 €

Universitätsstraße und Alser Straße Die Radinfrastruktur auf der Universitätsstraße und der Alser Straße beschränkt sich auf Mehrzweckstreifen auf einigen Abschnitten. Hier sollten stattdessen 2,5 Meter breite Ein-Richtungs-Radwege gebaut werden. Auf Abschnitten, wo das nicht möglich ist, sollte für alle Fahrzeuge außer die Straßenbahn Tempo 30 gelten.

bereits jetzt baulich getrennt bzw. subjektiv sicher (z. B. Fahrradstraßen, Wohnstraßen) Verbesserungsvorschläge für 2022

Radweg vs. Radfahrstreifen Radfahrstreifen und Mehrzweckstreifen sind für den Radverkehr bestimmte, nur durch Bodenmarkierungen abgegrenzte Teile der Fahrbahn. Weil hier Gefahr sowohl von links durch zu knapp überholende Autofahrer*innen als auch von rechts durch Dooring droht, sind aus Sicht der Radlobby Radwege, die per Definition baulich vom Autoverkehr getrennt sind, fast immer die bessere Lösung.

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Infrastruktur

2.300.000 € Brünner Straße

1.500.000 €

Währinger Straße Ähnlich wie auf der Universitätsstraße ist die Situation auf der Währinger Straße zwischen Schottentor und Gürtel. Auch hier sind 2,5 Meter breite Ein-Richtungs-Radwege oder Tempo 30 außer für die Straßenbahn die passendste Lösung.

Die Brünner Straße ist die direkteste Verbindung zwischen dem Zentrum von Floridsdorf und dem Norden des Bezirks. Zwischen dem Floridsdorfer Spitz und der Katsushikastraße sowie zwischen Lundenburger Gasse und Hanreitergasse klaffen aber große Lücken im Radwegnetz. Wegen des starken Autoverkehrs sind auch hier nur beidseitige Ein-Richtungs-Radwege sinnvoll.

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4.400.000 € Erzherzog-Karl-Straße Die Erzherzog-Karl-Straße ist die direkte Verbindung zwischen dem Nordwesten und dem Südosten der Donaustadt. Auf großen Teilen der Strecke gibt es gar keine Radinfrastruktur, die vorhandenen Radverkehrsanlagen haben schlechte Qualität. Aufgrund der starken Kfz-Belastung sind hier 2,5 Meter breite Ein-Richtungs-Radwege auf beiden Seiten erforderlich.

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Infrastruktur

Kleinere Lückenschlüsse und Verbesserungen Und im nächsten Jahr?

Setzt die Stadt diese Maßnahmen um, kann sie schon mit den 20 Millionen Euro, die sie für das Jahr 2022 bereitstellen will, den Wiener*innen das Radfahren leichter und sicherer machen.

Mit den 20 Millionen für 2023 kann sie dann die Radinfrastruktur zum Beispiel auf der Reinprechtsdorfer Straße, der Neustiftgasse, der Ottakringer Straße oder der Gudrunstraße verbessern.

Oder die am Rennweg, auf der Wiedner, der Hernalser und der Simmeringer Hauptstraße, auf der Linzer, der Hütteldorfer, der Heiligenstädter und der Prager Straße, auf der Längenfeldgasse, auf der Alserbach- und der Wallensteinstraße, ...

Das ganze von der Radlobby Wien konzipierte Basisnetz mit Forderungsliste und Stadtplan: radlobby.at/wien/radlobby-basisnetz (ab Jänner 2022 online)

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Auf Hauptstraßen sollten nach Möglichkeit baulich getrennte Anlagen errichtet werden, in Nebenstraßen und verkehrsberuhigten Bereichen sind Fahrradstraßen die geeignetste Radinfrastruktur. So lässt sich ein für alle Alters- und Nutzer*innen-Gruppen intuitiv nutzbares Basisnetz bilden.

Sinnvolle und kostengünstige Lösungen sind auch geschützte Radstreifen sowie verkehrsberuhigte Superblocks mit Durchfahrtssperren für Kfz. Radwege müssen breit genug zum Überholen und Nebeneinanderfahren sein. Bei der Planung aller Maßnahmen sollte nicht die aktuelle Zahl an Nutzer*innen zugrundegelegt werden, sondern die für die Zukunft erwünschte.

Neben der Errichtung neuer und dem Umbau bestehender Radverkehrsanlagen ist auch die Umstellung von Ampelschaltungen zugunsten eines flüssigen Radverkehrs eine sinnvolle und kostengünstige Maßnahme.

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PLUS ⁄ MINUS

Verkehrs-Infrastruktur im Praxistest

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QUALITÄTSKONTROLLE: Andrzej Felczak

Klagenfurt, Glanradweg Südost

400 Meter lange Lücke geschlossen Der Glanradweg quert das Klagenfurter Stadtgebiet von Nord nach Südost, zählt zum Rückgrat des städtischen Radverkehrsnetzes und wird ganzjährig von vielen Alltags- und Freizeitradler*innen frequentiert. In seinem Verlauf verbindet er unter anderem die Stadtteile Feschnig, Welzenegg, Harbach.

Im Sommer wurde eine 400 Meter lange Lücke zwischen der Rosenegger Straße und der unbenannten Glanbrücke auf Höhe Fischlstraße im Südosten der Stadt geschlossen. Mit dem neuen, drei Meter breiten Geh- und Radweg wurden das aktuell größte Klagenfurter Stadtentwicklungsgebiet „Hi Harbach“ sowie die Radroute entlang der Koralmbahn ans Radverkehrsnetz angebunden.

Wenn jetzt noch die letzte Lücke im Südosten auf den 300 Metern zwischen der Rosenegger Straße und der Koralmbahn geschlossen wird, ist eine durchgängige Radroute bis in die Nachbargemeinde Ebenthal geschaffen.

Graz, Eggenberger Straße/Alte Poststraße

Wien 4., Irene-Harand-Platz

Misslungene Lösung

Mehr Platz für Radelnde und Fußgänger*innen

Für eine neue Straßenbahnlinie in den Grazer Stadtteil Reininghaus wurde die gesamte Kreuzung Eggenberger Straße/Alte Poststraße umgebaut. Dabei wurde auch ein von der Radlobby Argus Steiermark seit Jahren geforderter Lückenschluss des Radweges in der Alten Poststraße realisiert, es gibt dort nun einen durchgängigen Zweirichtungs-Radweg über 2,5 Kilometer.

Nur: Wer aus der Eggenberger Straße kommt, muss jetzt an der Ecke Alte Poststraße durch einen engen und schlecht einsehbaren Bereich radeln, den sich Radfahrende und Fußgänger*innen teilen, knapp vorbei an einem Hauseingang und an den Gästen eines Café-Gastgartens. Und für nach Süden abbiegende Radfahrende gibt es an der Ampel viel zu wenig Platz zum Warten.

Um mehr Platz zu schaffen, fordert die Radlobby die Auflassung der Rechtsabbiegespur in der Eggenberger Straße (die ohnedies nur Platz für zwei Autos bietet) zugunsten der benötigten Flächen für den Fuß- und Radverkehr.

Die Radroute Favoritenstraße – IreneHarand-Platz – Schleifmühlgasse stellt eine wichtige Verbindung unter anderem zwischen den Hauptradwegen Gußhausstraße und Naschmarkt dar.

Bisher wurde sie über einen schmalen Radweg zwischen Baumreihe und Häuserfront geführt, ohne bauliche Abgrenzung zum ebenfalls schmalen Fußweg. Jetzt gibt es außerhalb der Baumreihe, wo bisher Autos standen, einen neuen, 2,4 Meter breiten Radweg; die Fußgänger*innen haben nun Platz zum entspannten Flanieren.

Dass die Radwegquerung Höhe Gußhausstraße jetzt über eine Fahrbahnanhebung führt, erhöht Sicherheit und Komfort. Auch dass der Radweg vor der Kirche am denkmalgeschützten Kopfsteinpflaster vorbeiführt, ist gut.

Bei der Querung Favoritenstraße in Richtung Innenstadt müssen Radfahrende wegen des extrem engen Kurvenradius und eines ungünstig aufgestellten Verkehrszeichens auf Schritttempo abbremsen, was auf einer Hauptradroute nicht nötig sein sollte.

Einfach online Radbeschwerden abgeben:

Fotos: Radlobby ARGUS Steiermark, Anneliese Fuchs, Andrzej Felczak (4)

radkummerkasten.at

Wien 1., Canovagasse

Anschluss zum Ring jetzt mit mehr Komfort Die Canovagasse ist der erste Abschnitt der Langstrecke Süd und verbindet sie mit dem äußeren Ringradweg. Seit August bringen hier mehrere Maßnahmen mehr Sicherheit und Komfort: An der Kreuzung Bösendorferstraße und an den Kreuzungen der Ring-Nebenfahrbahn wurden Fahrbahnanhebungen errichtet; zwischen der Fahrbahn am Karlsplatz und der Stelle, wo er die Straßenbahngleise quert, wurde der Radweg verbreitert.

Auch die Vorrangregeln um das Hotel Imperial herum wurden verbessert, Fahrzeuge aus der Nebenfahrbahn Richtung Süden müssen in die Bösendorferstraße einbiegen, was den KfzDurchzugsverkehr verringert.

Die Gelegenheit, aus der Canovagasse eine Fahrradstraße zu machen, wurde leider nicht ergriffen, die großen Fahrradpiktogramme ohne rechtliche Bedeutung tragen aber immerhin zur Rücksicht auf Radfahrende bei.

Ein echtes Problem sind die durch ein Trafikhäuschen eingeschränkten Sichtbeziehungen im Kurvenbereich des äußeren Ringradweges. Gelöst kann es werden, indem die Trafik um einige Meter Richtung Schwarzenbergplatz versetzt wird.

Wien 16.,17., Heigerleinstraße, Paltaufgasse

Wien 10., Jagdgasse, Van-der-NüllGasse und Pernerstorfergasse

Die 1,6 Kilometer lange Strecke entlang der Heigerleinstraße und der Paltaufgasse stellt eine wichtige Radverbindung zwischen den Bezirken Ottakring und Hernals dar. Im Zuge einer Umgestaltung zur Fahrradfreundlichen Straße wurden jetzt wichtige Verbesserungen umgesetzt.

In der Ottakringer Straße und der Paltaufgasse wurde ein zwei Meter breiter Radweg errichtet. Dass er nicht benützungspflichtig ist, gibt Radfahrenden Flexibilität; drei neue Kreuzungsplateaus, also Anhebungen der Fahrbahn, verringern das Tempo des Kfz-Verkehrs. Die schmalen, teilweise neben Schrägparkern verlaufenden Mehrzweckstreifen zwischen Wilhelminenund Seeböckstraße wurden entfernt.

Zwischen Paletz- und Sautergasse gibt es statt elf Stellplätzen jetzt eine breitere Fahrbahn, sodass Autofahrende beim Überholen von Radler*innen mehr Abstand halten können.

Weil viele Autofahrer*innen diese Strecke als Schleichweg zwischen Ottakringer Straße und Hernalser Hauptstraße verwenden, ist das Radfahren hier aber weiterhin unkomfortabel.

Abhilfe schaffen würde eine Durchfahrtsperre, z. B. auf Höhe Degengasse.

Favoriten hat im Wien-Vergleich wenige für Radfahrende geöffneten Einbahnen. Dass nun drei neue geschaffen wurden, ist vor diesem Hintergrund besonders erfreulich: In der Van-der-Nüll-Gasse darf man jetzt im 1.340 Meter langen Abschnitt zwischen Landgutgasse und Troststraße gegen die Einbahn radeln. Die Strecke verläuft parallel zur Laxenburger Straße und ist ampelfrei. Wird nun noch die Lücke zwischen der Troststraße und der Radverkehrsanlage Dieselgasse geschlossen, kann die Radroute Richtung Süden über den Pernerstorfer Steg weitergeführt werden.

Für Radfahrende geöffnet wurden auch die Jagdgasse auf den 310 Metern zwischen Landgutgasse und Gudrunstraße sowie die Pernerstorfergasse auf den 320 Metern zwischen Neilreichund Lebgasse. So entstand eine durchgängige Verbindung zwischen Neilreichgasse und Laxenburger Straße.

Viele Radfahrende fühlen sich in den neu geöffneten Einbahnen aber durch zu schnell fahrende Kfz-LenkerInnen gefährdet. Mobile Tempoanzeigen, Tempokontrollen der Polizei und bauliche Maßnahmen zur Verkehrsentschleunigung wären sinnvoll.

Fast fahrradfreundlich

Einbahnen geöffnet

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Infrastruktur

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Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 22

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VELETAGE Salon für Radkultur Praterstraße 13 1020 Wien Tel.: 01/212 49 11 salon@veletage.com veletage.com

huberista / CHHUBER bicycles GmbH Christian Huber Erdbergstraße 22 1030 Wien Tel.: 0676/366 09 00 huberista.com

Werkstatt für Mikromobilität Fahrrad-, E-Bike- und E-Scooter Service Paragonstraße 2 1030 Wien Tel.: 0677/ 615 844 93 werkstatt@chainge.at chainge.at

Radlobby ARGUS Shop Verkauf-WerkstattVersicherungen-Customize Frankenberggasse 11 1040 Wien Tel.: 01/505 09 07 shop@argus.or.at argusshop.org

Stadtradler Dein Hollandrad-Spezialist Karlsgasse 16 1040 Wien Tel.: 0664 / 340 15 68 stadtradler.at

Heavy Pedals Lastenradtransport und -verkauf OG Am Hundsturm 1 1050 Wien Tel.: 01 / 353 0 353 info@heavypedals.at heavypedals.at Cooperative Fahrrad Fahrradverkauf und -werkstatt Gumpendorfer Straße 111 1060 Wien Tel.: 01 / 596 52 56 fahrrad.co.at

Ciclopia Fahrrad + Werkstatt Stiegengasse 20 1060 Wien Tel.: 01 / 586 76 33 ciclopia.at

Radpunkt-Clemens Plasser von hier aus weiter Schmalzhofgasse 10 1060 Wien Tel.: 0660 / 159 33 99 office@radpunkt.at radpunkt.at

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die stadtwerkstatt zertifizierte Fachwerkstatt Skodagasse 1 1080 Wien Tel.: 0676/928 32 00 office@alpenrad.at alpenrad.at

Mistelbiker e.U. Gerhard Döltl Florianigasse 54/7 1080 Wien Tel.: 0680/12 76 183 office@mistelbiker.at mistelbiker.at Enzovelo Ing. Heinz Wipplinger Spittelauer Lände 11 1090 Wien Tel.: 01 / 310 05 45 enzovelo.at

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Die Radstation Verleih-Reparatur-Parken-Shop Am Hauptbahnhof 1 1100 Wien Tel.: 01/895 99 09-8800 office@dieradstation.cc dieradstation.cc

rdgbikes.at Service,Teile, Fahrradverkauf Meidlinger Hauptstraße 6 1120 Wien Tel.: 01/920 76 99 info@rdgbikes.at rdgbikes.at

Hitec-Sports Ges.m.b.H Erfolgreichster Simplon-Händler seit 2003 Rotenberggasse 6 1130 Wien Tel.: 01/ 879 60 06 office@hitec-sports.at hitec-sports.at

VERTICAL 2 Rad Helden Spezialist für einspurige e-Fahrzeuge Hadikgasse 192 1140 Wien Tel.: 01/929 66 90 team@2radhelden.at 2radhelden.at

Radlheim-Fünfhaus Fahrrad.Werkstatt.Kollektiv Dingelstedtgasse 2/1 1150 Wien Tel.: 01/929 15 82 radlheim.org

popsykkel – kinder radeln Fahrräder, Hänger, Sitze, Werkstatt Reindorfgasse 9 1150 Wien Tel.: 01/996 98 53 mail@popsykkel.at popsykkel.at

Radshop.at Gabor Magyar e.U. Neubaugürtel 31 1150 Wien Tel.: 01 / 98 222 39 info@radshop.at radshop.at

Mechaniker Brunner sämtliche Reparaturen Degengasse 37 1160 Wien Tel.: 01 / 485 57 32 reparaturnetzwerk.at/wolfgangbrunner

das faltrad Ottakringer Straße 71 1160 Wien Tel.: 0681 / 104 07 744 dasfaltrad.at

Fahrräder TRAPPL Fahrradverkauf und Werkstatt Leystraße 75 1200 Wien Tel.: 01 / 330 06 96 fahrradtrappl.at RAD & TAT Verkauf, Reparatur, Service Fultonstraße 5-11/7/ R1 1210 Wien Tel.: 0699 /10 69 28 61 radundtatwien.at technik@radundtatwien.at

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Wienerwaldbiker.at Friedrich Michael Wehrgasse 4 2340 Mödling Tel.: 02236 / 273 07 wienerwaldbiker.at Bikeshop Kreuzer E-Bikes, Road, Dirt, MTB, Downhill, Trekking Badnerstraße 49 2540 Bad Vöslau Tel.: 02252 / 707 16 bikeshop-kreuzer.at

Brückl Fahrräder und Nähmaschinen Dametzstraße 5 4020 Linz Tel.: 0732 / 777 276 office@brueckl.cc brueckl.cc

ZUM ROSTIGEN ESEL FAHRRADWERKSTATT & LASTENRÄDER Museumstraße 22 4020 Linz Tel.: 0732 / 77 49 40 kontakt@rostigeresel.at rostigeresel.at

BIKEREI e.U. Gerhard Gruber Karl-Wurmb-Straße 8 4600 Wels Tel.: 07242 / 277 444 office@bikerei.eu bikerei.eu

Radabstellanlangen

Radverleih

Fahrradbotendienste

radparkplatz.at Fahrradbügel-Verleih für Events Servitengasse 17 1090 Wien Tel.: 01/319 19 01 office@dieeventcompany.at radparkplatz.at

Pedal Power Vienna rent a bike / city bike tours Bösendorferstraße 5 1010 Wien Tel.: 01 / 729 72 34 pedalpower.at

Hermes Fahrradbotendienst Zirkusgasse 36 1020 Wien Tel.: 01 / 317 68 69 hermes.at

CONNEXURBAN Fahrradparker / Überdachungen Tel.: 07613 / 8895 connexurban.at

ORION Bausysteme GmbH Waldstraße 2 D-64584 Biebesheim Tel.: +49 6258 / 5552-0 orion-bausysteme.de CleverCycling Van Raam Spezialfahrräder Tel.: 0664 / 819 35 48 r.jordan@3rad.cc 3rad.cc, vanraam.de

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Triebl – Dein Schuhmacher Reparaturspezialist Gersthoferstraße 47 1180 Wien Tel.: 01/478 43 44 office@dein-schuhmacher.at dein-schuhmacher.at dein-schuhmacher.at

Hochschaubahn Reparatur+Garage Prater 113 1020 Wien Tel. / Fax: 01 / 729 58 88 radverleih-hochschaubahn.com

Die Radstation Verleih-Reparatur-Parken-Shop Am Hauptbahnhof 1 1100 Wien Tel.: 01/895 99 09-8800 office@dieradstation.cc dieradstation.cc

Fahrrad Aschauer Verleih, Verkauf, Reparatur Floridsdorfer Brücke/ Donauinsel (Parkplatz) 1210 Wien Tel.: 01/ 278 86 98 rad-verleih.at

Heavy Pedals LastenradbotInnendienst Am Hundsturm 1 1050 Wien Tel.: 01/353 0 353 DW 11 transport@heavypedals.at heavypedals.at

Diverses Die Radstation Verleih-Reparatur-Parken-Shop Am Hauptbahnhof 1 1100 Wien Tel.: 01/895 99 09-8800 office@dieradstation.cc dieradstation.cc

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ZIMMER FAHRRADTASCHEN Schöne Fahrrad- Alltagstaschen Grünberger Str. 20, 10243 Berlin Tel.: + 49 30 284 241 46 mail@zimmer-taschen.de zimmer-fahrradtaschen.de

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Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 23

Rad & Sport Kiesl Gmbh Beratung, Verkauf, Service Freistädter Straße 297 4040 Linz Tel.: 0732 / 750 450 radsport.kiesl@aon.at radsport-kiesl.at

Impressum

DRAHTESEL – Das österreichische Fahrradmagazin 38. Jahrgang ⁄ Heft 4 Erscheinungsdatum 25.11.2021 Medieninhaberin (Verlegerin) und Herausgeberin Radlobby ARGUS DVR-Nr.: 0445495 ZVR-Zahl: 265962142 Sitz Frankenberggasse 11 1040 Wien Vorsitz Andrzej Felczak andrzej.felczak@radlobby.at Chefredaktion Ruth Eisenreich chefredakteurin@drahtesel. or.at

Unter Mitarbeit von Stefanie Bermesser Daniela Bernold Walter Bradler Klaus Brixler Andrzej Felczak Hannes Friedrich Wolfgang Graschopf Magdalena Jöchler Jan Killian Paul Kubalek Valerie Madeja Margit Palman Peter Provaznik Roland Romano Brigitte Schicho Heidi Schmitt Mario Sedlak Andrea Siegl Kolumnen Clara „Orca“ Felis Ines Ingerle Johannes Pepelnik Reinhold Seitl Cover Michael Mcdonnell michaelmcillustration. myportfolio.com

Art Direktion Anna Hazod (karenziert) hazodschlagintweit.com Markus Schuster Bildbearbeitung Anna Hazod Anzeigen Hannes Friedrich hannes.friedrich@radlobby.at Illustrationen Daniela Bernold Miguel Ángel Camprubí miguelangelcamprubi.com (Autor*innenportraits) Markus Schuster Kontakt ARGUS-Fahrradbüro Frankenberggasse 11 1040 Wien Mo–Fr 14–19 Uhr, Sa 10–14 Uhr Tel.: 01 ⁄ 505 09 07 Fax DW: 19 service@argus.or.at radlobby.at ⁄ argus

Radlobby ARGUS Wien-Büro Lichtenauerg. 4 ⁄ 1 ⁄ 1 1020 Wien Tel. & Mail siehe ARGUS-Fahrradbüro Mo–Fr 10–13 Uhr Bankverbindung IBAN AT82 2011 1841 6099 1000 BIC GIBA ATWW XXX Leserbriefe sind herzlich willkommen, allfällige Kürzungen können nicht ausgeschlossen werden.

Zur Veröffentlichung ist die Angabe des vollen Namens und der Postleitzahl notwendig. Namentlich ge­ kenn­zeichnete Artikel müssen nicht mit der Meinung der DRAHTESEL-Redaktion übereinstimmen.

Der DRAHTESEL ist das Vereinsmagazin der Radlobby ARGUS und wird in Kooperation mit den Vereinen der Radlobby Österreich hergestellt.

Radlobby Österreich ist Mitglied des Europäischen Radfahrverbandes ECF Druck Ferdinand Berger & Söhne GmbH Die gesamte Produktion des DRAHTESEL wird nach dem österreichischen Umwelt­zeichen abgewickelt.

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Wann ist ein Gehsteig ein Gehsteig?

Infrastruktur

Ein Zusammenstoß zwischen einem Radfahrer und einer Fußgängerin in Wien beschäftigt die Gerichte. Der Fall zeigt, wie wichtig es ist, zu wissen, auf was für einer Verkehrsfläche man sich bewegt.

I

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 24

Johannes Pepelnik ist Rechtsanwalt in Wien und Vertrauensanwalt der Radlobby

m April 2018 ereignete sich bei der Zufahrt zum Treppelweg entlang dem Donaukanal in Wien, auf der Wolfgang-Schmitz-Promenade, ein Unfall zwischen einem Radfahrer, der die Rampe bei der Urania herunterkam, und einer Fußgängerin, die den Stiegenabgang benützte. Der Radfahrer stürzte schwer und verlangte von der Fußgängerin Schmerzensgeld und finanziellen Ersatz für seinen Verdienstentgang. Der Fall ging bis zum Obersten Gerichtshof – und der stellte fest, dass er keine Entscheidung treffen kann, weil gar nicht klar ist, um was für eine Verkehrsfläche es sich bei der Wolfgang-Schmitz-Promenade handelt.

Ist der Treppelweg eine Fahrbahn?

Dann dürften Fußgänger*innen ihn gemäß § 76 Abs 1 StVO nicht überraschend betreten. Oder ist er ein Gehund Radweg? Dann dürften Radfahrende gemäß § 68 Abs 1 StVO dort nur so fahren, dass sie keine Fußgänger*innen gefährden.

Der Oberste Gerichtshof hat den Fall an das zuständige Erstgericht zurückverwiesen, dieses soll nun die Sachlage klären. Wie die Sache ausgeht, würde die Öffentlichkeit im Fall einer außergerichtlichen Einigung vermutlich nicht erfahren.

Unklarheiten wie diesen begegnet man im Verkehrsalltag immer wieder: Ist das, was ich hier vor mir habe, ein Gehsteig, ist hier also das Radfahren in Längsrichtung (außer mit Kinderfahrrädern bis zu einer gewissen Grö-

ße, die rechtlich als Spielgeräte gelten) verboten? Ist es ein Geh- und Radweg?

Eine Nebenfahrbahn? Eine Fahrbahn?

Nicht immer lassen sich diese Fragen ganz einfach beantworten, ein Blick in die Straßenverkehrsordnung und in die Rechtsprechung hilft aber weiter.

Schilder, Randsteine, Markierungen Die juristische Definition für Gehsteige und Gehwege findet sich in den Begriffsbestimmungen der StVO: Ein Gehweg ist laut § 2 Ziffer 11 ein für den Fußverkehr bestimmter und – z. B. durch das entsprechende Verkehrszeichen – gekennzeichneter Weg. Einen Gehsteig definiert § 2 Ziffer 10 als einen für den Fußverkehr bestimmten, von der Fahrbahn durch „Randsteine, Bodenmarkierungen oder dergleichen“ abgegrenzten Teil der Straße. Der Verwaltungsgerichtshof hat in einem Urteil, in dem es um das Abstellen von Kraftfahrzeugen ging, entschieden, dass auch ein abgeschrägter Randstein ein Randstein ist und daher einen Gehsteig kennzeichnen kann.

Eine besondere Situation ist oft auf Überlandstraßen zu finden: Gibt es hier einen von der Fahrbahn durch einen Grünstreifen getrennten Asphaltstreifen, der nicht durch Verkehrsschilder als Geh- und/oder Radweg gekennzeichnet ist, handelt es sich dabei meistens um eine Nebenfahrbahn. Radfahrende hätten in diesem Fall die Wahl, ob sie die Haupt- oder die Nebenfahrbahn nutzen.

Information der Radlobby

Als Radlobby-Mitglied gut versichert unterwegs!

Rechtsschutzversicherung europaweit, deckt Anwalts-, Gerichts- und Sachverständigenkosten bis EUR 57.000

Haftpflichtversicherung europaweit, bis EUR 1,5 Mill.

Kinder ⁄ Jugendliche bis zum 19. Lebensjahr sind automatisch bei der Rechtsschutzversicherung mitversichert

Unfallversicherung weltweit, bis EUR 7.200

radlobby.at/mtg

Alle Vorteile für Radlobby-Mitglieder Seite 14

Lebensstil

Infrastruktur

Cinemascope Breakin L.A.

teil Encino. Wenn sie nicht gerade Rad fahren, besuchen sie einen Schießclub oder eine riesige Einrichtung für Obdachlose und denken über die gesellschaftlichen Probleme der USA nach.

Der Film zeigt nicht nur Los Angeles aus unbekannten Perspektiven, sondern thematisiert auch die Herausforderungen, vor denen Radfahrende tagtäglich stehen. Dass die Themen sich in den letzten zehn Jahren kaum geändert haben, zeigt wieder einmal, wie wichtig es ist, dass in diesem Bereich endlich ordentlich in die Pedale getreten wird.

An dieser Stelle stellt die Film- und Theaterwissenschaftlerin Ines Ingerle Klassiker und Neuheiten aus der Welt des Fahrrad-Films vor.

Breakin L.A. Dokumentarfilm, Deutschland/USA 2011, 76 Minuten, Regie, Drehbuch, Kamera: Karla Lemus, Boris Castro.

Frei verfügbar auf YouTube. breakin-la.com

Briefe aus der Ferne

Fotos: Anja Troelenberg, Breakin L.A.

Dieses Mal: Tirana

Auf Tiranas Straßen wird gehupt, was das Zeug hält. Es ist, als wollte jede*r Autofahrende auf sein oder ihr Fahrzeug aufmerksam machen, immerhin ist der Autobesitz in Albanien eine politische Errungenschaft: Bis zum Ende des kommunistischen Regimes 1991 war der private Besitz von PKW verboten.

Seit der Wende wurden unzählige Gebrauchtwagen importiert, zugleich vervierfachte sich die Bevölkerung der Hauptstadt Tirana auf über eine Million Menschen. Die Infrastruktur hält dieser Transformation nicht stand. Der Asphalt ist zerlöchert, Baustellen blockieren Fußwege und Straßen, der Verkehr stockt, die Luft ist verschmutzt.

Deshalb propagiert die lokale Politik nun das Radfahren. Im Jahr 2020 errichtete die Gemeinde entlang der Hauptverkehrsachsen, die sternförmig vom Zentrum wegführen, Fahrradwege. Sie sind meist glatt asphaltiert, farb-

lich markiert und oft durch Pylone vom Autoverkehr getrennt.

Also habe auch ich mir ein Fahrrad gekauft, komme seither überall pünktlich an und trainiere dabei noch mein Augenmaß und meine Kommunikationsfähigkeit. Radfahrende in beide Richtungen teilen sich hier nämlich einen schmalen Streifen, der noch dazu vielerorts von parkenden Autos, unaufmerksamen Fußgänger*innen und Lieferant*innen blockiert wird und auf dem auch Kinderwägen, Rollstühle und Schubkarren an den hupenden Autos vorbeigerollt werden. Wir Radfahrenden bewegen uns also im Slalom aufeinander zu, genießen das durch den ständigen Blickkontakt entstehende Gemeinschaftsgefühl und klingeln fröhlich gegen alles an, was unsere Wege blockiert. Auch wir sind stolz auf unsere Fahrzeuge!

Anja Troelenberg

In Tirana teilen sich Radfahrende in beiden Richtungen einen schmalen Streifen und üben sich im Slalomfahren.

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 25

Im Jahr 2011 fliegt eine Gruppe von Radfreund*innen aus dem Hamburger Stadtteil St. Pauli mitsamt Rädern nach Los Angeles, um die Stadt zu erkunden.

Auf ihren Fixies erobern die jungen Leute die kalifornischen Straßen, die für Autos gebaut und von diesen überfüllt sind. Mit dabei sind stets mehrere Kameras, die das Geschehen einfangen.

Obwohl sich in den Jahren zuvor viel getan hat in Sachen Fahrradkultur, sieht man wenige Radfahrende auf den Straßen: „L.A. is possibly the most dangerous place to ride a bike“ erklären gleichgesinnte Einheimische, zu denen die Besucher*innen rasch Kontakte knüpfen.

Die Deutschen – ehemalige Bot*innen, Trick- und BMX-Fahrer*innen, die es gewohnt sind, auf für Autos gemachten Straßen zu radeln – finden Gefallen an dem Treiben in L.A.: Sie nehmen an Alleycat-Rennen teil, cruisen an die Strände von Venice Beach, erklimmen die Hollywood Hills und entdecken ein fast vergessenes Velodrom im Stadt-

Gesund geradelt Angst vor Schnupfen, Beinkrämpfen, kaputten Knien?

So vermeiden Sie die häufigsten körperlichen Probleme beim Radfahren.

TEXT: Klaus Renoldner, ILLUSTRATION: Markus Schuster

Kopf/Stirn Unzureichende Kopfbedeckung bei Kälte, Wind, Regen oder Schnee kann zu Entzündungen der Stirn- und Nasennebenhöhlen führen.

Vorbeugung: warme Kopfbedeckung, Regenschutz, evtl. trockene zweite Mütze in Reserve.

Atemwege Viren und Bakterien können Atemwegsinfekte (Verkühlungen) verursachen; Unterkühlung, z.B. durch Verharren im nassen Gewand, schwächt die Immunabwehr und begünstigt so Infektionen.

Vorbeugung: richtige Bekleidung, trockene Reservebekleidung im Gepäck, regelmäßige Bewegung an der frischen Luft zur Stärkung des Immunsystems.

Lunge Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 26

Feinstaub aus Industrie und Verkehr schädigt die Lunge und begünstigt chronische Atemwegserkrankungen und Krebs.

Vorbeugung: Routenwahl, politischer Einsatz für ein Verbot von Verbrennungsmotoren, für strengere Auflagen für die Industrie etc.

Herz-Kreislauf-System Überlastung durch fehlende Selbsteinschätzung kann im Extremfall bis zum Herzinfarkt oder Schlaganfall führen.

Vorbeugung: sich nicht überlasten, Gruppendruck meiden, Training. Bei Hypertonikern Blutdruckkontrolle, evtl. Ergometrie.

Knie Bei Vorerkrankungen oder bei Überbelastung durch falsche Gangwahl oder falschen Abstand zwischen Sattel und Pedalen können Entzündungen der Kniegelenke oder der Sehnenscheiden entstehen.

Vorbeugung: richtige Satteleinstellung, niedriger Gang, untrainierte Beine nicht überlasten, Muskulatur und Gelenke durch langsames Steigern der Trainingsintensität kräftigen.

Gehirn, Herz und Muskeln Hypoglykämie („Unterzucker“) entsteht durch Überbelastung und unregelmäßiges Essen, er äußert sich als Schwäche, Schwitzen, manchmal auch Zittern.

Vorbeugung: regelmäßiges Essen, Pausen machen, im Akutfall schnell z.B. einen Apfel oder Schokolade essen.

Beine und Füße Oberschenkelkrämpfe beim Bergfahren entstehen durch Überlastung oder schlechte Satteleinstellung; auch Wadenund Fußkrämpfe können auftreten.

Vorbeugung: Sattel richtig einstellen, niedriger Gang beim Bergfahren, Pausen, Magnesiumtabletten, ausreichend Flüssigkeit; bei ersten Anzeichen eines Krampfes absteigen, Beine durchbewegen und massieren.

Augen Fremdkörper wie Insekten können oft nicht selbst entfernt werden. Besonders wenn sie unter einem Oberlid stecken, ist ein Augenarzt erforderlich.

Vorbeugung: gute Schutzbrille, bei extremer Insektenplage Insektennetz.

Regelmäßiges Radfahren bringt eine ganze Reihe Gesundheitsvorteile mit sich. Verschiedenen Studien zufolge leiden Menschen, die etwa eine Stunde pro Tag Rad fahren, signifikant seltener an

Nicht bei allen diesen Punkten ist klar belegt, ob Radfahrende gesünder sind, weil sie Rad fahren, oder ob es sich um eine Korrelation handelt (z. B. weil Menschen, die Rad fahren, auch sonst gesünder leben).

» Herz-Kreislauf-Erkrankungen (insbesondere Bluthochdruck), » Osteoporose, » Typ-2-Diabetes, » Brustkrebs, » Dickdarmkrebs, » Gallensteinen » und Rückenschmerzen

Fest steht: Regelmäßige Bewegung an der frischen Luft erhöht die Abwehrkräfte, und vor allem für ältere Menschen wirkt Radfahren auch als Gleichgewichts- und Gehirntraining.

als Menschen, die nicht regelmäßig Sport betreiben.

Handgelenke Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 27

Wiederholte Erschütterungen können über Jahre zum Carpaltunnelsyndrom, einer Einengung des Raums für Nerven und Sehnen an der Beugeseite der Handgelenke, führen. Nächtliche Schmerzen sind oft das erste Zeichen.

Vorbeugung: gute, weiche Handgelenksauflage, Federung, Pausen machen und die Hände durchbewegen.

Quellen: Andersen L. B., Cooper A. R.: Commuter cycling and health. In W. Gronau, K. Reiter, R. Pressl (Eds.), Transport and health issues 2011: Studies on mobility and transport research, Vol. 3, 2011.

Leistenbeugen und Genitalbereich Vor allem im Sommer können durch Reibung auf der Haut und starkes Schwitzen Pilzerkrankungen (Candida) entstehen.

Vorbeugung: gut saugende Unterwäsche tragen und häufig wechseln, bei ersten Anzeichen Pilzsalbe (z.B. Travogen oder Canestene) auftragen.

Männliche Genitalien Die Angst vor Prostataentzündungen oder -krebs durchs Radfahren ist unbegründet, ein Zusammenhang mit Alltagsradeln konnte nicht festgestellt werden. Auch Nervenlähmungen kommen nur bei sehr schlechtem Sattel und extremem Fahren vor.

Andersen L., Schnohr P., Schroll M., Hein H.: All-cause mortality associated with physical activity during leisure time, work, sports, and cycling to work. Archives of Internal Medicine 2000, pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/10847255/ Celis-Morales C. A., Lyall D. M., Welsh P. et al.: Association between active commuting and incident cardiovascular disease, cancer, and mortality: prospective cohort study. British Medical Journal 2017, bmj.com/content/357/bmj.j1456 de Hartog J. J., Boogaard H., Nijland H., Hoek G.: Do the health benefits of cycling outweigh the risks? Environmental Health Perspectives 2010, pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/20587380/ Ege C., Krag T.: Cycling will improve Environment and Health. The Danish Ecological Council 2005, cycle-helmets.com/denmark.pdf Oja P., Titze S., Bauman A. et al.: Health Benefits of Cycling: a Systematic Review. Scandinavian Journal of Medicine & Science in Sports 2011, pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/21496106/ Weggemans R. M. et al.: The 2017 Dutch Physical Activity Guidelines.

International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity 2018, pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/29940977/ Woodcock J., Edwards P., Tonne C. et al.: Public health benefits of strategies to reduce greenhouse-gas emissions: urban land transport. The Lancet 2009, pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/19942277/ World Health Organisation: Health economic assessment tool (HEAT) for cycling and walking, heatwalkingcycling.org

Lebensstil

„Schokoladenmilch ist ein tolles Getränk“

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 28

Wurstsemmel oder Müsliriegel? Wasser oder Gatorade?

Der Ernährungswissenschafter und Triathlet Oliver Neubauer über die richtige Ernährung für die gemütliche Tagesausfahrt und das Wettkampftraining.

Wer wie Oliver Neubauer (hier im Jahr 2003) bei einem Ironman mitfährt, braucht eine durchdachte Ernährungsstrategie.

INTERVIEW: Ruth Eisenreich

Nehmen wir an, ich plane eine eintägige Radtour. Wann sollte ich was essen?

Das hängt natürlich stark von der Intensität der Belastung ab. Auch bei einer gemütlichen Ausfahrt sollten Sie aber schon vier bis fünf Stunden vor dem Losfahren nichts allzu fettes, protein- oder ballaststoffreiches zu sich nehmen. Diese Stoffe können nicht

schnell aufgenommen werden, sie sind also während der Belastung noch gar nicht verfügbar, sondern liegen Ihnen unverdaut im Magen. Vor und während der Tour nehmen Sie am besten leicht verdauliche Kohlenhydrate zu sich: Helles Brot, reife Bananen, Reiswaffeln, fettarme Müsliriegel, Trockenfrüchte.

Für die Mittagspause eignen sich Pasta, weißer Reis oder Kartoffeln; ist die Pause lang genug und fahren Sie danach nur gemütlich weiter, dürfen auch kleinere Mengen Protein dabeisein.

Sollte ich spezielle isotonische Getränke mitnehmen, oder reicht Wasser?

Grundsätzlich sollte man während sportlicher Belastung 0,4 bis 0,8 Liter pro Stunde trinken, bei längerer Dauer, hoher Intensität oder Hitze mehr.

Wenn man unterwegs genug isst, reicht Wasser, am besten Mineralwasser. Ansonsten sollte man dem Körper übers Trinken auch Kohlenhydrate und Natrium, also Kochsalz, zuführen – mit Sportnahrungsgetränken geht das gut, aber wenn die Intensität der Tour nicht so hoch ist, können Sie auch einfach während der Pause einen Apfelsaft gespritzt trinken.

Fotos: Andrea Reischer, privat

Oliver Neubauer, 45, ist Ernährungswissenschafter und forscht an der Uni Wien und der Donau-Uni Krems zu physiologischen Aspekten der Sporternährung.

Herr Neubauer, was ist der häufigste Fehler, den Radfahrende bei ihrer Ernährung machen?

Oliver Neubauer Viele unterschätzen, dass man auch bei leichten Radtouren ausreichend Flüssigkeit und Kohlenhydrate braucht, wenn man länger als eineinhalb Stunden unterwegs ist. Wer dehydriert oder unterzuckert ist, kann sich schlecht konzentrieren und seine Umgebung und den Verkehr nicht mehr so gut wahrnehmen. Sportlich ambitioniertere Menschen setzen sich oft zu wenig mit Ernährungsstrategien auseinander und unterschätzen, dass man auch die Aufnahmefähigkeit des Magen-Darm-Trakts trainieren muss: Man sollte im Training die gleiche Menge der gleichen Produkte zu sich nehmen wie später im Wettkampf.

Lebensstil

Wie sieht es am Abend nach der Tour aus?

Nach einer intensiveren Belastung gibt es ein Zeitfenster von zwei bis vier Stunden, in dem der Körper bestimmte Nährstoffe besser aufnehmen und umsetzen kann. Dieses Zeitfenster sollte man nutzen, es ist – besonders bei trainierten Menschen – wichtig für die Regeneration der Muskulatur und um die körpereigenen Kohlenhydratspeicher wieder aufzufüllen. In dieser Phase sollte man neben Kohlenhydraten auch Proteine zu sich nehmen, also Fisch, Fleisch, Milchprodukte, Soja. Das müssen aber keine extremen Mengen sein.

Was ändert sich, wenn wir nicht von einer gemütlichen Ausfahrt sprechen, sondern von einer sportlich ambitionierteren Tour oder dem Training für ein Radrennen?

Wenn es in Richtung Leistungssport geht, sollten Sie auf jeden Fall während der Belastung auf Proteine, Fette und Ballaststoffe ganz verzichten. Ich habe zwar auch schon Athlet*innen gesehen, die während des Ironman ein Wurstbrot gegessen haben, aber empfehlen würde ich das nicht. Mit steigendem Leistungsniveau werden die Richtlinien und Empfehlungen spezifischer, auch im Hinblick auf den Zeitpunkt des Essens – da gibt es dann Unterschiede zwischen Trainings- und Wettkampfernährung, zwischen unterschiedlichen Trainingszyklen mit verschiedenen Schwerpunkten und unterschiedlich hohen Belastungen.

Gibt es trotzdem Richtwerte, an denen sich sportlich Ambitionierte orientieren können?

In den letzten 15 Jahren wurden recht praxisnahe Empfehlungen dazu entwickelt. Normalgewichtige Menschen, die eine Stunde pro Tag locker trainieren, sollten pro Tag und pro Kilo Körpergewicht fünf bis sieben Gramm Kohlenhydrate und ungefähr 1,2 Gramm Protein zu sich nehmen, bei Leistungssportler*innen sind es 1,3 bis 1,7 Gramm Protein. Eine praktische Hilfestellung bietet die Sporternährungspyramide

der Schweizer Gesellschaft für Sporternährung (siehe Link rechts). Darin sind Richtwerte für die Basisernährung mit Portionsgrößen je nach Körpergewicht aufgeführt, und es wird erklärt, wie hoch der Mehrbedarf in den verschiedenen Lebensmittelgruppen pro Stunde Sport ist.

Wie groß sind die Unterschiede zwischen verschiedenen Personengruppen, also zum Beispiel zwischen Jungen und Alten, Frauen und Männern?

Dazu wird derzeit viel geforscht. Man weiß, dass es zwischen den Geschlechtern Unterschiede in der Leistungsphysiologie und beim Stoffwechsel gibt und dass auch der weibliche Zyklus einen Einfluss darauf hat, aber noch gibt es da bezüglich der Ernährung keine konkreten Empfehlungen.

Die Sporternährungspyramide der Schweizer Gesellschaft für Sporternährung: ssns.ch/sportsnutrition/ lebensmittelpyramide-fuersportlerinnen

Wann und für wen sind Energieriegel, Proteinshakes und Ähnliches sinnvoll?

In manchen Situationen sind solche Sportnahrungsmittel aus logistischen Gründen praktisch. Aus rein gesundheitlicher und physiologischer Sicht bringen sie Freizeitsportler*innen aber nichts, was sie nicht auch durch natürliche Lebensmittel bekommen könnten, und selbst im Leistungssport steckt mehr Potenzial in natürlichen Lebensmitteln, als viele Leute denken.

Ein tolles Regenerationsgetränk ist zum Beispiel Schokoladenmilch. Die ist – egal, ob mit Kuh- oder mit Sojamilch – eine gute Kombination von Flüssigkeit, Kohlenhydraten und Protein.

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 29

Was ist mit Obst und Gemüse?

Obst und Gemüse sind natürlich wichtig für den Körper. Bei intensiveren Belastungen sollten Sie sich den Apfel oder die Orange für nach dem Training aufheben, bei einer lockeren Tour können Sie sie auch zwischendurch essen.

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BÜCHER Lebensstil

Minimalistisch unterwegs

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 30

Amato, Stefan Bikepacking. Mit dem Fahrrad das Land entdecken Berlin: gestalten, 2021 ISBN 978-3-96704-017-3 288 Seiten, 41,10 Euro

Das Highlight des Buchs aber sind die vielen Reiseberichte von verschiedenen Bikepacker*innen. Sie erzählen von insgesamt 39 Reisen auf der ganzen Welt, von den abgelegenen Färöer-Inseln bis ins Herz des Himalaya in Tibet.

Jede Tour wird ausführlich beschrieben und mit schönen Fotos in großem Format bebildert. Ob Anfänger*in oder Veteran*in, in diesem Buch kann jede*r etwas mitnehmen und sich für die nächste Reise inspirieren lassen.

Bikepacking liegt voll im Trend. Der ansprechend fotografierte und illustrierte Bildband von Stefan Amato bietet einen guten Überblick über das Thema und vor allem viel Inspiration für eigene Trips. Kompakt liefert er die wichtigsten Informationen fürs Bikepacking und gibt sowohl Tipps für die Vorbereitung – zum Beispiel zu Routenplanung, Fahrradauswahl und Gepäck – als auch solche, die während der Fahrt nützlich sind, etwa zur richtigen Ernährung oder zur Schlafplatzauswahl.

Niko Stratil-Sauer

Cartoon-Manifest fürs Fahrrad

Wir brauchen mehr Delft auf der Welt

Anleitung zum Selbermachen

Porträt einer Pionierin

Dave Walkers zweiter FahrradCartoon-Band ist ein Plädoyer fürs Radfahren und zugleich voller amüsanter Servicetipps.

Mit einem Augenzwinkern erklärt Walker die aktuelle visionslose Verkehrspolitik, die Verkehrsplanung für Radler*innen und die unendlichen Möglichkeiten, die das Radfahren eröffnet, hilft aber auch bei grundlegenden Fragen: Wie halte ich meinen Fahrradsattel trocken? Warum sollte ich beim Bikepacking-Trip nicht mit meinen Packtaschen auftauchen? Und wie entgehe ich der Frage „Was, schon wieder ein neues Rad?“? (Spoiler: Ein Faltrad kann man leicht verstecken.)

Im Jahr 2019 zogen Melissa und Chris Bruntlett mit ihren Kindern vom kanadischen Vancouver ins niederländische Delft. In ihrem Buch erzählen sie von den positiven Auswirkungen, die der Umzug in eine „Low-Car-City“ auf die Familie hatte, und verweben diese Erfahrungen mit Erkenntnissen aus Studien und Fachinterviews zu einem überzeugenden Manifest für eine Stadtplanung, die nicht Autos, sondern Fußgänger*innen und Radfahrende in den Mittelpunkt rückt. Vor allem Aktivist*innen und Menschen aus Stadtplanung und Politik, die sich für Verkehrsberuhigung einsetzen, finden im Buch viele wertvolle Argumente.

Wer schon lange das alte Rad im Keller wieder in Schuss setzen will oder keine Lust mehr hat, wegen jedem Platten in die Werkstatt zu gehen, bekommt in diesem farbig bebilderten Ratgeber von Christian Rindorf viele wertvolle Tipps. Die verschiedenen Teile des Fahrrads sowie die wichtigsten Werkzeuge werden systematisch vorgestellt und umfassend beschrieben und die wichtigsten Wartungsarbeiten so erklärt, dass man sie auch ohne Vorkenntnisse versteht.

Macht Lust aufs Basteln und das eigene Werkstatt-Projekt.

Im Jahr 1924 nahm Alfonsina Strada als erste Frau an einer der großen Männerrundfahrten teil, am Giro d’Italia. „Königin der Tretkurbel“ oder „Teufel im Rock“, solche Spitznamen bekam die Radsportlegende damals.

Die italienische Autorin Simona Baldelli lässt in ihrem Roman die passionierte und willensstarke Radsportlerin Strada lebendig werden, erzählt von ihrer Kindheit in Armut, ihrer Begeisterung fürs Radfahren und den Erfolgen im Radsport, die sie schon ab ihrem 14. Lebensjahr erzielte. Die lesenswerte Romanbiografie einer mutigen Frau.

Omo Lisboa

Walker, Dave From A to B. A cartoon guide to getting around by bike London: Bloomsbury, 2021 ISBN 978-1-4729-7613-0 127 Seiten, 15,90 Euro

Daniela Bernold

Bruntlett, Melissa & Chris Curbing Traffic. The Human Case for fewer cars in our lives.

Washington: Island Press, 2021 ISBN 978-1-642-83165-8 226 Seiten, 28,37 Euro

Omo Lisboa

Omo Lisboa

Rindorf, Christian Bau dein eigenes Fahrrad. Das Werkstattbuch – reparieren, restaurieren, warten.

Bern: Haupt Verlag, 2021 ISBN 978-3-258-60240-0 119 Seiten, 28,80 Euro

Baldelli, Simona Die Rebellion der Alfonsina Strada Köln: Eichborn Verlag, 2021 ISBN 978-3-8479-0070-2 336 Seiten, 22,90 Euro

Der Radschlag Sie fragen – unsere Expert*innen antworten

Haben auch Sie eine Frage an unsere Expert*innen?

Schreiben Sie an radschlag@drahtesel.or.at

„Wie schütze ich mich am besten vor Dooring?

Wenn der Radfahr- oder Mehrzweckstreifen komplett in der Dooring-Zone liegt, ist es dann okay, links davon zu fahren?“ Monika Jank, 1160 Wien

Fotos: privat

Die Verkehrspsychologin

Der Radlobbyist

Lisa Lederer ist Rechtsanwaltsanwärterin bei Alix Frank Rechtsanwälte

Christine Chaloupka ist Verkehrspsychologin und Mitautorin eines Lehrbuchs

Roland Romano ist Sprecher der Radlobby Österreich

In Österreich gilt ein striktes Rechtsfahrgebot, und zwar auch auf benützungspflichtigen Radfahranlagen.

Radelnde müssen also so weit an deren rechten Rand fahren, wie es „unter Bedachtnahme auf die Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs zumutbar“ und ohne eigene Gefährdung, Behinderung anderer oder Beschädigung von Sachen möglich ist.

Fahrzeugtüren dürfen solange nicht geöffnet werden, wie das andere gefährden könnte. Da viele Menschen das missachten, entschied das Verwaltungsgericht Wien, dass das Rechtsfahrgebot nicht zur Selbstgefährdung verpflichtet, und gestand Radfahrenden 1,20 bis 1,80 Meter Seitenabstand zwischen ihren Reifen und längsparkenden Kfz zu.

Nach derzeitiger Rechtslage gilt das allerdings nicht analog für die Benützungspflicht von Radfahranlagen. Sie besteht zwar nur, wenn deren Zustand „eine gefahrlose Benützung gewährleistet“, aber bisherige Urteile dazu behandeln eher Fälle, in denen Radwege zugeparkt, mit Hindernissen verstellt, zugeschneit oder voller Schlaglöcher oder Rollsplitt sind. Zur Benützungspflicht bei Dooring-Gefahr gibt es noch keine Judikatur.

Somit dürfen Radfahrende zum Schutz vor Dooring den linken Rand der Radfahranlage benutzen, sollten aber deren Begrenzung nicht überfahren.

Im Straßenverkehr ist es gerade für Radler*innen legitim, den Selbstschutz in den Vordergrund zu stellen. Dabei können und dürfen wir uns nicht darauf verlassen, dass uns die anderen immer im Visier haben. Öffnen Autolenkerinnen oder Beifahrer ohne vorherigen Spiegel- und Schulterblick ihre Autotür, kann das vorbeifahrende Radler*innen nicht nur erschrecken, sondern auch verletzen oder gar töten. Deshalb halte ich es für sinnvoll, möglichst großen Abstand zu potentiell aufgehenden Autotüren zu halten. Mit gelegentlichen Blicken auf beide Seiten, auch leicht über die linke Schulter, können wir dabei signalisieren, dass wir uns der neben und hinter uns fahrenden Autos bewusst sind und nicht als Verkehrsrowdies agieren.

Zwingt uns die Breite der Straße oder des Radfahrstreifens dazu, knapp an geparkten Autos vorbeizuradeln, sollten wir unser Tempo der Situation anpassen und so langsam fahren, dass wir noch reagieren können, falls tatsächlich jemand direkt vor uns eine Autotüre aufreißt. Den Flow beim Radeln genießen wir dann an einer anderen Stelle wieder.

Rund zehn Prozent aller innerstädtischen Radunfälle mit Verletzten gehen auf Dooring zurück. Drei Viertel der Radfahrenden geben an, schon durch eine plötzlich aufgerissene Autotüre gefährdet worden zu sein.

Ebenso viele fahren Studien zufolge mit weniger als 75 Zentimetern Abstand an abgestellten Autos vorbei.

Die Radlobby hat 2016 ein Gerichtsurteil erstritten, wonach Radfahrende im Tempo-30-Mischverkehr 1,20 bis 1,80 Meter Abstand zwischen ihren Reifen und längs abgestellten Autos halten dürfen (entspricht ca. 0,80 bis 1,40 Metern Abstand von der Lenkstange aus gemessen). Inwieweit in diesem Kontext auch das Verlassen von Radstreifen zulässig ist, müssen erst Gerichte entscheiden, zum Beispiel nach einer beeinspruchten Verkehrsstrafe.

Um die Dooring-Gefahr generell zu verringern, sind Gesetzesänderungen nötig. Die Benützungspflicht von Radfahranlagen muss aufgehoben, die zulässige Mindestbreite von Radstreifen (derzeit 1,50 Meter) vergrößert werden. Zwischen Radwegen und Parkplätzen ist schon jetzt ein 75 Zentimeter breiter Schutzstreifen verpflichtend, das muss für alle Radverkehrsflächen Vorschrift werden.

In Führerschein- und Radkursen müssen Dooring und Überholabstände stärker thematisiert werden. radlobby.at/abstand

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 31

Die Juristin

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Produkte & Technik TECHNIK-TIPP

Knack, knarz, quiiiieeetsch Manchmal sind sie subtil und liebgewonnen, oft unüberhörbar und nervtötend – in beiden Fällen aber können sie nützlich sein: Mit Hilfe der Geräusche, die aus unserem Fahrrad dringen, können wir Defekte und falsche Einstellungen erkennen und beheben.

Foto: privat, Illustration: Markus Schuster

Anfänger*innen Klappert dein Fahrrad, besonders wenn du über Unebenheiten fährst? Dann prüfe die Schrauben an den Schutzblechen, am Gepäckträger, am Flaschenhalter, an Scheinwerfer und Rücklicht.

Sie alle sind mit einfachem Werkzeug nachzuziehen, meist mit Inbus, Gabelschlüssel oder Schraubenzieher.

Erklingt beim Treten ein regelmäßiges zwitscherndes Quietschen, ist wahrscheinlich die Kette trocken. Öle die Kette und die Lagerungen der Schaltwerkröllchen (eine Anleitung dafür findest du in DRAHTESEL 2/21).

Wenn die Schutzbleche das Reifenprofil berühren, verursacht das je nach Profilmuster ein Rattern oder Surren.

Drehe das Rad im Stand, bewege das Schutzblech hin und her und versuche so das Surren zu lokalisieren. Eventuell kannst du die Schutzblechstreben verstellen oder zurechtbiegen.

Auch ein Kettenschutz kann an der Kette oder Kurbel schleifen oder rattern. Drehe die Kurbel im Stand, biege den Kettenschutz sanft hin und her und versuche den Punkt zu finden, an dem die Kette frei läuft. Gelingt das nicht, muss wohl in einer Fachwerkstatt die Kettenspannung korrigiert werden.

Hörst du ein „pling“ im Rhythmus der Laufradumdrehung, dann streift etwas an den Speichen – das kann ein Reflektor sein, bei E-Bikes der Sensor des Fahrradcomputers oder aber auch das Schaltwerk, und Letzteres kann gefährlich werden. Stell dich hinter das Fahrrad und betrachte das Schaltwerk.

Hängt es nicht exakt senkrecht nach unten, sondern ist nach innen gebogen, lass es schnellstmöglich in einer Fachwerkstätte ausrichten.

Fortgeschrittene Schleift dein Fahrrad leise im Rhythmus der Laufradumdrehung, auch wenn du die Pedale nicht bewegst? Das liegt an schlecht eingestellte Felgenbremsen (eine Anleitung zum Einstellen findest du in DRAHTESEL 3/21), einem „Achter“ im Laufrad oder verbogenen Bremsscheiben. Ungerade Laufräder solltest du in einer Werkstatt zentrieren lassen, schleifende Scheibenbremsen kannst du selbst reparieren: Löse die beiden 5-Millimeter-Inbus-Schrauben am Bremssattel, die in einem 90-Grad-Winkel zur Laufradachse stehen, und richte den Bremssattel aus. Berühre nie die Bremsscheibe!

Hörst du ein blechernes Rattern, wenn du die Kurbel bewegst?

Verändert es sich, wenn du den linken Schalthebel betätigst? Dann ist ein falsch eingestellter Umwerfer schuld.

Hörst du ein Rascheln oder Klicken, das sich verändert, wenn du rechts schaltest? Dann ist das Schaltwerk

nicht gut eingestellt. Sowohl Umwerfer als auch Schaltwerk kannst du selbst reparieren, online findest du viele Anleitungen dafür.

Profis Knackt oder knarzt dein Rad, dann haben sich vielleicht die Teile einer zu lockeren Klemm-, Schraub- oder Steckverbindung gegeneinander verschoben. Beginne die Suche, indem du den Lenker im Stand hin- und herdrückst.

Knackt es, ziehe alle Verschraubungen an Lenker und Vorbau fest. Prüfe auch die Verschraubungen an Sattel und Sattelstütze, Kurbel, Pedalen und Kettenblättern. Hat das Knacken und Knarzen jetzt noch nicht aufgehört, kommt es vielleicht von einem lockeren oder defekten Tretlager oder im (sehr seltenen) schlimmsten Fall von einem Riss in einem Bauteil. In beiden Fällen ist ein Besuch in der Werkstatt nötig.

Brauchst du keine Klingel mehr, weil dein Rad beim Bremsen so quietscht?

Felgenbremsen kannst du mit Hilfe der Anleitung in DRAHTESEL 3/21 einstellen, vielleicht musst du auch die Felgen reinigen oder die Bremsbeläge tauschen. Hast du Scheibenbremsen, prüfe, ob die Scheiben sauber und trocken sind. Wenn ja, hilft es oft, Scheiben und Bremsbeläge mit grobem Schleifpapier gut anzuschleifen und mit Bremsenreiniger zu putzen.

Sind die Scheiben ölig verschmiert, sind vermutlich die Bremsen undicht – bring das Rad so schnell wie möglich in die Werkstatt.

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 33

Alexander Maitz ist Fahrradmechaniker in der Werkstatt „Zum rostigen Esel“ in Linz

Vollkornbrot und Zuckerbombe

Test

Welcher Müsliriegel taugt wirklich was? Ein DRAHTESEL-Team hat blindverkostet, und eine Diätologin sorgt für Ernüchterung.

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 34

Auf einer Dachterrasse im Wiener Sonnwendviertel traf sich das Autor*innen-Team zum Müsliriegel-Essen.

VERKOSTUNG: Ruth Eisenreich, Jan Killian, Nina Killian, Valerie Madej EXPERTISE: Renate Liebmann-Sudy FOTOS: Paul Kubalek

Wer kennt sie nicht, die Überforderung vor dem Supermarktregal? Da reiht sich low carb an high protein, bio an vegan, Billigmarke an fancy Spezialprodukt.

Was davon schmeckt Erwachsenen, was Kindern, und was bringt auf der nächsten Radtour wirklich die Energie, die es verspricht? Drei DRAHTESEL-

Autor*innen und eine zwölfjährige Schülerin haben neun Energie- und Proteinriegel blindverkostet, und die Diätologin Renate Liebmann-Sudy hat für uns die Zutatenlisten und Nährwertangaben auf den Packungen analysiert. Das bittere Ergebnis: Was lange währt, schmeckt nicht immer gut.

Nr. 1

Nina Killian ist zwölf Jahre alt, unternimmt gern Campingausflüge mit dem Fahrrad und bekam die Riegel von ihrem Vater Jan serviert. Natürlich auch ohne Verpackung.

Jan: Nicht sehr süß, herb eher.

Valerie: Schokolade, oder?

Ruth: Aber nicht so penetrant. Ganz gut. Ein bissl chemisch, künstlich.

Jan: Ich glaube, das ist mit Protein.

Ruth: Ja, es hat diese Konsistenz.

Jan: Die im Mund immer mehr wird.

Valerie: Und wenn du beim Radfahren eh schon einen trockenen Mund hast ...

Ruth: Mir schmeckt dieses Proteinzeugs irgendwie. Wenn ich Protein will, würde ich den nehmen. Schmeckt ein bisschen wie Kuchen.

Jan: Stimmt.

Valerie: Uargh.

— Nina: Schmeckt gut, aber fühlt sich im Mund nach Vogelfutter an. Mir ist er zu trocken.

Renate Liebmann-Sudy: High Protein ist für diesen Riegel mit seinen gerade einmal 7,4 Gramm Protein der falsche Begriff. Außerdem sorgt der relativ hohe Fettanteil dafür, dass Nährstoffe nicht so gut aufgenommen werden können. Daher für den Sport nur bedingt zu empfehlen.

Nussyy Bio High Protein Riegel 35 g, 1,49 €, erhältlich bei Spar Bio, vegan, ohne Zuckerzusatz

Nr. 2 Ruth: Klebrig, sehr klebrig. So eine Zwischenschicht, wie eine Milchschnitte.

Jan: Sehr fruchtig.

Ruth: Sehr zuckrig.

Valerie: Geschmacklich ein bisschen aufregender als die Nummer 1. Aber eine Spur zu süß. In der Mitte ist weiße Schokolade, oder? Ich bräuchte schon was, um mir die Finger abzuwischen.

Jan: Die Früchte kommen gut raus.

Valerie: Bissl Kokos, oder?

Jan: Ja. Valerie: Ohne diese SchokoladenSchicht wär’s gut.

(Nach der Auflösung) Valerie: Ah, das ist gar keine Schokolade, sondern Proteinpampe.

Ruth: Die Verpackung macht voll auf „ich bin gesund“ ...

Jan: ... auf Medizinprodukt ...

Produkte & Technik

Ruth: ... aber er schmeckt am klebrigsüßesten von allen.

— Nina: Ich glaube, da sind Beeren und weiße Schokolade drin. Mir schmeckt er sehr gut. Ein bisschen künstlich, aber das ist mir egal, ich würde ihn kaufen.

— Renate Liebmann-Sudy: Dieser Riegel wirbt mit einem hohen MCT-Fettanteil, der für schnell verfügbare Energie steht. Tatsächlich enthält ein Riegel aber nur ein Gramm MCT-Fett, und der absolute Fettgehalt ist relativ hoch. Für lange und weniger intensive Belastungen ist der Riegel daher empfehlenswert, für intensivere Belastungen nicht.

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Valerie: Schaut aus wie Volllkornbrot.

Jan: Mit Hafer, viel Hafer.

Ruth: Irgendwie marmeladig.

Valerie: Sehr viele Früchte.

Ruth: Schmeckt gesund, aber gut.

Valerie: Je länger man’s kaut, desto mehr schmeckt’s nach Frucht.

Jan: Welche Früchte sind das?

Ruth: Irgendwelche Beeren?

Jan: Apfel schmecke ich.

Valerie: Wirkt gesund und nachhaltig sattmachend.

Jan: Er schmeckt natürlich. Den würde ich kaufen.

Ruth: Ich auch.

Jan: Ich habe oft diese Flapjacks, weil die am meisten satt machen ...

Ruth: Sind das nicht die, die immer so zerbröseln?

Jan: Ja, und das hier ist wie ein Flapjack, der nicht bröselt.

— Nina: Schmeckt recht gut, aber ziemlich sauer und von der Konsistenz her sehr trocken.

— Renate Liebmann-Sudy: Der Flapjack gibt ziemlich wenig Energie – für Hobbyausfahrten oder in Kombination mit anderen Nahrungsmitteln ist er durchaus geeignet, bei einem intensiven Training müsste man aber vier Stück pro Stunde essen, um seinen Energiebedarf zu decken.

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Verpackungsfrei verkostet: Bei manchen Riegeln sorgte der nachträgliche Blick auf die Hülle für Verwunderung

-

Geschmacks Favorit

Nr. 4 Ruth: Wow, das ist hart.

Jan: Plombenreißer.

Valerie: Das ist ur gut!

Jan: Schmecken tut’s super. Aber ich glaube, im Winter kannst du den nicht mehr essen.

Valerie: Würde ich kaufen. Ich bin ja ein Fruchtschnitten-Fan – das ist der erste, den ich aufessen würde.

Ruth: Mir ist er zu süß.

— Nina: Die Konsistenz ist ein bisschen gummiartig, und die Beeren sind mir zu sauer. Ich würde den nicht kaufen.

Renate Liebmann-Sudy: Für intensives Training ist auch dieser Riegel zu wenig, für Touren mit niedriger oder mittlerer Intensität hingegen ist er super geeignet. Er enthält nur „echte“ Lebensmittel und ist frei von Zusatzstoffen. Durch den hohen Fruktoseanteil kann er vor allem bei Frauen MagenDarm-Probleme wie Blähungen oder Durchfall auslösen.

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Nr. 3

Geschm acks Favorit -

Produkte & Technik

Renate Liebmann-Sudy ist Diätologin und führt in Graz eine Praxis mit den Schwerpunkten Sporternährung und geschlechtsspezifische Ernährung

Die wichtigsten Kriterien beim Riegelkauf Wer beim Riegelkauf ratlos vor einem vollen Supermarktregal steht, sollte sich zunächst überlegen, für welchen Zweck er oder sie den Riegel braucht. Für den Energieschub während des Sports ist ein Energieriegel die richtige Wahl (in unserem Test Riegel Nr. 2–4 und 6–9), für die bestmögliche Regeneration danach sollte es ein Proteinriegel (im Test Riegel Nr. 1 und 5) sein.

Beim Kauf eines Energieriegels ist das richtige Nährstoffverhältnis entscheidend. Ein Energieriegel sollte möglichst viele Kohlenhydrate (mindestens 50 Prozent der Gesamtkalo-

rien) und möglichst wenig Fett enthalten. Je höher der Fettgehalt, desto langsamer können die Kohlenhydrate aufgenommen werden – für eine Ausfahrt mit geringer Intensität ist ein Fettgehalt von um die 30 Prozent noch okay, bei intensiveren Ausfahrten sollte es deutlich weniger sein.

Um das Nährstoffverhältnis zu bestimmen, ist ein bisschen Rechnerei nötig: Ein Gramm Kohlenhydrate oder ein Gramm Protein spenden jeweils vier kcal Energie, ein Gramm Fett neun kcal. Ein 40-GrammRiegel mit 120 kcal sollte demnach mindestens 15

Gramm Kohlenhydrate und höchstens vier Gramm Fett enthalten.

Bei Proteinriegeln ist weniger Rechnerei erforderlich: Sie sollten zwischen 15 und 35 Gramm Eiweiß enthalten, so viel kann der Körper pro Mahlzeit aufnehmen. Auch Proteinriegel sollten aber zu einem großen Teil aus Kohlenhydraten bestehen, weil der Körper das Protein dann besser aufnehmen kann. Zero-carb-Riegel bringen also nicht viel, die ideale Mahlzeit direkt nach dem Sport enthält drei Gramm Kohlenhydrate für jedes Gramm Protein.

Renate Liebmann-Sudy

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 36

Nr. 5 Valerie: Oje. Schaut aus wie ein Schokoriegel, nicht wie ein Müsliriegel, oder?

Im Sommer ist der sofort geschmolzen.

Jan und Ruth (gleichzeitig): Uaaah.

Ruth: Karamel ... uff. Das ist wirklich ein Schokoriegel.

Valerie: Mit Puffreis.

Jan: Und einem Proteinkern.

Ruth: Da kann ich mir gleich ein Mars kaufen. Wenn ich einen Proteinriegel auswählen muss, nehme ich definitiv die Nummer 1.

Nina: Der sieht aus wie etwas, was ich mir in der großen Pause am Automaten kaufen würde, wenn ich einen Zuckerschock brauche. Schmeckt ziemlich künstlich, ansonsten finde ich ihn okay.

— Renate Liebmann-Sudy: Dieser Riegel ist perfekt für direkt nach der Radausfahrt. Sein gut abgestimmter Proteinund Kohlenhydratgehalt fördert die Muskelproteinsynthese und verkürzt die Regenerationszeit.

Nr. 6 Ruth: Sieht sehr fruchtig aus.

Valerie: Sehr klebrig. Geht’s noch vom Teller runter?

Jan: Nein, ich hab ihn verbogen.

Valerie: Ich habe auf Social Media gesehen, wie Leute Dinge aus Müsliriegeln bauen, das kann man mit dem bestimmt auch machen. Aber er schmeckt zumindest nach der Frucht.

Jan: Nach welcher denn?

Valerie: Weiß ich nicht.

Jan: Sehr viel gepufftes Zeug ist drin.

Ruth: Man schmeckt auch die Nüsse.

Jan: Also – klebt, biegsam, mystery fruit.

Valerie: Viele Erdnüsse. Aber schmeckt ein bisschen ranzig, oder?

Jan: Ja. Ich finde, das war der schlechteste bis jetzt.

Ruth: Wirklich? Ganz schön unbarmherzig.

Sponser Crunchy Protein Bar Peanut Caramel 50 g, 2,40 €, erhältlich in ausgewählten Apotheken und im Sportfachhandel g Empfehlun n der Experti

Empfehlung der Expertin

— Nina: Sind das Kichererbsen? Kichererbsen und Cranberries, interessante Mischung. Trotz der Kichererbsen gar nicht so salzig und sehr fruchtig – ich finde, er schmeckt gut.

— Renate Liebmann-Sudy: PowerBar – der Name ist Programm. Dieser Riegel eignet sich besonders für Ausfahrten, bei denen es zur Sache geht. Genügend Kohlenhydrate und ein geringer Anteil an Fett und Protein sorgen für eine schnelle Energieverfügbarkeit.

PowerBar Natural Energy Raspberry Crisp 40 g, 1,49 €, erhältlich bei DM, Müller und im Sportfachhandel Vegan

Nr. 7 Valerie: Oh nein!

Jan: Ich habe Joghurtverdacht.

Valerie: Das mag ich nicht essen. Das ist so ein Erdbeerzeug.

Ruth: Mal probieren ... ja. So Yogurettemäßig.

Jan: Ich glaube, Kinder lieben es.

Valerie: Das ist aber nur Zucker. Joghurt-Zucker-Zeug.

Jan: Wenn ich das wirklich mal auf einer Radtour esse, kann ich nach zehn Minuten das nächste essen. Das sind so leere Kalorien.

Produkte & Technik

Nina: So ähnliche Müsliriegel nehme ich immer in die Schule mit. Konsistenz finde ich gut, Geschmack finde ich gut, würde ich kaufen.

— Renate Liebmann-Sudy: Um ausreichend mit Energie versorgt zu sein, müsste man von diesem Riegel sehr große Mengen essen. Für Hobbyfahrten ist er geeignet, für lange und/oder intensive Ausfahrten nicht.

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Valerie: Jetzt kommt das selbe in der Schoko-Variante.

Jan: Hart.

Ruth: Schmeckt wie Schokomüsli.

Valerie: Da sind mir zu viele Erdnüsse drin.

Jan: Ich find’s nicht schlecht mit den vielen Nüssen. Und es macht eher satt als Nummer 7. Die Schoko finde ich gar nicht so schlecht, meistens hauen sie eine billige rein, aber die schmeckt nach echter Schokolade.

Valerie: Wenn’s heiß ist, klebt die ganze Schokolade in der Verpackung.

Jan: Aber geschmacklich finde ich ihn gut.

Valerie: Der Jan isst den fast auf!

Jan: Für die Familie würde ich den kaufen, ich glaube, da ist jeder glücklich.

Nina: Ich mag Erdnüsse, aber die hier sind ein bisschen fad – so ist der Riegel weder wirklich süß noch wirklich salzig. Aber ich würde ihn kaufen.

— Renate Liebmann-Sudy: Hoher Fettgehalt, geringe Energiedichte – hat nichts am Speiseplan von Radfahrer*innen verloren.

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Nr. 9 Valerie: Jetzt kommt der klebrige, ganz gesunde.

Ruth: Klebt auch am Teller. Und ist etwas hart.

Valerie: Unerwartet wenig süß. Ein bisschen zu wenig Frucht, aber er schmeckt gut.

Jan: Schmeckt sehr wenig künstlich, finde ich.

Valerie: Was ist da drinnen?

Ruth: Kürbiskerne.

Jan: Irgendwelche gepoppten Dinger, die ich nicht identifizieren kann. Und jede Menge Haferflocken.

Valerie: Soletti?

Jan: Stimmt, diese Dinger schmecken wie Salzbrezel ... das sind original Salzbrezeln! Lustig. Für eine längere Reise würde ich den mitnehmen. Damit komme ich sicher lange durch.

Nina: Ich hasse Kürbiskerne, deswegen würde ich den nicht kaufen. Aber das Stück ohne Kürbiskerne, das ich jetzt probiert habe, hat mir gut geschmeckt.

— Renate Liebmann-Sudy: Mein persönlicher Favorit für vor und während dem Training. Dieser Riegel besticht durch seine besonders gut geeignete Zusammensetzung.

Powerbar Natural Energy Sweet’n salty 40 g, 1,49 €, erhältlich bei DM, Müller und im Sportfachhandel Vegan

Empfehlung der Expertin

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Nr. 8

Produkte & Technik

Kriegen wir gebacken Selbstgemacht schmeckt am besten, finden diese DRAHTESEL-Autor*innen – und teilen hier ihre Lieblingsrezepte für energiespendende Snacks.

Quinoa-Nuss-Riegel

glutenfrei vegan

REZEPT: Martina Powell

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 38

Zutaten 100 g Quinoa Handvoll Cranberrys 60 g grob gehackte Nüsse (z. B. Pekannüsse, Cashewnüsse, Mandeln) 1 EL Leinsamen 1 EL Kürbiskerne 5 große Medjool-Datteln 3 EL Nussmus (z. B. Erdnussoder Mandelmus) Optional: Sesamsamen

Für diese Riegel wird kein Backrohr benötigt, dafür aber ein guter Mixer.

Quinoa waschen, nach Packungsanweisung kochen, abkühlen lassen.

Cranberrys und Nüsse sowie, falls man ganze Leinsamen und Kürbiskerne verwendet, auch diese im Mixer grob mahlen und beiseitestellen.

Die restlichen Zutaten im Mixer zu einer gleichmäßigen Masse verarbeiten.

Cranberries, Nüsse, Leinsamen und Kürbiskerne dazumischen.

Die Riegelmasse in eine Auflaufform mit Backpapier füllen und glattdrücken. Sie sollte nicht an den Händen oder am Löffel kleben bleiben.

Im Kühlschrank für mindestens zwei Stunden oder über Nacht kaltstellen. Zum Schluss die Riegel in die gewünschte Größe schneiden und (optional) in Sesamsamen wenden.

Tipp: Die Riegel kleben ein bisschen, daher für den Transport am besten in Backpapier wickeln. Im Kühlschrank halten sie sich bis zu drei Tage. Gut verschlossen lassen sie sich auch einfrieren.

Klassische Müsliriegel REZEPT: Johannes Pepelnik

Den Backofen auf 150°C (Umluft) vorheizen und eine Ofenform mit Backpapier auslegen.

Ei trennen und Eiweiß steif schlagen. Schnee, Dotter und Haferflocken vermischen.

Butter und Honig in einen kleinen Topf geben, erwärmen und schaumig rühren.

Butter-Honig-Mischung zur Haferflocken-Ei-Masse hinzufügen.

Die Nüsse und die getrockneten

Früchte grob hacken und ebenfalls dazugeben, gut verrühren.

Die Masse in die Ofenform füllen und mit der Handfläche sehr fest pressen.

25 Minuten backen, herausnehmen und abkühlen lassen.

Die erkaltete Form für drei Stunden im Kühlschrank lagern, anschließend die Müslimasse aus der Form nehmen und mit einem scharfen Messer in kleine Riegel schneiden.

Fotos: Johannes Pepelnik, Martina Powell

Zutaten (ca. 20 × 30 cm Form) 200 g Haferflocken fein evtl. 1 Ei 140 g Butter oder Nussmus 110 g Honig 100 g Nüsse (z.B. Paranüsse) 100 g Cashew-Cranberry-Mix 100 g Datteln oder Feigen 100 g getrocknete Marillen

Haselnussbusserln

Produkte & Technik

REZEPT: Reinhold Seitl und Elisabeth Waclavicek

Fotos: Ruth Eisenreich

Alle Zutaten zu einem konsistenten Teig vermengen (nicht lange rühren, damit er nicht zäh wird – für die richtige Konsistenz braucht man ein wenig Erfahrung).

Den Teig ca. 15 Minuten lang kaltstellen, währenddessen das Backrohr vorheizen auf 130–150 °C und die Mandeln mit verdünntem Eigelb bestreichen.

Auf einem Backpapier kleine Häufchen formen, je eine Mandel draufsetzen und mindestens 15 Minuten lang backen. Uns schmecken die Busserln am besten, wenn sie leicht hellbraun sind.

Variieren kann man das Rezept, indem man andere Getreideflocken oder andere Nüsse verwendet, Sonnenblumenkerne oder Sesam dazumischt oder den Zucker durch Honig ersetzt.

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Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 39

Zutaten 50 g Mehl 1 gestrichener EL Backpulver 125 g Haselnüsse 150 g Haferflocken grob 90 g Zucker 1 Päckchen Vanillezucker 1 Ei Prise Salz 125 g weiche Butter oder Margarine Abrieb einer Zitronenschale Je 1 Messerspitze gemahlener Zimt, Kardamom, Anis evtl. einige ganze Mandeln und etwas verdünntes Eigelb

Tour & Reise

Radfahrende sehen mehr Auf einer Tagestour entlang der historischen Semmeringbahn gibt es besonders für Eisenbahn-Fans viel zu entdecken – aber die Strecke bietet auch schöne Hügellandschaften und viel Kultur.

REISEBERICHT: Heidi Schmitt

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er mit der Bahn von Graz nach Wien fährt, kann aus dem Zugfenster eine schöne Hochgebirgslandschaft bestaunen – aber den Reisenden entgeht viel von der Faszination und der technischen Leistung, die in der Bahnstrecke steckt.

Die 1854 eröffnete Semmeringeisenbahn war die erste Hochgebirgsbahn der Welt und gehört zum UNESCOWeltkulturerbe. Auf einer Radtour ins 120 Kilometer entfernte Graz lässt sich ihr weitläufiger westlicher Teil besonders gut entdecken (den Ostteil erwandert man besser).

Mit dem Zug geht es zunächst zum Bahnhof Semmering, wo EisenbahnFans sich im Informationszentrum Semmeringbahn mit seinen Kurzfilmen, Schautafeln und Modellen auf die Tour einstimmen können. Direkt am Bahnhof startet auch die steirische Beschilderung des Semmeringradwegs R46. Die Bezeichnung „Radweg“ ist allerdings irreführend: Es handelt sich um eine Radroute, die zum größten Teil über wenig befahrene Straßen im Mischverkehr und über landwirtschaftliche Wege geführt wird und nur stellenweise über eigene Geh-und Radwe-

ge verläuft. Der überwiegende Teil der Wege ist asphaltiert.

Vom Bahnhof aus geht es zunächst einen kurzen, steilen Anstieg hinauf zur Passhöhe, vorbei an nostalgischen Villen und den mondänen historischen Hotels aus der großen Südbahnzeit. Der Anstieg sollte auch mit durchschnittlicher Kondition gut zu schaffen sein, wer ihn sich nicht zutraut, kann aber auch das erste Stück der Route auslassen und erst am Bahnhof Steinhaus auf der steirischen Seite des Semmerings starten.

Auf den Spuren von Johannes Brahms Auf der steirischen Seite ist die Landschaft nicht so hochalpin wie auf der Ostseite des Semmerings, sondern eher ein sanftes Hügelland. In flotter Fahrt lassen wir uns hinunterrollen bis ins 14 Kilometer vom Ausgangspunkt entfernte Mürzzuschlag.

Hier können Sportfans im WinterSportMuseum mehr über die Geschichte des Ski- und Wintersports lernen, Kulturinteressierte können im liebevoll gestalteten Brahmsmuseum bei einem musikalischen Spaziergang

... der Westteil hat für Bahnfans dafür historische Fahrzeuge im Angebot

Fotos: Heidi Schmitt

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 40

Die spektakulären Brückenbauten im Ostteil der Semmeringbahn lassen sich am besten beim Wandern bestaunen ...

Ein Park an der Mur bietet eine gute Aussicht auf den historischen Stadtkern von Frohnleiten

durch seine ehemaligen Wohnräume dem Komponisten Johannes Brahms nachspüren, den die hiesige Landschaft während seiner Sommeraufenthalte 1884 und 1885 zu großen Werken inspiriert hat. Wir als Bahnfans erfahren beim Aussichtsturm am Bahnhof Mürzzuschlag einiges über den Bau des Semmering-Basistunnels, und im Südbahnmuseum Mürzzuschlag, das in der ehemaligen Lokmontierungshalle untergebracht ist, erwartet uns eine beachtliche Sammlung historischer Fahrzeuge, unter anderem ein Hochrad und ein Gleisfahrrad, ein vierrädriges Fahrrad mit Eisenbahnrädern ähnlich einer Draisine.

Ein Gelato an einem historischen Ort

Wer die Burg Rabenstein passiert, weiß: Die Tour ist fast geschafft

Nach der Mittagspause geht es auf dem Mürztalradweg R5 weiter Richtung Bruck an der Mur. In den letzten Jahren wurde hier ein neuer Radweg entlang der Semmering-Begleitstraße gebaut, die Route wurde so wesentlich familienfreundlicher gemacht: Wir müssen jetzt nicht mehr die sehr unangenehme Steigung am Wartbergkogel erklimmen, sondern radeln entspannt am Fluss entlang durch das Tal, die meiste Zeit geht es leicht bergab. Wer genug Zeit hat, kann auf diesem Abschnitt der Strecke das Rosegger-Museum in Krieglach besuchen oder einen Abstecher zur Burg Oberkapfenberg machen, 1173 erstmals urkundlich erwähnt, die über Kapfenberg thront.

In Bruck an der Mur lohnt sich ein Stopp am Hauptplatz, dem zweitgrößten seiner Art in Österreich. Er ist weitgehend autofrei, und neben hübschen, pastellfarbenen historischen Fassaden lässt sich hier auch das im Jahr 1500 erbaute Kornmesserhaus bewundern, das als einer der schönsten gotischen Profanbauten des Landes gilt, sowie

das Wahrzeichen der Stadt: der eiserne Brunnen aus dem 17. Jahrhundert, eine der bedeutendsten Schmiedeeisenarbeiten der Steiermark. Bei schönem Wetter bietet sich eine Pause im Schatten mit einem hervorragenden italienischen Eis von „Il Gelato“, untergebracht im modernen Pavillon beim Abgang zur Tiefgarage, an. Oder auch ein Ausflug zum Schlossberg mit Uhrturm, einer kleineren Ausgabe des Grazer Wahrzeichens.

Von Bruck aus geht es dann entweder auf der wichtigsten steirischen Radroute, dem Murradweg R2 weiter, der allerdings südlich der Stadt einige Steigungen bereithält, oder alternativ auf der wenig befahrenen Landesstraße L121. Beide führen durch die Kleinstadt Frohnleiten, wo ein schöner Park direkt an der Mur zum Verweilen einlädt. Von dort blickt man auf die eindrucksvolle Silhouette des historischen Stadtkerns am anderen Murufer. Das Ankommen auf dem autofreien Hauptplatz von Frohnleiten mit seinen Gastgärten und seinem Brunnen mutet an wie das Betreten eines Wohnzimmers.

Zieleinfahrt nach Graz Am letzten Abschnitt des Murradwegs können wir wieder zwischen zwei Varianten wählen, beide sind beschildert. Die Route links der Mur hat viel Radinfrastruktur und ist trotz einiger Steigungen wesentlich einfacher zu bewältigen, dafür radelt man stellenweise entlang von stark befahrenen Auto-Achsen. Die offizielle Route führt rechts der Mur vorbei an der Burg Rabenstein, ist hügelig und dadurch etwas anspruchsvoller, dafür aber landschaftlich reizvoller, da sie überwiegend über landwirtschaftliche Wege zwischen Weiden hindurch im Grünen geführt wird.

Drahtesel 4 ⁄ 2021 – 41

Das Kornmesserhaus in Bruck ist einer der schönsten gotischen Profanbauten Österreichs

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Radeln statt gondeln

Mestre

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Venedig

Chioggia

An- und Abreise Der Railjet fährt zweimal pro Tag von Wien direkt nach Venedig Santa Lucia, die Fahrt dauert knapp acht Stunden. Die Fahrrad-Mitnahme ist auf fünf Räder beschränkt, rechtzeitige Buchung daher dringend empfohlen. Der Nightjet nach Venedig nimmt gar keine Räder mit.

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enedig ist die schönste Stadt der Welt. Venedig ist absolut einzigartig, nur wenige Stunden von Österreichs Landesgrenze entfernt und – über 1.300 Jahre hinweg nah am Wasser auf Holzpfählen errichtet, auf Umweltveränderungen daher sensibel reagierend – mit ungewisser Zukunft.

Alle, die noch nie oder schon lange nicht mehr dort waren, sollten also unbedingt hin. Einziger Makel: In Venedig ist das Radfahren bei Strafe verboten.

Nicht einmal tragen oder schieben darf man Fahrräder, wer es tut, muss mit einer Pönale von 100 Euro rechnen. Eine der wenigen Ausnahmen ist der Tronchetto, die Anlegestelle für Fähren auf die Inseln der Umgebung.

Womit wir beim Thema wären, denn auf diesen Inseln sieht die Sache schon wieder ganz anders aus. Am Lido zum Beispiel, der vorgelagerten Insel, der die Lagune von der Adria trennt, erreichbar in 20 Minuten mit der Fährenlinie 17. Der Lido hat eine ganz eigene Atmosphäre, ist geprägt von prachtvollen, zum Teil verfallenden Grand Hotels aus der Jahrhundertwende, von Villen, mondänen Strandbädern, den Filmfestspielen und einem leichten

Hauch des Todes, denn seit den 60erJahren ist hier nicht mehr viel passiert.

Aber die Straßen sind gerade, flach und schön, bieten daher ungetrübten Radgenuss. Die Prachtallee Lungomare perfekt zum Cruisen zwischen Seebädern und Grand Hotels, an jeder Ecke ein Stand, wo man Espresso oder Spritz Veneziano (Prosecco mit Aperol) bekommt, die Hauptstraße führt 20 Kilometer nach Süden in die kleinen Orte Malamocco und Alberoni, in denen man die Lagune noch sehr ursprünglich erlebt, viele echte Einwohner, wenig Tourismus.

Von der Fährstation Alberoni Rocchetta an der Südspitze des Lido geht’s mit der 11er-Fähre weiter auf die Nachbarinsel Pellestrina, und dort ist alles noch einmal um eine Drehung gechillter. Pellestrina ist etwa 15 Kilometer lang, aber sehr schmal, im Süden gerade mal ein paar Meter breit. Zwei Straßen führen vom kleinen Hafen Santa Maria della Mare (mit wunderbarer Bar „El Chiosco“) in den Süden, die gerade und eher öde Strada Communale di Murazzi und parallel dazu die schmale Küstenstraße. Die führt vom Hauptplatz oder Hafen eines kleinen Orts

Fotos: Florian Holzer

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REISEBERICHT: Florian Holzer

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In Venedig ist Radfahren strikt verboten. Auf den Inseln der venezianischen Lagune macht es umso mehr Spaß.

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3 Tour & Reise

1 Sant’Antonio di Pellestrina Blick vom Hauptplatz über die Lagune 2 Grandhotel am Lido Gleich neben dem legendären Bau spielt sich das Filmfestival ab 3 Murazzi auf Pellestrina Links die Lagune, rechts hinter der Mauer die Adria 4

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Mit dem Rad in Venedig In der Altstadt herrscht absolutes Fahrrad-Verbot, man darf das Rad aber vom Bahnhof zur Piazzale Roma schieben und kann von dort mit guten Nerven den Kilometer zum Tronchetto radeln. Das Fahrrad in Bahnhofsnähe sicher abzusperren, ist nicht möglich. Die einzige Möglichkeit ist die Gepäck-Aufbewahrung am Bahnhof, bezahlt wird nach Gewicht.

zum Hauptplatz des nächsten, manchmal muss man kurz schieben, aber eine gewisse Bedächtigkeit ist in diesen Orten der Muschelfischer und Werftarbeiter ohnehin durchaus angebracht. Ein einfaches, schmuckloses, alltägliches und trotzdem wunderschönes Venedig.

Im südlichen Teil der Insel findet man das Da Celeste Pellestrina, eines der besten Fischrestaurants in der Lagune, Spezialität: Meeresspinne.

Von dort sollte man trotz vollen Magens noch ein paar Kilometer weiter nach Süden radeln, denn hier werden die „Murazzi“, die im 18. Jahrhundert aus Marmor errichteten Schutzmauern, die sich fast die ganze Insel entlangziehen, besonders eindrucksvoll: Über etwa einen Kilometer ist die Insel hier so schmal, dass sie quasi nur aus der vier Meter hohen Mauer und einem Geh- und Radweg besteht. Einer der interessantesten Kilometer, die ich je mit dem Rad gefahren bin.

Zurück gelangt man dann entweder auf dem Weg, auf dem man gekommen ist, oder man setzt von der Station Ca’Roman im Süden von Pellestrina nach Chioggia über und radelt von dort entlang der Lagune die 45 Kilometer

zurück nach Mestre, dem Stadtteil auf dem Festland, wo viele Tourist*innen übernachten.

Neben dem Lido und Pellestrina ist Sant’Erasmo die dritte Insel, die man mit dem Rad befahren darf. Sant’Erasmo liegt zwar unmittelbar neben der touristisch beliebten Glasbläser-Insel Murano und ist die größte Insel der Lagune, trotzdem kennt sie kein Mensch.

Weil dort halt nur ein paar hundert Leute leben und es außer Gärten, Feldern (die bei Gourmets berühmte violette Artischocke stammt von hier), ein paar Weingärten und dem Torre Massimiliano, einem eindrucksvollen Geschützturm aus der Zeit der österreichischen Besetzung Venedigs, nichts zu sehen gibt. Aber man darf mit dem Rad fahren, der Rundkurs ist zwar nur neun Kilometer lang, dafür umso idyllischer.

Mit dem Fahrrad hier herzukommen, ist allerdings etwas knifflig, man verbringt mehr Zeit am Boot und mit Warten als am Rad. Lohnt das denn?

Unbedingt.

Lohnt es überhaupt, mit dem Fahrrad in die venezianische Lagune zu reisen? Unbedingt und absolut.

Im Vaporetto, dem öffentlichen Wasser-Bus, dürfen Tourist*innen nur auf den Linien 11 (Lido – Pellestrina – Chioggia), 13 (Treporti – Sant’Erasmo), 14 (Lido – Punta Sabbioni) und 17 (Tronchetto – Lido) Fahrräder mitnehmen. Die Mitnahme kostet einen Euro, je nach Laune der Besatzung wird er eingehoben oder nicht.

Wer nach Sant’Erasmo will, nimmt die Linie 14 nach Punta Sabbioni, radelt fünf Kilometer (eine hübsche Strecke vorbei an der eindrucksvollen Befestigung Forte Treporti) bis Treporti und steigt dort in die Linie 13.

Unterkunft Für die Erkundung der Lagune mit dem Fahrrad empfiehlt sich ein Quartier am Lido. Hotels gibt es hier in jeder Preislage, Campingplatz nur einen kleinen.

Während der Filmfestspiele im September verdoppeln oder verdreifachen sich die Preise.

Eine sichere Fahrrad-Unterbringung kann kein einziges Hotel am Lido gewährleisten, mit zwei Schlössern ist man aber auf der sicheren Seite.

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Stadtviertel Castello, Venedig Wunderschön und immer ruhig – nur das Rad darf nicht mit

Tacx Neo 2T Smart-Trainer Ein Smart-Trainer für ein perfektes Indoor-Training. Mit überarbeiteten Komponenten und Design bietet der Neo 2T Smart-Trainer ein immersiveres Erlebnis, eine breitere Kompatibilität für die Pedaltritt-Analyse und vieles mehr.

Das DRAHTESEL Schaufenster

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Gesehen im Argus Shop Frankenbergg. 11 1040 Wien um 9,90 Euro

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B Gefilzte Sattelüberzüge Die Sattelüberzüge werden in einer kleinen Werkstatt in Wien aus österreichischer Wolle gefertigt und wärmen augenblicklich. Auf dem Kompost zerfällt Wolle ohne Rückstände. Passend für jeden Sattel, auf Wunsch mit individuellem Design.

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C Elektrisches Hollandrad Die preisgekrönten E-Bikes des niederländischen Herstellers QWIC überzeugen mit einer Reichweite von bis zu 120 km, einer kurzen Ladezeit und einem herausnehmbaren Akku. Im Experience Center am Schottenring können sie probegefahren werden, bei Online-Bestellung sind sie nach zwei Wochen abholbereit.

Gesehen bei QWIC Experience Center Schottenring 28 1010 Wien ab 2.549 Euro

Bikeline Radtourenbuch „Rund um Graz“ 16 Radtouren in Graz und Umgebung sind in diesem Radtourenführer kartografiert und beschrieben. Das Buch beinhaltet alle wichtigen Informationen für sportliche und für Genussradler*innen sowie für Familienausflüge. Die 29 bis 50 Kilometer langen Radtouren sind miteinander verknüpft und können leicht kombiniert werden. Das Buch beinhaltet Karten im Maßstab 1:50.000, detaillierte Stadtpläne und GPS-Tracks zum Download.

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Gesehen bei woom.com um 20 Euro

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qwic.at

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Beleuchtungsset XLC Alderaan CL-S17 Das Akku-LED-Beleuchtungsset lässt sich über das mitgelieferte USB-Ladekabel wiederaufladen. Je nach gewählter Leuchtstärke (15 oder 30 Lux) leuchtet das auch von der Seite sichtbare Vorderlicht bis zu zehn Stunden.

Die Akkustandsanzeige und die werkzeuglose Montage erleichtern die Handhabung des Sets.

Gesehen im Fachhandel um 42 Euro xlc-parts.com

Das DRAHTESEL-Schaufenster entsteht in Kooperation mit den Herstellern; Fotos: Hersteller

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Forum Danke für den wirklich gelungenen und informativen Artikel.

Einen Punkt möchte ich aber hinterfragen: dass eine flächendeckende Versorgung mit Radbügeln die Lösung für das Thema gestohlene Räder sei. Von diesen „wirklich sicheren“ Abstellplätzen wurden schon zu viele Räder gestohlen – mit zum Teil beachtlich guten Schlössern abgesperrt. Dazu kommt, dass immer mehr sehr fragwürdige Konstruktionen aufgestellt werden, bei denen jeder Bügel mit gerade einmal drei StandardSechskantschrauben (!) befestigt ist.

Treff' ma sich mal dort und ich bring eine Halbzollratsche und einen Gabelschlüssel mit? Geschätzt jedes zweite Radl hab ich dort binnen Minuten ausgefädelt.

Gegenvorschlag: Schaffung von Abstellmöglichkeiten in den Häusern passend zur Verkehrswende. Aus unserer Garage ist seit zwanzig Jahren kein Rad mehr gestohlen worden. Ich vermute u. a. weil dort Autos und Räder im gleichen Raum stehen und somit zu viel Publikumsverkehr herrscht.

Und auf der Straße – für das kurze Abstellen untertags – wären die Räder ab-, aber nicht angesperrt, auf den ohnedies reichlich vorhandenen Parkplätzen gut aufgehoben. Dann wäre alles dort, wo es hingehört: Die Fahrzeuge auf der Fahrbahn und die zu Fuß Gehenden am Gehweg.

Ingo Lantschner, 1060 Wien

Zu: „Olympia ist gigantisch“, DE 3/21 Ich verstehe nicht, wie es möglich ist, ein Interview mit einem österreichischen Bahnradsportler zu führen und das Thema des ersatzlosen Abrisses der einzigen Radrennbahn in Österreich komplett auszuklammern. Schwer vorstellbar, dass er keine Meinung dazu hat. Ich würde es wichtig finden, die Bereiche Radsport und Alltagsradfahren nicht als vollkommen voneinander getrennte Welten zu sehen. Ich selbst habe als Kind mit dem Radsport begonnen und bin nach meiner sportlichen Laufbahn dem Alltagsradfahren verbunden geblieben. Die Probleme, die Radsport-

ler beim täglichen Training mit aggressiven Autofahrern im Straßenverkehr haben, sind genau dieselben, mit denen Alltagsradfahrer auf ihrem täglichen Arbeitsweg kämpfen müssen.

Bernhard Redl, 1020 Wien

Antwort der Redaktion: In Drahtesel 1/21 haben wir über den Abriss des Dusika-Stadions berichtet.

Auch in dem Gespräch mit Andreas Müller im Podcast „Reich durch Radeln“ kam das Stadion zur Sprache.

Aufgrund der Aktualität haben wir in der später erschienenen, kürzeren Print-Fassung den Fokus auf Müllers Teilnahme an den Olympischen Spielen gelegt. Den Podcast können Sie hier nachhören:

Weihnachtsgeschenk gesucht?

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drahtesel.or.at/rdr-bahnrad-olympionike-andreasmueller

Zu: Ein Lotteriespiel, DE 3/21

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Zu: ... und es ward nie mehr gesehen, DE 3/21

Ein Problem wird mehr und mehr die Mitnahme von atypischen Rädern wie z. B. Liegerädern. Gab es dafür anfangs noch keine Regeln, werden jetzt laut ÖBB nur mehr „Normalfahrräder mit (angegebenen) Maximalmaßen“ transportiert. Mein Liegerad, in den Maßen entsprechend, auch am Haken hängend transportierbar, darf ich also in schnelleren Zügen nicht mehr mitnehmen. Ich habe dazu mit den ÖBB kommuniziert und die Antwort erhalten, dass in Zukunft alles besser werden würde, auch in Hinsicht auf Räder, die nicht der üblichen Norm entsprechen. Offenbar stimmt das, wie im Artikel geschrieben, kaum bis nicht. Schade.

Georg Faber, 8052 Graz

Zu: V wie Bremse, DE 3/21 Bei der letzten Ausgabe wurden Reparaturhinweise für eine V-Brake gegeben, den Artikel fand ich sehr brauchbar.

Wäre sowas auch für die nun üblichen Scheibenbremsen und Hydraulikmechanismen möglich?

Erich Pospischil, 2345 Brunn am Gebirge

Antwort der Redaktion: Danke für die Anregung, die Autor*innen unseres TechnikTipp werden sie in einer der nächsten Ausgaben aufgreifen.

Die Redaktion freut sich über Diskussionsbeiträge und Leserbriefe. Bitte senden Sie uns Ihren Text unter Bekanntgabe Ihres Namens und der Postleitzahl an leserbrief@drahtesel.or.at Allfällige Kürzungen können nicht ausgeschlossen werden.

Orcas Kettenbriefe Jubiläen

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Clara „Orca“ Felis ist Radbotin, Buchhändlerin und schreibt. In ihrer Glosse berichtet sie aus dem Straßendschungel zum Wortmeer

Es ist Zeit für Nostalgie. Vor 15 Jahren bin ich zum Studieren nach Wien gekommen. Ich war immer schon viel mit dem Rad unterwegs, und ab dem zweiten Semester, als ich keine Kohle mehr für das Semesterticket hatte, entdeckte ich auch Wien aus dieser Perspektive.

Die Großstadt unterteilte sich in viele Grätzl und wirkte oft wie ein Dorf.

Das Rad, mit dem ich nach Wien gekommen bin – ein Mountainbike, das ich als Teenager bekommen habe und mit dem ich schon quer durch Deutschland geradelt bin –, gibt es noch, es dient jetzt als Kindertransportrad. Über die Jahre haben sich weitere Räder dazugesellt.

Einige unangenehme Begegnungen mit anderen Verkehrsteilnehmer*innen gab es auch. Unfälle. Nichts dramatisches, aber Kühlerhauben und Asphalt sind mir bekannt.

Noch mehr Nostalgie: Vor zehn Jahren habe ich begonnen, als Radbotin zu

arbeiten. Eine Dekade on and off Botin sein, heißt, ein flächendeckendes Gespür für den Straßenverkehr in der Stadt zu entwickeln und ihre Veränderung live mitzuerleben. Es gibt sichtbare Verbesserungen, manche Stellen wurden entschärft, Radwege wie der am Getreidemarkt baulich getrennt, Einbahnen geöffnet. Es gibt aber auch immer noch viel Luft nach oben, bis eine sichere Infrastruktur wirklich dazu einlädt, Wege mit dem Rad zu erledigen. Ähnliches gilt für die arbeitsrechtliche Lage der Bot*innen und die Thematik (Selbst-)Ausbeutung. Heute gibt es viel mehr Bot*innen und einen Kollektivvertrag, aber der gilt nur für einen Bruchteil von ihnen. Es kann leicht um ihn herumgeradelt werden, die Arbeit bleibt prekär.

Wir brauchen mehr Wertschätzung für diesen Beruf und mehr Mut zu Radwegen. Es ist Zeit für Utopie: Gestalten wir die nächsten 15 Jahre gemeinsam.

Termine Radlobby Jour Fixes & Arbeitstreffen Viele lokale Radlobby-Gruppen laden zu offenen Arbeitstreffen ein und freuen sich über neue Rad-Aktive. Das nächste Treffen in Wien findet am 13. Jänner im Amerlinghaus statt. Alle Termine:

gen Fahrradaktivismus ab den 1970er-Jahren und Stadt für ehrgeizige Zukunftsvisionen: Was macht die Fahrradstadt Graz aus, was fehlt ihr noch? Mit der reichen Radtradition und der lebendigen Fahrradszene der Stadt beschäftigt sich die neue Ausstellung im Graz Museum.

radlobby.at

grazmuseum.at/ausstellung/ haette-haette/fahrradkette/

Radeln for Future Erster Freitag im Monat, 17 Uhr Altes AKH, 1090 Wien Die Initiative Radeln for Future setzt sich für sichere Radwege in Wien ein, um damit einen Beitrag zur Verkehrswende und zum Klimaschutz zu leisten.

Treffpunkt ist in Hof 1 des Alten AKH, Abfahrt um 17:30 Uhr. radelnforfuture.wordpress.com

Hätte, hätte, Fahrradkette…

Radeln durch Graz und Zeit Noch bis So., 31. Juli 2022, Sackstraße 18, 8010 Graz Hochburg früher Radsportvereine, Zentrum der Fahrradindustrie, Schauplatz eines lebendi-

Tee, Keks und Kettenöl Di., 7. Dezember, 17 Uhr bis 18:30, Opernring/Operngasse, 1010 Wien Bereits zum zehnten Mal gibt es bei der Weihnachtsaktion der Radlobby Wien „Tee, Keks und Kettenöl“ für Radfahrende.

Critical Mass Fr., 17. Dezember, 16:30 Uhr Schwarzenbergplatz, 1030 Wien Die Critical Mass, die Radausfahrt für eine gerechtere Verteilung des öffentlichen Raums, findet in Wien jeden dritten Freitag im Monat statt. Auch in Graz, Innsbruck, Linz, Klagenfurt

Neujahrsradeln Fr., 1. Jänner 2022 Das Fahrrad hat als bestes urbanes Verkehrsmittel immer Saison. Daher läutet die Radlobby pünktlich zum Jahresbeginn in vielen österreichischen Städten die neue Radsaison ein.

Alle Infos und Abfahrtzeiten: rad-

Österreichischer Radgipfel So.-Di., 3.–5. April 2022 Rathaus Wien, 1010 Wien Direkt im Anschluss ans Bike Festival findet die 13. Ausgabe des Österreichischen Radgipfels statt. Bei Österreichs größter Fahrrad-Konferenz diskutieren Fachleute aus Wissenschaft und Verwaltung sowie Politiker*innen und Vertreter*innen von NGOs und erarbeiten Lösungen für mehr Radverkehr.

lobby.at/neujahrsradeln2022

radgipfel2022.at

ARGUS Bike Festival & RADpaRADe Sa.–So., 2.–3. April 2022 Rathausplatz Wien, 1010 Wien Ein ganzes Wochenende im Zeichen des Fahrrads: Bei der Fahrradmesse ARGUS Bike Festival am Wiener Rathausplatz gibt es viel Action, jede Menge Stationen zum Mitmachen und Testen, alle wesentlichen Marken und Trends. Und natürlich auch wieder eine RADpaRADe.

Termine vorbehaltlich eventueller Änderungen aufgrund der Covid-19-Situation – bitte online abklären.

und Salzburg wird geradelt. Alle Termine österreichweit auf criticalmass.at

bikefestival.at, radparade.at

Liebe die Challenge.

Egal, wer oder was dich herausfordert: Liebe, was du tust. Und hab Spaß dabei.

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