DRAHTESEL 2019-3 - das Österreichische Fahrradmagazin by Radlobby ARGUS

36. Jahrgang / Ausgabe 3 / 2019

Fahrrad-Polizei Interview: Warum diese schikanösen Kontrollen? Seite 10

Wahlkompass Wie es die Parteien mit dem Radfahren halten Seite 12

Kreuzungs-Design Best Practice: Ideale Infrastruktur aus Holland Seite 20

Klimakrise So retten wir mit Radfahren die Welt Seite 24

Österreichische Post AG, MZ 02Z033821 M Radlobby ARGUS, Frankenberggasse 11, 1040 Wien

Das österreichische Fahrradmagazin

Hintern sucht Sattel Schmerzfrei Sitzen auf dem Fahrrad

Jetzt DRAHTESEL abonnieren www.drahtesel.or.at/abo

Radverkehrszahlen Wie verlässlich sind Modal Split und Co? Seite 8

Jahresausgleich So sparen Sie mit Radfahren Steuern Seite 10

Frau und Rennra d Großes Interview mit Mitzi and Friend s Seite 22

36. Jahrgang / Ausgabe

2 / 2019

E-Falträder im Test Kleine Kraftpakete: Sind sie alltagstauglich ? Seite 30

Österreichische Post AG, MZ 02Z033821 M Radlobby ARGUS, Frankenberggasse 11, 1040 Wien

Das österreichische

Fahrradmagazin

Der Berliner Cartoo nist Lucky Luke, das Fahrra Mawil lehrt d zu lieben

– by Mawil

Verkehrswende im Wilden Weste n

Brief des Herausgebers

Die Auswirkungen der Erderwärmung werden immer dramatischer: Auf Grönland schmilzt das Eis in erschreckendem Tempo; Indien erlebt lebensbedrohliche Hitzewellen mit bis zu 50 Grad; in Luxemburg und Amsterdam wüteten Tornados. In Österreich war das Vorjahr das wärmste der Messgeschichte, der heurige Juni der heißeste je registrierte. Zur Eindämmung der Klimakrise müssen alle Staaten der Erde ihre Verantwortung übernehmen und den CO2-Ausstoß, so wie im Pariser Abkommen vereinbart, massiv verringern. Das meiste CO2 haben die klassischen Industriestaaten in die Atmosphäre geblasen – der CO2-Ausstoß pro Kopf beträgt in der „westlichen Welt“ immer noch ein Vielfaches von dem in den Entwicklungsländern. Es ist daher völlig gerechtfertigt, dass die Industrieländer die Hauptlast übernehmen. In Österreich ist bisher davon leider nichts zu sehen. In Sachen Treibhausgas-Reduktion liegt unser Land unter den fünf letzten in der EU. Größter Problembereich beim Klimaschutz hierzulande ist der Verkehr: die Verkehrszunahme macht Einsparungen der anderen Sektoren (Industrie, Gebäude) wieder zunichte. Die Politik in Österreich ist offensichtlich nicht imstande, die entsprechenden Konsequenzen aus den wissenschaftlichen Erkenntnissen zu ziehen: Bei – international erprobten – Maßnahmen wie einer ökosozialen Steuerreform samt CO2-Steuer, der systematischen Errichtung von Radinfrastruktur und Förderung des Radverkehrs mit entsprechenden Mitteln, blieben die österreichischen Bundesregierungen säumig. Der führende Klimaforscher Gottfried Kirchengast vom Wegener Center für Klima und Globalen Wandel an

der Universität Graz nennt diese Politik „fahrlässig und verantwortungslos“. Zentrale Klimaschutzdaten mit Schwerpunkt Fahrrad finden Sie auf unserer Infografik in der Heftmitte (zum Herausnehmen!). Am 29. September findet die Nationalratswahl statt. Hier haben Sie als Wählerinnen und Wähler die Möglichkeit, die zukünftige Klimapolitik mitzubeeinflussen. Auf Seite 12 haben wir die Positionen der Parteien analysiert, um Ihnen eine Entscheidungshilfe zu bieten. Berücksichtigen Sie bei Ihrer Entscheidung auch den bisherigen Beitrag der Parteien zum Klimaschutz. Beim Radfahren spielt in Österreich die Politik der Länder eine sehr große Rolle. Ein besonders krasses Negativbeispiel für fehlgeleitete Mobilitätspolitik ist das Land Niederösterreich. Eine präzise Analyse dazu findet sich auf Seite 15. Außerdem in diesem Heft: Ein großer Schwerpunkt zum Thema Sattel und Sitzen. Jeder, der schon einmal längere Strecken mit dem Fahrrad gefahren ist, kennt den Leidensdruck, der sich mit einem suboptimalen Sattel aufbaut. Reinhold Seitl hat sich umfassend mit dem Thema auseinandergesetzt (zu lesen ab Seite 30). Einige Leserinnen und Leser haben uns zu Recht darauf hingewiesen, wie wichtig auch bei Radreisen die klimagerechte Anreise ist. Ihnen sei die große Radreisegeschichte in diesem Heft besonders ans Herz gelegt: Caroline Leitner und Gerold Ludwig reisten von Barcelona nach Porto. Mit Kleinkind im Fahrrad-Anhänger. Nur mit Fahrrad und Bahn. Das DRAHTESEL-Team wünscht allen gute und sichere Fahrt.

Andrzej Felczak Vorsitzender von Radlobby ARGUS und Radlobby Österreich

36. Jahrgang / Ausgabe 2 / 2019

Fahrrad-Polizei Interview: Warum diese schikanösen Kontrollen? Seite 8

Wahlkompass Wie es die Parteien mit dem Radfahren halten Seite 12

Kreuzungs-Design Best Practise: Ideale Infrastruktur aus Holland Seite 20

Klimakrise So retten wir mit Radfahren die Welt Seite 24

Österreichische Post AG, MZ 02Z033821 M Radlobby ARGUS, Frankenberggasse 11, 1040 Wien

Das österreichische Fahrradmagazin

Hintern sucht Sattel Ein DRAHTESEL-Schwerpunkt zum schmerzfreien Sitzen

Andrzej Felczak

Cover: Daniela Bernold

Drahtesel 3 ⁄ 2019 – 3

Liebe Leserin, lieber Leser,

Inhalt Politik

8 Blum vs. Leth: zum Copenhagenize-Index

Hat sich Wien Platz Neun verdient? Eine Kontroverse.

Interview mit einem radelnden Inspektor

Kleine Orientierungshilfe zur Nationalratswahl

Herstellungsmängel und rechtliche Handhabe

Community

10 Fahrrad-Polizei: Kontrolle oder Schikane? 12 Wie fahrradfreundlich sind die Parteien? 13 Rechtsfrage: Produktrückrufe

14 Erfreulich: Bike Kitchen Favorita

Neue Rad-Werkstatt verbindet Selbst- und Flüchtlingshilfe Ärgerlich: Mobilitätsplan vergisst aufs Fahrrad Wie in Niederösterreich die Verkehrsplanung versagt Bewährt: Serviceleistungen für Mitglieder Rechtsschutzversicherung, DRAHTESEL-Abo und vieles mehr

Infrastruktur 17 Wien: Mehr Fahrradstraßen bitte!

Masterplan der Stadt Wien hat 90 mögliche Routen geprüft

Fahrrad-Infrastruktur auf dem Prüfstand

Geschützte Kreuzungen wie in den Niederlanden als Vorbild

Lebensstil

Messen, Schmieren, Sattel kaufen: Mit allen Aspekten des schmerzfreien Sitzens befasst sich Reinhold Seitl in der Cover-Story. Dazu gibt es PopoAnekdoten von Roland Girtler, Nora Freitag, Laura Huter, Ines Ingerle und Klaus Renoldner

18 Plus / Minus

20 Kreuzungs-Design: So gehört's gemacht

23 Bücher

Lesestoff für Velophile Infografik: Fahrrad und Klimakrise Warum die Verkehrspolitik jetzt auf das Radfahren setzen muss

Produkte & Technik

37 Schaufenster

Neue Möglichkeiten, Geld auszugeben

Greenwashing oder gute Sache? Mario Sedlak rechnet es aus

38 Zur Öko-Bilanz von E-Bikes

Tour & Reise 40 Mountainbike: Stoneman Taurista im Test

Rainer Stummer erkundet die Salzburger Sportwelt

Ernst Miglbauer testet die „Paradiesroute“ im Südburgenland

Gerold Ludwig reist mit Rad und Zug von Barcelona nach Porto

41 Genussradeln entlang von Lafnitz und Raab 42 Von Schwimmbad zu Schwimmbad

Forum

46 Leserbriefe 47 Termine

Kolumnen Cinemascope Ines Ingerle über die ActionDokumentation „Ice & Palms" Seite 22 Orcas Kettenbriefe Clara Felis über Verantwortung und über leben und über-leben lassen Seite 28 Technik-Tipp Andreas Röderer hilft uns beim Kinderrad kaufen Seite 29 Brief aus Dublin Matthias Bernold schreibt uns aus Dublin Seite 44 Reflektor Reinhold Seitl besitzt zehn Fahradsättel und steht dazu Seite 46 Impressum: Seite 27

Illustration: Daniela Bernold

Drahtesel 3 ⁄ 2019 – 4

30 Cover-Special: Popo sucht Sattel

Aus aktuellem Anlass

#Victim Blaming: Blendgranaten statt vernünftiger Verkehrspolitik

ligkeit unterstellen. Der Grund für die praktizierte Täter-Opfer-Umkehr liegt vermutlich eher in einer jahrzehntelang geübten Auto-zentrierten Denkweise. Zwar fehlt es nicht an Lippenbekenntnissen zur "Verdoppelung des Radverkehrs" (zum Beispiel in der österreichischen Klimastrategie) – konkrete verkehrspolitische Maßnahmen sucht man jedoch vergeblich. Andere Staaten zeigen vor, wie sich Unfallzahlen senken und Radverkehrsanteile heben lassen: Durch Tempo-Reduktion, Ausbau von Rad-Infrastruktur (wie in den Niederlanden müssten getrennte Radwege bei Überlandstraßen systematisch errichtet werden) und die Anpassung der Rechtsordnung. Neben – gesetzlich verankerten – seitlichen Überholabständen ist es auch an der Zeit, besonders riskantes Verhalten im Straßenverkehr härter zu bestrafen. Selbstverständlich ist Eltern anzuraten, die Sicherheitsbestimmungen aus StVO und Fahrrad-Verordnung genau einzuhalten. Ebenso wichtig ist es, dass Eltern die politische Verantwortung einmahnen. Wir müssen Verkehrspolitiker und -politikerinnen vor den Vorhang holen und ihnen sagen: Hey – wir wollen nicht, dass auf unseren Straßen Kinder totgefahren werden. Tut etwas dagegen.

Matthias G. Bernold Chefredakteur

Alltagsmobilität zu organisieren, ohne dabei aufs Automobil angewiesen zu sein, ist eines der Themen, die wir im DRAHTESEL immer wieder behandeln. In Ausgabe DE 1/2019 widmeten wir unsere Cover-Story dem Thema Kleinkindertransport.

Mahalo

Fotos: privat

Hervorzuheben in diesem Heft

Nora Freitag Ihre Anekdote zum Sattel-undSitzen-Schwerpunkt war für uns diesmal Cover-Inspiration: Den passenden Sattel zu finden – so die Rennrad-Influencerin – sei mindestens so schwierig wie die Wahl des Lebenspartners.

Magda Jöchler Hat für diese Ausgabe mit dem Wiener Fahrrad-Polizisten Reinhard Kolm über schikanöse Kontrollen, Verkehrssicherheit und – ganz allgemein – die Liebe zum Radfahren gesprochen.

Martin Blum Wiens Fahrrad-Beauftragter freut sich über Wiens 9. Platz im Copenhagenize-Index der radfreundlichen Städte. In seinem Gast-Kommentar auf Seite 8 erklärt er, warum Wien die gute Bewertung verdient.

Drahtesel 3 ⁄ 2019 – 5

Unfassbar: Die Diskussion um die beiden Kleinkinder im Fahrrad-Anhänger, die im August von einem Kfz-Lenker getötet wurden. Unfassbar, wie wenig Empathie in Online-Foren Eltern entgegengebracht wird, die ihre Kinder in einem Crash verlieren. Ebenso unfassbar, wie das Thema von manchen Medien aufgearbeitet wurde. „Die große Gefahr auf Rädern“ titelte etwa der „Kurier“ und stellte das Foto eines Kinderanhängers dazu. Das ist nicht nur reißerisch. Es ist auch zynisch und falsch. Wie die österreichische Verkehrsunfallstatistik zeigt, haben wir kein Problem mit der Sicherheit von Kinderanhängern. Sondern mit der Sicherheit auf Überlandstraßen: Von den insgesamt 400 im Jahr 2018 im Straßenverkehr getöteten Menschen starben 288 genau dort. Hauptursache: nicht-angepasste Geschwindigkeit und Unaufmerksamkeit von Autofahrenden. 2.622 Kinder wurden im Jahr 2018 bei Verkehrsunfällen verletzt. Die meisten, als sie in einem Kfz transportiert wurden. Demgegenüber sind Unfälle mit Verletzungsfolge beim Transport mit Fahrrädern eine absolute Rarität.Dass FPÖ-Verkehrsminister Andreas Reichhardt eine Debatte um Anhänger anzettelt, ist eine verkehrspolitische Blendgranate, die von den wahren Unfallursachen ablenken soll. Jetzt will ich weder Journalisten noch dem Verkehrsminister Böswil-

Politik Copenhagenize: Was ist dran am 9. Platz für Wien? Seite 8

Fahrrad-Cop im Interview: Was sollen die Schikanen? Seite 10

Nationalratswahl: Welche Partei ist Fahrrad-affin? Seite 12

Freude an den kleinen Dingen des Lebens Betagte Menschen auf Rikscha-Ausflüge mitzunehmen, gehört zu den schönsten Ideen aus der Welt des Radfahrens. Immer mehr Einrichtungen in Österreich greifen das Konzept auf.

Top Mit Seitenradar gegen zu knappen Überholabstand Aufgrund der Häufigkeit von Unfällen, bei denen Autofahrende den notwendigen seitlichen Überholabstand unterschritten, verstärkt die Salzburger Polizei die Überwachung. Erstmals in Österreich wird ein Seitenradar eingesetzt, das an der linken Seite des Lenkers eines PolizeiMountainbikes montiert wird.

Die Vorarlbergerin Elke Fitz (rechts im Bild) importierte das Konzept der dänischen NGO "Cycling without Age" nach Österreich.

In Wien gibt es die RikschaAusflüge seit kurzem auch im Haus Prater in Wien-Leopoldstadt, wo man im Rahmen des Projekts „2inFahrt“ mit Unterstützung der Stadt Fahrrad-Rikschas angekauft hat. Anderswo gibt es das Konzept schon länger: Bereits im Jahr 2014 holte Elke Fitz „Cycling without Age“ (Radeln ohne Alter) nach Österreich. DRAHTESEL Wie bist du auf die Idee gekommen, Rikscha-Ausflüge für betagte Menschen zu organisieren? Elke Fitz Ich habe vor fünf Jahren Ole Kassow, den Gründer der dänischen NGO Cycling Without Age bei einem TED-Talk gesehen und war begeistert. Wir haben dann den Bürgermeister von Lustenau überzeugt, zwei Rikschas zu spendieren. Das war der Startschuss. Mittlerweile sind wir in Gemeinden in fast allen Bundesländern unterwegs. Dazu kommen

Rikschas, die – wie etwa in Wien – nicht unter dem Titel Radeln ohne Alter, aber mit ähnlichem Konzept fahren. Worin besteht der Reiz von Radeln ohne Alter? Es geht um die Freude an den kleinen Dingen des Lebens. Wenn unsere Passagiere mit uns unterwegs sind, genießen sie das in vollen Zügen. Wir fahren maximal 15 km/h: Das ist die ideale Geschwindigkeit, um die Umwelt wahrzunehmen und trotzdem den Fahrtwind zu spüren. Unsere Passagiere sagen Dinge wie: „Ich habe so lange schon keine frischen Rosen gerochen oder frisches Heu.“ Unsere ehrenamtlichen Pilotinnen und Piloten bekommen so viel Herzlichkeit und Dankbarkeit retour. Das ist unbezahlbar. Wie funktioniert es konkret? Und: wie kann man bei euch mitmachen?

Im Detail funktioniert es überall ein bisschen unterschiedlich. Wichtig: Es braucht einen Verein oder eine juristische Person als Träger. Vieles hängt von der Gemeindestruktur und den Ideen der Leute vor Ort ab. Bei uns in Lustenau holen wir die Leute aus zwei Altersheimen ab. Oder – wenn sie von der Lebenshilfe zuhause betreut werden – von daheim. Ganz wichtig: die Fahrten sind immer kostenlos. Wer in seiner Gemeinde oder einem Seniorenheim in der Umgebung Radeln ohne Alter organisieren will, kann sich gerne bei uns melden. Wir helfen bei der Beschaffung der Rikschas, geben Fahrsicherheitstrainings und Tipps zur Umsetzung. radelnohnealter.at cyclingwithoutage.org

Kinderanhänger evaluieren Nach einem tragischen Unfall, bei dem ein Autofahrer auf einer Überlandstraße zwei Kinder im Fahrrad-Anhänger tötete, übt sich der FPÖ-nahe Verkehrsminister Andreas Reichhardt jetzt im Victim Blaming: die Sicherheit von Anhängern solle evaluiert werden. Tempo-Limits oder der systematische Ausbau von ÜberlandRadwegen sind für Reichhardt hingegen kein Thema.

+ 500 km + 200 km – 610 km Landesstraßen

Autobahnen

Schienennetz

Wie der Verkehrsclub Österreich auf Basis von Zahlen des Verkehrsministeriums und der ASFINAG berechnet, hat man das Schienennetz in den Jahren 2000 bis 2017 verkleinert, während das Straßennetz stark ausgebaut wurde. Mit Stand 2017 gab es in Österreich 34.180 Kilometer Landesstraßen, 2.230 Kilometer Autobahnen und 5.610 Kilometer Bahn. Der Bestand an Radwegen bzw. deren Ausbau wird nicht einmal statistisch erfasst. Quelle: VCÖ, ASFINAG, BMVIT

Foto: priivat

Drahtesel 3 ⁄ 2019 – 6

Flop

Blick in die Welt

Politik

NEW YO RK CIT Y

PA R IS

New York City sagt Auto-Rasenden den Kampf an: Im Lauf der nächsten Monaten werden 2.000 neue Tempo-Messgeräte mit Kamera aufgestellt, womit NYC die dichteste automatisierte Tempo-Überwachung aller US-Städte bekommt. Neu ist, dass die Messgeräte nicht mehr nur im Umkreis von Schulen, sondern durchgängig in fast allen Vierteln aufgestellt werden. „Kfz-Lenkende sollen sich überall an Geschwindigkeits-Limits halten, damit unsere Bürgerinnen und Bürger sicher zu Fuß gehen oder Radfahren können,” wurde Transportation Commissioner Polly Trottenberg zitiert.

Die Veranstalter der Tour de France sehen sich in Zeiten von „Fridays for Future“ zunehmend der Kritik von Umweltschützenden ausgesetzt. Grund: Während des größten Radrennens der Welt werden 15 Millionen an Werbeartikel aus Kunststoff von der Werbekarawane ins Publikum geworfen, bemängeln Umwelt-NGOs wie Zero Waste France. Seit 1930 gibt es die Werbekarawane, den Konvoi aus mehreren Lkw, der rund zwei Stunden vor dem Peleton die Strecke befährt und Geschenke verteilt.

Bald 2.000 neue Tempo-Messgeräte

Drahtesel 3 ⁄ 2019 – 7

So dreckig ist die Tour de France

Kinderanhänger in Verdacht DRAHTESEL-Cartoonist Franz Kainz macht sich Gedanken zu möglichen Gesetzesverschärfungen für Eltern, die ihre Kinder am Fahrrad mitnehmen wollen

M A D RID

LI S SA B ON

B RÜ S S E L

A M S T E R DA M

Seit der Wahl im Mai betreibt die neue rechte Madrider Stadtregierung eine reaktionäre Verkehrspolitik: Die Umweltzone „Madrid Central“ soll aufgehoben, Kfz wieder in die Innenstadt gelassen werden. Gegen diese Politik gingen allerdings Zehntausende auf die Straßen, berichtet u. a. der US-Radiosender NPR. Als dann im Juli ein Verwaltungsgericht die Aufhebung der geltenden Verkehrsregelung untersagte, verschob die Stadtregierung die Maßnahme. Dies gibt jenen Hoffnung, die befürchtet hatten, in Madrid könnte eine Wende von der Verkehrswende beginnen.

Die portugiesische Regierung hat im Juli die Nationale Fahrrad-Strategie beschlossen: Darin finden sich unter anderem Pläne für die Errichtung von 8.000 Kilometern an neuen Radwegen bis zum Jahr 2030. Derzeit umfasst das nationale Radwegenetz 2.000 Kilometer, und die Popularität des Radfahrens ist mit einem Anteil von 1 Prozent am Verkehrsaufkommen extrem niedrig. Zum Vergleich: im EUSchnitt liegt der Fahrrad-Anteil derzeit bei 7,5 Prozent..

In der EU-Richtlinie zur Verbesserung der Energie-Effizienz von Gebäuden empfiehlt die Europäische Kommission den Mitgliedstaaten die Einrichtung von Fahrrad-Stellplätzen mit Lademöglichkeit für E-Bikes sowie genügend Platz für Transporträder und Räder für Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Ziel der Richtlinie ist es, dass alle Neubauten ab 2020 energieneutral errichtet werden.

Am 28. Juni präsentierte die niederländische Regierung eine neue Klima-Vereinbarung, die den CO2-Ausstoß bis 2030 um 49 Prozent reduzieren soll. Eine wesentliche Rolle kommt dem Radfahren zu. So sollen 75 Millionen Euro für Stellplätze bei Öffi-Stationen fließen, ein Radwegenetz für Transporträder soll es erleichtern, Klein-Lkw zu ersetzen. Und bei InfrastrukturGroßprojekten muss künftig begleitende Radinfrastruktur errichtet werden, berichtet die European Cyclists’ Federation.

Cartoon: Franz Kainz

Kämpfen für Umweltzonen

8.000 Kilometer an neue Radwegen

EU empfiehlt Bau von Stellplätzen

Neuer Klimavertrag fördert Radfahren

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Politik

Copenhagenize: Verdient Wien Platz Neun? – PRO

Jawohl, Wien ist Weltspitze

Drahtesel 3 ⁄ 2019 – 8

erglichen mit internationalen Großstädten ist Wien natürlich eine fahrradfreundliche Stadt. Wer in anderen Metropolen radelt, merkt schnell: Manches ist dort besser, anderes wieder schlechter. Und einiges einfach anders. Ausgenommen davon sind wohlgemerkt Städte wie Kopenhagen oder Amsterdam. Zu Recht belegen sie im Copenhagenize-Index die ersten beiden Plätze und tragen das Prädikat Weltspitze. Wien verfügt über ein solides Grundnetz an Radwegen und Radfahranlagen. Die zuständige Vizebürgermeisterin ist Alltagsradfahrerin und arbeitet am Ausbau des Netzes. Die Anzahl der Abstellplätze hat sich in den letzten zehn Jahren mehr als verdoppelt. Die Möglichkeit, gegen die Einbahn Rad zu fahren, ist um 50 Prozent gestiegen. Wien förderte Transportfahrräder und bewirbt das Radeln. Ist Wien wirklich genau die neuntbeste Radfahrstadt, wie im aktuellen Copenhagenize-Index ausgewiesen? Rankings sind nur Annäherung Rankings sind nur eine Annäherung an die Realität und das Ergebnis hängt von den aufgestellten Beurteilungskriterien ab. Wer kann schon genau sagen, was tatsächlich das neuntbeste Restaurant der Welt ist, der drittbeste Strand oder der zwölftbeste Zahnarzt von Wien? Hinzu kommt, dass Städte an sich Gesamtkunstwerke sind, die über so viele Eigenheiten, Geschichten und unterschiedliche Kulturen verfügen, dass schwer festzustellen ist: Diese ist die beste. Den Machern des Index ist zu danken, dass sie versuchen, Städte mit mehr als 600.000 Einwohnern hinsichtlich Radfreundlichkeit einzuordnen. Manche meinen, der Modal-Split, also der Anteil aller mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege, wäre der aussagekräftigste Indikator für die Fahrradfreundlichkeit. In Wien liegt er bei sieben Prozent. Aber der Modal Split

hängt von vielen Faktoren ab: In Wien dämpft ein Öffentlicher Verkehr, der in Angebot und Preis Weltspitze ist, den Radverkehr. Auch der Anteil der Fußwege ist im Vergleich zu den „klassischen“ Fahrradstädten wie Amsterdam und Kopenhagen in Wien sehr hoch. Auto gefahren wird dort übrigens auch nicht weniger als in Wien. Meine These ist: Wien benötigt Radwege mit hohem Komfortlevel, um Leute zum Umstieg zu bewegen. Einfach, weil die Alternativen so gut sind. Und wenn wir unsere Herausforderungen beim Klimaschutz und für eine attraktive Stadt annehmen, dann benötigt es in Wien noch viel mehr Straßen, die fit dafür sind, dass sich vom Kind bis zur Seniorin alle darauf wohl fühlen und gern radeln. Dabei hilft es wenig, Wien kleinzureden. Machen wir Wien beim Radfahren zu dem, was wir beim Wohnen und bei Öffis bereits sind: Weltspitze.

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Martin Blum Chef der Mobilitätsagentur und Radbeauftragter in Wien

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TEXT: Martin Blum

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Politik

Copenhagenize: Verdient Wien Platz Neun? – CONTRA

Mehr Motivation als Anerkennung

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adaaaa! Wien hat es zum ersten Mal unter die Top-10 des Copenhagenize-Index geschafft, dem „umfassendsten Ranking fahrradfreundlicher Städte auf dem Planeten Erde“ (Selbstbeschreibung). Konkret landete die österreichische Hauptstadt diesmal an 9. Stelle – knapp hinter Paris, und vor Barcelona, Berlin oder Vancouver (mit der kanadischen Metropole matchen wir uns immer um den Titel der lebenswertesten Stadt). Seit dem Jahr 2017 ist ein klarer Aufwärtstrend feststellbar: auf Rang 12 im Jahr 2017 folgte jetzt Platz 9. Aber ist die Top-10-Platzierung verdient? Als Wiener Alltagsradfahrer, der täglich mit zu knappen Überholmanövern, im Nichts endenden Radwegen, Baustellen ohne Radumleitungen, radfeindlichen Ampelschaltungen und Kreuzungsdesigns, parkplatzfetischistischen Bezirksvorstehungen und schikanösen Polizeikontrollen konfrontiert ist, fragt man sich doch, ob hier alles mit rechten Dingen zugegangen ist. Tatsächlich bringt der Blick in die Begründung für den Score Licht ins Dunkel: Sind es doch weniger Hard Facts der Rad-Infrastruktur, die für die gute Bewertung sorgten, sondern – die Mobilitätsagentur wird’s freuen – die PR-Leistung der Stadt, die explizit als Auszeichnungsgrund angegeben wird: „While the city continues with modest investments in on-street cycling infrastructure, the Austrian capital really stands out from the pack through innovative and constructive communication efforts and policy." Wobei mit den „moderaten Investitionen“ die Investitionen von ca. drei Euro pro Kopf und Jahr in Wien gemeint sind, im Gegensatz zu 30 Euro in Amsterdam oder Kopenhagen. Auch die Kampagne #warumfährstDUnicht und die Lastenradförderung werden lobend erwähnt.

Ulrich Leth Forscht in der Abteilung Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der TU Wien

Lobende Erwähnung finden wichtige Lückenschlüsse (Getreidemarkt), kürzlich errichtete Radabstellanlagen, und das gleichmäßige Tempo („a steady pace“), mit dem die Radinfrastruktur errichtet wird. Verschwiegen wird, dass das Tempo gleichmäßig langsam ist: alleine das Provisorium am Getreidemarkt hat 20 Jahre lang gehalten und Generationen von Radfahrenden gefährdet, bevor nun endlich der Lückenschluss erfolgte. Durchgängige Radinfrastruktur fehlt Wenn in der Urteilsbegründung das „große Potenzial” hervorgehoben wird, klingt das eher nach Motivation für die Planungsverantwortlichen als nach Anerkennung: „Vienna has great potential to become a leading city for sustainable transportation if (!) it finally manages to interweave best-practice bicycle infrastructure with its world class public transport system.“ Und als ob die Studienautoren die Kritik an ihrer Einschätzung vorhergesehen hätten: „At this point it’s hard to see how Vienna could rank any higher without significant investments in safe and reliable cycling infrastructure.” Bleibt die Frage, wie es eine Stadt ohne sichere und durchgängige Infrastruktur überhaupt in die Top 10 der weltweit fahrradfreundlichsten Städte schaffen konnte.

Drahtesel 3 ⁄ 2019 – 9

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TEXT: Ulrich Leth

„Sehe mich nicht als Buhmann“ Reinhard Kolm, Fahrrad-Polizist und Inspektor am Wachzimmer Kandlgasse in Wien-Neubau über PolizeiSchikanen, Lücken in der Straßenverkehrsordnung und die Sicherheit von Kindern im Straßenverkehr. INTERVIEW: Magdalena Jöchler

Drahtesel 3 ⁄ 2019 – 10

adfahrende haben oft den Eindruck, dass Kontrollen schikanösen Charakter haben. Etwa, wenn kleine Mängel zu absurden Strafsummen addiert werden oder an Stellen kontrolliert wird, wo durch die Kontrollen kein Sicherheitsgewinn entsteht. Können Sie diesen Eindruck nachvollziehen? Nachvollziehen schon. Ich vermute aber, dass die Kontrollen nur deswegen als Schikane wahrgenommen werden, weil es früher gar keine Kontrollen gab. Ich bin privat auch sehr viel mit dem Rad unterwegs und beobachte, dass sich durch die Kontrollen sehr viel gebessert hat. Zu Beginn meiner Radzeit ist bei roten Ampeln niemand stehengeblieben, heute bleiben die meisten

stehen. Diejenigen, die doch drüberfahren, schauen zumindest links und rechts – das ist zwar nicht der Idealfall, aber doch irgendwie ein kleiner Erfolg. Bisweilen wird auch mit zweierlei Maß gemessen. Wir beobachten zum Beispiel, dass an der Kreuzung Mariahilfer Straße/Neubaugasse Zufußgehende und Fahrradfahrende die Straße gemeinsam bei Rot queren. Gestraft werden aber immer nur die Radfahrenden. Ist das so? Diese Stelle ist ein berüchtigter Ort. Dort kontrolliere ich gerne, weil viele bei Rot fahren und viele Unfälle passieren. Wir kontrollieren dort aber auch Zufußgehende, vor allem wenn sie kleine Kinder dabei haben.

Laut Landespolizeidirektion gibt es in Wien monatlich bis zu 20 Schwerpunktaktionen. Wer entscheidet eigentlich, wann und wo die stattfinden? Das entscheidet die Landesverkehrsabteilung. Wir bekommen die Termine vorab mitgeteilt, aber die Standorte erfahren wir erst bei einer halbstündigen Morgenbesprechung, z. B. eine Schwerpunktsetzung an einer Ampel, wo viele Radfahrende bei Rot fahren. In der Community entsteht durch solche Kontrollen bei vielen der Eindruck, dass die Fahrrad-Polizei mehr eine Einrichtung ist, um die Radfahrenden zu sekkieren, statt sie zu schützen. Dabei gäbe Anzeigen

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Politik

Reinhard Kolm ist auch privat mit dem Fahrrad unterwegs

Foto: Magda Jöchler

Die Salzburger Polizei setzt zur Überwachung der Überholabstände ein Radargerät ein, das den Seitenabstand misst. Gibt es in Wien ähnliche Pläne? Wenn das Ganze ausgereift ist, werden wir das in Wien sicher auch einsetzen. Wir überlegen gerade, was wir machen können, ein Allheilmittel gibt es aber noch nicht. Viele Radfahrende fahren in engen Gassen deshalb bewusst mittig auf der Fahrbahn und missachten den vorgeschriebenen Mehrzweckstreifen, damit Autofahrende gar nicht erst auf die Idee kommen zu knapp zu überholen. Machen sie sich damit strafbar? Manche Gassen sind so eng, dass man als Radfahrender ein ungutes Gefühl hat, wenn man durch den Mehrzweckstreifen an den rechten Rand gezwungen wird. Für mich ist es deshalb nachvollziehbar, wenn Radfahrende etwas weiter in der Mitte fahren. Autofahrende, die nie auf einem Rad sitzen, können das nicht nachvollziehen. Das Verhältnis zwischen Radfahrenden und Kfz-Lenkenden ist mitunter – um es

„Autolenkende nehmen Radfahrende als Verkehrsbehinderung wahr“ Wie zeigt sich dieser Unmut? Hupen, schimpfen und diverse Fäkalausdrücke sind dann zu hören. Was wir uns oft fragen: Könnte man die Fahrrad-Polizei nicht sehr gut nutzen, um Verstöße von Kfz-Lenkenden gegenüber Radfahrenden zu kontrollieren bzw. zu ahnden? Etwa durch Kontrollen in Zivil? Als Fahrrad-Polizisten kontrollieren wir nicht in Zivil. Uns geht es auch darum, mit unserem Auftreten in Uniform Fehlverhalten präventiv zu verhindern. In Zivil ginge es nur ums Abkassieren – das ist nicht Sinn der Sache. Und die Ausrichtung der Fahrrad-Polizei ist tendenziell schon so, dass wir vor allem das Verhalten von Radfahrenden überwachen. Dieses Verständnis des eigenen Aufgabenbereichs mag der Grund dafür sein, dass Fahrrad-Polizistinnen und Polizisten in der Rad-Community nicht besonders beliebt sind ... Ich persönlich sehe mich nicht als Buhmann. Ich sehe mich als denjenigen, der hinter Recht und Ordnung

steht. Wenn nicht ich da stehen würde, stünde ein anderer in der Uniform da und würde dasselbe tun. Meiner Erfahrung nach muss man den Leuten vernünftig erklären, was schiefgelaufen ist; ich habe zu den meisten einen guten Draht. Selbstverständlich gilt bei einer Kontrolle wie sonst auch: Wie man in den Wald ruft, so kommt es zurück. Sie haben uns erzählt, dass Sie eigentlich aus Niederösterreich kommen, aber während der Diensttage in Wien wohnen. Haben Sie ein Auto? Ja, aber ich benutze es de facto nicht, weil mir die Parkplatzsuche zu mühsam ist. Ich brauche das Auto nur für Fahrten nach Niederösterreich. Würden Sie Ihre Kinder mit dem Rad in Wien fahren lassen? Fahren lassen ja. Aber das Lernen ist besser in einem geschützten Bereich, auf der Donauinsel oder im Prater. Bis sie das Radfahren einigermaßen beherrschen. Und dann erst auf Radwegen. Weil für Kinder die Eindrücke in der Stadt sehr extrem sind. Die Anspannung sieht man auch den Eltern an, wenn sie mit ihren Kindern unterwegs sind. Beschreiben Sie uns doch bitte Ihren persönlichen Zugang zum Radfahren! In Wien fahre ich damit jeden Tag in die Arbeit. In der Freizeit fahre ich Mountainbike zum Ausgleich. Wenn ich mit dem Rad im Gelände oder auf der Donauinsel unterwegs bin, kann ich Kraft tanken. Das macht mich einfach glücklich. Das kann man mit Geld nicht aufwiegen. Wären Sie ebenso glücklich, wenn Sie aufs Pferd umsatteln müssten? Das wird nicht passieren. Das ist die für Print adaptierte und stark gekürzte Fassung eines Interviews, das Magda Jöchler und Klaus Brixler für den Fahrrad-Podcast "Reich durch Radeln" geführt haben. Zur ungekürzten Audiofassung geht es hier: reichdurchradeln.at

Drahtesel 3 ⁄ 2019 – 11

es viele Bereiche, in denen die Radfahrenden Schutz bräuchten. Zum Beispiel die Seitenabstände, die von Autofahrenden häufig unterschritten werden, so dass gefährliche Situationen entstehen. Das Problem der zu knappen Überholabstände ist uns bewusst. Es ist nur schwierig, die Einhaltung von ausreichenden Sicherheitsabständen zu kontrollieren. Ein weiteres Problem ist das Thema Dooring: Gedankenloses Öffnen von Autotüren führt immer wieder zu Unfällen und brenzligen Situationen.

einmal so auszudrücken – belastet. Worauf führen Sie das zurück? Die Hauptschwierigkeit liegt darin, dass Autolenkende die Radelnden als Verkehrsbehinderung wahrnehmen, aber nicht als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmende. Es gibt die Wahrnehmung, dass die Radfahrenden auf Kosten der Autofahrenden immer mehr Platz zugesprochen bekommen. Nimmt man dann noch einen Fahrstreifen für einen befestigten Radweg weg, sorgt das bei vielen Autofahrenden für Zorn. Wir haben das am Getreidemarkt gesehen, wo vor zwei Jahren eine Spur einem solchen Radweg geopfert wurde: Viele Kfz-Lenkende verzeihen das den Radfahrenden bis heute nicht.

Wahlhilfe für Radfahrende Am 29. September 2019 finden in Österreich die Nationalratswahlen statt. Wie positionieren sich die wahlwerbenden Parteien zu Mobilität und Radfahren? Eine Orientierungshilfe. BERICHT: Ines Ingerle

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ereits seit dem Jahr 2017 erstellt die Radlobby Österreich ihren Wahlkompass zu radrelevanten Herausforderungen. Die Entscheidung in der Wahlkabine ist nicht unerheblich: Wer in den nächsten vier Jahren am verkehrspolitischen Ruder sitzt, gestaltet den Alltag jener rund 4,8 Millionen Menschen, die das Fahrrad in Österreich regelmäßig nutzen. An die wahlwerbenden Parteien schickte die Radlobby Österreich Fragen: Welche Klimaschutzinvestitionen sind geplant? Welche Maßnahmen planen Sie zu Sicherheitsabstand und Temposchutz? Welche zum Abbau von Barrieren für Radfahrende (Stichwort: Radmitnahme in allen Zügen, Stichwort: Umfahrungen bei Baustellen)? Wie wollen Sie Anreize fürs Radfahren schaffen? Und: Wie sollen Qualitätsstandards und Ausbaupläne für Radinfrastruktur aussehen? Für jede Frage gab es Punkte. Maximal waren sieben Punkte zu erreichen. Hier die Zusammenfassung der Ergebnisse. ÖVP – 0 von 7 Punkten Die ÖVP (derzeit mit 61 Mandaten im Nationalrat vertreten*) bleibt zu den wichtigen Fragen im Radverkehr konkrete Antworten schuldig. Es fehlt an Entschlossenheit, der Klimakrise durch mehr Radverkehr entgegen zu treten. Ein kleiner Lichtblick ist die geplante Aufhebung der aktuellen Schlechterstellung von Dienst-Elektrofahrrädern gegenüber Dienst-Elektroautos. Mit mehr Dienstfahrrädern alleine wird die Radverkehrsverdoppelung aber nicht zu erreichen sein. SPÖ – 1 von 7 Punkten Die SPÖ (derzeit mit 52 Mandaten im Nationalrat vertreten*) spricht sich zwar in einigen Punkten für das Fahrrad aus – am ehesten treffen Anreize zur Fahrradnutzung sowie die Radmitnahme auf den Strecken der ÖBB auf Zustimmung. Gleichzeitig äußert sich die Partei zur Qualität von Radinfrastruktur nur vage. Auch, ob die SPÖ Radinvestitionen von 30 Euro pro Einwohner /Jahr – wie von der Radlobby gefordert – beschließen würde, bleibt leider ungewiss.

FPÖ – 0 von 7 Punkten Die FPÖ (50 Mandate im Nationalrat*) hat die Relevanz eines definierten Radverkehrsbudgets und anderer Maßnahmen zur Wiederherstellung einer Balance im Verkehrssystem nicht erkannt. Benachteiligende Mechanismen werden negiert oder sollen nur im geringen Ausmaß behoben werden. Konkrete Vorhaben für sichere Radinfrastruktur, neue Anreize sowie Barriereabbau fehlen. Die Partei spricht sich nicht klar für die Attraktivierung des Radfahrens aus. Fazit: die für alle vorteilhafte Mobilitätswende droht verschleppt zu werden. NEOS – 7 von 7 Punkten Den NEOS (zehn Mandate*) ist die Wichtigkeit und Zukunft des umweltfreundlichen Verkehrsmittels Fahrrad bewusst. Sie wollen den Radverkehr mit konkreten Maßnahmen voran bringen und investieren. Sollten die NEOS in der Regierung sitzen, verspricht sich die angespannte verkehrspolitische Lage ein Stück dahingehend zu entspannen, als mehr Gerechtigkeit einziehen soll – sowohl, was die Platzverteilung des öffentlichen Raumes, als auch was Richtlinien und Budgetmittel betrifft. Die Grünen – 7 von 7 Punkten Die Grünen (derzeit nicht im Nationalrat vertreten*) zeigen in ihren Antworten deutlich, dass der Partei die Wichtigkeit des Radverkehrs bewusst ist. Man habe sich bereits in den Jahren bis 2017 „massiv für Überarbeitungen der StVO zugunsten der Radfahrenden und Zufußgehenden“ eingesetzt und wolle auch weiterhin in diesem Sinn agieren. Die Grünen möchten laut Anfragebeantwortung gezielt Maßnahmen setzen und Budgetmittel frei machen, um die Rahmenbedingungen für den Rad- und Fußverkehr zu verbessern. Alle Infos und die ausführlichen Antworten aller Parteien: radlobby.at/koalitionmitrad

* Stand: August 2019

Felgenriss und Gabelbruch

Politik

Mitunter tauchen an Fahrrädern Produktionsmängel auf, die zu schwerwiegenden Unfällen führen können. Für Verbraucherinnen und Verbraucher sind Ansprüche aus Gewährleistung, Garantie oder Produktsicherheitsgesetz denkbar.

Wann ist ein Rückruf notwendig Der Rückruf ist nötig, wenn sich in der Produktion Fehler eingeschlichen haben, die ein Sicherheitsrisiko darstellen. Bei einem Fahrrad wäre dies z.B. der Fall, wenn eine Schweißnaht zu brechen droht. Alle anderen nicht sicherheitsrelevanten Mängel können, müssen aber nicht zurückgerufen werden; etwa, wenn bei einem Fahrrad der Lack leicht abblättert. Die Rechtsgrundlage hierfür bietet

das Produktsicherheitsgesetz; dieses beurteilt ein Produkt als sicher, wenn es „bei normaler oder vernünftigerweise vorhersehbarer Verwendung keine oder nur geringe, mit seiner Verwendung zu vereinbarende und unter Wahrung eines hohen Schutzniveaus für die Gesundheit und Sicherheit von Personen vertretbare Gefahren birgt“. Ein Anspruch auf Kostenersatz wird im Produktsicherheitsgesetz 2004 nicht explizit erwähnt. Es kann aber sein, dass Ansprüche aufgrund der gesetzlichen Gewährleistung bestehen, wonach der Verkäufer eines beweglichen Gutes zwei Jahre lang für Mängel haftet, die bei Kauf des Produktes bereits vorlagen und nicht erkennbar waren. Von der gesetzlich vorgeschriebenen Gewährleistung ist die freiwillige Übernahme einer Garantie zu unterscheiden. In diesem Fall steht der Hersteller für die Dauer des Garantiezeitraumes für Schäden ein, die am Produkt auftreten. Unternehmen bevorzugen verschiedene Arten, um ihre Kunden über einen Rückruf zu informieren. Manche informieren ihre Kunden persönlich, indem sie anrufen oder einen eingeschriebenen Brief versenden, andere schalten Inserate, Radio-Spots oder wenden sich an die ORF-Sendung „konkret“. Oft wird auch der Verein für Konsumenteninformation (VKI) informiert, aber auch auf der eigenen Unternehmenswebsite und auf deren Social-MediaSeiten werden Produktrückrufe kundgemacht. Wer auf der sicheren Seite sein will, kann beim Bundesministerium für Arbeit, Soziales, Gesundheit und Konsumentenschutz nachfragen, welche Produkte gerade zurückgerufen werden. Denn: Unternehmen haben eine Meldepflicht ans Ministerium. Wird diese missachtet, droht eine Geldstrafe von bis zu 3.000 Euro.

Johannes Pepelnik ist Rechtsanwalt in Wien und Vertrauensanwalt der Radlobby

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Erst im vergangenen Juli rief der USamerikanische Hersteller Cannondale Modelle seines Cyclocrossers CAADX der Modelljahre 2013 bis 2016 zurück. Grund: Es bestand der Verdacht, dass in der Gabel ein Produktionsfehler stecken könnte. Zuvor war in mehreren Fällen die Gabel gebrochen. Ein Radfahrer war infolge dessen so unglücklich gestürzt, dass er verstarb, informiert das Unternehmen auf der eigenen Website. Im zitierten Fall hat der Hersteller die betroffene, mangelhafte Komponente, die Gabel, getauscht. Unternehmen können das Produkt aber auch gänzlich tauschen, reparieren oder komplett vernichten. Das Unternehmen bittet in der Regel die Kunden und Kundinnen, das Produkt einzusenden oder einen autorisierten Betrieb aufzusuchen. Bei Cannondale hatte es übrigens bereits einmal einen Rückruf gegeben: Bei 2010 bis 2012 produzierten Rädern des Modells „Bad Boy“ und „Bad Girl“ bestand ebenfalls die Gefahr eines Gabelbruchs. Nicht nur Gabeln können schadhaft sein. Auch Felgen und Reifen machen des öfteren Probleme und stellen ein Sicherheitsrisiko dar. Auch Helme werden zurückgerufen. Im Oktober 2018 etwa rief Lazer vier seiner Helmmodelle aus den Jahren 2015 bis 2018 zurück, da sich die Riemenverankerung bei einem Sturz gelöst hatte.

Mitarbeit: Alex Sahan

Information der Radlobby

Als Radlobby-Mitglied gut versichert unterwegs! Rechtsschutzversicherung europaweit, deckt Anwalts-, Gerichts- und Sachverständigenkosten bis EUR 57.000

Haftpflichtversicherung europaweit, bis EUR 1,5 Mill.

Unfallversicherung weltweit, bis EUR 7.200

Kinder ⁄ Jugendliche sind bis zum vollendeten 19. Lebensjahr automatisch mitversichert. radlobby.at/mtg

Alle Vorteile für Radlobby-Mitglieder Seite 16

Community Flashmob für bessere Radinfrastruktur Seite 14

Stillstand beim Ausbau des Radverkehrs in NÖ Seite 15

Serviceleistungen für Radlobby-Mitglieder Seite 16

WIEN

Was passiert, wenn man sich an der Urania-Kreuzung streng nach Vorschrift verhält, veranschaulichten Radfahrende bei einem Flashmob am Dienstag, dem 13. August. Rund 200 Menschen radelten über die Kreuzung von Franz-Josefs-Kai und Stubenring unter sorgfältiger Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen. Folge: ein skurriler Radstau, der bis zum Umweltministerium zurückreichte. Ziel der Aktion: den dringenden Handlungsbedarf an der Kreuzung sichtbar zu machen. Es fehlt eine gerechte Ampelschaltung und Platzverteilung, denn die Kreuzung diskriminiert die Radfahrenden und die Zufußgehenden.

„Wien soll den bereits für 2018 angekündigten Umbau der Kreuzung endlich in Angriff nehmen“, meint Radlobby-Sprecher Roland Romano (Bild rechts unten)

WIEN

Flüchtlinge machen Räder wieder flott Seit April 2019 gibt es im ehemaligen Hotel Favorita in der Laxenburger Straße die neue Bike Kitchen Favorita. Betrieben wird die Werkstatt von Obdach Wien. Zusätzlich zum Angebot einer – von geflüchteten Menschen betriebenen – Selbsthilfewerkstatt gibt es in der Bike Kitchen Favorita die Möglichkeit der kostenlosen Unterstützung durch Expertinnen und Experten sowie ein klassisches kostenpflichtiges Radservice-Angebot. www.obdach.wien/n/auf-in-die-bikekitchen

WIEN

Grätzlrad: 1.600 Entlehnungen

as Institut für Raumplanung (Forschungsbereich Verkehrssystemplanung) der TU Wien hat das Projekt Grätzlrad der Mobilitätsagentur Wien evaluiert. Laut Bericht wurden die Räder zwischen Juli 2017 und Dezember 2018 insgesamt rund 1.600 Mal ausgeliehen, wovon 1.348 auf die Grätzlrad-Plattform entfielen. Die Transporträder wurden überwiegend für private Zwecke verwendet. Transportiert wurden sowohl Personen (Kinder) als auch Güter (vorwiegend Lebensmittel und schwere Gegenstände wie Möbel und Haushaltsgeräte). Wie sich zeigte, wurde das Projekt von den Nutzenden durchwegs als „gute Idee“ und „wichtiger Beitrag zu nachhaltiger Mobilität gesehen“. Verbesserungsvorschläge beziehen sich auf die Reservierungsplattform und deren Funktionen. Seitens der Betreibenden bestünde außerdem der Wunsch nach einer geeigneten Versicherungslösung für LeihTransporträder, heißt es in dem Bericht. Das Projekt Grätzlrad wurde von der Stadt Wien im Jahr 2016 gestartet. Dabei konnten

Unternehmen, Einrichtungen, Vereine und Geschäfte ein gefördertes Transportrad unter der Auflage beziehen, dieses Rad der Allgemeinheit zumindest zwei Jahre lang über die Reservierungsplattform kostenlos zur Verfügung zu stellen. Transporträder ausprobieren „Mit dem Grätzlrad-Angebot konnte eine große Zahl von Personen angesprochen werden, die erstmals ein Transportrad nutzten“, heißt es im Bericht. Der überwiegende Teil der Befragten gab an, künftig wieder ein Lastenrad nutzen zu wollen. Ein kleiner Teil der Befragten plant sogar, sich ein eigenes anzuschaffen. Die Zusammensetzung der Nutzenden weiche von der Gesamtbevölkerung deutlich ab. Dies äußert sich in einer geringen Anzahl von Pkw sowie einer hohen Anzahl von Fahrrädern im Haushalt. Auch hatten die Nutzenden einen hohen Bildungsgrad (74 Prozent Hochschulabschluss). www.graetzlrad.wien

Fotos: Bike Kitchen Favorita, Peter Provaznik

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Kreuzung Urania: Flashmob fordert Verbesserungen

Kein Budget, kein Plan, keine Verantwortung Im Land Niederösterreich herrscht beim Ausbau des Radverkehrs Stillstand. Von 2014 bis 2020 – so lautete das politische Versprechen – sollte der Radverkehrsanteil von 8 auf 16 Prozent verdoppelt werden. Geschehen ist bisher: praktisch nichts.

KRITIK: Karl Zauner

Grafik: MA 18

ie Tragödie auf der Bundesstraße 19 in Hausleiten, als ein Autolenker Anfang August dieses Jahres zwei Kleinkinder in einem Fahrrad-Anhänger tötete, hätte durch weitsichtigere Verkehrsplanung verhindert werden können. Erst im Jahr 2018 wurde genau dieser Abschnitt der Überlandstraße saniert – dem Rat der Radlobby Niederösterreich, die Radverträglichkeit bei jedem Straßenumbau oder -neubau zu sichern, wurde nicht gefolgt. Jetzt ist die Errichtung von Radinfrastruktur kein hundertprozentiger Garant, alle Unfälle zu verhindern. Unachtsamkeit und überhöhte Geschwindigkeit von KfzLenkenden bedeuten für Verkehrsteilnehmende auch unter idealen Bedingungen immer ein Verkehrssicherheitsrisiko. Beispiele aus anderen Ländern zeigen jedoch, dass keine Maßnahme die Sicherheit im Straßenverkehr verlässlicher erhöht als Tempo-Reduktion und – vor allem – baulich getrennte Radwege. (Sichere Radwege sind übrigens auch jene Maßnahme, die den Radverkehr am schnellsten anwachsen lässt.) Leider dringt dieses Wissen anscheinend nicht zu den Entscheidungstragenden in Niederösterreich vor. Der Radwege-Ausbau stagniert. Obwohl das Bundesland in den dichter besiedelten Regionen flach und sehr gut beradelbar ist, liegt der Radverkehrsanteil weiterhin bei 8 Prozent. Dies, obwohl die Verkehrspolitik beteuert hatte, den Radverkehrsanteil bis zum Jahr 2020 verdoppeln zu wollen. Zum Vergleich: In Vorarlberg liegt der Radverkehrsanteil bereits jetzt bei 17 Prozent. In Niederösterreich setzt die Landespolitik weiterhin auf den Ausbau des KfzVerkehrs und lässt die 573 Gemeinden mit der Zuständigkeit beim Radverkehr alleine. Auch 2020 kein Radverkehrsbudget Trotz vollmundig verkündetem „Mobilitätspaket für Niederösterreich“ finden sich im Budget 2020 einmal mehr keine konkreten Zahlen für den Ausbau des Radverkehrs. Das Wort „Radverkehr“ wird im Budget

nur zwei Mal unkonkret als Unterstützung der nö.regional und der Energie- und Umweltagentur erwähnt. Demgegenüber sind unter dem Stichwort „Straßen“ gleich 247 Einträge im Voranschlag für das Jahr 2020 zu finden. Wieder sind hunderte Millonen Euro für Ausbau und Erhaltung der Kfz-Infrastruktur vorgesehen. Radlobby-Vorschläge werden ignoriert Politisch verantwortlich für die niederösterreichische Verkehrspolitik ist Verkehrsund Finanzlandesrat Ludwig Schleritzko von der ÖVP. Bereits im Jahr 2018 übermittelte ihm die Radlobby NÖ eine Reihe von Vorschlägen, um den Radverkehr voranzubringen: So wurde unter anderem angeregt, konkrete Ziele für den Radverkehr und die Mittel für deren Umsetzung (Landesgesetze, Verordnungen, Förderungen, Projekte) festzulegen. Weitere Empfehlung: Radschnellwege, Hauptradrouten, Tourismus-Hauptrouten zu planen; ein Radverkehrsbudget in Höhe von 30 Millionen Euro (exkl. Radtourismus und Gemeindeinvestitionen) festzulegen sowie fünf Radkompetenz-Zentren aufzubauen, um die Kooperation der Gemeinden in den verschiedenen Regionen zu stärken. Leider hat Schleritzko die Radlobby-Vorschläge bisher ignoriert. Es gibt nur geringfügige Verbesserungen im Engagement für den Radverkehr. Wir stellen fest: Momentan heften sich alle Parteien gerne Klima- und Öko-Bewusstsein an die Fahnen. Bei genauerem Hinsehen erweist sich vieles leider als „Green Washing“, und die politischen Entscheidungen gehen weiter in die falsche Richtung. Im September ist in Österreich Nationalratswahl, im Jänner sind Gemeinderatswahlen in Niederösterreich. Radfahrende können mitentscheiden. Mehr dazu hier: noe.radlobby.at | Radpolitik in Niederösterreich

OBERÖSTERREICH

Aktion für mehr Stellplätze in Linz Linz leidet unter zu wenigen und überfüllten Stellplätzen: Zusammen mit der Stadtverwaltung und der Linzer Stadtrundschau organisierte deshalb die Radlobby Oberösterreich die Aktion „Mehr Platz fürs Rad". Radfahrende waren aufgerufen, Fotos von überfüllten Radständern einzusenden. Die Vorschläge wurden direkt an den für Verkehr zuständigen Vizebürgermeister Markus Hein (FPÖ) weitergeleitet. „Ziel der Aktion ist es, am Ende einen Überblick zu haben, wo Radabstellplätze fehlen“, erklärt Radlobby Oberösterreich-Vorsitzender Gerhard Fischer: „Wir wollen ein engmaschiges Netz guter Radabstellanlagen erreichen.“

Erster Erfolg am Mühlkreisbahnhof: Statt acht Kfz-Stellplätzen wurden 70 temporäre Radabstellplätze errichtet. Im Herbst soll hier eine überdachte Radabstellanlage entstehen.

KÄRNTEN

Stark nachgefragt: Fahrrad-Boxen Restlos ausgebucht sind die diebstahlsicheren Radboxen am Bahnhof Klagenfurt und am Bahnhof Villach, vermeldet Sebastian Schuschnig, Mobilitätsreferent der Kärntner Landesregierung. Im Rahmen der Initiative „Kärnten am Rad“ hatte man gemeinsam mit den ÖBB 134 Radboxen an dreizehn Kärntner Bahnhöfen errichtet. Bis 2020 sollen 200 weitere Fahrradboxen folgen. Die Kosten von 200.000 Euro trägt das Land Kärnten, das dafür auch EU- und Bundesfördermittel (BMVIT) lukrieren konnte. Pendelnde können die Radbox für 120 Euro im Jahr mieten. radbox-kaernten.at

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NIEDERÖSTERREICH

Radfahren stärken! Werden Sie Mitglied der Radlobby und nutzen Sie die Vorteile

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Die Radlobby-Vereine vertreten über 7.000 Mitglieder in ganz Österreich. Mitglieder können auf viele Vorteile zählen – vom Versicherungspaket über Einkaufsrabatte bis zum DRAHTESEL-Abo

Versicherungspaket

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Dreifach-Schutz: RechtsschutzVersicherung für Anwaltsund Gerichtskosten; Unfallund Haftpflichtversicherung.

Günstiger einkaufen im ausgesuchten Radhandel in ganz Österreich.

Die Radlobby tritt für die Interessen der Alltags- Radfahrenden in ganz Österreich ein.

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DRAHTESEL-Abo Viermal jährlich kommt der DRAHTESEL, das österreichische Fahrrad magazin, zu Ihnen ins Haus!

Mitglied werden zahlt sich aus! Sie können in jedem Bundesland bei einem Radlobby-Verein Mitglied werden! Und zwar bei Radlobby ARGUS (Bgld, Ktn, Tirol, Wien) sowie bei Radlobby Niederösterreich, Radlobby Oberösterreich, Radlobby ARGUS Steiermark, Radlobby Salzburg und Radlobby Vorarlberg. Bis zu EUR 2,– Ermäßigung bei Einziehungsaufträgen – gilt für alle Mitgliedsarten Mitgliedervorteile und -beiträge können je Bundesland geringfügig variieren. Anmeldung und ausführliche Infos zur Mitgliedschaft: radlobby.at/mtg

Einzel-Mitgliedschaft

Studierende

Haushalts-Mitgliedschaft

Alle Mitgliedervorteile um EUR 40,- pro Jahr

Ermäßigte Mitgliedschaft EUR 26,- pro Jahr für Studierende bis 26 sowie für alle unter 19 Jahren

Für Familien, WGs und Lebensgemeinschaften: Pro Jahr EUR 40,- für das Erstmitglied, alle weiteren Haushalts mitglieder je EUR 26,unter 18 Jahren gratis.

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Infrastruktur Eine Fahrradstraße für jeden Bezirk Seite 17

Plus / Minus: FahrradInfrastruktur im Test Seite 18

Kreuzungsdesign: So gut wie in den Niederlanden Seite 20

Masterplan Fahrradstraßen: Zumindest eine für jeden Bezirk Die Stadt Wien präsentierte kürzlich den neuen Masterplan Fahrradstraßen. Darin finden sich konkrete RoutenVorschläge und Hilfestellungen für die Umsetzung.

Richtig konzipierte und qualitativ gut umgesetzte Fahrradstraßen zählen zu den sichersten und beliebtesten Radverkehrsanlagen. Sie eignen sich zur Förderung des Radverkehrs speziell auf Straßen, die in ihrer Funktion eine Hauptradroute sind, aber für den Kfz-Verkehr eine untergeordnete Funktion haben. Während München bereits 60 Fahrradstraßen hat, gibt es in Wien derzeit nur drei. 90 mögliche Fahrradstraßen Die Radlobby Wien hat daher im Jahr 2017 die Petition „Fahrradstraßen für jeden Wiener Bezirk!“ gestartet, die mehr als 2.000 Menschen unterschrieben. Im Jänner 2018 behandelte der Wiener Gemeinderat die Petition und beschloss,

Grafik: MA 18

dem Verkehrsressort die Erstellung eines „Masterplan Fahrradstraßen Wien“ zu empfehlen. Beim Radgipfel im Mai 2019 in Graz stellte dann die MA 18 die wichtigsten Eckdaten des lang ersehnten Masterplans vor. Ziel des Planes ist es, geeignete Straßenzüge für Fahrradstraßen und „fahrradfreundliche Straßen“ zu planen und umzusetzen. Geeignete Straßenzüge zu ermitteln und den beteiligten Behörden einen Leitfaden bei der Umsetzung in die Hand zu geben. Mittels Vor-Ort-Analyse wurden die Merkmale von etwa 90 potenziellen Fahrradstraßen erhoben, die Umsetzungsmöglichkeiten beurteilt und die Unterlagen den Bezirken zur Verfügung gestellt. Damit haben die

Bezirkvorstehungen jetzt eine fundierte Unterlage zur Hand, um Fahrrad-Straßen effizient umzusetzen. In Wien ist die Verkehrsorganisation Fahrradstraße noch nicht weit verbreitet. Um Vorbehalte abzubauen, sollen in einer ersten Phase einige Strecken mit wenig Adaptierungsbedarf zur Umsetzung kommen. Die Realisierung wird durch Öffentlichkeitsarbeit und Monitoring begleitet.

Die Karte (bitte die schlechte Bildqualität zu entschuldigen. Quelle war eine Online-Präsentation) zeigt in blau den momentanen Bestand an Radverbindungen. Grün eingezeichnet: potenzielle Fahrradstraßen und radfreundliche Straßen.

Was heißt eigentlich?

Vorrang geben Vorrang geben ist die Bezeichnung eines Verkehrszeichens, das umgangssprachlich „Nachrangtafel“ genannt wird. Es handelt sich um ein rot umrandetes gleichseitiges Dreieck mit weißer Fläche, das auf einer seiner Spitzen steht. Durch die spezielle Form und Anbringung ist es für Verkehrsteilnehmende auch von seiner Rückseite erkennbar, um die bestehende Vorrangsituation möglichst deutlich zu machen. Durch die Anbringung dieses Ver-

kehrszeichens besteht an dieser Kreuzung für Fahrzeug-Lenkende Wartepflicht gegenüber dem Querverkehr. Trotz eines weit verbreiteten Mythos bezieht sich das Verkehrszeichen übrigens nicht auf den Gegenverkehr. Hier gelten die allgemeinen Vorrangregeln, außer eine Zusatztafel gibt einen besonderen Verlauf der Straße mit Vorrang an. Wartepflichtige sind nicht dazu verpflichtet, zu warten, bis überhaupt kein vorrangberechtigtes

Fahrzeug mehr sichtbar ist. Vielmehr dürfen Wartepflichtige vorrangberechtigte Fahrzeuglenkende durch Kreuzen, Einbiegen oder Einordnen weder zum unvermittelten Bremsen noch zum Ablenken ihrer Fahrzeuge nötigen. Es lohnt sich daher, auf eine für die Verkehrssicherheit ausreichende Lücke zu warten, bevor man seine Fahrt fortsetzt. Roland Romano

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ANALYSE: Andrzej Felczak und Roland Romano

PLUS ⁄ MINUS

Verkehrs-Infrastruktur im Praxistest

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QUALITÄTSKONTROLLE: Andrzej Felczak

Wien 22., Kaisermühlenstraße

Wien Südbahnhofbrücke

Wien 1., Babenberger Straße

Die Kaisermühlenstraße zwischen Mühlwasserstraße und Neuhaufenstraße hat im Hauptradverkehrsnetz Priorität Zwei. Im Bauprogramm Radverkehrsanlagen war die Realisierung für das Jahr 2014 vorgesehen. Aus verschiedenen Gründen verzögerte sich der Bau. Zuletzt, weil die ASFINAG zwischenzeitlich eine Genehmigung zur Lagerung auf dem zukünftigen Radweg erhalten hatte. Jetzt wurde der etwa 400 Meter lange Zweirichtungs-Geh- und Radweg endlich realisiert. Die eine Hälfte bei der Neuhaufenstraße ist komfortable 3,5 Meter breit, zwischen Radweg und Fahrbahn liegt ein Grünstreifen. Die andere Hälfte bei der Mühlwasserstraße ist, nach Abzug des 0,6 Meter breiten Schutzbereiches zum Randstein, zwischen 2,4 und 2,9 Meter breit, was die Richtlinien RVS für einen Geh- und Radweg ganz knapp unterschreitet. Durch die Stützen für die A23 und das Geländer zum Mühlwasser war jedoch nicht mehr Platz. Problematisch: die Kreuzung Mühlwasserstraße, wo Kfz-Lenkende den Vorrang der Radfahrenden auf der Radfahrerüberfahrt ignorieren.

Vermutlich seit dem Jahr 1850 war das Gebiet um den Hauptbahnhof durch die Schienen der Ostbahn vom Südtiroler Platz bis zur Unterführung Gudrunstraße nicht querbar. Jetzt verbindet die Südbahnhofbrücke den 3. und den 10. Bezirk mit einem 6,5 Meter breiten Geh- und Radweg. Durch die großen Höhenunterschiede wurde auf der Westseite eine 170 Meter lange Rampe erforderlich. Auf der Ostseite war die Entfernung zur Faradaygasse zu kurz für eine Rampe mit einer richtlinienkonformen Steigung von maximal 4 Prozent. Hier kommt deshalb eine Wendel-Auffahrt mit drei Runden zum Einsatz. Diese Lösung erlaubt eine komfortable Zufahrt zur Brücke sowohl von der Arsenalstraße als auch von der Faradaygasse. Was noch fehlt ist der Lückenschluss Richtung Osten über die Franz-GrillGasse bis zur Landstraßer Hausstraße. Ebenfalls fehlt eine sichere Radverbindung in der Eva-Zilcher-Gasse bis zur Gudrunstraße.

Für die Wartung und die Sanierung von Verkehrsampeln müssen die Bezirke aufkommen, und manche haben zwecks Optimierung der Finanzen die MA 46 mit einer Prüfung der Notwendigkeit von Ampelanlagen beauftragt. In der Babenbergerstraße hat nach dem Umbau der Mariahilfer Straße der Kfz-Verkehr erheblich abgenommen. Die Prüfung der MA 46 ergab, dass die Ampelanlage aus Verkehrssicherheitsgründen nicht mehr erforderlich war: sie wurde daher abgebaut. Die Nibelungengasse ist eine sehr beliebte Radroute vom Karlsplatz, und das Entfernen der Ampel wurde in der Rad-Community positiv aufgenommen. Uns ist bekannt, dass Ampeln auch an anderen Stellen in Wien geprüft werden und – wenn die Sicherheit gewährleistet ist – entfernt werden. In solchen Fällen wirkt sich das Entfernen einer Ampel sehr vorteilhaft für die Flüssigkeit des Radverkehrs aus und wird auch von der Radlobby begrüßt.

Fünf Jahre Verspätung: Lückenschluss im Hauptradverkehrsnetz

Nach fast 170 Jahren: Landstraße und Favoriten wieder direkt verbunden

Fotos: Andrzej Felczak (3), Karl Zauner, Margit Palman, Wolfgang Juen

Radverkehr flüssiger: Ampel bei Kreuzung Nibelungengasse entfernt

Wien 9., Franz-Josefs-Bahnhof

Wiener Neustadt, Neudörfler Straße

Vorarlberg, Bahnhof Götzis

Der Franz-Josefs-Bahnhof liegt mitten auf den Althangründen und trennt das Grätzel in zwei Teile. Um von der Althanstraße zur Nordbergstraße zu gelangen, eine Strecke, die Luftlinie etwa 50 Meter beträgt, muss ein Umweg von etwa einem Kilometer in Kauf genommen werden. Im Zuge eines Bürgerbeteiligungsverfahrens wurde das Ziel definiert, diese Barrierewirkung zu verringern. Die Bezirksvorstehung des 9. Bezirks beschloss daraufhin, alle Überquerungen barrierefrei und fahrradtauglich zu gestalten. Leider wurde verabsäumt, dem Bauträger konkrete Vorgaben zu geben und eine rechtswirksame Vereinbarung zu treffen. Als dann die Lifte auf Höhe der Post modernisiert wurden, setzte der Bauträger neuerlich Liftkabinen mit nicht fahrradtauglichen Abmessungen ein. Ein bezeichnendes Beispiel dafür, wie unzufriedenstellend die Bedürfnisse der Radfahrenden im Gebäudebereich wahrgenommen werden.

An der Kreuzung Neudörfler Straße/ Liese-Prokop-Weg verläuft die europäische Fernradroute EuroVelo 9, in diesem Abschnitt auch unter der regionalen Bezeichnung Thermenradweg bekannt. Sie führt entlang des Geh- und Radweges auf der Nordseite der Neudörfler Straße und weiter zur ampelgeregelten Kreuzung Liese-Prokop-Weg, wo sie über die Radfahrerüberfahrt nach Süden übersetzt. Die Überfahrt befindet sich auf der Westseite der Kreuzung, was dazu führt, dass man nach dem Queren auf der linken Seite des LieseProkop-Weges landet. Um die rechte Fahrbahnhälfte zu erreichen, muss die Radfahrerüberfahrt Richtung Osten befahren werden, die zu diesem Zeitpunkt Rot zeigt. Eine Aufstellfläche zum Abwarten des Grünlichts und als Führungshilfe fehlt jedoch. Zweckmäßig wäre es, sie baulich getrennt auszuführen, weil der Verkehr aus dem LieseProkop-Weg gleichzeitig grün hat und Kraftfahrzeuge die Kurve schneiden. Da auf dieser Route viele ortsunkundige Freizeitradfahrende unterwegs sind, ist eine klarere und sicherere Verkehrsorganisation dringend zu empfehlen.

Bei der Bahnhofssanierung in Götzis soll die bestehende Zugangsrampe zwischen Unterführung und Bahnsteig aufgelassen werden. Grund: die Rampensteigung beträgt zehn Prozent, was der Richtline für Barrierefreiheit mit einer maximalen Steigung von sechs Prozent nicht entspricht. Stattdessen sollen Lifte errichtet werden. Eine Rampe als Ergänzung zum Lift bietet jedoch eine erweiterte Leistungsfähigkeit für Zugfahrende mit Fahrrad oder Gepäck. Angesichts der neuen Zuggarnituren Talent 3 in Vorarlberg mit bis zu 42 Fahrradabstellplätzen werden die Kapazitäten gebraucht. Zudem dient die Rampe als Notbehelf, wenn der Lift außer Betrieb ist, was leider immer wieder passiert. Insbesondere ältere Personen mit E-Bikes, Reisende mit großen Gepäckstücken oder Rollstuhlbenützende sind nicht imstande, Treppen zu benützen. Götzis setzt sich daher für die Beibehaltung der Rampe ein, aber bisher sind die ÖBB auf die Bedürfnisse der Gemeinde nicht eingegangen.

Ignorante Bauträger: Neue Liftkabinen sind für Räder zu klein

Einfach online Radbeschwerden abgeben: radkummerkasten.at

Fehlende Aufstellflächen, wirre Radwegführung: unwürdig für EuroVelo 9

Kurzsichtig: Auflassung der Zugangsrampe nach Sanierung des Bahnhofs

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Infrastruktur

Wie Kreuzungen nutzerfreundlich und sicher werden Das Modell der „schützenden Kreuzung“, wie es in den Niederlanden praktiziert wird, ermöglicht klare, effiziente und sichere Abläufe. Es würde sich lohnen, diese Kreuzung auch in Österreich einzusetzen.

ANALYSE: Andrzej Felczak und Roland Romano INFOGRAFIK: Daniela Bernold

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er kennt sie nicht? Kreuzungen, an denen Radfahrende ewig auf Grünlicht warten müssen. Kreuzungen, vor denen die Radinfrastruktur plötzlich im Nichts endet. Rechtsabbiegende Kraftfahrzeuge, die vor Kreuzungen Radverkehrsflächen schräg queren und dabei Radfahrende übersehen. Kreuzungen, die keine Aufstellfläche für Radfahrende oder Zufußgehende bieten. Kreuzungen, die zum Passieren ein mehrmaliges lästiges Warten auf Grün erfordern. Die persönliche Wahrnehmung vieler deckt sich mit den Erkenntnissen aus der Verkehrsforschung: Kreuzungen sind die Hotspots im Verkehrsgeschehen, sie sind jene Orte, wo sich die meisten Unfälle ereignen. Kreuzungen stellen besondere Herausforderungen an das Design von Verkehrswegen, insbesondere auf Hauptstraßen mit Hauptradwegen. Dichter Kfz-, Rad- und Fußgängerverkehr, schnelle Vorgänge und komplexe Situationen erfordern sorgfältige Verkehrsplanung und den Einsatz neuer Organisationsformen. Eine Lösung, die uns besonders attraktiv und zweckmäßig erscheint, ist die sogenannte Schützende Kreuzung wie sie unter anderem in den Niederlanden weit verbreitet ist. Das Besondere daran: Sie bringt den baulichen Schutz von Radwegen hinein in den Kreuzungsbereich. Eine Anordnung von Design-Elementen macht das Linksabbiegen einfach, das Rechtsabbiegen schnell und reduziert den Konflikt mit Rechtsabbiegenden Kfz. Die meisten Merkmale der Schützenden Kreuzung sind in Österreich schon länger bekannt und an vielen

Kreuzungen bereits vorhanden, oft jedoch inkonsequent und ohne Gesamtabstimmung der einzelnen Funktionen. Hier ist mit wenig Aufwand und Ressourcen eine erhebliche Qualitätssteigerung im Fuß- und Radverkehr möglich. Die richtigen Ampelphasen erleichtern das Vorankommen. Besonders sicher sind getrennte Ampelphasen von Kfz-Abbiegeströmen über den Radweg wie es sich zum Beispiel an der Kreuzung Getreidemarkt mit Linker Wienzeile in Wien findet. Eine Abwandlung dessen ist etwa das – in Kopenhagen gebräuchliche – „Rundum-Grün“: hierbei kann man die Zebrastreifen plus Radquerungen in einer einzigen Phase benutzen. Jedenfalls anzustreben ist ein „Vorgrün“ für den Fuß- und Radverkehr sowie ein Ablauf der Grünphasen gegen den Uhrzeigersinn, um das Linksabbiegen zu beschleunigen. Übrigens: Auf freier Strecke braucht dieses Design gleich viel Platz wie eine herkömmliche Straße mit Radwegen. Im unmittelbaren Eckbereich der Kreuzung ist etwas mehr Raum für den Fußund Radverkehr erforderlich; diesen gilt es durch eine neue Platzverteilung bereitzustellen. Abschließend ist zu sagen, dass jede Kreuzung für sich genau betrachtet gehört. Nicht überall stellt die Schützende Kreuzung die beste Variante dar. Eine ausführliche Beschreibung dieses Kreuzungsdesigns und ein Video sowie konkrete Beispiele aus Wien und aus den Bundesländern sind hier zu finden: radlobby.at/radwegkreuzungen protectedintersection.com

Die Schützende Kreuzung verkürzt die ungeschützte Querungszeit zwischen den Randsteinen. Dies erhöht die Sicherheit und reduziert die Räumzeit und somit die „Ampelumlaufzeit“ – also jene Zeitspanne bis das Ampelprogramm zurück zur selben Position kommt. Kurze Ampelumlaufzeiten sind der entscheidende Faktor für kurze Ampelwartezeiten für alle.

3 Die Fahrradquerung ist etwa fünf Meter vom rechten Fahrbahnrand abgerückt. Dieser Platz ist an vielen Kreuzungen heute schon in Form von Parkspuren, Grünflächen und ähnlichem vorhanden. Dadurch vollzieht ein abbiegendes Kraftfahrzeug eine Richtungsänderung von möglichst 90 Grad bevor es den Radweg quert. Das verbessert die Sichtbeziehungen und Radfahrende kommen durch eine leichte Kopfdrehung des Autolenkenden ins direkte Blickfeld.

4 Die neue Verkehrsinsel ist ein baulicher Schutz für Radfahrende bis kurz vor der Fahrbahnquerung – das Äquivalent einer Gehsteigvorziehung für den Radverkehr. Ein möglichst kleiner Außenradius sorgt für sichere Geschwindigkeit beim Rechtsabbiegen von Kfz.

Infrastruktur

8 Schützende Kreuzungen bieten Radfahrenden ampelfreies Rechtsabbiegen als Standardausstattung an.

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5 Die weit vorgezogene Fahrrad-Haltelinie rückt Radfahrende direkt in das Sichtfeld von KfzLenkenden und verleiht ihnen einen Vorsprung beim Geradeausfahren.

5 4 7 Zwischen Verkehrsinsel und Fußgänger-Aufstellfläche bildet sich eine definierte und baulich geschützte Wartefläche für Radfahrende. Die Fahrlinie dahinter bleibt frei.

2 6 6 Die neue Fußgänger-Aufstellfläche bietet Platz zum Aufstellen am Fahrbahnrand statt auf bzw. hinter dem Radweg. Auch der Radverkehr verläuft flüssiger und die Querung von Fuß- und Radverkehr erfolgt ampelfrei.

Lebensstil Filmempfehlung: Bergtour mit Rad und Ski Seite 22

Bücher: Lesestoff für Velophile Seite 23

Infografik: Fahrrad vs. Klimakrise Seite 24

Cinemascope

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Ice & Palms

An dieser Stelle stellt die Film- und Theaterwissenschaftlerin Ines Ingerle Klassiker und Neuheiten aus der Welt des Fahrrad-Films vor.

Von zweien, die auszogen, um das Fürchten zu verlernen Es gibt Menschen, die gehen klettern, es gibt andere, die unternehmen Skitouren, und wieder andere gehen mit dem Fahrrad auf Reise. Und dann gibt es Jochen und Max: Die machen alles gleichzeitig. Von Deutschland entlang der Alpen bis nach Nizza in Frankreich radeln die beiden Freunde, und dabei nehmen sie sämtliche interessanten Berge mit. „Das Wesentliche an der ganzen Sache ist: Wir wollen Skifahren gehen“, bringt es Jochen auf den Punkt. Klingt ziemlich verrückt, ist es auch. Die Skier am Oberrohr befestigt, mit Radtaschen und Rucksäcken bepackt, hat jeder von ihnen rund 50 Kilogramm zu transportieren. Teilweise sind die Pässe gesperrt, es liegt meterhoher Schnee, das Wetter könnte schlechter nicht sein. Doch die jungen Männer scheint es nicht zu stören: Geht es radelnd nicht weiter, schnallen sie die Skier an die Füße, das Fahrrad auf den Rücken und setzen so den Aufstieg fort. Die Bilder – teils selbst gefilmt, teils eingefangen von Kameramännern – sind genauso beeindruckend wie der

Mut der beiden Sportler, die mit – wie es scheint – Selbstverständlichkeit diese Reise bewältigen, Eiswände hochkraxeln und jauchzend von Berggipfeln ins Tal sausen. 33.486 Höhenmeter, 1.859 Kilometer und 42 Tage dauerte dieses Abenteuer, das man nun in nur 30 Minuten komprimiert bestaunen kann. Ein weiterer Beweis dafür, dass nichts unmöglich ist. Ice & Palms Regie: Jochen Mesle, Max Kroneck, Philipp Becker, Johannes Müller; Kamera: Jochen Mesle, Max Kroneck, Johannes Hoffmann, Benedikt Kaiser; Produktion: El Flamingo. Der Film feierte am St. Anton Filmfest im August 2018 Premiere und gewann etliche Preise auf unterschiedlichen Festivals weltweit, darunter das Banff Mountain Film Festival, Vancouver Mountain Film Festival und das Winterfilm Festival France. Der Film ist gratis zu sehen auf: www.eisundpalmen.de

BÜCHER

Der Berlin-Standard

Volksentscheid Fahrrad Nun gibt es diese Geschichte auch zum Nachlesen, von Strößenreuther selbst verfasst und mit zahlreichen guten Infografiken und Zeitdokumenten illustriert. Das Buch richtet sich dabei an

ein spezielles Publikum: Politikerinnen und Politiker, Stadtplaner und Stadtplanerinnen und all jene Menschen, die im Kampf gegen Klimawandel und für lebenswerte Städte Verantwortung tragen (wollen). Strößenreuther schildert den Verlauf der Kampagne, die Schwierigkeiten in der politischen Arena und den Berlin-Standard selbst: also die besten Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs. Erkenntnis daraus: wir haben noch viel zu lernen. Rainer Stummer

Strößenreuther, Heinrich Der Berlin-Standard. Moderne Radverkehrspolitik made in Germany – Ein Bildband über Deutschlands erstes Mobilitätsgesetz Röthenbach an der Pegnitz: Thiemo Graf Verlag, 2019 ISBN 978-3-940217-25-7 141 Seiten 39,90 Euro

Mehr als fünfzig legendäre Touren

Flamme Rouge – Schicksalsmomente

Auch kleine Tiger müssen Rad fahren

Apfel, Kürbis, Wein & Thermen

Bescheiden betitelt der Lonely Planet Verlag sein Buch voller Radtouren-Tipps mit der Anzahl 50, dabei verbergen sich 200 Radwandertouren zwischen den bunten Buchdeckeln. So reiht sich die 12.000 Kilometer lange Tour d’Afrique an die Runde um Manhattan; der Drachenritt in Bhutan konkurriert mit dem längsten Singletrail Neuseelands. Die Verlockung ist groß; der CO2-Fußabdruck für die Anreise ebenso. Also freut man sich am Fernweh – und daran, dass es auch der Donauradweg in die Top 50 schaffte.

Große Gefühle, tragisches Scheitern oder herausragende Siege – die letzten 1.000 Meter eines Radrennens sind oft unberechenbar. Seit mehr als 100 Jahren markiert die Flamme Rouge, der rote Teufelslappen, diese letzten Meter einer Rennradstrecke: Vierzehn Stars und Außenseiter von damals und heute berichten dem Autorenduo in reich illustrierten Interviewporträts von ihren finalen Sekunden und liefern bewegende Anekdoten aus ihrem Sportlerleben..

Ein Fahrrad muss her, ist der kleine Tiger überzeugt: „Erstens muss ich akrobatisch durch die Gegend kurven, zweitens fremde Völker und Sitten erforschen. Und drittens muss ich meine Braut besuchen.“ So lehren ihn Bär, Tante Gans und Oberförster Pribamm in Janoschs zauberhaftem Kinderbuch alles über Radeln und Verkehr. Nach Meinung des kleinen Bären ist der kleine Tiger ohnehin ein Tausendsassa. – nur, dass kleine Tiger in Österreich nicht, bis sie acht Jahre alt sind, auf dem Gehsteig fahren dürfen, muss er noch lernen.

Das neue Radtourenbuch beschreibt in gewohnter bikelineQualität eine 400-KilometerRunde durch die landschaftlich reizvollen Teile der Ost-, Süd- und Weststeiermark. Die Routenführung folgt mehreren ausgeschilderten Landesradwegen und ist – ausgenommen entlang von Mur und Sulm – teilweise recht anspruchsvoll. Wer sich jedoch vor den zahlreichen Steigungspfeilen nicht fürchtet – oder mit elektrischer Unterstützung unterwegs ist – kann sich auf herrliche Etappen durch diese reiche Kulturlandschaft freuen.

Omo Lisboa

Walter Bradler

Janosch Der kleine Tiger braucht ein Fahrrad. Weinheim: Beltz & Gelberg. 2004 ISBN 978-3-407-76095-1 46 Seiten, 6,70 Euro

bikeline-Radtourenbuch: Weinland Steiermark Radtour Rodingersdorf: Verlag Esterbauer, 2019 ISBN 978-3-85000-755-9 140 Seiten, 14,90 Euro

Alec Hager

Auwers, Michael 50 legendäre Radwandertouren München: Kunth, 2018 ISBN 978-3-95504-550-0 327 Seiten, 30,80 Euro

Basta Biker

Lenz, Daniel; Summerer, Florian Flamme Rouge: Nur noch 1000 Meter – Radprofis erzählen ihre Schicksalsmomente Bielefeld: Covadonga Verlag, 2019 ISBN 978-3-95726-039-0 265 Seiten, 22,70 Euro

Drahtesel 3 ⁄ 2019 – 23

Die in fahrrad-aktivistischen Kreisen erzählte Geschichte klingt üblicherweise so: Alles begann im Jahr 2015 mit einem ersten Workshop im kleinen Kreis.Drei Jahre später stand das Mobilitätsgesetz. Für alle, bei denen jetzt noch nicht die Fahrradglocken klingeln: von Heinrich Strößenreuther und dem Volksentscheid Fahrrad in Berlin ist die Rede.

Lebensstil

Klimaschutz durch Radverkehr Zum Potenzial fahrradfreundlicher Vehrkehrspolitik

45 %

RECHERCHE: Andrzej Felczak, Ines Ingerle, Roland Romano, Mario Sedlak INFOGRAFIK: Markus Schuster

Energie & Industrie

Drahtesel 3 ⁄ 2019 – 24

erkehr ist einer der Hauptverursacher von klimaschädlichem CO2. In Österreich bekennen sich zwar alle großen Parlamentsparteien zum Klimaschutz. Konkrete Maßnahmen, Zeitpläne und Finanzierung fehlen jedoch. Dabei sind sowohl die Verursacher klimaschädlicher Gase wohlbekannt wie die Maßnahmen, um der Klimakrise zu begegnen. Ein Drittel der klimaschädlichen Gase ist vom motorisierten Verkehr verursacht: Im Unterschied zu anderen Sektoren – Industrie, Gebäude, Landwirtschaft – , wo es gelang, den CO2-Ausstoß zu senken, gibt es beim Verkehr einen Anstieg. Genau hier setzen die Möglichkeiten an, mit einer radfreundlichen Verkehrspolitik gegenzusteuern. In unserer Infografik liefern wir den Überblick.

CO2-Emissionen verschiedener Verkehrsmittel in Gramm pro Kilometer, ohne externe Effekte Quelle: ECF-Broschüre “Cycle more often 2 – cool down the planet!”

Produktion & Wartung Treibstoff

Summe

Fahrrad

16 (Nahrung)

21 g

Pedelec

9 (Elektrizität) + 6 (Nahrung)

22 g

Bus

Pkw

101 g

229

295 g

CO2-Einsparungspotential für verschiendene Maßnahmen in Tonnen

Quelle: Sachstandsbericht Mobilität Umweltbundesamt

Tempo 100 Autobahn/ Schnellstraße

Umstiegspotenzial

460.000 t

Pkw-Wegelängen in Wien Quelle: VCÖ

Wege von bis zu zehn Kilometer können ideal mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Hier sehen Experten das größte Umstiegspotenzial. < 1 km

250.000 t

Qualitätsoffensive Zu-FußGehen und Radfahren

1–2,5 km

> 50 km

230.000 t City-Maut

2,5–5 km

20–50 km

63 % Einbezug Mobilität bei Raumplanung

10–20 km 5–10 km

ÖV-Förderung Das österreichische Fahrradmagazin

170.000 t

210.000 t

Anteil der Sektoren an den Treibhausgas-Emissionen 2017

Verkehr 10 %

10 % 3 % 3 %

Gebäude

Landwirtschaft

Abfallwirtschaft

29 %

Fluorierte Gase

Quelle: VCÖ

13,8 Mio. t

Änderung der Emissionen in Österreich 1990–2016

Klimaziel 2030 Klimaziel 2050

Verkehr

30 20

20 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 1 20 7 18

05 20

1,2 Mio. t +10 %

Quelle: Umweltschutzbericht des Umweltbundesamtes

23,9

24,6

in Tonnen

15,7 Mio. t

CO2-Emissionen des Verkehrs in Österreich

+6 %

Treibhausgas-Emissionen

des Sektors Verkehr pro Kopf in Tonnen

+4 %

Quelle: VCÖ

+2 % 3 t Österreich –2 % 1 t

Bu r de gen rö lan st er d re ich O be Kär rö nte st e n St rrei ei ch er m Sa ark lzb ur g Vo Tir ra ol rlb er g W ie n

–4 %

746 km

Energie & Industrie

Gebäude

Landwirtschaft

Abfallwirtschaft

2 t

Investition in die Zukunft

Radschnellwege in und um Kopenhagen in Kilometer

295

765

Euro

Millionen

Quelle: VCÖ

Millionen

weniger pro Jahr ab 2045

1.500 Tonnen CO2-Emissionen

weniger pro Jahr ab 2045

18 20

40.000 Krankenstandstage

167 km

52 km

17 km

Gesamte Investitions- Gesamter sozio-ökonomischer kosten bis zum Jahr 2045 Nutzen bis zum Jahr 2045

Drahtesel 3 ⁄ 2019 – 25

Fluorierte Gase

+8 %

ARGUS Fördernde Mitglieder Fahrradhändler 2Rad-Peter Vesecky 2Rad-Fachbetrieb seit 1919 Böcklinstraße 64 1020 Wien Tel.: 01/728 93 11 2rad-pv@gmx.at 2rad-pv.at

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Drahtesel 3 ⁄ 2019 – 26

Glanzrad majestic stylish retro bicycles Leopoldsgasse 21 1020 Wien Tel.: 0676 / 411 42 29 office@glanzrad.com glanzrad.com

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Die Radstation Verleih-Reparatur-Parken-Shop Am Hauptbahnhof 1 1100 Wien Tel.: 01/895 99 09-8800 office@dieradstation.cc dieradstation.cc

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Fahrräder TRAPPL Fahrradverkauf und Werkstatt Leystraße 75 1200 Wien Tel.: 01 / 330 06 96 fahrradtrappl.at

RAD & TAT Verkauf, Reparatur, Service Fultonstraße 5-11/7/ R1 1210 Wien Tel.: 0699 /10 69 28 61 radundtatwien.at technik@radundtatwien.at

2rad-shop GERHARDT GmbH Langobardenstraße 19 1220 Wien Wiedner Hauptstr. 55 1040 Wien Tel.: 01 / 282 51 44 office@2rad-shop.at 2rad-shop.at

2radtreff.at 2radtreff huber e.U. Breitenfurter Straße 270 1230 Wien Tel.: 01 / 869 63 75 www.2radtreff.at

Wienerwaldbiker.at Friedrich Michael Wehrgasse 4 2340 Mödling Tel.: 02236 / 273 07 wienerwaldbiker.at

Bikeshop Kreuzer E-Bikes, Road, Dirt, MTB, Downhill, Trekking Badnerstraße 49 2540 Bad Vöslau Tel.: 02252 / 707 16 bikeshop-kreuzer.at

Brückl Fahrräder und Nähmaschinen Dametzstraße 5 4020 Linz Tel.: 0732 / 777 276 office@brueckl.cc brueckl.cc

Rad & Sport Kiesl Gmbh Beratung, Verkauf, Service Freistädter Straße 297 4040 Linz Tel.: 0732 / 750 450 radsport.kiesl@aon.at radsport-kiesl.at

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Drahtesel 3 ⁄ 2019 – 27

BIKEREI e.U. Gerhard Gruber Karl-Wurmb-Straße 8 4600 Wels Tel.: 07242 / 277 444 office@bikerei.eu bikerei.eu

Impressum

DRAHTESEL – Das österreichische Fahrradmagazin 36. Jahrgang ⁄ Heft 3 Erscheinungsdatum 29. August 2019 Medieninhaberin (Verlegerin) und Herausgeberin Radlobby ARGUS – Arbeitsgemeinschaft Umweltfreundlicher Stadtverkehr DVR-Nr.: 0445495 ZVR-Zahl: 265962142 Sitz Frankenberggasse 11 1040 Wien Vorsitz Andrzej Felczak andrzej.felczak@radlobby.at Stv. Vorsitz Heidi Schmitt Chefredakteur Matthias G. Bernold chefredakteur@drahtesel. or.at

Unter Mitarbeit von Stefanie Bermesser Daniela Bernold Walter Bradler Klaus Brixler Andrzej Felczak Hannes Friedrich Willi Grabmayr Wolfgang Graschopf Magdalena Jöchler Jan Killian Valerie Madeja Ernst Miglbauer Margit Palman Peter Provaznik Roland Romano Brigitte Schicho Heidi Schmitt Mario Sedlak Reinhold Seitl Kolumnen Clara „Orca“ Felis Ines Ingerle Johannes Pepelnik Andreas Röderer Reinhold Seitl Cover Daniela Bernold

Art Direktion Anna Hazod (karenziert) annahazod.com Markus Schuster Bildbearbeitung Marlies Plank Anzeigen Hannes Friedrich h.friedrich@argus.or.at Illustrationen Daniela Bernold Miguel Ángel Camprubí miguelangelcamprubi.com (Autorenportraits) Anna Hazod Kontakt ARGUS-Fahrradbüro Frankenberggasse 11 1040 Wien Mo–Fr 14–19 Uhr, Sa 10–14 Uhr Tel.: 01 ⁄ 505 09 07 Fax DW: 19 service@argus.or.at radlobby.at ⁄ argus

Radlobby ARGUS Wien-Büro Lichtenauerg. 4 ⁄ 1 ⁄ 1 1020 Wien Tel. & Mail siehe ARGUS-Fahrradbüro Mo–Fr 10–13 Uhr Bankverbindung IBAN AT40 6000 0000 0758 2600 BIC BAWAATWW Leserbriefe sind herzlich willkommen, allfällige Kürzungen können nicht ausgeschlossen werden. Zur Veröffentlichung ist die Angabe des vollen Namens und der Postleitzahl notwendig. Namentlich ge kennzeichnete Artikel müssen nicht mit der Meinung der DRAHTESEL-Redaktion übereinstimmen. Der DRAHTESEL ist das Vereinsmagazin der Radlobby ARGUS und wird in Kooperation mit den Vereinen der Radlobby Österreich hergestellt.

Radlobby Österreich ist Mitglied des Europäischen Radfahrverbandes ECF Druck Ferdinand Berger & Söhne GmbH Die gesamte Produktion des DRAHTESEL wird nach dem österreichischen Umweltzeichen abgewickelt.

Das Österreichische Umweltzeichen für Druckerzeugnisse, UZ 24, UW 686, Ferdinand Berger & Söhne GmbH

Orcas Kettenbriefe Hier geht es um Leben

Lebensstil

Drahtesel 3 ⁄ 2019 – 28

Clara „Orca“ Felis ist Radbotin, Buchhändlerin und schreibt. In ihrer Glosse berichtet sie aus dem Straßendschungel zum Wortmeer

Und wieder ist es passiert. Und wieder sind es die anderen. Und wieder will es kein Auto gewesen sein. Die Leier, das Spiel, die Brennpunkte. Alles schon dagewesen, alles schon mal durchgekaut. Und wieder nichts gelernt. Zur Verantwortung verzogen die einen. Zur Verantwortung erzogen die anderen. Die Verantwortung will niemand gesehen haben. Wer braucht denn schon Verantwortung, wenn das Ziel der Weg ist. Und dahin muss es immer am schnellsten gehen. Wir haben doch nichts zu verantworten, worauf andere nicht antworten. Das Wort ist verweht. Finde es zwischen den Schienen. Zwischen den Fahrradabstellplätzen. Zwischen den Beteiligten, die den Verkehr ausmachen. Da sind alle am Zug, nicht im Zug, sondern auf der Straße und in der Begegnung die Teilnehmer und innen, die zum Tanz auf Asphalt einla-

den. Da gibt es kein besser oder anders, da gibt es Schwächere und Stärkere. Die einen gilt es zu schützen und die anderen, um auf sie acht zu geben. Die eigene Stärke zu kennen und danach zu handeln. Mit Rücksicht und Vorrang. Also: hab Acht. Geb Acht. Denn: Achtung, es kann so schnell vergehen. Der sichere Augenblick, wo die Ablenkung nur kurz winkte. Und schon zieht sich dieser in die Länge in einer Abfolge an immer und immer wieder den Fehler finden… Hier geht es nicht um Besser oder Schlechter. Hier geht es um Leben. Und am Leben lassen. Das geht nur gemeinsam. Auf baldiges Wiedersehen, schauen wir nächstes Mal lieber ein Mal mehr, als ein Mal zu wenig. Lernen wir daraus. Hoffentlich dieses Mal.

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Der Podcast der velophilen Erfolgsgeschichten reichdurchradeln.at

Produkte & Technik Leitfaden Kinderrad: So kaufen Eltern richtig Seite 29

Cover: Po sucht Sattel – Besser sitzen beim Radeln Seite 30

Öko-Bilanz: Wie umweltfreundlich sind E-Bikes? Seite 38

REPARATURKOLUMNE

Das richtige Kinderrad auswählen

Andreas Röderer ist Fahrradmechaniker bei Heavy Pedals

Foto: www.abus.de | pd-f

ller Anfang ist schwer. Das betraf früher sowohl den Eintritt in die wackelige Welt des Zweirads, als auch das klassische Kinderfahrrad: Dieses übertraf meist ohne weiteres das halbe Körpergewicht des Kindes und war häufig recht unpraktisch. Aber diese Zeiten sind Geschichte – ebenso wie die völlig überflüssigen Stützräder.

senkt sein, dass das Kind problemlos über dem Rad stehen kann. Ein relativ zum Sattel sehr hoher Lenker bringt eine aufrechte Sitzhaltung, mit der sich gerade am Anfang leichter die Balance und Übersicht bewahren lässt.

Ergonomische Ausstattung Alle Kontaktpunkte mit dem Fahrrad müssen der Größe des Kindes entspreDer Einstieg Ein Laufrad ist fürs Erlernen des Rad- chen: Sattel, Pedale und vor allem Griffahrens am besten geeignet. Damit fe und Lenker für kleine Hände. Die gelingt der Übergang vom Gehen zum Bremsgriffe sollten in der Reichweite Balancieren, Steuern und Rollen ganz verstellbar und gut auf eine geringe natürlich, und es kann oft schon lang Handkraft abgestimmt sein. Für die erste Lernphase sind Einvor dem zweiten Geburtstag losgehen. Eine Handbremse fürs Hinterrad ist Gang-Räder ohne Rücktrittbremse zu empfehlenswert und bereitet noch bes- empfehlen. Damit lassen sich die Pedale leichter ausrichten und die erreichser aufs richtige Radeln vor. bare Geschwindigkeit ist noch elternkompatibel. Kindgerechte Radgeometrie Später ermöglichen KettenschalFür sichere Fahrt und gutes Gleichgewicht sollte ein Kinderrad einen be- tungen mit Drehschaltgriffen eine insonders stabilen Geradeauslauf haben. tuitiv und ergonomisch gut bedienbaEine Begrenzung des Lenkeinschlags re Erweiterung des Aktionsradius. Sie hilft bei den Kleinsten, Stürze über ein wiegen zudem weniger als Nabenschalquergestelltes Vorderrad zu vermeiden. tungen. Etwas breitere Reifen mit KombiEin tiefes Tretlager und – der Beinlänge angepasst – kurze Kurbeln erleichtern profil für On- und Offroad sind eine es den Kleinen, den Boden zu erreichen gute Wahl. Ein „nacktes“ Kinderrad ist natürund verbessern die Schwerpunktslage. Der Rahmen sollte auch so weit abge- lich am leichtesten, aber die Alltags-

und Tourentauglichkeit sollte sich mit gut kompatiblen Kotschützern, Gepäckträger, Ständer und Lichtanlage einfach erweitern lassen. Größe und Qualität Gerade fürs Erlernen des Radfahrens ist die richtige Größe und ein möglichst geringes Gewicht des Fahrrades wichtig. Aber auch später sollte man unbedingt das passende Rad kaufen und nicht aufs Reinwachsen vertrauen – zu große Räder gehen zu Lasten der Sicherheit, sind unnötig schwer und machen keinen Spaß. Ausprobieren im Fachhandel ist jedenfalls empfehlenswert, weil die Proportionen und Fähigkeiten auch bei gleichaltrigen Kindern recht unterschiedlich sein können. Leichtbau ist teuer und erfordert bessere Materialien und Verarbeitung, sorgt aber für größere Langlebigkeit. Gute Hersteller achten auch besonders auf die Schadstofffreiheit aller verwendeten Kunststoff- und Gummiteile. Hochwertige Kinderräder, die durchschnittlich zwei bis drei Jahre passen, können danach meist noch zu sehr guten Preisen eventuell via Internet verkauft, für die nächste Größe in Zahlung oder an kleinere Geschwister weitergegeben werden.

Drahtesel 3 ⁄ 2019 – 29

Unser Technik-Guru gibt dieses Mal Entscheidungshilfe zur Auswahl des richtigen Kinderfahrrades.

Drahtesel 3 ⁄ 2019 – 30

Po sucht Sattel Ein bequemer Sattel soll nicht drücken und nicht scheuern. Kann doch nicht so schwer sein, einen passenden zu finden?! Doch. Ist es. Hier die zehn wichtigsten Fragen zum Fahrradsattel.

TEXT: Reinhold Seitl ILLUSTRATION: Daniela Bernold

Drahtesel 3 ⁄ 2019 – 31

eidensgeschichten rund um schmerzvolles Sitzen gehören zum Repertoire sehr vieler, die von längeren Radausfahrten zurückkehren. Grund genug, dass wir uns diesmal genauer mit jener Zone befassen, die in der Öffentlichkeit zumeist in der Hose versteckt bleibt und im Verborgenen leiden muss. Hier sind die wichtigsten Punkte zusammengefasst. Denn: Andauernde Schmerzen am Fahrradsattel müssen und sollen nicht sein.

Produkte & Technik

1. Was drückt wie auf meinen Po?

3. Rillen, Ritzen, Löcher?

6. Sitzen Frauen anders?

Die wichtigsten Druck-Faktoren im Gesäßbereich beim Radfahren sind

Der zwischen den Sitzknochen liegende Bereich (Scham bzw. Damm) sollte möglichst wenig belastet sein. Aus diesem Grund werden moderne Fahrradsättel mit einer mittigen Längsvertiefung oder mit einem offenen Spalt gebaut. Das ergibt umso mehr Sinn, je weiter Radfahrende ihren Oberkörper nach vorne geneigt halten.

Frauen haben üblicherweise einen etwas weiteren Sitzknochen-Abstand, und die Bögen von Sitz- bzw. Schambein verlaufen flacher als bei Männern. Deshalb sollten sie Sättel mit etwas breiterem Sitzbereich und stärkerer Entlastung des vorderen Sattelbereichs (z.B. durch nach vorne auslaufendem Entlastungskanal) wählen. Das alles bedeutet aber nicht zwingend, dass die Sattelnase einfach breiter oder weicher sein soll.

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• Körpergewicht • Kraft in den Beinen, Pedaldruck • Sitzposition, Satteleinstellung • Anatomische Situation • Bauart des Sattels • Härte der Sattelschale Der Druck auf den Hintern ist umso größer, je aufrechter gefahren wird, je geringer der Pedaldruck und je höher das Körpergewicht ist. Anders ausgedrückt: Leichtgewichtige mit gut trainierten Beinen und gestreckter Sitzposition haben am Fahrrad mit einem härteren Sattel wenig Probleme – wenn die Bauart des Sattels passt. 2. Wie breit soll der Sattel sein? Die Hauptlast tragen die beiden so genannten Sitzknochen oder Sitzhöcker (Sitzbeinbogen) bzw. das (Fett-)Gewebe dort. Die Breite des Sattels sollte so gewählt werden, dass die Sitzknochen satt auf dem Sattel aufliegen. Um die exakte Entfernung der beiden Sitzhöcker zu bestimmen, empfiehlt es sich, auf einem Stück Wellpappe mit Nachdruck Platz zu nehmen. Die Sitzhöcker hinterlassen dort einen Abdruck. Der Abstand zwischen den beiden Zentren der Abdrücke ergibt die wenn man so will – „Schuhgröße“ des Gesäßes (z.B. elf Zentimeter). Namhafte Sattelhersteller produzieren verschiedene Satteltypen in verschiedenen Breiten. Weil die Entfernung der Sitzabdrücke sich mit der Neigung des Oberkörpers ändert, soll beim Messen eine Sitzposition eingenommen werden, die jener beim Radfahren entspricht.

4. Wie weich, wie schmal? Ein weicher Sattel ist in der Regel kein bequemer Sattel! Tatsächlich sind weiche Sättel nur während der ersten Minuten angenehm. Bald belastet allerdings ein zu weicher Sattel Scham bzw. Damm, weil die Sitzknochen zu tief einsinken und so der Druck auf Scham bzw. Damm erhöht wird. Und das umso mehr, je aufrechter gefahren wird und je höher das Körpergewicht ist. Auch ein zu schmaler Sattel belastet Scham und Damm. Die Sitzknochen haben zu wenig Auflagefläche, und das Körpergewicht muss vom sensiblen Bereich zwischen den Sitzhöckern getragen werden. 5. Glaubensfrage: Ledersättel Man kann grob zwei Typen von Sätteln der Bauart nach unterscheiden: klassische Sättel aus dickem Kernleder, das über einen Rahmen gespannt ist, – bekanntes Beispiel wären etwa die Sättel des englischen Herstellers Brooks –, und alle anderen modernen Sättel aus mehr oder weniger gepolsterten Kunststoffen mit dünner Abdeckung aus unterschiedlichen Materialien. Welche Sättel bequemer sind, darüber wird in Radfahrenden-Kreisen heftig diskutiert. Überzeugte LedersattelFans schwören auf ihre Untersätze, die sich im Lauf der Jahre immer besser dem Gesäß anpassen. Die Anti-Ledersattel-Fraktion verweist darauf, dass das „Einsitzen“ eines solchen Sattels Wochen oder gar Monate dauern kann. Warum aber so lange warten, wenn es bei einem passenden modernen Sattel auch ohne geht?

7. Wann scheuert ein Sattel? Ist die Sattelnase zu breit, scheuern die Innenseiten der Schenkel daran. Die Hose bzw. der Hintern kann aber auch im Sitzbereich scheuern. Das kann passieren, wenn der Sattel zu hoch eingestellt ist und das Becken mit jedem Tritt eine seitliche Verkippung mitmacht. Rutscht der Po beim Fahren, ist in erster Linie an eine Korrektur der Sitz- oder Sattelposition zu denken. 8. Ist eine Radhose notwendig? Eine Radhose polstert zum einen die Sitzhöcker und schützt zum anderen die sensiblen Bereiche dazwischen. Und sie ist im Optimalfall so verarbeitet, dass nichts drückt, kratzt oder rutscht. Wichtig: Die Radhose muss perfekt passen und soll vor allem nicht zu groß gewählt werden. Wenn die Radhose nicht gut passt, wird es Probleme auch am besten Sattel geben. Falten oder Nähte etwa garantieren bei längeren Ausfahrten am Allerwertesten für schmerzhafte Irritationen. Eine Radhose wird übrigens ohne Unterhose getragen. Und: sie sollte nach jeder Ausfahrt gewaschen werden, damit sich keine Bakterien im Sitzpolster einnisten können.

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9. Schmieren – auch in der Hose?

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Empfindliche Hinterteile freuen sich bei längeren Ausfahrten über die Behandlung mit „Chamois-Créme“. Was auf französisch nobel klingt, könnte man mit Popo-Créme übersetzen. Die Funktionsweise ähnelt der von Hirschtalg, den Wandernde zum Schutz ihrer Füße benutzen. Die Crémes wirken außerdem antibakteriell. Frei nach dem deutschen Radrennfahrer Rudi Altig: „Radfahrende müssen ihren Hintern besser pflegen als ihr Gesicht." 10. Wie den Sattel einstellen? Die Satteleinstellung zählt zu den wichtigsten Kriterien für schmerzfreies Sitzen. Bei richtiger Sattelhöhe soll das Bein durchgestreckt sein, wenn die Ferse auf dem Pedal aufliegt. Sitzweite: Der Abstand zum Lenker soll eine bequeme Vor-Neigung des Oberkörpers ermöglichen. Sattelneigung: Der Sattel soll grundsätzlich horizontal, also ohne Neigung der Sattelnase, montiert werden. Eine Absenkung der Sattelnase kann (bei vorgekipptem Becken) zwar den Pedaldruck erhöhen, sollte aber nur vorsichtig vorgenommen werden, damit der Druck auf die Arme oder Hände nicht zu groß oder der Rücken nicht überbelastet wird. Wichtig: Sattelversatz ermitteln. In der Drei-Uhr-Pedalstellung sollte ein Lot, welches unterhalb der Kniescheibe am Schienbein anliegt, durch die Pedalachse laufen. Fällt das Lot vor die Pedalachse, muss der Sattel nach hinten. Fällt das Lot hinter die Pedalachse, muss der Sattel nach vorne. Ausführliche Testfahrten mit verschiedenen Satteleinstellungen lohnen auf alle Fälle.

Die Sitzposition bestimmt, welche Teile der Sitzknochen den meisten Druck abbekommen. Je geduckter die Sitzposition, desto weiter nach innen wandern die Druckpunkte.

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Folgen eines zu breiten Sattels BERICHT: Klaus Renoldner

„Plötzlich schmerzhafte OberschenkelKrämpfe im Bereich der Adduktoren“

Ich fahre ein Dahon-Touren-Faltrad mit erhöhtem Gepäckträger für zwei große Packtaschen und bin neben vielen Touren in ganz Europa damit auch mehrmals die Großglockner-Hochalpenstraße gefahren. Vor zwei Jahren hatte ich den schmalen Original-Sattel, der bei sehr guter Erfahrung nach ca. 50.000 Kilometern durchgewetzt war, gegen einen breiteren ausgetauscht, den ich gerade zur Hand hatte. Diese Unbedachtsamkeit rächte sich auf der oberen Hälfte der Großglockner Hochalpenstraße. Bei den steilen Abschnitten tauchten plötzlich heftige schmerzhafte Oberschenkel-Krämpfe im Bereich der Adduktoren-Muskel (Oberschenkelinnenseite) auf. Sie lösten sich zwar rasch beim Absteigen, aber wenn ich wieder aufstieg, waren sie in zirka einer Minute wieder da. Und ich musste wegen der starken Schmerzen gleich wieder absteigen. Ich spürte klar, dass der zu breite Sattel die Ursache war, aber auch ein Nach-vorne-Rutschen konnte das Problem nicht lösen. Es blieb mir nichts anderes übrig, als einige Kilometer zu Fuß zu gehen und eine Stunde länger zu brauchen. Im nächsten Jahr fuhr ich wieder mit einem schmalen Sattel, und das Problem war gelöst.

Dating für das Hinterteil BERICHT: Nora Freitag

Die Suche nach dem passenden Sattel ist wie die Partnersuche. Beides kann ungeheuer kompliziert, aber auch bemerkenswert einfach sein. Auch ich bin noch fleißig am SattelTesten, frei nach dem Motto: „Drum prüfe, wer sich ewig bindet.“ Zunächst sollte man sich folgende Fragen stellen: Für welchen Bedarf wird der passende Begleiter gesucht? Eher kurze, spritzige Touren oder eine lange, ausdauernde Fahrt mit vielen Höhen und Tiefen? Und für welchen Typ Hinterteil? Ich glaube ja, dass der Sitzbereich so individuell wie ein Fingerabdruck ist. Wir nehmen ihn nur deshalb nicht zum Entsperren unserer Handys, weil es unpraktisch wäre. So einzigartig unsere Allerwertesten sind, so unterschiedlich sind die passenden Sättel. Und auch der beste Sattel oder der perfekte Partner passt vielleicht nicht, wenn die Umstände (Sitzposition, Radhose) ungünstig sind. Ich persönlich bin irgendwann bei der

Sitzknochenvermessung gelandet: Die Entfernung der Sitzknochen entscheidet maßgeblich darüber, ob ein Sattel als Partner fürs Leben taugt, oder bestenfalls zum „One-Day-Stand“. Auch wenn viele lokale Händler verschiedene Sättel zum Probefahren bereit stellen, gibt es in Wien kaum einen, der ein hervorragendes Sortiment quer durch alle relevanten Marken vorweisen kann. So landete ich irgendwann beim Versandhandel und lernte vor allem eins: die Sattelstreben penibel genau abkleben – damit keine Gebrauchsspuren durch die Klemme entstehen. Und nun heißt es: fahren, fahren, fahren und die Zähne zusammenbeißen. Falls der Sattel nicht passt und man noch 50 Kilometer Heimweg vor sich hat: Ja, auch das ist mir schon passiert. Stell dir vor, du hast deinen Seelenverwandten gefunden, aber nach einiger Zeit bemerkst du zum Beispiel: Er ist immer unhöflich zu Kellnern. Und obwohl es im Großen und Ganzen

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Wie das Bianchi mich zu einem besseren Menschen machte BERICHT: Ines Ingerle

passt, kannst du über diese Schwäche nicht hinwegsehen! So erging es mir kürzlich bei meinem Sattel: für wöchentliche Ausfahrten rund um Wien hervorragend, ließ er mich auf Urlauben, Trainingslagern und Etappenrennen im Stich. Einerseits sollte man einen Sattel nicht nach der ersten Fahrt von der Bettkante – ich meine natürlich: Sattelstütze – schubsen, schließlich muss sich die sensible Haut rund um die Sitzknochen erst an die Belastung gewöhnen. Andererseits sollte man auch wissen, wann es besser ist, loszulassen. Glücklich sind alle jene Menschen, die gar nicht erst zu suchen brauchen. Denen der Partner fürs Leben einfach so über den Weg läuft oder die sich in den Sattel verlieben, der bereits auf dem Fahrrad verbaut war. Und während ich den gefühlt tausendsten Sattel montiere, freue ich mich, dass ich immerhin meinen perfekten Partner wie durch Zufall gefunden habe.

ten Treffpunkt. Rückblickend betrachtet war alles, was ab dem Zeitpunkt passierte, ein einziger Sinnesrausch, in dem ich nicht mehr fähig war, logisch zu handeln: Ich flitzte mit dem kleinen Bianchi die Donaupromenade entlang und war so begeistert vom Fahrgefühl, dass mir in diesem Moment egal war, dass die Sitzposition nicht passte (und nie passen können würde). Dieser Sattel war im wahrsten Sinne des Wortes „a pain in the ass“ . Die schmerzhafte Ersterfahrung bewirkte, dass das Bianchi primär dekorativ an meiner Wohnzimmerwand hängen blieb, bis ich Mitleid mit ihm hatte. Es war zu toll, um kaum gefahren zu werden. Für einen Bruchteil dessen, was ich investiert hatte, verkaufte ich das Rad an einen jungen Burschen weiter, dessen seliges Lächeln ich nie vergessen werde. Wenn Hintern lächeln könnten, hätte es der meine sicher ebenfalls getan.

„Entfernung der Sitzknochen entscheidet darüber, ob ein Sattel als Partner fürs Leben taugt, oder bestenfalls zum ‚One-Day-Stand‘“

„Die schmerzhafte Ersterfahrung bewirkte, dass das Bianchi primär dekorativ an meiner Wohnzimmerwand hängen blieb“ Drahtesel 3 ⁄ 2019 – 35

Es war nicht so, dass ich nicht schon genug Räder gehabt hätte: Sechs Stück hingen und standen in meiner Wohnung. Doch der zunehmende Platzmangel war mir egal: ich wollte unbedingt auch ein Retro Bianchi Rennrad in meiner Sammlung. Also durchforstete ich diverse Online-Plattformen bis ich es gefunden hatte: Ein Mega Pro XL Reparto Corse in Celeste-Gelb mit besticktem Selle Italia Sattel. Marco Pantani hatte mit diesem Modell 1998 sowohl Tour de France als auch Giro d´Italia gewonnen. Ein Traum! Dass die Rahmenhöhe von 52 Zentimeter für mich mit 1,76 Meter Körpergröße viel zu klein war, ließ ich nicht gelten und redete mir ein, dass ich damit dennoch freudvoll radeln würde – sehr sportlich halt. Auch den Weg nach Linz nahm ich auf mich. Der Verkäufer, ein junger Mann, der behauptete, der bisherige Fahrer gewesen zu sein, war 1,90 Meter groß. Er schob das Rad zum vereinbar-

Die Würde des Sitzfleisches

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BERICHT: Roland Girtler

Das sogenannte Sitzfleisch, auch als Gesäß oder vulgär als Oasch bezeichnet, ist die wesentliche Verbindung des Rad fahrenden Menschen mit dem Fahrrad. Das Wort Oasch bzw. Arsch geht übrigens auf das indogermanische Wort „orso-s“ zurück, welches im Hethitischen als „arras“ und im Griechischen als „orros“ für „Hinterer“ auftaucht. Jedenfalls ist es das Sitzfleisch, das dem Radfahrer Haltung verleiht und eine Radtour auf einem schlechten Sattel zu einer Qual werden lässt. Ein gut den anatomischen Gegebenheiten angepasster Sattel dagegen vermag das Wohlgefühl des „homo velocipedicus“ zu heben und ihn anzuregen, das Umfeld seiner Tour zu betrachten und seinen Gedanken nachzugehen. Hat das Sitzfleisch aber zu leiden, so kann dies für jedermann, auch für einen Wissenschaftler, der vor allem beim Radfahren seine Erkenntnisse findet, fatal werden. Die große Bedeutung des Sattels erkannte ich so richtig, als ich in der Nähe von Reims in Frankreich radelte und unterwegs das Sattelrohr brach. Ich musste im Stehen weiter radeln. Dies war ungemein mühsam. Ich hatte das Glück, dass an meinem Weg eine Werkstätte lag. Der Chef staunte, als er mich so daherkommen sah. Er fasste Mitleid und reparierte durch seine Schweißkunst das Sattelrohr. Nun konnte ich frohen Mutes wieder sitzend fortset-

zen. Dieses Sattelrohr hält heute noch. Mein Ledersattel ist übrigens einer von der Firma Brooks. Im Jahr 1878 war es John B. Brooks, der die ersten Sättel anfertigte. Bis dahin hatten die Fahrräder noch unbequeme Holzsättel. Brooks wurde auf diese Weise zum Wohltäter des gemarterten Radfahrergesäßes. Ein Radfahrer auf einem Rad mit Ledersattel stellt sich damit symbolisch einem noblen Reiter gleich, der ebenso auf einem Ledersattel sitzt.

BERICHT: Laura Huter

Ein schöner Rücken ... Der Sitzmuskel – im Lateinischen „musculus gluteus maximus“ – ist nach dem Kaumuskel (musculus masseter) der zweitstärkste Skelettmuskel des menschlichen Körpers. Der Gesäßmuskel hat auch etwas Reizvolles an sich, man denke nur an das Sprichwort: Ein schöner Rücken kann auch entzücken! Dieser große Muskel kann aber auch zu einer Form des Protestes eingesetzt werden, nämlich dann, wenn man einem missliebigen Zeitgenossen, der einem unfreundliche Worte zuruft, schließlich antwortet, er könne einem am A… lecken. Unabhängig davon verhilft das Sitzfleisch dem Menschen, hoch erhobenen Kopfes zu radeln. In diesem Sinn ist der Satz richtig: Echter Adel fährt am Radl.

„Ein Radfahrer auf einem Rad mit Ledersattel stellt sich damit symbolisch einem noblen Reiter gleich, der ebenso auf einem Ledersattel sitzt“

Beckenkamm

Bandmasse

Schambeinfuge Sitzbein

Auf der Packliste zum Deloitte Ride Across Britain 2017 – rund 1.600 Kilometer auf dem Rennrad in neun Tagen – standen „blister plasters“, Blasenpflaster. Ich wollte gut vorbereitet sein, also packte ich eine Packung davon ein, wenngleich ich mir wirklich nicht vorstellen konnte, plötzlich Blasen von den gut eingetragenen Schuhen zu bekommen. Am Tag fünf, nach täglich rund acht Stunden im Sattel, war es für mich soweit: „Saddle sore“. Der Ausdruck war bei dem Event allgegenwärtig – und gehörte auch zum Tischgespräch bei jedem Abendessen mit wildfremden Menschen. Vernunft schlägt hier Scham. Die meisten Teilnehmenden kamen nicht um einen Besuch bei der CampÄrztin herum: ab hinter den Paravent, nach vorne über die Liege beugen und gut zuhören: Blasenpflaster auf die wunde Stelle (Achtung, die Haut muss trocken und fettfrei sein!) und kleben lassen. Auf gar keinen Fall ablösen. Sollte das Pflaster in den folgenden Tagen beginnen, sich abzulösen: höchstens die Ränder abschneiden und im Notfall ein zweites Pflaster darüber kleben. Und natürlich weiter schmieren, „Chamois Cream“, jeden Morgen großzügig über das Pflaster und mehrmals täglich wiederholen. Haltungsfehler vermeiden

Kreuzbein

Steißbein

Blasenpflaster einmal anderswo

Hüftgelenkpfanne Schambein

So absurd und unschön es klingt: Es funktioniert und hat mir im wahrsten Sinne des Wortes den A* gerettet! (Nebenbei wurde mein Bewusstsein für das Thema geschärft: Trotz Bikefitting und Co. darauf achten, ob sich bei Müdigkeit Haltungsfehler einschleichen. Schief Sitzen verursacht mehr Druck auf einzelne Stellen. Deshalb: keinen zu hohen Gang wählen, energiesparend radeln nach dem ebenfalls allgegenwärtigen Motto „Tired legs make sore bums!“

A Premium-Reiserad Von der deutschen Rad-Manufaktur idworx Bikes stammt das ultrarobuste Reiserad „All Rohler“. Ausgestattet mit Rohloff Speedhub-Nabenschaltung, extra steifem Alu-Rahmen und Scheibenbremsen eignet sich das Rad für einen breiten Einsatzbereich. Die Komponenten sind allesamt von höchster Qualität und auf Langlebigkeit ausgelegt.

Das DRAHTESEL Schaufenster

D Brooks C13 All Weather Der englische TraditionssattelProduzent Brooks stattete seinen beliebten Cambium C13 jetzt mit „All Weather“ Top aus, damit er jeder Witterung standhalten kann. Die Baumwolle wurde auf der aus vulkanisiertem Gummi bestehenden Oberfläche gegen Nylon getauscht. Der Sattel mit Carbonrahmen ist somit besonders widerstandsfähig. Gesehen bei Brooks England für 200 Euro

Gesehen bei enzovelo Spittelauer Lände 11, 1090 Wien ab 4.895 Euro

brooksengland.com

enzovelo.at

Magnetische Klickpedale Eine echte Innovation bringt das Tiroler Start-Up magped auf den Markt: ein Klickpedal mit MagnetTechnologie, von dem sich der Fuß trotz festem Halt jederzeit problemlos vom Pedal lösen lässt. Weltweit haben sich die Sicherheitspedale bereits 20.000 mal verkauft. Neben dem Standard All MountainPedal gibt es inzwischen auch Pedale für Enduro/Downhill und Straßenrennräder.

B C

Croozer-Lagerabverkauf Aus traurigem Anlass – das in Baden ansässige und auf Familienmobilität spezialisierte Fahrradstudio sperrt nach Jahrzehnten zu – ergibt sich für die Kundschaft die Gelegenheit, noch ein Schnäppchen zu ergattern. Kinderanhänger verschiedener Marken gibt es bis längstens 16. September zum halben Preis. Zubehör ist ebenfalls verbilligt.

Gesehen bei magped GmbH Grubenweg 5, 6071 Aldrans ab 94 Euro

Gesehen bei Fahrradstudio GmbH abverkauf.fahrradstudio.at

magped.com

Das DRAHTESEL-Schaufenster entsteht in Kooperation mit den Herstellern; Fotos: Hersteller

C Stufensattel für den Po Seit vielen Jahren bewähren sich die Sättel des deutschen Herstellers SQlab. Jedes Modell kommt in verschiedenen Breiten und kann so auf die Anatomie des Sitzenden abgestimmt werden. Der MTBSattel 60X ist für Downhill, Freeride und Tour optimiert. Die Stufensattelform mit der im Niveau tieferliegenden Sattelnase entlastet die empfindlichen Körperteile.

D F

Feststoffkocher Für die Abenteuer-Fraktion unter den Radreisenden hat das deutsche Unternehmen Bushcraft Essentials seine „Bushbox“, einen simplen Feststoff-Kocher zum Falten, entwickelt. Der robuste Griller ist in verschiedenen Größen und in den Materialien Stahl und Titan erhältlich.

Gesehen im Fachhandel um 149,95 Euro

Gesehen bei Bushcraft Essentials ab 29,90 Euro

www.sq-lab.com

bushcraft-essentials.com

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Wie ökologisch sind E-Bikes?

Produkte & Technik

Beim Radfahren verbrennen wir Kalorien. Das ist umweltfreundlicher, als Öl zu verbrennen. Aber wie sieht es aus, wenn wir uns von einem Elektromotor helfen lassen?

BERICHT: Mario Sedlak

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CO2-Ausstoß bei der Herstellung der Materialien für ein E-Bike mit 250 Watt Motorleistung und 0,5 kWh Akku-Kapazität

Aluminium

Edelstahl Magnesium Gummiverbund Kunststoff

100 kg

6 kg 6 kg 6 kg 2 kg

Elektromotor

10 kg

Akku

50 kg

Gesamt CO2-Ausstoß

180 kg

m zu sehen, wie umweltfreundlich ein Produkt ist, werden alle Umweltwirkungen bei Produktion, Betrieb und Entsorgung zusammengestellt. Das ist die sogenannte Ökobilanz. Bei Elektrorädern sticht der Energieaufwand für die Erzeugung des Akkus heraus. Da Anlagen zur Nutzung erneuerbarer Energien leider noch lange nicht den gesamten Energiebedarf der Menschheit decken können, muss Kohle, Erdgas oder Erdöl verbrannt werden. Dabei entsteht Kohlendioxid, das den Klimawandel auslöst. Ökobilanzen liefern üblicherweise keine exakten Zahlen, da das Ergebnis je nach konkretem Produkt oder Herstellungsverfahren schwankt und auch nie alle Daten bis ins letzte Detail bekannt sind. Aber die Studien, die derzeit verfügbar sind, legen nahe, dass bei der Erzeugung eines E-Bike-Akkus ungefähr 100 Kilogramm CO2 pro Kilowattstunde Speicherkapazität entstehen. Beispielsweise kam die Münchner Forschungsstelle für Energiewirtschaft in einer 2018 veröffentlichten Studie auf 106 Kilogramm pro Kilowattstunde. Das entspricht etwa 500–750 Kilometern Autofahren. Typischerweise speichert ein E-Bike-Akku eine halbe Kilowattstunde.

rende nicht darauf einlassen, da sie sogar mit Kohlestrom fünfzehn mal weniger CO2 als Autofahrende pro Kilometer verursachen.

Stromverbrauch

Materialien

Natürlich hat das E-Bike auch im Betrieb Umweltwirkungen. Es braucht Strom. Wie viel, ist stark vom Gelände, von der Geschwindigkeit, von der Unterstützungsstärke und anderen Faktoren abhängig. Mehr als eine Kilowattstunde pro 100 Kilometer ist aber selten nötig. Das ist sehr wenig. Zum Vergleich: Ein sparsames, effizient gefahrenes Elektroauto braucht rund 15 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Wie viele Emissionen kommen durch diesen Stromverbrauch noch dazu? In Ökobilanzen heißt es oft: „Das hängt davon ab, woher der Strom kommt.“ Aber woher kommt er? Diese scheinbar einfache Frage lässt sich nicht eindeutig beantworten und ist Anlass für viele Diskussionen. Glücklicherweise brauchen sich E-Bike-Fah-

Übliche E-Bike-Akkus enthalten Lithium, Nickel, Mangan und Cobalt. Das sind relativ unproblematische Stoffe. Auch bei der Entsorgung gibt es – anders als oft vermutet – keine großen Umweltprobleme. Das Recycling der Rohstoffe ist grundsätzlich möglich, wenngleich nicht immer sinnvoll. Zum Beispiel kostet es mehr Energie, Lithium aus alten Akkus zurückzugewinnen, als neues aus Salzwüsten zu extrahieren. Diese Salzwüsten können dabei allerdings zerstört werden. Der Grundwasserspiegel kann sinken. Das sind lokale Probleme, während CO2 ein globales Problem ist. Fazit: Die Ökobilanz von E-Bikes ist zwar nicht makellos, aber um Welten besser als von jedem Motorrad oder Auto.

Break Even Jetzt fehlt noch der Herstellungsaufwand für das ganze Bike. Hier dominiert das Aluminium, denn es braucht viel Energie zur Erzeugung. Laut Daten von Fahrrad-Hersteller KTM und der Ökobilanz-Datenbank ProBas des deutschen Umweltbundesamts ist allein für das Alu mit einem „CO2-Rucksack“ von 100 Kilogramm pro Bike zu rechnen. Elektromotor und alle restlichen Materialien außer dem Akku machen rund 30 Kilogramm CO2 aus. Viel mehr kommt da nicht dazu. Zum Beispiel entstehen beim Transport über 10.000 Kilometer mit dem Schiff von Asien hierher nur rund zwei Kilogramm CO2. 1.000 Kilometer mit dem Lkw wären noch einmal so viel. Mit einer halben Kilowattstunde Akkukapazität sind wir bei geschätzten 180 Kilogramm CO2 für das ganze EBike. Die können durch rund 1.500 vermiedene Autokilometer kompensiert werden. Häufiger genutzte E-Bikes sind Klimaschützer.

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Tour & Reise Produkte & Technik Produkte & Technik

Sportwelt Salzburg: Neuer MTB-Rundkurs Seite 40

Was kann die „ParadiesRoute“ im Südburgenland? Seite 41

Mit Kleinkind durch Spanien radeln: Von Bad zu Bad Seite 42

Mountainbiken ohne Wagnis Unser Autor war nach Salzburg eingeladen, um dort die Stoneman Taurista-Mountainbike-Strecke und den Bikepark Leongang zu testen. REISEBERICHT: Rainer Stummer

im Mittelpunkt stehen, sondern das Naturerlebnis. Viele Teile der Strecke sind E-Bike-tauglich und auch gern von solchen befahren, allerdings gibt es einige Schiebe- und Tragepassagen, welche sich nicht gut mit dem Gewicht von Akkus und Motoren vertragen.

Anreise Stoneman Taurista: Von Salzburg mit dem REX nach St. Johann im Pongau, mit nächstem Startpunkt Wagrain www.stoneman-taurista.com Bikepark Leogang: Von Salzburg mit dem REX nach Leogang bikepark.saalfelden-leogang. com

Bikepark Leogang Nur wenige Bahnstationen weiter befindet sich Leogang und damit einer der größten Bikeparks in Europa. Während Wallrides, Drops und Sprünge nicht fehlen dürfen, wird hier noch einiges mehr geboten, das vor allem für MTB-Neulinge und Kinder spannend ist. Im Riders Playground lassen sich spielend Techniken des Downhillfahrens erlernen. Die Lines und Trails des Parks selbst bieten einiges an Abwechslung: der neu (und von Hand!) errichtete Antonius-Trail etwa nimmt

die Fahrenden auf einem idyllischen Singletrail verhältnismäßig entspannt mit ins Tal. Insgesamt kann ich so einen Ausflug auf jeden Fall empfehlen, beide Destinationen haben einen hohen Spaßfaktor. Entsprechend vorbereitet sollten Reisende in der Gegend allerdings schon sein – entweder mit guter Kondition oder einem E-Bike ausgestattet, ansonsten können die Salzburger Alpen recht schnell anstrengend werden.

Saison Frühling (je nach Schneelage) bis 25. September Diese Reise erfolgte auf Einladung der SalzburgerLand Tourismus GmbH, die für Kost und Logis unseres Autors aufkam. Fotos: Rainer Stummer, Rainer Seebacher

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er an Mountainbiken in den Alpen denkt, stellt sich wahrscheinlich lange, anstrengende Anstiege und rasante, schwierige Abfahrten vor – Terrains, auf die sich nur die Versierten bzw. Wagemutigen unter den Radfahrenden wagen. Diese Vorstellung entspricht jedoch – wie ein Blick in die fahrradbegeisterten Ecken Salzburgs zeigt – nicht unbedingt den Tatsachen. Der Mountainbike-Rundkurs „Stoneman Taurista“ in der Region Salzburger Sportwelt ist ein gutes Beispiel dafür, wie Mountainbiken als einsteigerfreundlicher Breitensport funktionieren kann. Die SalzburgerLand Tourismus GmbH hatte mich eingeladen, den Rundkurs in den Salzburger Alpen Probe zu fahren. Mit rund 120 Kilometern Länge und 4.500 Höhenmetern klingt die Strecke nach sportlicher Höchstleistung. Durch kluge Planung und durchgängige Beschilderung wird das Ganze aber sehr zugänglich. Aufgrund der Möglichkeit, an beliebigen Startpunkten in die Strecke einzusteigen, lassen sich schöne und vor allem machbare Tagesetappen planen. Erfinder des „Stoneman“ ist der MTB-Profi und ehemalige GesamtweltcupSieger Roland Stauder, der den entschleunigenden Charakter der Strecke hervorstreicht. Der Kurs ist körperlich anstrengend. Aber nicht Geschwindigkeit, teure Technik oder Material sollen

Tour zu Uhudler und Somlauer Nockerln

Tour & Reise

Unser Autor testet die „Paradiesroute“ im Südburgenland, die nicht nur mit idyllischer Landschaft, sondern auch mit regionalen Gaumenfreuden lockt.

BERICHT: Ernst Miglbauer

Foto: Südburgenland Tourismus

Naturschutzgebiete an der Lafnitz Oberwart bietet sich als guter Ausgangspunkt für die Tour an. Von hier aus rollen die Räder mit sanftem Schub durch das Pinkatal nach Neustift an der Lafnitz. Hier trifft Bierbraukunst auf Weinkultur, was sich auch in den Getränkekarten der Gasthöfe widerspiegelt: Der Braugasthof Schmidt wartet mit Bierspezialitäten wie dem

bernsteinfarbenen, naturbelassenen Vollbier auf. Unweit davon lockt der Heurigenstadl Ehrenhöfer mit Weinen, Obstgetränken und regionalen Delikatessen aus dem eigenen Hofladen. Von nun an geht es in südlicher Richtung durch die Naturschutzgebiete des Lafnitztales. Auwälder und Talwiesen bilden den Lebensraum für eine äußerst vielfältige Tier- und Pflanzenwelt, u.a. mit Wassernüssen, Trollblumen, Eisvögeln und Schwarzstörchen. Abstecher über die ungarische Grenze Der Naturpark Weinidylle mit seinen Kellerstöckeln gehört zum Reich des Uhudlers, hergestellt aus naturreinen blauen Trauben alter Rebensorten. Nach Walderdbeeren duftend wird er im Genussgasthof Krutzler in Heiligenbrunn etwa zu Pute mit Letscho kredenzt. Im Schwabenhof in Hagensdorf mit seinem idyllischen Gastgarten gehört der Bohnensterz zur traditionellen burgenländischen Küche. Die Nachspeise Somlauer Nockerln verweist auf ihre ungarische Herkunft. Bevor für einen kurzen Abschnitt die Grenze zu Ungarn übertreten wird, lohnt sich ein Zwischenstopp beim Skywalk „Weinblick“, der Aussichten bis in die Pannonische Tiefebene ermöglicht. Zu Füßen der Friedensburg Schlaining durch die südlichen Gefilde des Naturparks Geschriebenstein-Írottkö nähert sich die Paradiestour ihrem Finale.

Drahtesel 3 ⁄ 2019 – 41

dyllische Hügellandschaften, naturbelassene Wasserläufe, Naturschutzgebiete und kleinstrukturierte Weingärten – das sind die Glanzlichter der für E-Bikes konzipierten „Paradiesroute“, die in einem Rundkurs über 260 Kilometer entlang der Flüsse Raab, Lafnitz und Pinka durch Ortschaften wie Rechnitz, Oberwart und Güssing führt. Die seit Mai 2015 bestehende Route verläuft – durchgehend mit Leitmarkierung beschildert – auf verkehrsberuhigten Strecken und wenig befahrenen Straßen. Bis dahin hatte eine unübersichtliche Vielfalt regionaler Radrouten – sichtbar an den komplizierten Buchstaben-Zahlen-Kombinationen der „Radwege“ – das Radreisen in der Region zu einer Art Schnitzeljagd gemacht. Erst der Masterplan Radtourismus im Südburgenland (2014) schuf die Grundlage für eine Leitradroute unter Einbindung der Naturschönheiten der Region sowie der Kulinarik-Gastgeber. Von Anfang an war die Radroute getragen vom Tourismusverband des Südburgenlandes und von einigen wichtigen Akteuren unter den Tourismus-Betrieben. Einer, der das Potenzial einer Radstrecke früh erkannte, war Martin Ochsenhofer, der in Oberwart mit „Foxtours“ ein Reisebüro samt EBike-Verleih betreibt. Ochsenhofer: „Es war unser Ziel, Beherbergungsbetriebe, Kulinarik und Servicequalität, etwa ein 24/7-Pannenservice, möglichst stimmig zusammenzuführen.“

Pinkafeld

Oberwart

Rudersdorf

Güssing

Jennersdorf

U NGA

S LOW

ENIE

Paradiesroute 260 Kilometer 50 Genussbetriebe 24/7-Pannenservice 28 Bett+Bike-Gastgeber www.ebikesuedburgenland.at

An-/Rückreise Bus: G1 Wien – Oberwart – Jennersdorf, Bahn: Jennersdorf

www.bettundbike.de/radweg/paradiesroutesuedburgenland

Von Schwimmbad zu Schwimmbad

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Unser Autor reist samt Familie mit Rad und Zug durch Spanien. Um in der Hitze zurechtzukommen, entwickelt er ein raffiniertes System der Routenführung ...

TEXT UND FOTOS: Caroline Leitner und Gerold Ludwig

ls langjährige Radreisefans beschlossen wir im Sommer ein neues Abenteuer zu wagen: sieben Wochen Spanien mit unserem elf Monate alten Kind. Daher fuhren wir mit Zug und Fähre via Genua nach Barcelona und hatten lediglich Porto als grobes Ziel. Als Gepäck hatten wir fünf große Radtaschen und den Kofferraum des Kinderanhängers. Etwas Spielzeug für Boris, ein paar alte Bodys und die üblichen Wickelutensilien waren genug. Alles Fehlende könnte nachgekauft werden bzw. durch Zapfen, Steine, etc. ersetzt werden. Trotzdem kamen so rund 30 Kilogramm zusätzlich zusammen, die über sämtliche Hügel auf unserer Reise befördert werden mussten. Einmal quer durch Spanien Nach fünf Tagen in Barcelona fuhren wir Richtung Südwesten und lernten in der ersten Woche, dass Radreisen mit Kleinkind sehr anstrengend sein können. Schon am dritten Reisetag wa-

ren die ersten 1.000 Höhenmeter nach Mont-ral zu bewältigen. Die Gemeinde in der Provinz Tarragona ist zwar wegen ihrer köstlichen Bäckerei zu empfehlen, der anstrengende Aufstieg lässt einen jedoch verzweifeln. Die Langsamkeit beim Bergfahren raubte uns jeden Fahrtwind und zwang uns in ungeahnte Schweißbäder. Boris saß währenddessen glücklich und vor der Sonne geschützt im Anhänger und verzierte ihn mit den Überresten gepflückter Feigen. Um der Hitze zu entfliehen, stellten wir schnell unser morgendliches Trödeln ab und teilten den Tag in drei Teile: Morgens losradeln – ab spätestens Mittag pausieren – ab 18 Uhr weiterradeln. Der Ort für die erzwungenen langen Pausen war schnell gefunden: „piscina municipales“ – öffentliche Schwimmbäder, die glücklicherweise in jedem der dünn gesäten Orte zu finden waren. Architektonische Leckerbissen der 1970er-Jahre mit Rasen, schattigen Bäumen, gut sortierten Bars und viel Badespaß.

3 1 Palacio Real (Riofrio) 2 Eines von zahlreichen Bädern in Spanien – hier in Fabara 3 Zwischen La Fatarella und Batea 4 Anreise mit der Fähre 5 Eine der wenigen stark befahren Straßen. In der Nähe von La Puebla de Hijar

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Tour & Reise

1 Entspannung vor dem 1.800 m-Pass in Rascafría 2 Vor der letzten Abfahrt zum Douro nach Tua 3 Zeltplatz bei A Guarda

So radelten wir durch die relativ menschenleere Hochebene – „Meseta“ – von Schwimmbad zu Schwimmbad und genossen unterwegs die schöne Landschaft. Andere Highlights bietet diese vom Tourismus verschonte Gegend nicht wirklich. Enge, von Beton geprägte Ortschaften und eine leider kulinarische Wüste trieben uns schnell weiter Richtung Zaragoza. Dort steigen wir nach einigen Tagen Regeneration und Spielplatzdauerbesuchen in den Zug nach Sigüenza. Der Weg bis in den Zug war jedoch fast nervenraubender als Radfahren. Sämtliche Hotlines und Apps sind ausnahmslos auf Spanisch, der gänzlich fehlende Servicegedanken sowie ein undurchsichtiger Fahrplan ließen uns fast verzweifeln. Einmal mehr bestätigte sich, in Spanien kommt man mit Englisch nicht weit. Die größten Herausforderungen

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Kurz vor unserem nächsten Ziel – Segovia – musste noch eine Passhöhe mit über 1.800 Meter Seehöhe überquert werden. Die größte Herausforderung stellte sich uns jedoch kurz davor: Die Bundesstraße ging in eine Autobahn über. Zum Ausweichen gabs nur eine Route durch eine Kuhweide, bei der es anschließend so steil wurde, dass wir das Rad mit Anhänger nur mehr zu zweit schieben konnten. Auf diese Tortur folgte ein angenehmer Aufstieg im Wald mit fahrrad-

freundlicher Beschilderung. So wussten wir jeden Kilometer, wie weit und wie steil es noch ist. Im wunderschönen Segovia war eine Pause Pflicht, bevor wir nach Ávila weiterfuhren. Von Ávila ging es per Zug nach Salamanca und von dort wieder mit den Fahrrädern weiter Richtung Portugal. Nach den vielen Städten war die menschenarme Gegend bis zur portugiesischen Grenze eine Wohltat. Leider funktionierte inzwischen der Trick mit den Schwimmbädern nicht mehr: Die schließen in Spanien nämlich bereits im September. Portugal und wieder retour Die erste Bekanntschaft mit Portugal und dem Douro war stellvertretend für ganz Portugal. Auf den Berg hinauf – zum Fluss hinunter. Alleine wäre es kein Problem. Mit Kinderanhänger ist es zu anstrengend. Daher verließ uns nach wenigen Tagen die Lust, und wir entschlossen uns, den nächstgelegenen Bahnhof anzusteuern. Eine glückliche Fügung ließ uns die wunderschöne Zugstrecke durchs Tal des Portweins nach Porto erwischen. Nach ein paar Tagen in Porto radelten wir ab Viana do Castelo bis Vigo und ließen unsere Reise bei ein paar Tagen am Strand ausklingen, bevor es per Zug und Fähre via Barcelona, Genua und Venedig wieder nach Hause ging.

2 Unsere Tipps für Radreisen mit Babys • Während den Schlafphasen radeln. • Nach Spielplätzen/Schwimmbädern als Pausenplätze Ausschau halten. • Flexibel für Planänderungen sein. • Den Zug als Notlösung in der Nähe haben.

Tour & Reise

Briefe aus der Ferne Ende Juni besuchte ich aus Anlass der Velo-City – das ist die größte Fahrradkonferenz der Welt zum Thema Radverkehr – Dublin. Nach meiner Ankunft besorgte ich mir ein Fahrrad, um die Stadt vom Sattel aus zu erkunden. Gleich vorweg: Es war ein Graus. Ich schicke voraus, dass die Linksfahrordnung für mich enorm gewöhnungsbedürftig war. Davon abgesehen ist die Straßen-Etikette eine völlig andere: Radstreifen, wo vorhanden, sind grundsätzlich zugeparkt. Kfz überholen ohne ausreichenden Abstand. Tempo-Limits sind die Ausnahme. Verglichen mit den irischen Taxilenkenden, die plötzlich und ohne Vorwarnung stehen bleiben, um die Autotüren aufzureißen, sind die heimischen Taxlerinnen und Taxler Idealbilder der Achtsamkeit. Die spärlich vorhandene Radinfrastruktur – mein Weg ins Konferenzzentrum führte mich an den Grand Canal, wo ein Zwei-Richtungs-Radweg verläuft – ist überlastet. Es staut sich an Anzeige

den Kreuzungen mit Ampelschaltungen, die Radfahrende gegenüber Kfz benachteiligen. Überholen ist schwierig, weil die Radwege nicht breit genug sind. Keine gute Ausgangslage auch für Familien in Transporträdern. Tiefpunkt für mich war dann die „große Radparade“. Als Höhepunkt der Velo-City angekündigt, schafften es die Organisatoren nicht einmal, die betroffenen Straßenzüge für zwei Stunden vom Autoverkehr zu befreien. Auch führte die Route nicht in die Nähe des Stadtzentrums, sondern vom Konferenz-Zentrum am Hafen zum Küstenradweg. Auf diesem eineinhalb Meter breiten Freizeit-Radweg radelten mehrere Hundert Menschen als lange Wurst hintereinander her bis zum Endpunkt zum St. Anne-Park. Dort waren Essstände aufgebaut und ein Event-Programm organisiert. Gefeiert wurde allerdings nur von 18 bis 20 Uhr, weil danach der Park gesperrt wird. Schade ... Matthias Bernold

Samuel Beckett Bridge in Dublin

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Foto: Dominik Hillisch

Dieses Mal: Dublin

Forum Briefe von Lesern und Leserinnen Seite 46

Reflektor: R. Seitl: „Bin Prinzessin auf der Erbse“ Seite 46

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# DE19/2 # Top: Michael Strasser Michael Strasser fordert, dass mehr Menschen das Fahrrad für Alltagswege nutzen: „Wenn ich es mit dem Fahrrad von Alaska bis Patagonien schaffe, dann ist es anderen Menschen zumutbar, mit dem Fahrrad einkaufen zu fahren“ Die Aktivistinnen und Aktivisten von „Fridays for Future“ sind in den sozialen Medien ja öfters Vorwürfen ausgesetzt wie „... am Freitag fürs Klima demonstrieren und am Samstag in den Flieger steigen...“. Das trifft einen wunden Punkt, zugegeben. Aber wie schaut’s bei uns aus? Auf Seite sechs der aktuellen Ausgabe steht, dass sich Michael Strasser für den Klimaschutz einsetzt und von Alaska nach Patagonien geradelt ist. Wie ist er denn nach

Termine: Was tun im Herbst? Seite 47

Alaska gekommen? Mit dem Schiff? Herr Strasser erwartet als extremster Radfahrer der Welt, dass Otto Normalverbraucher öfters mit dem Radl zur Arbeit oder in den Supermarkt fährt? Das ist aus kommunikativer Sicht leider ein „Patschen“, diese Erfahrung hab ich sogar als durchschnittlich fitter Rennradfahrer schon gemacht. Ich hab dieses Argument daher aus meinem Repertoire gestrichen. Weit eindrucksvoller sind Geschichten über Menschen, die keine Heldentaten vollbracht haben, die nie einen Orden bekommen, die normalerweise nie in der Zeitung sind. Zerstören wir doch mal das Narrativ „Du bist nur wer, wenn du dieses oder jenes Erlebnis hattest“. Bernhard Kreuzer, Salzburg

# Sommerhitze #Fahrverbote Die Luft wird in den Städten immer schlechter. Trotz großer Hitze und hohem Ozongehalt traut sich kein Politiker und keine Politikerin, Fahrverbote zu verhängen. Es ist traurig aber wahr: die Gesundheit der Menschen ist den Politikern egal. Leider ist die Autofahrenden-Lobby in Österreich zu mächtig. Ernst Pitlik, 1220 Wien

Jetz

tD R ww AHTE w.d raht S E L a b ese l.or. onnie at/a r bo en!

Der Reflektor

Betrachtungen zum Sitzen

Reinhold Seitl ist Mediendesigner und Journalist in Wien.

Wenn das schwere, schwarze Fahrrad am Gartenzaun meiner Großmutter angelehnt war, wusste man, wer hier zu Besuch war. Tante Ella, wie wir Kinder sie nannten, war bei gutem Wetter stets mit ihrem Puch Waffenrad unterwegs, auf dem sie majestätisch durch die Gassen Waidhofens an der Ybbs fuhr. Ihre hohe, voluminöse Figur thronte auf einem breiten, tief eingesessenen Ledersattel, und sie begrüßte Bekannte schon von weitem mit schallender Stimme. Dem Sitzen eines Menschen kommt starke symbolische Bedeutung bei. Herrscher sitzen am Thron, Städte werden als Bischofssitz geadelt, „Große Vorsitzende“ politischer Parteien schreiben Geschichte, und was uns gehört, be-sitzen wir. Wer sitzt, muss nicht stehen; das ist den Niederrangigen bestimmt. Wenn alle sitzen, sitzt der Mächtige auf erhöhter Position. Möglich, dass aus diesem Grund manche Pkw-Fahrende mit Radfahrenden psychologische Probleme haben: Diese Schwachen, Wackeligen und Ungeschützten sitzen höher und schauen von oben herab! Welch ungeheure Anmaßung dieser langsamen Gestalten! Zweifellos hat die Körperregion, auf der wir sitzen, fundamentale Bedeutung für unser Wohlbefinden und unsere Existenz.

Zudem hat das Gesäß hohe erotische Relevanz. Erstaunlich, dass über diese Themen im Zusammenhang mit dem Sitzen kaum gesprochen wird, und unter Radfahrenden nur, wenn es Probleme am Fahrradsitz gibt. Da steckt wohl mehr dahinter. Aufrecht sitzen wir auf den Sitzbeinbögen. Je weiter wir den Oberkörper nach vorne neigen, desto mehr werden auch die Schambeinbögen – und somit Teile des Geschlechts – belastet. Auf dem Fahrradsattel erhöhen wir dadurch den Druck nach unten auf die Pedale. Wer sitzt, übt nach unten Druck aus. Man sitzt auf dem Fahrrad und zwingt dem Drahtesel seinen Willen auf, das „Tier“ unter einem ist willenlos. Manchmal beißt das „Tier“ schmerzhaft in Form eines unbequemen Sattels zurück, doch zum Glück kann man diese Komponente tauschen. Ich darf zehn Fahrradsättel mein eigen nennen. Radfahr-Freundinnen haben da schnell meinen Zweitnamen parat: „Prinzessin auf der Erbse“. Wer sich so auf dieses Thema fokussiert, würde sensibel im sexuellen Bereich und seiner sozialen Position reagieren, lassen Psychologen ihre Assoziationen sprießen. Wie auch immer – von tiefer Symbolik befreit – geht es vor allem darum, komfortabel auf dem Fahrrad zu sitzen.

Termine

radlobby.at/wien

Streetlife Festival Wien Sa. und So., 14. und 15. September, Babenbergerstraße, 1010 Wien Zwei Tage lang verwandelt sich die Babenbergerstraße in Wiens größtes Wohnzimmer: Es gibt Konzerte, Straßenkunst, Street Food, einen Markt, Sport, Schauspiele und vieles mehr. streetlife.wien

Mobilitätswoche 2019 16. bis 22. September Europas größte Kampagne für sanfte Mobilität, die Europäische Mobilitätswoche, unterstreicht unter dem Motto #gehmit Vorteile des Zufußgehens, des Radfahrens und der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel. mobilitaetswoche.at

Teddybär für Radverkehr Mi., 18. September, 17 Uhr Währingerstraße 1-9, 1090 Wien Auch Kinder sollen sicher mit dem Rad unterwegs sein können, daher startet die Radlobby

nach dem Berliner Vorbild „Bärchen gegen Brummis“ eine Aktion für geschützte, kindersichere Radwege. Special guest: Der #Pollerbär. radlobby.at/wien

Critical Mass Fr., 20. September, 16:30 Uhr Schwarzenbergplatz, 1030 Wien Die Critical Mass, die Radausfahrt für eine gerechtere Verteilung des öffentlichen Raums, findet in Wien jeden dritten Freitag im Monat statt. Auch in Graz, Innsbruck, Linz und Salzburg wird geradelt – dort jeweils am letzten Freitag im Monat. criticalmass.at

Park(ing) Day Fr., 20. September Am 20. September findet weltweit der Park(ing) Day statt: Kfz-Parkplätze im öffentlichen Raum bekommen an diesem Tag eine neue Nutzung und stehen als Grünfläche oder gemütliche Sitzfläche der Allgemeinheit zur Verfügung. www.radlobby.at/argus-steiermark/ parking-day

Kidical Mass Wien Sa., 21. September, 15 Uhr Platz der Menschenrechte, Mariahilfer Str. 1, 1070 Wien Zum bereits vierten Mal radelt die Familien-Parade durch Wien, um auf ihre Forderung nach einem sicheren Verkehrsumfeld für Kinder hinzuweisen.

Radfilmfestival Fr., 27. September, 20 Uhr Das Kino, Giselakai 11, 5020 Salzburg Das 3. Radfilmfestival in Salzburg bietet ein umfangreiches Programm für Radfreunde und -freundinnen. radlobby.at/salzburg

Rad-Orientieren in Dornbirn Sa., 28. Sept., ab 15:30 Uhr Rohrbach, Furt, Parkplatz Ostseite, Dornbirn Wer weiß, was ein Orientierungslauf ist, kann sich vorstellen, was Rad-Orientieren ist: Ziele mit einer Karte suchen und finden, dabei in lustvollem Wettbewerb mit anderen stehen, die Aufgabe meistern, ins Ziel kommen, sich beglückwünschen, eine Erfahrung reicher sein. radlobby.at/Rad-Orientieren

Kellergassenradtour Sa, 5. Oktober, 13, 17:30 Uhr Rathaus Wolkersdorf, Hauptstraße 28, 2120 Wolkersdorf Die von der Radlobby Niederösterreich organisierte Radtour führt durch die Kellergassen in Pillichsdorf, Bockfließ, Großengersdorf und Eibesbrunn. Der Abschluss findet in der Wolkersdorfer Kellergasse im „Gmoakölla“ des Vereins „Köllamauna & -weiba“ statt.

RadLichtaktion Salzburg Mo.–Do, 7.–10. Oktober Salzburg Auch heuer heißt es in der Stadt Salzburg wieder „Sehen und gesehen werden im Straßenverkehr und auf den Radwegen Salzburgs". Das Radlobby-Team ist an allen Tagen vor Ort und repariert gegebenenfalls kleine Mängel. radlobby.at/salzburg

Herbstakademie Sa.–So., 16.–17. November Bildungszentrum St. Bernhard, Domplatz 1, 2700 Wiener Neustadt Die jährlich stattfindende Herbstakademie der Radlobby Österreich dient dem fachlichen Austausch von im Radverkehr engagierten und interessierten Personen. In den Workshops geht es um Verkehrsplanung, Kampagnenplanung und Wording. Das erste Mal sind auch Personen die nicht bei der Radlobby aktiv sind (z. B. aus Politik, Verwaltung und Verkehrsplanung) eingeladen. Anmeldung und Programm unter: Radlobby.at/herbstakademie2019

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Radlobby Wien Jour Fixe Do., 5. September & 3. Oktober, 19 Uhr, Amerlingbeisl, EG-Saal, Stiftgasse 8, 1070 Wien Jeweils am ersten Donnerstag des Monats treffen einander Wiener Radaktive zum Gedankenaustausch. Beim Jour-Fixe werden Projekte geplant und über Radverkehrspolitik und Infrastruktur diskutiert.

radlobby.org/noe/kellergassen

kidicalmass.at

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www.streetlife-festival.at

14. & Babenbergerstraße / Mariahilfer Straße

15.9.

g Gudrun von Laxenbur w e r C k r e w d n u M i o K Ankathie ee t n a S a e L a e S ig Little B nkunst Street Music & Straße Kinderprogramm

Streetfood

Streetlife Market

Eine Veranstaltung von

Mit freundlicher Unterstützung von