DRAHTESEL 2020-1 - das Österreichische Fahrradmagazin by Radlobby ARGUS

37. Jahrgang / Ausgabe 1 / 2020

Sorgenkind Wien 20. Zur verkehrspolitischen Misere der Brigittenau Seite 14

Neues Cargobike? Wien fördert jetzt Betriebe und Private Seite 16

ARGUS Bike Festival Alles über das größte Fahrrad-Event Österreichs Seite 31

Ratgeber E-Bike Nichts kaufen, bevor Sie das nicht gelesen haben! Seite 42

P.b.b. Verlagspostamt 1040 Wien – Zlgnr.: 02Z033821M

Das österreichische Fahrradmagazin

Verkehrswende in Sicht? Wie viel Fahrrad im türkis-grünen Regierungsprogramm steckt und was wir uns in den nächsten Jahren (nicht) erwarten dürfen

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Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 2

Jetzt: Förderung für Transportfahrrad holen

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Brief des Herausgebers

Liebe Leserin, lieber Leser, Wie bestimmte politische Kräfte diesem Wissen zum Trotz – Verkehrspolitik machen, die das Automobil ins Zentrum rückt, lesen Sie in unserer Recherche über die Wiener Brigittenau ab Seite 14. Klimafreundlichkeit ist selbstverständlich nicht der einzige Grund, um das Rad zu nutzen. Geht es doch – und damit sind wir bei den weiteren Themen in diesem Heft –, vor allen Dingen auch um Lebensfreude. Die außergewöhnliche Radreise einer Familie mit Kleinkindern durch Nordund Zentralamerika ab Seite 58 zeigt, wie die eigenen Grenzen ausgelotet und erweitert werden können. Wer die eigenen körperlichen Grenzen mit Hilfe eines E-Bikes erweitern möchte, dem sei die Lektüre des Berichts von Reinhold Seitl ab Seite 42 angeraten. Darin finden sich Antworten auf die wichtigsten Fragen zum Thema Pedelec. Zum Abschluss noch zwei Dinge in eigener Sache: Die Rechtsschutzversicherung, die Radlobby-Mitgliedern zugutekommt, bietet Hilfe im Fall von Streitigkeiten nach Unfällen. Ab Seite 18 bringen wir dazu drei Erfahrungsberichte. Das Radlobby ARGUS Bike Festival und die Radparade finden am 28. und 29. März statt. Unser Zelt steht gleich beim Burgring. Wir freuen uns auf Ihren Besuch! Andrzej Felczak

Andrzej Felczak Vorsitzender von Radlobby ARGUS und Radlobby Österreich

Die Radlobby ARGUS lädt ihre Mitglieder zur Generalversammlung am Freitag, dem 8. Mai im Geschäftslokal von Vello (Reinprechtsdorferstr. 58-60, 1050 Wien) ein. Beginn ist um 19 Uhr. Bitte um Anmeldung unter service@argus.or.at Alle Informationen dazu: radlobby.at/argus/gv2020

37. Jahrgang / Ausgabe 1 / 2020

Sorgenkind Wien 20. Zur verkehrspolitischen Misere der Brigittenau Seite 14

Neues Cargobike? Wien fördert jetzt Betriebe und Private Seite 16

ARGUS Bike Festival Alles über das größte Fahrrad-Event Österreichs Seite 31

Ratgeber E-Bike Nichts kaufen, bevor Sie das nicht gelesen haben! Seite 42

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Das österreichische Fahrradmagazin

Verkehrswende in Sicht? Wie viel Fahrrad im türkis-grünen Regierungsprogramm steckt und was wir uns in den nächsten Jahren (nicht) erwarten dürfen

Cover: Das Sujet für unsere Titelseite stammt diesmal von Alison Farrells wunderbarem Fahrrad-Wimmelbuch „Das große Fahrrad-Fest“ (Rezension auf Seite 38.) Wir bedanken uns bei der Illustratorin und beim Verlag Chronicle Books, LLC. für die Überlassung der Rechte. www.ChronicleBooks.com

Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 3

Laut ZAMG (Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik) war dieser Winter der zweitwärmste in der 253-jährigen Messgeschichte, was bestens zu den Erkenntnissen der Klimaforschung passt und die Dringlichkeit einer raschen und massiven Reduktion des Treibhausgas-Ausstoßes aufzeigt. Im Sektor Verkehr geht jedoch die Entwicklung in die falsche Richtung, im Vorjahr stiegen laut Verkehrsclub Österreich die CO2-Emissionen zum fünften Mal in Folge an. Jetzt ist die neue Regierung dran, um die Erwartungen der Wählerinnen und Wähler an einer klimafreundlichen Zukunft einzulösen. Das Regierungsprogramm stimmt zuversichtlich, das Wort „Klima“ kommt gezählte 243 Mal vor und dem Radund Fußgängerverkehr wird das erste Mal eine eigene Seite gewidmet. Wir haben das Programm ausführlich begutachtet und dem Thema unsere Cover-Geschichte gewidmet. Top-Priorität bei der Radverkehrsförderung hat die Finanzierung. Aktuell betragen die Investitionen in Österreich vier Euro pro Einwohner bzw. Einwohnerin und Jahr. Um eine relevante Steigerung des Radverkehrs zu erzielen, sind nach internationalen Erfahrungen jedoch mindestens 30 Euro pro Jahr erforderlich. Das klingt vielleicht viel, ist jedoch läppisch im Vergleich zu den Ausgaben für den motorisierten Individualverkehr. Laut Recherchen der Radlobby gibt allein die ASFINAG jährlich 170 Euro pro Einwohner bzw. Einwohnerin für Autobahnen und Schnellstraßen aus. Dazu kommen die Ausgaben der Länder und Gemeinden für die übrige Straßeninfrastruktur. Die Szenarien zur CO2-Einsparung setzen jedoch eine erhebliche Verringerung des fossilen Verkehrs voraus, insbesondere der Pendlerverkehr muss massiv abnehmen. Eine Umschichtung der Finanzmittel vom Straßenbau zum Radverkehr wäre die zukunftsgerechtere Strategie.

Inhalt Politik

12 Verbessern wir die Gesellschaft! Aber wie?

Ines Ingerle über neue Narrative in der Verkehrspolitik

Matthias Bernold über den radfeindlichsten Bezirk Wiens

Community

14 Willkommen in Betonien

16 Neue Förderung für Transporträder in Wien

So viel zahlt dir die Stadt auf dein neues Vehikel

Mitglieder berichten von Rechtsstreitigkeiten nach Unfällen

Kult-Werkstätte und Radfahrenden-Treff ist umgezogen Serviceleistungen für Mitglieder Rechtsschutzversicherung, DRAHTESEL-Abo und vieles mehr

18 Erfahrungen mit Radlobby-Rechtsschutzversicherung 20 Linz: Neuer Stall für Rostigen Esel 22

8 Auf dem Weg zur Verkehrswende? Für diese Cover-Geschichte haben wir das türkis-grüne Regierungsprogramm im Hinblick auf radfreundliche Maßnahmen analysiert. Ob jetzt wohl die Vorfahrt fürs Fahrrad kommt?

Infrastruktur 23 Sieht so eine Fahrrad-Hauptstadt aus?

Radinfrastrukturausbau in Innsbruck lässt zu wünschen übrig

Fahrrad-Infrastruktur auf dem Prüfstand

Richtig gemacht, nützen sie allen Verkehrsteilnehmenden

Lebensstil

24 Plus / Minus

26 Im Blickpunkt: Kreisverkehr

36 Leistungsdiagnose im Selbstversuch

Reportage: Klaus Brixler will wissen wie fit er ist

Produkte & Technik

38 Bücher

42 Kaufhilfe E-Bike

Reinhold Seitl beantwortet die wichtigsten Fragen

MyEsel, Orbea, Riese & Müller

Mario Sedlak gibt Entwarnung

44 Aktuelle E-Bike-Modelle im Test 50 Öko-Sünde E-Bike-Akku?

Tour & Reise 54 Radeln mit dem Randonneur

Was bei Long-Distance-Cycling zu beachten ist

Radweg von Stammersdorf nach Auersthal wird akustisch

Petra Stranger über ihre Familienradreise durch Mexiko

56 Dampfross und Drahtesel

58 „Wir schliefen zwischen Vulkanen“

Forum

62 Leserbriefe 63 Termine

Kolumnen Cinemascope Ines Ingerle über die DopingDoku „Ikarus" Seite 35 Brief aus Maastricht Johanna Einsiedler schreibt uns aus der holländischen Universitätsstadt Seite 39 Technik-Tipp Andreas Röderer über die Wartung von E-Bikes Seite 41 Orcas Kettenbriefe Clara Felis über Kinder, Radfahren und gelernte Gelassenheit Seite 49 Reflektor Reinhold Seitl findet 100 Gründe, um nicht Rad zu fahren Seite 62 Impressum: Seite 29

Illustration: Alison Farell (aus Cycle City)

Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 4

Aus aktuellem Anlass

#Kleine Freuden in Zeiten von Corona

mindest zeitweise die dunklen Gedanken. Radfahren wirkt dann wie eine Immunisierung gegen den Trübsinn. Auch dieses Heft erzählt wieder Geschichten von Menschen, die aus dem Radfahren Freude schöpfen. Die sich samt Familien auf Radreise um die Welt begeben und dabei Zwänge und gesellschaftliche Erwartungen überwinden. Menschen, die sich an simpler Technologie erfreuen, die ihre eigene Muskelkraft vervielfacht. Menschen, die über das Radfahren Freunde, eine gemeinsame Betätigung oder sogar einen neuen Lebensinhalt finden – etwa bei der Fahrrad-Werkstatt „Rostiger Esel“ in Linz (Seite 20). Nicht immer ist allerdings Radfahren eine Option. Und häufig liegt das an Rahmenbedingungen und Infrastruktur, die Eltern mit Kinderanhängern, Fahrrad-Neulinge oder unsichere Radfahrende abschreckt. Wenn wir wollen, dass unsere Straßen sicherer, grüner und komfortabler werden, ist es notwendig, die Stimme zu erheben und sich zu organisieren. Ein erster Schritt dazu: eine der vielen OnlinePetitionen zum Radfahren zu unterstützen (siehe Liste rechts). Jedenfalls: gute Fahrt in den Frühling, bleiben Sie zuversichtlich, und achten Sie darauf, die kleinen Momente des Glücks nicht zu übersehen!

Matthias G. Bernold Chefredakteur

Fahrrad-Petitionen in Österreich • Flächendeckender Ausbau von Radwegen in Österreich www.openpetition.eu/at/petition/ online/flaechendeckender-ausbauvon-radwegen-in-oesterreich

• Radbügel in der Brigittenau www.wien.gv.at/petition/online

• Verkehrswende Brigittenau www.wien.gv.at/petition/online

Mahalo

Fotos: privat

Hervorzuheben in diesem Heft

Ines Ingerle erhält diesmal den StachanowOrden. Nicht nur arbeitete sie an der Cover-Story mit, sondern sie widmete sich auch der Frage, wie sich die Verkehrswende so kommunizieren lässt, dass Menschen gerne mitmachen.

Petra Stranger radelte mit Partner und zwei Kleinkindern 20 Monate lang durch die Amerikas. Für den DRAHTESEL hat sie eine ganz besondere Episode ihrer epischen Radreise herausgegriffen. Leute, leset und staunet!

Paul Kubalek schoss die wunderbaren Bilder zum E-Bike-Schwerpunkt in diesem Heft. Außerdem fuhr er das ebenso brandneue wie elektrifizierte My Esel (Holzrad aus Österreich) Probe und verfasste einen gnadenlosen Testbericht.

Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 5

Die Nachrichtenlage dieser Tage ist bedrückend. Klimakrise, Krieg, Hilfesuchende an den Grenzen, Ge- und Vertriebene im zynischen Machtpoker der Regime. Dazu breitet sich das neuartige Corona-Virus immer schneller aus. Staaten reagieren mit Einreiseverboten, Schulen werden geschlossen, große Events abgesagt. Wie die Politik zwischen alarmieren und beschwichtigen schwankt, wechseln auch die Menschen zwischen Gleichgültigkeit und Panik. Schwer zu sagen, was die richtige Vorgangsweise ist: Häufig Händewaschen und ansonsten tun, als wäre nichts? Oder sich zu Hause einigeln und von den Nachrichten verrückt machen lassen? Die Ohnmacht, die wir so vielen Ereignissen gegenüber empfinden, kann einem ganz schön zusetzen. Da ist es beruhigend, dass zumindest einige Gewissheiten bleiben: Radfahren bleibt auch in bewegten Zeiten die empfehlenswerte Form der Mobilität. An der frischen Luft laufen wir weniger Gefahr, einen aggressiven Virus abzuräumen. Die Sonne stärkt unsere Abwehrkräfte und füllt unsere Vitamin-D-Speicher. Vor allem versorgt uns das Radfahren mit Momenten des kleinen Glücks, die wir jetzt besonders dringend brauchen. Wenn wir im Frühling durch Stadt und Land gleiten und – ich zitiere Konstantin Wecker – „die Luft nach Erde schmeckt“, vertreibt der Fahrtwind zu-

Politik Coverstory: Wie viel Rad steckt in Türkis-Grün Seite 8

Verkehrswende schaffen: Neue Narrative gesucht Seite 12

Schandfleck: Brigittenau zeigt vor, wie es nicht geht Seite 14

Top Aus für Tempo-140 Seit 1. März dieses Jahres ist der Tempo-140-Versuch auf heimischen Autobahnen zu Ende. Der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) begrüßt das Aus, „denn mit dem Tempo nehmen Spritverbrauch, Lärm, Schadstoffausstoß und klimaschädlicher CO2-Ausstoß zu“. In den Niederlanden gilt übrigens seit Mitte März so wie in Norwegen eine Höchstgeschwindigkeit von Tempo-100 auf Autobahnen.

Hat keinen Führerschein, fährt mit dem Rad in die Arbeit und liebt Nachtzüge: Agnes Zauner

„Radinfrastruktur-Ausbau ist Gebot der Stunde“ Seit März dieses Jahres ist die passionierte Radfahrerin Agnes Zauner Chefin der Umweltschutzorganisation Global 2000. Wir fragen nach, welche Rolle dem Radfahren in künftigen Kampagnen der NGO zukommt. DRAHTESEL Welche Rolle kommt dem Fahrrad in einer effektiven KlimaStrategie zu? Agnes Zauner Ich sehe die Zukunft der Städte als Fahrrad- und Öffi-Städte. Das Auto ist ein Konzept aus den 1950er-Jahren. Öffentlicher Raum soll für Menschen da sein, nicht für Autos, die alles zuparken und andere Verkehrsteilnehmende gefährden. Fahrrad, Lastenräder, Fahrradanhänger, E-Bikes, E-Roller etc.

sind die Verkehrsmittel der Zukunft. Auch am Land gibt es großes Potenzial: 40 Prozent der Wege, die derzeit mit dem Pkw zurückgelegt werden, sind kürzer als fünf Kilometer: Die klassische Raddistanz. Eine Stärkung der Ortskerne statt zersiedelter Räume und ein Ausbau der Radinfrastruktur sind das Gebot der Stunde. Wie wichtig sind Radfahren und umweltfreundlicher Verkehr in künftigen GLOBAL 2000 Kampagnen? Wir setzen uns für nachhaltige und große Investitionen im Kampf gegen die Klimakrise ein. Aktuell fordern wir von der Bundesregierung eine Klimaschutzmilliarde pro Jahr zusätzlich im Bundesbudget. Unser Konzept sieht 100

Mio. Euro pro Jahr für den Ausbau der Fahrradinfrastruktur vor. Damit könnten pro Jahr 300 Kilometer sichere Fahrradwege errichtet werden. Wie gefällt Ihnen das neue Regierungsprogramm? Ansätze, wie der Ausbau des öffentlichen Verkehrs und das 1-2-3 Ticket, begrüßen wir. Natürlich wird für die Erreichung der Klimaneutralität eine echte Verkehrswende weg vom Verbrennungsmotor notwendig sein. Eine dritte Flughafenpiste darf keinesfalls gebaut werden. Global 2000 fordert ausfinanzierte Maßnahmen und konkrete Zeitläufe für das Ziel, den Verkehr bis 2040 klimaneutral zu machen.

Modal Split Im aktuellen Wiener Modal Split zeigt sich ein Vier-ProzentZuwachs für den Fußverkehr. (Der Autoverkehr ging im selben Ausmaß zurück.) Klingt gut, ist allerdings unglaubwürdig, meint Verkehrsforscher Harald Frey. Eine derart große Veränderung sei tendenziell ein Hinweis auf einen Fehler bei der Verkehrserhebung oder eine Änderung der Methodik, vermutet Frey.

Prozent aller Wege der Wienerinnen und Wiener sollen bis zum Jahr 2025 mit dem Fahrrad, zu Fuß oder mit öffentlichen Transportmitteln zurückgelegt werden. Das ist die ehrgeizige Zielbestimmung der Stadt Wien laut STEP 2025, dem Fachkonzept Mobilität, herausgegeben von der Magistratsabteilung 18 (Stadtentwicklung und Stadtplanung). Im Jahr 2019 waren es 75 Prozent. Zumindest wenn man dem Modal Split Glauben schenkt …

Foto: privat

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Flop

Blick in die Welt A M STERDAM/BILLU ND

LU X E M B U RG

Der dänische Spielzeug-Hersteller sieht sich derzeit Kritik für seine „Straßenarchitektur“ ausgesetzt: Auf den Lego-Straßenplatten finden sich mehrspurige Fahrbahnen, Kreuzungen, Gehsteige, Schienen – aber keine Fahrrad-Anlagen, kritisiert der Niederländer Marcel Steeman. „Lego-Städte sollten eine Straßenorganisation zeigen, die für alle Verkehrsteilnehmenden da ist“, wurde Steeman zitiert. Wie die englischsprachige Nachrichten-Website DutchNews berichtet, brachte Steeman zwei StraßendesignVorschläge im User-Portal „Lego Ideas“ ein: vergeblich.

Als erstes Land der Welt hat Luxemburg den kostenlosen Nahverkehr eingeführt. Die Kosten: 41 Mill. Euro pro Jahr. Außerdem soll der Takt erhöht und das Öffi-Netz ausgebaut werden. Geplant sind weiters der Ausbau des Radwegenetzes auf 1.100 Kilometer Länge. Es gehe nicht nur darum, den Nahverkehr kostenlos zu gestalten, heißt es von Seiten des Großherzogtums: Es gehe um eine groß angelegte Verkehrswende. Die braucht Luxemburg auch dringend: Kein Land in Europa wächst so schnell. Zu den 620.000 Einwohnerinnen und Einwohnern kommen unter der Woche weitere 200.000 Berufspendelnde aus Frankreich, Belgien und Deutschland. Die Stadt versinkt im Stauchaos.

Nahverkehr wird gratis

Miteinander für eine bessere Welt radeln: DRAHTESEL-Cartoonist Franz Kainz freut sich schon sehr auf den Frühling.

B RÜ S SEL

G RA Z

B A D S O DE N

S E AT T L E , WA S H I N GT ON

In ihrer neuen #TrainsForCyclists-Kampagne fordert die European Cyclists’ Federation (ECF) die Institutionen der Europäischen Union auf, zumindest acht Fahrrad-Stellplätze in allen neuen und renovierten Zügen vorzuschreiben. Multimodalität – also das Kombinieren verschiedener Verkehrsmittel – sei eine Voraussetzung, das Ziel der EU zu erreichen, Europa bis zum Jahr 2050 zum ersten Kontinent ohne CO2-Emissionen zu machen. „Fahrräder und Züge zählen zu den großartigsten Erfindungen des 19. Jahrhunderts. 200 Jahre später, in einer Zeit der Klimakrise, sind sie vielleicht wichtiger als jemals zuvor”, informierte Morten Kabell von der ECF in einer Presseaussendung.

Das internationale Projekt „City Changer Cargo Bike“ (CCCB) sucht nach Local Heroes, lokalen Helden, die sich dem Thema Transportfahrrad auf ganz besondere Weise nähern. Egal, ob es um den Transport von Kindern, ums Einkaufen, Haustiere oder ein Geschäftsmodell geht: Transportradhelden sind aufgerufen, ihre Geschichte zu erzählen und ein Foto einzuschicken. CCCB ist ein von der EU gefördertes Projekt unter Federführung der Forschungsgesellschaft Mobilität in Graz.

Mit den Auswirkungen des Corona-Virus auf die Fahrrad- und E-Bike-Industrie befasst sich eine Umfrage des deutschen Zweirad-Industrie-Verbandes (ZIV) unter Fahrrad-Herstellern. Zu Redaktionsschluss waren chinesische Produktionsstätten für Rahmen und Komponenten noch vorrübergehend geschlossen, Quarantäne-Maßnahmen unterbrachen die Lieferungsketten. 80 Prozent der befragten Unternehmen gaben an, unter mehrwöchigen Lieferverzögerungen zu leiden.

cccb.fgm.at/node/202

ziv-zweirad.de

Seit 1. Jänner dieses Jahres gilt im US-Bundesstaat Washington ein neuer gesetzlicher Mindestüberholabstand: Zumindest drei Fuß Abstand – 91 Zentimeter – müssen beim Überholen von Radfahrenden eingehalten werden. Davor hatte es im Gesetz lediglich geheißen, ein „sicherer Überholabstand“ müsse eingehalten werden. Das neue Gesetz bestimmt außerdem, dass Kfz-Lenkende bei Vorhandensein mehrerer Fahrstreifen in derselben Fahrtrichtung zum Überholen die Fahrspur wechseln müssen.

ECF fordert acht Stellplätze pro Zug

Gesucht: Helden des Lastenrades

Corona und die Fahrrad-Industrie

Gesetzlicher Überholabstand

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Wo sind die Radwege in den Lego-Städten?

Cartoon: Franz Kainz

Politik

Titel

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Wie viel Fahrrad steckt in Türkis-Grün? Das Regierungsprogramm der im Jänner angelobten Regierung enthält ein „Radpaket" und verspricht die Überprüfung der StVO auf diskriminierende Bestimmungen für Radfahrende. Wir schauen nach, was davon zu halten ist ANALYSE: Matthias Bernold und Ines Ingerle

n dreizehn verschiedenen Stellen kommt das Thema Fahrrad und Radfahren im aktuellen Regierungsprogramm für die im Jänner 2020 angelobte türkis-grünen Regierung vor. Das Regierungsprogramm enthält Zielbestimmungen zum Radverkehr und einige konkrete Maßnahmen. Die Straßenverkehrsordnung (StVO) ist ebenso betroffen wie Infrastruktur-Planung und -Finanzierung und die steuerliche Gleichbehandlung von Fahrrädern bzw. E-Bikes mit Automobilen. Wir analysieren das Regierungsprogramm im Hinblick auf die für Radfahrende wichtigsten Fragen und zeigen auf, was fehlt.

1. Investitionen in den Radverkehr Was drin ist Im Regierungsprogramm ist vom „deutlichen Ausbau der Bundesfinanzierung für Infrastruktur, Routing, Kombination Rad / Öffis“ die Rede, ebenso vom „Einsatz der Finanzierungmittel auf Basis des Masterplans Radfahren sowie eines gemeinsam mit den Ländern entwickelten Fahrradprogramms („Masterplan Radland Österreich“)“. Was fehlt Für eine relevante Änderung der Verkehrsgewohnheiten ist – so zeigen beispielsweise Erfahrungswerte aus den Niederlanden – ein jährliches Radverkehrsbudget von 30 Euro pro Kopf und Jahr erforderlich. Leider fehlt eine konkrete Zahl im neuen Regierungsprogramm, wie viel die neue Regierung investieren möchte. Im angeführten Masterplan 2015-2025 von klimaktiv. mobil und dem Bundesministerium für

Nachhaltigkeit und Tourismus finden sich ebenfalls keine konkreten Zahlen. Es wird lediglich darauf hingewiesen, dass „auf Ebene der Länder, Städte und Gemeinden eine Anhebung der Radverkehrsbudgets für die Zielerreichung notwendig“ ist (MP Radfahren, S. 32). In dem im Vorjahr von der Übergangsregierung vorgelegten Entwurf zur Begutachtung des Nationalen Energie- und Klimaplans (NEKP) findet sich demgegenüber die Feststellung eines Investitionsbedarfs in den Radverkehr von 2,2 Milliarden Euro für den Zeitraum 2020 bis 2030. Zum Vergleich: Das sind etwa 80 Prozent der RadlobbyForderung von drei Milliarden Euro im selben Zeitraum. Ob die neue Regierung diesen Investitionsbedarf erkennt und dementsprechend handelt, bleibt vorerst offen. Auf Seite 104 des Regierungsprogramms ist immerhin von einer „unmittelbaren Nachbesserung und Konkretisierung des Nationalen Energie- und Klimaplans“ die Rede.

2. Sicherheitsabstand, Temposchutz Was drin ist Im Kapitel „Verkehrssicherheit“(S. 124) des Regierungsprogramms befassen sich die Regierungsparteien mit den drängendsten Sicherheitsmaßnahmen für Radfahrende und mit der Reform der StVO. Leider bleibt das Papier auch in diesem Feld eher vage. Konkret heißt es dort: die Straßenverkehrsordnung (StVO) solle „auf Benachteiligungen des Radfahrens und Zufußgehens“ evaluiert werden, das Prinzip der Rücksichtnahme solle gestärkt, die Flüssigkeit und Leichtigkeit des Verkehrs für Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehr priorisiert werden.

Stärkere Priorisierung Weiters will man Temposchutz in Ortskernen und vor Schulen sowie an Unfallhäufungsstellen (auch auf Landesstraßen) verbessern. Weiters genannt: „Stärkung des Rücksichtnahmeprinzips in der StVO“, „Klarstellung Höchstgeschwindigkeit 20 km/h in Begegnungszonen“ sowie „Verbesserungen der Lkw-Sicherheit“ durch vertiefende Ausbildung der LkwFahrerinnen und -fahrer, Bewusstseinsbildungsmaßnahmen für besonders gefährdete Gruppen von Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern und „Prüfung einer Förderung für Nachrüstung von Abbiegeassistenten“. Angekündigt wird außerdem die „Ausarbeitung eines Verkehrssicherheitsprogramms 2021 mit Annäherung an Vision Zero“. Was fehlt Mit all den dort angeführten Maßnahmen bleibt die Regierung weit hinter den von der Radlobby erhobenen Minimalforderungen zurück. So fehlt etwa die Anpassung der generellen Tempolimits auf 30, 80 bzw. 100 km/h. Wichtige Verbesserungen der StVO mit einer gesetzlichen Regelung des Seitenabstandes beim Überholen und einer Ausnahmeregelung für Rechtsabbiegen bei Rot für Radfahrende sucht man ebenfalls vergeblich.

gehens“ bringen. Man wolle auch die „Bahn im Fernverkehr zur attraktiven Alternative machen“ heißt es im Kapitel „Umweltfreundliche, leistbare Mobilität für alle in Stadt und Land“. Dazu möchte man das Nachtzugangebot im Fernverkehr, innerösterreichisch und zu internationalen Destinationen ausbauen. Man verspricht auch eine Verbesserung der Fahrradmitnahme im Fernverkehr. Was fehlt Beim Abbau von rechtlichen Barrieren kommt es auf die genauen Maßnahmen an. Die Intention, die Fahrradmitnahme im Fernverkehr zu verbessern, ist erfreulich, jedoch sollte die Radmitnahme nicht nur verbessert, sondern als Standard in allen Zügen erlaubt sein. Ebenso fehlen konkrete und verpflichtende Vorschriften für Radumleitung bei Baustellen sowie für die Winterräumung. Ein Lichtblick ist die allgemeine „Neue Radkultur“, die eine Berücksichtigung des Radverkehrs bei allen Infrastrukturinvestitionen vorsieht. Für eine „Radverträglichkeitsprüfung“ am Vorbild von Salzburg hat es leider nicht gereicht. Die Öffnung von Einbahnstraßen sollte der Regelfall sein – sie bleibt jedoch im Regierungsprogramm unerwähnt.

4. Anreize schaffen 3. Leichter Radfahren Das ist drin Ganz generell wird das Thema auf Seite 123 angeführt. Eine Novelle der Straßenverkehrsordnung soll „Abbau von rechtlichen Barrieren zum Wohle des sicheren Radfahrens sowie Zufuß-

Das ist drin Auf Seite 80 im Kapitel „Sonstige steuerliche Maßnahmen“ kommt das Fahrrad zum ersten Mal vor, wenn es heißt: „Forcierung umweltfreundlicher betrieblicher Mobilität von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern durch steuerliche Begünstigung von Unter-

„Temposchutz in Ortskernen und vor Schulen sowie an Unfallhäufungsstellen (auch auf Landes straßen) sollen verbessert werden“ „Leider fehlt eine konkrete Zahl im neuen Regierungsprogramm, wie viel die neue Regierung investieren möchte“

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Politik

Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 10

radlobby.at/regierung2020

„Ein Lichtblick ist die allgemeine ‚Neue Radkultur‘, die eine Berücksichtigung des Radverkehrs bei allen Infrastruktur investitionen vorsieht“ „Es fehlt an verbindlichen und konkreten Regelungen, die dem Radfahren zum Durchbruch verhelfen“

stützungsleistungen (z.B. Radfahren, Elektroräder)“. Die neue Regierung zeigt sich bereit, den Fahrradverkehr auf betrieblicher Ebene zu fördern. Mit dem 2019 beschlossenen Steuerreformgesetz 2020 ist bereits ein Schritt in die richtige Richtung erfolgt, im neuen Regierungsprogramm findet sich nun das Versprechen zum Abbau finanzieller Schranken. Wörtlich heißt es: „Abbau finanzieller Barrieren: Abschaffung steuerlicher Benachteiligungen im Radverkehr, zum Beispiel beim Kilometergeld für dienstliche Radfahrten; Forcierung umweltfreundlicher betrieblicher Mobilität der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter durch steuerliche Begünstigung von Unterstützungsleistungen für Radfahren, Förderungen für private und betriebliche Anschaffungen von Rädern, Cargo-Bikes und E-Bikes und entsprechender Abstellmöglichkeiten“(S. 129). Zum großen Thema der Kindermobilität am Fahrrad wird ein „Aktionsprogramm Radfahren für Kinder“ gelistet. „Effiziente E-Mobilität jetzt: Schienen in die Zukunft und mehr Bahn, Bim & Bus“ gibt sich die neue Regierung optimistisch. Man will Bahnhöfe modernisieren und sie so zu „Mobilitätsdrehscheiben“ machen. Auch Bike&Ride beim Bahnhof soll verbessert werden. Im Kapitel „Radpaket und Zufußgehen – Offensive für aktive, sanfte Mobilität“ wird eine Fahrradoffensive angekündigt. Bis zum Jahr 2025 soll demnach der Radverkehrsanteil von derzeit 7 Prozent auf 13 Prozent ausgebaut werden. Weiters wird angekündigt, die Bundesfinanzierung für Infrastruktur, Routing, Kombination Rad/ Öffis „deutlich auszubauen“ und gemeinsam mit den Ländern ein Fahrradprogramm „Masterplan Radland Österreich“ zu entwickeln. Das fehlt Eine Mobilitätsprämie muss eingeführt werden und es braucht eine verpflichtende Nachrüstung von zeitgemäßen Fahrrad-Abstellanlagen an Schulen, vor öffentlichen Gebäuden und vor Supermärkten. Dazu findet sich nichts Konkretes im Regierungsprogramm.

5. Qualitätsstandards Das ist drin Für den ländlichen Bereich ist im Kapitel „Radpaket und Zufußgehen – Offensive für aktive, sanfte Mobilität“ auf Seite 129 eine „Attraktivierung von Radwegen“ gelistet. Erstmals soll eine „eigene Organisationseinheit für Fahrradfahren, Zufußgehen und Barrierefreiheit im BMVIT“ verankert werden. Das fehlt Die Mindestbreiten von Radwegen und die Kfz-Verkehrsberuhigung im Wohngebiet gilt es laut Radlobby in den entsprechenden Regelwerken zu verankern. Dazu findet sich jedoch kein Vorhaben für das Ortsgebiet explizit im aktuellen Regierungsprogramm. Resümee Im Regierungsprogramm finden sich erfreulicher Weise einige Zielbestimmungen und Maßnahmen für Radfahrende. Generell wird dem Radverkehr aber nicht der Stellungswert eingeräumt, der für eine zukunftstaugliche Mobilität notwendig wäre. So fehlt es an verbindlichen und konkreten Regelungen, die dem Radfahren zum Durchbruch verhelfen könnten. Viel ausführlicher wird über KfzStraßenverkehr, Gütertransport, Luftfahrt und – ebenfalls erfreulich – über den öffentlichen Verkehr geschrieben. Nichtsdestotrotz bringen die angekündigten Klimaschutzmaßnahmen beim Verkehrssektor Rückenwind für umweltfreundliche Mobilitätsformen. Was von den skizzierten Vorhaben tatsächlich umgesetzt wird, werden die kommenden Jahre zeigen. Das schnelle Setzen erster Mechanismen und Maßnahmen ist entscheidend. Nächster Meilenstein: Am Radgipfel 2020 wird voraussichtlich das lang ersehnte Grundsatzübereinkommen von Bund, Ländern und Gemeinden zum Radverkehr in Österreich beschlossen.

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Politik

Wie verändere ich bloß die Gesellschaft? Klimaschutzbewegung und Verkehrsforschung beschwören die Verkehrswende. Doch zu viele Menschen fahren weiterhin mit dem Auto. Wie lässt sich eine Verhaltensänderung von großen Teilen der Gesellschaft herbeiführen? Und: ist das überhaupt möglich?

ANALYSE: Ines Ingerle

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enn man sich mit Verkehrsforscherinnen und -forschern unterhält, sind sich diese weitgehend einig: Die Mobilität der Zukunft ist durch einen Verkehrsmittelmix geprägt, bei dem klimaneutrale Verkehrsmittel so miteinander kombiniert werden, dass Mobilität weitgehend ohne private Autos auskommt. Einigkeit besteht auch darüber, dass diese Verkehrswende, die für die Lebensqualität in den Städten wie für das Klima des Planeten gleichermaßen wichtig ist, nur stattfinden wird, wenn eine signifikante Anzahl von Menschen ihr Verhalten ändert. Problem dabei: Der Widerstand gegen Neues und Unbekanntes ist oft groß. Zudem ist individuelle Automobilität als soziale Norm nach wie vor tief verwurzelt – was nicht zuletzt auch an der Automobil-Industrie liegt, die unter massivem Einsatz von Werbemitteln den Narrativ von der individuellen Freiheit, Stärke und Attraktivität durch das Auto wieder und wieder beschwört. Was braucht es also, damit Menschen ihre Gewohnheiten ändern? Die Publikation „Impulse für Kommunikationskampagnen zum Behaviour Change“ von AGORA liefert Erklärungsansätze. Neue Bilder Ein zentraler Gedanke aus der Publikation: Planerische Rahmenbedingungen wie Infrastruktur, zeitgemäße Gesetze, Steuern und technische Innovationen als attraktive Angebote für eine klimafreundlichere Mobilität reichen allein nicht aus. Grund: Für das Entscheidungsverhalten sind emotionale Aspekte zentral, denn 80 Prozent unseres Denkens geschieht unbewusst. Fakten und Argumente prallen ab, wenn sie emotionale Aspekte außer Acht lassen. Nur, wenn wir uns in den Werten und Narrativen der Zukunftsmobilität wiederfinden, werden wir Interesse daran haben, Teil von ihr zu sein. Lösungsansatz ist eine passende Erzählung, die emotionale Aspekte anspricht. Das geschieht über soge-

nanntes Framing, also die Einbettung in einen bestimmten Rahmen, der Mobilität umdeutet und neue Bilder und Vorstellungen erschafft. Durch dieses sogenannte Reframing, also das Schaffen von neuen, positiv besetzten Bedeutungszusammenhängen und das Unterstützen neuer Werthaltungen, können neue, klimafreundliche Mobilitätsleitbilder kommuniziert werden. Erklärungsansätze Um Verhaltensänderungen zu erzielen, ist es wichtig zu verstehen, welche Motive im Spiel sind. Die wichtigsten Erklärungen kommen aus der Verhaltens- und Sozialpsychologie sowie der Soziologie. In der Publikation werden einige davon aufgearbeitet. • Nutzenoptimierung: Unser Verhalten ist zielgerichtet und wird durch Präferenzen und Ziele beeinflusst. Man muss immer auch den Nutzen kommunizieren, den ein Verkehrsmittel wie etwa das Fahrrad bietet. • Bewusstsein vs. Handeln: Es gibt eine klare Diskrepanz zwischen Bewusstsein und Handeln. Umweltbewusstsein wird – so die These der Publikation – nur dann in Verhalten umgesetzt, wenn der Aufwand dafür niedrig ist. Für Angebote, die auf eine Verhaltensänderung zielen, gilt demnach: Das veränderte Mobilitätsverhalten darf nicht zu aufwändig sein. Weder monetär, noch im Hinblick auf Organisations- oder Zeitaufwand. • Framing: Frames strukturieren die Wahrnehmung der Realität auf eine bestimmte Weise und beeinflussen, welche Informationen bei der Zielgruppe hängen bleiben. Im Verkehrsbereich gibt es zahlreiche Beispiele für die Veränderung von Frames. In der Nachkriegszeit etwa stand das Fahrrad als Fortbewegungsmittel der Arbeiterschicht für die Phase, in der man sich das Statussymbol Auto noch nicht leisten konnte. Aus Sicht von Organisationen, die sich für eine Verkehrswende einsetzen,

gilt es, neue, fortschrittliche Frames zu schaffen. Beispiel: das Fahrrad als zeitgemäßes und schickes Verkehrsmittel; der Pkw: alt, gefährlich und verstaubt. Die erfolgreiche Signalisierung von Modernität und sozialer Zugehörigkeit kann dazu führen, dass Verkehrsteilnehmende ihr Verhalten selbst dann ändern, wenn damit ein höherer Aufwand verbunden ist. Denn soziale Zugehörigkeit und Anerkennung gehören zu den Grundbedürfnissen des Menschen – entsprechend hoch ist ihr subjektiver Nutzen. • Nudging (wörtlich übersetzt: jemanden anstupsen oder sanft in eine Richtung schieben) bedeutet das Anstoßen von Verhaltensänderungen durch zum Teil unbemerkte Interventionen. Die Verhaltensveränderung findet hier durch eine Veränderung des Umfelds statt. Im Grunde ist jede Verkehrsinfrastruktur ein Nudge, denn sie beeinflusst das Verhalten. Kostenlose KfzParkplätze und ein Ausbau von Straßen erzeugen zusätzlichen Autoverkehr. Ist Autofahren jedoch teurer, umständlicher und unangenehmer als Radfahren, sieht die Sache anders aus. Wenn es einfacher, sicherer und schneller ist, mit dem Fahrrad zu fahren, tun das auch mehr Menschen – Vorzeigeländer wie die Niederlande beweisen das. Motivation reicht nicht Drei zentrale Dimensionen wirken auf unser Verhalten: Fähigkeit, Gelegenheit und Motivation. Neues Verhalten setzt entsprechende Fähigkeiten voraus: Wer nicht Fahrrad fahren kann, wird es nicht als Verkehrsmittel nutzen. Wer sein Verhalten ändern will, ist auf eine Umgebung angewiesen, die dies ermöglicht und unterstützt. Und: Neues Verhalten braucht einen positiven Antrieb. Nur wenn alle drei Faktoren zusammenkommen, besteht die Aussicht zur dauerhaften Verhaltensänderung. Die Kommunikation über nachhaltige Mobilität sollte folglich immer in praktische Maßnahmen eingebettet sein oder in einem Umfeld stattfinden, in dem bereits gute objektive Bedingungen

herrschen. Es gilt also, Verhaltensintentionen durch attraktive Anreize zu stärken. Aktionen wie das Jobrad-Modell, bei dem Unternehmen Mitarbeitenden zu attraktiven Bedingungen ein alltagstaugliches Dienstfahrrad zur Verfügung stellen, sind dafür ein gutes Beispiele: Je mehr Unternehmen die klimaschonende Variante befürworten und nutzen, umso eher entsteht daraus eine neue soziale Norm, die an die Stelle der Dienstwagen-Norm tritt. Fazit Verhaltensänderungen müssen einfach zu bewerkstelligen und kostengünstig sein, und: Sie müssen die Bedürfnisse der Menschen erfüllen. Nur,

wenn der persönliche Nutzen einer Verhaltensänderung deutlich erkennbar und erlebbar ist, werde ich motiviert sein, sie anzugehen. Es braucht daher kommunikative Maßnahmen, die Nutzen und Emotion verknüpfen – zum Beispiel das objektiv schnelle, preiswerte, gesunde, umweltfreundliche Fahrradfahren mit der besonderen Symbolik einer Stadt, des Zeitgeistes und des Lebensstils zu rahmen. Außerdem wichtig: Es ist zweckmäßiger, mehrere gut erreichbare, naheliegende Teilziele zu setzen – zum Beispiel 30 Euro Radverkehrsbudget pro Einwohner und Jahr in Österreich. Die Verkehrswende ist für alle ein individueller Gewinn – und als solcher muss sie auch verstanden werden.

Weiterführende Informationen zum Thema finden Sie in Agora Verkehrswende (2019): Neue Wege in die Verkehrswende Impulse für Kommunikationskampagnen zum Behaviour Change, 1. Auflage. www.agora-verkehrswende.de

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Politik

Willkommen in Betonien Wien-Brigittenau zeigt vor, wie rückwärtsgewandte Verkehrspolitik aussieht. Die Bezirks-SPÖ inszeniert sich als Auto- und ParkplatzPartei, ohne Rücksicht auf Zufußgehende und Radfahrende. Bemerkenswert: In kaum einem anderen Wiener Bezirk gibt es weniger Autofahrende als hier.

Der DRAHTESEL lud die Bezirksvorstehung 20 ein, zu diesen Fragen Stellung zu nehmen: 1. Warum werden im Bezirk seit 2011 keine Radwege errichtet?

Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 14

2. Warum werden in der Brigittenau Fahrrad-Stellplätze reduziert? 3. Warum nimmt der Bezirk eine ablehnende Haltung ein, wenn es um verkehrsberuhigende Maßnahmen geht? 4. Inwieweit ist im Bezirk der Ausbau von öffentlichen Verkehrsmitteln (Straßenbahnlinien) angedacht? 5. Woran ist die Verlängerung des O-Wagens zum Friedrich-Engels-Platz letztlich gescheitert? 6. Inwieweit verträgt sich die Verkehrspolitik der Brigittenau mit den Zielsetzungen der Stadt Wien? 7. Warum denken Sie, dass Begegnungszonen für die Brigittenau unpassend wären? 8. Warum werden Straßen sanierungen wie in der Klosterneuburgerstraße nicht – wie in anderen Bezirken – zum Anlass genommen, auch Radinfrastruktur zu schaffen? Auf unseren Fragenkatalog reagierte Erich Valentin, SPBezirksobmann, per E-Mail so: „Ihr Fragenkatalog ist leider so nicht beantwortbar weil er zum Teil auf nicht faktenbasierenden Grundlagen und von uns nicht geteilten Annahmen beruht“

RECHERCHE: Matthias Bernold

eht es nach Bezirksvorsteher Hannes Derfler und SPBezirksparteiobmann Erich Valentin wird 2020 zum Jubeljahr. Am 24. März ist es 120 Jahre her, dass die Brigittenau vom 2. Bezirk getrennt und ein eigener Bezirk wurde. Für die 86.000 Bewohnerinnen und Bewohner der zwischen Donaukanal und Donau gelegenen Insel gibt es allerdings wenig Grund zum Feiern. Mit einem durchschnittlichen Jahresnettoeinkommen von 18.738 Euro (Quelle: Statistik Austria) ist der 20. Bezirk – nach Rudolfsheim-Fünfhaus – der Bezirk mit den geringsten Einkommen. Das Bildungsniveau ist nach Favoriten das niedrigste. Schließlich schneidet der Bezirk auch sonst enttäuschend ab: Kein Theater, keine Veranstaltungshalle gibt es hier. Vom Millennium-Tower abgesehen kein Kino. Während in anderen Bezirken Einkaufsstraßen wie die Ottakringer Straße oder die Meidlinger Hauptstraße verkehrsberuhigt, begrünt und saniert werden und zum wirtschaftlichen Aufschwung beitragen, kommen die Einkaufsstraßen in der Brigittenau immer weiter herunter. Leerstand und Schmierereien prägen das Straßenbild. Gasthäuser, die seit Jahren leerstehen, 1-Euro-Shops, Frisiersalons und Handy-Läden. Familienbetriebe wie die Geschirrhandlung Compostella, die drei Generationen lang geführt wurden, lassen für immer die Rollläden herunter. Während andere traditionelle Arbeiter-Bezirke in den letzten Jahrzehnten eine Belebung durch neue Lokale, Galerien und Kulturinitiativen erlebten, entwickelt sich die Brigittenau in die Gegenrichtung. Vielleicht am deutlichsten zeigt sich die Misere des Bezirks in der Verkehrsplanung. Kfz-Lärm, Abgase, hohes Tempo in Nebenstraßen, ungehinderter Durchzugsverkehr in Wohngebieten

sowie fehlende bzw. mangelhafte Radinfrastruktur schaffen Straßenraum, der für Kinder, behinderte und betagte Menschen gefährlich und für alle anderen zumindest unbehaglich ist. Wie wir in unserer Recherche zeigen werden, sind die Verkehrsprobleme im Bezirk einer zehnjährigen Politik der Verweigerung geschuldet, die sich an konkreten Zahlen und Fakten festmachen lässt. Neue Ideen, die Lebensqualität zu erhöhen wie sie in anderen Bezirken politischer Konsens aller Parteien geworden sind, werden im 20. Bezirk erstickt. Der verkehrspolitische Grundsatz lautet: „Wir werden alles verhindern, wenn es auch nur einen einzigen Parkplatz kostet.“ 1. Wie viel investiert die Brigittenau in den Radverkehr? Während in den meisten Wiener Bezirken an Lückenschlüssen und an der Optimierung des Radwegenetzes gearbeitet wird, tut sich in der Brigittenau: nichts. Wie das Ausbauprogramm der Stadt Wien dokumentiert, ist die Brigittenau der einzige Wiener Gemeindebezirk, der seit dem Jahr 2011 keinerlei Mittel aus dem Zentralbudget der Stadt Wien lukriert hat, um Radinfrastruktur zu errichten oder zu verbessern. 2. Wie gut ist die Radinfrastruktur im 20. Bezirk? Die flache Brigittenau hat ein hohes Potential für den Radverkehr. Breite Straßenzüge würden Raum für sichere und komfortable Radwege bieten. Die Nähe zum Stadtzentrum und die Kompaktheit machen den Bezirk ideal zum Radfahren oder Zufußgehen. Dort, wo es Radinfrastruktur gibt, ist sie allerdings häufig mangelhaft und offenkundig so ausgestaltet, dass sie den Radverkehr gegenüber anderen Verkehrsteilnehmenden diskriminiert.

Demo vor der Bücherei Pappenheimgasse: Mitarbeitende und Kundschaft fordern seit Jahren Rad-Stellplätze

Die Bezirksvertretung Brigittenau macht Verkehrspolitik zulasten von Zufußgehenden und Radfahrenden

Beispiel: Der entlang der U6 verlaufende Radweg vom Donaukanal zur Donauinsel, vorbei am Brigittenauer Bad, weiter über die Leipziger Straße, Hellwagstraße und Universumstraße bis zum Millennium-Tower. Sobald der Radweg an ungeregelter Kreuzung eine Straße quert, wird er unterbrochen, obwohl teilweise Schutzwege für den Fußverkehr an der selben Stelle verlaufen. Dazu gibt es an der Strecke Drückknopf-„Bettel“-Ampeln mit absurd kurzen Ampelphasen und gefährliche Radwegsverengungen unter den Bahnbrücken. Häufig wurden in der Vergangenheit Radwege auf Gehsteigen errichtet, was Konflikte mit Zufußgehenden provoziert. Selbst in breiten Straßen enden Radverkehrsverbindungen oft unvermittelt und werden – zick-zack – in Nebenstraßen umgeleitet. Wesentliche Verbindungen wie die Wallensteinstraße oder die Klosterneuburger Straße sind überhaupt radwegsfrei. Auch Fahrbahn-Sanierungen großer Straßenstücke werden – anders als in anderen Bezirken – nicht genutzt, um Fahrrad-Anlagen zu errichten.

schen Bücherei in der Pappenheimgasse Fahrrad-Stellplätze vor dem Eingang zur Bücherei. Drei Jahre lang wurde die Forderung mit der Begründung abgewiesen, aus Parkplatzmangel könne man hier keinen einzigen KfzParkplatz „opfern“. Obwohl viele Garagenplätze in der Nähe leer stehen; über der Bücherei werden die freien Garagenplätze sogar mit einem Transparent beworben.

3. Wie steht es um das Fahrradparken? Einer der Faktoren, die Radfahren attraktiv machen, ist die ausreichende Ausstattung mit Stellplätzen. Während im gesamten Wiener Stadtgebiet die Zahl der Stellplätze jedes Jahr um rund 1.600 erhöht wird – insgesamt 49.101 waren es im Jahr 2019 (Quelle: MA46) – zeigt sich in der Brigittenau ein gegenteiliger Trend: Zwischen 2016 und 2019 wurden Radabstellplätze hier reduziert. Zählte die offizielle Statistik der Stadt im Jahr 2016 im 20. Bezirk noch 1.619 Stellplätze, waren es im Jahr 2019 nur noch 1.601. Seit 2017 forderten Mitarbeitende, Kundinnen und Kunden der städti-

4. Wie viele Autofahrende gibt es in der Brigittenau? Mit einem Motorisierungsgrad von 283 Pkw pro 1.000 Einwohner (Quelle: Statistik Austria aus 2019) hat die Brigittenau den drittniedrigsten Motorisierungsgrad aller Wiener Bezirke. Auch die absolute Anzahl der gemeldeten Kfz in der Brigittenau sinkt kontinuierlich – trotz Bevölkerungswachsstum: Alleine in den letzten zwei Jahren um knapp 1000 Kraftfahrzeuge. Umso wichtiger wäre es, für diese – oft einkommensschwachen – Haushalte Alternativen zum privaten Kfz anzubieten, um deren Mobilität zu gewährleisten. Dieselbe Verhinderungshaltung wie beim Radverkehr zeigt sich übrigens auch beim Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Etwa beim O-Wagen, der eigentlich zum Friedrich-Engels-Platz hätte verlängert werden sollen. 6. Geht der Bezirk auf Wünsche der Bevölkerung ein? In den letzten Jahren organisieren sich Menschen vermehrt in zivilgesellschaftlichen Initiativen für eine umwelt- und menschenfreundliche Verkehrspolitik. So traf sich die Radlobby Brigittenau eineinhalb Jahre lang mit Vertretern und Vertreterinnen des Bezirks, um Vorschläge für wichtige Radrouten, Einbahnöffnungen sowie Radbügel einzubringen. Bisher verlie-

fen allerdings alle Versuche im Sand. Aus der Nachbarschaft um den Hannovermarkt entstand die Initiative „Die 20erinnen“, die sich eine Verkehrswende im Bezirk einsetzt. Die Vorgangsweise von Seiten des Bezirks in der Auseinandersetzung mit Initiativen ist dabei immer die gleiche: Gespräche führen, Gespräch in die Länge ziehen und letztlich alle Vorschläge verwerfen. Anträge auf die Errichtung von Grätzloasen im Bezirk etwa werden grundsätzlich beeinsprucht. Begründung: Parkplatzmangel. Inzwischen gibt es zwei Petitionen zur Brigittenau –zu Errichtung von Stellplätzen und zur Verkehrswende – die online unterzeichnet werden können. 7. Warum diese Verkehrspolitik? Blickt man auf die Ursachen für die Misere, kommt man an den Machthabern im Bezirk nicht vorbei: Bezirksvorsteher Hannes Derfler (seit 2008 im Amt) und der gut vernetzte Landtags-/ Gemeinderatsabgeordnete Erich Valentin, der seit 2009 die Bezirkspartei leitet. Die rund zehnjährige Verhinderungspolitik des Bezirks fällt in die (Nicht-)Schaffensperiode der beiden Politiker. Und deren politisches Kalkül zielt offenbar in die Richtung, die Bezirks-SPÖ als Auto- und Parkplatzpartei zu inszenieren. Ob sie ihrer Partei mit dieser Beton-Politik, die die verkehrs- und klimapolitischen Ziele der Stadt konterkariert, einen Dienst erweisen, wird sich weisen. Dem Bezirk und seiner Bevölkerung nutzt diese Politik jedenfalls mehrheitlich nicht.

die20erinnen.webnode.com radlobby.at/leopoldstadt-brigittenau

Online-Petitionen zur Brigittenau: www.wien.gv.at/petition/online

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In der Brigittenau engagieren sich Bürgerinnen und Bürger für die Verkehrswende. Zum Beispiel „Die 20erInnen“

Community Transportrad kaufen: Die Stadt zahlt dir was drauf Seite 16

Radlobby-Rechtsschutz: Mitglieder berichten Seite 18

Serviceleistungen für Radlobby-Mitglieder Seite 22

WIEN

Neue Förderungen für Transporträder

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Finanzielle Unterstützung für Unternehmen und Private

Neue Transportradförderungen für Private und für Unternehmen. Auch die Grätzlrad-Aktion (Bild) geht in eine zweite Runde

m Wahljahr 2020 gibt es in Wien zwei – wenn man so will, sogar drei – neue Förderungen für Transporträder. Private und Unternehmen können sich einen Zuschuss von der Stadt holen. Auch die Flotte der „Grätzlräder“ – das sind Transporträder, die im Rahmen der Verleihplattform zur Verfügung stehen und für die es eine spezielle Förderung gibt – soll aufgestockt werden. Lastenradförderung für Private

Der Kauf eines Lastenrades durch Privatpersonen wird ab April unterstützt: Maximal 50 Prozent des Kaufpreises werden bis zu einer Höhe von 800 Euro refundiert. Handelt es sich um ein E-Lastenfahrrad, erhöht sich die Fördersumme auf maximal 1.000 Euro. Die Förderung gilt für neu gekaufte Transportfahrräder. Auch diesmal ist wieder eine Behaltepflicht von zwei Jahren vorgesehen. Die Fördersumme wird mit 300.000 Euro begrenzt. Für gekaufte Transportfahrräder kann bis maximal drei Monate nach dem Kauf

ein Förderantrag gestellt werden. Abgewickelt wird die Förderung über die Wiener Mobilitätsagentur. Lastenradförderung für Unternehmen Bereits seit Anfang Februar 2020 gibt es eine Förderung für Betriebe, die sich elektrische Transportfahrräder bzw. Elektrolastenanhänger anschaffen wollen. Gefördert werden auch Adaptierungen auf spezielle Nutzungsbedürfnisse (Aufbauten, Transportboxen usw.), der Einbau von Datentrackern sowie zusätzliche Akkus. Der Betrieb mit 100 Prozent erneuerbarer Energie (Ökostrom) ist Fördervoraussetzung. Gefördert werden Unternehmen und sonstige unternehmerisch tätige Organisationen, öffentliche Gebietskörperschaften und Vereine mit Sitz oder Niederlassung sowie Wertschöpfung in Wien. Kleine E-Lastenfahrräder mit Nutzlast ab 40 kg bis 100 kg erhalten maximal 50 Prozent der förderfähigen Kosten, bis maximal 2.000 Euro. Große

Lastenfahrräder mit einer Nutzlast ab 100 kg erhalten maximal 30 Prozent der Kosten, bis maximal 4.000 Euro. Bei einer Nutzlast ab 100 kg wird neben der Anschaffung auch das Leasing gefördert. Die Transportradförderung für Betriebe wird über UIV Urban Innovation Vienna GmbH abgewickelt. Die Gelder stammen aus Fördermitteln im Rahmen des Ökostromfonds. Grätzlräder für Wien Heuer soll es auch wieder neue Grätzlräder geben. Diese werden mit bis zu 100 Prozent finanziell unterstützt. Wer ein solches Grätzlrad gefördert bekommt, verpflichtet sich, es der Bevölkerung über die GrätzlradVerleihplattform gratis zur Verfügung zu stellen. fahrradwien.at/transportfahrrad/foerderung

PETITION

RADTOURISMUS

AKTION

Bereits 5.950 Personen (Stand: 7. März 2020) haben die „Petition für ein flächendeckendes Radwegenetz in ganz Österreich“ unterschrieben. Besorgte Eltern fordern darin alle Landeshauptleute und das Verkehrsministerium zum Handeln auf. Konkret soll das Budget für Radwegebau auf mind. 30 Euro pro Kopf und Jahr erhöht werden. Damit sollen auf allen Landstraßen außerhalb des Ortsgebiets begleitende Radwege in Kooperation mit den Gemeinden errichtet werden. Noch bis 21. März 2020 werden Unterschriften für den flächendeckenden Ausbau von Radwegen in Österreich gesammelt.

Die von der Radlobby Österreich betreute EuroVelo-Website dient als Einstiegsportal für die durch Österreich verlaufenden EuroVelo-Routen EV 6, EV 7, EV 9, EV 13 und die in Errichtung befindliche EV 14. Sie ist jetzt auf Deutsch, Englisch, Tschechisch, Französisch, Ungarisch und Italienisch verfügbar. Für die Navigation stehen interaktive Online-Karten und Tracks im kml- und gpx-Format zur Verfügung. Die Angabe der Bett+Bike-Betriebe und Bahnhöfe auf den Online- und Offline-Karten erlauben genaue Planung und flexible Befahrung. Für Menschen, die organisierte Reisen bevorzugen, stehen buchbare Radtouren mehrerer Anbieter zur Verfügung.

Die bundesweite MitmachAktion „Österreich radelt“ geht ins zweite Jahr. Im Jahr 2019 legten 27.000 Österreicherinnen und Österreicher insgesamt 17,5 Millionen Rad-Kilometer zurück. Über eine eigene App können Radfahrende jedes Alters für ihr Bundesland, ihren Heimatort, Arbeitgeber, Verein oder für ihre Schule Kilometer sammeln. Neben dem Umweltgedanken spielt auch der freundschaftliche Wettbewerb eine Rolle: am Ende der Aktion werden die Bundessieger gekürt. 2019 gewann der Alpenverein Vorarlberg in der Vereinskategorie. Ehrensache: Heuer will die Radlobby Österreich zusammen mit den Landesorganisationen die Trophäe einheimsen.

Mehr als 5.950 Unterschriften für Radinfrastruktur

petition-radwege.at

EuroVelo Österreich Österreich Website bietet sammelt wieder neue Features Radkilometer

eurovelo.at

Roland Romano und Daniela Bernold von der Radlobby posieren für die „Österreich radelt“-Kampagne

radelt.at

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Community

Damit was passiert, wenn was passiert Die Radlobby bietet ihren Mitgliedern eine Rechtsschutz versicherung. Wir zeigen in drei konkreten Fallbeispielen, wie Radfahrende davon profitieren.

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ZUSAMMENSTELLUNG: Andrzej Felczak

eder, der mit dem Fahrrad im Verkehr unterwegs ist, hat schon einmal eine brenzlige Situation erlebt. Mitunter kommt es zum Unfall – besonders folgenschwer sind dabei Unfälle mit Kfz-Beteiligung. Unerfreulicherweise versuchen manche Kfz-Lenkende auch in klaren Fällen jegliche Schuld abzustreiten oder den Radfahrenden die Schuld unterzuschieben. Da viele Kfz-Lenkende eine Rechtsschutzversicherung haben, ist die Bereitschaft zu rechtlichen Auseinandersetzungen höher. Chancengleichheit für Radfahrende bietet nur eine eigene Rechtsschutzversicherung – RadlobbyMitglieder kommen in den Genuss einer Rechtsschutzversicherung als Teil der Service-Leistungen durch den Verein: Anwalts-, Gerichts- und Gutachterkosten sind damit abgedeckt. Eine Rechtsschutzversicherung kann auch bei Verkehrsstrafen helfen, z.B. bei dem bekannten Fall, wo ein Radfahrender ausreichend Abstand zu geparkten Autos gehalten hatte, um einen Dooring-Unfall zu vermeiden. Er wurde von der Polizei angezeigt, der Fall ging zum Gericht und wurde gewonnen. Das viel zitierte „Abstandsurteil“ hat geholfen, das unklar definierte Rechtsfahrgebot der StVO zu präzisieren, was allen Radfahrenden zugutekommt. Wir haben bei unseren Mitgliedern bezüglich interessanter Versicherungsfälle angefragt. Drei dieser Fälle wollen wir hier präsentieren. Die Personen sind uns namentlich bekannt und haben uns Einsicht in die Verfahrensakten ermöglicht. Auf ihren Wunsch hin verzichten wir jedoch darauf, sie namentlich zu nennen. 1. Burgenland Nach vorne geschleudert Ich pendle von Neusiedl am See nach Wien-Landstraße. An einem Dienstag im Oktober war ich gegen 20 Uhr auf dem Heimweg mit meinem „Velomobil“ – einem verkleideten Leichtgewicht-Liegefahrrad. Mit normaler Fahrtgeschwindigkeit radelte ich auf der B10 zwischen Kreisverkehr und Ortsgebiet Bruck an der Leitha dahin. Sicht war gut, Fahrbahn trocken, mein Velomobil war vorschriftsgemäß beleuchtet (starke LED-Lichter plus reflektierende Materialien). Plötzlich hörte ich Reifenquietschen hinter mir und verspürte kurz danach einen Stoß von hinten. Ich wurde nach vorne geschleudert und konnte gerade noch verhindern, von der Straße zu fliegen. Der Fahrzeuglenker gab später an, kurz zuvor einen Lkw überholt zu haben. Er war sehr in Eile und wollte gleich nach dem Unfall weiterfahren. Ich bestand allerdings darauf, die Po-

lizei zu rufen. Zwar war ich unverletzt geblieben, aber mein Velomobil wurde an der Rückseite schwer beschädigt und musste beim Hersteller in Holland repariert werden. Ich habe die Radlobby-Rechtsschutzversicherung in Anspruch genommen, mit einem Schreiben des Rechtsanwaltes war die Angelegenheit rasch erledigt und die Schadenssumme nicht gerade niedrig. 2. Oberösterreich Beim Abbiegen „übersehen“ Der Unfall fand kurz nach Mittag an einem Freitag im Winter auf einer Kreuzung im Ortsgebiet von Traun statt. Ich war auf einem linksseitig geführten Radweg unterwegs. Ein mir entgegenkommendes Auto (als eines von mehreren entgegenkommenden Fahrzeugen) stieß beim Rechtsabbiegen mit mir zusammen. Es war ein sonniger Tag, und ich vermute, dass die Sonne ziemlich tief stand und so den Autofahrer blendete. Da es sich bei der Kreuzung nicht sofort ersichtlich um eine FahrradÜberfahrt, aber auch nicht um eine Kreuzung ohne Markierung handelte (der „Radweg" war in Form einer roten Bemalung am Boden angezeigt), war mir die Rechtslage und die Vorrangsituation nicht ganz klar. Aufgrund des eingetretenen Totalschadens am Fahrrad und weil ich selbst durch den Zusammenstoß mit dem Kfz geringfügig verletzt wurde und eine Teilschuld meinerseits zumindest nicht ausgeschlossen schien, entschied ich mich, die Kommunikation mit der Versicherung einem lokalen Rechtsanwalt zu übergeben. Glücklicherweise war dieser Rechtsbeistand durch die in der Radlobby-Mitgliedschaft beinhaltete Rechtsschutzversicherung gedeckt. Ein weiteres Glück: der andere Verkehrsteilnehmer bestritt den Sachverhalt nicht, und es konnte auch mit der Versicherung rasch eine Einigung erzielt werden. Entschädigt wurde Fahrrad, Bekleidung, Helm und Brille. Schmerzensgeld wurde von mir nicht priorisiert. 3. Wien Fahrlässig überholt Es war Mitte Jänner 2019, als ich kurz vor der Kreuzung Reumannplatz/ Laaer-Berg-Straße auf dem Linksabbiegestreifen von einer Autofahrerin zu knapp überholt wurde: dabei erwischte sie mit ihrem rechten Außenspiegel meinen Lenker, der dadurch nach rechts weggeschlagen wurde. Ich stürzte mitten auf der Straße zwischen den beiden Autokolonnen. Per Rettung kam ich ins Unfallkrankenhaus Meid-

ling (multiple Prellungen und mehrere, teilweise tiefe Abschürfungen, aber keine Brüche). Die Polizei nahm den Unfall in meiner Abwesenheit auf. Das war anfänglich ein Nachteil, da die Autofahrerin wilde Behauptungen über meine Fahrtrichtung zu Protokoll gab, die der gegnerische Anwalt im Verfahren zu nutzen versuchte. Der Richter konnte den Sachverhalt im Zuge der Befragung aber recht schnell klären. Gut für mich: Eine hinter uns fahrende Autofahrerin, die den Unfall beobachtet hatte, stellte sich als Zeugin zur Verfügung. Bei der nächsten Verhandlung wird es um die Höhe von Schadenersatz und Schmerzengeld gehen. Ohne die Rechtsschutzversicherung von der Radlobby hätte ich noch nicht einmal die zerrissenen Kleider und Schäden am Fahrrad ersetzt bekommen, geschweige denn ein Schmerzengeld für die erlittenen Verletzungen. Der Anwalt wurde mir von der Versicherung zugeteilt. Das Verfahren war zu Redaktionsschluss noch nicht abgeschlossen.

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Neuer Standort für den Rostigen Esel

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Der Rostige Esel, die kollektive Fahrrad-Werkstatt in Linz, hat einen neuen Standort in der Museumstraße bekommen, und ist damit zentraler, geräumiger und barrierefrei zugänglich.

BERICHT: Mirko Javurek

Besonderes Service: • Für Radlobby-Mitglieder 10 % Rabatt auf Material und Arbeit! • Kleinere Reparaturen werden sofort erledigt • top servicierte Gebrauchträder • Lastenräder Verkauf, Verleih und Reparatur • Reparatur von älteren Rädern, Aufwertung mit hochwertigen Komponenten • Mobile Radwerkstatt mit Lastenrad buchbar • Radreparaturworkshops rostigeresel.at kontakt@rostigeresel.at

Museumstraße 22, 4020 Linz Tel.: 0732 77 49 40 Öffnungszeiten: Montag bis Freitag von 11 bis 19 Uhr

ie Passion zum Beruf machen, das ist der Grundgedanke des Rostigen Esel. Die kollektive Fahrradwerkstatt wurde vor inzwischen bereits fünf Jahren von langjährigen Fahrradaktiven, und begeisterten Schrauberinnen bzw. Schraubern gegründet, die sich über die Bikekitchen Linz kennengelernt hatten. Dort entstand die Idee, Geld und Werkzeug zusammenzulegen, um eine gemeinsame Werkstatt zu betreiben. Von Anfang an war den Gründerinnen und Gründern klar, dass sie sich als Kollektiv organisieren wollen, um gleichberechtigt an allen Entscheidungen teilzuhaben. Emanzipierte Kundinnen und Kunden „Wir setzen stark auf unsere eigenen Fähigkeiten und haben bisher noch nie Handwerker für den Aufbau und die Einrichtung unserer Werkstätten gebraucht“, erzählt Mitbegründer Gerd Huber stolz: „Es ist es uns wichtig, dass die Mechanikerinnen und Mechaniker selbst die Fahrräder von der Kundschaft annehmen und über die Mängel sprechen – deshalb haben wir den Rostigen Esel so gestaltet, dass sich die Kundschaft beim Eintreten direkt in der Werkstatt befindet.“

Aktuell sind es sieben Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, von denen der größere Teil selbständig arbeitet, der Rest als Angestellte. Es wird versucht, so viel wie möglich zu reparieren. Auch Mängel werden behoben, bei denen andere Werkstätten vielleicht schon aufgeben mit der Begründung, dass es sich nicht mehr lohne. Dazu werden auch ältere Ersatzteile gesammelt, sodass oft ausgeholfen werden kann, wenn Ersatzteile nicht mehr am Markt erhältlich sind. „Wir wollen durch gute Beratung emanzipierte Kundinnen und Kunden, die wissen, was sie wollen, weil sie gut informiert sind“, betont Gerd. Nachdem es in Linz bis vor der Eröffnung des Rostigen Esel keinen Fahrradhändler gab, wo man Lastenräder ausprobieren und kaufen konnte, entstand bald die Idee, mit dem Verkauf von Lastenrädern zu beginnen. Als dann von der Stadt Linz noch die Lastenradförderung eingeführt wurde – mit bis zu 800 Euro für den Kauf von Lastenfahrrädern und bis 1.000 Euro für E-Lastenräder, schoss die Nachfrage wirklich in die Höhe, berichtet Gerd: „Die Verkaufshits momentan sind das Bullitt als sportlich-elegantes und das Backfiets als gemütlicheres Lastenrad.“

Fotos: Mirko Javurek

Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 20

Aktuelles Team : Gerd Huber, Theresa Böck, Christoph Ebner, Roswitha Angerer, Alexander Maitz, Daniel Wagner, Max Baur

Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 21

Nach fünf Jahren in der Lessingstraße, auf engem Raum und nur über fünf Stufen erreichbar, beschloss das Kollektiv, nach einem etwas größeren und barrierefreien Quartier zu suchen. Am neuen Standort in der Museumstraße steht nun etwa doppelt so viel Fläche in einer ehemaligen Wäscherei zur Verfügung, ebenerdig. „Am alten Standort hat uns der massive Autoverkehr gestört, aber hier ist es deutlich angenehmer, und es kommen auch viel mehr Radfahrende vorbei“, schwärmt Gerd.

Werkstätte, Treffpunkt für Rad-Affine und auch Beweis dafür, dass es nicht immer um Konsum und Geldverdienen gehen muss

Radshop als Lebenseinstellung Dabei geht es im Rostigen Esel nicht nur um das Reparieren, sondern auch um die Lebenseinstellung. „Wir freuen uns darüber, Teil eines grundlegenden Wandels gesamtgesellschaftlicher Mobilitäts- und Konsumgewohnheiten zu sein und weitere Schritte in Richtung einer menschenwürdigeren Stadt zu setzen“, sagt Gerd. Einen dieser Schritte könnte auch die Stadt Linz setzen. Wenn sie nämlich ihr Versprechen erfüllt und anstelle von zwei Autoparkplätzen vor der Werkstatt den ersten Lastenradstellplatz in Linz errichtet.

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Die Radlobby tritt für die Interessen der Alltags- Radfahrenden in ganz Österreich ein.

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Mitglied werden zahlt sich aus! Sie können in jedem Bundesland bei einem Radlobby-Verein Mitglied werden! Und zwar bei Radlobby ARGUS (Bgld, Tirol, Wien) sowie bei Radlbby Kärnten, Radlobby Niederösterreich, Radlobby Oberösterreich, Radlobby ARGUS Steiermark, Radlobby Salzburg und Radlobby Vorarlberg. Bis zu EUR 2,– Ermäßigung bei Einziehungsaufträgen – gilt für alle Mitgliedsarten Nur für Mitglieder Die optionale kosten günstige FahrradDiebstahl-Versicherung radlobby.at/dsv

Einzel-Mitgliedschaft

Studierende

Haushalts-Mitgliedschaft

Alle Mitgliedervorteile um EUR 46,- pro Jahr

Ermäßigte Mitgliedschaft EUR 30,- pro Jahr für Studierende bis 26 sowie für alle unter 19 Jahren

Für Familien, WGs und Lebensgemeinschaften: Pro Jahr EUR 46,- für das Erstmitglied, alle weiteren Haushalts mitglieder je EUR 30,unter 19 Jahren gratis.

Mitgliedervorteile und -beiträge können je Bundesland geringfügig variieren. Anmeldung und ausführliche Infos zur Mitgliedschaft: radlobby.at/mtg

* Solange der Vorrat reicht , nicht mit anderen Aktionen kombinierbar radlobby.at/mtg

Infrastruktur Stagniert: Ausbau der Radwege in Innsbruck Seite 23

Plus / Minus: Infrastruktur im Test Seite 24

Infrastruktur

Richtig planen: So muss Kreisverkehr Seite 26

So sieht keine Radhauptstadt aus In Innsbruck stagniert der Ausbau der Radinfrastruktur: Lücken im Verkehrsnetz werden nicht gestopft, Gefahrenstellen nicht saniert. Und der Hauptbahnhof bleibt ohne Anschluss ans Radwegenetz ANALYSE: Lilian Schadler und Andrzej Felczak

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m Jahr 2012 wurde Innsbruck mit einem Radverkehrsanteil von 23 Prozent vom VCÖ als Radhauptstadt ausgezeichnet. Leider hat sich die damals in Ansätzen vorhandene Radinfrastruktur nicht wesentlich weiterentwickelt: Es existieren einige wenige Radstreifen, Radwege und Radfahren gegen die Einbahn. Auch Tempo-30 ist spärlich vorhanden. Von einem Radverkehrsnetz kann keine Rede sein. Bahnhof ohne Radanbindung Besonders schlimm ist die Situation rund um den Hauptbahnhof. Obwohl er ideal in der Ortsmitte liegt, führt kein einziger Radweg zum wichtigsten Verkehrsknoten der Stadt. Besonders die Verbindung aus dem Osten ist unter jeder Kritik. Durch die Barrierewirkung der Bahn und des Flusses Sill bietet sich nur die Route durch die Bahnunterführung Museumstraße an. Das

Foto: Lilian Schadler

In Innsbruck ist die Situation für Radfahrende rund um den Hauptbahnhof alles andere als zufriedenstellend

Einbiegen in die Brunecker Straße erfolgt im Mischverkehr über die vierspurige Museumstraße samt Querung von Straßenbahnschienen im spitzen Winkel. In der Brunecker Straße und auf dem Südtiroler Platz ist keine Radinfrastruktur vorhanden. Alle diese Stra-

ßen sind stark befahren mit Tempo-50. Der Südtiroler Platz (unmittelbar neben dem Bahnhof) war wegen Fahrbahnsanierung sechs Monate lang gesperrt. Auch diese Gelegenheit wurde versäumt, eine zeitgemäße Verkehrsorganisation zu schaffen. Kein Wunder, dass

der Radverkehrsanteil in Innsbruck – wie die Stadt auf ihrer Website angibt – auf aktuell 13 Prozent gesunken ist. Innsbruck scheint sich immer noch in der autozentrierten Vergangenheit zu befinden. Wann wird die Stadtpolitik auf die Klimakrise reagieren?

Was heißt eigentlich?

Fahrradfreundliche Straße Als „fahrradfreundlich“ gelten verkehrsberuhigte Straßen, auf denen Radfahrende und Kfz im Mischverkehr unterwegs sind und an den meisten Kreuzungen Vorrang genießen. Nur bei Querungen von Hauptstraßen oder Öffi-Linien soll es Wartepflicht geben. Fahrradfreundliche Straßen werden mit Fahrrad-Piktogrammen auf der Fahrbahn gekennzeichnet, aber

es gibt kein eigenes Verkehrszeichen und keine Sonderrechte. Im Unterschied zu einer „echten“ Fahrradstraße dürfen Radelnde nicht nebeneinander fahren. Autos dürfen beliebig durchfahren, was durch bauliche Sperren allerdings begrenzt werden soll. Das Tempolimit beträgt höchstens 30 km / h. Der Vorteil von fahrradfreundlichen Straßen ist, dass sie relativ einfach und billig realisiert

werden können. Von der Verkehrsberuhigung, die den Durchzugsverkehr begrenzt, profitieren auch Gehende, Anrainer bzw. Anrainerinnen. Fahrradfreundliche Straßen sind ein Konzept der Stadt Wien (Musterbeispiel: Hasnerstraße). Gedacht sind sie für wichtige Verbindungen im Radnetz, wo keine Fahrradstraße durchsetzbar ist. Mario Sedlak

PLUS ⁄ MINUS

Verkehrs-Infrastruktur im Praxistest

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QUALITÄTSKONTROLLE: Andrzej Felczak

Innsbruck, Schöpfstraße/Innrain

Graz, Lendkai

Oberösterreich, Krenglbach

Am 11. April 2013 wurde eine Radfahrerin beim Einbiegen von der Schöpfstraße in den Innrain von einem Linienbus überrollt und tödlich verletzt. Die bereits als unfallträchtig bekannte Kreuzung wurde Mitte 2019 umgebaut und mit Ampeln bzw. Zebrastreifen ausgerüstet. Die Querung der Straße für Zufußgehende sollte mit einem vorgezogenen Gehsteig zum Zebrastreifen sicherer und einfacher werden. Dabei wurde aber darauf vergessen, eine Lösung für Radfahrende zu finden. Der Mehrzweckstreifen endet in der Gehsteigkante. Ungefähr zeitgleich wurde nach jahrelangen Urgenzen der Radlobby ein gleicher Planungsfehler beim Zebrastreifen Klinik Anichstraße korrigiert. Trotzdem hat man beim Kreuzungsumbau Schöpfstraße nichts daraus gelernt. Der Platz reicht am Innrain aus, um die Fahrradspur vor einer verkürzten Gehsteigvorziehung unterzubringen, zumal die Querungsbreite der Fahrbahn am Innrain an dieser Stelle mit dem Beispiel Anichstraße vergleichbar ist.

Im Mai 2019 wurden Pläne zur Umgestaltung des Areals rund um den Lendplatz vorgestellt. Im Vorschlag enthalten war, die nach Norden führende KFZ-Spur am Lendkai zwischen Ökonomiegasse und Fellingergasse plus ca. zehn Kfz-Parkplätze im Anschluss aufzulassen. Dies würde eine Aufweitung des gemischten Geh-/ Radweges (ursprünglich lediglich ein komfortabler Gehweg) am Lendkai und dadurch eine getrennte Führung des Radweges ermöglichen. Der von Radelnden und Zufußgehenden stark frequentierte Abschnitt ist Teil der Grazer Hauptradroute HR1 und des überregionalen Murradweges R2. Wegen einer Unzahl von Lichtmasten und anderen Hindernissen ist er an diesen Engstellen nur etwa zwei Meter breit, was häufig zu Konfliktsituationen führt. Nun ist der dringend notwendige Umbau fraglich und hängt davon ab, ob sich die Stadt zur Streichung einer Kfz-Fahrspur oder eines Parkstreifens entschließen kann – wie so oft der Knackpunkt.

Krenglbach liegt etwa sieben Kilometer nordwestlich von Wels – somit innerhalb einer bewältigbaren Raddistanz. Im Rahmen der Radmodellregion Wels-Umland entstanden zwischen den Ortschaften zwei neue Radwege, nicht zuletzt auf Initiative der Radlobby Krenglbach. Die Finanzierung erfolgte durch Gemeinde Krenglbach, Stadt Wels, Land OÖ und die EU. Der eine Radweg über Wels Oberthan wurde als Alternative zur vielbefahrenen L 519 neu errichtet und dient gleichzeitig als Autobahnbegleitweg. In der Nähe von Wels verläuft er als Teil des regionalen Radweges R19. Der zweite Radweg über die Mariafeldstraße/Reiterhof führt über eine landwirtschaftliche Straße. Poller verhindern die Befahrung durch Autos, für die Landwirtschaft bleibt die Nutzung möglich. Überregionale Weiterführungen nach Eferding (Norden) bzw. Grieskirchen (Westen) sind in Überlegung.

So bitte nicht: Mehrzweckstreifen endet in Gehsteigkante

Weiterbestand des „amtlich verordneten Gehsteigradelns“?

Fotos: Radlobby ARGUS Steiermark, Franz Mitterböck, Andrzej Felczak (2), Stadt Wels, Margit Palman

Radmodellregion: Neue Radwege zwischen Krenglbach und Wels

Einfach online Radbeschwerden abgeben: radkummerkasten.at

Wien 7., Zieglergasse

Wien 14., Goldschlagstraße

Wien 22., Hirschstettner Straße

Die Zieglergasse bietet eine 1,1 Kilometer lange Route zwischen Mariahilfer Straße und Lerchenfelder Straße mit nur drei Ampeln. Zum Vergleich: Auf der Parallelroute am Gürtel sind es neun. Leider war im letzten 160 Meter langen Einbahn-Abschnitt zwischen Seidengasse und Westbahnstraße die Restbahnbreite mit 3,2 Meter zu schmal für eine Öffnung. Auf Antrag der Bezirksvorstehung konnte die Verkehrsplanungsabteilung der Stadt Wien zwecks Öffnung der Einbahn eine ausgeklügelte Verkehrsorganisation mit drei Ausweichbuchten ausarbeiten. Um ein Verparken der Ausweichbuchten zu unterbinden, wurden Radbügel parallel und unmittelbar neben dem Randstein aufgestellt. Der Radverkehrsanteil in der Zieglergasse beträgt jetzt schon 37 Prozent und mit der durchgängigen Rad-Befahrbarkeit in beiden Richtungen ist mit einer weiteren Steigerung zu rechnen.

In den letzten Jahren wurde in der Goldschlagstraße eine Hauptradroute vom Gürtel zur Amortgasse errichtet. Jetzt ist die 160 Meter lange Einbahn zwischen Amortgasse und Missindorfstraße für Radfahrende geöffnet worden, wodurch die Radroute durchgängig bis zur Ameisgasse in beiden Richtungen befahrbar wurde. Um eine ausreichende Restfahrbahnbreite für die Öffnung zustande zu bringen, war die Verlegung des Randsteins um einen Meter und ein Umpflanzen der Bäume erforderlich. Eine Hauptradroute soll, außer bei Querungen mit Hauptstraßen bzw. Straßen mit öffentlichem Verkehr, bevorrangt werden. Um die Sicherheit für Radfahrende zu gewährleisten, war es erforderlich, das Kreuzungsplateau Goldschlagstraße/ Missindorfstraße zu erhöhen. Durch die Öffnung wurde die Radroute um 700 Meter auf insgesamt drei Kilometer verlängert. Auf der gesamten Route ist Tempo-30 verordnet, und es müssen nur zwei Ampeln passiert werden.

In der Hirschstettner Straße verläuft eine Hauptradroute der Priorität 1. Sie stellt die direkteste Verbindung zwischen den östlichen und den nördlichen Teilen der Donaustadt dar. Im Zuge des Ausbaus der Bahnstrecke zwischen Wien und Bratislava wurde in der Hirschstettner Straße Höhe Guido-Lammer-Gasse eine Unterführung errichtet. Leider wurde die Chance verpasst, zugleich die Qualität der Route zu verbessern und eine baulich getrennte Radinfrastruktur für alle Nutzendenund Altersgruppen zu schaffen. Die alte Verkehrsorganisation mit einem 1,5 Meter breiten Mehrzweckstreifen und einer 2,7 Meter breiten Kernfahrbahn ist geblieben, was insbesondere für ungeübte Radfahrende und Kinder nicht brauchbar ist. Um eine zeitgemäße Radinfrastrukturqualität zu schaffen, ist es erforderlich, bei jedem Bauprojekt mit Unterführungen oder Brücken die Fahrradverkehrsorganisation zu prüfen und nach dem aktuellen Stand der Technik auszuführen. Mehrzweckstreifen auf Hauptradrouten gehören nicht mehr zum Stand der Technik.

Ausgeklügelte Einbahnöffnung schließt 1,1 Kilometer Radroute

Einbahnöffnung: Radroute Goldschlagstraße um 700 Meter verlängert

Neue Bahnunterführung, aber weiterhin alter Mehrzweckstreifen

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Infrastruktur

So geht Kreis verkehr

Kreisverkehre haben das Potential, die Sicherheit und die Flüssigkeit auch für den Radverkehr zu steigern. Wir zeigen, wie man sie richtig gestaltet.

ANALYSE: Andrzej Felczak und Roland Romano INFOGRAFIK: Daniela Bernold

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en tödlichen Unfall eines Radfahrers im Jahr 2019, der in einem Kreisverkehr in Lustenau von einem Lkw überfahren wurde, nehmen wir zum Anlass, gutes Kreisverkehr-Design vorzustellen. Damals wollte der Lkw-Lenker aus der Hohenemser Straße durch den Kreisverkehr fahren und in die Dornbirner Straße abbiegen (eine 180 Grad Rechtskurve). Zeitgleich fuhr ein Radfahrer in den Kreisverkehr ein und befand sich auf gleicher Höhe mit dem Lkw. Am Radfahrstreifen im Kreisverkehr überfuhr der Lkw-Lenker den Radfahrenden, der tödliche Verletzungen erlitt. Leider werden Kreisverkehre in Österreich meistens nur für Kraftfahrzeuge optimiert; Rad- und Fußgängerverkehr hingegen stiefmütterlich behandelt. Dabei haben Kreisverkehre das Potential, die Sicherheit und die Flüssigkeit auch für den Radverkehr zu steigern. Wir haben uns dazu die Richtlinien des renommierten niederländischen Instituts für Verkehrsplanung CROW angeschaut. Laut Verkehrspsychologen können VerkehrsteilnehmerInnen gleichzeitig drei Objekte pro Sekunde detailliert wahrnehmen. Das spricht für Kreisverkehre, weil sie weit weniger Konfliktpunkte haben als Kreuzungen. Am gefährlichsten wird es für Radfahrende, wenn sie entlang der Außenkante des Kreisverkehrs weiterfahren, während Kfz-Lenkende rechts abbiegen, um den Kreisverkehr zu verlassen.

Große Kreisverkehre im bebauten Gebiet In bebautem Gebiet ist das Geschwindigkeitsniveau niedriger und das Radverkehrsaufkommen höher. Ein Vorrang für den Radverkehr ist daher aus Gründen der Verkehrssicherheit vertretbar und verkehrspolitisch sehr wünschenswert. 1. Die Radweg-Zufahrt zur Querung der Kfz-Abfahrt soll ausreichend lang sein, um den Kfz-Lenkenden deutlich zu zeigen, ob der Radfahrende die Kfz-Abfahrt queren will und somit, ob Vorrang gegeben werden muss. 2. Der Abstand zwischen Kreisverkehrs-Außenkante und Radweg

soll fünf Meter betragen, so dass ein Kfz dort auf querende Radfahrende warten kann, ohne den Kfz-Verkehr im Kreisverkehr zu behindern. 3. Radfahrende, die entlang der Außenkante des Kreisverkehrs weiterfahren wollen, sind für Kfz-Lenkende gut sichtbar. 4. Kfz, die in den Kreisverkehr hineinfahren oder ihn verlassen wollen, haben gegenüber Radfahrenden Nachrang. 5. Einseitige Fahrbahnanhebungen verringern die Kfz-Geschwindigkeit.

Infrastruktur

Große Kreisverkehre Durch den großen Kurvenradius kann der Radweg sicher und mit hoher Qualität rund um den Kreisverkehr geführt werden. Folgende Merkmale sind für Kreisverkehre im bebauten Gebiet und im Freiland gleich. a) Bei der Kfz-Zufahrt und -Abfahrt soll die verlängerte Fahrlinie durch die Mitte des Kreisverkehrs führen. Das bewirkt eine mehrfach geschwungene Fahrlinie und führt zu einer niedrigen und sicheren Geschwindigkeit.

b c

b) Eine Fahrlinie tangential zum Kreisverkehr erlaubt eine zu hohe KfzGeschwindigkeit mit einem drastisch erhöhten Verkehrsrisiko bei der nachfolgenden Rad- und Fußgängerquerung und ist dezidiert abzulehnen. c) Rechtsabbiegen ist ohne Wartezeiten möglich.

Große Kreisverkehre im Freiland Im Freilandgebiet ist das Geschwindigkeitsniveau höher und das Radverkehrsaufkommen niedriger. Aus Gründen der Verkehrssicherheit ist Nachrang für den Radverkehr zu weit verbreitet. 1. Der Radfahrende hat Nachrang. Er hat gute Sicht auf den Kfz-Verkehr im Kreisverkehr. Der Abstand zwischen Kreisverkehr-Außenkante und Radweg soll zehn Meter betragen, um rechtzeitig sichtbar zu machen, ob ein Kfz den Kreisverkehr verlässt.

Das optimale Design hängt von vielen Faktoren ab und bei konkreten Projekten ist es empfehlenswert, ein erfahrenes Verkehrsplanungsbüro mit der Planung zu beauftragen.

Rund 30% aller Zusammenstöße mit Verletzten und FahrradBeteiligung ereignen sich auf Kreuzungen Große Gewinne in Verkehrssicherheit in Niederlanden: Ein Kreisverkehr statt einer konventionellen vierstrahligen Kreuzung reduziert die Anzahl an Zusammenstöße um 50 Prozent. Bei Verletzten und Schwerverletzten beträgt die Reduktion üblicherweise 80 Prozent.

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Manfred Dittler Waffenradspezialist Schlöglgasse 19 1120 Wien Tel.: 01 / 802 52 22 waffenrad.at

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Hitec-Sports Ges.m.b.H Erfolgreichster Simplon-Händler seit 2003 Rotenberggasse 6 1130 Wien Tel.: 01/ 879 60 06 office@hitec-sports.at hitec-sports.at

Radlheim-Fünfhaus Fahrrad.Werkstatt.Kollektiv Dingelstedtgasse 2/1 1150 Wien Tel.: 01/929 15 82 radlheim.org

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Rad & Sport Kiesl Gmbh Beratung, Verkauf, Service Freistädter Straße 297 4040 Linz Tel.: 0732 / 750 450 radsport.kiesl@aon.at radsport-kiesl.at

Impressum

DRAHTESEL – Das österreichische Fahrradmagazin 37. Jahrgang ⁄ Heft 1 Erscheinungsdatum 16. März 2020 Medieninhaberin (Verlegerin) und Herausgeberin Radlobby ARGUS – Arbeitsgemeinschaft Umweltfreundlicher Stadtverkehr DVR-Nr.: 0445495 ZVR-Zahl: 265962142 Sitz Frankenberggasse 11 1040 Wien Vorsitz Andrzej Felczak andrzej.felczak@radlobby.at Stv. Vorsitz Heidi Schmitt Chefredakteur Matthias G. Bernold chefredakteur@drahtesel. or.at

Unter Mitarbeit von Stefanie Bermesser Daniela Bernold Walter Bradler Klaus Brixler Andrzej Felczak Hannes Friedrich Willi Grabmayr Wolfgang Graschopf Magdalena Jöchler Jan Killian Paul Kubalek Valerie Madeja Ernst Miglbauer Margit Palman Peter Provaznik Roland Romano Brigitte Schicho Heidi Schmitt Mario Sedlak Kolumnen Clara „Orca“ Felis Ines Ingerle Johannes Pepelnik Andreas Röderer Reinhold Seitl Cover Alison Farell chronicleBooks.com

Art Direktion Anna Hazod annahazod.com Bildbearbeitung Marlies Plank Anzeigen Hannes Friedrich h.friedrich@argus.or.at Illustrationen Daniela Bernold Miguel Ángel Camprubí miguelangelcamprubi.com (Autorenportraits) Anna Hazod Kontakt ARGUS-Fahrradbüro Frankenberggasse 11 1040 Wien Mo–Fr 14–19 Uhr, Sa 10–14 Uhr Tel.: 01 ⁄ 505 09 07 Fax DW: 19 service@argus.or.at radlobby.at ⁄ argus

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Radlobby Österreich ist Mitglied des Europäischen Radfahrverbandes ECF Druck Ferdinand Berger & Söhne GmbH Die gesamte Produktion des DRAHTESEL wird nach dem österreichischen Umweltzeichen abgewickelt.

Das Österreichische Umweltzeichen für Druckerzeugnisse, UZ 24, UW 686, Ferdinand Berger & Söhne GmbH

Dubiose (Mit-) Verschuldensfragen

Infrastruktur

Eine Autolenkerin stößt eine Radfahrerin beim Reversieren um. Das Höchstgericht attestiert dennoch ein Mitverschulden der Radfahrerin. Wie kann das sein?

u Beginn des Jahres sorgte die Entscheidung des Obersten Gerichtshofs (OGH) vom 22. Oktober 2019 (2Ob65/19a) für Aufsehen, in dem eine Radfahrerin eine Mitschuld von 3:1 (Mitverschulden von 1/4) erhielt, weil sie erschrak und stürzte, obwohl sie von einer rückwärtsfahrenden Autolenkerin niedergefahren wurde. Die Autolenkerin argumentierte, dass sie auch beim Rückwärtsfahren den Vorrang genieße.

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Kein Vorrang für zurückschiebende Autos Zunächst stellt der OGH klar, dass in der StVO nur Verbote zum Rückwärtsfahren stehen (§§ 8 und 46) und dass sich rückwärtsfahrende Lenkende einweisen lassen müssen (§ 14 Abs. 3 StVO). Die Rechtsprechung hat nun folgenden Rechtssatz zum Rückwärtsfahren herausgebildet: Wer rückwärts fährt, kann einen Vorrang nicht in Anspruch nehmen! Oder: Kein Vorrang für rückwärts Fahrende. Aber dennoch Mitverschulden der Radfahrerin Das Mitverschulden der Erstklägerin begründete der OGH damit, dass diese den Unfall durch eine normale Betriebsbremsung vermeiden hätte können. Die Radfahrerin war erschrocken und gestürzt als sie den von rechts rückwärts in die Kreuzung einfahrenden Pkw erblickte. Ob es zu einem Kontakt zwischen Pkw und Fahrrad gekommen war, konnte in dem Verfahren nicht festgestellt werden.

Ein Aufprall des Fahrrads an den Pkw oder umgekehrt war nicht feststellbar. Die Radfahrerin muss sich ein Mitverschulden anrechnen lassen, weil sie – wenn man so will – erschrocken ist, als ihr ein Pkw rückwärts entgegenkam. Die Judikatur nennt dies einen Aufmerksamkeitsfehler. Judikatur spricht von „Aufmerksamkeitsfehler“ Diese Auslegung des Gerichts – wie auch immer man sie bewerten will – ist auch für all die Dooring-Fälle wichtig, in denen die Autolenkenden regelmäßig argumentieren, die Radfahrenden hätten ihre Fahrt nur in gerader Linie fortsetzen müssen, um einen Zusammenprall zu vermeiden. Die meisten Unfälle passieren nämlich dadurch, dass die Radfahrenden erschrecken und so zu Sturz kommen, ohne dass es zu einem Kontakt mit dem Pkw gekommen wäre. Diese Rechtsprechung, den Radfahrenden für Schreck- bzw. Fehlreaktion in Reaktion auf ein Fehlverhalten von Kfz-Lenkenden ein Mitverschulden vorzuwerfen, weil sie eine Notbremsung ausführen statt einer „normalen Betriebsbremsung“ ist aus meiner Sicht zu kritisieren: Sind es doch die Radfahrenden, die ungeschützt am Verkehr teilnehmen. Verstoßen Kfz-Lenkende gegen die StVO und löst dies eine Fehlreaktion von Radfahrenden (oder Zufußgehenden) aus, dann sollten die Kfz-Lenkenden selbstverständlich auch für derart entstandene Schäden einstehen müssen.

Information der Radlobby

Als Radlobby-Mitglied gut versichert unterwegs! Rechtsschutzversicherung europaweit, deckt Anwalts-, Gerichts- und Sachverständigenkosten bis EUR 57.000

Haftpflichtversicherung europaweit, bis EUR 1,5 Mill.

Kinder/Jugendliche sind bis zum 19. Lebensjahr automatisch bei der Rechtsschutzversicherung mitversichert.

Unfallversicherung weltweit, bis EUR 7.200 radlobby.at/mtg

Alle Vorteile für Radlobby-Mitglieder Seite 22

Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 31

Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 32 Tour & Reise

Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 33

Tour & Reise

Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 34 Tour & Reise

Lebensstil Leistungsdiagnostik: Klaus gegen Klaus Seite 35

Bücher: Lesestoff für Velophile Seite 38

Tour & Reise Produkte & Technik

Brief aus Maastricht: Paradies für Radelnde Seite 39

Cinemascope

An dieser Stelle stellt die Film- und Theaterwissenschaftlerin Ines Ingerle Klassiker und Neuheiten aus der Welt des Fahrrad-Films vor.

Die Enthüllungen des staatlich gesteuerten Dopings im russischen Spitzensport sorgen seit Ende 2014 für Aufsehen, Empörung und Chaos rund um die Olympischen Spiele. Einer der größten Aufdecker dieses Skandals war der Whistleblower Grigori Rodtschenkow, ehemaliger Direktor des Moskauer Anti-Doping-Zentrums, das von der WeltAnti-Doping-Agentur im November 2015 suspendiert wurde. Vom Experiment zum Thriller

Foto: Icarus

Er ist es, den der Filmemacher Bryan Fogel, ein ambitionierter HobbyRennradler kontaktiert, um sich auf ein Experiment einzulassen: Er möchte ein Jahr lang ein von Profis zusammengestelltes Dopingprogramm durchlaufen, das neben besserer Leistung vor allem eines verspricht: negative Dopingproben. Was als persönlicher Feldversuch beginnt, entwickelt sich jedoch sehr rasch zu einem packenden Polit-Thriller, denn Rodtschenkow steht in Russland unter Beschuss. Im Mai 2016 flieht er mit Hilfe des Filmemachers in die USA und enthüllt in einem Interview mit der New York Times, welch unfassbaren Betrug er unter Anweisung der russischen Politik und mit Hilfe des

Dokumentation: Eigentlich möchte Bryan Fogel (Bild) nur schauen, ob Doping aus ihm einen besseren Radfahrer macht. Dann gerät er plötzlich mitten hinein in den russischen Doping-Skandal

Geheimdienstes während der Olympischen Winterspiele in Sotschi 2014 betrieben hat. Seither ist sein Leben offiziell in Gefahr, Rodtschenkow befindet sich an einem anonymen Ort in Zeugenschutz, seine Frau und Kinder sind in Russland zurück geblieben. Fogel widmete seinen Oscar-gekrönten Film allen Whistleblowern Aufdeckern, die für die Allgemeinheit relevante Informationen an die Öffentlichkeit bringen und denen das Aussprechen der Wahrheit wichtiger ist als die Konsequenzen, die ihre Ehrlichkeit mit sich bringt. Schwere Empfehlung! Ines Ingerle

Icarus – Dokumentation eines Skandals Dokumentation, USA 2017 (120 Minuten) Regie: Bryan Fogel, Drehbuch: Bryan Fogel/ Jon Bertain, Kamera: Timothy Rode / Jake Swantko, Schnitt: Jon Bertain / Seth Harden Soundtrack: Adam Peters Mit: Thomas Bach, Bryan Fogel, Vladimir Putin, Grigori Rodchenkov, Lance Armstrong, u.a. Zu sehen auf Netflix!

Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 35

Icarus – Dokumentation eines Skandals

Lebensstil

Klaus gegen Klaus Unser Autor will es genau wissen und stellt sich in einem Wiener Sportinstitut dem Leistungstest.

SELBSTVERSUCH: Klaus Brixler

Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 36

In Wien bieten zahlreiche Institutionen SportleistungsDiagnostik an. Darunter das im Bericht genannte WEsports, weiters die „Sportordination“ in der Alserstraße sowie das österreichische Institut für Sportmedizin (auf der Schmelz), etc. Wir waren bei WEsports in Wien-Mauer zum Test eingeladen und von der kompetenten und freundlichen Betreuung sehr angetan. Die Preise reichen von 139 Euro für einen einfachen Laktattest bis zu 239 Euro für eine komplette Leistungs-Analyse. Folgetermine – es empfiehlt sich, den Test nach einiger Zeit zu wiederholen, um zu schauen, ob das Training Früchte trägt – sind dann etwas günstiger. Reich durch Radeln „Klaus gegen Klaus“ gibt es zum Anhören auch als Episode bei Reich durch Radeln, dem Podcast der velophilen Erfolgsgeschichten. www.reichdurchradeln.at

rgendwie lieben wir Radsportbegeisterte es, uns mit anderen zu vergleichen: Permanentes Konkurrieren auf Plattformen wie Strava etwa oder – vom Wohnzimmer und Ergometer aus – in virtuellen Wettkämpfen auf Radstrecken in der ganzen Welt mit Netzwerk-Spielen wie Swift. In Wahrheit kämpft jeder Sportler, kämpft jede Sportlerin natürlich vor allem gegen sich selbst. Und spätestens hier kommt die Leistungsdiagnostik ins Spiel. In Zeiten, in denen Daten die Währung sind, gilt auch so ein Sieg über den inneren Schweinehund nur dann wirklich, wenn er entsprechend als Leistungssteigerung in Zahlen nachweisbar ist. Leistungsdiagnostik bietet genau dafür die Basis und ist – so das Versprechen – die Grundlage für jedes gezielte Training. Aber der Reihe nach: Wir wurden von Stephan Werner in sein Institut WEsports in Wien-Mauer zur Leistungsdiagnostik eingeladen, ein Freiwilliger aus dem Team konnte sich dem Prozedere unterziehen – ich hab mich mit einem subtilen „IchIchIch“ vorgedrängt und durfte aus dem Test-Menü wählen: Ich entschied mich für „Laktatmessung“ plus „Spiroergometrie“. Laktatmessung

Was passiert da konkret? Bei der Laktatmessung wird generell untersucht, wie der Körper mit einer in Stufen ansteigenden Belastung zurechtkommt. Je höher die Anstrengung der Muskeln, desto weiter steigt der Laktatwert an, bis er mit der „anaeroben Schwelle“ einen Punkt erreicht, ab dem der Körper die Leistung nicht mehr – über längere Zeit – aufrechterhalten kann. Bei der Spiroergometrie wird zusätzlich noch die Atemfrequenz samt Lungenvolumen ermittelt. Die Maschine misst die Zusammensetzung der Atemluft beim Ein- und beim Ausatmen, insbesondere den CO2-Gehalt. Dafür kriegt man eine Atemmaske angelegt, mit der man gleich schneidig aussieht wie Darth Vader. Stephan hat mich vor dem Test instruiert, mich ein paar Tage zu schonen – was meinem aktuellen Faultiermodus sehr entgegenkommt. Im Institut angekommen, arbeiten wir noch einen Fragebogen durch: Damit werden mein aktueller Trainingsstatus und mein Gesundheitszustand abgeklärt. Ich muss

auch unterschreiben, dass ich mit dem „Ausbelastungstest“ einverstanden bin – ich sollte im weiteren Verlauf erfahren, was das genau bedeutet. Spoileralert: es bedeutet, dass man vor Erschöpfung beinahe vom Ergometer fällt. Der Test selbst ist durchaus spannend, ich muss – beginnend mit 30 Watt – jeweils drei Minuten treten. Am Schluss jeder Stufe wird mir ein Tropfen Blut aus dem Ohrläppchen entnommen: ja, das pikst. Bei 390 Watt und exakt 28 Minuten radeln ist dann – bei mir – das endgültige Ende erreicht. Gewichtsreserve Ich radle noch einige Minuten aus und erhalte danach eine umfassende Erläuterung zu meinen Ergebnissen: Trainingszustand – vor allem für das kaum vorhandene echte Training – sehr zufriedenstellend, primär dämpfen die fünf bis zehn Kilo „Gewichtsreserve“ meine Leistungswerte. Ich bekomme zusammengestellt: „Technische“ Werte wie VO2 max (53, juhu), max. Wattanzahl und dergleichen mehr. Die ermittelte Datenmenge ist ebenso vielfältig wie für den Laien verwirrend. Viel spannender ist aber: Ich erfahre die Trainingsbereiche, in denen ich am effektivsten trainieren kann. Damit kann ich endlich auch meiner Pulsuhr die relevanten Schwellen angeben – bisher hatte das die Sportuhr aufgrund allgemeiner Durchschnittsdaten geschätzt. Effektives Training für Wettkämpfe Ich erhalte auch ausgewertet, bei welcher Belastung mein Körper wieviel Fett verbrennt – und über welchem Puls- bzw. Wattbereich dies wie stark nachlässt, bzw. vollkommen ausbleibt. Somit kann ich gleich mein effektives Training für die kommende „Wettkampf*Hüstel*saison“ planen. Ich erfahre noch, dass hier nicht nur ambitionierte Wettkämpfer am Ergometer sitzen – auch Menschen, die trotz oder wegen ihrer GesundheitsProbleme – etwa Diabetes oder Bluthochdruck – ein Ausdauertraining beginnen, lassen sich hier testen. Und natürlich die Kolleginnen und Kollegen von der Rennradfraktion. Was freilich auch Sinn ergibt: Weil wozu Tausende Euro für ein superleichtes Carbon-Zischerl ausgeben, wenn einen dann ein falsches Training ausbremst...

Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 37 Fotos: Matthias Bernold

Bei 390 Watt und exakt 28 Minuten radeln ist dann – bei Klaus – das endgültige Ende erreicht

BÜCHER

Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 38

Lebensstil

„Ein Radausflug eben“ Noch einen Sommer lang unterwegs sein zwischen Studienabschluss und Bürojob, ein Landstreicherleben auf der Seidenstraße: Mit Campingausrüstung, einem Stock Basilikum, dem Hang zu Improvisation und zu kleineren Umwegen machen sich Paul, Sebastian und Thomas mit ihren Rädern auf den Weg nach Teheran. Ein Abenteuer, bei dem die größte Herausforderung darin besteht, bei allem Inden-Tag-hinein-leben, das Ziel nicht aus den Augen zu verlieren. Malek aus Afghanistan und Filip aus Syrien sind auf der gleichen Route unterwegs, aber unfreiwillig

und in die entgegengesetzte Richtung. Sie suchen Schutz vor Gewalt und Krieg in ihrer Heimat. Auf dem Schlauchboot übers Meer, im Lkw durch Südosteuropa: Ihr Weg ist lebensgefährlich, die Zukunft ungewiss. Franz Paul Horn verbindet seinen Reisebericht mit den Fluchtgeschichten zweier junger Männer, die er nach seiner Rückkehr kennengelernt hat. „Über die Grenzen“ hinterlässt Fernweh und Dankbarkeit dafür, in Sicherheit zu leben, ausgestattet mit einem Reisepass, der die Existenz von Grenzen leicht vergessen macht.

Radinfrastruktur und Gerechtigkeit

Radsport und richtig gut essen

Rahmenbaukunst und reisen

Wimmeln und radeln

Peter Cox und Till Koglin versammeln in „The Politics of Cycling Infrastructure – Spaces and (in) equality" renommierte internationale Wissenschafterinnen und Wissenschafter, die – oft anhand von Fallbeispielen – die nationalen, politischen Herangehensweisen zum Themenkomplex Radverkehr und Infrastruktur beleuchten. Aus heimischer Perspektive spannend: der Beitrag von Tadej Brezina, Ulrich Leth und Helmut Lemmerer, der sich mit den mentalen Barrieren befasst, mit denen Menschen in der Politik, in der Verwaltung und in der Radverkehrsplanung in Österreich konfrontiert sind.

Der ehemalige britische Sternekoch und Ausdauersportler Alan Murchinson hat die Expertise seiner zwei Welten in einem Kochbuch vereint. Auf den Radsport zugeschnittene Ernährungsgrundlagen, Rezepte, Ernährungspläne für unterschiedliche Renn- und Trainingssituationen, Fotos und Insider-Tipps, sollen dafür sorgen, mit der richtigen Ernährung sportliche Ziele zu erreichen.

Eine spezielle Entdeckungsreise führte Autor und Fotograf Thomas Bochet 4.200 Kilometer quer durch Europa – zu dreizehn ausgewählten Fahrradbauenden: über Italien (Crisp Titanium, Legend by Bertoletti, Cicli Casati, Bixxis), Deutschland (Wiesmann Bikes, Mawisbikes), Belgien (Noble Cycles, Cycles Deroy) und die Niederlande (St Joris Cycles) bis nach Großbritannien (Mercredi, Curtis Bikes) und Frankreich (Julie Racing Design). Dabei entstand ein spannender Reisebericht und eine Porträtsammlung der Rahmenbauenden und ihrer Räder.

Unser aktuelles Cover zieren die radelnden Tiere aus Alison Farrells entzückendem Wimmelbuch „Das große FahrradFest“. Darin radelt Familie Hase im Transportrad, der Frosch im Amphibienfahrrad und das Meerschweinchen auf dem Tall Bike zur Parade ein, wo sie unter anderem auf Einhörner in einer Rikscha und verliebt turtelnde Papageien am Tandem treffen. Bär flickt noch schnell einen Reifen, Gürteltier übt mit seinem Hochrad – dann wird gefeiert. Ein großer Spaß!

Ulrich Leth

Cox, Peter; Koglin, Till (Ed.) The Politics of Cycling Infrastructure Spaces and (in)equality 260 Seiten; 60 £ Bristol: Policy Press, 2020 ISBN 978-1-4473-4515-2

Daniela Bernold

Murchinson, Alan On the Road. Die besten Power-Rezepte für Radfahrer Münster : Hölker Verlag, 2020 ISBN 978-3-88117-226-4 192 Seiten; 25,70 Euro

Stefanie Bermesser

Omo Lisboa

Bochet, Thomas Von Menschen und Rädern – Eine Radreise in die Welt des Rahmenbaus Bern: Maxime-Verlag Maxi Kutschera, 2019 ISBN 978-3-906887-11-1 288 Seiten; 40,70 Euro

Horn, Franz Paul Über die Grenzen Wien, Damaskus; Kabul: Drei wahre Geschichten von Reise und Flucht Wien, Kremayr & Scheriau, 2019 ISBN 978-3-218-01187-7 400 Seiten 22 Euro

Stefanie Bermesser

Farrell, Alison Das große Fahrrad-Fest Hildesheim: Gerstenberg Verlag, 2018 ISBN: 978-3-8369-5627-7 40 Seiten, 17,50 Euro

Briefe aus der Ferne Dieses Mal: Maastricht

Mit Kind sicher on Tour

Foto: Johanna Einsiedler

Die Universitätsstadt Maastricht ist ein Paradies für Radfahrende.

Wenn man in Maastricht wohnt, ist es existenziell, ein Rad zu haben. In der ersten Woche meines Auslandssemesters in dieser südholländischen Stadt war ich radlos (im wahrsten Sinne des Wortes). Busfahren ist teuer und nimmt meist mehr Zeit in Anspruch als die gleiche Strecke auf zwei Rädern zurückzulegen. Das liegt auch daran, dass das Verkehrssystem in Maastricht in erster Linie auf Radfahrende ausgelegt ist – Autofahren macht bei der Vielzahl an Einbahnen und Radfahrstreifen wenig Spaß. Somit habe auch ich mir schnell ein Vorbild an den Einheimischen genommen, mir ein Rad gekauft und sämtliche Strecken auf meinem neuen Drahtesel zurückgelegt. Für Studierende bedeutet das auch: man sollte immer zehn Minuten zusätzlich einplanen, wenn man nachmittags auf die Uni muss. Denn dann heißt es zuerst: Parkplatz suchen – und das obwohl die Anzahl der verfügbaren Fahrradständer definitiv ein Vielfaches des hierzulande Üblichen ausmacht. Auch mit dem typisch niederländischen Regenwetter lernt man schnell umzugehen, denn das ist allgemein kein Grund, nicht Rad zu fahren. Wenn es wirklich einmal schüttet, sitzen alle halbnass im Tutorium, und der Professor dreht die Heizung hoch. Man merkt im Alltag, dass Radfahren in den Niederlanden einen anderen Stellenwert hat als in Österreich – auch daran, dass man laufend von älteren Leuten auf dem E-Bike überholt wird und im universitätseigenen Fitnessstudio bis zu dreimal am Tag Spinningkurse angeboten werden. Natürlich bringt das auch Schattenseiten mit sich – Diebstahl und Rad-Schwarzmarkt boomen. Nichtsdestotrotz: ein Radfahrerparadies. Nur eine Gruppe von Radfahrenden kommt hier unmöglich auf ihre Kosten: die Mountainbiker. Johanna Einsiedler

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Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 40

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Produkte & Technik E-Bike-Schwerpunkt: Kaufhilfe, Testberichte Seite 42

Ökologie: E-Bike-Akkus als Sondermüll? Seite 50

Produkte & Technik

Schaufenster: Neue Produkte für Velophile Seite 52

REPARATURKOLUMNE

Auch Strom braucht Pflege

Andreas Röderer ist Fahrradmechaniker bei Heavy Pedals

Die aufwändigere Technik von E-Bikes erfordert mehr Sorgfalt und Know-how bei der Pflege

Foto: Fa. Schachner

ie E-Bikes erfreuen sich weiterhin steigender Beliebtheit. Sie werden daher öfter, weiter, steiler und manchmal mit viel Zuladung benutzt. Das erfordert eine bessere Qualität der Technik, die ihren Preis hat, aber vor allem auch mehr Pflege als das gute, alte „Bio-Bike“. Die Probleme liegen vor allem bei Antrieb und Bremsen. Der E-Antrieb erhöht das Gewicht des Rades um knapp zehn Kilogramm. Das Durchschnittstempo steigert sich ein wenig, bleibt aber meist unter den durchaus verträglichen 25 km / h. An sich beides kein Problem, aber der Teufel liegt im Detail. Der zu Recht populäre Mittelmotor sorgt für einen gut ausgewogenen und bergtauglichen Antrieb, führt aber zu sehr starker Belastung von Kette und Schaltung. Höhere Kilometerleistungen, dynamischerer Stopand-Go Betrieb oder mehr Höhenmeter fordern die Bremsanlage heraus. Während das mitunter tägliche Füttern des Akkus eine offensichtliche Notwendigkeit ist, bleiben die Wartungsarbeiten meist auf der Strecke.

Für Ganzjahres-Alltagsradelnde ohne technische Ambitionen empfiehlt sich ein zweites Jahresservice in der Fachwerkstatt – am besten vor und nach dem Winterbetrieb. Reinigen und pflegen Gute Basis für die Wartung ist die regelmäßige Reinigung. Alles mit Wasser und möglichst sanftem Reiniger putzen. Für den Kettenantrieb und die Schaltung am besten Petroleum zum Abwischen nutzen – an heiklen Stellen mit Hilfe einer alten Zahnbürste. Ein spezielles Kettenöl – sparsam aufgetropft und danach gut trockengewischt – verlängert das Leben der Kette. Mehr als ein paar Tausend Kilometer sind bei Mittelmotoren nicht drin. Beim Reinigen lässt sich auch die Bremsanlage gut kontrollieren. Bei Scheibenbremsen zählen ein paar Zehntelmillimeter Abnutzung der gut versteckten Bremsbeläge und auch die Bremsscheiben werden rasch zu dünn. Wenn sich die Bremshebel ohne deutlichen Druckpunkt weit zum Lenker

durchziehen lassen, hat manchmal auch die Hydraulik ein Problem. Der Tausch der Beläge, vor allem Füllen oder Entlüften der Bremsanlage sollten einer Fachwerkstatt überlassen werden. Probleme des Elektroantriebs rühren meist von den Kabeln und Kontakten oder verschobenen Sensoren her, was bei der Reinigung gut kontrolliert werden kann. Zu beachten: Solide Kabelverlegung mit ausreichender Beweglichkeit ohne Scheuerstellen, sichere und saubere Steckkontakte, Position der Speichen- und ev. Kurbelmagnete. Die Verriegelung des Akkus gehört geschmiert, damit es nicht zu Stromaussetzern oder gar einem Absturz des Akkus kommt. Akkus sollten regelmäßig – am besten nach jeder Fahrt und bei Raumtemperatur – voll geladen werden. Wer auf Nummer sicher gehen will, legt seinen Akku beim Laden auf eine feuerfeste Unterlage, fern von leicht brennbarer Umgebung und verwendet nur das originale Ladegerät. Die meisten Akkubrände entstehen durch fehlerhaftes Laden.

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Unser Reparatur-Guru gibt diesmal Tipps zur richtigen Wartung von E-Bikes

Testberichte ab S.44

Reinhold Seitl ... prüft das Riese & Müller Supercharger

Das E-Bike im Klartext Kaufen Sie kein E-Bike bevor Sie diesen Text nicht gelesen haben! Unser Autor hat Antworten auf (fast) alle Fragen zu diesem Thema CONSULTING: Reinhold Seitl

Paul Kubalek ... fährt mit MeinESEL Elektro

Was ist eigentlich ein E-Bike? In diesem Artikel geht es um den meistverkauften E-Bike-Typ: sogenannte Pedelecs, bei denen erst durch Pedaldruck eine motorische Antriebsverstärkung einsetzt. Diese wird – so will es das Gesetz – ab 25 km/h abgeschaltet. Bei darüber hinausgehender Motorunterstützung (bis 45 km/h) spricht man von S-Pedelecs. Der Betrieb letzterer ist zulassungs- und versicherungspflichtig. Wie weit komme ich? Leider gibt es keine seriöse Antwort auf diese Frage. Zu viele Faktoren beeinflussen die Reichweite bzw. Reichhöhe. Die wichtigsten davon sind Kraft und Ausdauer des Fahrenden, sein Gewicht und das des Fahrrades, Streckenprofil, Trittfrequenz, Temperatur, Fahrweise und Stromaufnahme des Motors – und natürlich die Kapazität des mitgeführten Akkus. Es gibt kein standardisiertes Mess-Verfahren, das für die Reichweite vergleichbare Werte liefert. Vergleichbar sind aber technische Angaben zu Motor, Akku und Fahrzeuggewicht. Was man sagen kann: Wer zu langsam tritt, dem geht

Nora Turner ... testet das Orbea Gain

der Strom früher aus, weil bei den meisten Motoren der optimale Wirkungsgrad in einem bestimmten Trittfrequenzbereich (z.b. 60 bis 90 Kurbelumdrehungen / min) liegt. Leistung: Wie viel muss es sein? Pedelecs leisten max. 250 Watt. Die Momentkraft wird in Newtonmeter (Nm) gemessen und beschreibt die Drehkraft, mit der ein Motor den Biker beim Treten unterstützt. Je höher das Drehmoment, desto stärker ist die Unterstützung. Mountainbikes weisen oft ein höheres Drehmoment (bis 90 Nm) auf, was auf Kosten der Reichweite geht. Der antriebsschwächere Motor „verbraucht“ weniger, läuft aber länger. Elektronik: Worauf kommt es an? Intelligente Motoren haben elektronisches „Feingefühl“. Sie können neben einem Geschwindigkeits-, Drehmoment- und Trittfrequenzsensor auch einen Steigungssensor besitzen. Je nach Streckenprofil wählt der Antrieb automatisch eine passende Unterstützungsstufe (z.B. Bosch- und Yamaha-Motoren). Andere Motoren lassen sich z.B. von der Herzfrequenz des Fah-

Foto: Paul Kubalek

Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 42

E-Bike Spezial

Welcher Motor ist der beste? Die meisten E-Bike-Motoren sind Mittelmotoren, d.h. sie liegen im Tretlager. Das ergibt einen tiefen, zentralen Schwerpunkt und eine effiziente Kraftübertragung via Kette oder Zahnriemen auf das Hinterrad. Das Rad kann mit Standardkomponenten betrieben werden. Bekannte Hersteller von Mittelmotoren sind Bosch, Brose, Continental, Impulse, Panasonic, Shimano und Yamaha. Mittelmotoren werden in fast allen E-Fahrradtypen vom MTB über Trekking- bis zum Rennrad in vielen namhaften Radmarken verbaut. Specialized hat eine spezielle, sehr leichte Antriebseinheit nur für die hauseigenen E-Renn- und E-GravelBikes entwickeln lassen. Als nicht mehr zeitgemäß gelten all zu voluminöse E-Bike-Motoren, die direkt an der Hinterradnabe sitzen. Allerdings gibt es neuerdings kompaktere Nabenmotoren etwa von Bafang oder von MAHLE ebikemotion. Bei Nabenmotoren können keine Standardkomponenten am Hinterrad verwendet werden, und der Reifenwechsel verkommt zur Fitzelei. MAHLE ebikemotion bietet derzeit eines der leichtesten Antriebssysteme am Markt, eingebaut vor allem in E-Rennrädern (Cannondale, Orbea, Wilier). Wo geringes Gewicht und sportlicher Look gefragt sind, kann Motor und Akku auch im Sitz- oder Unterrohr eingebaut sein. Eine bekannte Marke ist hier das FAZUA Antriebssystem. Immerhin hat diese deutsche Entwicklung namhafte Hersteller wie Pinarello, Look und Focus überzeugt, die entsprechende E-Bikes im Angebot haben. Worauf beim Akku achten? Die Akkukapazität wird in Wattstunden (Wh) angegeben. Diese variiert je nach Rad zwischen 250 Wh bis hin zu 1.000 Wh. Manche E-Bikes – wie das Longtail-Lastenrad „Get Stuff Done“ von Tern – haben schon zwei Akkus fix an Bord, oder ein zweiter kann optional mitgeführt und zugeschaltet werden. Damit erhöhen sich Reichweite und Gewicht des Bikes. Beim E-Bike-Kauf sollte auf die Handhabung beim Laden geachtet werden. Kann der Akku zum Laden entnommen werden oder muss das ganze Rad an die Steckdose? Wie lange dauert ein Ladevorgang? Ist eine Schnellladung bis 80 Prozent-Kapazität möglich? Die Anzahl der Ladevorgänge ist bei jedem Akku begrenzt. Der Hersteller sollte mindestens 800 vollständige Ladezyklen garantieren.

Welche Apps sind zu empfehlen? Wo Elektronik im Spiel ist, sind Apps nicht weit. Diese können die Einsatzmöglichkeiten von E-Bikes wesentlich erweitern. Anpassbare Fahrmodi, Tracking, Konnektivität von Drittgeräten (Trittfrequenz-, Puls-, Watt-Messer) samt Datenaufbereitung sind für Fitness-Interessierte ein Must und beeinflussen die Kaufentscheidung. Die Apps sind bei Google Play bzw. im App Store zu finden, angeboten vom Motorhersteller (z.B. Bosch, ebikemotion) oder Fahrradhersteller (z.B. haibike, Specialized). Wie schwer darf es sein? Viele E-Bikes sind recht schwere Brocken weit jenseits von 20 kg. An Steigungen Schieben oder über Stufen Tragen wird anstrengend. Eine eingebaute Schiebehilfe erleichtert die Mühe. Die

? Mitnahme von E-Bikes ist in der Regel in der Bahn gestattet, aber nicht in Fernbussen, und in Flugzeugen werden Lithium-Ionen-Akkus als Gefahrengut eingestuft. Wie fährt sich das E-Bike? E-Bikes gibt es praktisch für jeden Fahrrad-Typus. Lastenräder und Mountainbikes, Gravelbikes, City-, Trekking- und Rennräder – sie alle gibt es mit elektro-motorischer Unterstützung. Motor und Akku verändern grundsätzlich das Fahrverhalten eines Fahrrades. Das Antriebssystem vergrößert das Gewicht und verlagert den Schwerpunkt und ändert somit Verwindung, Wendigkeit, Balance, Beschleunigungs- und Bremsverhalten. Ein gutes E-Bike trägt diesen Anforderungen Rechnung und weist eine angepasste Geometrie, verstärktes Material und kräftige Bremsen auf, um Steifigkeit, Stabilität, Sicherheit und schließlich auch Haltbarkeit zu gewährleisten. Vor dem Kauf eines E-Bikes ist eine Testfahrt angeraten. Dabei soll man

sich vom mühelosen Pedalieren nicht blenden lassen. Das schaffen auch minderwertige E-Bikes. Wichtiger sind differenzierte Erfahrungen in bestimmten Fahrsituationen. Beschleunigen Ist die Beschleunigung sanft oder ruckhaft? Setzt sie unmittelbar oder erst verzögert ein? Wie verhält sich die Beschleunigung in den verschiedenen Unterstützungsstufen? Nachschieben Schiebt der Motor noch nach, auch wenn man nicht mehr auf die Pedale drückt? Auskuppeln des Motors Was macht der Motor, wenn man bei mehr als 25 km/h in die Pedale tritt? Hört die Unterstützung plötzlich oder sanft ausschleifend auf? Wie beschwerlich wird das Radfahren dann? Bremsen Packen die Bremsen auch aus höherer Geschwindigkeit gut zu? Sind sie gut dosierbar? Neigen sie schnell zum Blockieren? Geradeauslauf und Kurvenverhalten Die Balance kann man gut beim Fahren im Stehen auf den Pedalen testen. Liegt der Schwerpunkt zu hoch, verhält sich das Fahrrad insgesamt kippelig. Liegt er zu weit hinten, wird der Lenker zu „leicht“. Das Vorderrad hält nicht gut Spur und neigt in Kurven zum Wegrutschen. Liegt der Schwerpunkt sehr tief, was bei Mittelmotoren baubedingt häufig der Fall ist, ist die Wendigkeit in engen Kurven eingeschränkt. Dieses Trägheitsverhalten wird durch höheres Gewicht noch verstärkt. Fazit Vor dem Kauf eines E-Bikes sollten die Kaufwilligen – wie allgemein beim Kauf eines Fahrrades – zunächst genau überlegen, für welchen Anwendungsbereich das Fahrrad taugen soll. Grundsätzlich gilt: Vorsicht bei OnlineKäufen und Schnäppchen. In der Fahrrad-Handlung des Vertrauens zu kaufen zahlt sich – spätestens beim ersten Service – aus.

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renden beeinflussen und geben „Stoff“ erst ab einer einstellbaren HF-Schwelle (z.B. MAHLE ebikemotion) – die richtige App plus Fitness-Gadget (Brustgurt / Pulsuhr) vorausgesetzt.

ORBEA GAIN M30

Gewinnt kein Rennen BERICHT: Nora Turner

Die Rennrad-Bloggerin Nora Turner testet das E-Rennrad von Orbea

erhöhen lässt. Die montierten Reifen sind 25mm breit, der Rahmen bietet jedoch Platz für bis zu 33mm. Gewicht: 14,5 Kilogramm Passend zum Bike-Test zeigt sich Wien von seiner föhnig-windigsten Seite und so zieht es mich auf die Wiener Donauinsel. Und ich muss grinsen: wie ein permanenter Rückenwind unterstützt der Motor jeden meiner Tritte in drei verschiedenen Stufen. Diese werden über einen im Oberrohr integrierten Knopf ganz einfach ausgewählt. Bei den Rampen,

über die man vom Prater auf die wohl meist befahrene Trainingsstrecke in Wien kommt, spüre ich dann, wie der Motor so richtig anzieht. Mir schießt sofort in den Kopf, dass ich diese Einheit wohl aus den Besten-Listen auf dem sozialen Netzwerk Strava ausblenden muss, und beschließe stattdessen, gegen mich zu fahren. Im letzten Jahr habe ich auf dem Cyclodrom ordentlich abgeräumt und in fünf Kriterien (Rennen um Punkte) hier den Wiener Cup gewonnen. Wie auch im Rennen beiße ich heute ordentlich rein, powere mich richtig aus – und brauche mit dem Fortsetzung auf Seite 46

Ultimate

Mit diesem Fahrrad können Sie Ihre Freizeit in vollen Zügen genießen. Und es fährt so wie es aussieht: Super bequem und trotzdem sportiv. Mit seinem typischen, innovativen und dynamischem Design ist das Modell Ultimate eine echte Augenweide.

www.gazellefahrrad.at

Foto: Paul Kubalek

Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 44

igentlich wollte ich direkt von meinem E-Rennrad-Test berichten. Aber unter „uns” Rennradfahrenden gibt es kaum ein heißer diskutiertes Thema, als Räder mit elektrischer Unterstützung. Man sollte ja eigentlich meinen, dass es dem einen total egal ist, wie sich der andere auf dem Fahrrad fortbewegt. Doch da haben wir die Rechnung ohne jenen Teil der sportlich Ambitionierten gemacht, die nicht müde werden, gegen diese technischen Neuerungen zu wettern. Das sollte mich trotzdem nicht hindern, meiner Neugier freien Lauf zu lassen, und so durfte ich vor Kurzem ein Orbea Gain Test-Rad von Star Bike im 2. Bezirk abholen. Dieses wartet dort zum Ausprobieren auf jeden, der sich selbst überzeugen möchte. Vor mir steht eine schnittige, schwarze Rakete, die gleichzeitig sehr filigran aussieht. Klobige Akkus oder Fernbedienung sucht man vergeblich: Die zusätzlichen Watt verbergen sich unscheinbar im Unterrohr, der Motor fällt hinter der Bremsscheibe am Hinterrad kaum auf. Gewichtsmäßig ist es mit 14,5 Kilogramm aber beinahe doppelt so schwer wie mein eigenes Rennrad. Kein Problem, denn es kommt ja auch mit E-Power für 1.200 Höhenmeter (Angabe laut Hersteller) daher, welche sich mit einem zusätzlichen Akku im TrinkflaschenFormat sogar noch einmal deutlich

sport MACINA

ABS

SAFETY FIRST.

KTM-BIKES.AT

RIESE&MÜLLER SUPERCHARGER2 GT TOURING

Das Schlachtross BERICHT: Reinhold Seitl

Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 46

Fortsetzung von Seite 44

E-Rennrad knapp 30 Sekunden länger als mit meinem eigenen Flitzer für die einen Kilometer lange Runde. Das ist ein niederschmetterndes Ergebnis, oder doch nicht? Der optimale Einsatz von diesem Rad ist, denke ich, eher nicht, um sich im Rennen aufs Podium zu schummeln, sondern um Trainings im Grundlagen-Bereich fahren zu können und sich auch von starkem Gegenwind nicht den Spaß verderben zu lassen. Oder aber auch, um sich nach einer Verletzung zu erholen, ohne auf die heiß geliebte Renn-Haltung am Rad zu verzichten. Vielleicht einfach, um mit seinen besser trainierten „Cycling-Buddies” mithalten zu können, ohne die ganze Zeit Windschatten zu lutschen. Ich persönlich sitze lieber auf einem Rad ohne Zusatzantrieb und das dafür ein paar Kilogramm weniger auf die Waage bringt...

Orbea Gain M30 Motor Ebikemotion X35, 250 Watt max. Drehmoment 40 Nm Akku Ebikemotion 36V/6.9A ANT+ 248Wh Gewicht 14,5 kg Preis 3.999 Euro Web orbea.com, Testrad: starbike.at

er Supercharger2 GT touring von Riese und Müller macht mit seinem voluminösen viereckigen Ober- und Unterrohr, in denen zwei Akkus mit je 500 Wh eingebaut sind, einen massigen, behäbigen Eindruck. Beim Hantieren bzw. beim Schieben des E-Bikes bestätigt sich dieses Gefühl. Zum Glück können die rund 30 Kilogramm Fahrzeuggewicht mit Schiebehilfe bewegt werden. Wenn man in die Pedale tritt, beschleunigt der Bosch PerformanceLine CX-Motor nach kurzer Verzögerung schon in der unteren ECO-Stufe in der Ebene kräftig, sodass man rasch die 25 km/h erreicht hat. Bei dieser Geschwindigkeit ist – so will es das Gesetz –Schluss mit der Motorkraft. Es gibt aber noch weitere drei Unterstützungsstufen für Bergauf- oder Gegenwindfahrten. Träges Lenkverhalten Das hohe Gewicht, der Radstand von ca. 1,20 Meter und ein flacher Lenkwinkel ergeben eine komfortable und stabile Geradeausfahrt, allerdings auch ein träges Lenkverhalten. Der Charakter des Supercharger2 GT touring liegt aber ohnehin nicht im sportlichen Bereich, sondern bei ruhigen, ausgedehnten Fahrten mit Gepäck, ausreichend Kraftreserven und hoher Reichweite. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 140 Kilogramm. Die verbauten Komponenten beim Testmodell wiesen hohe Qualität auf. Eine Shimano Deore XT

Unser Autor musste sich an das Fahrverhalten des Supercharger erst gewöhnen

11-fach Kettenschaltung garantiert präzise Schaltvorgänge, die Magura MT4/MT5 Scheibenbremsen (hydraulisch) vermitteln Sicherheit und lassen sich fein dosieren. Die gute Lichtanlage ist von Busch & Müller. Serienmäßig ist der starke hintere Gepäckträger inkl. Spanngurten und ein Abus Bordo 6000-Faltschloss. Schwer und stark Die elektronische Steuerung des kultivierten Mittel-Motors erfolgt nahe des linken Lenkergriffs gut erreichbar. Kritikpunkt hierbei: die Beschriftung der Bedienknöpfe ist kaum lesbar. In das E-Bike ist ein Chip integriert, der es mit dem Internet vernetzt, was eine Lokalisierung und Wiederbeschaffung im Fall eines Diebstahls garantieren soll. Beim Testmodell waren die beiden Batteriefächer mit lapprigen Gummiflächen nicht dichtend abgedeckt, sodass Staub und Feuchtigkeit eindringen können. Weil keine Charger zur Verfügung standen, kann über den Ladevorgang nichts berichtet werden. Das kleine Display lieferte hier nur wenige Informationen (km/h, Powerstufen, Ladezustand, verbleibende Kilometer). Ausstattungsvarianten gibt es u.a. beim Antrieb (Riemen, zulassungspflichtige 43km/h Abriegelung), bei der Lichtanlage, beim Display, bei der Bereifung und beim zusätzlichen Frontgepäckträger.

Fotos: Paul Kubalek, Hersteller

Produkte & Technik

MY ESEL E-TOUR

Holzesel unter Strom BERICHT: Paul Kubalek

Das Holzrad My Esel aus Linzer Produktion gibt es jetzt auch elektrifiziert

Riese&Müller Supercharger2 GT touring Motor Bosch Performance Line CX (Gen4), 250 Watt max. Drehmoment 75 Nm Akku Bosch Power Tube 500 Vertical, 36V, 13,4 Ah, 500Wh (2x) Gewicht 29,7 kg Preis ab 5.719 Euro Web r-m.de

-Bike testen? Mit Holzrahmen? Das war die Frage - und ehrlich gesagt, der Holzverbundrahmen war dann der Grund, warum ich wollte. Die Hügel um mich herum beim täglichen Straßenschluchtenradeln schaff ich nämlich auch ohne E-... Soweit zu mir. Im „Sattelrohr” (oder besser „Sattelscheit“?) des My Esel sitzt der Akku, der Motor in der Hinterradnabe. Letzterer ist dezent groß und könnte auch als Nabenschaltung durchgehen – wären da nicht die zehn Zahnkränze außen. Die Ladebuchse ist auf der Unterseite, unter dem Tretlager zu finden. Gut zugänglich finde ich das nicht, und schmutzanfällig wird es wohl auch sein. Aber mein Esel ist aufgeladen, und ich lasse mir gleich einmal von

Stufe 3 (von 5) von der Landstraße rauf bis zum Arsenal helfen – für Nicht-Ortskundige: das bedeutet eine stetige, gleichmäßige Steigung über ca. zwei Kilometer. Ergebnis: easy. Wie auch die Bedienung am superstylischen Mini-Bedienelement am Lenker, das ich auch benutzerfreundlich gestaltet finde.

Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 47

Fazit: Schweres, stabiles E-Bike mit starkem, gut abgestimmtem Motor, hoher Reichweite und guten Komponenten. Ebenerdige Unterbringungsmöglichkeiten sind am Start- und am Zielort dringend angeraten.

Nächster Tag: Laaer Berg Zwischen Stufe 3 und 5 spüre ich fast keinen Unterschied. Es ist immer viel Power da. An einer Kreuzung will ich mich langsam durchschlängeln, da schiebt mich der Motor plötzlich nach kurzem Antreten gewaltig an. Das ist gewöhnungsbedürftig – im Zweifel will ich lieber nicht am Kofferraum des Autos vor mir picken.

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Fortsetzung von Seite 47

Am nächsten Testtag habe ich mir die Hügel des Laaerbergs vorgenommen: rauf, runter, alle Stufen der E-Unterstützung durch – das Leben ist schön. Über die steile, nasskalte Wiese rauf wird’s schwierig, da sind wohl zu glatte Profile drauf. Das lass ich also bleiben. Lieber ein Speedtest. Wenn ich über die unterstützten 25 km/h kommen will, muss ich gehörig reintreten. Aufgrund des relativ hohen Gewichts von 19 Kilo geht nicht viel mehr Höchstgeschwindigkeit. Bremsen auf Null ist dafür schön, die Scheiben geben ein sicheres Gefühl, auch bei einer Notbremsung. Zum Aufwärmen: E-Unterstützung aus Leider ist es Winter und mir wird bei E-Unterstützung nicht warm genug, deshalb drehe ich sie am Heimweg ab. Ganz ohne Hügel geht es auch ohne ganz gut dahin. An der Kreuzung trete ich ordentlich rein, was ein dezentes holziges Knarren aus der Tretlager-Gegend verursacht. Erinnert mich, da ist ja ein stylischer Holzrahmen unter mir – was auch

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Unsere Sicherheitslösungen mit IvyTex Technologie sehen nicht nur gut aus – das Hightech-Gewebe ist langlebig und hochflexibel. Zudem ist es witterungsresistent und unempfindlich gegen Flüssigkeiten. Ab sofort gibt es keine Ausreden mehr auch bei schlechtem Wetter mit dem Fahrrad zu fahren!

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so manchen begehrlichen Blick an der Straßenbahnhaltestelle erklärt. Was uns zu einem weiteren zentralen Test-Kriterium bringt: Vor dem Eissalon heimst du mit diesem Bike sicher einige Extrapunkte ein!

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Orcas Kettenbriefe Begegnen wir uns

Wie gut, dass das Rad schon erfunden wurde. Diese Innovation braucht es also nicht mehr um das Klima, die Gesellschaft und die Gesundheit zu retten. Allerdings ist die Auslegung des Begriffes Rad nicht gleichermaßen bekannt. Die Erfindung des Rades ist für viele gleichbedeutend mit dem Begriff Auto, schließlich hat es auch Räder und zwar vier. Dabei würden doch zwei Räder oftmals sehr viel mehr bewirken. Viele erfahren sich diese Gewissheit tagtäglich, bei manch anderen müssen sich noch ein paar andere Rädchen drehen, damit der Traum Wirklichkeit wird. Dabei möchte ich doch so gerne in die Welt hinaus klingeln: fahr Rad! Das hilft allem und allen, dem Klima, der Gesellschaft und deiner Gesundheit.

Soziale Fähigkeiten werden nebenbei auch noch gelernt, wie lassen sich Straßen und Lebenswege mit anderen Verkehrsteilnehmer*innen gut teilen, wie gehe ich respektvoll mit ihnen um. Es gibt Kontaktmöglichkeiten der direkten Art, ohne Scheiben dazwischen. Die Nähe wird gleichsam gespürt, der Atem und Gespräche der Vorbeiziehenden wahrgenommen, manchmal können sogar vorbeiziehende Karosserien berührt werden. Ganz ohne Filter, sondern ganz real. Es sind die guten wie die schlechten Zeiten, die am Rad und im Leben erfahren werden. Gehen wir doch wieder einen Schritt zurück in Richtung Zukunft und begegnen wir uns auf der Straße und tun somit etwas für das Klima, die Gesellschaft und die Gesundheit, schließlich ist sie die einzige, die wir haben.

Clara „Orca“ Felis ist Radbotin, Buchhändlerin und schreibt. In ihrer Glosse berichtet sie aus dem Straßendschungel zum Wortmeer

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Heute Elektromobilität, morgen Sondermüll? Was passiert eigentlich mit alten Lithium-Akkus der E-Bikes? Der DRAHTESEL hat nachgefragt.

RECHERCHE: Mario Sedlak

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Gelangen LithiumAkkus in den Hausmüll, sind nicht nur die Rohstoffe verloren, sondern es können auch heftige Brände ausgelöst werden. redux-recycling.com lithium-info.at

ithium-Akkus, wie sie in Elektrorädern zum Einsatz kommen, sind heute ein ausgereiftes Massenprodukt. Eingebaute Sicherheitsschaltungen verhindern Überladung, Überhitzung, Überlastung, Tiefentladung und ein Aufladen bei zu kaltem Akku. Nutzende, die ihren Stromspeicher möglichst lange fit halten wollen, müssen sich nur noch um drei Dinge kümmern: 1. Den Akku möglichst nie ganz vollladen und nie ganz entladen. Eine Verwendung im Bereich von 40 bis 60 Prozent der Speicherkapazität ist ideal. 2. Wenn der Akku länger nicht benutzt wird, sollte er ebenso ungefähr zur Hälfte geladen sein. Weil sich der Akku von alleine entlädt, muss er alle paar Monate etwas nachgeladen werden. 3. Den Akku nicht in direkter Sonne oder neben der Heizung lagern. Entsorgung Bei guter Behandlung kann ein EBike-Akku zehn Jahre oder länger seinen Dienst verrichten. Irgendwann hat er es dann allerdings hinter sich, und er muss zum Sondermüll. Kritische Stimmen vermuten deswegen eine große Umweltbelastung. Ökobilanzen geben Entwarnung: Für ein typisches Energiespeichersystem entstehen 25 Prozent der Treibhausgase bei der Rohstoffgewinnung und Produktion, 72 Prozent während der Nutzung und lediglich 3 Prozent bei der Entsorgung, sagt etwa Astrid Arnberger, die das Thema an der Montanuniversität Leoben erforschte und nun bei der Firma Saubermacher an dessen praktischer Umsetzung arbeitet. Wenn in Österreich ein alter Lithium-Akku im Handel oder bei einer Sammelstelle abgegeben wird, gelangt dieser wahrscheinlich zu einer 100-Prozent-Tochter der Firma Saubermacher, nämlich zur Redux Recycling GmbH,

die im deutschen Bremerhaven eine Recyclinganlage für Lithium-Akkus betreibt. In Österreich gibt es bis jetzt keine solche Anlage. Was geschieht nun mit den Akkus? E-Bike-Akkus werden im Wesentlichen bei 600 Grad verbrannt. Das braucht kaum externe Energie, dafür gehen Kunststoffe und der flüssige Elektrolyt verloren. Stahl, Kupfer und Aluminium schmelzen bei 600 Grad noch nicht und können anschließend durch Schredder, Magnete und Siebe sortenrein wiedergewonnen werden. Aus dem Elektrodenmaterial werden in weiteren Schritten Kobalt und Nickel extrahiert, ähnlich wie die Gewinnung von Neumaterial aus Erz. Das ebenfalls enthaltene Lithium entzieht sich hingegen dem Recycling: Es gelangt entweder in den Staubfilter oder in die Schlacke, die irgendwo deponiert wird. Lithium macht an der Masse eines Lithium-Akkus nur zwei bis drei Prozent aus. Die Anlage der Firma Redux kann laut eigenen Angaben bis zu 70 Prozent eines Akku-Packs wiederverwerten. Über die Luftverschmutzung durch die Akku-Verbrennung gibt es keine Daten. Es sind aber mehrere Filter vorhanden und alle gesetzlichen Grenzwerte werden eingehalten, versichert Arnberger. Brandgefahr Gelangen Lithium-Akkus in den Hausmüll, sind nicht nur die Rohstoffe verloren, sondern es können auch heftige Brände ausgelöst werden. Bei mechanischer Beschädigung helfen keine Schutzschaltungen. In seltenen Fällen können auch scheinbar intakte Akkus einen inneren Kurzschluss erleiden und in Flammen aufgehen. Deswegen rät die Elektroaltgeräte-Koordinierungsstelle dazu, Lithium-Akkus nur unter Aufsicht und nicht in der Nähe von irgendetwas Brennbarem zu laden.

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Stephanie Taylor / New Denver BC. Photo: Stirl and Rae Photo

DAS R O V E NR B I S T D A S U L T I M A T I V E F L UC H TF AH R ZEU G. EGAL OB AU F SCHOTTER W E G EN, T RA I L S O D E R A S P H A L T , D AS B IKE IST Ü B ER ALL D ER WAHNSI NN! ES G I BT N I C H T S , W A S E S N IC H T B EZWIN GEN KAN N . MIT EIN ER NE UE N C A RBO N - G A BE L , F L A C H MON TIER TEN DISC S U N D D R EI PACKH A L TE R UNG E N I S T D A S RO V E N RB F Ü R J EDES AB EN TEU ER ZU H AB EN !

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A Tubolito – Der Schlauch aus dem Smartphone Das österreichische Unternehmen Tubolito tüftelt an der Optimierung des Fahrradschlauchs. Durch den Einsatz eines sehr leistungsfähigen Kunststoffs sind Tubolitos äußerst pannensicher – und dabei deutlich leichter als Standardschläuche. Auch der ökologische Fußabdruck ist – laut Hersteller – durch den geringeren Wasserverbrauch und weniger CO2-Emissionen niedriger.

Das DRAHTESEL Schaufenster B

Gesehen bei VELLO Reinprechtsdorfer Straße 58-60, 1050 Wien

Gesehen im Fachhandel um 29,90 Euro

Schindelhauer mit Strom Das neue Schindelhauer Modell Arthur kommt mit Mahle ebikemotion-Motor. Die StVO konforme Lichtausstattung wurde unauffällig in Lenker und Sattelstütze versteckt. Alle Kabel werden innen geführt. Mit einem Gesamtgewicht von 13,4 Kilogramm gleitet man agil und stilvoll durch den Stadtverkehr. citybiker.at

Gesehen bei citybiker.at Lerchenfelder Str. 13 1070 Wien um 3.799 Euro

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Im Fachhandel ab 2890 Euro

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Werkzeuge mit Tradition Seit Ende der 1950er-Jahre produziert der Traditionshersteller Park Tool aus den USTwin Cities Minneapolis / St. Paul Werkzeuge für Fahrrad-Bastler und Profis. Die Produktpalette ist breit und reicht vom faltbaren MontageStänder über Zangen und Schraubenschlüssel bis hin zu Spezialwerkzeugen. parktool.com

Gesehen online

Das DRAHTESEL Schaufenster entsteht in Kooperation mit den Herstellern; Fotos: Hersteller

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VELLO in Voll-Ausstattung Der Wiener Hersteller VELLO entwickelt Falträder – seit kurzem auch mit optionalem E-Antrieb. Für 2020 gibt es neues Zubehör: HeckGepäckträger, der bis 25 kg Ladung aushält, faltbare Schutzbleche, einen abnehmbaren Front-Gepäckträger (bis 10 kg) und Daypacks. vello.bike/shop

tubolito.com

Sanfter Motor für alle Bergtouren Im Mai /Juni kommt das elektrifizierte Kinder-MTB von woom in den Handel. Wie alle Räder des österreichischen Herstellers ist das woom UP ein Leichtgewicht (ab 15,3 kg) mit kindgerechtem, ergonomischen Design. Das Antriebssystem wurde mit dem 250 W Fazua Motor bewusst sanft gewählt; Kinder erleben damit ein ruhiges Fahrgefühl. Die Motor-Batterie-Einheit ist herausnehmbar, so wird aus dem woom UP auf Wunsch ein „Mountainbike pur“.

Tour & Reise Produkte & Technik Produkte & Technik

Long-Distance-Cycling: was zu beachten ist Seite 54

Ab Stammersdorf: Radweg für Waden und Ohren Seite 56

Radreise mit Familie: „Wir schliefen unter Vulkanen“ Seite 58

MTB-Route Baden - Lindkogel-Strecke > Zobelhof (12 km) - Wolfgeiststrecke > Schwarzensee (15 km) - Hafnerberg-Strecke > Hafnerberg (21km) > Straße nach Altenmarkt (24 km); auf Triestingtal-Radweg und EuroVelo 9 zurück nach Baden Beethovenhaus

BERICHT: Ernst Miglbauer

ehen wir zurück an die Wende zum 19. Jahrhundert: im Helenental in der Nähe von Baden bei Wien wird auf Initiative von Erzherzog Anton ein Netz an Promenadenwegen angelegt. Bald kennt auch Ludwig van Beethoven „seine Wegerl im Helenental“, die er gerne beschreitet. Der große Komponist weilt ab 1821 immer wieder zur Kur in Baden. Nach wie vor ist das Helenental als Ausflugsort beliebt: Heute gibt es im südlichen Wienerwald ein dichtes Netz an Genusswegen für Mountain-Biker. Aus Anlass des Beethoven-Jubiläumsjahres ist Beethoven sogar eine eigene MTB-Tour gewidmet.

Fotos: Niederösterreich Werbung / Markus Frühmann

Start beim Beethovenhaus Die Tour beginnt – naheliegenderweise – beim Beethovenhaus in Baden. Viermal bezog der Komponist das „Kupferschmiedhaus“ in der Badener Rathausgasse. Heute erstrahlt sein einstmals gemietetes Appartement nach einer Restaurierung in Originalfarben. 1823 ist Beethoven intensiv mit dem Komponieren der Neunten beschäftigt. In einem Hörlabor werden die Besucherinnen und Besucher eingeladen, in den vierten Satz der heutigen Europahymne einzutauchen. Von Baden führt die MTB-Tour auf der Lindkogelstrecke ins Helenental. Nach sechs Kilometern erinnert der Beetho-

venstein (gestaltet vom Bildhauer Josef Kassin) an einen Lieblingsplatz des – wie die Inschrift besagt –„unsterblichen Tonmeisters“. Einem Bericht der „Dresdner Abendzeitung“ von 1827 zufolge suchte Beethoven die „einsamsten Stellen des schattigen Bergwaldes“ auf. Vor dem Anstieg durch den Kaiserwald ist eine Kalorienzufuhr im Waldgasthaus Augustinerhütte empfehlenswert. Nach dem Einschwenken auf die Wolfgeist-Strecke in Zobelhof führt die Tour talwärts nach Schwarzensee. Idyllische Platzerln laden dabei zum Verweilen ein. Passend dazu: Sinfonie Nr. 6, die Pastorale. Der erste Satz ist ein Appell an das Ausatmen und Loslassen in der Natur. Im zweiten Satz werden in einer Szene am Bach die Rufe von Nachtigall, Wachtel und Kuckuck mit Flöte, Oboe und Klarinetten wiedergegeben. Bevor die Wallfahrtskirche Hafnerberg erreicht wird, ist noch der Bergrücken nach Holzschlag zu erklimmen. Schließlich führt die Tagesetappe nach Altenmarkt. Dort bietet der Kulturbahnhof nicht nur ein reichhaltiges Konzertprogramm, sondern als Bett+BikeGastgeber Betten zum Übernachten. Gastgeber Matthias Schorn ist übrigens Klarinettist der Wiener Philharmoniker. Er schätzt besonders Beethovens zauberhafte, manchmal intime, klein besetzte Kammermusikwerke.

beethovenhaus-baden.at

Kulturbahnhof Altenmarkt-Thenneberg: kultur-bahnhof.e

MTB-Routen und Bett+Bike-Gastgeber wienerwald.info bikeboard.at/Board/StreckennetzWienerwald-fertig-th252778

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Mit Ludwig van durchs Helenental

Tour & Reise

200 Kilometer und mehr * Ultra-Langstrecken-Ausfahrten bzw. Radrennen für Freizeitfahrende werden immer populärer. Unser Autor – selbst begeisterter Randonneur – nähert sich dem Phänomen auf sehr persönliche Weise.

GEDANKEN: Horst Watzl

Begriffsbestimmung Randonneur Die unter Radfahrenden gebräuchliche Bezeichnung für Langstreckenradelnde, die große Distanzen in zumeist sportlichem Tempo, mit nur geringen Pausen und möglichst autark zurücklegen.

„Die Kunst der Überwindung des inneren Schweinehunds ist eine unbedingte Voraussetzung“

underte quälten sich im vergangenen Jahr über 4.000 Kilometer von Osteuropa nach Westeuropa, von Burgas am Schwarzen Meer bis nach Brest am Atlantik. Das Ganze nennt sich Trans Continental Race (TCR) und zieht heuer bereits zum achten Mal eine verwegene Schar an Ausdauernden an. Sie fahren vierzehn Tage und Nächte lang, um innerhalb des Zeitlimits das Ziel zu erreichen. Das gräbt sich ein. In Gehirn und Körper. Es stellt sich die Frage: Warum machen die das?

verbrauchten Kalorien wieder aufzufüllen. Keine vorgefertigte Astronautennahrung. Es gilt das Prinzip der Selbstversorgung. Kein Begleitfahrzeug, keine Massage, auch keine kurze Rast im Auto. Die Kunst der Überwindung des inneren Schweinehunds ist eine unbedingte Voraussetzung, wenn man sich derartig lange Strecken zumuten möchte. Das passende Rennrad und die Ausstattung ebenso. Aber das ist eine andere Geschichte.

Was bedeutet eigentlich lang?

Die Vorbereitungen für die Langstrecke sind so unterschiedlich wie die Charaktere der Fahrerinnen und Fahrer. Vom minutiösen Trainingsplan, in den jede Einheit penibel eingetragen wird, bis hin zum analogen „Fahren nach Körpergefühl“ reicht die Bandbreite. Von den täglichen 30 Kilometer in die Arbeit bei jedem Wind und Wetter bis zur entspannten sonntäglichen Wienerwaldrunde – alles ist möglich. Doch ohne eine gewisse Anzahl an gefahrenen Kilometern in den Beinen fühlen sich die Distanzen spürbar länger an. Mit der Anzahl der Radkilometer steigt dann das Verlangen, immer weiter zu fahren. Die Langstrecke kennt kein Alterslimit. Doch Erfahrung, im Wortsinn, hat gerade auf längeren Strecken ihre Berechtigung. Bekanntlich steigt mit zunehmendem Alter auch die Ausdauerleistung. Was die Faszination ausmacht, ist gar nicht so einfach zu beschreiben. Wer das Gefühl kennt, wenn nach 200 Kilometern im Sattel

Aber vielleicht sollte man zunächst das Grundsätzliche klären: Was ist eigentlich eine lange Radfahrt? „Wer von Euch ist schon einmal mehr als 100 Kilometer, mehr als 200, mehr als 300 oder gar 400 Kilometer am Stück gefahren“, frägt Michael Strasser, der Langstreckenradler, der vor zwei Jahren von Alexandria nach Kapstadt einen neuen Rekord aufgestellt hat, bei seinen Vorträgen gerne in die Runde. Ab 200 Kilometern – hier liegen die typischen Etappenlängen von Randonneuren – zeigen normalerweise nur wenige auf. Und bei der Frage nach 300 Kilometern hebt kaum noch jemand die Hand. Ab da geht es in Richtung Ultra-Radwelt mit eigenen Kategorien. Wie packt man eine Langstrecke an? Randonneure fahren gleichmäßig, machen wenige Pausen, essen was ihnen in die Finger kommt, um die

Wie sich vorbereiten?

Foto: privat

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* am Tag

Gibt es Rennen für Randonneure? Ja, die gibt es. Und zwar in den unterschiedlichsten Regionen und Ländern (siehe auch Marginalspalte). Sei es in Kirgistan, in den Anden, in Laos, in Marokko, in Schottland oder in den Pyrenäen. Nicht selten führen die Strecken über Stock und Stein. Sie heißen in der Regel Ultra-Marathons, „RaceAround-was auch immer“ oder sind als Langstrecken-Brevets betitelt – innerhalb eines Zeitlimits muss eine Strecke bewältigt werden. Geht es auch weniger stressig? Um Langstrecke zu erleben, muss man allerdings nicht unbedingt ans andere Ende der Welt reisen. Zusammen mit zehn bis fünfzehn anderen breche ich alljährlich in Wien zur sogenannten „Fahrt in den Frühling“ auf. Wir erfreuen uns an den grünen Wiesen, den blühenden Bäumen und den zwitschernden Vögeln. 2020 ist das Ziel die

deutsche Öko-Stadt Freiburg. Ca. 800 Kilometer in vier Tagen. Wir suchen dabei nicht die schnellsten, sondern die ruhigsten und abwechslungsreichsten Routen. Das ist heutzutage mit den elektronischen Radkarten noch besser möglich als zu Zeiten, als wir bei jeder Abzweigung die Karte aus der Tasche kramen und ausbreiten mussten. Am Weg bilden sich Gruppen. Einige fahren schneller, andere langsamer, dafür konstanter ohne längere Pausen. Geschlafen wird in Pensionen, Herbergen am Weg. Gemeinsam werden Anstiege und Abfahrten genossen, die frische Morgenluft eingeatmet und die wärmende Abendsonne ausgekostet. Die Gruppe wechselt sich gut ab und nutzt Windschatten. Wie auch immer die Langstrecke gemeistert wird, ob als Solo-Auftritt oder in der Gruppe, ob im Wettkampf oder bloß als Herausforderung dem eigenen Ego gegenüber. Eines ist gewiss: Es gibt noch viel zu erfahren auf zwei Rädern zwischen hier und dort.

Hier meine subjektive Best of-Liste der schönsten Langstrecken-Events Transcontinental Race www.transcontinental.cc

Die ultimative Europa durchquerung auf zwei Rädern Three Peaks Wien–Nizza bikepacking.com/event/three-peaksbike-race-2020

Die „Einstiegsdroge“ für alle, die eines Tages beim Transcontintental Race mitfahren wollen Randonneure Österreich – Brevets randonneurs-austria.at/termine-fixanmeldungen-2020

Die Anlaufstelle für Lang distanzen in Österreich Italydivide www.italydivide.it

Reaktion auf den amerikanischen „Gravelboom“ in Europa Paris – Brest – Paris (alle 4 Jahre) www.paris-brest-paris.org

Die Mutter aller Langstrecken – alle vier Jahre ca. 6000 Teilnehmer

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noch ein satter Anstieg bevorsteht, kann nachvollziehen, warum Ausdauersport an die Grenzen geht. Einer der ausdauerndsten Langstreckler kommt aktuell aus Deutschland. Jonas Deichmann fuhr ohne Begleitung vom Nordkap bis ans Kap Horn. 18.000 Kilometer in 75 Tagen. Unvorstellbar. Schlafen im Schlafsack irgendwo. Erduldet steinewerfende Kinder in Äthiopien und fährt mit einem rebellierenden Magen durch die sudanesische Wüste. Beeindruckend, was er erduldet und erlebt.

Die Kunst der Überwindung des inneren Schweinehunds ist eine unbedingte Voraussetzung

Eine Radstrecke für Waden und Ohren

Tour & Reise

Unsere Autorin testet den „akustischen“ Radweg entlang der ehemaligen Schmalspurbahn zwischen Stammersdorf und Auersthal.

BERICHT: Julia Beckel

Eibesbrunn

o einst die Schmalspurbahn von Stammersdorf nach Auersthal gefahren ist, verläuft seit 2005 auf der ehemaligen Trasse der Radweg „Dampfross und Drahtesel“. Später wurde sie verlängert bis zum Heizhaus bei Straßhof und mittlerweile ist mit dem Lückenschluss über den Marchfeldkanalradweg eine Rundtour daraus geworden.

Obersdorf

Deutsch Wagram Stammersdorf START

Strasshof

Europäischer Greenways Award Einer der vielen touristischen Radwege, die sich die Vorteile einer Bahntrasse (kaum Höhenmeter und die Strecke ist vorhanden) zunutze gemacht haben. Das Besondere an dieser Tour: die Nähe zu Wien (besser gesagt der Start in Wien) und die Inszenierung mit Raststellen, an denen alte Eisenbahninfrastruktur und / oder Kunstwerke aus ehemaligem Eisenbahnzubehör zu besichtigen sind. Beispielsweise eine Säule aus alten Eisenbahnrädern bei Obersdorf. An einigen Stellen werden Hecken und Bäume so geschnitten, dass sie wie ein Tunnel wirken. Im Jahr 2007 wurde die Route mit dem „Europäischen Greenways Award“ ausgezeichnet. Im Herbst vergangenen Jahres hat der Dampfross-und-Drahtesel-Radweg eine Komponente dazu bekommen: er ist der erste „akustische“ Radweg Nie-

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Nähere Informationen: www.dampfross-drahtesel.at www.radtourismus.at

Unterwegs auf dem Dampfross und Drahtesel Radweg

derösterreichs. An den Stopps kann man sich mittels QR-Code an den Informationstafeln mit Hörbüchern in die Zeit der Schmalspurbahn versetzen lassen: Ein „Schaffner“ – gesprochen vom Schauspieler Wolfgang Böck – erzählt in amüsanter Weise über das Leben auf und um die Bahn und kündigt jeweils den nächsten Halt an. Der 50 Kilometer lange Rundkurs mit Ausgangspunkt Stammersdorf durch das Weinviertel und Marchfeld ist Teil des Angebotes „Radeln für Kids“ der NÖ Werbung. Das Radeln auf dem großteils eigenständigen Radweg abseits der Straße ist ein Genuss, wenn nicht gerade starker Seiten- oder Gegenwind weht. Erster „akustischer Radweg“ in NÖ Da die Route an mehreren Ortschaften mit noch existierenden Bahnhöfen vorbeiführt, kann man abkürzen oder mit dem Zug ins Weinviertel hinaus fahren und zurück nach Wien radeln. Wobei es einige Möglichkeiten gibt, zwischendurch bei radfreundlichen Heurigen einzukehren. Für die Planung kann auf der Homepage ein Folder heruntergeladen werden. Dort gibt es auch eine Übersicht über Veranstaltungen wie Kellergassenfeste oder den RadTriathlon, die entlang der Route stattfinden.

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Tour & Reise

„Wir schliefen unter Vulkanen“ Insgesamt 20 Monate war unsere Autorin mit ihrem Mann Peter und ihren beiden Kindern in Nord- und Zentralamerika unterwegs. Für unsere Leserinnen und Leser haben sie die Erlebnisse aus einer ganz besonderen Woche herausgegriffen.

Von Dezember 2016 bis September 2018 waren Petra, Peter, Ben (5) und Esmé (2) in Kanada, den USA, Mexiko, Belize und Guatemala unterwegs. Ihre Reise führte sie über 18.000 Kilometer. In den 20 Monaten wurden sie von riesigen Ameisen an ihrem Schlafplatz im Dschungel attackiert. Sie waren ernsthaft besorgt von einer Malariamücke gestochen zu werden, radelten bei Temperaturen von bis zu 49 Grad Celsius und übernachteten einmal bei minus 15 Grad Celsius und Schneefall in ihrem Zelt. 30 Mal begegneten sie einem Bären in der Wildnis, drei Mal wurden sie von der US-amerikanischen Polizei im Hinblick auf das Wohlbefinden ihrer Kinder kontrolliert. Zwei Tage lang fuhr ihnen die mexikanische Polizei aus Sicherheitsgründen hinterher. Außerdem: Einmal schenkte ihnen ein US-Amerikaner umgerechnet 100 Euro. Sie verbrachten eine Nacht im Tipi bei Angehörigen des Apache-Volkes, mexikanische Freunde tischten ihnen Tamales gefüllt mit Eidechsenbein und Eidechsenei auf. Sie aßen ein Huhn, das mit heißen Kohlen eingegraben worden war und zwei Stunden später – fertig gekocht – wieder ausgegraben wurde. Sie nahmen am World Bike Forum in Mexiko City teil, schlossen unzählige Freundschaften, retteten einen Straßenhund, den sie bis nach Europa mitnahmen.

er unermessliche Reichtum und Wohlstand, den wir in Europa haben, hat mich immer schon irritiert. Warum dürfen und können wir uns alles leisten, was wir wollen, während im Großteil der Welt so viel Armut, Not und Leid herrschen? In Büchern darüber zu lesen und mit anderen über diese Probleme zu philosophieren, reichte mir irgendwann nicht mehr aus. Ich fühlte mich wie eine verwöhnte Europäerin, die die Welt durch eine rosarote Brille sah. Ich wollte die Welt spüren und mir ein ehrlicheres Bild verschaffen. Radreisen erschienen mir die beste Reiseform und eine zufriedenstellende Lösung für meinen Wunsch: Auf Grund des langsamen Tempos und der meditativen Bewegungen des Radfahrens kann man spielerisch mit der Natur und seiner Umgebung in Kontakt treten. Ich lernte Peter 2009 kennen. Er liebt das Radreisen genauso wie ich und teilt meine Überzeugung, dass es möglich ist, mit Kindern eine lange Radreise zu unternehmen. Wir durchquerten mit unserem Sohn Ben Europa in verschiedene Himmelsrichtungen. Nach der Geburt unserer Tochter Esmé wollten wir nur noch warten bis sie keine Windeln mehr brauchte und gelernt hatte, durchzuschlafen. Dann sollte es losgehen. Wir waren umgeben von Menschen mit Karriere, großen Häuser und Autos. Warum – hörten wir oft – mussten wir mit Kindern zwei Jahre auf Radreise gehen?

Unsere Familie und Freunde reagierten skeptisch auf unsere Pläne. Wir waren umgeben von Menschen, die Wert legten auf eine Karriere, große Häuser und Autos. Warum – so hörten wir oft – mussten wir unbedingt mit Kindern eine lange Radreise machen? Wir sind davon überzeugt, dass Persönlichkeitsentwicklung und Bildung am wichtigsten für unsere Kinder sind. Um in diesen Bereichen zu wachsen, ist es wichtig, Erfahrungen zu sammeln, die eigenen Grenzen zu verschieben und die Welt mit eigenen Sinnen zu erfahren. Mit diesen Überzeugungen und dem Vertrauen, dass wir unseren Kindern alles bieten können, was sie brauchen, buchten wir einen Flug nach Cancun. Das Abenteuer konnte beginnen Feuerspeiende Berge Vulkane übten immer schon eine große Anziehungskraft auf mich aus und standen während unserer Reiseplanung weit oben auf der Wunschliste. Nach den ersten anstrengenden Monaten durch den Süden von Mexiko, Belize und Guatemala tauchten der schlafende Vulkan Pico de Orizaba und der erloschene Vulkan Sierra Negra vor uns auf. Wir befanden uns auf der zentralen mexikanischen Hochebene. Es war angenehm, endlich der Hitze der Tropen und den Mücken entflohen zu sein. Peter saß im Internetcafé des kleinen Dorfes Atzitzintla und begutachtete nochmals die geplante Route. Wir wollten den Pass zwischen den zwei Vulkanen hinauf fahren: ein Weg ins Ungewisse. Wir wussten nämlich nur, dass von Atzitzintla aus eine Schotterstraße bis zu einem Teleskop auf dem Sierra Negra führte. Die Strecke gilt als höchster befahrbarer Weg Nordamerikas. Wir hofften, einen geeigneten Zeltplatz zwischen den Vulkanen zu finden, um dort auf 4.000 Meter Seehöhe fünf Tage lang zu verweilen. Wir wussten nicht, wie es uns, geschweige denn den Kindern, mit der Höhe gehen würde. Atzit-

Fotos: Petra Stranger

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BERICHT: Petra Stranger

Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 59 Nach den ersten anstrengenden Monaten durch den Süden von Mexiko tauchten der schlafende Vulkan Pico de Orizaba und der erloschene Vulkan Sierra Negra vor uns auf. Nur Bens blaue Augen und weiße Zähne leuchteten unter der Schmutzschicht hervor ...

Ben und Esmé waren damals gerade fünf beziehungsweise zwei Jahre alt, als wir den Sattel zwischen den beiden Vulkanen erreichten. Anfangs schien niemand große Probleme mit der Höhe zu haben. Da wir unsere Räder während des Aufstieges schieben mussten, wanderte Ben die ganze Strecke neben dem Fahrrad her, Esmé saß teilweise im Anhänger und spazierte zeitweise ebenfalls mit. Glücklich und zufrieden erreichten wir den Sattel. Es war angenehm kühl und sehr ruhig. Wir befanden uns fern jeglicher Zivilisation. Die Sonne tauchte unsere Umgebung in ein eigenartiges, aber wunderschönes Licht. Die Wolken schienen dem Erdboden näher zu sein als gewöhnlich. Fernab jeder Zivilisation Ben kämpfte in den ersten zwei Tagen mit Kopfweh und Schwindelgefühl. Die Höhe machte ihm zu schaffen, aber er konnte gut schlafen. Wir beobachteten ihn ständig. Bald verflogen unsere Sorgen. Nachdem Ben und Esmé drei Tage lang im Sand gespielt hatten und sich am Lagerfeuer erfreuten – eines ihrer Lieblingsspiele war es, Müll zu sammeln und im Feuer zu verbrennen – verschwanden Bens gesundheitliche Beschwerden. Er spielte Fußball mit

Fotos: Petra Stranger

Ich empfand tiefe Dankbarkeit für diese Frau, die uns mit ihrer wohligen Wärme und Liebe eingebettet hatte. Von Tränen gerührt umarmte ich sie zum Abschied. Ich wünschte ihr nur Gutes und hatte das Gefühl, dass ich dem Begriff der Nächstenliebe durch unsere Begegnung näher gekommen war

zintla liegt auf etwa 2.800 Meter. Unser Plan war es, maximal 500 Höhenmeter pro Tag zu steigen, um uns allmählich an die Höhe zu gewöhnen. Vorräte und Wasser für fünf Tage und vier Personen bis ins Basislager zu schleppen, waren eine weitere Herausforderung. Wie sollten wir 40 Liter Wasser zusätzlich transportieren, wenn unsere Räder mit Gepäck, Anhänger und Kindern schon etwa 80 Kilogramm wogen? Vielleicht muss man an dieser Stelle erwähnen, dass wir eine Radreise sehr puristisch angehen. Einen Teil der Strecke mit Zug oder Bus zu bewältigen, kam für uns gar nicht in Frage. Auch wollten wir so wenig wie möglich fliegen und immer selbstversorgend unterwegs sein. Eines ist allerdings klar: Bei einer Expedition wie der unseren muss man immer wieder kreativ sein und kann nicht auf fremde Hilfe verzichten. Für unseren Ritt zu den Vulkanen entschieden wir uns letztlich, nur für einen Tag Essen und Wasser einzukaufen. Nachdem wir unsere Räder die staubige und steile Straße bis zum Pass hinauf geschoben hatten, lief Peter nach Atzitzintla zurück, kaufte genügend Essen und Wasser und bezahlte einen Mexikaner, ihn mit dessen Jeep in unser Basislager hinauf zu bringen.

einer Gruppe Mexikanerinnen und Mexikanern, die ebenfalls auf dem Pass übernachteten, und blickte immer wieder erwartungsvoll auf den Pico de Orizaba, in der Hoffnung, dass Peter, der an diesem Morgen hinaufgestiegen war, bald zurückkommen würde. Am letzten Tag ging es Ben so gut, dass er gemeinsam mit Peter entlang der Schotterstraße auf den Sierra Negra (4.580 Meter Seehöhe) stieg. Mit Staunen begutachtete der Fünfjährige das große Teleskop dort, wanderte bergauf und bergab, ohne sich zu beklagen. Wir waren sehr stolz und fühlten uns darin bestätigt, dass Kinder zu viel mehr imstande sind als man glaubt. Trockenzeit in Mexiko Auf der anderen Seite des Passes, in Ciudad Serdàn angekommen, waren unsere Schuhe und Kleider vollkommen verstaubt. Genauso die Kinder: Nur Bens blaue Augen und weiße Zähne leuchteten unter der Schmutzschicht hervor. Nachdem wir fünf Tage lang der Zivilisation entflohen waren, fühlte es sich seltsam an, wieder in einer Stadt zu sein. Ich war meinem ursprünglicheren Ich so nahe gekommen, hatte mich so sehr im Einklang mit der Natur gefühlt, dass ich mich jetzt im

Beisein anderer Menschen nackt und verletzlich fühlte. Wir suchten gerade ein Quartier für die Nacht, als uns eine etwa 70-jährige Frau auf dem Marktplatz anredete. Maria, so ihr Name, bot uns ihre Dusche an, was in diesem Teil Mexikos soviel heißt wie ein Kübel warmes Wasser. Wir gingen mit ihr nach Hause. Ihre Freude über unser Einwilligen war groß. Sie kochte für uns, und wir durften bei ihr übernachten. Sie bestand auch darauf, unsere Kleider zu waschen – zwei Stunden lang wusch sie unsere Kleider mit der Hand. Diese freundliche Aufnahme, die uns eine Fremde zuteil werden ließ, berührte mich sehr. Ich empfand tiefe Dankbarkeit für diese Frau, die uns mit ihrer wohligen Wärme und Liebe eingebettet hatte. Von Tränen gerührt umarmte ich sie zum Abschied. Ich wünschte ihr nur Gutes und hatte das Gefühl, dass ich dem Begriff der Nächstenliebe durch unsere Begegnung näher gekommen war. Wieder zu Hause Unser kurzes Abenteuer auf dem Pico de Orizaba und die Begegnung mit Maria waren nur zwei Erfahrungen von vielen, die unser Denken über die Welt beeinflussten. Unsere Radrei-

se war ein gewaltiger Lernprozess für jeden von uns. Ben hat sich zu einem starken Sportler entwickelt. Er hat eine auffallend große Ausdauer und starkes Durchsetzungsvermögen. Er kann körperliche Unannehmlichkeiten ertragen, ohne sich zu beklagen. Klimawandel und Umweltverschmutzung sind Themen, die uns und die Kinder sehr beschäftigen. Ben und Esmé scheinen die Notwendigkeit einer Veränderung in unserer Welt wirklich verstanden zu haben. Wir gabeln jeden Sommer, genauso wie Maria, Radreisende von den Radwegen auf, geben ihnen einen Platz zum Schlafen und kochen für sie. Ben und Esmé genießen es, mit den Reisenden ihre Erfahrungen auszutauschen. Wir haben durch unsere Reise den Unterschied zwischen Armut und Reichtum verstanden. Menschen, die viel weniger besitzen als wir, haben uns auf unterschiedlichste Art und Weise unterstützt. Etwas, das man in reichen Ländern seltener erlebt. Geld ist zwar notwendig für das Wohlbefinden. Ärmere Menschen scheinen allerdings über mehr Empathie zu verfügen. Ich denke dankbar und voll Bewunderung an Maria, die mir so viel gegeben hat und hoffe, dass ich mich mehr und mehr zu einer empathischen und aufmerksamen Europäerin entwickle.

Drauradweg die Südseite der Alpen

Der Drauradweg (R1) verbindet 4 Länder – Italien, Österreich, Slowenien und Kroatien. Insgesamt rund 510 km – 222 davon in Kärnten – schlängelt er sich vom Toblacher Feld in Südtirol nach Varaždin in Kroatien. Einheitlich beschildert, bestens ausgebaut und größtenteils entlang des Kärntner Hauptflusses Drau. Beim Allgemeinen Deutschen Fahrrad Club (ADFC) wird der Drauradweg von Toblach bis Dravograd als 5-Sterne-Qualitätsradtour geführt. Österreichs Süden www.drauradweg.com www.kaernten-rent-ebike.at

Drauradweg

Forum Briefe von Lesern und Leserinnen Seite 62

Reflektor: R. Seitl: 100 Gründe, nicht zu radeln Seite 62

#Lob und Tadel

wünsche ich mir eine (legale) Fahrradmitnahme in den Nachtzügen Richtung Italien und Berlin !

Der DRAHTESEL ist echt sehr informativ und sehr super. Das Tüpfelchen auf dem I wäre eine stärkere Einbeziehung nicht-Wien-oder-Wiener-Umland-relevanter Beiträge, das wäre für uns aus Graz noch sehr viel spannender!

Wenn ich einen Wunsch äußern darf – wie wär’s, wenn Sie in Ihrem Magazin einfach wieder von Radfahrern und Fußgängern sprechen, statt Wortungetüme wie ‚Radfahrende‘ und ‚Zufußgehende‘ zu verwenden? Ja, ja, ich kenn die ganze politisch korrekte Argumentation, aber es ist echt mühsam zu lesen.

Clara Schmikl-Reiter, Graz

Florian Schwarz, 1200 Wien

verfassen wollen. Warum? Weil wir auch junge Menschen und Frauen ansprechen wollen, die vielfach an eine geschlechtsneutrale Sprache gewöhnt sind. Statt komplizierter Kontruktionen wie Binnen-Is, Gender-Sternchen und Ähnlichem, haben wir uns entschlossen, diesem Ziel mit besagten „Radfahrenden bzw. Zufußgehenden“ zu entsprechen. Ist natürlich alles Geschmackssache. Aber uns schien und scheint das die eleganteste Variante. Letztlich ist dies – wie wir meinen – ein formelles Detail. Schließlich kommt es vor allem darauf an, was und nicht wie es drinnen steht.

#DE19 / 4 „Spurensuche“

Antwort der Redaktion Als wir im Jahr 2014 den DRAHTESEL neu aufgesetzt haben, sind wir in einem langwierigen Prozess unter Beteiligung vieler RadlobbyMitglieder überein gekommen, dass wir die Texte geschlechtsneutral

Die Redaktion freut sich über Diskussionsbeiträge und Leserbriefe. Bitte senden Sie uns Ihren Text unter Bekanntgabe Ihres Namens und der Postleitzahl an drahtesel@argus.or.at

Immer wieder schön, im DRAHTESEL zu lesen. Auch aus der Schweiz. Lustig gibt’s bei euch im veloheft immer noch Autorinnen und Autoren. Ich würde eher Veloinnen und Veloren erwarten. Matthias Maurer, Schweiz

Drahtesel 1 ⁄ 2020 – 62

Fahrrad-Termine: Was tun im Frühling? Seite 63

Gebe zu, es ist nicht immer leicht, ein Rad mitzunehmen, aber gerade im ehemaligen Ostblock bieten sich meist noch Möglichkeiten. So schnell wie ein Auto geht es natürlich nicht. Persönlich

Robert Kermer, 3500 Krems / Donau

# Gendern

Der Reflektor Zukunftsfroh

Reinhold Seitl ist Mediendesigner und Journalist in Wien.

Es gibt hundert Gründe, nicht mit dem Fahrrad zu fahren: es ist zu kalt oder zu heiß, der Wind weht zu stark, es droht Regen, die UV-Belastung oder der Ozongehalt ist zu hoch, es ist zu gefährlich, die Beine sind müde, das Kreuz tut weh, die Strecke ist langweilig, die Partnerin fährt nicht mit, man versäumt etwas im Fernsehen... Es braucht aber gar keinen Grund, um den Drahtesel zu benutzen. Man tut es einfach. Trotzdem. Wir alle wissen, dass unsere ressourcenvernichtende Lebensweise (Autofahrten, Flugreisen, Kaufwut...) eine schlechte ist - und wiederholen sie ständig und mit steigender Intensität. Vielleicht mit schlechtem Gewissen, aber schlechtes Gewissen alleine ist kein guter Nährboden für befreiende Ideen. Nur Moralisieren, das ist viel zu wenig. Offenbar lähmt die Gewohnheit unsere Fantasie, neue Ideen zu entwickeln. Da ist kein bisschen Mut zur Veränderung, oft heftige Widerstände gegen neue Lebensformen. Und viel Alibi-Getue wie Plastiksackerlverbot,

130 statt 140 km/h, Elektroautos... Unglücklicherweise werden wir bei unseren zwanghaften Wiederholungen von Mächtigen dieser Welt unterstützt: Auto-, Erdöl- und Nahrungsmittelkonzerne, Telekom- und Versand-Riesen, Google... Sie setzen alles daran, dass wir uns weiter in ihrem Sinne verhalten. Das vergrößert ihre Macht und unsere Abhängigkeit von ihnen. Fortlaufend mehr desselben vermehrt die Unzufriedenheit. Der Konsumismus betrügt ständig die Sehnsucht nach Neuem. Die Müllberge wachsen, und unter ihnen wird Visionäres begraben. Man kann 100 Gründe anführen, unsere Lebensweise nicht zu verändern. Wirtschaftsstandort, Arbeitsplätze – wir würden arbeitslos sein und verarmen. Mühsal und Krankheit würde unser Dasein zukünftig bestimmen. Mit diesen Ängsten argumentierten die Zukunftsverweigerer immer schon. Es braucht aber gar keinen Grund, neue Pläne für die Zukunft zu schmieden. Man tut es einfach. Andernfalls hätte man nämlich keine Zukunft.

Termine

fvv.tuwien.ac.at/lehre/ringvorlesungen

Critical Mass Fr., 20. März, 16.30 Uhr Schwarzenbergplatz, 1030 Wien Die Critical Mass, die Radausfahrt für eine gerechtere Verteilung des öffentlichen Raums, findet in Wien jeden dritten Freitag im Monat statt. Auch in Graz, Innsbruck, Linz, Klagenfurt und Salzburg wird geradelt – alle Termine österreichweit auf criticalmass.at

RadlBörse Tirol Sa., 28. März & So., 26. April Marktplatz Innsbruck & Cyta Völs Die RadlBörsen funktionieren nach dem Tauschmarktprinzip: Wer sein Fahrrad verkaufen möchte, bringt das Rad zwischen 8 und 10 Uhr vorbei und legt den Verkaufspreis fest. Alle ausgestellten Fahrräder können von 10 bis 12 Uhr bei den RadlBörsen Probe gefahren und gekauft werden. radlobby.at/tirol/radlboerse

ARGUS Bike Festival und 10. RADpaRADe Sa., 28. März & So., 29. März, 9-18 Uhr Rathausplatz, Wien Das ARGUS Bike Festival als größtes Fahrrad-Event Europas lädt ein, das Fahrrad in all seiner Vielfalt zu bestaunen, der Wiener Rathausplatz wird so zum großen Treffpunkt der Rad-Interessierten und RadBegeisterten. Die RADpaRADe feiert heuer den 10. Jahrestag und startet am Sonntag, 29. März, pünktlich um 12 Uhr am Ring vor dem Burgtheater. 13. Österreichischer Radgipfel So., 29. bis Di., 31. März Gösser-Halle, Laxenburger Straße 2b, 1100 Wien Bis zu 500 Fachleute aus Wissenschaft und Verwaltung, Politik und NGOs diskutieren und erarbeiten Lösungen für mehr Radverkehr. Heuer steht die Konferenz ganz im Zeichen des Klimaschutzes. fahrradwien.at/oesterreichischerradgipfel-2020

Radlobby Wien Jour Fixe Do., 2. April & 7. Mai, 19 Uhr Amerlingbeisl, EG-Saal, Stiftgasse 8, 1070 Wien Jeweils am ersten Donnerstag des Monats treffen einander Wiener Radaktive zum Gedankenaustausch. radlobby.at/wien

Radlobby-Treffs in Vorarlberg Fr., 3. April und Fr., 8. Mai Jeden ersten Freitag im Monat in Dornbirn und am Di., 28. April In Bregenz Hier treffen einander Fahrradaktive und diskutieren über Verkehrspolitik. radlobby.at/vorarlberg/termine

Bicycle Fahrradbörse Sa, 25. April, 10-14 Uhr Körösistraße 17, 8010 Graz Bei der Fahrradbörse des sozialökonomischen Betriebes Bicycle wechseln wieder einige Hundert Räder ihre Besitzerinnen und Besitzer. www.bicycle.at

Radlobby ARGUS Generalversammlung Fr., 8. Mai, 19 - 21 Uhr Vello, Reinprechtsdorfer Str. 5860, 1050 Wien Die Radlobby ARGUS lädt zur Generalversammlung. Alle Infos und die Tagesordnung unter: radlobby.at/argus/gv2020

Tweedride Melk Sa., 9. Mai, 14 Uhr Stift Melk, Abt-Berthold-Dietmayr-Straße 1, 3390 Melk Die Radlobby Melk lädt zum bereits 7. Mal zum Tweedride. Nostalgisch gekleidet, beschwingt vom Swing-Jazz der 20er- und 30er-Jahre, etwa eine Stunde gemütliches Radeln vom barocken Stift durch die

Stadt Melk, das Stadtumland und zur Donau. radlobby.org/noe/melk

Kidical Mass Wien Sa., 16. Mai, 15 Uhr Platz der Menschenrechte, Mariahilfer Str. 1, 1070 Wien Zum bereits fünften Mal radelt die Familien-Parade Kidical Mass durch Wien, um auf ihre Forderung nach einem sicheren Verkehrsumfeld für Kinder hinzuweisen. kidicalmass.at

In Velo Veritas: die klassische Radrundfahrt im Waldviertel So., 7. Juni Alte Hofmühle, 2020 Holla brunn In Velo Veritas, EDITION 8, findet heuer zum ersten Mal in Hollabrunn statt und schlägt in der Alten Hofmühle aus dem Jahr 1614 ihre Zelte auf: Weinviertlerisch gelassen erfahren wir am 7. Juni die Gegend. Je nach Lust und Laune über genussreiche 70, anspruchsvolle 140 bzw. epische 210 Kilometer. www.inveloveritas.at

Sie haben einen Termin, den Sie gerne in dieser Rubrik verzeichnet hätten: Schreiben Sie uns an drahtesel@argus.or.at Weitere Termine: radlobby.at

P U T H G I L R U O Y . E D RI E- GL O

OPTIMAL FOR

E-BIKES

E-GLOW: Wasserdichte Lenkertasche für E-Bikes, die mehr als nur praktisch ist: mit LED-Beleuchtung und der Möglichkeit, beidseitig Trinkflaschenhalter anzubringen. MADE IN GERMANY.

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Ringvorlesung „Aktive Mobilität – Radfahren und Gehen in der Stadt“ 4. März bis 17. Juni, 18 Uhr Hörsaal EI 8, Elektrotechnisches Instituts, Gusshausstraße 27-29, 1040 Wien Auch im 8. Jahr betrachtet die Ringvorlesung „Aktive Mobilität“ den (sub-)urbanen Rad- und Fußverkehr von möglichst vielen Blickwinkeln.

mit Unterstützung von

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