AUTOCAR - Issue 193

193 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2020

Παρουσιάζουμε

Το ΠΡΩΤΟ περιοδικο αυτοκινητου ΣΤΟΝ ΚΟΣΜΟ

Νέο Volkswagen Δοκιμάζουμε

Νέες BMW M3 & M4

Golf GTI Προκαλούν με την εμφάνι ση και

τις επιδόσεις τους

O βασιλιάς των GTI επιστρέφει και με 245 PS είναι πιο σπορ από ποτέ!

Δοκιμάζουμε

Δοκιμάζουμε

Νέο Audi A3 35 TFSI S tronic Προηγμένη τεχνολογία και δυναμική εμφάνιση

• Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC • Renault Captur 1.5 BlueDCi • Skoda Octavia Grand Coupe 1.5 TSI • Citroën C3 Aircross 1.5 BlueHDI • Mitsubishi Space star 1.0 MIVEC

Μεταχειρισμένο BMW 2 Active Tourer Το

γεμίζει με

3Μ™ Αντηλιακές Μεμβράνες

«Κόντρα»

στον Ήλιο.

Για άνετες δροσερές βόλτες & αξεπέραστο Στιλ. Είτε ψάχνετε για σημαντική μείωση της θερμότητας με διάφανες μεμβράνες τελευταίας τεχνολογίας, είτε θέλετε να μειώσετε την ηλιακή ακτινοβολία, οι Αντηλιακές Μεμβράνες Αυτοκινήτου της 3M είναι η ιδανική λύση. Παρόλο που η άνεση και το στιλ είναι τα κυρίαρχα χαρακτηριστικά, η μη μεταλλική σύνθεση των Αντηλιακών Μεμβρανών μπορεί να σας προσφέρει αντηλιακή προστασία που ξεπερνάει το δείκτη SPF 1000. Βάλτε την καινοτομία της 3M να δουλέψει για σας.

3Μ Ελλάς Μ.Ε.Π.Ε Λ. Κηφισίας 20, 15125 Μαρούσι Τηλ.: 210 6885300 Fax: 210 6843281 www.3mhellas.gr/3M/el_GR/car-wrapping-gr/where-to-buy/

Δοκιμές

Περιεχόμενα Σεπτέμβριος 2020

4

14 Volkswagen Golf GTI 22 Audi A3 Sportback 35 TFSI MHEV S tronic 30 Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC 36 Skoda Octavia Grand Coup�

44 Renault Captur 1.5 Blue dCi 115 PS� 50 Citro�n C3 Aircross 1.5 BlueHDi 120 EAT6 56 Skoda Citigoe iV 60 Mitsubishi Space Star 1.0 MIVEC

64 Classic Glas 2600 V8 1966-1968 Αγορά 70 Νέα αγοράς 74 Μεταχειρισμένο BMW 2 Active Tourer 82 Λίστα αναμονής

5

Διευθυντής Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Σύµβουλος Έκδοσης Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Σύνταξη Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Παναγιώτης Πανάγος ppanag@drive.gr Θάνος Παππάς tpappas@drive.gr Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr

Editorial Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr

Yπεύθυνος Φωτογραφίας & video Θανάσης Κουτσογιάννης tkoutsog@drive.gr Φωτογράφος Φωτεινή Πίµπα fpimpa@drive.gr Συνεργαζόμενα Πρακτορεία Lobo Press, DPPI Διεύθυνση Πωλήσεων Ηλίας Βέρρας hverras@drive.gr Διεύθυνση Παραγωγής Ζήσης Παπαδημητρίου zissis@drive.gr Διεύθυνση Art Χριστίνα Γιώτη gioti@drive.gr Ψηφιακή επεξεργασία Kansevelli Ltd Διεύθυνση Κυκλοφορίας Μάριος Οικονομόπουλος Διεκπεραίωση Στέφανος Σουλελές Οικονομική Διεύθυνση INTERCONSUL AE

A

πό τις αρχές του χρόνου έχουμε υποδεχθεί μπόλικα SUV, ενώ με αφορμή τα νέα κυβερνητικά μέτρα, παρακολουθούμε τους τελευταίους μήνες τη χώρα μας να κάνει δειλά δειλά, τα πρώτα της βήματα προς την ηλεκτροκίνηση. Το φθινόπωρο όμως ήρθε για να μας υπενθυμίσει ότι η αυτοκίνηση πρώτα απ’ όλα είναι πάθος. Και τι καλύτερο καμπανάκι για αυτό από την έλευση δυο εμβληματικών μοντέλων που κουβαλούν ιστορία δεκαετιών πίσω τους και έχουν κοσμήσει χιλιάδες δωμάτια με τις αφίσες τους. Αναφερόμαστε φυσικά στα νέα και «προκλητικά» σε εμφάνιση δημιουργήματα του M Division της BMW, τις νέες Μ3 και Μ4, αλλά και στη νέα γενιά του Volkswagen Golf GTI. Όσον αφορά τα πρώτα, πρόκειται αναμφίβολα για ένα -ουσιαστικά- από τα πιο σημαντικά και εικονικά μοντέλα στην σύγχρονη ιστορία της αυτοκίνησης. Και όταν αυτό πέρνα σε νέα εποχή, το ενδιαφέρον για το τι τελικά δημιούργησαν οι Βαυαροί είναι μεγάλο ανεξάρτητα εάν κρύβεται αγοραστικό ενδιαφέρον από πίσω.

O γενάρχης των «καυτών» χάτσμπακ με τη σειρά του, το Volkswagen Golf GTI, επιστρέφει για να διεκδικήσει το θρόνο του και όπως θα διαβάσετε στις πρώτες οδηγικές εντυπώσεις μας, μπορεί να μην είναι το ταχύτερο ή το πιο δυνατό της κατηγορίας του, αλλά είναι πιο ευχάριστο οδηγικά από ποτέ και όπως οι προκάτοχοί του, θα καταφέρει να αφήσει για ακόμα μια φορά το στίγμα του. Αντίθετα με τα παραπάνω μοντέλα, τα δυο επόμενα που δοκιμάζουμε παρουσιάζουν μεγάλο αγοραστικό ενδιαφέρον, όντας και τα δυο διαχρονικά best-seller στις κατηγορίες τους. Πρόκειται για τις νέες γενιές των Audi A3 και Skoda Octavia, όπου αμφότερα έρχονται πιο προηγμένα από ποτέ τεχνολογικά και έχοντας δώσει αυτή τη φορά μεγάλη έμφαση στην εξωτερική τους εμφάνιση. Καλή ανάγνωση!

το Volkswagen Golf GTI επιστρέφει για να διεκδικήσει το θρόνο του

6

Λογιστήριο Παναγιώτης Κακάμπουρας Credit Control Χάρης Μωραϊτίνης Digital media director Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Brand & Communication consultant Γιάννης Βρόντος gvrontos@drive.gr Publishing executive Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Group Publisher Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Publishing consultant Χρίστος Χατζάρας chatz@drive.gr Group director Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Υπεύθυνος για τον νόμο Γιάννης Κουτσουφλάκης

Autocar 12 Psaron str. GR, 13122 Athens, Hellas e-mail: autocar@drive.gr Εμπορική Εκμετάλλευση και Παραγωγή DRIVE MEDIA E.E. ISSN 11099372 εκδίδεται με την άδεια της haymarket Magazines Limited Ψαρών 12, Ίλιον, ΤΚ 13122, Αθήνα e-mail: drive@drive.gr, Τηλ: 210 2580809

www.hankooktire.com

mstires.gr

Επικαιρότητα Νέο μοντέλο

Νέες BMW M3 Sedan και M4 Coup� Οι νέες M3 και M4 μπορεί να διχάζουν τους φίλους της BMW με τη μεγάλη γρίλια όμως τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους είναι άκρως εντυπωσιακά.

H BMW παρουσίασε επίσημα τις M3 Sedan (G80) και M4 Coupé (G82) μαζί με τις αντίστοιχες Competition. Αυτή είναι η έκτη γενιά M3 στα 35 χρόνια ιστορίας του μοντέλου, και η δεύτερη γενιά M4 (ως το μοντέλο που διαδέχθηκε την M3 Coupé). Ξεκινώντας από την εμφάνιση, τα δύο μοντέλα μοιράζονται τη μάσκα, τα φτερά και το ανασχεδιασμένο αεροδυναμικό πακέτο. Μπροστά, πρωταγωνιστεί η μεγάλη γρίλια που φτάνει μέχρι χαμηλά στο νέο προφυλακτήρα, διακόπτοντας τη μεγάλη εισαγωγή αέρα που πλαισιώνεται από δύο μικρότερες για την ψύξη των φρένων. Έχουμε επίσης ένα ανθρακονημάτινο σπλίτερ, και δύο φουσκώματα στο καπό με ενσωματωμένες εσοχές.

8

Στο προφίλ (με δύο πόρτες στη M4 και με τέσσερις πόρτες στη M3) βρίσκουμε τροχούς μεγαλύτερης διαμέτρου με νέα σχέδια, φουσκωμένα εμπρός και πίσω φτερά, νέους καθρέφτες με χαρακτηριστικό σχήμα M, ανθρακονημάτινες προεκτάσεις των μαρσπιέ και μια νέα εσοχή πίσω από τους εμπρός τροχούς που μοιάζει με προέκταση της δυναμικής γραμμής στο κάτω μέρος των θυρών. Οι τροχοί έχουν διαστάσεις 275/40 ZR18 στον εμπρός άξονα και 285/35 ZR19 στον πίσω, ενώ στις εκδόσεις Competition έχουν σφυρήλατες ζάντες μεγαλύτερης διαμέτρου με διαστάσεις ελαστικών 275/35 ZR19 εμπρός και 285/30 ZR20 πίσω. Στην ουρά, ο σπορ προφυλακτήρας είναι κοινός και

στα δύο μοντέλα, και περιλαμβάνει ένα μεγάλο διαχύτη πλαισιωμένο από ανθρακονήματα, τετραπλές απολήξεις της εξάτμισης και κάθετα τοποθετημένους ανακλαστήρες στις δύο πλευρές του. Η οροφή είναι κατασκευασμένη από ανθρακονήματα για χαμηλότερο κέντρο βάρους ενώ στην κορυφή της πίσω πόρτας υπάρχει και μια διακριτική αεροτομή. Οι M3 και M4 φορούν εξακύλινδρο σε σειρά twin-tubro κινητήρα χωρητικότητας 3,0 λίτρων με τεχνολογία M TwinPower Turbo, που αποδίδει 480 PS και 550 Nm μεταξύ 2.650-6.130 rpm. Η κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς μέσω χειροκίνητου κιβωτίου 6 σχέσεων με τη βοήθεια διαφορικού περιορισμένης ολίσθισης Active M Differential.

9

Επικαιρότητα

Η επιτάχυνση 0-100 km/h ολοκληρώνεται σε 4,2" και τα 0-200 km/h έρχονται σε 13,7". Στις ισχυρότερες εκδόσεις Competition, ο κινητήρας αποδίδει 510 PS στις 6.250 rpm και 650 Nm στις 2.750-5.500 rpm. Η κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς αποκλειστικά μέσω του αυτόματου κιβωτίου M Steptronic 8 σχέσεων με Drivelogic και τρία προγράμματα λειτουργίας. Από το καλοκαίρι του 2021 θα διατεθούν και οι τετρακίνητες εκδόσεις των M3 Competition και M4 Competition με το σύστημα τερτακίνησης M xDrive που δίνει έμφαση στον πίσω άξονα (λειτουργίες 4WD, 4WD Sport και 2WD) σε συνεργασία με το διαφορικό Active M Differential. Η επιτάχυνση 0-100 km/h ολοκληρώνεται σε 3,9" και τα 0-200 km/h έρ10

χονται σε 12,5". Σε όλα τα μοντέλα, η τελική ταχύτητα είναι ηλεκτρονικά περιορισμένη στα 250 km/h ενώ με το προαιρετικό M Driver's Package ο κόφτης ανεβαίνει στα 290 km/h. Οι μηχανικοί της BMW ενίσχυσαν την ακαμψία του πλαισίου των δύο μοντέλων με επιπλέον εξαρτήματα στο χώρο του κινητήρα, το πάτωμα και τα εμπρός και πίσω υποπλαίσια. Η ενεργή ανάρτηση Adaptive M suspension με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, το σύστημα Dynamic Stability Control (DSC) με λειτουργία M Dynamic, το ρυθμιζόμενο M Traction Control, το τιμόνι M Servotronic με μεταβλητό λόγο και τα φρένα M Compound (δίσκοι 380 mm εμπρός με εξαπίστονες δαγκάνες και 370 mm πίσω με μονοπίστονες

πίσω) είναι στάνταρ σε όλες τις M3 και M4. Στο εσωτερικό βρίσκουμε καθίσματα M sport με ενσωματωμένα προσκέφαλα και επενδύσεις από Merino leather (προαιρετικά διατίθενται και τα bucket καθίσματα M Carbon με πλάτες από ανθρακονήματα), σπορ τριάκτινο τιμόνι με paddles αλλαγής σχέσεων για τις αυτόματες εκδόσεις και δύο πλήκτρα συντομεύσεων M, επενδύσεις από ανθρακονήματα στην κεντρική κονσόλα, ψηφιακό πίνακα οργάνων BMW Live Cockpit Proffessional, κεντρική οθόνη αφής και προαιρετικό BMW Head-Up Display με διαφορετικά γραφικά M. Το σύστημα M Drive Professional που περιλαμβάνει τα υποσυστήματα M Drift Analyser, M Laptimer και M Traction Control, δίνει πρόσβαση σε στοιχεία τηλε-

μετρίας επιτρέποντας στον οδηγό να βελτιώσει τις επιδόσεις του εντός πίστας. Το στάνταρ πακέτο συστημάτων υποβοήθησης και ασφαλείας περιλαμβάνει τα Park Distance Control, Front Collision Warning, Lane Departure Warning και Speed Limit Info. Προαιρετικά διατίθενται τα Driving Assistant Professional με Steering και Lane Control Assistant, Active Navigation, Emergency Lane Assistant, Parking Assistant με Reversing Assistant και BMW Drive Recorder. Οι κορυφαίες εκδόσεις των 3 Series και 4 Series αναμένεται να κυκλοφορήσουν από το Μάρτιο του 2021 με τις τετρακίνητες εκδόσεις να ακολουθούν το καλοκαίρι. Η BMW δεν έχει ανακοινώσει ακόμα τις τιμές τους στην ελληνική αγορά.

11

Επικαιρότητα

Νέο μοντέλο

Ανανεωμένο Hyundai i30 N To Hyundai i30 N επιστρέφει με φρεσκαρισμένη εμφάνιση και με την επιλογή αυτόματου κιβωτίου.

H Hyundai παρουσίασε το ανανεωμένο i30 N το οποίο έρχεται με φρεσκαρισμένη εμφάνιση, περισσότερη τεχνολογία στο εσωτερικό και μια σειρά από αναβαθμίσεις στα μηχανικά μέρη με σημαντικότερη την επιλογή αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Σχεδιαστικά, οι αλλαγές είναι περιορισμένες όμως αρκούν για να εκσυγχρονίσουν την εμφάνιση του μοντέλου.

Tο i30 N απέκτησε φαρδύτερη γρίλια, πιο μοντέρνα γραφικά LED στα εμπρός και τα πίσω φώτα, ανασχεδιασμένους προφυλακτήρες στα πρότυπα του i30 N Line με κόκκινες λεπτομέρειες και διαφορετικές εισαγωγές αέρα, νέο σχέδιο τροχών 19" και μεγαλύτερες απολήξεις της εξάτμισης στο διαχύτη. Κάτω από το καπό βρίσκεται ο γνωστός τούρμπο 4κύλινδρος κινητήρας 2,0 λίτρων. Στη βασική έκδοση αποδίδει 250 PS και 353 Nm και συνεργάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων. Στην έκδοση Performance, το μοτέρ είναι ισχυρότερο με 280 PS στις 5.200 rpm (+5 PS από το προηγούμενο i30 N Performance) και 392 Nm (+39 12

Nm) μεταξύ 1.9504.600 rpm ενώ μπορεί να συνδυαστεί είτε με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων είτε με το ολοκαίνουριο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη N DCT 8 σχέσεων. Η προσθήκη αυτόματου κιβωτίου στη γκάμα του i30 N είναι και η σημαντικότερη είδηση καθώς του επιτρέπει να ανταγωνιστεί καλύτερα τις αντίστοιχες προτάσεις του ανταγωνισμού. Σύμφωνα με τη Hyundai, το N DCT κάνει το hot hatch της ακόμα πιο ενδιαφέρον οδηγικά και προσφέρει τη δυνατότητα χειροκίνητων αλλαγών μέσω των paddles πίσω από το τιμόνι ή του λεβιέ. Σε όλες τις εκδόσεις η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς, με την Performance να εξοπλίζεται και με το ηλεκτρονικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης N Corner Carving Differential. H ταχύτερη έκδοση επιταχύνει από τα 0-100 km/h σε 5,9" (-0,2") με την τελική ταχύτητα να παραμένει ηλεκτρονικά περιορισμένη

στα 250 km/h. Στο εσωτερικό βρίσκουμε μια προαιρετική οθόνη αφής 10,25" στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας, η οποία ενσωματώνει το αναβαθμισμένο σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας, με υποστήριξη Apple CarPlay και Android Auto, νέα γραφικά για το Performance Driving Data System, αλλά και τα νέα καθίσματα N Light Seats με ενσωματωμένα προσκέφαλα. Προσφέρουν αυξημένη πλευρική στήριξη και ζυγίζουν 2,2 kg λιγότερο από τα στάνταρ καθίσματα. Η εμπορική πορεία του ανανεωμένου Hyundai i30 N θα ξεκινήσει στην Ευρώπη από τις αρχές του 2021 με τις τιμές να ανακοινώνονται πιο κοντά σε αυτή την ημερομηνία.

Νέο μοντέλο

Ford Puma ST

Η κορυφαία έκδοση του Ford Puma με το έμβλημα ST φέρνει άρωμα hot hatch στην κατηγορία των B-SUV.

Η Ford παρουσίασε την κορυφαία έκδοση επιδόσεων του νέου Puma , με πιο επιθετική εμφάνιση και κινητήρα από το συγγενικό Fiesta ST. Σχεδιαστικά, το αεροδυναμικό πακέτο του Puma ST μοιάζει με το ST-Line όμως ξεχωρίζει χάρη στο νέο σπλίτερ, τις glossy-black λεπτομέρειες στη γρίλια, τις εισαγωγές αέρα, την οροφή, τους καθρέφτες, τα διακοσμητικά στα μαρσπιέ, τη μεγάλη αεροτομή και το νέο διαχύτη που φιλοξενεί διπλές απολήξεις της εξάτμισης. Κάτω από το καπό του Puma ST βρίσκεται ο γνωστός αλουμινένιος 3κύλινδρος τούρμπο 1.5 EcoBoost με απόδοση 200 PS στις 6.000 rpm και 320 Nm μεταξύ 2.500-3.500 rpm. Η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς μέσω χειροκίνητου κιβωτίου 6 σχέσεων. H επιτάχυνση 0-100 km/h ολοκληρώνεται σε 6,7", πράγμα που σημαίνει πως το Puma ST είναι μόλις 0,2" πιο αργό από το Fiesta ST, ενώ η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 220 km/h. Ο οδηγός έχει πρόσβαση στις λειτουργίες Eco, Normal, Sport και Track καθώς και στο προαιρετικό σύστημα Launch Control για γρήγορες εκκινήσεις από στάση. Η ενεργή εξάτμιση αλλάζει τον ήχο ανάλογα με την επιλεγμένη λει-

τουργία, όμως είναι 1 dB πιο ήσυχη από το Fiesta ST για πιο άνετο ταξίδι. Για οικονομία στην οδήγηση ο κινητήρας έχει τεχνολογία απενεργοποίησης κυλίνδρων μέσα σε 14 ms με αποτέλεσμα μέση κατανάλωση 6 lt/100km και εκπομπές ρύπων 134 g/km (NEDC). Ο ημιάκαμπτος άξονας έχει κατά 40% μεγαλύτερη ακαμψία από το Fiesta ST, η εμπρός αντιστρεπτική έχει πάχος 24 mm και η πίσω 28 mm έτσι ώστε να εξισορροπήσει το ψηλότερο κέντρο βάρους. Επιπλέον, το Puma ST διαθέτει τα ελατήρια force vectoring, πιο σφιχτά αμορτισέρ, 25% ταχύτερο τιμόνι και 17% μεγαλύτερα φρένα από τις υπόλοιπες εκδόσεις του Puma. Οι τροχοί 19" φορούν ελαστικά επιδόσεων Michelin Pilot Sport 4S και κρύβουν πίσω τους δίσκους 325 mm εμπρός και 271 mm πίσω. Στο εσωτερικό βρίσκουμε σπορ θερμαινόμενα καθίσματα της Recaro. Υπάρχει επίσης ψηφιακός πίνακας οργάνων 12,3" που αλλάζει χρώμα ανάλογα με την επιλεγμένη λειτουργία οδήγησης και η κεντρική οθόνη αφής 8" με το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας SYNC 3. Ο χώρος αποσκευών είναι 456 λίτρα και κάτω από το πάτωμα υπάρχει το πρακτικό MegaBox των 80 lt.

13

Δοκιμάζουμε

Volkswagen Golf GTI

14

Τι είναι Η μέχρι στιγμής πιο σπορ έκδοση της όγδοης γενιάς Golf Τιμή Από €36.700 (εκτιμώμενη) Στην Ελλάδα Τέλος του έτους Κατανάλωση 6,5 lt/100 km CO2 149 g/km (WLTP: 167 g/km) του Greg Kable, απόδοση: Αργύρης Τούντας, φωτογραφίες: Volkswagen 15

Σ

Volkswagen Golf GTI

αράντα τέσσερα χρόνια! Τόσα μετράει ήδη η καριέρα του Golf GTI, μαζί με 2,3 εκ. πωλήσεις. Η πρώτη γενιά του 1976 ανέπτυξε μια συγκεκριμένη συνταγή την οποία ακολούθησαν πιστά όλες οι γενιές από εκεί και έπειτα, με τις αναβαθμίσεις σε σχέση με τα απλά Golf να είναι όχι δραματικές αλλά σίγουρα ουσιαστικές.

Εμβληματικό Όσο και να προσπαθήσεις να αποφύγεις αυτόν το χαρακτηρισμό για το Golf GTI, όπως και για το Golf γενικότερα, δε θα το πετύχεις. Γι’ αυτό και ήμασταν πολύ περίεργοι για την νέα γενιά του μοντέλου, η οποία αναμένεται στην Ελλάδα το τελευταίο δίμηνο του 2020. Η όγδοη γενιά έχει αναβαθμισμένο κινητήρα, παρότι η συνολική απόδοση των 245 PS είναι ακριβώς ίδια με της έκδοσης Performance του Golf GTI VII. Έχει επίσης αναβαθμισμένο πλαίσιο με πιο εξελιγμένα συστήματα ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς. Σε επίπεδο εμφάνισης θα μπορούσαμε να πούμε πως οι διαφορές του από τα συμβατικά Golf είναι περισσότερες από ποτέ, αν και με απόλυτο κριτήριο και πάλι η προσέγγιση είναι συντηρητική. Στο εμπρός μέρος υπάρχουν 10 ξεχωριστά φώτα ομίχλης στο κυψελωτό πλέγμα που κοσμεί το κάτω μέρος του νέου προφυλακτήρα. Υπάρχει και μια λωρίδα LED που ενώνει τα δύο εμπρός φώτα

Τα νέα καθίσματα στηρίζουν το σώμα εξαιρετικά και για πρώτη φορά έχουν σταθερά προσκέφαλα.

16

διατρέχοντας τη μάσκα, κάτι που αφενός τονίζει το πλάτος αφετέρου δίνει μια πολύ χαρακτηριστική νυχτερινή υπογραφή. Δύο ακόμα διαφορές, έχουν να κάνουν με τα λογότυπα GTI στα εμπρός φτερά και με το μαύρο πλαστικό χαμηλά στα μαρσπιέ, ενώ στο πίσω μέρος για πρώτη φορά το έμβλημα GTI είναι -όπως και το σήμα της εταιρείας- στοιχισμένο στο μέσο της πόρτας. Πέρα από το άβαφο πλαστικό στο κάτω μέρος του ο πίσω προφυλακτήρας δε διαφέρει από των απλών Golf, όμως οι δύο εξατμίσεις δεν αφήνουν περιθώρια για μπερδέματα, καθότι είναι ακόμα πιο τονισμένες από της προηγούμενης γενιάς. Η καμπίνα, παραδοσιακά έχει μικρές σπορ πινελιές, οι οποίες αναλαμβάνουν να δώσουν το σπορ τόνο. Αυτό σημαίνει πως το ψηφιακό περιβάλλον όπως το γνωρίσαμε στην όγδοη γενιά παραμένει, με τη μορφή του ψηφιακού πίνακα οργάνων με διαγώνιο 10,25” και της οθόνης αφής του infotainment που έχει στάνταρ διαγώνιο 8,25” ή προαιρετικά επίσης 10,25”. Ο μικρός by-wire λεβιές του αυτόματου κιβωτίου DSG είναι πολύ ταιριαστός με τους διακόπτες αφής, ενώ η συνολική αίσθηση είναι πολλές κλάσεις πάνω από της προηγούμενης γενιάς, έστω κι εάν μερικά πλαστικά θα μπορούσαν να μοιάζουν λίγο καλύτερης ποιότητας. Υπάρχουν βέβαια και μερικά ειδικά για το GTI χαρακτηριστικά, όπως τα μπάκετ καθίσματα που για

πρώτη φορά έχουν σταθερά προσκέφαλα και είναι όχι μόνο πολύ άνετα αλλά και με άριστη στήριξη. Ή το δερμάτινο τιμόνι που έχει πιο παχιά και ανάγλυφη στεφάνη από των απλών Golf.

Η πιο έντονη εμπειρία Η Volkswagen λέει πως η βασική έκδοση του νέου Golf GTI έχει την καλύτερη απόδοση από οποιοδήποτε προηγούμενη μέχρι σήμερα. Με το μέτρο της κατηγορίας πάντως, αντιμετωπίζεις με κάποια επιφύλαξη τους 245 PS που σίγουρα δεν ακούγονται να έχουν το πάνω χέρι απέναντι στους 280 ενός Ford Focus ST και ενός Renault Megane RS, ούτε στους 275 ενός Hyundai i30 N. Η αλήθεια είναι πάντως πως ο κινητήρας φαίνεται σαφώς πιο ζωντανός από όσο περιμένεις. Χάρη στα 370 Nm από τις 1.600 έως και τις 4.300 rpm το τράβηγμα στο χαμηλομεσαίο εύρος είναι εντυπωσιακό και δίνει πολύ γρήγορη επιτάχυνση. Δεν είναι εκρηκτική, όμως η πυγμή της είναι ιδιαίτερα αξιόλογη, όπως άλλωστε υποδηλώνουν τα 0-100 km/h σε 6,3” (με το κιβώτιο DSG) και η τελική που περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 km/h. Σε σχέση με του προηγούμενη μοντέλου, ο κινητήρας έχει αυξημένη πίεση στο κύκλωμα ψεκασμού στα 350 bar από τα 200, ενώ τα μπεκ για το κύκλωμα του

Η ψηφιακή πραγματικότητα όλων των Golf όγδοης γενιάς έχει εμπλουτιστεί με διακριτικές αλλά υπαρκτές σπορ λεπτομέρειες για την έκδοση GTI. 17

Volkswagen Golf GTI άμεσου ψεκασμού (υπάρχει και δεύτερο, έμμεσου) είναι νέα με μαγνητική ενεργοποίηση. Αυτές οι αλλαγές έδωσαν περισσότερη ακρίβεια στο γκάζι όταν το στροφόμετρο βρίσκεται χαμηλά, καθώς και περισσότερη ευστροφία μέχρι τις 6.800 rpm. Τη μεγαλύτερη διαφορά πάντως θα την παρατηρήσεις στον τρόπο που η ισχύς και η ροπή μεταφέρονται στο δρόμο. Η νέα ρύθμιση στο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό XDS επιτρέπει τώρα λίγο περισσότερο σπινάρισμα στις γρήγορες εκκινήσεις, ενώ στις στροφές μεγιστοποιεί την πρόσφυση και πάλι χωρίς να μεταφέρει αντιδράσεις στο τιμόνι. Ένα μεγάλο μέρος αυτής της συνολικής βελτίωσης κρύβεται στο νέο σύστημα Vehicle Dynamics Manager, το οποίο διαχειρί-

Το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο με εμφανώς πιο σπορ διάθεση από κάθε προηγούμενο (βασικό) Golf GTI 18

ζεται κεντρικά όλες τις πληροφορίες που συλλέγουν οι αισθητήρες του αυτοκινήτου και δίνει εντολές σε όλα τα συστήματα πιο γρήγορα από ποτέ. Κατά κάποιο τρόπο χωρίς να χάνεται χρόνος σε συνεννοήσεις. Οπότε τελικά το μόνο που θα μπορούσες να ζητήσεις είναι πιο ενδιαφέροντα ήχο, αφού ο μεγαλύτερος καταλύτης και το φίλτρο μικροσωματιδίων έχουν αλλοιώσει τη σπορ χροιά που μέχρι πρότινος χαρακτήριζε τον κινητήρα του Golf GTI. Ακόμα και με τη βοήθεια της «γεννήτριας ήχου» το πρόβλημα δεν αντιμετωπίζεται ουσιαστικά, αφού στο σπορ πρόγραμμα ο τόνος είναι κάπως κουραστικός, ειδικά όταν ταξιδεύεις. Ακόμα μια αφορμή για παράπονο αποτελεί το 7άρι DSG με τους δύο συμπλέκτες που κατασκευάζει in-house η Volkswagen και αναφέρεται επίσης ως αναβαθμισμένο. Μπορεί να είναι ση-

μαντικά βελτιωμένο σε ό,τι έχει να κάνει με την ομαλότητα στο ξεκίνημα και τη συνεργασία με το start/ stop χάρη στην νέα ηλεκτρική αντλία, όμως κατά την κίνηση σε αστικό πεδίο διαπιστώσαμε αισθητό σκορτσάρισμα. Από την άλλη θα θέλαμε σημαντικά περισσότερη ανοχή στα κατεβάσματα, οπότε το χειροκίνητο εξάρι λογικά θα αποτελεί την ενδεδειγμένη επιλογή.

Αυτό που μετράει Η Volkswagen ποτέ δεν έκανε το Golf GTI ακραίο σε χαρακτήρα. Γι’ αυτό και το μοντέλο έχει ταυτιστεί με την απόλυτη καθημερινή ευχρηστία στην κατηγορία, την οποία η νέα γενιά διατηρεί στο έπακρο. Μόνο που τώρα συνδυάζεται με αισθητά πιο ευχάριστη οδηγική αίσθηση όταν ο δρόμος το επιτρέπει. Η αρχιτεκτονική της ανάρτησης δεν έχει αλλάξει, με γόνατα MacPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Ωστόσο υπάρχουν μικρές μα σημαντικές αναβαθμίσεις όπως για παράδειγμα το νέο αλουμινένιο υποπλαίσιο στο εμπρός σύστημα που είναι 3 kg πιο ελαφρύ και πιο στιβαρό από το προηγούμενο. Ή τα ελατήρια που είναι πιο σκληρά κατά 5% εμπρός και κατά 15% πίσω σε σχέση με την

19

Volkswagen Golf GTI Τα LED ομίχλης και η φωτεινή γραμμή που ενώνει τα εμπρός φώτα είναι τα πιο έντονα αισθητικά χαρακτηριστικά του νέου μοντέλου.

προηγούμενη γενιά. Το αποτέλεσμα είναι εμφανώς πιο σπορ διάθεση από κάθε προηγούμενο (βασικό) Golf GTI, χωρίς καμία έκπτωση σε ευκολία οδήγησης. Ανάλογα με το επιλεγμένο προφίλ αλλάζει σημαντικά και ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου, ενώ η σκληρότητα των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ (όπου υπάρχουν) ρυθμίζεται σε 15 διαφορετικές θέσεις, όπως και στα συμβατικά Golf. Το τιμόνι έχει ιδανικό βάρος, καθόλου τεχνητή αίσθηση και δε μεταφέρει αντιδράσεις από το δρόμο στα χέρια του οδηγού ακόμα και στις χαμηλές ταχύτητες με τέρμα γκάζι, έτσι ώστε να συμβάλλει σημαντικά στην ευχαρίστηση που δίνει το αυτοκίνητο στον οδηγό όταν στρίβει. Η πρόσφυση είναι υψηλή και το εμπρός μέρος αντέχει πολλή πίεση πριν να υποστρέψει, ενώ η συνολική εμπειρία εμπνέει τεράστια αυτοπεποίθηση. Η ρύθμιση της ανάρτησης είναι εμφανώς πιο σφιχτή από των υπόλοιπων Golf όμως διατηρεί την ποιοτική λειτουργία της και κάνει πάντα αυτό που πρέπει αναφορικά με τον έλεγχο του αμαξώματος. Εξαιρετική είναι και η απόδοση των φρένων που έχουν δίσκους διαμέτρου 340 mm εμπρός και 310 mm πίσω, όχι μόνο

σε επίπεδο δύναμης αλλά και αίσθησης στο πεντάλ και ρύθμισης του ABS.

Τι άλλαξε; Χωρίς πολλά λόγια, το Golf GTI παραμένει η ώριμη επιλογή στην κατηγορία. Είναι γρήγορο και επικοινωνεί με τον οδηγό καλύτερα από ποτέ, ενώ ταυτόχρονα με το κατάλληλο προφίλ οδήγησης παραμένει εντυπωσιακά άνετο και φιλικό προς τον οδηγό και τους επιβάτες. Όπως Τεχνολογία βενζίνης πάντα, θα πούμε πως λίγη παραπάνω Κινητήρας 1.984 cc, άμεσος και διαφοροποίηση από τα απλά Golf θα έμμεσος ψεκασμός, τούρμπο ήταν ευπρόσδεκτη, αλλά με 44 χρό- Ισχύς 245 PS/5.000-6.200 rpm νια εμπειρίας η Volkswagen σίγουρα Ροπή 370 Nm/1.600-4.300 rpm ξέρει να υπηρετεί το κοινό της όπως 0-100 km/h 6,2” αυτό θέλει. Τελική ταχύτητα 250 km/h (ηλ. περιορισμένη) Εξάλλου, προς το τέλος του χρόνου Κατανάλωση 6,5 lt/100 km θα παρουσιαστεί και η έκδοση TCR Εκπομπές CO2 149 g/km (WLTP: 167 g/km) με 290-300 PS για να παίξει αυτό Χώρος αποσκευών 380 lt τον ρόλο. Μέχρι τότε, ας κρατήσουμε Τιμή Από €36.700 (εκτιμώμενη) πως το νέο GTI είναι καλύτερο από το Μετρήσεις κατασκευαστή προηγούμενο σε κάθε τομέα, μα πε- Mας αρέσει Παραμένει κορυφαίο στο συνδυασμό του σπορ με το άνετο, πιο απολαυστικό από ποτέ ρισσότερο από όλα στον οδηγικό.

Οι μικρές αναβαθμίσεις στην ανάρτηση, το πλαίσιο και τα ηλεκτρονικά συστήματα έχουν κάνει το νέο Golf GTI πιο απολαυστικό από ποτέ στην οδήγηση 20

•

στην οδήγηση Δεν μας αρέσει Και πάλι συντηρητικού προσανατολισμού για την κατηγορία Ανταγωνισμός Ford Focus ST • Hyundai i30 N Renault Megane RS

Είναι 3M Car Wrap Φινιρίσματα τόσο όμορφα όσο μια φωτογραφία. Στην 3Μ καινοτομούμε με μια νέα σειρά μεμβρανών wrapping η οποία αξίζει να αξιολογηθεί με 5 αστέρια. Πέρα από το εξαίσιο αποτέλεσμα διαθέτει μια επιπλέον μεμβράνη προστασίας για τα gloss φινιρίσματα για καλύτερη απόδοση και εφαρμογή. Μπείτε στο site μας για να δείτε περισσότερα. https://www.3mhellas.gr/3M/el_GR/graphics-and-signage-gr/2080-restylers/

3Μ™ Μεμβράνες Αλλαγής Χρώματος Αυτοκινήτου Σειρά 2080

Ψάχνεις για περισσότερα; Επικοινώνησε με το 210 68 85 300

www.3mhellas.gr

Δοκιμάζουμε

Audi A3 Sportback 35 TFSI MHEV S tronic Τι είναι Το καινούργιο Α3, με αυτόματο κιβώτιο και ήπια υβριδικό σύστημα 48V Τιμή Από €28.305 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 7,9 lt/100 km CO2 109-111 g/km (WLTP: 128-133 g/km) του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

22

Η δοκιμή έγινε με

23

Ύ

Volkswagen Audi A3 Sportback Golf GTI 35 TFSI MHEV S tronic στερα από τη Mercedes-Benz A-Class και την BMW 1 Series τα προηγούμενα χρόνια, φέτος ήταν η σειρά της Audi να τραβήξει τα φώτα της δημοσιότητας πάνω της, ολοκληρώνοντας τον κύκλο πλήρους ανανέωσης των premium χάτσμπακ της κατηγορίας C με το νέο Α3. Με πιο δυναμική εμφάνιση από ποτέ, εξηλεκτρισμένα κινητήρια σύνολα και σύγχρονες λύσεις συνδεσιμότητας και ασφάλειας. Όπως συμβαίνει με τα περισσότερα χάτσμπακ της κατηγορίας σήμερα, έτσι και το Α3 διατίθεται πλέον αποκλειστικά ως 5πορτο Sportback –στην προηγούμενη γενιά το 3πορτο αποτελούσε το 16% των πωλήσεων, με πτωτική τάση. Η μόνη άλλη εκδοχή αμαξώματος σήμερα είναι το Sedan, αφού και το Cabrio καταργήθηκε. Η συνήθης τακτική της Audi είναι κάθε νέο μοντέλο της να μην είναι ριζικά διαφορετικό από εκείνο που αντικαθιστά, όμως σε αυτή τν περίπτωση ήταν πιο τολμηρή. Τα εμπρός φανάρια διατηρούν το «δόντι» τους αλλά έχουν μεγαλώσει, ενώ τα τέσσερα νεύρα στο καπό και οι μεγάλες εισαγωγές αέρα στον προφυλακτήρα, σε σχήμα πεντάγωνου, δημιουργούν μια πολύ δυναμική εικόνα. Η μεγαλύτερη αλλαγή έχει συντελεστεί στο πλάι, αφού το νέο Α3 δείχνει αρκετά φαρδύτερο. Στην πραγματικότητα το πλάτος του έχει κερδίσει περίπου τρεις πόντους, φτάνοντας τα 1.816 mm. Όμως οπτικά η διαφορά είναι πιο έντονη, χάρη στα ιδιαίτερα μυώδη φτερά: Τέσσερις καμπύλες που ξεκινούν από τα φώτα και φτάνουν σχεδόν μέχρι τη μέση της κοντινότερης πόρτας πριν «σβήσουν» τελείως. Οι επιφάνειες στις πόρτες είναι ελαφρώς κοίλες και φαρδαίνουν πολύ στο κάτω μέρος τους, για να εισφέρουν στο ίδιο εφέ. Έτσι δείχνει σπορ ακόμα και το πιο απλό Α3, ενώ στο S line που δοκιμάζουμε εδώ, με χαμηλότερη κατά 15 mm ανάρτηση και ζάντες 18", η εικόνα που προκύπτει θα ταίριαζε και σε κορυφαία σπορ έκδοση. Τρεις πόντους περίπου έχει κερδίσει και το μήκος, φτάνοντας τα 4.343 m, ενώ το μεταξόνιο των 2.636 mm είναι ακριβώς ίδιο με του προηγούμενου. Οι πίσω κολόνες έχουν μεγαλύτερη κλίση, συμβάλλοντας στη σπορ εικόνα και αφαιρώντας οπτικά όγκο από τον πίσω πρόβολο –σε πλήρη αντίθεση με το πρώτο Α3 Sportback, που θύμιζε τα αγαπημένα στέισον της εταιρίας, σε μικρότερη συσκευασία. Πάντως ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd 0,29 δεν εντυπωσιάζει με τα σημερινά δεδομένα. Κάτω από όλα αυτά βρίσκεται φυσικά μια παραλλαγή της πλατφόρμας MQB. Το βάρος έχει αυξηθεί κατά 30-50 kg, αναλόγως έκδοσης, λόγω της αύξησης των διαστάσεων και του πλουσιότερου εξοπλισμού, ενώ καμία νύξη δεν γίνεται από την εταιρία σχετικά με την ακαμψία του. Το νέο Α3 δεν έχει δοκιμαστεί ακόμη από το Euro NCAP, αλλά θα μας έκανε εντύπωση να μην αξιολογηθεί αντίστοιχα με το VW Golf –πέντε αστέρια συνολικά, 95% στην προστασία ενηλίκων και 89% στων παιδιών.

Εσωτερικές διεργασίες Στην καμπίνα του νέου Α3, απολύτως τίποτα δεν θυμίζει το 24

προηγούμενο. Το συμβατικό ταμπλό με τους ρετρό, στρογγυλούς αεραγωγούς έχει δώσει τη θέση του σε μια κατασκευή με πολλά επίπεδα, έντονες ακμές, οδηγοκεντρική σχεδίαση και φουτουριστική διάθεση. Και εδώ οι αεραγωγοί είναι ιδιαίτεροι, αφού στέκονται ψηλά, εκατέρωθεν του καλύμματος του καντράν. Το πάνω μέρος του ταμπλό είναι μαλακό, όπως περιμένεις, και η συναρμογή πολύ καλή. Μόνο το πλαστικό χαμηλά στην κεντρική κονσόλα μπορεί να αποτελέσει αφορμή για γκρίνια, αν συγκριθεί με της Σειράς 1, καθώς και το ότι οι πίσω πόρτες δεν καλύπτονται από μαλακό υλικό, όπως οι εμπρός. Ο στάνταρ ψηφιακός πίνακας οργάνων 10,25" (και προαιρετικά 12,3", όπως στο δικό μας) συνδυάζεται με infotainment 10,1", για τη δημιουργία μιας απόλυτα σύγχρονης εικόνας. Εδώ υπάρχουν πιο πολλά φυσικά πλήκτρα απ’ ό,τι το Golf. Ο κλιματισμός ελέγχεται από δικό του πάνελ κι όχι μέσα από την κεντρική οθόνη, ενώ ένα πλήκτρο πολλαπλών λειτουργιών χαμηλότερα ελέγχει την ένταση του ήχου, την επιλογή σταθμού κ.ά. Το αποτέλεσμα ικανοποιεί εργονομικά αφού η οθόνη, ίδια με των Α1 και Q3, έχει μεγάλες, ευδιάκριτες ενδείξεις, πλήκτρα συντόμευσης και κατανοητά μενού. Θα ήταν καλύτερα όμως αν για κάποιες απλές ενέργειες, όπως είναι η ρύθμιση της φωτεινότητας των οργάνων, δεν χρειαζόταν να μπεις σε 2-3 υπό-μενού. Η θήκη στο εμπρός μέρος της κονσόλας, εκεί όπου προαι-

Οδηγοκεντρική σχεδίαση, με τρία βασικά επίπεδα, δύο οθόνες άνω των 10” και δύο αεραγωγούς εκατέρωθεν του πίνακα οργάνων. Υλικά και συναρμογή είναι στο επίπεδο που περιμένεις.

1 2 3

1. Το ψηφιακό καντράν ξεκινά από τις 10,25” και φτάνει έως τις 12,3” του virtual cockpit plus. Το μέγεθος των οργάνων αλλάζει με το πλήκτρο View στο τιμόνι, όμως οι δυνατότητες διαμόρφωσης είναι περιορισμένες.

2. Το μικρό joystick του S tronic έχει απελευθερώσει χώρο, ο οποίος καλύφθηκε από μια λιτή επίπεδη επιφάνεια, αντί για επιπλέον θήκες.

3. Με σχεδίαση που παραπέμπει σε μπαστούνι του χόκεϊ, αυτός είναι ο πιο ξεχωριστός λεβιές πόρτας στην κατηγορία –τον έχουμε δει και στο Q3.

25

Audi A3 Sportback 35 TFSI MHEV S tronic

ρετικά υπάρχει θέση ασύρματης φόρτισης, έχει επαρκές πλάτος για τα περισσότερα smartphone και κλίση που βολεύει αν τη χρησιμοποιείς για ψιλά και μικροαντικείμενα. Έχει ακόμη θύρες USB-Α και USB-C, για την ταυτόχρονη φόρτιση/σύνδεση δύο συσκευών. Ο επιλογέας του αυτόματου κιβωτίου ακολουθεί τη νέα τάση του ομίλου, με μικρό μέγεθος και χωρίς φυσικές θέσεις –επιστρέφει στο ίδιο σημείο ύστερα από κάθε επιλογή. Έτσι μένει ελεύθερος αρκετός χώρος γύρω του, τον οποίο η Audi προτιμά να αφήσει ανεκμετάλλευτο –σε αντίθεση με τα Golf και Leon, που έχουν επιπλέον θήκες εκεί. Η θέση οδήγησης αγγίζει το ιδανικό, με το κάθισμα λίγο χαμηλότερα από πριν και το τιμόνι κατακόρυφο ακριβώς μπροστά σου. Τα σπορ καθίσματα της έκδοσης S line παρέχουν πολύ καλή πλευρική στήριξη, όχι όμως και ρύθμιση μέσης. Οι χώροι του προηγούμενου Α3 Sportback ήταν ήδη καλοί και στο νέο είναι ελαφρώς βελτιωμένοι, κυρίως χάρη στο περισσότερο διαθέσιμο πλάτος για τους αγκώνες, τόσο εμπρός όσο και πίσω. Ένας πέμπτος επιβάτης θα χρειαστεί να στριμώξει τα πόδια του, μεταξύ του τούνελ, των καθισμάτων και των ποδιών των άλλων δύο, όμως το

26

ύψος της οροφής δεν θα τον προβληματίσει. Αμετάβλητο είναι το πορτμπαγκάζ των 380 lt, με δύο θέσεις για το πάτωμά του, έτσι ώστε να εκμεταλλεύεσαι το πλήρες μέγεθός του ή να δημιουργείς επίπεδο χώρο με την αναδίπλωση του πίσω καθίσματος –και τη χωρητικότητα να φτάνει ως τα 1.200 lt. Από κάτω υπάρχει χώρος για εφεδρικό τροχό, όμως στάνταρ είναι το κιτ επισκευής.

Ευρύς εξηλεκτρισμός Η βασική βενζινοκίνητη έκδοση 30 TFSI φορά τον 3κύλινδρο 1.000άρη των 110 PS, ενώ ακολουθεί η 35 TFSI, με 4κύλινδρο 1,5 lt, 150 PS και σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρων CoD. Και οι δύο διαθέτουν χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο, ενώ αποκτούν ένα ήπια υβριδικό σύστημα (MHEV 48V) όταν συνδυάζονται με το 7τάχυτο αυτόματο διπλού συμπλέκτη S tronic. Αυτή η τελευταία εκδοχή, το 35 TFSI MHEV S tronic, είναι το αυτοκίνητο που δοκιμάζουμε εδώ. Ένα ηλεκτρικό μοτέρ των 9 kW και 50 Nm βοηθά το έργο του βενζινοκινητήρα στις χαμηλές στροφές, χωρίς να επηρεάζει τη μέγιστη απόδοσή του, που είναι 150 PS στις 5.000-6.000 rpm και 250 Nm στις

1.500-3.500 rpm. Τα νούμερα είναι σαφώς ικανοποιητικά και το 7άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επιλέγει πρόθυμα την κατάλληλη σχέση, εφόσον δεν το έχεις στο πιο ράθυμο πρόγραμμα Efficiency, για να τα εκμεταλλευτεί όσο καλύτερα γίνεται. Με το χρονόμετρο να σταματά στα 4,1"/6,3" για τα 80-110/110-140 km/h, το Α3 βρίσκει τη θέση του ακριβώς ανάμεσα στη Mercedes-Benz Α 200 των 163 PS (4,1"/6,2") και στην BMW 118i των 140 PS (4,5"/6,6") –αμφότερες με 7άρι αυτόματο διπλού συμπλέκτη. Χρειάζεται η μέτρηση 60-160 km/h για να αναδείξει τη διαφορά δύναμης της Α-Class, με 17,2" για εκείνη, 19" για το Α3 και 19,3" για την 118i. Στις μετρήσεις από στάση, ο κινητήρας του Audi ανεβάζει 2.500 rpm αλλά η μετάδοση δεν επιτρέπει το καλύτερο δυνατό ξεκίνημα. Έτσι πετυχαίνει 8,9" για το 0-100 km/h (αντί για 8,4" που ανακοινώνει η εταιρία) και 16,5" για τα 400 m. Αντίστοιχα δυσκολεύεται και η Mercedes-Benz, με 8,7" και 16,4", ενώ την έκπληξη εδώ κάνει η BMW, που ξεκινά ιδανικά γράφοντας 8,3" και 16,1"! Το ήπια υβριδικό σύστημα του Α3 δείχνει την αξία του την ώρα του ανεφοδιασμού. Στις λεωφόρους της

πόλης κινείσαι πολύ συχνά με τη φόρα και με τον TFSI σβηστό, πετυχαίνοντας έτσι πάνω από 1,0 lt/100 km πιο χαμηλή κατανάλωση από τον ανταγωνισμό, αν το προσπαθήσεις. Στον αυτοκινητόδρομο η διαφορά δεν είναι αντίστοιχη. Ταξιδεύοντας με 130 km/h (και 2.500 rpm) το Audi ζητά ελάχιστα παραπάνω από 6 lt/100 km –τιμή την οποία μπορεί να κοντράρει και η A-Class, χάρη στη μακρύτερη 7η σχέση της. Η εξαιρετική επίδοση στην πόλη όμως φέρνει τη συνολική μέση κατανάλωση του Α3 στα 7,9 lt/100 km, και το καθιστά το οικονομικότερο της κατηγορίας.

Σιγουριά και άνεση Εκεί, στην πόλη, δυσκολεύεσαι να πιστέψεις ότι οδηγείς ένα S line με χαμηλωμένη κατά 15 mm ανάρτηση. Κανείς δε λέει «όχι» σε λίγη παραπάνω άνεση, οπότε η Audi φρόντισε αυτό το Α3 να περνά με ωραίο τρόπο από ταλαιπωρημένους δρόμους και με τα συμβατικά αμορτισέρ του –υπάρχουν και ηλεκτρονικά ελεγχόμενα, προς €1.054. Το ότι πίσω έχει πολλαπλούς συνδέσμους, αντί για τον ημιάκαμπτο άξονα των πιο αδύναμων εκδόσεων, οπωσδήποτε βοηθά. Όπως βοηθά και για τη σωστή από-

Στις λεωφόρους της πόλης κινείσαι πολύ συχνά με τη φόρα και με τον TFSI σβηστό, εξοικονομώντας καύσιμο

27

Audi A3 Sportback 35 TFSI MHEV S tronic σβεση εκτός πόλης, που δεν αφήνει την ανάρτηση να τερματίσει, ούτε ταλαιπωρεί τους επιβάτες με αναπηδήσεις. Ο θόρυβος κύλισης σε τραχιά άσφαλτο είναι αποδεκτός, αλλά υψηλότερος απ’ ό,τι θα περίμενες –παρότι οι 18άρες ζάντες δεν φοράνε σπορ λάστιχα, αλλά τα οικογενειακά/οικολογικά Bridgestone Turanza T005. Σε υψηλή ταχύτητα, το Α3 είναι ήσυχο και η σταθερότητα που περιμένεις είναι εκεί, χωρίς τάσεις πλεύσης. Σε σβέλτο ρυθμό, το τιμόνι είναι πιο ακριβές από ποτέ και το πλαίσιο ακολουθεί με ζωηράδα τις εντολές σου. Η ισορροπία στο όριο είναι ελαφρώς υποστροφική, αλλά όχι και αναίσθητη σε κάποιο «άσε» του γκαζιού με σκοπό το κλείσιμο της τροχιάς. Τα στάνταρ paddles είναι ευπρόσδεκτα, αλλά στο manual το κιβώτιο ανεβάζει μόνο του και διστάζει στο κατέβασμα αν οι στροφές πρόκειται να ξεπεράσουν τις 5.000 rpm. Το Α3 λειτουργεί ιδανικά στο σβέλτο αλλά ταυτόχρονα ξεκούραστο, όχι πολύ πιεσμένο ρυθμό κίνησης. Όχι με τέρμα γκάζι, αλλά με τη ροπή του μοτέρ και τις ανεπαίσθητες αλλαγές του S tronic να ανεβάζουν αβίαστα τα χιλιόμετρα

28

στο κοντέρ. Και όταν χρειαστεί, το μεσαίο πεντάλ με την κάπως μη γραμμική αίσθηση (λόγω ανάκτησης ενέργειας) φροντίζει για την άμεση επιβράδυνση, και την ακινητοποίηση από τα 100 km/h σε 37 m.

Στο ταμείο Η τιμή των €22.409 για το βασικό μοντέλο της γκάμας (30 TFSI) είναι καλή, αφού το φέρνει δίπλα σε πιο «ταπεινές» προτάσεις. Έχει στάνταρ ψηφιακό καντράν 10,25", infotainment 10,1", εμπρός φώτα LED, αισθητήρες βροχής/φωτός, αυτόματο φρενάρισμα, ειδοποίηση αλλαγής λωρίδας, κλήση έκτακτης ανάγκης, ζάντες αλουμινίου 16" κ.ά. Όμως το 35 TFSI MHEV S tronic ξεκινά από τις €28.305, και σε αυτό το επίπεδο οι απαιτήσεις είναι σαφώς μεγαλύτερες. Προσθέτει υποβραχιόνιο, σπορ τιμόνι και φωτιζόμενους καθρέφτες στα σκιάδια, όμως δε διορθώνει τις πιο χτυπητές ελλείψεις, που είναι ο αυτόματος κλιματισμός (€682), το cruise control (€347), αλλά και η συνδεσιμότητα Android Auto και Apple CarPlay (€347). Και στην έκδοση

S line (€31.120), πέρα από τα σπορ χαρακτηριστικά μέσαέξω και τις ζάντες 17", το μόνο επιπλέον στοιχείο εξοπλισμού είναι οι αισθητήρες παρκαρίσματος πίσω. Όπως σε όλα τα premium μοντέλα, θα πρέπει να επιλέξεις ό,τι χρειάζεσαι από τη λίστα των έξτρα, χωρίς να εκτοξευθεί η τιμή. Υπάρχουν από πρακτικές και προσιτές λεπτομέρειες όπως οι δύο θύρες USB-C πίσω (€62), μέχρι φώτα Matrix-LED (€1.823) ή το πλήρες πακέτο τεχνολογίας με ημιαυτόνομη οδήγηση, ΜΜΙ Navigation Plus, αυτόματο παρκάρισμα κ.ά. (€3.708). Δεν χρειάζεται πάντως να τα επιλέξεις όλα εξαρχής, αφού υπάρχει η δυνατότητα

αγοράς κάποιων μετά την αγορά, όπως είναι το προσαρμοζόμενο cruise control ή το σύστημα πλοήγησης, με αναβάθμιση «over-the-air», μέσω διαδικτύου. Συνοψίζοντας, η επαφή με το νέο Α3 Sportback δεν επιφυλάσσει εκπλήξεις. Η δυναμική εξωτερική και φουτουριστική εσωτερική εμφάνιση που είχες δει από τις φωτογραφίες, λειτουργούν ακόμα καλύτερα από κοντά. Ο εξηλεκτρισμός του 1.5 TFSI δεν είναι ένα θεωρητικό πλεονέκτημα, αλλά μια λύση που δουλεύει στην πράξη εξοικονομώντας λίτρα, ειδικά σε αστικό περιβάλλον. Και δημιουργεί έναν άξιο διεκδικητή της κορυφής σε αυτή την κλάση.

•

Τονισμένα φτερά και μαρσπιέ δίνουν σπορ εμφάνιση ακόμα και στο βασικό Α3, ενώ αναδεικνύονται ακόμα περισσότερο με τις 18άρες ζάντες. Το πολύ ακριβές τιμόνι και η περιορισμένη κλίση δημιουργούν ένα σύνολο που ικανοποιεί σε γρήγορο ρυθμό, χωρίς να εξιτάρει.

Τεχνολογία ΜHEV Κινητήρας βενζίνης 1.498 cc, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 150 PS/5.000-6.000 rpm,

250 Nm/1.500-3.500 rpm Ηλεκτρικό μοτέρ 9 kW (12,2 PS), 50 Nm Συνδυαστική ισχύς 150 PS Συνδυαστική ροπή 250 Nm 0-100 km/h 8,9” 0-1.000 m 30,1” @ 174,9 km/h 80-110 km/h 4,1” 110-140 km/h 6,3” Φρένα 100-0 km/h 37,0 m Τελική ταχύτητα 224 km/h Κατανάλωση 7,9 lt/100 km Εκπομπές CO2 109-111 g/km

(WLTP: 128-133 g/km) Χώρος αποσκευών 380 lt Τιμή Από €28.305 Μετρήσεις Autocar με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

Mας αρέσει Κατανάλωση, λειτουργία ανάρτησης, επιδόσεις, ευκολία οδήγησης, θέση οδήγησης, εργονομία Δεν μας αρέσει Ελλείψεις εξοπλισμού, θόρυβος κύλισης σε τραχύ οδόστρωμα, περιορισμένη γκάμα κινητήρων/μετάδοσης, εγγύηση Ανταγωνισμός BMW 118i Steptronic Mercedes-Benz A 180 7G-DCT Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

29

Δοκιμάζουμε

Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC Τι είναι Το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο της Mercedes-Benz Τιμή Από €82.000 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Αυτονομία 350 km CO2 0 g/kmm του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

30

31

Σ

Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC ε μια χρεοκοπημένη χώρα που επιπλέον έχει να αντιμετωπίσει την εξέλιξη και τις συνέπειες του Covid-19, το να μιλάς για ένα τεράστιο ηλεκτρικό SUV που κοστίζει πάνω από €80.000 αρχικά ακούγεται σαν χοντροκομμένο αστείο. Η πραγματικότητα όμως είναι διαφορετική, επειδή μοντέλα όπως η Mercedes-Benz EQC έχουν συγκεκριμένο ρόλο να φέρουν σε πέρας: Να κάνουν γνωστή στο ευρύ κοινό την κορυφαία ηλεκτρική τεχνολογία που υπάρχει διαθέσιμη σε αυτή την πλευρά του Ατλαντικού, η οποία σε λίγα χρόνια θα μεταλαμπαδευτεί στα καθημερινά αυτοκίνητα.

Ελίτ

Μπορεί η EQC να παρουσιάστηκε πριν από περίπου ένα χρόνο, όμως είναι η πρώτη φορά που τη δοκιμάζουμε στην Ελλάδα. Έχει ενδιαφέρον η λεπτομέρεια πως δεν πλασάρεται ως SUV αλλά ως η πρώτη ηλεκτρική Mercedes-Benz και το πρώτο μοντέλο της οικογένειας EQ. Χρησιμοποιεί ως βάση την πλατφόρμα της GLC, η οποία έχει τροποποιηθεί έτσι ώστε στο πάτωμα να χωρέσει η συστοιχία μπαταριών

Οι κινητήρες της EQC στηρίζονται σε σωληνωτά πλαίσια και αποδίδουν συνολικά 408 PS. Γι’ αυτό και κάθε γκαζιά είναι απειλή για τον αυχένα.

32

και οι δύο ηλεκτρικοί κινητήρες να κουμπώσουν σε σωληνωτά υποπλαίσια, ο ένας στο εμπρός και ο άλλος στο πίσω μέρος του πατώματος, για τους αντίστοιχους τροχούς. Το κοινό μεταξόνιο των δύο μοντέλων είναι η απόδειξη γι’ αυτή τη συγγένεια, ενώ αξίζει να αναφερθεί πως οι μπαταρίες έχουν κάνει το πάτωμα τόσο παχύ που η απόστασή του από τον δρόμο είναι αισθητά μικρότερη από της GLC. Η μπαταρία είναι κατασκευασμένη in-house σύμφωνα με την Mercedes-Benz και αποτελείται από δύο modules με 48 κυψέλες και άλλα τέσσερα με 72 κυψέλες, το συνολικό βάρος των οποίων είναι 652 kg. Η μέγιστη τάση είναι 405 V και η μικτή ονομαστική χωρητικότητα 230 Ah ή 93,15 kWh κάτι που σημαίνει 143 Wh/kg . Ωστόσο μόνο οι 80 kWh είναι διαθέσιμες για την κίνηση του αυτοκινήτου οπότε καθορίζουν και την αυτονομία. Ο στάνταρ υγρόψυκτος on-board φορτιστής εναλλασσόμενου ρεύματος της EQC μπορεί να υποστηρίξει Wallbox μέχρι και 7,4 kW, κάτι που σημαίνει πλήρη φόρτιση σε σχεδόν 11 ώρες. Θεωρούμε δεδομένη τη δυνατότητα πρόσβασης σε ένα τέτοιο σύστημα για τον χρήστη κάθε τέτοιου αυτοκινήτου, αφού σε κλασική οικιακή πρίζα μια ολονύχτια φόρτιση δεν εξασφαλίζει πάνω από 90-100 km. Ωστόσο υπάρχει και συμβατότητα με ταχυφορτιστή συνεχούς ρεύματος έως 110 kW (που δεν υπάρχει στην Ελλάδα μέχρι σήμερα), κάτι που ισοδυναμεί με πλήρωση από το 10% στο 80% σε 40 λεπτά της ώρας. Το συνολικό μήκος είναι 4,76 m, το πλάτος 1,88 και το ύψος 1,62 m, ενώ το μεταξόνιο φτάνει τα 2,87 m και τα μετατρόχια είναι 1,63 και 1,62 m εμπρός και πίσω αντίστοιχα. Η σχεδίαση της EQC είναι όσο φουτουριστική περιμένεις, γεμάτη καμπύλες, με μπόλικες γυαλιστερές επιφάνειες

Οι δύο ηλεκτρικοί κινητήρες είναι ασύγχρονου τύπου. Αν δεν ξέρεις τι σημαίνει αυτό, όπως επίσης η χωρητικότητα της μπαταρίας, τα modules και οι κυψέλες, δεν πειράζει. Κράτα απλώς πως αποδίδουν από κοινού 408 PS καθώς και 765 Nm ώστε κάθε βαθύ πάτημα του γκαζιού να ισοδυναμεί με ένα δυνατό τίναγμα προς τα εμπρός. Τόσο δυνατό που η EQC των 2.500 kg πετυχαίνει 0-100 km/h σε 5,2” και 0-180 km/h σε 21,7”. Πετυχαίνει ακόμα 30-50 και 50-80 km/h σε 0,8” και 1,4” αντίστοιχα, ενώ τα 80-110 km/h και τα 110-140 km/h ολοκληρώνονται σε 2,3” και 3,6”. Όπως μπορεί να καταλάβει ο οποιοσδήποτε, το ρεζουμέ είναι πως

ος και το πίσω σύστημα συμμετέχει ενεργά στο στρίψιμο, όπως αυτό ορίζεται από ένα άμεσο τιμόνι με μέτρια πληροφόρηση αλλά σωστό βάρος και μεταβλητό λόγο. Μόνο στο βίαιο φρενάρισμα θα ήθελες το εμπρός μέρος να βουτάει λιγότερο κι εκεί είναι που φαίνεται η έλλειψη ηλεκτρονικού ελέγχου στη σκληρότητα της ρύθμισης. Παρότι το πεντάλ είναι μαλακό η αίσθηση δεν ξενίζει ιδιαίτερα και δεν υπάρχει ούτε καν τάση για μπλοκάρισμα. Τα 39,4 m για τα 100-0 km/h δεν είναι μια κορυφαία επίδοση με απόλυτα κριτήρια, όμως δεν παύει να ικανοποιεί και να μη συνοδεύεται από κόπωση του συστήματος όταν το πιέζεις. Παρότι οι δύο κινητήρες σημαίνουν ενεργή τετρακίνηση και το αμάξωμα έχει ρίζες SUV, η MercedesBenz δεν κάνει αναφορά για εκτός δρόμου ικανότητες στην EQC. Προτιμά να τη λογίζει κάποιος ως ένα οικογενειακό που αντεπεξέρχεται στον χιονισμένο δρόμο προς το σαλέ, φορτωμένο με τα σκι. Και ασφαλώς μέ-

ο αυχένας ταλαιπωρείται κάθε φορά που πατάς τέρμα το γκάζι, αφού η επιτάχυνση είναι απίστευτα δυνατή, γραμμική και άμεση. Το τεράστιο βάρος φαίνεται μόνο όταν οδηγείς σβέλτα σε δρόμους με γλιστερή άσφαλτο και πάλι όμως λιγότερο από όσο θα περίμενες. Ειδικά με δεδομένο πως η EQC έχει συμβατικά αμορτισέρ και ελατήρια, χωρίς κάποιο σύστημα με αερόσουστες. Αρχικά εντυπωσιάζεσαι από το πόσο άνετη είναι στην πόλη παρά τους 19άρηδες τροχούς και περιμένεις να είναι πλαδαρή σε πιο ανοιχτό πεδίο. Όμως τελικά η κλίση δεν παίρνει διαστάσεις και ο έλεγχος του αμαξώματος αποδεικνύεται απροσδόκητα πετυχημένος, ενώ το κράτημα εντυπωσιάζει και η δυναμική ισορροπία αλλάζει μαζί με το προφίλ οδήγησης: Στη default επιλογή, η συμπεριφορά είναι ελαφρώς υποστροφική. Στη Sport, ο πίσω κινητήρας γίνεται πιο δραστήρι-

χρι εκεί να σε ταξιδεύει με πρωθυπουργικές ανέσεις και απόλυτη σταθερότητα, αφού εκτός των άλλων οι μπαταρίες δίνουν πολύ χαμηλό κέντρο βάρους. Έχει ενδιαφέρον επίσης να αναφερθεί πως σε κανονικές συνθήκες και για λόγους αποδοτικότητας μόνο ο εμπρός κινητήρας είναι ενεργός, ενώ ο πίσω εμπλέκεται όταν ζητάς έντονη επιτάχυνση ή όταν πρέπει να αλλάξει τη δυναμική συμπεριφορά της EQC. Εμπλέκεται επίσης και για την μέγιστη ανάκτηση ενέργειας, μόνο που τότε και οι δύο κινητήρες λειτουργούν σα γεννήτριες. Ωστόσο δεν πρέπει να ξεχνιόμαστε: Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν σχεδιάστηκαν για να οδηγούνται επιθετικά και οι φοβερές επιδόσεις τους υπάρχουν κυρίως για να… υπάρχουν. Τους ταιριάζει πολύ περισσότερο το ήρεμο στιλ και οι απαλές κινήσεις στο δεξί πεντάλ, το μοναδικό που χρειάζεσαι άνευ απροόπτου. Το φρενάρισμα που προκύπτει από τη ρυθμιζόμενη ανάκτη-

και ισχυρή διάθεση εντυπωσιασμού. Δεν υπάρχει καμία περίπτωση να σκεφτείς πως κάτω από αυτό το αμάξωμα θα μπορούσε να υπάρχει ένα συμβατικό σύστημα κίνησης.

Ρευματοειδής γκαζίτιδα

33

Kia XCeed 1.0 T-GDi Mercedes-Benz EQC 120hp 400 4MATIC Η εντελώς συμβατική ανάρτηση είναι άνετη και την περιμένεις πλαδαρή, ωστόσο ο έλεγχος του αμαξώματος αποδεικνύεται εξαιρετικός όπως και το κράτημα.

Σαφείς ομοιότητες με την GLC αλλά οι οθόνες του MBUX κάνουν την απαιτούμενη διαφορά στη συνολική αίσθηση.

34

ση ενέργειας κάθε φορά που ελαττώνεις την πίεση στο γκάζι είναι συνήθως αρκετό για να σταματάς εκεί που θέλεις, απογειώνοντας την ευκολία οδήγησης. Είναι σχεδόν ασύλληπτο το πόσο ευκολοδήγητο μπορεί να είναι ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο, ενώ εάν θέλεις διαφορετική ανάκτηση υπάρχουν άλλες τέσσερις επιλογές: Μια με μηδενική ανάκτηση, μια με χαμηλή, μια με μέση και μια που λαμβάνοντας υπ’ όψη διάφορες παραμέτρους ρυθμίζει αυτόματα την επιβράδυνση. Επιπλέον, η ήρεμη οδήγηση είναι και ο τρόπος να φέρεις στο φως τη μεγάλη αυτονομία που προκύπτει από την τεράστια μπαταρία. Η οποία αυτονομία κυμαίνεται από τα 330 έως τα 350 km με κανονική οδήγηση και χρήση του κλιματιστικού. Εάν το βάλεις στόχο, δεν βιάζεσαι καθόλου και δεν έχεις πρόβλημα να ιδρώσεις τη φανέλα, τότε μπορείς να προσεγγίσεις ακόμα και τα 400 km της θεωρίας κατά WLTP…

Αφρόκρεμα Από μέσα, χάρη στα παχιά ηχομονωτικά τζάμια και την απουσία μηχανικών θορύβων, αισθάνεσαι την EQC σαν κάψουλα απομόνωσης από το περιβάλλον. Στην οποία μπορείς να μιλάς ψιθυριστά, απολαμβάνοντας

πιο σύντομα γίνεται. Από την άλλη, είναι σαφές πως λόγω της συμβατικής πλατφόρμας, τα οφέλη του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης δεν είναι εκμεταλλεύσιμα στο έπακρο. Για παράδειγμα, το τονισμένο τούνελ στο πάτωμα στριμώχνει τον μεσαίο πίσω επιβάτη και ο χώρος αποσκευών των 500 lt χωρίς να είναι μικρός δεν εντυπωσιάζει για ένα θηρίο 4,75 m. Από την άλλη, ο οδηγός κάθεται πολύ σωστά και έχει εποπτική ορατότητα, έχοντας μόνο τον αχρείαστα περίπλοκο χειρισμό μερικών συστημάτων, όπως το ηχοσύστημα που του βάζει δύσκολα.

Το διά ταύτα Ανεξάρτητα από το εάν σου αρέσει ή όχι η ηλεκτροκίνηση ως ιδέα και στόχος, δεν μπορείς να μην αποδεχτείς την EQC ως ένα μοντέλο που αποδεικνύει πως το μέλλον των αυτοκινήτων δεν είναι καταδικασμένο. Είναι μια τεχνολογική βιτρίνα που ανοίγει τον δρόμο στα καθημερινά ηλεκτρικά αυτοκίνητα του αύριο, όντας όμως πάνω απ’ όλα και ένα εξαιρετικό οικογενειακό. Ειδικά εάν κάνεις μια προβολή της χρήσης του στο όχι και τόσο μακρινό μέλλον όπου η φόρτιση θα είναι ευκολότερη και γρηγορότερη.

•

Οι κινητήρες αποδίδουν από κοινού 408 PS με 765 Nm ώστε κάθε βαθύ πάτημα του γκαζιού να ισοδυναμεί με ένα δυνατό τίναγμα προς τα εμπρός κορυφαία ποιότητα, πολυτέλεια και υψηλή τεχνολογία σε κάθε τετραγωνικό χιλιοστό. Το συνολικό ραφινάρισμα είναι τέτοιο που χρειάζεται εξοικείωση προκειμένου να αντιλαμβάνεσαι την ταχύτητα χωρίς να κοιτάζεις συνεχώς το κοντέρ. Σε επίπεδο εικόνας ακολουθείται αντίστοιχη λογική με την εξωτερική σχεδίαση. Μοντέρνα και τολμηρή, με καμπύλες επιφάνειες και επενδύσεις που έχουν ενδιαφέρουσα υφή για να σε πείθουν πως είναι ξεχωριστές. Παρότι στην κεντρική κονσόλα αναγνωρίζεις ξεκάθαρα την εικόνα της GLC, υπάρχουν εξελίξεις που κάνουν διαφορά. Όπως το σύστημα πολυμέσων και επικοινωνίας MBUX με τις δύο εντυπωσιακές οθόνες και την τεχνητή νοημοσύνη απέναντι στις φωνητικές εντολές, που αναλαμβάνει να δώσει high-tech αύρα και όλες τις πληροφορίες για το αυτοκίνητο και το ηλεκτρικό του σύστημα. Υπάρχουν πολλές λεπτομέρειες που σε κάνουν να χαμογελάς, όπως το σύστημα πλοήγησης που λαμβάνει υπ’ όψη του δίκτυο φόρτισης και προγραμματίζει τις στάσεις ώστε να φτάνεις στον προορισμό σου όσο

Τεχνολογία EV Ισχύς 408 PS Ροπή 765 Nm 0-100 km/h 5,2” 0-1.000 m 26,2”@ 181,2 km/h 80-110 km/h 2,3” 110-140 km/h 3,6” Φρένα 100-0 km/h 39,4 m Τελική ταχύτητα 180 km/h Κατανάλωση Αυτονομία 350 km Εκπομπές CO2 0 g/km Χώρος αποσκευών 500 lt Τιμή Από €82.000 Μετρήσεις Autocar

Mας αρέσει Επιδόσεις, διαχείριση ενέργειας, σχεδίαση, λειτουργία ανάρτησης, ποιότητα κύλισης Δεν μας αρέσει Μέτρια χωροταξική εκμετάλλευση καμπίνας Ανταγωνισμός Audi e-tron Jaguar I-PACE

35

Δοκιμάζουμε

36

Skoda Octavia Grand Coup� 1.5 TSI EVO 150 PS Τι είναι Η τέταρτη γενιά του Skoda Octavia Τιμή Από €21.800 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 7,8 lt/100 km CO2 111 g/km (WLTP: 153 g/km) του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

37

T

Skoda Octavia Grand Coup� ο Skoda Octavia ανέκαθεν έπαιζε σε δύο ταμπλό. Και αυτό διότι λόγω διαστάσεων βρισκόταν με το ένα πόδι στην κατηγορία των μικρομεσαίων και με το άλλο στων μεσαίων. Είχε δηλαδή εντυπωσιακά μεγάλους χώρους, χωρίς όμως αντίστοιχα υψηλή τιμή ή μεγάλες διαστάσεις. Από το 1996 που παρουσιάστηκε η πρώτη γενιά, έχει καταφέρει χάρη σε αυτόν τον πολύπλευρο χαρακτήρα να κερδίσει την εμπιστοσύνη πάνω από 6,5 εκατομμυρίων οδηγών και είναι το best-seller της Skoda. Η νέα, τέταρτη γενιά του μοντέλου μόλις πάτησε τους τροχούς της στη χώρα μας και αποτελεί το αντικείμενο αυτού του Master Test.

Σχεδίαση - Τεχνολογία H Skoda αποφάσισε σε αυτή την γενιά του Octavia να χαρίσει ένα πιο δυναμικό παρουσιαστικό που θα υποστηρίζει και την ονομασία Grand Coupe της 5θυρης έκδοσης. Στο εμπρός μέρος πρωταγωνιστούν τα γωνιώδη φανάρια με τεχνολογία LED (full LED matrix προαιρετικά) που πλαισιώνουν τη στενή μάσκα, οι δυναμικές γραμμές στο καπό και η εισαγωγή αέρα χαμηλά που καλύπτει όλο το πλάτος του προφυλακτήρα. Οι ακμές στο προφίλ που αποτελούν σήμα κατατεθέν όλων των Skoda είναι πιο έντονες και οι ζάντες των 18” του μοντέλου που δοκιμάζουμε (στάνταρ

οι 17άρες) γεμίζουν τους θόλους και αναβαθμίζουν την εικόνα και τις αναλογίες. Στο πίσω μέρος, τα LED φώτα με τα κυλιόμενα φλας έχουν το χαρακτηριστικό σχήμα «L», οικείο από τα υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας, ενώ το πιο κοφτερό χείλος της πίσω πόρτας χαρίζει πιο δυναμική εμφάνιση. Η τέταρτη γενιά του Octavia βασίζεται στην αναβαθμισμένη πλατφόρμα MQB του Ομίλου VW και έχει ελαφρώς αυξημένες εξωτερικές διαστάσεις σε σύγκριση με τον προκάτοχό του: Μήκος 4.689 mm (+19 mm), πλάτος 1.829 mm (+15 mm), ύψος 1.470 mm (+9 mm) και μεταξόνιο 2.686 mm (σταθερό). Όλα αυτά χαρίζουν πλούσιους χώρους, ενώ ξεγελούν το μάτι, κάνοντας το Octavia να δείχνει πιο χαμηλό. Ο χώρος αποσκευών διαμορφώνεται πλέον στα 600 lt από 580 με κιτ επισκευής, ενώ η πέμπτη πόρτα εξασφαλίζει ευκολία στη φόρτωση και την πλήρη εκμετάλλευσή του. Η αναβαθμισμένη γκάμα κινητήρων του νέου Octavia περιλαμβάνει σύνολα TSI (βενζίνη), TDI (πετρέλαιο), G-TEC (φυσικό αέριο), eTEC (ήπια υβριδικό) και iV (επαναφορτιζόμενο υβριδικό). Η έκδοση που δοκιμάζουμε σε αυτό το Master Test είναι η 4κύλινδρη 1.5 TSI EVO των 150 PS και 250 Nm, και συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων. Κύριο μέλημα στην εξέλιξη του συγκεκριμένου κινη-

1 2 3

1. Ο λεβιές των έξι σχέσεων βρίσκεται στο σωστό σημείο, έχει λογικές διαδρομές και θετικό κούμπωμα ακόμα και με επιθετική χρήση.

2. To Virtual Cockpit ανήκει στον βασικό εξοπλισμό της έκδοσης Style και έχει διαγώνιο 10,25”. Πέρα από εντυπωσιακό, δίνει και πολλή πληροφορία.

3. Τα φυσικά πλήκτρα των συντομεύσεων του συστήματος πολυμέσων διευκολύνουν αρκετά στη χρήση του.

38

τήρα είναι η μείωση των εσωτερικών τριβών, γι’ αυτό και χρησιμοποιεί πλήρως ρυθμιζόμενη αντλία λαδιού και ειδικά κατεργασμένα ρουλμάν στροφάλου. Το σύστημα ψεκασμού είναι common rail και η μέγιστη πίεση που μπορεί να αναπτύξει είναι 350 bar. Στη συγκεκριμένη έκδοση ισχύος -θα υπάρξει και μια με 130 PS- υπάρχουν ειδικά κανάλια ψύξης μεταξύ των κυλίνδρων αλλά και στην κεφαλή, καθώς και επίστρωση από πλάσμα ατσαλιού στους κυλίνδρους αντί για συμβατικά χιτώνια. Επίσης μερικά εξαρτήματα ευαίσθητα στη μεταβολή της θερμοκρασίας, όπως η πεταλούδα του γκαζιού, είναι θωρακισμένα με ειδικό υλικό, ενώ υπάρχει και το σύστημα απενεργοποίησης των δύο μεσαίων κυλίνδρων ACT που λειτουργεί μεταξύ 1.400-4.000 rpm με χαμηλό φορτίο. Την λειτουργία του τελευταίου θα πρέπει να προσπαθήσεις για να την καταλάβεις. Οι εκπομπές CO2 της γκάμας λανσαρίσματος στη χώρα μας ξεκινούν από τα 93 g/km για έκδοση 2.0 TDI των 116 PS. Η έκδοση 1.5 TSI ACT 150 PS της δοκιμής εκπέμπει 111 g/km κατά NEDC (153 g/km κατά WLTP).

Εσωτερικό Η εικόνα του εσωτερικού ακολουθεί τα ήπια μοτίβα της

Τεράστιο άνοιγμα, ορθογώνιο σχήμα, οκτώ άγκιστρα και πλαϊνοί αποθηκευτικοί χώροι. Η χαρά του οικογενειάρχη είναι η εκμετάλλευση των 553 lt (με κανονική ρεζέρβα).

39

Skoda Octavia Grand Coup�

εταιρείας, αλλά είναι σημαντικά αναβαθμισμένη και εκσυγχρονισμένη. Το ταμπλό δύο επιπέδων αποτελείται από ένα μίγμα μαλακών και σκληρών πλαστικών πολύ καλής ποιότητας και χωρίζεται από μία υφασμάτινη φάσα που δείχνει ιδιαίτερα ταιριαστή. Η συναρμογή των υλικών είναι αρκετά καλή, και μόνο στο σημείο που ενώνεται ο ψηφιακός πίνακας οργάνων με το γείσο του ταμπλό χρειαζόταν λίγη περισσότερη προσοχή. Τα πλαστικά ψηλά στις πόρτες είναι μαλακά για τις εμπρός και σκληρά για τις πίσω (με ίδια υφή), ενώ το μέτριας ποιότητας πλαστικό στα πάνελ τους είναι διακοσμημένο με μια φάσα δερματίνης που σπάει τη μονοτονία. Ο οδηγός απολαμβάνει την αίσθηση ευρυχωρίας, αν και η ορατότητα προς τα πίσω περιορίζεται από τις κολόνες της οπισθοκλινούς οροφής. Τα εμπρός καθίσματα είναι φαρδιά, άνετα και με καλή πλευρική στήριξη, όμως το πιο ισχυρό σημείο της καμπίνας του νέου Octavia βρίσκεται ακριβώς από πίσω. Ο χώρος για τα πόδια των επιβατών είναι γενναιόδωρος, χάρη στο μεταξόνιο των 2,69 m. Ακόμα και ψηλοί ενήλικοι δύσκολα θα στριμωχτούν, ενώ παρά την πιο έντονη κλίση της οροφής σε σχέση με το παρελθόν, δεν θα αντιμετωπίσουν πρόβλημα χώρου για το κεφάλι τους. Οι θήκες για τα μικροαντικείμενα είναι ιδιαίτερα χρηστικές, με τους πίσω να διαθέτουν υποβραχιόνιο με ποτηροθήκες και άνοιγμα για τα σκι, ενώ οι τσέπες στις πλάτες των

Η ακμή της πίσω πόρτας δεν εξυπηρετεί μόνο αεροδυναμικούς λόγους, αλλά αναβαθμίζει την εικόνα του αυτοκινήτου. Οι Simply Clever λεπτομέρειες δεν απουσιάζουν ούτε από το νέο Octavia.

40

εμπρός καθισμάτων διαθέτουν και θήκη για smartphone. Το πορτμπαγκάζ είναι πραγματικά τεράστιο, με 600 lt χωρητικότητα και τεράστιο άνοιγμα της πέμπτης πόρτας. Η τιμή αυτή ισχύει με κιτ επισκευής ελαστικού, ωστόσο είναι διαθέσιμη και κανονική ρεζέρβα, όπως στο αυτοκίνητο της δοκιμής, με την χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ σε αυτή την περίπτωση να φτάνει τα 553 lt. Υπάρχουν επίσης δύο θήκες και γάντζοι για τις χειραποσκευές, και σε περίπτωση αναδίπλωσης της διαιρούμενης πλάτης του πίσω καθίσματος σε ποσοστό 60/40, ο χώρος ακουμπά τα 1.555 lt. Σε αυτό το σημείο όμως θα πρέπει να αναφέρουμε ότι δεν είναι εντελώς επίπεδος, αφού υπάρχει ένα μικρό σκαλί πέντε πόντων. Πίσω από το νέο τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών (θυμίζει S-Class) με τις δύο ακτίνες βρίσκουμε τη νέα έκδοση του ψηφιακού πίνακα οργάνων Virtual Cockpit με διαγώνιο 10,25”. Στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας κυριαρχεί η μεγάλη έγχρωμη οθόνη αφής 10” της έκδοσης Style (8,25” στις εκδόσεις Ambition) που ενσωματώνει το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας. Μέσω μιας λωρίδας αφής στη βάση της οθόνης, ο χρήστης μπορεί να κάνει ζουμ στους χάρτες ή να αυξομειώσει την ένταση. Ακόμα, μπορεί να δεχθεί για ορισμένες λειτουργίες του φωνητικές εντολές και να αντιληφθεί συγκεκριμένες χειρονομίες. Επιπλέον, υπάρχουν αρκετές θύρες USB-C για φόρτιση συσκευών.

Επιδόσεις - Κατανάλωση Με 250 Nm μεταξύ 1.500-3.500 rpm και 150 PS μεταξύ 5.000-6.000 rpm, ο προηγμένος 1.5 TSI ACT ταιριάζει γάντι στα 1.310 kg του Octavia Grand Coupe. Τραβά δυνατά και γραμμικά από τις 1.500 rpm μέχρι τις 6.300 rpm του κόφτη, δεν σκορτσάρει ποτέ, ενώ αποκρίνεται όπως πρέπει στο πάτημα του γκαζιού ακόμα και στο πρόγραμμα λειτουργίας Eco των Drive Modes. Επιπλέον, ο λεβιές του κιβωτίου με τις έξι σχέσεις είναι ιδιαίτερα συνεργάσιμος και δεν δυσκολεύει στη χρήση. Στο πεδίο μετρήσεων, το νέο Octavia Grand Coupé κατάφερε να γράψει 0-100 km/h σε ακριβώς 9,0”, τιμή ανταγωνιστική για την κατηγορία, αλλά υποδεέστερη από το Octavia τρίτης γενιάς με τον 150άρη TSI (0-100 km/h σε 8,5”). Είναι κάτι που οφείλεται κυρίως στο «κόψιμο» κατά το ξεκίνημα από τον έλεγχο της πρόσφυσης. Αντίστοιχα καλό πρόσωπο παρουσιάζουν και οι ρεπρίζ, όπου η επιτάχυνση 80-110 km/h με την πολύ μακριά 3η (περίπου 170 km/h στο κοντέρ!) διαρκεί 4,4”, την στιγμή που το προηγούμενο απαιτούσε για την ίδια μέτρηση 3,9”. Στην μέτρηση 110-140 km/h με 4η, η διαφορά μεταξύ των δύο γενεών είναι αντίστοιχη: 6,6” για τη νεότερη και 6,1 για την απελθούσα. Σε αυτό το σημείο όμως θα πρέπει να αναφέρουμε ότι εκτός από τα επιπλέον 70 kg σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, το αυτοκίνητο μετρήθηκε με καύ-

σωνα και μόλις 640 km στον ολικό χιλιομετρητή. Στο τομέα της κατανάλωσης, μετρήσαμε κατά μέσο όρο 7,8 lt/100 km, ενώ τιμή κοντά στα 7,0 lt/100 km είναι εφικτή εάν είσαι ευγενικός με το γκάζι. Σε συνθήκες ταξιδιού με ταχύτητα λίγο πάνω από το όριο, θα δεις κατανάλωση ελαφρώς πάνω από τα 6,0 lt/100 km χωρίς πολύ κόπο.

Οδική συμπεριφορά Οι εκδόσεις του νέου Octavia μέχρι και 150 PS διαθέτουν ανάρτηση που αποτελείται από γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτο πίσω άξονα. Η Skoda όμως δίνει τρεις επιλογές για τα αμορτισέρ και τα ελατήρια: Βασική, σπορ (-1,5 cm) και εκτός δρόμου (+1,5 cm) που περιλαμβάνει και προστατευτικές ποδιές για τα μηχανικά μέρη. Επιπλέον προαιρετικά υπάρχουν ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ -όπως στο αυτοκίνητο της δοκιμής- και ένα πόντο χαμηλότερα ελατήρια, που περιλαμβάνονται στο σύστημα Dynamic Chassis Control (DCC) με κόστος €800 +ΦΠΑ. Αυτό που εξασφαλίζει, είναι διαφορετικά προφίλ οδήγησης που επεμβαίνουν σε ανάρτηση, κιβώτιο και τιμόνι. Το DCC διαθέτει δύο επίπεδα σκληρότητας, Normal και Sport, με τη μεταξύ τους διαφορά να είναι μικρή. Και στα δύο προγράμματα ελέγχεται αποτελεσματικά η μάζα του αυτοκινήτου, χωρίς πλεύση στον αυτοκινητόδρομο και με μικρή κλίση στις στροφές. Και είναι σημαντικό να αναφέ-

Με 250 Nm και 150 PS, ο προηγμένος 1.5 TSI ACT ταιριάζει γάντι στο Octavia Grand Coup�

41

Skoda Octavia Grand Coup� ρουμε ότι, παρά τις 18άρες ζάντες (€400 +ΦΠΑ) που φορούσε το αυτοκίνητο δοκιμής (17” έχει στάνταρ η έκδοση Style), η άνεση παρέμεινε σε καλό επίπεδο με αποτελεσματική απόσβεση παρά τη συνολικά σφιχτή ρύθμιση. Μόνο σε αστικό περιβάλλον δείχνει να έχει λίγο πιο ξερή αντίδραση, γεγονός όμως που δεν ενοχλεί. Το περιθώριο πρόσφυσης που δίνουν τα λάστιχα 225/45 είναι μεγάλο και καθυστερεί να θέσει σε λειτουργία το ESP. Το τελευταίο είναι δραστικό μεν, αλλά όχι σε ενοχλητικό βαθμό. Αυτό που ενοχλεί καμιά φορά είναι το σύστημα Active Lane Keeping Assist, που επεμβαίνει δραστικά στο τιμόνι. Ασφαλώς απενεργοποιείται, αλλά είναι by default ενεργό κάθε φορά που το αυτοκίνητο παίρνει μπρος. Το τιμόνι από την πλευρά του είναι ακριβές, χωρίς να μεταφέ-

42

ρει πολλή πληροφορία στον οδηγό. Αυτό όμως ελάχιστους αγοραστές ενός τέτοιου μοντέλου θα απασχολήσει. Πέρα από τη ρύθμιση της ανάρτησης, στην άνεση στο ταξίδι συμβάλλουν επίσης η μακριά 6η και ο χαμηλός αεροδυναμικός θόρυβος. Δυνατό πρόσωπο παρουσιάζουν τα φρένα του νέου Octavia Grand Coupé, με την πλήρη ακινητοποίηση από τα 100 km/h να απαιτεί 38 m, ενώ το πλατύ πεντάλ έχει καλή αίσθηση και αναλογική αντίσταση.

Αγορά και χρήση Η τιμή εκκίνησης του νέου Skoda Octavia 1.5 TSI ACT 150 PS έχει καθοριστεί στις €21.800 για τη βασική έκδοση Ambition και τις €23.800 για την πλουσιότερη Style που δοκιμάζουμε. Σε σχέση με τον ανταγωνισμό, κρίνονται

ιδιαίτερα ανταγωνιστικές, μιας και πέρα από τους χώρους και τις επιδόσεις, ο εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας είναι πλήρης και επίκαιρος. Η βασική εργοστασιακή εγγύηση για τα μηχανικά μέρη είναι μόνο 24 μήνες, όμως υπάρχει η δυνατότητα επέκτασής της για άλλους 24 μήνες με κόστος €300. Η περιοδικότητα της συντήρησης προβλέπει service λαδιών κάθε χρόνο ή κάθε 15.000 km και γενικό κάθε δύο χρόνια ή κάθε 30.000 km. Τέλος, ο 1.500άρης κινητήρας βενζίνης εξασφαλίζει λογικά πάγια έξοδα για την κατηγορία και χάρη στα 111 g/km CO2 έχει ετήσια τέλη κυκλοφορίας €109 και μπορεί να εισέρχεται καθημερινά στον Πράσινο Δακτύλιο της Αθήνας.

•

Κινητήρας βενζίνης 1.498 cc, άμεσος

ψεκασμός, τούρμπο Ισχύς 150 PS/5.000 – 6.000 rpm Ροπή 250 Nm/1.500 – 3.500 rpm 0-100 km/h 9,0” 0-1.000 m 29,7” @ 179,9 km/h 80-110 km/h (3η) 4,4” 110-140 km/h (4η) 6,6” Φρένα 100-0 km/h 38 m Τελική ταχύτητα 230 km/h Κατανάλωση 7,8 lt/100 km Εκπομπές CO2 111 g/km (WLTP: 153 g/km) Χώρος αποσκευών 553 lt (με κανονική ρεζέρβα) Τιμή Από €21.800 Μετρήσεις Autocar

Mας αρέσει Κινητήρας, επιδόσεις, κατανάλωση, χώροι, πρακτικότητα, εξοπλισμός, ποιότητα κύλισης, τιμή Δεν μας αρέσει Διετής εγγύηση μηχανικών μερών, χρόνος εξοικείωσης infotainment, υψηλό τούνελ πατώματος Ανταγωνισμός Honda Civic Sedan 1.5 VTEC Turbo

Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις 43

Δοκιμάζουμε

Renault Captur 1.5 Blue dCi 115 PS Τι είναι Η κορυφαία πετρελαιοκίνητη έκδοση του γαλλικού μικρού crossover Τιμή Από €20.620 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 6,2 lt/100 km CO2 114 g/km (WLTP: 125 g/km) του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

T 44

ο Renault Captur έχει αναδειχθεί σε μεγάλη επιτυχία για τους Γάλλους, μιας και από το 2013 που παρουσιάστηκε η πρώτη γενιά παραμένει το best-seller στην κατηγορία των B-SUV στην ευρωπαϊκή αγορά, ενώ με εμπορική παρουσία σε περισσότερες από 90 χώρες κατάφερε να πουλήσει περισσότερα από 1,5 εκατ. αυτοκίνητα. Η δεύτερη γενιά του κυκλοφορεί εδώ και μερικούς μήνες και αποτελεί μια φυσική εξέλιξη του χαρακτήρα της πρώτης, αλλά εμπλουτισμένη σε όλους τους τομείς. Η νέα σχεδίαση έχει εξασφαλίσει το απαραίτητο οικογενειακό look και του έχει χαρίσει ένα ιδιαίτερα εκλεπτυσμένο παρουσιαστικό, παρά το γεγονός ότι έχει μεγαλώσει σε όλες του τις διαστάσεις. Παράλληλα, από τους διαθέσιμους συνδυασμούς χρωμάτων αμαξώματος και οροφής, και των διαθέσιμων αισθητικών πακέτων, προκύπτουν 90 επιλογές που μπορούν να του προσδώσουν μοναδικότητα που δεν βρίσκεται εύκολα στην κατηγορία. Αντίστοιχα αναβαθμισμένο είναι και το εσωτε-

Η δοκιμή έγινε με

45

Renault Captur 1.5 Blue dCi 115 PS

Ο χώρος αποσκευών είναι μεγάλος και διαμορφώσιμος χάρη στο συρόμενο πίσω κάθισμα και τον διπλό πάτο.

46

ρικό που όμως δεν απώλεσε την πρακτικότητα για χάρη της σχεδίασης. Το νέο εσωτερικό παραπέμπει σε αυτό του νέου Clio, με υλικά πολύ καλής ποιότητας, είτε πρόκειται για μαλακά είτε για σκληρά πλαστικά. Οι νέες ταπετσαρίες ξεχωρίζουν σε ποιότητα, ενώ οι φάσες από δερματίνη στα πάνελ των θυρών του χαρίζουν μια προσεγμένη εικόνα. Ακόμα, η κατακόρυφα τοποθετημένη οθόνη του συστήματος πολυμέσων ταιριάζει σωστά με την υπόλοιπη σχεδίαση και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά της την κατατάσσουν στις καλύτερες του είδους. Οι χώροι θα βολέψουν με άνεση έως και τέσσερις ενηλίκους. Σε περίπτωση που χρειαστεί να κάτσουν τρεις πίσω, ο μεσαίος δεν θα δυσκολευτεί να βρει χώρο για τα πέλματά του χάρη στο μικρό κεντρικό τούνελ. Αλλά όπως συμβαίνει με όλα τα μοντέλα της κατηγορίας, θα αναζητήσει λίγο μεγαλύτερο πλάτος στο ύψος των ώμων. Ένα ακόμα δυνατό σημείο του Captur είναι η πρακτικότητα, με μεγάλες θήκες στις πόρτες, χώρο για την ασύρματη φόρτιση του smartphone, ποτηροθήκες για τους εμπρός, ένα τεράστιο συρτάρι εμπρός από τον συνοδηγό και ένα μέτριο σε χωρητικότητα κεντρικό εμπρός υποβραχιόνιο. Επιπλέον, το συρόμενο πίσω κάθισμα επιτρέπει τη δημιουργία του χώρου που χρειάζεσαι, για τα πόδια ή τις αποσκευές, με το πορτμπαγκάζ να κυμαίνεται από τα 406 έως τα 520 lt (με κιτ επισκευής). Ο τελευταίος έχει ορθογώνιο σχήμα, γάντζους για χειραποσκευές και διπλό πάτωμα που εξασφαλίζει επίπεδο χώρο φόρτωσης σε περίπτωση αναδίπλωσης της πλάτης του πίσω καθίσματος. Σύγχρονη εικόνα με ταιριαστά και ποιοτικά υλικά. Πλούσιος εξοπλισμός και αρκετές θήκες για τα μικροαντικείμενά σας. Ο λεβιές είναι θετικός και με μικρές διαδρομές.

Ο ντίζελ που του πάει Κάτω από το καπό του συγκεκριμένου Captur βρίσκεται η ισχυρότερη εκδοχή του 1.5 Blue dCi με τους 115 ίππους (υπάρχει και με 95) και τα 260 Nm. Κύρια χαρακτηριστικά του είναι η γραμμική απόδοση

47

Renault Captur 1.5 Blue dCi 115 PS

και η ιδιαίτερα πολιτισμένη λειτουργία για κινητήρα του είδους. Συνεργάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων (έχει δυνατότητα και για αυτόματο διπλού συμπλέκτη EDC), με ακριβή λεβιέ με μικρές διαδρομές και θετικό κούμπωμα ακόμα και σε επιθετική χρήση. Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, η επιτάχυνση από στάση στα 100 km/h διαρκεί 11,9” και η τελική ταχύτητα ακουμπά τα 187 km/h. Στα χαρτιά, οι επιδόσεις του πετρελαιοκίνητου Captur των 1.303 kg κυμαίνονται στον μέσο όρο της κατηγορίας. Αλλά έχεις την αίσθηση, λόγω της σωστής κλιμάκωσης και του ραφιναρισμένου μοτέρ, ότι είναι πιο σβέλτο.

48

Τα φρένα, με αεριζόμενους δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω, έχουν καλή αίσθηση και αντέχουν στη σκληρή χρήση ακόμα και με φορτίο. Στον δρόμο, η συμπεριφορά του Captur είναι δυναμική. Η ανάρτηση έχει σφιχτή αλλά πολύ ευχάριστη αίσθηση στην πόλη, ακόμα και με ζάντες 17”, και όσο αυξάνεται η ταχύτητα τόσο καλύτερα λειτουργεί. Παράλληλα, το τιμόνι που είναι ελαφρύ στην πόλη για ευκολία χρήσης, βαραίνει για να μη δημιουργεί ανασφάλεια. Δεν εντυπωσιάζει σε πληροφόρηση, καθοδηγεί όμως ένα ακριβές εμπρός μέρος. Η κλίση που παίρνει το Captur είναι πολύ λογική και σε

συνδυασμό με τη μασίφ αίσθηση του πλαισίου σου εμπνέει εμπιστοσύνη έτσι ώστε να κινηθείς γρήγορα. Μόνο η κάπως πρόωρη επέμβαση του ESP σου υπενθυμίζει ότι η οριακή οδήγηση δεν περιλαμβάνεται στο κυρίως μενού του. Στον αυτοκινητόδρομο, το νέο Renault Captur προσφέρει, χάρη στην ενισχυμένη και σωστά τοποθετημένη ηχομόνωση, ποιότητα κύλισης ακριβότερου αυτοκινήτου, ταξιδεύοντας πραγματικά αρχοντικά. Σε αυτό το πεδίο θα δείτε και αρκετά χαμηλή μέση κατανάλωση που πέφτει ακόμα και κάτω από 6 lt/100 km. Η κορυφαία πετρελαιοκίνητη έκδοση μπορεί

να συνδυαστεί και με τα τέσσερα επίπεδα εξοπλισμού -Authentic, Expression, Dynamic και Initiale Paris-, με το αυτοκίνητο δοκιμής να αφορά το Dynamic. Η τιμή της έκδοσης είναι €25.560 με τον εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας να αξιολογείται ως «πλούσιος», παρά τη φορολογική επιβάρυνση που την κάνει σχεδόν €4.000 ακριβότερη από την Expression (€21.750). Συμπερασματικά, η πετρελαιοκίνητη έκδοση των 115 ίππων δείχνει ιδιαίτερα ταιριαστή στον χαρακτήρα του νέου Captur και σε περίπτωση που «γράφετε» περί τα 20.000 km ανά έτος, αποτελεί μονόδρομο.

•

Κινητήρας ντίζελ 1.461 cc, άμεσος ψεκασμός

common rail, τούρμπο VGT Ισχύς 115 PS/3.750 rpm Ροπή 260 Nm/2.000 rpm 0-100 km/h 11,9” Τελική ταχύτητα 187 km/h Κατανάλωση 6,2 lt/100 km* Εκπομπές CO2 114 g/km (WLTP: 125 g/km) Χώρος αποσκευών 406 - 520 lt Τιμή Από €20.620 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση Autocar

Mας αρέσει Σχεδίαση, ποιότητα υλικών, ποιότητα κύλισης, πρακτικότητα, χώροι, ποιότητα λειτουργίας κινητήρα, επιλογέας ταχυτήτων, άνεση, κράτημα, λειτουργία ανάρτησης Δεν μας αρέσει Δεν διατίθεται διζωνικός κλιματισμός, ψηλό κατώφλι φόρτωσης χώρου αποσκευών Ανταγωνισμός Audi Q2 30 TDI Peugeot 2008 1.5 BlueHDi 100

Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

49

Δοκιμάζουμε

Τι είναι Η κορυφαία έκδοση ντίζελ του μικρού crossover/SUV της Citro�n με 120 PS, διαθέσιμη αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο. Τιμή Από €22.150 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 7,1 lt/100 km CO2 104 g/km (WLTP: 138 g/km) του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

50

Η δοκιμή έγινε με

Citro�n C3 Aircross 1.5 BlueHDi 120 EAT6

51

Citro�n C3 Aircross 1.5 BlueHDi 120 EAT6

Ό

πως συμβαiνει με την πλειονότητα των αυτοκινήτων της, η Citroen προσεγγίζει την κατηγορία B-SUV από μια δική της σκοπιά. Φροντίζει λοιπόν να διαφοροποιείται από τους υπόλοιπους κατασκευαστές, προτάσσοντας και στην περίπτωση του C3 Aircross χαρακτηριστικά όπως το στιλ και η άνεση. Στοιχεία που αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι του DNA της εδώ και δεκαετίες. Εμφανισιακά, παρά τη μεγάλη απόσταση από το έδαφος, η στενή και ψηλή κορμοστασιά του C3 Aircross δεν δένει απόλυτα με αυτό που οι περισσότεροι έχουμε στο μυαλό μας ως SUV. Αλλά ουδείς μπορεί να ισχυριστεί ότι του λείπει η προσωπικότητα ή το στιλ. Και πώς θα μπορούσε άλλωστε να ισχύει κάτι

Οι επιδόσεις είναι παραπάνω από ικανοποιητικές για το ύφος και τον οικογενειακό χαρακτήρα του C3 Aircross

52

τέτοιο σε ένα αυτοκίνητο που προσφέρει δεκάδες επιλογές εξατομίκευσης. Το C3 Aircross όχι μόνο σου επιτρέπει να παίξεις με το χρώμα του αμαξώματος και της οροφής, αλλά μπορείς να προσθέσεις και διάφορα διακοσμητικά στοιχεία.

Top of the range Αφορμή για να θυμηθούμε τα παραπάνω ήταν η έλευση της ισχυρότερης πετρελαιοκίνητης έκδοσης στα γραφεία μας, η οποία φιλοξενεί κάτω από το καπό τον 1.500άρη κινητήρα BlueHDi του γαλλικού ομίλου. Αποδίδει 120 PS στις 3.750 rpm, με τη ροπή να φθάνει τα 300 Nm στις 1.750 rpm. Κύριο χαρακτηριστικό του, όσον αφορά την υιοθέτησή του στο μικρό γαλλι-

κό SUV, είναι πως για να κινήσει τους εμπρός τροχούς του, συνεργάζεται αποκλειστικά με το 6αρι αυτόματο κιβώτιο EAT. Το τελευταίο χρησιμοποιεί συμβατική τεχνολογία με μετατροπέα ροπής και για να ταιριάζει απόλυτα με το ύφος του υπόλοιπου αυτοκινήτου είναι ρυθμισμένο με γνώμονα τις ομαλές αλλαγές και την οικονομία καυσίμου. Όχι δηλαδή για να αναδείξει πλήρως τις δυνατότητες του 4κύλινδρου ντίζελ. Διαθέτει βέβαια και πρόγραμμα «Sport» που ενεργοποιείται από τον σχετικό διακόπτη χαμηλά στην κεντρική κονσόλα, για όσους θέλουν περισσότερη ζωντάνια σε κάθε πάτημα του δεξί πεντάλ. Κίνηση που επιβαρύνει την κατανάλωση, η μέση τιμή της οποίας μετρήθηκε κατά τη διάρ-

κεια της δοκιμής μας στα 7,1 lt/100 km.

O 1.5 BlueHDi έχει ραφιναρισμένη λειτουργία και δεν ακούγεται στην καμπίνα, ενώ με τα 0-100 km/h να έρχονται σε 9,6” σύμφωνα με την εταιρεία, εξασφαλίζει στο C3 Aircross επιδόσεις που μπορεί να μην κατατάσσονται στην κορυφή της κατηγορίας, μα είναι παραπάνω από ικανοποιητικές για το ύφος και τον οικογενειακό χαρακτήρα του γαλλικού SUV. Ακόμα και όταν του ζητήσεις να προσπεράσει με πλήρες φορτίο, την περίπτωση δηλαδή που φαίνεται περισσότερο και η υπεροχή απέναντι στην πιο αδύναμη έκδοση των 100 PS. Σε πολύ καλό επίπεδο βρίσκονται και τα φρένα που είναι ανθεκτικά στη σκληρή χρήση, με το πεντάλ να έχει σωστή διαδρομή και άμεση απόκριση.

53

Citro�n C3 Aircross 1.5 BlueHDi 120 EAT6 Αφήνοντας στην άκρη τις επιδόσεις, η ισχυρότερη ντίζελ έκδοση δεν διαφοροποιεί την ταυτότητά της στο δρόμο από τις υπόλοιπες εκδόσεις του C3 Aircross. Βασικό χαρακτηριστικό παραμένει η άνεση, την οποία η λειτουργία της ανάρτησης εξασφαλίζει σε μεγάλο βαθμό προς όλους τους επιβάτες σε κάθε είδους διαδρομή. Η μαλακή ρύθμιση φροντίζει να απορροφά τις περισσότερες κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων και να μην δυσανασχετεί όταν ο οδηγός αποφασίσει, με σύμμαχο το Grip Control και τους σχεδόν 18 πόντους απόσταση από το έδαφος, να εγκαταλείψει την άσφαλτο και να χαράξει νέα πορεία σε έναν βατό χωματόδρομο. Απόρροια των ρυθμίσεων της ανάρτησης είναι η αυξημένη μεν, σε λογικό πλαίσιο δε, κλίση στις στροφές, όταν ο οδηγός αποφασίσει να ανεβάσει τον ρυθμό. Τότε εμφανίζει τις αδυναμίες του και το ελαφρύ τιμόνι, που, αν και άμεσο, δείχνει παρέα με το υπόλοιπο αυτοκίνητο να βγαίνει από την «comfort zone». Σε κάθε περίπτωση πάντως οι αντιδράσεις παραμένουν φιλικές και το όριο πρόσφυσης είναι υψηλό με το ESP να επεμβαίνει δυναμικά.

Άνετο και πρακτικό Στο εσωτερικό τα πράγματα είναι λίγο πολύ γνωστά.

Στην πλειονότητά τους, τα πλαστικά στην καμπίνα είναι σκληρά αλλά ανθεκτικά και με αρκετά καλή συναρμογή. Η κεντρικά τοποθετημένη έγχρωμη οθόνη αφής του infotainment ρυθμίζει τις περισσότερες λειτουργίες του αυτοκινήτου, διαθέτοντας εύκολο στην εκμάθηση και χρήση του μενού. Οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες προσφέρουν άφθονη ορατότητα, χωρίς σχεδόν καθόλου τυφλά σημεία. Ο οδηγός θα βρει εύκολα τη θέση που τον βολεύει στο αφράτο και πολύ άνετο κάθισμα, ενώ εξίσου άνετα θα φιλοξενηθούν πίσω ακόμα και ψηλόσωμοι επιβάτες. Ο χώρος αποσκευών με τη σειρά του χωρά από 410-520 lt, ανάλογα τη θέση που θα ρυθμιστούν τα συρόμενα πίσω καθίσματα -στάνταρ στην πλούσια έκδοση Shine. Με τον συγκεκριμένο κινητήρα, το C3 Aircross είναι διαθέσιμο στις πλούσιες εκδόσεις της γκάμας, Feel και Shine, με τις τιμές να ξεκινούν από τα €22.150 για την πρώτη και τα €23.850 για τη δεύτερη. Από τη δεύτερη δεν λείπει ουσιαστικά τίποτα, ενώ πλούσια εξοπλισμένη είναι και η Feel με κλιματισμό, έγχρωμη οθόνη αφής 7”, αισθητήρες παρκαρίσματος πίσω και το πακέτο υποβοήθησης του οδηγού με αυτόματο φρενάρισμα και προειδοποίηση αλλαγής λωρίδας.

•

Τα συρόμενα πίσω καθίσματα είναι στάνταρ στην ακριβότερη έκδοση του μοντέλου και αυξάνουν την πρακτικότητα. Το αυτόματο κιβώτιο αλλάζει σχέσεις ομαλά και έχει δυο προγράμματα λειτουργίας.

H συμπεριφορά του στο δρόμο δίνει προτεραιότητα στην άνεση και τις ξεκούραστες μετακινήσεις.

54

Τεχνολογία ντίζελ Κινητήρας 1.499 cc, τούρμπο Ισχύς 120 PS/3.750 rpm Ροπή 300 Nm/1.750 rpm 0-100 km/h 9,6” Τελική ταχύτητα 195 km/h Κατανάλωση 7,1 lt/100 km Εκπομπές CO2 104 g/km (WLTP: 138 g/km) Χώρος αποσκευών 410-520 lt Τιμή Από €22.150 Μετρήσεις κατασκευαστή

Mας αρέσει Εμφάνιση, χώροι, πρακτικότητα, κατανάλωση Δεν μας αρέσει Λειτουργία αυτόματου κιβωτίου Ανταγωνισμός Ford Puma • Hyundai Kona Renault Captur Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Καλαίσθητο σχεδιαστικά εσωτερικό, με πολύ καλή εργονομία, άνετα καθίσματα και προσεγμένη συναρμογή.

55

Δοκιμάζουμε

Skoda Citigo iV e

56

Τι είναι Η ηλεκτρική έκδοση του μικρού Skoda και παράλληλα το πρώτο ηλεκτρικό των Τσέχων Τιμή Από €18.955 (με επιδότηση) Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Αυτονομία 265 km CO2 0 g/km

A

του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

πό το ξεκίνημα της 8ετούς πλέον πορείας του, το μικρό της Skoda ανακηρύχθηκε αμέσως σε ένα από τα πιο ολοκληρωμένα αυτοκίνητα πόλης. Όπως άλλωστε και τα άλλα δύο μέλη της πανομοιότυπης τριπλέτας, το Volkswagen up! και το SEAT Mii. Ωστόσο με τις εξελίξεις να προχωράνε, οι Τσέχοι αποφάσισαν μια ριζική αλλαγή που παράλληλα ανοίγει την πόρτα τηης ηλεκτροκίνησης για την εταιρεία.

Νέα δεδομένα Έτσι, η ηλεκτρική έκδοση iV, είναι η μοναδική στην οποία διατίθεται αυτή τη στιγμή το Citigo. Στο κλασικό πλέον αμάξωμα που έχει μήκος μόλις 3,6 m έχει προσαρμοστεί ένας σύγχρονος ηλεκτρικός κινητήρας μόνιμου μαγνήτη με 83 PS και 212 Nm, ο οποίος τροφοδοτείται από μια μπαταρία Li-ion που βρίσκεται κάτω από το πάτωμα και το πίσω κάθισμα. Έχει καθαρή χωρητικότητα 32,3 kWh και υποστηρίζει φόρτιση με έως και 40 kW, με τη βοήθεια της οποίας μπορείς να πετύχεις στάθμη μπαταρίας 80% μέσα σε μια ώρα. Με τη χρήση Wallbox 7,4 kW το ίδιο ποσοστό φόρτισης απαιτεί 4 ώρες και 15 λεπτά, ενώ σε οικιακή πρίζα ισχύος 2,3 kW ο αντίστοιχος χρόνος αγγίζει τις 13 ώρες. Με αυτή την αποθηκευμένη ενέργεια, το Citigo μπορεί να πάει αρκετά μακριά. Χωρίς ιδιαίτερη προσοχή άνετα αγγίζει τα 220 km, ενώ εάν είσαι λίγο προσεκτικός και εκμεταλλεύεσαι σωστά την ανάκτηση ενέργειας στην επιβράδυνση, τα 265 km είναι ένας απόλυτα ρεαλιστικός στόχος. Τα πετύχαμε με άνεση στη δοκιμή μας, οδηγώντας αποκλειστικά με το κανονικό πρόγραμμα οδήγησης. Ούτε με το Eco που μειώνει την ισχύ του κινητήρα, ούτε και με το Eco+ που κάνει μέγιστη εξοικονόμηση απενεργοποιώντας ακόμα και τον κλιματισμό. Ο μόνος περιορισμός που θέσαμε, ήταν ακόμα και στην Αττική Οδό να μην ξεπερνάμε παρά μόνο όταν ήταν αναγκαίο τα 110 km/h.

57

Skoda Citigo e iV 1

Παιχνιδάκι Στην οδήγηση, το Citigo iV χαρακτηρίζεται από κορυφαία κύλιση και αφοπλιστική ευκολία να ελίσσεται και να παρκάρει ακόμα και στις πιο δύσκολες αστικές συνθήκες. Είναι ευέλικτο, επιταχύνει ομαλά, αθόρυβα και γραμμικά τουλάχιστον μέχρι τα 80 km/h, ενώ η μαλακή ανάρτηση απορροφά σχεδόν όλες τις λακκούβες του δρόμου. Το σχετικά μεγάλο βάρος των 1.235 kg που επιπλέον μοιάζει να επιβαρύνει περισσότερο το πίσω μέρος δεν προβληματίζει, αφού τελικά ο έλεγχος του αμαξώματος είναι συγκροτημένος. Η κλίση στις στροφές είναι αισθητή αλλά όχι υπερβολική και ο έλεγχος της ευστάθειας αν και ευαίσθητος προλαμβάνει δύσκολες καταστάσεις χωρίς ο οδηγός να αγχωθεί καν. Τα 0-100 km/h σε 12,3” που ανακοινώνει το εργοστάσιο δεν μπορούν να εκφράσουν ούτε στο ελάΣυντηρητικό αμάξωμα, υψηλή ποιότητα κύλισης και άνεση.

58

χιστο τη ζωντάνια της επιτάχυνσης του Citigo σε καθημερινές ταχύτητες πόλης, ενώ η χαμηλή τελική των 130 km/h σε καλύπτει στο περιαστικό πεδίο. Αρκεί να γνωρίζεις πως όσο πιο κοντά της φτάνεις, τόσο πλησιάζεις και στην επόμενη φόρτιση. Ωστόσο σε γενικό πλαίσιο η διαχείριση της ενέργειας είναι πολύ αποτελεσματική και έχεις πάντα μια ρεαλιστική προσέγγιση της αυτονομίας από τον υπολογιστή του αυτοκινήτου. Χρήσιμη είναι και η πληροφορία πως η ένταση ανάκτησης της ενέργειας ρυθμίζεται από το λεβιέ της μετάδοσης σε τέσσερα επίπεδα, έτσι ώστε να επεμβαίνεις στο πόσο δυνατά θα επιβραδύνει το αυτοκίνητο όταν σηκώνεις το πόδι από το γκάζι. Στο τέταρτο επίπεδο, το Β, πρακτικά το πεντάλ του φρένου είναι αχρείαστο, αφού μπορείς να σταματάς εκεί που θέλεις χωρίς να το αγγίζεις. Οπότε το μόνο που ενο-

2

1. Η βαμμένη μάσκα είναι η ειδοποιός διαφορά του ηλεκτρικού Citigo από τα συμβατικά που ξέραμε μέχρι πρότινος.

2. Διαφορετικός πίνακας οργάνων, με πληροφορίες προσαρμοσμένες στις ηλεκτρικές ανάγκες. Εάν κρατάς τους δείκτες μέσα στην πράσινη περιοχή, κάνεις πάνω από 250 km.

Η λιτή προσέγγιση έχει χαρακτήρα και υποστηρίζεται από μεγάλους χώρους και σωστή θέση οδήγησης.

χλεί είναι η όχι απόλυτα γραμμική αίσθηση του αριστερού πεντάλ (τα αυτόματα αυτοκίνητα έχουν μόνο δύο), κάτι πολύ συνηθισμένο σε όσα συστήματα κίνησης κάνουν ανάκτηση ενέργειας. Κατά τα άλλα, η ηλεκτρική έκδοση του μικρού Skoda λίγο διαφέρει σε χαρακτηριστικά από τις συμβατικές. Τη βασική αλλαγή θα την παρατηρήσεις στο εμπρός μέρος όπου η μάσκα είναι βαμμένη στο χρώμα του αμαξώματος. Στο εσωτερικό, που παραμένει ένα από τα πιο ευρύχωρα που υπάρχουν στα αυτοκίνητα πόλης, ο διάκοσμος είναι λίγο πιο μοντέρνος και στον πίνακα οργάνων έχουν ενσωματωθεί οι απαραίτητες ενδείξεις για την κατανάλωση ενέργειας. Επιπρόσθετα ο χώρος αποσκευών διατηρεί τη χωρητικότητα των 250 lt, οπότε καλύπτει περισσότερες απαιτήσεις από τα ψώνια του σουπερμάρκετ. Την παραπάνω από θετική εικόνα του Citigo iV ολοκληρώνει η τιμή που μαζί με την κρατική επιδότηση ξεκινάει από τις €18.955, έτσι ώστε να μιλάμε για μια από τις πιο ενδιαφέρουσες προσιτές διόδους στον κόσμο της ηλεκτροκίνησης.

•

Τεχνολογία EV Ηλεκτρικό μοτέρ Σύγχρονο, μόνιμου μαγνήτη,

μπαταρία 36,8 kWh Ισχύς

83 PS

Ροπή

212 Nm/0-2.750 rpm

0-100 km/h

12,5”

Τελική ταχύτητα

130 km/h

Αυτονομία

265 km

Εκπομπές CO2

0 g/km

Χώρος αποσκευών

Χαρακτηρίζεται από κορυφαία κύλιση και αφοπλιστική ευκολία να ελίσσεται και να παρκάρει

Τιμή

250 lt

Από €18.955 (με επιδότηση)

Μετρήσεις κατασκευαστή

Mας αρέσει Αυτονομία, ευκολία οδήγησης, επιδόσεις στην πόλη, άνεση ανάρτησης Δεν μας αρέσει Τεχνητή αίσθηση στο πεντάλ του φρένου Ανταγωνισμός smart forfour EQ Volkswagen e-up!

59

Δοκιμάζουμε

Mitsubishi Space Star 1.0 MIVEC (MY2020)

60

Η δοκιμή έγινε με

Τι είναι To αυτοκίνητο πόλης της Mitsubishi σε ανανεωμένη έκδοση, με 1.000άρι 3κύλινδρο μοτέρ 71 PS και 5άρι χειροκίνητο σασμάν. Τιμή Από €10.640 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 6,0 lt/100 km CO2 102 g/km (WLTP: 115 g/km)

T

του Θάνου Παππά, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ο Mitsubishi Space Star μπορεί να πρωτοπαρουσιάστηκε στη σημερινή του μορφή ως αυτοκίνητο πόλης το 2012, όμως διαδοχικά facelift το 2017 και το 2020 το έχουν διατηρήσει επίκαιρο. Εκτός από την έκδοση με τον κινητήρα 1.2 MIVEC 80 PS που δοκιμάσαμε πρόσφατα, το μικρό της Mitsubishi διατίθεται και σε ακόμα πιο προσιτή έκδοση με τον 3κύλινδρο 1.0 MIVEC 71 PS, ο οποίος το απομακρύνει από την κατηγορία των σουπερμίνι στην οποία αυτοτοποθετείται, και το κάνει άμεσο ανταγωνιστή των μίνι (A-Segment). Αναμφίβολα, η αρχική τιμή των €10.640 είναι το δυνατό χαρτί του συγκεκριμένου Space Star, καθώς αποτελεί ένα από τα τέσσερα μοντέλα της αγοράς που κοστίζουν κάτω από €11.000. Τα άλλα είναι τα Toyota Aygo (€10.250), Dacia Sandero (€10.280) και Kia Picanto (€10.740). Ο 3κύλινδρος 1.0 MIVEC αποδίδει 71 PS στις 6.000 rpm και 88 Nm στις 5.000 rpm, νούμερα που θεωρητικά δεν ακούγονται πολύ χαμηλότερα από του αντίστοιχου 1.2 MIVEC (80 PS/108 Nm). Παρόλα αυτά, η διαφορά ανάμεσα στα δύο μοτέρ είναι κάτι περισσότερο από αισθητή, αναγκάζοντας τον οδηγό να πιέσει περισσότερο για να διατηρήσει έναν κανονικό έως σβέλτο ρυθμό κίνησης. Ως αποτέλεσμα, η μέση κατανάλωση που έδειχνε ο υπολογιστής ταξιδιού κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας ήταν σχεδόν ταυτόσημη στις δύο εκδόσεις (6,0 λίτρα/100 km). Οι υπομονετικοί οδηγοί πάντως θα ανταμειφθούν με ακόμα χαμηλότερα νούμερα από αυτά που μπορεί να πετύχει η έκδοση με τον 1.2 κινητήρα. Στην πόλη και γενικότερα σε χαμηλές ταχύτητες, το μικρό μοτέρ κινεί ικανοποιητικά το ελαφρύ αμάξωμα του Space Star που ζυγίζει μόνο 860 kg. Από την άλλη, η έλλειψη δύναμης γίνεται αισθητή σε πιο ανοιχτό πεδίο κίνησης, ιδιαίτερα όταν υπάρχει ανηφορική κλίση ή/και όταν λειτουργεί ο κλιματισμός. Όπως σε όλα τα Space Star, το τιμόνι δεν μεταφέρει πολλή πληροφόρηση στον οδηγό, όμως κόβει αρκετά με κύκλο στροφής 9,2 m. Η ανάρτηση έχει αποδεκτή λειτουργία για τα δεδομέ61

Mitsubishi Space Star 1.0 MIVEC (MY2020) να της κατηγορίας και τα φρένα δεν προβληματίζουν (αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και ταμπούρα πίσω). Σχεδιαστικά, το Space Star έχει ωριμάσει ύστερα από το πρόσφατο facelift, αφού απέκτησε τη νέα μάσκα «Dynamic Shield» με επιθετικά φώτα που αγκαλιάζουν τον εμπρός πρόβολο και προφυλακτήρα που παραπέμπει σε μεγαλύτερα μοντέλα της Mitsubishi. Παράλληλα, διατηρεί τη γνώριμη σιλουέτα και τις σπορ λεπτομέρειες όπως η μεγάλη αεροτομή και ο διαχύτης που χαρακτήριζαν όλες τις εκδόσεις του. Οι μαύρες ζάντες 15” (προαιρετικές) που φορούσε το μοντέλο της δοκιμής, έκαναν όμορφη αντίθεση με τη νέα απόχρωση White Diamond σε συνδυασμό με τα πίσω φώτα LED. Ένα ακόμα χαρακτηριστικό που κάνει το Mitsubishi Space Star να ξεχωρίζει, είναι η ευρυχωρία της καμπίνας. Σε αυτή μπορούν να φιλοξενηθούν με άνεση έως και τέσσερις μεγαλόσωμοι ενήλικοι επιβάτες, ενώ ο χώρος αποΗ έκδοση με τον μικρότερου κυβισμού κινητήρα 1,0 λίτρου έχει αισθητή διαφορά σε επιδόσεις σε σύγκριση με την αντίστοιχη 1,2 λίτρων.

62

σκευών φτάνει τα 235 lt. Η ανανέωση έφερε επίσης πιο σύγχρονη τεχνολογία στο εσωτερικό, με την προσθήκη οθόνης αφής 7” στην κεντρική κονσόλα (στάνταρ από την έκδοση Inform Plus και πάνω). Το infotainment της Mitsubishi υποστηρίζει συνδεσιμότητα Bluetooth για αναπαραγωγή μουσικής και πραγματοποίηση κλήσεων, όπως και τα Apple Carplay και Android Auto (μέσω USB). Κατά τα άλλα, τα σκληρά πλαστικά στο ταμπλό και στις πόρτες και η απουσία διακόπτη για το ηλεκτρικό παράθυρο του συνοδηγού στην πόρτα του οδηγού προδίδουν τον οικονομικό προσανατολισμό. Ο εξοπλισμός ασφαλείας περιλαμβάνει έξι αερόσακους (οδηγού, συνοδηγού, πλευρικοί και τύπου κουρτίνας), αυτόματα φώτα, αυτόματους υαλοκαθαριστήρες, σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης στην ανηφόρα, σύστημα ελέγχου πίε-

σης ελαστικών και προειδοποίηση σύγκρουσης. Επιπλέον, από την έκδοση Inform Plus και πάνω, εξοπλίζεται με αυτόματο φρενάρισμα σε περίπτωση ανάγκης και κάμερα οπισθοπορείας. Η τιμή του ανανεωμένου Space Star ξεκινά από τις €10.640 για τη βασική έκδοση Entry με το συγκεκριμένο κινητήρα. Η σημαντικά πλουσιότερη Inform Plus ξεκινά από τις €11.930, ενώ το αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε είχε έξτρα ζάντες αλουμινίου 15” (αντί για ατσάλινες 14”). Όσοι σκοπεύουν να χρησιμοποιούν συχνά το Space Star κι εκτός πόλης, μάλλον έχει νόημα να στραφούν στην έκδοση Invite με τον ισχυρότερο κινητήρα 1.2 MIVEC που κοστίζει €13.450. Για τους υπόλοιπους, ο βασικός κινητήρας θα αποδεχτεί επαρκής, ενώ είναι σημαντικό πως όλα τα Space Star συνοδεύονται από εργοστασιακή εγγύηση πέντε ετών ή 100.000 km, και οδική βοήθεια.

•

Τεχνολογία 2 ΕΕΚ, MIVEC, κίνηση εμπρός,

χειροκίνητο 5άρι κιβώτιο Κινητήρας βενζίνης 999 cc, i3, 12v Ισχύς 71 PS/6.000 rpm Ροπή 88 Nm/5.000 rpm 0-100 km/h 15,7” Τελική ταχύτητα 172 km/h Κατανάλωση 6,0 lt/100 km* Εκπομπές CO2 102 g/km (WLTP: 115 g/km) Χώρος αποσκευών 235lt Τιμή Από €10.640 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση Autocar

Mας αρέσει Τιμή, σχεδίαση, χώροι, κατανάλωση Δεν μας αρέσει Επιδόσεις, Αίσθηση τιμονιού Ανταγωνισμός KIA Picanto • FIAT Panda • Toyota Aygo Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Η μεγαλύτερη αεροτομή στην κατηγορία είναι μια λεπτομέρεια εμπνευσμένη από το αγωνιστικό παρελθόν της Mitsubishi.

Το infotainment με οθόνη αφής 7” και υποστήριξη συνδεσιμότητας Android Auto και Apple CarPlay είναι η σημαντικότερη προσθήκη στον εξοπλισμό του Space Star.

63

Classic

Glas 2600 V8 1966-1968

Όμορφη θωριά, ανύπαρκτο ίματζ

Στην ερώτηση, «πόσο δύσκολο είναι όταν φτιάχνεις “λαϊκά” αυτοκίνητα να πας ξαφνικά να τα βάλεις με τους μεγάλους», η απάντηση είναι «ακατόρθωτο». Και ο Hans Glass, όπως και τόσοι άλλοι, θα το μάθαινε με τον σκληρό τρόπο. του Γιάννη Κουτσουφλάκη

K

ατασκευαστής γεωργικού εξοπλισμού και μηχανημάτων από το 1883, ο Andreas Glas άφησε την οικογενειακή επιχείρηση στον γιο του Hans στη δεκαετία του ’20. Ο φιλόδοξος νεαρός Glas ανέπτυξε ισχυρά την επιχείρηση, αλλά ύστερα από το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο τρωγόταν να διαφοροποιήσει την παραγωγή και να ασχοληθεί με την ιδιωτική αυτοκίνηση. Η πρώτη του προσέγγιση ξεκίνησε από τον κόσμο των δύο τροχών με το σκούτερ Goggo Roller που λανάρισε το 1951, ακολουθούμενο από ένα μικροαυτοκίνητο, το Isard 300, περισσότερο γνωστό ως Goggomobil. Στη συνέχεια, τα φτερά της εταιρείας άνοιξαν καθώς η Ευρώπη και περισσότερο η Γερμανία αναπτύσσονταν ισχυρά, αλλάζοντας άρδην το βιοτικό επίπεδο των κατοίκων της Γηραιάς Ηπείρου. Έτσι η Glas έφερε στην αγορά τα 1004, 1204 και 1304, σε 64

μπερλίνες και liftback, ενώ αργότερα ήρθαν οι μπερλίνες 1500 και 1700 και οι πολύ όμορφες GT. Αυτές οι τελευταίες ήταν και η απαρχή της συνεργασίας με τον καροσερίστα Pietro Frua. Ο Glas θεώρησε ότι η κλιμάκωση αυτή, από τα σκούτερ στα αυτοκίνητα, θα μπορούσε να πάει ένα ακόμη βήμα παραπάνω, κάτι που τον έκανε να ονειρεύεται ένα αυτοκίνητο κύρους. Με αυτό κατά νου επέστρεψε στον Frua. Εκείνος όμως προφανώς δεν βρισκόταν σε περίοδο μεγάλης έμπνευσης και οι πολλές ομοιότητες της μεγάλης Glas με την Quattroporte Serie I που επίσης σχεδίασε ο Frua για τη Maserati, θα της απέδιδαν το σαρκαστικό προσωνύμιο «Glaserati». Εδώ, όμως ίσως χρειάζεται να είμαστε κάπως επιεικείς με τον Frua, καθώς υποχρεώθηκε να εργαστεί πάνω στα δεδομένα της υφιστάμενης πλατφόρμας με το μεταξόνιο των 2,5 μέτρων, κάτι

Η ουρά της 2600 V8 είναι και το πιο άχαρο κομμάτι της, καθώς ο πρόβολος «κρέμασε» μπόλικους πόντους για να φιλοξενήσει ένα επαρκές πορτμπαγκάζ για τον τουριστικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

65

Glas 2600 V8 1966-1968 που εξηγεί εν πολλοίς τους όχι και τόσο καλαίσθητους μεγάλους προβόλους του αυτοκινήτου -ειδικά ο πίσω. Το συμβόλαιο για το σχεδιασμό του αυτοκινήτου το πήρε λοιπόν ο Frua, με την προϋπόθεση ότι, στο μέτρο του δυνατού, θα έπρεπε να αποφύγει την απαίτηση σχεδιασμού νέων εξαρτημάτων, αν αυτά θα μπορούσαν να τα προμηθευτούν από άλλους κατασκευαστές. Ο σχεδιασμός που προέκυψε, επομένως, περιλάμβανε πολλά και δανεικά εξαρτήματα, όπως για παράδειγμα εμπρός φανάρια από λεωφορείο της… Setra, περιστροφικούς μηχανισμούς για τα εμπρός φινιστρίνια Mercedes-Benz 230SL, κλειδαριές από Porsche 911 και πάει λέγοντας.... Το αμάξωμα κατασκευαζόταν στο χέρι, με τα κινητά μέρη, όπως οι πόρτες και τα καπό, καθώς και η νικελένια μπορντούρα στην κορυφή της γρίλιας, φτιαγμένα επί τούτου για να ταιριάζουν σε κάθε αυτοκίνητο ξεχωριστά. Κάτι που σήμαινε ότι δεν μπορούσε να δημιουργηθεί στοκ σε κάποια ανταλλακτικά που να ταιριάζουν σε όλα τα αυτοκίνητα -ούτε φυσικά ήταν εναλλάξιμα μεταξύ τους κατά τη φάση της παραγωγής. Χωρίς μεγάλη ευχέρεια στο ταμείο, ούτε λόγος για την

της τον Σεπτέμβριο του 1965, η Glas 2600 V8 δεν προκάλεσε καμία αίσθηση. Το σχέδιο κάπου το είχες ξαναδεί, το μοτέρ έπασχε από ισχύ αλλά και από ευγενική καταγωγή, ενώ το σήμα της φίρμας δεν γέμιζε περηφάνεια και αυτοπεποίθηση έναν αγοραστή κύρους. Ακόμη και τότε όμως, στη δεκαετία του ’60, οι υπηρεσίες after sales έπαιζαν σημαντικό ρόλο σε αυτή την κατηγορία αυτοκινήτου: Λίγα μαγαζιά και αντιπρόσωποι συνηθισμένοι σε μικρά, λαϊκά αυτοκίνητα και εξουσιοδοτημένα συνεργεία με μάστορες που ήθελαν να το βάλουν στα πόδια μόλις εμφανιζόταν μια Glas 2600 V8. Τελικά η λιμουζίνα της εταιρείας θα κατέστρεφε σε χρόνο ρεκόρ τη φίρμα που θα εξαγοραζόταν στις αρχές του 1967 από την BMW. Τόσο όμως η V8, όπως και η GT, θα παρέμεναν για λίγο στους καταλόγους της BMW, μέχρι τουλάχιστον να ολοκληρωθεί η εκκαθάριση της εταιρείας και για να μην πάνε για σκραπ τα σασί που είχαν κατασκευαστεί. Μέχρι να γίνει αυτό, ο κινητήρας θα έφτανε τα 2.962 cc, πάλι ενώνοντας δύο μπλοκ των 1.489 cc, θα έχανε από έναν εκκεντροφόρο σε κάθε πλευρά και θα κέρδιζε δέκα

εξέλιξη ενός καινούργιου μοτέρ. Έλα όμως ντε που ο Glas δεν μπορούσε να απευθυνθεί σε πελατεία κύρους με κάτι λιγότερο από V8! Για να λύσει τον γόρδιο δεσμό, τελικά δημιούργησε έναν κινητήρα V8 με 2.600 κυβικά. Πώς; Πήρε δύο μπλοκ των 1.300 κυβικών που είχε ήδη στη διάθεσή του και τα κόλλησε, κάτι που δημιούργησε ένα μοτέρ με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής ανά πλευρά του «V» με την απόδοση να φτάνει τα 150 άλογα. Εδώ δεν είχαμε να κάνουμε με ένα μονοκόκ, καθώς το σασί της Glas V8 ήταν ξεχωριστό. Εμπρός είχαμε να κάνουμε με μια ανεξάρτητη ανάρτηση, ένας άξονας de Dion (ουσιαστικά ένα άκαμπτος που δεν ενσωματώνει το διαφορικό) φρόντιζε για το πίσω μέρος του αυτοκινήτου στον δρόμο και το φρενάρισμα είχαν αναλάβει τέσσερα δισκόφρενα. Με ντεμπούτο στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρ-

άλογα. Το αυτοκίνητο θα μετονομαζόταν σε BMW 3000 V8 και θα φορούσε το σήμα με την έλικα μέχρι τον Μάιο του 1968, οπότε και BMW τράβηξε την πρίζα από τη φίρμα Glas. Ούτως ή άλλως χρειαζόταν το εργοστάσιο του Dingolfing για να το ετοιμάσει προκειμένου να βάλει σε παραγωγή το 1972 την ολοκαίνουργια 520. Συνολικά 277 αυτοκίνητα πουλήθηκαν υπό το όνομα «Glas» μεταξύ 1966 και 1967 (υπολογίζεται ότι περίπου 80 βρίσκονται ακόμη εν ζωή) και 389 με το όνομα «BMW» (1967/68), με τα αριθμητικά στοιχεία να διαφέρουν ελαφρά από πηγή σε πηγή. Στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου, μια Glass 2600 V8 σε κατάσταση Concours φτάνει μέχρι τις 90 χιλιάδες ευρώ, ενώ ακόμα και με 20 χιλιάδες λιγότερα θα μπορούσες να βρεις μια σε πολύ καλή κατάσταση.

•

H Glas 2600 V8 με μια ματιά Κινητήρας 8κύλινδρος σε V Χωρητικότητα 2.562 cc Τροφοδοσία Τρία διπλά καρμπιρατέρ Solex 35 DDIST Ισχύς 150 PS/5.600 rpm Ροπή 203 Nm/4.500 rpm Κιβώτιο Χειροκίνητο 4τάχυτο Διαστάσεις 4,60 x 1,75 x 1,38 m Ρεζερβουάρ 80 lt Βάρος 1.350 kg Φρένα Δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 272 mm εμπρός και 268 mm πίσω Λάστιχα 175 Η14 ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 km/h 11,0” 0-400 m 17,3” @ 130 km/h 0-1.000 m 31,4” @ 162 km/h Τελική ταχύτητα 200 km/h Κατανάλωση 15,1 lt/100 km Παραγωγή 666 αυτοκίνητα (1960-1963) Τιμή σήμερα Από €70.000 έως από €88.000 (άριστη κατάσταση έως Concours) 66

Το 8κύλινδρο μοτέρ δεν ήταν ευγενικής, αυθύπαρκτης καταγωγής, αλλά το κόλλημα δύο 4κύλινδρων κινητήρων 1.300 που ήδη υπήρχαν στην γκάμα της Glas. Δυστυχώς ούτε τα 150 άλογά του υποστήριζαν επαρκώς τον χαρακτήρα της 2600 V8. Παρότι η 2600 V8 ήταν ένα αυτοκίνητο 4,6 m, στο πίσω κάθισμα τα πράγματα ήταν περιορισμένα, καθώς ο ζωτικός χώρος του κλωβού έπρεπε να στριμωχτεί σε ένα μεταξόνιο 2.5 m.

Ο πλήρης πίνακας οργάνων με τα επτά στρογγυλά καντράν και το ξύλινο τιμόνι με τα τρία μεταλλικά μπράτσα σε ταξίδευαν στη χώρα των ιταλικών GT, αλλά από την άλλη η γερμανική μουντάδα σου έκοβε τη φόρα.

67

Κέντρο χρήσης 70 Οι τελευταίες ελεύσεις στην ελληνική αγορά 74 Δοκιμή Μεταχειρισμένου BMW 2 Active Tourer 80 Τέλη κυκλοφορίας 82 Λίστα αναμονής Τι περιμένουμε τους επόμενους μήνες

69

69

Αγοράζοντας

Οι τιμές του Volkswagen ID.4 στην Ελλάδα

Τ

ο Volkswagen ID.4 είναι ήδη διαθέσιμο για παραγγελία στη χώρα μας όπως ανακοίνωσε η KosmocarVolkswagen. Το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό SUV της Volkswagen βασίζεται στην πλατφόρμα MEB (όπως και το συγγενικό ID.3) και έχει μήκος 4,58 m. Το ID.4 χρησιμοποιεί ηλεκτροκινητήρα με απόδοση 204 PS (150 kW) και 310 Nm, που είναι τοποθετημένος στον πίσω άξονα και κινεί τους πίσω τροχούς. Χάρη στη μπαταρία χωρητικότητας 77 kWh που βρίσκεται στο πάτωμα του αυτοκινήτου, η αυτονομία αγγίζει τα 520 km ανάμεσα σε κάθε φόρτιση. Παράλληλα, η επιτάχυνση 0-100 km/h ολοκληρώνεται σε 8,5" και η τελική ταχύτητα είναι ηλεκτρονι-

κά περιορισμένη στα 160 km/h. Αρχικά, διατίθενται οι εκδόσεις ID.4 1st Edition και ID.4 1st Edition Max με πλούσιο εξοπλισμό. Η χρωματική παλέτα περιλαμβάνει τις αποχρώσεις Blue Dusk Metallic, Glacier White Metallic, Honey Yellow Metallic και Manganese Grey Metallic. Επιπλέον υπάρχει και το πακέτο Exterior Style που προσθέτει μαύρη απόχρωση σε οροφή και εξωτερικούς καθρέφτες, και ασημί κολόνες, γραμμή οροφής και ράγες οροφής. Ανάλογα με το χρώμα, τα πρόσθετα μέρη στο κάτω μέρος του αμαξώματος έρχονται είτε σε Gray Tech είτε σε μαύρο. Ο εξοπλισμός του ID.4 1st Edition περιλαμβάνει ζάντες

Νέο προωθητικό πρόγραμμα «Goodyear 2Win και Dunlop 2Win» Η Goodyear Hellas ξεκινά μια μοναδική προωθητική ενέργεια με την ονομασία Goodyear2Win & Dunlop2Win. Συγκεκριμένα, μέχρι και το Σάββατο, 31 Οκτωβρίου 2020, η Goodyear Hellas θα προσφέρει με κάθε αγορά 4 ελαστικών Goodyear ή Dunlop, μια prepaid card αξίας έως €80 για να απολαμβάνετε μοναδικές διαδρομές και ξε70

Έκδοση Λιανική Τιμή Ποσό Επιδότησης Τελική Τιμή VW ID.4 1st €46.800 €5.661 €41.139 VW ID.4 1st Max €55.900 €6.000 €49.900

αλουμινίου 20" Drammen, διχρωμία με μαύρη οροφή, προβολείς LED με λειτουργία φωτισμού στροφής, εσωτερικό ατμοσφαιρικό φωτισμό (30 χρωμάτων), Front Assist/Lane Assist, κάμερα οπισθοπορείας, Predictive Adaptive Cruise Control και Speed limiter, σύστημα πλοήγησης “Discover Pro”, δερμάτινο θερμαινόμενο πολυλειτουργικό τιμόνι, θερμαινόμενα και ρυθμιζόμενα εμπρός καθίσματα και ηλεκτρονικό διζωνικό κλιματισμό. Η έκδοση ID.4 1st Edition Max περιλαμβάνει επιπρόσθετα ζάντες αλουμινίου 21" Narvik, προβολείς IQ. LED Matrix με δυναμική ρύθμιση δέσμης, πίσω φώτα τεχνολογίας LED με δυναμικό φωτισμό, πανοραμική γυάλινη οροφή, εμπρός

χωριστές στιγμές στη ζωής σας. Το κάθε σετ ελαστικών θα πρέπει να έχει διαστάσεις από 17’’ και πάνω ενώ η ενέργεια ισχύει για αγορές επιβατικών, SUV και 4x4 ελαστικών. O κάθε αγοραστής, κατόπιν της επίσκεψής του σε ένα κατάστημα του επίσημου δικτύου μεταπωλητών Goodyear ή Dunlop, κι εφόσον έχει πραγματοποιήσει αγορά ενός σετ ελαστικών Goodyear ή Dunlop στις παραπάνω δι-

ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα καθίσματα με λειτουργία μνήμης και πνευματική οσφυϊκή υποστήριξη, επαγωγική φόρτιση smartphone, ασύμμετρα αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα με κεντρικό υποβραχιόνιο, Keyless Access, Head Up Display (επαυξημένης πραγματικότητας), Travel Assist (περιλαμβάνει Lane Assist, Emergency Assist) και πακέτο Easy Open & Close για το χώρο των αποσκευών. Τα ID.4 1st και ID.4 1st Max είναι διαθέσιμα για παραγγελία για περιορισμένο αριθμό αυτοκινήτων. Στις προτεινόμενες λιανικές τιμές που αναγράφονται στον παρακάτω πίνακα δεν έχει συνυπολογιστεί το ποσό επιδότησης της καμπάνιας «Κινούμαι Ηλεκτρικά».

αστάσεις, θα πρέπει να αποστείλει τα στοιχεία αγοράς και μια φωτογραφία των νέων ελαστικών στο αυτοκίνητό του μέσω της φόρμας ΔΙΕΚΔΙΚΗΣΕ ΤΗΝ PREPAID CARD στο ειδικά διαμορφωμένο website της ενέργειας www.goodyear2win.gr ή www. dunlop2win.gr, ώστε να λάβει την prepaid card. Η συγκεκριμένη κάρτα που θα προσφέρεται σε κάθε καταναλωτή, εμπε-

ριέχει συγκεκριμένο χρηματικό ποσό (ανάλογα με τις διαστάσεις ελαστικών που επιλέχθηκαν: 17” 30€, 18”,19’’,20” 50€, 21” και πάνω 80€), το οποίο μπορεί να εξαργυρωθεί σε οποιαδήποτε κατάστημα που διαθέτει POS και δέχεται mastercard. Οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να ενημερωθούν αναλυτικά για την ενέργεια στο www.goodyear2win.gr και στο www.dunlop2win.gr.

71

Αγοράζοντας

Οι τιμές του νέου SEAT Leon στην Ελλάδα Η ελληνικη αντιπροσωπεία της SEAT ανακοίνωσε τις τιμές του νέου Leon που είναι ήδη διαθέσιμο στη χώρα μας από €18.190 ευρώ για τη βασική έκδοση με τον 1.0 EcoTSI. Το νέο μικρομεσαίο της SEAT βασίζεται στην πλατφόρμα MQB Evo του VW Group την οποία χρησιμοποιούν επίσης τα νέα Volkswagen Golf VIII και Skoda Octavia. Το αμάξωμα υιοθετεί μια σπορ σιλουέτα ενισχύοντας το δυναμισμό που χαρακτήριζε όλες τις προηγούμενες γενιές του και εισάγοντας τη νέα σχεδιαστική γλώσσα της SEAT, ενώ διατίθεται σε πεντάθυρη έκδοση hatchback (δεν θα υπάρξει τρίθυρο Leon) και το πιο πρακτικό Sportstourer. Στο εσωτερικό βρίσκουμε το SEAT Digital Cockpit το οποίο αποτελείται από ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,25" και μια οθόνη αφής με διάμετρο 8,25" ή 10", η οποία δεσπόζει στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας και φιλοξενεί το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας με υποστήριξη φωνητικών εντολών, και όλες τις σύγχρονες επιλογές συνδεσιμότητας (Full Link). Βελτιωμένοι είναι και οι χώροι για τους πίσω επιβάτες ενώ ο χώρος αποσκευών είναι 380 λίτρα στο hatchback και 617 λίτρα στο Sportourer. Η πλούσια γκάμα κινητήρων που περιλαμβάνει σύνολα βενζίνης (EcoTSI), πετρελαίου (TDI) και mild-hybrid (eTSI), ενώ αργότερα θα προστεθούν σύνολα φυσικού αερίου (TGI) και Plug-in Hybrid (eHybrid). Κατά το λανσάρισμα, από πλευράς κινητήρων βενζίνης, το Leon διατίθεται με τον τρικύλινδρο 1.0 EcoTSI (110 PS), τον ήπια υβριδικό 1.0 eTSI (110 PS), τον τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα 1.5 72

EcoTSI (130 PS και 150 PS) και τον ήπια υβριδικό 1.5 eTSI (150 PS). Τα ήπια υβριδικά μοτέρ συνδυάζονται αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο DSG 7 σχέσεων. Όσοι προτιμούν πετρέλαιο, έχουν την επιλογή του τετρακύλινδρου 2.0 TDI (115 PS και 150 Έκδοση Τιμή PS) με τις ισχυρότερες SEAT Leon 5θυρο εκδόσεις να συνδυάζο1.0 EcoTSI 110hp Business €18.190 νται με το αυτόματο DSG. 1.0 EcoTSI 110hp Style €19.590 1.0 eTSI 110hp Style DSG MHEV €21.490 Το Leon διατίθεται 1.5 EcoTSI 130hp Style €20.190 στα επίπεδα εξοπλισμού 1.5 EcoTSI 130hp Xcellence €20.990 Business, Reference, 1.5 EcoTSI 150hp FR €22.290 Style, Xcellence και FR. 1.5 EcoTSI 150hp FR PLUS €23.490 Από τη βασική έκδοση το 1.5 eTSI 150hp Style DSG MHEV €23.790 μοντέλο διαθέτει φώτα 1.5 eTSI 150hp FR DSG MHEV €25.290 1.5 eTSI 150hp FR DSG MHEV PLUS €26.490 LED εμπρός-πίσω, ζά2.0 TDI 115HP Style €22.890 ντες 16”, ηλεκτρικούς κα2.0 TDI 150HP Style DSG €24.890 θρέφτες, ηλεκτρικά παρά2.0 TDI 150HP Xcellence DSG €26.590 θυρα, οθόνη αφής 8” για SEAT Leon Sportourer το infotainment, δερμά1.5 EcoTSI 150hp Style €22.190 τινο πολυλειτουργικό τι1.5 EcoTSI 150hp Xcellence €23.190 μόνι και επιλογέα ταχυτή1.5 EcoTSI 150hp FR €23.190 1.5 EcoTSI 150hp FR PLUS €24.390 των, κλιματισμό, Keyless 1.5 eTSI 150hp Xcellence DSG MHEV €24.690 Go, σύστημα Front Assist, 2.0 TDI 115HP Style €23.890 σύστημα διατήρησης λω2.0 TDI 150HP Style DSG €25.890 ρίδας κ.ά.

2.0 TDI 150HP Xcellence DSG €27.590 Η κορυφαία FR Plus διαθέτει σπορ ανάρτηση ενώ ξεχωρίζει αισθητικά από τους τροχούς 18”, τα full-led φώτα, τα φιμέ τζάμια και τους FR προφυλακτήρες με διαφορετικά πλαίσια αεραγωγών και χρωμιωμένες διακοσμητικές απολήξεις στο πίσω μέρος.

Οι τιμές του ανανεωμένου Suzuki Swift Η τελευταια γενιά του Suzuki Swift κυκλοφόρησε το 2017 και μέχρι το τέλος του 2019 είχε πουλήσει πάνω από 745.000 μονάδες σε ολόκληρο τον κόσμο. Δεδομένης της εμπορικής επιτυχίας του μοντέλου, η Suzuki επέλεξε να μην επέμβει σημαντικά στην εξωτερική του εμφάνιση, με το facelift να επικεντρώνεται σε θέματα ήπια υβριδικής τεχνολογίας και εξοπλισμού ασφαλείας. Εξωτερικά οι αλλαγές περιορίζονται στη νέα διαμόρφωση της γρίλιας, τα νέα σχέδια τροχών και την εμπλουτισμένη χρωματική παλέτα με τέσσερις νέες διχρωμίες. Μικρές οι επεμβάσεις και στο εσωτερικό που απέκτησε ασημένιες διακοσμητικές επιλογές. Κάτω από το καπό του ανανεωμένου Swift βρίσκουμε τον ανανεωμένο κινητήρα 1.2 DualJet (K12D) με σύστημα διπλού ψεκασμού σε κάθε κύλινδρο και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, ο οποίος απέκτησε το ήπια υβριδικό σύστημα Suzuki Hybrid. Αυτό αποτελείται από μια ηλεκτρογεννήτρια (ISG – Integrated Starter Generator) με λειτουργία ηλεκτρικού κινητήρα και μια μπαταρία ιόντων λιθίου με χωρητικότητα που έχει επεκταθεί από τα 3Ah στα 10Ah και δυνατότητα ανάκτησης ενέργειας προς όφελος της κατανάλωση καυσίμου. Ο κινητήρας αποδίδει 83 PS στις 6.000 rpm και 107 Nm στις 2.800 rpm. Η επιτάχυνση 0-100 km/h απαιτεί 13,1" (12,2" με αυτόματο CVT) για τις προσθιοκίνητες εκδόσεις και 13,8" για τις τετρακίνητες. Αντίστοιχα η

μέση κατανάλωση κυμαίνεται από 3,9 lt/100km έως 4,2 lt/100km ανάλογα με την έκδοση. Ενδεικτικά, οι προσθιοκίνητες εκδόσεις σε συνδυασμό με το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων έχουν μηδενικά τέλη κυκλοφορίας λόγω των χαμηλών ρύπων CO2 (88 g/km). Σημαντικές προσθήκες έχουμε και στον τομέα των συστημάτων ασφάλειας και υποβοήθησης με το εμπλουτισμένο πακέτο Suzuki Safety Support. Αυτό περιλαμβάνει Dual Sensor Brake Support (DSBS) με Έκδοση Τιμή σύστημα προειδοποί1.2 GL Hybrid 83HP (2WD) €13.350 1.2 GL+ Hybrid 83HP (2WD) €14.740 ησης αλλαγής λωρί1.2 GLX Hybrid 83HP (2WD) €16.210 δας και σύστημα προ1.2 GL Hybrid 83HP CVT (2WD) €14.780 ειδοποίησης εκτροπής 1.2 GL+ Hybrid 83HP CVT (2WD) €16.180 αυτοκινήτου, 6 αερό1.2 GLX Hybrid 83HP CVT (2WD) €17.680 σακους, Hill Hold, σύ1.2 GL+ Hybrid 83HP (4WD) €16.000 στημα αναγνώρισης τυ1.2 GLX Hybrid 83HP (4WD) €17.220 φλού σημείου (Blind Spot Monitor), σύστημα υποβοήθησης οπίσθιας διασταυρούμενης κυκλοφορίας (Rear Cross Traffic Alert), σύστημα αναγνώρισης σημάτων κυκλοφορίας (Traffic Sign Recognition). Το ανανεωμένο μοντέλο διατίθεται σε τρεις εκδόσεις εξοπλισμού (GL, GL+ και GLX), με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων ή αυτόματο τύπου CVT, και με την κίνηση να μεταδίδεται στους εμπρός ή και στους τέσσερις τροχούς (AllGrip).

73

Μεταχειρισμένο

BMW 2 Active Tourer Τι είναι; Το πρώτο πολυμορφικό της BMW και το πρώτο της μοντέλο με κίνηση εμπρός. Τιμή Από €15.000 έως €32.000 Έτος 2014 έως σήμερα Κατανάλωση 2,0-6,4 lt/100 km CO2 46-148 g/km

74

Η δοκιμή έγινε με

75

Μεταχειρισμένο

Η 2 Active Tourer είναι το πιο σπορ πολυμορφικό της αγοράς

76

H

BMW 2 Series Active Tourer παρουσιάστηκε το 2014 και έχει τρεις πρωτιές στο ιστορικό της. Είναι η πρώτη BMW που ανήκει στην κατηγορία των πολυμορφικών, εγκαινίασε τον 3κύλινδρο 1.5 Twin Power Turbo και έφερε την κίνηση στους εμπρός τροχούς. Για τους φανατικούς της φίρμας, ο παραπάνω συνδυασμός δείχνει αταίριαστος, αλλά η φιλοσοφία και οι αξίες της κατηγορίας δεν επιτρέπουν η κίνηση να μεταδίδεται στον πίσω άξονα για χωροταξικούς λόγους (μεγαλύτερο τούνελ μετάδοσης και επιπτώσεις στην χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ). Σχεδιαστικά, η BMW 2 Active Tourer ενσωματώνει αρκετά χαρακτηριστικά από την 1 Series, όπως τα διπλά εμπρός φώτα και η μάσκα, ενώ η γωνία Hofmeister της πίσω κολόνας δίνει και αυτή τον απαραίτητο οικογενειακό τόνο. Για τη δημιουργία της πρώτης πολυμορφικής και προσθιοκίνητης BMW, οι μηχανικοί της γερμανικής εταιρείας ήξεραν τι έπρεπε να πάρουν από τα ράφια τους. Η προσθιοκίνητη πλατφόρμα UKL1 υπήρχε από τη MINI. Το μόνο που έπρεπε να κάνουν ήταν να τη φέρουν στις διαστάσεις που ήθελαν και να προσφέρουν με τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη εμπειρία οδήγησης BMW σε αυτή την οικογενειακή κατηγορία. Αυτό από μόνο του κατάφερε να προσδώσει στην 2 Active Tourer τον τίτλο του πιο ευχάριστου οδηγικά MPV. Σαφώς δεν είναι «σπορ» με την κλασική έννοια του όρου που έχουμε συνηθίσει να αναφέρουμε για τις υπόλοιπες BMW, αλλά η σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης καταφέρνει να διαχειρίζεται με μαεστρία το αμάξωμα των δύο όγκων, ακόμα και σε μια σφιχτή διαδρομή στην περιφέρεια. Στον ανοιχτό δρόμο κινείται με χαρακτηριστική σταθερότητα και μικρό αεροδυναμικό θόρυβο. Για να πετύχουν οι μηχανικοί της BMW την αμεσότητα στη συμπεριφορά της 2 Active Tourer, θυσίασαν ένα μέρος της άνεσης -και η άνεση είναι κάτι πρωταρχικό σε ένα MPV. Το άκαμπτο εμπρός σύστημα, τα σκληρά σινεμπλόκ (και τα run-flat λάστιχα) δημιουργούν θόρυβο κύλισης που γίνεται ενοχλητικός στην τραχιά άσφαλτο, ενώ

η σφιχτή ανάρτηση δεν καταφέρνει να απορροφά τις ανωμαλίες του δρόμου στις χαμηλές ταχύτητες. Στο εσωτερικό της 2 Active Tourer, το οποίο ικανοποιεί σε επίπεδο ποιότητας υλικών, υπάρχει ένας πρακτικός χώρος για μικροπράγματα πάνω από τα χειριστήρια του κλιματισμού στο ταμπλό και μια μεγάλη θήκη ανάμεσα στα καθίσματα, κάτω από το υποβραχιόνιο. Η χρήση του συστήματος infotainment είναι πολύ εύκολη, μέσω του περιστροφικού χειριστηρίου του iDrive ή των φυσικών πλήκτρων και δύσκολα εντοπίζεις εργονομικά ψεγάδια. Η θέση οδήγησης προσαρμόζεται εύκολα στις αναλογίες του οδηγού, όμως η διπλή εμπρός κολόνα δυσκολεύει την ορατότητα εμπρός αριστερά. Πίσω, ο χώρος για το κεφάλι και τα πόδια των επιβατών είναι καλός, αλλά ο πέμπτος επιβάτης θα κλέψει χώρο από τους άλλους δύο για τα πόδια του. Με 468 lt, ο χώρος αποσκευών ικανοποιεί σε μέγεθος και έχει κανονικό σχήμα και πρακτικό, διπλό πάτωμα. Το αυτοκίνητο που δοκιμάζουμε διαθέτει και το έξτρα συρόμενο πίσω κάθισμα, που δίνει επιπλέον δυνατότητες διαμόρφωσης του εσωτερικού, αλλά και δυνατότητα για την εύκολη αναδίπλωση της πλάτης, σε αναλογία 40:20:40. Στην γκάμα κινητήρων συναντάμε 3κύλινδρους και 4κύλινδρους Twin Power Turbo βενζίνης και πετρελαίου με ισχύ από 95 έως 231 ίππους. Ακόμα, υπάρχει και η επαναφορτιζόμενη έκδοση 225xe με συνδυασμένη ισχύ 224 PS και ηλεκτρικό μοτέρ για τους πίσω τροχούς, το οποίο την κάνει τετρακίνητη. Σύστημα τετρακίνησης xDrive, μηχανικό όμως αντί για ηλεκτρικό, διατίθεται επίσης στις ισχυρές βενζινοκίνητες και πετρελαιοκίνητες εκδόσεις. Στις αρχές του 2018 παρουσιάστηκε η ανανεωμένη γενιά του μοντέλου, με μικρές αλλαγές στην εμφάνιση, στον εξοπλισμό και στην γκάμα κινητήρων. Στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP (2014), η BMW 2 Active Tourer απέσπασε πέντε αστέρια συνολικά, με τον βασικό εξοπλισμό ασφάλειας να περιλαμβάνει έξι αερόσακους, σύστημα ελέγχου της ευστάθειας και ενεργό σύστημα φρεναρίσματος εκτάκτου ανάγκης (AEB).

77

Μεταχειρισμένο

Το πίσω κάθισμα είναι συρόμενο και λειτουργεί ακόμα στην εντέλεια. Το έδρανο χωρίζεται σε αναλογία 40/60 ενώ η πλάτη σε 40/20/40.

Πόσο πρέπει να πληρώσω;

Πόσο θα μου κοστίσει η συμβίωση; Από πλευρά περιοδικής συντήρησης, η 2 Active Tourer απαιτεί ετήσια επίσκεψη στον επίσημο επισκευαστή για έλεγχο και service όταν ανάψει η αντίστοιχη ένδειξη στον πίνακα οργάνων (περίπου κάθε 25.000 km). Το κόστος της περιοδικής συντήρησης είναι άνω του μέσου όρου της κατηγορίας.

Πώς είναι σήμερα; Η λευκή 216d Active Tourer που οδηγούμε είναι μοντέλο 2016. Ο 3κύλινδρος τουρμποντίζελ των 1,5 λίτρων έχει ραφιναρισμένη λειτουργία και αποδίδει 116 ίππους και 270 Nm ιδιαίτερα γραμμικά. Συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων με λογικές διαδρoμές και θετικό κούμπωμα, και κινεί με άνεση το πολυμορφικό της BMW, χωρίς να έχει μεγάλες απαιτήσεις σε καύσιμο. Παρά τα σχεδόν 75.000 km, ο λεβιές δεν παρουσιάζει σημάδια κόπωσης, σε αντίθεση με το πεντάλ του συμπλέκτη που έχει βαρύνει ελαφρώς και δείχνει ότι πλησιάζει η ώρα της αντικατάστασης δίσκου-πλατό. Τα χιλιόμετρα που κουβαλά είναι λογικά για την κατηγορία και τα τέσσερα χρόνια χρήσης. Το κράτημα εξακολουθεί να είναι υψηλού επιπέδου, αλλά τα αμορτισέρ έχουν αρχίσει να δείχνουν σημάδια κόπωσης.

78

Υπάρχουν περισσότερες από όσες φαντάζεστε BMW 2 Active Tourer στην αγορά μεταχειρισμένου, με την πλειονότητα των εκδόσεων να αφορά τις βασικές 3κύλινδρες 1.500άρες εκδόσεις βενζίνης και πετρελαίου. Η τιμή ξεκινά από τις €15.000 για τα πρώτα μοντέλα και φτάνει μέχρι τις €32.000 για τα πιο καινούργια. Για ένα πετρελαιοκίνητο 216d, με πραγματοποιημένα όλα του service στο επίσημο δίκτυο όπως το δικό μας, υπολογίστε γύρω στις €17.000.

Τι πρέπει να προσέξω; Σύμφωνα με τα στοιχεία που υπάρχουν, η επίδοση αξιοπιστίας της BMW 2 Active Tourer βρίσκεται στον μέσο όρο. Τα σημεία που θα πρέπει να ελέγξετε είναι όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, το σύστημα διεύθυνσης, τη μετάδοση και τον κινητήρα. Θα πρέπει όλα να λειτουργούν όπως προβλέπει ο κατασκευαστής και να μην κάνουν κάποιον περίεργο θόρυβο, ενώ η γνώμη ενός εξουσιοδοτημένου συνεργείου είναι απαραίτητη. Ακόμα, το γεγονός ότι πρόκειται για αυτοκίνητο που προορίζεται για οικογενειακή χρήση μπορεί να σημαίνει ταλαιπωρημένες ταπετσαρίες και υποδοχές Isofix. Επιπλέον, μην ξεχάσετε να ελέγξετε τη σωστή λειτουργία του προαιρετικού συρόμενου πίσω καθίσματος, καθώς και τα πλαστικά και το πάνω μέρος του πίσω προφυλακτήρα για σημάδια από την εκφόρτωση αντικειμένων. Τέλος, θα πρέπει να βεβαιωθείτε για την καλή κατάσταση των τροχών, μιας και μπορεί να έχουν σημάδια από πεζοδρόμια.

•

Ανάρτηση - Τροχοί Η σφιχτή ανάρτηση της 2 Active Tourer εξασφαλίζει πολύ καλό κράτημα και αποδεκτή άνεση Τα αμορτισέρ πάντως θέλουν αντικατάσταση. Οι τροχοί αλουμινίου της συγκεκριμένης 2 Active Tourer είχαν μικρά σημάδια από επαφές με πεζοδρόμια.

Μετάδοση - Σύστημα διεύθυνσης Το 6άρι χειροκίνητο σασμάν έχει λεβιέ με σαφείς διαδρομές και εύκολο κούμπωμα, με την 4ετή χρήση να μην τον έχει επιβαρύνει με τζόγο. Αυτό που έχει διαφοροποιηθεί είναι η σκληρότητα του πεντάλ του συμπλέκτη που μαρτυρά ότι σχετικά σύντονα θα χρειαστεί αντικατάσταση. Το τιμόνι ρυθμίζεται σε ύψος και απόσταση, ενώ και η υποβοήθησή του παραμένει σωστή και αθόρυβη, χωρίς να έχει επιβαρυνθεί από την παλαιότητα του αυτοκινήτου.

Κινητήρας Ο 3κύλινδρος πετρελαιοκινητήρας 1.5 Twin Power Turbo των 116 ίππων έχει γραμμική λειτουργία και αρκετή ευστροφία. Το σύστημα stop/start λειτουργεί σωστά και χωρίς πολύ κραδασμό, ενώ η μέση κατανάλωση της συγκεκριμένης έκδοσης είναι αρκετά χαμηλή, κυμαινόμενη γύρω από τα 6,5 lt/100 km.

Αμάξωμα - Εσωτερικό Το εσωτερικό της 2 Active Tourer που οδηγούμε είναι σε πολύ καλή κατάσταση, με τις δερμάτινες επενδύσεις και τα πλαστικά να μην μαρτυρούν τα χιλιόμετρα που έχει στο οδόμετρο. Όλοι οι διακόπτες και τα χειριστήρια γύρω από το τιμόνι, αλλά και πάνω σε αυτό, έχουν την ίδια αίσθηση και λειτουργία με ενός καινούργιου. Τα μόνα σημεία που παρουσιάζουν σημάδια κόπωσης είναι η δερμάτινη επένδυση του τιμονιού και του λεβιέ ταχυτήτων, καθώς και το κουμπί των προγραμμάτων οδήγησης που έχει αρχίσει να ξεφλουδίζει. Το συρόμενο πίσω κάθισμα λειτουργεί ακόμα στην εντέλεια και δεν τρίζει όταν δεν κάθεται κανείς. Ο χώρος αποσκευών με τη σειρά του δείχνει πολύ χρησιμοποιημένος και τα πλαστικά που συγκρατούν όρθιο το διπλό πάτωμα έχουν ταλαιπωρηθεί. Ακόμα, η έγχρωμη οθόνη του συστήματος πολυμέσων παρουσιάζει την ίδια ζωντάνια και παραμένει άμεση στις εντολές του οδηγού. Το λευκό χρώμα του αμαξώματος δεν παρουσιάζει αλλοιώσεις, οι προφυλακτήρες δεν έχουν σημάδια επαφών και τα φώτα έχουν διατηρήσει τη ζωντάνια τους. Επιπλέον, όλοι οι μεντεσέδες στις πόρτες λειτουργούν σωστά και τα αμορτισέρ για το καπό και το πορτμπαγκάζ έχουν ζωή ακόμα.

79

Χρηστικά

Τέλη κυκλοφορίας

Εγγυήσεις

Για τα τέλη κυκλοφορίας του 2020 συνεχίζει να ισχύει το καθεστώς των προηγούμενων ετών, αφού το νέο προτύπο WLTP, το οποίο θα αλλάξει τις εκπομπές CO2 κάθε αυτοκινήτου, θα ισχύει τελικά από την 1η Ιανουαρίου του 2021. Προς το παρόν, όσα αυτοκίνητα έχουν ταξινομηθεί μετά την 1η Νοεμβρίου 2010 πληρώνουν βάσει εκπομπών CO2 κατά NEDC, και απαλλάσσονται αν εκπέμπουν έως 90 g/km. Στα παλαιότερα αυτοκίνητα, η χρέωση γίνεται κλιμακωτά βάσει κυβισμού, σε τρεις διαφορετικές κατηγορίες, αναλόγως της ημερομηνίας ταξινόμησης, σύμφωνα με τους παρακάτω πίνακες. Για αυτοκίνητα µε κυβισµό έως 1.357 cc δεν υπάρχουν διαφορές, όμως από εκεί και πάνω, τα πιο καινούργια πληρώνουν παραπάνω από τα παλαιότερα. Ιδιαίτερη µνεία πρέπει να γίνει για τα υβριδικά. Για όσα έχουν κυκλοφορήσει από την 1η Νοεµβρίου 2010 και µετά, τα τέλη κυκλοφορίας προκύπτουν αποκλειστικά βάσει CO2, οπότε είναι µηδενικά µόνο αν εκπέµπουν λιγότερο από 90 g/km. Από την άλλη, όσα υβριδικά είχαν ταξινοµηθεί µέχρι τις 31 Οκτωβρίου 2010, απαλλάσσονται πλήρως από τα τέλη κυκλοφορίας µόνο εφόσον έχουν κυβισµό έως 1.548 cc. Τα μεγαλύτερα, πληρώνουν το 60% των τελών ενός συµβατικού αυτοκινήτου, ίδιας χρονολογίας, µε ίδιο κυβισµό.

Oι εγ­γυ­ή­σεις α­να­γρά­φο­νται σε χρό­νια. Σε κάθε περίπτωση είναι απαραίτητο να γνωρίζετε καλά τους όρους βάση των οποίων ισχύουν, ιδιαίτερα στις εταιρείες που προσφέρουν επέκταση της εργοστασιακής εγγύησης από τους αντιπροσώπους. Τα παρεχόμενα προγράμματα εγγύησης αλλάζουν συχνά, και κάποιες φορές συνδυάζονται μόνο με συγκεκριμένα χρηματοδοτικά προγράμματα ή μόνο με συγκεκριμένα μοντέλα.

Ι.Χ. ταξινομημένα πριν από τις 31.12.2000

Ι.Χ. ταξινομημένα από 1.1.2001 έως 31.12.2005

Κυβισμός (cc) Έως 300 301-785 786-1.071 1.072-1.357 1.358-1.548 1.549-1.738 1.739-1.928 1.929-2.357 2.358-3.000 3.001- 4.000 Άνω των 4.001

Κυβισμός (cc) Έως 300 301-785 786-1.071 1.072-1.357 1.358-1.548 1.549-1.738 1.739-1.928 1.929-2.357 2.358-3.000 3.001 έως 4.000 Άνω των 4.001

Ποσό (€) 22 55 120 135 225 250 280 615 820 1.025 1.230

Ποσό (€) 22 55 120 135 240 265 300 630 840 1.050 1.260

Ι.Χ. ταξινομημένα από 1.1.2006 έως 31.10.2010

Ι.Χ. ταξινομημένα μετά την 1.11.2010

Κυβισμός (cc) Έως 300 301-785 786-1.071 1.072-1.357 1.358-1.548 1.549-1.738 1.739-1.928 1.929-2.357 2.358-3.000 3.001 έως 4.000 Άνω των 4.001

Εκπομπές CO2 (g/km) Έως 90 91-100 101-120 121-140 141-160 161-180 181-200 201-250 Άνω των 251

Ποσό (€) 22 55 120 135 255 280 320 690 920 1.150 1.380

Κόστος ανά γραμμάριο (€) 0 €0,9 €0,98 €1,20 €1,85 €2,45 €2,78 €3,05 €3,72

KTEO Τα Ι.Χ. αυτοκίνητα πρέπει να περάσουν για πρώτη φορά από τεχνικό έλεγχο τέσσερα χρόνια μετά από την ημερομηνία πρώτης κυκλοφορίας τους. Πιο συγκεκριμένα, ο έλεγχος μπορεί να πραγματοποιηθεί από τρεις βδομάδες πριν έως και μία εβδομάδα μετά από την ημέρα έκδοσης της άδειας κυκλοφορίας τους. Στη συνέχεια ο έλεγχος πραγματοποιείται ξανά κάθε δύο χρόνια, με το ίδιο περιθώριο τριών εβδομάδων πριν ή μίας μετά, από την ημερομηνία του προηγούμενου ελέγχου σε ΚΤΕΟ.

80

Μηχ. Μέρη

ALFA ROMEO AUDI BMW CADILlAC CHEVROLET CHINA MOTORS CHRYSLER CITROEN DAIHATSU DODGE FERRARI FIAT FORD HONDA HYUNDAI ISUZU JAGUAR JEEP KIA LADA LAMBORGHINI LANCIA LAND ROVER LEXUS LOTUS MASERATI MAZDA MERCEDES - ΒΕΝΖ MG ROVER MINI MITSUBISHI NISSAN OPEL PEUGEOT PORSCHE RENAULT SAAB SEAT SKODA SMART GmbH SSANGYONG SUBARU SUZUKI TOYOTA VW VOLVO

Βαφή

Διάτρηση

3 3 8 2 3 12 2 3 12 3 3 6 3 3 6 3-5 3-5 7 3 7 2 3 12 3 3 8 7 3 7 3 3 3 2, 3 3 8 2 2 12 5 3 12 3 3 6 3 3 3 3 6 6 7 3 7 5, 7 3 5, 10 3 3 3 3 3 3 2,3 3 8 3, 5 3 6 6 3 12 2 2 2 3 3 3 3 3 12 2 2 30 2 2 6 2 3 12 3 3 12 3* 3 12 6 2 12 2 3 12 2 3 10 2 3 12 2 2 10 2 3 12 2 3 12 2 2 6 3 3 6 3 3 12 3 3 6 6 3 12 2 3 12 2 2 12

.gr

Νέα Δοκιμές Τεχνολογία Αγώνες Ασφάλεια Classic

@drivemagazinegr @drivemagazinegr DRIVE Magazine drive.gr

Λίστα αναμονής

Οι αφίξεις των επόμενων μηνών

Σουπερμίνι

Hyundai i20 Οκτώβριος Η τρίτη γενιά του i20 αποκτά αιχμηρή σχεδίαση που κρύβει μεγαλύτερους χώρους και αποκτά επικαιροποιημένο εξοπλισμό.

Μίνι FIAT 500 4ο τρίμηνο Η νέα γενιά του 500 βασίζεται σε μια νέα ηλεκτρική πλατφόρμα της FIAT, διατηρώντας το μοναδικό του στιλ.

Kia Picanto Facelift 4ο τρίμηνο To Picanto επιστρέφει με περισσότερη τεχνολογία και φρεσκαρισμένη εμφάνιση στις εκδόσεις GT-Line και X-Line.

Hyundai i30 Facelift Νοέμβριος

Hyundai Kona Facelift 4ο τρίμηνο

Φρεσκαρισμένη εμφάνιση, ήπια υβριδικοί κινητήρες, βελτιωμένη ασφάλειας και περισσότερη τεχνολογία για το ανανεωμένο i30.

Το ανανεωμένο compact crossover της Hyundai έρχεται με αναβαθμισμένο εξοπλισμό και μικρές αισθητικές αλλαγές.

Peugeot 308 Facelift 4ο τρίμηνο

Jeep Renegade & Compass 4x4e Νοέμβριος

Το ανανεωμένο γαλλικό μικρό οικογενειακό διαθέτει μικρές αισθητικές αλλαγές, αλλά πλουσιότερο εξοπλισμό και νέο ψηφιακό πίνακα οργάνων.

Renault Mégane Facelift 4ο τρίμηνο

Σουπερμίνι Dacia Sandero 1o τρίμηνο 2021 Η νέα γενιά του Sandero εξακολουθεί να διατίθεται σε συμβατική και Stepway έκδοση και είναι καθολικά εκσυγχρονισμένη.

Renault Zoe 4o τρίμηνο Η τρίτη γενιά του ηλεκτρικού Zoe έχει αναβαθμισμένη ποιότητα στο εσωτερικό και νέα έκδοση που χαρίζει καλύτερες επιδόσεις και μεγαλύτερη αυτονομία.

Μικρομεσαία Citroën C4 4ο τρίμηνο Η νέα γενιά του μικρομεσαίου Citroen διαθέτει ξεχωριστή εμφάνιση μέσα-έξω και θα προσφέρεται με κινητήρες που καταναλώνουν βενζίνη, πετρέλαιο ή ρεύμα.

82

Αισθητικό ρετουσάρισμα, πλουσιότερος εξοπλισμός και plug-in hybrid έκδοση κινητήρα για το γαλλικό μικρό οικογενειακό.

Volkswagen ID.3 4ο τρίμηνο Το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο της Volkswagen εγκαινιάζει μια νέα οικογένεια ηλεκτρικών μοντέλων.

Μικρά SUV Audi Q2 Facelift 4ο τρίμηνο Αισθητικά ανανεωμένο, με πλουσιότερο εξοπλισμό και αναβαθμισμένους κινητήρες, το Q2 περνά στη δεύτερη νιότη του.

DS 3 Crossback E-Tense 4ο τρίμηνο Το στιλάτο και ηλεκτρικό DS 3 Crossback έχει αυτονομία 330 km.

Οι plug-in εκδόσεις των Jeep εξοπλίζονται με τον 1.3 Firefly και έναν ηλεκτροκινητήρα στους πίσω τροχούς, εξασφαλίζοντας ηλεκτρική αυτονομία 50 km.

Opel Mokka 1o τρίμηνο 2021 Η νέα γενιά του δημοφιλούς Mokka διαθέτει ξεχωριστή σχεδίαση, σύγχρονους κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου, ενώ θα υπάρχει και αμιγώς ηλεκτρική έκδοση.

Toyota Yaris Cross 4o τρίμηνο Βασίζεται στην πλατφόρμα GA-B του νέου Yaris και διαθέτει αυξημένη απόσταση από το έδαφος και πιο ευρύχωρη καμπίνα. Θα κινείται από υβριδικό σύστημα 4ης γενιάς της Toyota.

Μεσαία SUV SEAT Ateca Facelift 4ο τρίμηνο Το SEAT Ateca αναβαθμίζεται με φρεσκαρισμένη εμφάνιση και νέα γκάμα κινητήρων.

Volkswagen Tiguan Facelift 4ο τρίμηνο Το Volkswagen Tiguan αποκτά πιο μοντέρνα εμφάνιση, εμπλουτισμένη γκάμα κινητήρων και εξοπλισμού, και περισσότερη τεχνολογία.

ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΙΣΤΑ ΣΤΟΝ ΔΡΟΜΟ

www.gute-fahrt.de

3

Ελαστικά δοκιμής: 12 καλοκαιρινά ελαστικά

20 19

ΔΟΚΙΜ

10 στην διάσταση 225 / 40R18 (5 x πολύ καλό, 5 x καλό) 1 στην διάσταση 225/45 R 17 (πολύ καλό) 1 x διάσταση 225/35 R 19 (καλό)

ΚΑΛΟ

Η ΕΛΑΣ

Falken Azenis FK510 (92Y)

ΤΙΚΩΝ

HIGHLY RECOMMENDED FALKEN Azenis FK 510

Dimension 225/45 R 17 W/Y Issue 6 / 2018

AZENIS I FK510

Η αγωνιστική εμπειρία της FALKEN έχει εφαρμοστεί επιδέξια στο νέο ελαστικό AZENIS FK510: Εξαιρετική οδηγική άνεση, υπέρτατη απόδοση σε υγρό και στεγνό οδόστρωμα, καθώς και εξαιρετικά υψηλά επίπεδα αντοχής στην υδρολίσθηση εξασφαλίζουν ύψιστη οδηγική απόλαυση, επιδόσεις, ασφάλεια και βελτιωμένη οικονομία καυσίμου.

TYRES falkentyre.com

ΝΈΟ NISSAN JUKE ΤΟ COUPE CROSSOVER

Το νέο Nissan Juke Coupe Crossover ήρθε να σε συναρπάσει με νέο δυναμικό design, νέο κινητήρα, πρωτοποριακές τεχνολογίες Nissan Intelligent Mobility και κορυφαία επίπεδα ασφάλειας. Διαθέτει αμέτρητες δυνατότητες εξατομίκευσης και πλούσια γκάμα προαιρετικού εξοπλισμού, όπως το ηχοσύστημα Bose Personal Plus, για απαράμιλλη ακουστική εμπειρία. Με προηγμένες δυνατότητες συνδεσιμότητας μέσω της τεχνολογίας NissanConnect για όσους θέλουν να χρησιμοποιούν τις αγαπημένες τους εφαρμογές και να ελέγχουν το Juke τους από την οθόνη του smartphone τους, ή ακόμα και μέσω της προηγμένης τεχνολογίας Google Assistant*. Ανακάλυψέ το τώρα σε μια Έκθεση Nissan ή στο Nissan.gr και νιώσε τη νέα εμπειρία οδήγησης. *Η τεχνολογία Google Assistant προς το παρόν δεν υποστηρίζει την ελληνική γλώσσα

ΣΚΑΝΑΡΕ ΓΙΑ ΝΑ ΤΟ ΑΝΑΚΑΛΥΨΕΙΣ

INTELLIGENT EMERGENCY BRAKING

INTELLIGENT AROUND VIEW MONITOR