AUTOCAR - Issue 196 by DRIVE Media Group

196 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2020

Έρευνα

Το Π ΡΩ ΤΟ π ερ ι ο δ ι κ ο αυ τ ο κ ι ν η του Σ ΤΟΝ

Δοκιμάζουμε

Plug-in hybrid και ΚΟ Σ ΜΟ κατανάλωση Πόσο απέχου

ν από την πραγματικότητα τα νούμερα που ανακοινών ονται;

Νέο Hyundai i20 Ριζικά αλλαγμένο, εξηλεκτρισμένο, με μεγάλους χώρους και αξιοζήλευτη οδική συμπεριφορά

Δοκιμάζουμε • Peugeot e-2008 • Ford Explorer • Skoda Kodiaq RS • Suzuki Swift Sport 48V Hybrid • Dacia Duster 1.0 TCe LPG • Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo CVT

Δοκιμάζουμε

Volkswagen ID.3

Μπορεί να γίνει το ηλεκτρικό αυτοκίνητο του…λαού; Το

γεμίζει με

3Μ™ Αντηλιακές Μεμβράνες

«Κόντρα»

στον Ήλιο.

Για άνετες δροσερές βόλτες & αξεπέραστο Στιλ. Είτε ψάχνετε για σημαντική μείωση της θερμότητας με διάφανες μεμβράνες τελευταίας τεχνολογίας, είτε θέλετε να μειώσετε την ηλιακή ακτινοβολία, οι Αντηλιακές Μεμβράνες Αυτοκινήτου της 3M είναι η ιδανική λύση. Παρόλο που η άνεση και το στιλ είναι τα κυρίαρχα χαρακτηριστικά, η μη μεταλλική σύνθεση των Αντηλιακών Μεμβρανών μπορεί να σας προσφέρει αντηλιακή προστασία που ξεπερνάει το δείκτη SPF 1000. Βάλτε την καινοτομία της 3M να δουλέψει για σας.

3Μ Ελλάς Μ.Ε.Π.Ε Λ. Κηφισίας 20, 15125 Μαρούσι Τηλ.: 210 6885300 Fax: 210 6843281 www.3mhellas.gr/3M/el_GR/car-wrapping-gr/where-to-buy/

Περιεχόμενα Δεκέμβριος 2020 Δοκιμές 14 Hyundai i20 1.0 T-GDi 100 48V DCT 22 Volkswagen ID.3 58 kWh 30 Peugeot e-2008 36 Ford Explorer Plug-In Hybrid 42 Skoda Kodiaq RS� 48 Suzuki Swift Sport 48V Hybrid 52 Dacia Duster 1.0 TCe LPG 58 Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo CVT 64 Classic VW Corrado G60 1988-1991 Αγορά 70 Έρευνα Plug-in hybrid και κατανάλωση 74 Νέα αγοράς 80 Λίστα αναμονής

Εύκολη χρήση, διπλά αποτελεσματική: Παράλληλη ρύθμιση της επαναφοράς και της συμπίεσης

Ρυθμίσεις απόσβεσης για σπορ οδήγηση τόσο καθημερινά όσο και στην πίστα

ΕΙΝΑΙ ΟΛΑ ΘΕΜΑ

ΡΥΘΜΙΣΗΣ! BILSTEIN B16.

Όταν οδηγείς, οδηγείς με πάθος. Ο έλεγχος είναι στα χέρια σου. Είσαι έτοιμος και μαζί σου η ανάρτησή σου: με μια περιστροφική κίνηση περνάς από την καθημερινότητα στην επίθεση. Αυτό ακριβώς αντιπροσωπεύουν οι coilover αναρτήσεις μας BILSTEIN B16 με παράλληλη ρύθμιση, απλή και αποτελεσματική. DRIVE THE LEGEND.

performance.bilstein.com

Χαμήλωμα μέχρι και 50 χιλιοστά: ευέλικτα και εξατομικευμένα – με σπείρωμα και πιστοποιητικό

Διευθυντής Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Σύµβουλος Έκδοσης Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Σύνταξη Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Παναγιώτης Πανάγος ppanag@drive.gr Θάνος Παππάς tpappas@drive.gr Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr

Editorial Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr

Yπεύθυνος Φωτογραφίας & video Θανάσης Κουτσογιάννης tkoutsog@drive.gr Φωτογράφος Φωτεινή Πίµπα fpimpa@drive.gr Συνεργαζόμενα Πρακτορεία Lobo Press, DPPI Διεύθυνση Πωλήσεων Ηλίας Βέρρας hverras@drive.gr Διεύθυνση Παραγωγής Ζήσης Παπαδημητρίου zissis@drive.gr Διεύθυνση Art Χριστίνα Γιώτη gioti@drive.gr Ψηφιακή επεξεργασία Kansevelli Ltd Διεύθυνση Κυκλοφορίας Μάριος Οικονομόπουλος Διεκπεραίωση Στέφανος Σουλελές Οικονομική Διεύθυνση INTERCONSUL AE Λογιστήριο Παναγιώτης Κακάμπουρας Credit Control Χάρης Μωραϊτίνης Digital media director Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Brand & Communication consultant Γιάννης Βρόντος gvrontos@drive.gr Publishing executive Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Group Publisher Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Publishing consultant Χρίστος Χατζάρας chatz@drive.gr Group director Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Υπεύθυνος για τον νόμο Γιάννης Κουτσουφλάκης Autocar 12 Psaron str. GR, 13122 Athens, Hellas e-mail: autocar@drive.gr Εμπορική Εκμετάλλευση και Παραγωγή DRIVE MEDIA E.E. ISSN 11099372 εκδίδεται με την άδεια της haymarket Magazines Limited Ψαρών 12, Ίλιον, ΤΚ 13122, Αθήνα e-mail: drive@drive.gr, Τηλ: 210 2580809

α φύγει και να μην ξανάρθει, η χρονιά που αφήνουμε σιγά σιγά πίσω μας! Το 2020 δεν ήταν απλά ένα δύσκολο έτος, αλλά μια ομολογουμένως «μαύρη χρονιά» που σύσσωμος ο πλανήτης θέλει να ξεχάσει. Πέρα όμως από την πανδημία, τους θανάτους και τη βίαιη προσαρμογή σε μια νέα καθημερινότητα. Τις καταστροφές και τα εγκλήματα που συντάραξαν τον κόσμο ή ακόμα και τις πολλές σημαντικές προσωπικότητες που έφυγαν από τη ζωή, στο πεδίο μας, την αυτοκίνηση δηλαδή, το 2020 δεν ήταν μια εντελώς χαμένη χρονιά. Και όσον αφορά τη χώρα μας ειδικά, θέλοντας και μη θα το θυμόμαστε ως το έτος που η ηλεκτροκίνηση μπήκε για τα καλά στη ζωή μας. Το τελευταίο τεύχος της χρονιάς λοιπόν δεν θα μπορούσε παρά να αφιερώσει αρκετές σελίδες στο ηλεκτρικό παρόν και μέλλον της αυτοκίνησης. Στην πλειονότητά τους, τα νέα μοντέλα που δοκιμάζουμε στις επόμενες σελίδες χρησιμοποιούν την ηλεκτρική ενέργεια είτε αποκλειστικά είτε για να υποβοηθήσουν την κίνησή τους. Το ολοκαίνουργιο Hyundai i20 που κοσμεί το εξώφυλλο αυτού του τεύχους ανήκει στην πρώτη κατηγορία, όπου το ρεύμα έρχεται να υποβοηθήσει και να μειώσει το περιβαλλοντικό αποτύπωμα του βενζινοκινητήρα. Πέρα από τον εξηλεκτρισμό του όμως, το νέο i20 βελτιώθηκε σημαντικά σε όλους τους τομείς και όντας μια από τις ευχάριστες εκπλήξεις της χρονιάς δείχνει πιο έτοιμο από ποτέ να ανταγωνιστεί στο στίβο των πωλήσεων την αφρόκρεμα των σουπερμίνι. Πολύ σημαντικά είναι και τα δυο αμιγώς ηλεκτρικά που δοκιμάζουμε. Το καθένα για τους δικούς του λόγους. Το Peugeot e-2008 γιατί συνδυάζει ένα τεχνολογικά προηγμένο και οικολογικά συνειδητοποιημένο πακέτο στο «περιτύλιγμα» ενός B-SUV, της δημοφιλέστερης ίσως κατηγορίας σήμερα, και το VW ID.3 γιατί σηματοδοτεί το αύριο μιας από τις ισχυρότερες αυτοκινητοβιομηχανίες. Οι Γερμανοί δεν έχουν κρύψει ότι στο νέο τους ηλεκτρικό βλέπουν το μέλλον και θέλουν να σημαδέψει την αυτοκίνηση στο βαθμό που το πέτυχε και το Golf με την γέννησή του πριν από τέσσερις δεκαετίες. Καλή ανάγνωση και καλή χρονιά!

Το 2020 θα το θυμόμαστε ως το έτος που η ηλεκτροκίνηση μπήκε για τα καλά στη ζωή μας

Επικαιρότητα Νέο μοντέλο

Η Lamborghini SC20 είναι πραγματικά μοναδική Το νέο -και μοναδικό- υπεραυτοκίνητο της Lamborghini δεν έχει οροφή και είναι νόμιμο για χρήση στο δρόμο!

Λiγο πριν μας αποχαιρετήσει η χρονιά, η Lamborghini παρουσίασε το ανοιχτό υπεραυτοκίνητο SC20 που κατασκευάστηκε σε ένα μοναδικό αντίτυπο. Το μοντέλο που βασίζεται στην Aventador, είναι αποτέλεσμα της συνεργασίας της Squadra Corse με το Centro Stile σύμφωνα με τις προτιμήσεις του πελάτη που συμμετείχε σε όλη τη διαδικασία εξέλιξης και κατασκευής του οχήματος -κάτι αντίστοιχο δηλαδή με την Lamborghini SC18 που είδαμε πριν από δύο χρόνια. Παρά την απουσία παρμπρίζ και οροφής, και τα αεροδυναμικά βοηθήματα που θυμίζουν αγωνιστικό όχημα, η Lamborghini SC20 είναι νόμιμη για χρήση στο δρόμο. Για το ανθρακονημάτινο αμάξωμα, το μεγαλύτερο μέρος του οποίου είναι εντελώς νέο, οι σχεδιαστές πήραν έμπνευση από τις Diablo VT Roadster, Aventador J, Veneno Roadster και Concept S όπως αποκάλυψε ο υπεύθυνος σχεδιασμού, Mitja Borkert. Στη μάσκα ξεχωρίζουν τα νέα φώτα πάνω στα φτερά, 8

και ο επιθετικός προφυλακτήρας που μοιάζει να ενώνεται με το καπό. Ο αέρας που μπαίνει στις εισαγωγές του προφυλακτήρα πάνω από το μεγάλο σπλίτερ δραπετεύει από τις εσοχές στο καπό οι οποίες μοιάζουν με αυτές τις αγωνιστικής Huracan GT3 EVO. Στο προφίλ οι πόρτες θυμίζουν την Aventador όμως η απουσία οροφής αλλάζει τις αναλογίες του μοντέλου όπως και οι δύο αψίδες πίσω από τα προσκέφαλα των επιβατών. Οι εισαγωγές αέρα στα φτερά και τα μαρσπιέ έχουν πιο ακραία προσέγγιση, με επιρροές από την πιστάδικη Essenza SCV12. Πίσω κυριαρχεί ο τεράστιος και πολυεπίπεδος ανθρακονημάτινος διαχύτης, οι ψηλά τοποθετημένες απολήξεις της εξάτμισης με εξάγωνα πλαίσια, τα μακρόστενα φώτα με τρία εξάγωνα στοιχεία LED και η ρυθμιζόμενη αεροτομή με τρία στηρίγματα. Για το αμάξωμα επιλέχθηκε η κύρια απόχρωση Bianco Fu σε συνδυασμό με λεπτομέρειες από Blu Cepheus. Αντίστοιχα, στη διθέσια καμπίνα βρίσκουμε ανθρακονήματα και επενδύσεις από δέρμα και Alcantara σε συνδυασμό αποχρώσεων Nero Cosmus,

Blu Cepheus και Bianco Leda. Το ταμπλό και η κεντρική κονσόλα προδίδουν τη συγγένεια με την Aventador όμως αρκετές λεπτομέρειες σχεδιάστηκαν αποκλειστικά για την SC20 όπως οι χειρολαβές από αλουμίνιο και οι τρισδιάστατα εκτυπωμένοι αεραγωγοί του κλιματισμού. Ο κεντρικά τοποθετημένος ατμοσφαιρικός V12 6,5 λίτρων αποδίδει 770 PS στις 8.500 rpm και 720 Nm ροπής στις 6.750 rpm (όπως και στην Aventador SVJ). Η κίνηση μεταδίδεται και στους τέσσερις τροχούς μέσω αυτόματου κιβωτίου Independent Shifting Rod (ISR) 7 σχέσεων και ηλεκτρονικά ελεγχόμενου κεντρικού διαφορικού. Οι μονομπούλονες ζάντες 20" εμπρός και 21" πίσω φορούν ελαστικά Pirelli PZero Corsa. Η Lamborghini δεν αποκάλυψε το ποσό που πλήρωσε ο πελάτης της για να αποκτήσει τη μοναδική SC20 όμως είναι σίγουρο πως θα ήταν αρκετά ακριβότερη από την Aventador SVJ, την υβριδική Sian, ακόμα και από την αγωνιστική Essenza SCV12 λόγω σπανιότητας. 9

Επικαιρότητα

Νέο μοντέλο

Νέα ισχυρότερη υβριδική έκδοση για το Audi A3 Sportback Η δεύτερη plug-in hybrid έκδοση στη γκάμα του νέου Audi A3 δίνει έμφαση στις επιδόσεις.

Το A3 Sportback 45 TFSI e είναι η δεύτερη και ισχυρότερη plug-in hybrid έκδοση του premium μικρομεσαίου της Audi που έρχεται να εμπλουτίσει τη γκάμα του δημοφιλούς μοντέλου δίπλα στο αντίστοιχο A3 Sportback 40 TFSI e, αλλά και τις υπόλοιπες εκδόσεις του γερμανικού χάτσμπακ. Το υβριδικό σύστημα είναι συγγενικό με τα VW Golf GTE, CUPRA Leon και Skoda Octavia RS iV και αποδίδει συνδυαστικά 245 PS και 400 Nm. Αποτελείται από υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 1.4 TFSI (150 PS/250 Nm), ηλεκτροκινητήρα (80 kW/330 Nm) που βρίσκεται ενσωματωμένος στο αυτόματο κιβώτιο S tronic 6 σχέσεων και μπαταρία ιόντων λιθίου χωρητικό10

τητας 13 kWh. Χάρη στο νέο λογισμικό που χαρίζει επιπλέον 41 PS και 50 Nm σε σύγκριση με την έκδοση 40 TFSI e, το 45 TFSI e ολοκληρώνει την επιτάχυνση 0-100 km/h σε 6,8", ενώ η τελική ταχύτητα του φθάνε τα 232 km/h. Η μπαταρία φορτίζει σε περίπου 5 ώρες μέσω οικιακής πρίζας. Όταν ο οδηγός πιέσει το πλήκτρο EV, η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία του μοντέλου αγγίζει τα 63 km (WLTP) με μέγιστη τελική ταχύτητα τα 140 km/h. Σε υβριδική λειτουργία Auto Hybrid, η μέση κατανάλωση καυσίμου διαμορφώνεται σε 1,41,5 lt/100 km (NEDC) και οι εκπομπές CO2 στα 31-34 g/km (NEDC). Εξωτερικά, το Audi A3 Sportback 45

TFSI e φορά το black styling package με μαύρες λεπτομέρειες στις εισαγωγές αέρα και τη γρίλια. Τα φώτα Matrix LED με ξεχωριστή φωτεινή υπογραφή είναι προαιρετικά. Οι πεντάκτινες ζάντες 17" κρύβουν πίσω τους μεγαλύτερα φρένα (δίσκοι 340 mm εμπρός και 310 mm πίσω) με κόκκινες δαγκάνες. Ο εξοπλισμός περιλαμβάνει μεταξύ άλλων ψηφιακό πίνακα οργάνων με νέα γραφικά για τη λειτουργία του υβριδικού συστήματος, κεντρική οθόνη αφής με το σύστημα MMI, επιλογή προγράμματος οδήγησης Audi drive select, σπορ καθίσματα, φιμέ κρύσταλλα και διζωνικό αυτόματο κλιματισμό. Το νέο Α3 Sportback 45 TFSI e θα είναι σύντομα διαθέσιμο και στην χώρα μας.

Νέο μοντέλο

Έξι νέα ηλεκτρικά μοντέλα από την Mercedes-Benz Από το μικρότερο SUV EQA μέχρι τη ναυαρχίδα EQS, η Mercedes-Benz ετοιμάζετε να εμπλουτίσει τη γκάμα των ηλεκτρικών της με έξι νέα μοντέλα. Η Mercedes-Benz παρουσίασε με μεγαλύτερη λεπτομέρεια τη γκάμα EQ η οποία θα επεκταθεί με έξι νέα μοντέλα μέχρι το 2022, ανεβάζοντας το συνολικό αριθμό των αμιγώς ηλεκτρικών μοντέλων της γερμανικής εταιρείας στα οχτώ. Η EQS, η ναυαρχίδα των ηλεκτρικών Mercedes-Benz, θα κυκλοφορήσει μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2021, με την παραγωγή της να ξεκινά στο εργοστάσιο της εταιρείας στο Sindelfingen. Το premium C-SUV με το όνομα EQA που θα αποτελεί την ηλεκτρική έκδοση της GLA θα κυκλοφορήσει μέσα στο 2021 και θα παράγεται στο εργο-

στάσιο Rastatt στη Γερμανία αλλά και στην Κίνα. Μέσα στο έτος θα κυκλοφορήσει και η συγγενική και ελαφρώς μεγαλύτερη EQB (ηλεκτρική έκδοση της GLB) που θα παράγεται σε Ουγγαρία και Κίνα. Πριν από το τέλος του 2021, θα κυκλοφορήσει και η EQE, ένα πολυτελές σεντάν με διαστάσεις παρόμοιες με αυτές της E-Class. Η παραγωγή της θα γίνεται τόσο στο εργοστάσιο της Βρέμης στη Γερμανία, για να καλυφθεί η ευρωπαϊκή αγορά, όσο και στην Κίνα για τις ανάγκες της κινεζικής αγοράς. Το 2022 η γκάμα θα επεκταθεί ακόμα περισσότερο με την προσθήκη δύο

ακόμα ηλεκτρικών SUV: των EQE (ηλεκτρική GLE) και EQS (ηλεκτρική GLS) που θα βασίζονται πάνω από την υφιστάμενη EQC και θα παράγονται σε Ευρώπη και ΗΠΑ. Μέσα στο ίδιο έτος θα κυκλοφορήσει και η EQV, δηλαδή το ηλεκτρικό MPV της Mercedes-Benz. Εκτός από τις οχτώ ηλεκτρικές Mercedes-Benz, μέχρι το 2025 θα έχουμε και 25 εκδόσεις Plug-in Hybrid των μοντέλων της. Στόχος είναι ηλεκτρικά και PHEV να αφορούν πάνω από το 50% των πωλήσεών της μέχρι το 2030. Παράλληλα, η εταιρεία θέλει μέχρι το 2022 όλα τα εργοστάσιά της να έχουν μηδενικό αποτύπωμα CO2.

Επικαιρότητα

Νέο μοντέλο

Φήμες για επιστροφή του Honda S2000 Η νέα γενιά του Honda S2000 θα χρησιμοποιεί μια ισχυρότερη εκδοχή του δίλιτρου κινητήρα του Civic Type R. Σyμφωνα με δημοσίευμα του αμερικανικού Forbes, το Honda S2000 είναι πιθανό να επιστρέψει με μια ολοκαίνουργια δεύτερη γενιά το 2024, με αφορμή τα 25 χρόνια από την παρουσίαση του μοντέλου πρώτης γενιάς (1999-2009). Η τελευταία φορά που ακούσαμε κάτι για το ιαπωνικό ρόουντσερ από επίσημα χείλη, ήταν η πρεμιέρα του πρωτοτύπου Honda S2000 20th Anniversary Prototype στην έκθεση του Τόκιο το 2019. Η ανώνυμη πηγή που επικαλείται το Forbes αναφέρει πως το τμήμα marketing της Honda εξετάζει σοβαρά το ενδεχόμενο επιστροφής του δημοφιλούς roadster. Κάτω από το καπό φημολογείται πως θα βρεθεί μια έκδοση του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα 2,0 λίτρων που γνωρίζουμε από το Civic Type R, με αυξημένη απόδοση που ίσως φτάσει τους 350 PS. Φυσι-

Νέο μοντέλο

Έρχεται το δεύτερο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο της Volvo Η πρεμιέρα του ηλεκτρικού Volvo είναι προγραμματισμένη για τις 2 Μαρτίου του 2021. 12

κά, τιμώντας την παράδοση, η κίνηση θα μεταδίδεται παραδοσιακά στους πίσω τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου 6 σχέσεων. Σχεδιαστικά, το Honda S2000 δεύτερης γενιάς θα διατηρήσει τις αναλογίες του προκατόχου του, με εκτενή χρήση αλουμινίου και ανθρακονημάτων για διατήρηση του βάρους σε χαμηλά επίπεδα. Η καμπίνα θα είναι και πάλι διθέσια ενώ η οροφή θα είναι υφασμάτινη. Δε γνωρίζουμε αν οι φήμες επιβεβαιωθούν και κατά πόσο η πανδημία θα επηρεάσει τα σχέδια της Honda για επιστροφή του S2000, όμως είναι σίγουρο ότι πολλοί φίλοι της ιαπωνικής φίρμας ανυπομονούν να δουν και πάλι στους δρόμους ένα αντίστοιχο σπορ μοντέλο με τα σήματά της.

Η Volvo ανακοίνωσε ότι στις 2 Μαρτίου 2021 θα κάνει πρεμιέρα το δεύτερο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο της γκάμας της, το οποίο θα μοιράζεται την πλατφόρμα CMA με το XC40 Recharge. Ο Hakan Samuelsson, CEO της Volvo, δήλωσε πως θα έχει πιο αεροδυναμικό αμάξωμα από το XC40 Recharge. Παράλληλα, μίλησε με τα καλύτερα λόγια για τη σχεδίασή του χωρίς να αποκαλύπτει την κατηγορία αμαξώματος στην οποία θα ανήκει. Η απάντηση για το είδος αμαξώματος ίσως κρύβεται στα πρωτότυπα 40.1 και 40.2 (εικόνα) που είδαμε το 2016. Το πρώτο εξελίχθηκε στο XC40 ενώ το δεύτερο crossover sedan ίσως ήταν πρόγευση για το μοντέλο που θα δούμε τον Μάρτιο. Να θυμίσουμε πως η σουηδική φίρμα εξελίσσει και ένα μικρότερο ηλεκτρικό SUV που θα βασίζεται στη νέα πλατφόρμα Sustainable Experience Architecture (SEA) της Geely. Αυτό που είναι σίγουρο είναι πως το νέο Volvo δεν θα είναι ο διάδοχος του V40 καθώς η σουηδική φίρμα θέλει να ανέβει επίπεδο από πλευράς τιμής. Όπως δήλωσε ο Samuelsson: «Για να είναι η Volvo κερδοφόρα, πρέπει να επικεντρωθούμε σε πιο premium κατηγορίες με υψηλότερες τιμές». Στόχος της Volvo είναι να παρουσιάζει ένα νέο ηλεκτρικό μοντέλο κάθε χρόνο μέχρι το 2025, οπότε και θέλει το 50% των πωλήσεών της να αφορούν ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Σύμφωνα με δηλώσεις του Hakan Samuelsson, η Volvo μέχρι το 2030 θα έχει γίνει αμιγώς ηλεκτρική μάρκα.

Εveryday brighter …με τη νέα BP Super Unleaded 98 με τεχνολογία ACTIVE

Η νέα βενζίνη BP Super Unleaded 98 με τεχνολογία ACTIVE, με περισσότερα οκτάνια, αποτελεί το καταλληλότερο καύσιμο για κορυφαία προστασία και καθαρότητα του κινητήρα, κορυφαία απόδοση και επιδόσεις, και υψηλή αποδοτικότητα. Το κλειδί για τα κορυφαία χαρακτηριστικά της νέας BP Super Unleaded 98 είναι τα περισσότερα οκτάνια* και η «τεχνολογία ACTIVE». H τεχνολογία ACTIVE, χάρη στα ενεργά μόρια του καυσίμου, καταπολεμά τη βρομιά και τις επικαθίσεις από τα κρίσιμα μέρη του κινητήρα, διασφαλίζοντας την καθαρότητά του. Πώς; Με δύο έξυπνους τρόπους: 1.Τα ενεργά μόρια του καυσίμου προσκολλώνται στα κατάλοιπα του κινητήρα, απομακρύνοντάς τα από τα κρίσιμα μέρη του. 2. Και στη συνέχεια σχηματίζουν μια προστατευτική επίστρωση στις μεταλλικές επιφάνειες του καθαρού πλέον μοτέρ, εμποδίζοντας τα κατάλοιπα να στερεοποιούνται δημιουργώντας επικαθίσεις στο μέταλλο. Και γιατί, θα ρωτήσετε, χρειάζεται ένας κινητήρας να είναι καθαρός και να κάνει συνεχή χρήση της BP Super Unleaded 98 με τεχνολογία ACTIVE; Διότι - Διατηρεί τον κινητήρα καθαρό, βοηθώντας τον να λειτουργεί σαν καινούριος - Έτσι μειώνει την πιθανότητα το μοτέρ να χρειαστεί συντήρηση εκτός προγράμματος - Και, ένας καθαρός κινητήρας και η απόδοση της BP Super Unleaded 98 με τεχνολογία ACTIVE δίνουν περισσότερα χιλιόμετρα ανά γέμισμα* Για όλα τα παραπάνω, η BP Super Unleaded 98 με τεχνολογία ACTIVE παρέχει τη μέγιστη καθαρότητα κινητήρα και απόδοση σε κάθε είδους διαδρομή. Από τις εύκολες όπως είναι αυτές της καθημερινής μετακίνησης στην πόλη, μέχρι τις ιδιαίτερα απαιτητικές σε ορεινές διαδρομές, εθνικές οδούς και δρόμους της περιφέρειας. Κάντε λοιπόν από σήμερα κιόλας την καθημερινότητά σας «Εveryday brighter», με τη νέα βενζίνη BP Super Unleaded 98 οκτανίων με τεχνολογία ACTIVE.

DRIVE CREATIVE MEDIA

* Σε σύγκριση με τα κοινά καύσιμα 95 οκτανίων. Τα πλεονεκτήματα μπορεί να διαφέρουν λόγω παραγόντων όπως ο τύπος του οχήματος, οι συνθήκες και ο τρόπος οδήγησης.

Δοκιμάζουμε

Hyundai i20 1.0 T-GDi 100 48V DCT Τι είναι Το ολοκαίνουργιο i20, σε ήπια υβριδική έκδοση με αυτόματο κιβώτιο DCT Τιμή Από €16.890 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 7,2 lt/100 km CO2 100-104 g/km (WLTP 117-121)

του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης

νώ όλος ο πλανήτης έμπαινε σε περιόδους απραξίας για την αντιμετώπιση της πανδημίας, στη Hyundai φαίνεται να δούλευαν πιο έντονα από ποτέ, αφού ολόκληρη η γκάμα της εταιρίας ανανεώθηκε μέσα στο 2020. Είδαμε το εντυπωσιακό νέο Tuscon και το ανανεωμένο Kona και υποδεχτήκαμε το ανανεωμένο i30 και νωρίτερα μέσα στη χρονιά το νέο i10. Ανάμεσα σε αυτά, η Hyundai λάνσαρε και μια πολύ δυνατή πρόταση στα σουπερμίνι, την πιο εμπορική κατηγορία της ελληνικής αγοράς. Η τρίτη γενιά του i20 είναι αγνώριστη σε εμφάνιση, φορά εξηλεκτρισμένους κινητήρες και ενσωματώνει κορυφαία τεχνολογία ασφάλειας και συνδεσιμότητας. Ο στόχος δεν είναι πλέον μια τίμια πρόταση με καλό λόγο τιμής/αξίας, αλλά ένα μοντέλο ικανό να χτυπήσει κορυφή σε κάθε τομέα. Τίποτα πάνω στο νέο i20 δεν παραπέμπει στο προηγούμενο. Η δυναμική σιλουέτα, με ακμές σε κάθε επιφάνεια και έντονο σπορ χαρακτήρα, είναι πιστή στη νέα σχεδιαστική φιλοσοφία Sensuous Sportiness της κορεατικής φίρμας. Φυσικά, διατίθεται αποκλειστικά με 5πορτο αμάξωμα, όπως είναι πλέον ο κανόνας στην κατηγορία. Το μήκος διατηρήθηκε πρακτικά ίδιο (4,04 m) και το μεταξόνιο κέρδισε έναν πόντο (2,58 m). Μεγαλύτερη είναι η διαφορά στο πλάτος, που αυξήθηκε κατά 30 mm και στο ότι η οροφή χαμήλωσε κατά 24 mm. Το χαμηλό ρύγχος, με τη μεγάλη γρίλια και τα έντονα νεύρα στο καπό συνθέτουν ένα επιθετικό εμπρός μέρος που, γενικώς, αρέσει. Το ίδιο και το πλαϊνό, με τις ανάγλυφες πόρτες και την ακμή που ενώνει τις χειρολαβές και ανηφορίζει προς τα πίσω, πιο έντονα από τη βασική γραμμή των παραθύρων.

Η δοκιμή έγινε με

Hyundai i20 1.0 T-GDi 100 48V DCT

Σκληρά αλλά ποιοτικά και καλά συναρμολογημένα πλαστικά, σε ένα ταμπλό με φρέσκια εμφάνιση. Η 8ιντση οθόνη του infotainment 8” ικανοποιεί σε ευκρίνεια και απόκριση, ενώ έχει και φυσικά πλήκτρα συντόμευσης.

Το ψηφιακό καντράν 10,25” αλλάζει εμφάνιση ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης, αλλά τα δύο βασικά όργανα παραμένουν πάντα στη θέση τους.

Μια γυαλιστερή επιφάνεια φέρνει το πάνελ του κλιματισμού, με τα φυσικά και εύχρηστα πλήκτρα, λίγο πιο κοντά στον οδηγό.

Σε κάθε i20 υπάρχουν δύο θύρες USB (μία ταχείας φόρτισης), σε θέση με εύκολη πρόσβαση και με αρκετό διαθέσιμο χώρο στη θήκη εμπρός από το λεβιέ.

Ο γνώριμος 3κύλινδρος 1.0 T-GDi συνδυάζεται με ήπια υβριδικό σύστημα 48V, με ηλεκτρομοτέρ BISG, σε εκδόσεις με ισχύ 100 και 120 PS.

Πίσω, τα φώτα με τη διπλή αιχμή αγκαλιάζουν με το μεγαλύτερο μέρος τους το αυτοκίνητο στο πλάι και γέρνουν έντονα προς τα κάτω. Ενώνονται δε με μια ανακλαστική μπάρα, η οποία είναι τοποθετημένη χαμηλά και αποτελεί ένα οπτικό άνω όριο: Η επιφάνεια που βρίσκεται από πάνω της είναι μαύρη, έτσι ώστε να αποτελεί συνέχεια του παρμπρίζ. Η υλοποίηση είναι ασυνήθιστη και πρέπει να τη δεις από κοντά πριν την κρίνεις από φωτογραφίες. Ενδιαφέρον έχει ότι ακόμα και η τάπα της βενζίνης ενσωματώνεται ιδανικά στο σύνολο, κουρνιάζοντας στο αριστερό πίσω φως, με τρόπο που δεν αλλοιώνει το δυναμικό προφίλ του αυτοκινήτου.

Εσωτερικός κόσμος Αντίστοιχα αγνώριστο με το αμάξωμα είναι και το εσωτερικό, με ταμπλό που διαφέρει σε σχέση με κάθε άλλου μοντέλου της φίρμας. Ο κύριος όγκος είναι χαμηλότερος από πριν, με το καντράν και το infotainment να εξέχουν επάνω του και με οριζόντια νεύρα που αποτελούν συνέχεια των αεραγωγών να διατρέχουν όλο το πλάτος του. Το τμήμα που εξέχει στο κέντρο του ταμπλό εντείνει την αίσθηση κόκπιτ, ενώ ταυτόχρονα φέρνει τα χειριστήρια του κλιματισμού πιο κοντά στον οδηγό. Τα υλικά είναι σκληρά, ακόμα κι εκείνα που βρίσκονται ψηλά στις πόρτες και στο ταμπλό, όμως όλα ικανοποιούν με το παραπάνω σε υφή. Η συναρμογή είναι πολύ υψηλού επιπέδου, με μόνη εξαίρεση το υποβραχιόνιο που δεν δείχνει πολύ στιβαρό. Το βράδυ, η εικόνα της καμπίνας αναβαθμίζεται ακόμα περισσότερο χάρη στον ατμοσφαιρικό μπλε φωτισμό των πλούσιων εκδόσεων. Η εργονομία είναι προσεγμένη, με μεγάλα πλήκτρα στο τιμόνι και το ταμπλό που προσφέρουν ευκολία στη χρήση. Στα αρνητικά σημειώνουμε ότι μόνο το παράθυρο του οδηγού είναι αυτόματο, ακόμα

και στην πλούσια έκδοση Distinctive. Ένα μοναδικό χαρακτηριστικό για την κατηγορία είναι ο ψηφιακός πίνακας οργάνων 10,25", ο οποίος μάλιστα είναι στάνταρ σε κάθε ήπια υβριδικό i20. Αλλάζει χρώμα ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης, με ένα εντυπωσιακό εφέ για τη μετάβαση. Όμως δεν προσφέρει μεγάλη ελευθερία διαμόρφωσης στην εμφάνιση, ενώ τη νύχτα αρκετοί θα ψάξουν πώς να μειώσουν τη φωτεινότητά του λίγο παραπάνω. Η οθόνη 8" του infotainment είναι επίσης στάνταρ, έχει καλή ευκρίνεια και ενσωματώνει το γνώριμο λογισμικό της Hyundai που προσφέρει εύκολο χειρισμό με ελάχιστες εξαιρέσεις, όπως π.χ. την αναζήτηση και αποθήκευση σταθμού που απαιτεί αρκετές κινήσεις. Η θέση οδήγησης είναι καλή, με αρκετό χώρο για τα πόδια, τιμόνι που έρχεται αρκετά έξω και επαρκές πλάτος και ύψος ώστε να μη νιώθεις στρυμωγμένος. Το κάθισμα είναι άνετο, αν και σε αυτή, την κορυφαία έκδοση εξοπλισμού θα περιμέναμε να έχει ρυθμιζόμενη στήριξη μέσης. Η σχετικά χαμηλή βασική γραμμή των παραθύρων και οι λεπτές κολόνες ευνοούν την ορατότητα εμπρός και στο πλάι, ενώ και προς τα πίσω δεξιά είναι καλή, χάρη στο φινιστρίνι της πίσω κολόνας. Κανένα παράπονο δεν υπάρχει από την πρακτικότητα, με δύο ποτηροθήκες, χώρο εμπρός από τον λεβιέ, μεγάλες θήκες στις πόρτες και μεγάλο ντουλαπάκι. Σε αντίθεση με άλλα σημερινά σουπερμίνι, το i20 δεν βάζει σε δεύτερη μοίρα τον χώρο για τους πίσω. Ο ικανοποιητικός αέρας για το κεφάλι συνδυάζεται με το μεγαλύτερο χώρο της κατηγορίας για τα πόδια, επιτρέποντας τη μεταφορά επιβάτη 1,90 m πίσω από αντίστοιχου ύψους οδηγό χωρίς πρόβλημα. Το αυξημένο πλάτος διευκολύνει και στη μεταφορά πέμπτου, ενώ η αίσθηση ευρυχωρίας ενισχύεται από τα μεγάλα παράθυρα και τα πίσω φινιστρί-

Το i20 έχει καλύτερες επιδόσεις από τον προκάτοχό του, που ζύγιζε ακριβώς το ίδιο χωρίς να είναι MHEV.

Hyundai i20 1.0 T-GDi 100 48V DCT

νια που φέρνουν λίγο παραπάνω φως. Το πορτμπαγκάζ θεωρητικά είναι 352 lt, συνυπολογίζοντας και το γυμνό χώρο κάτω από το πάτωμα που προορίζεται για τη ρεζέρβα. Στα ήπια υβριδικά i20 όμως εκεί βρίσκεται η μπαταρία. Αφήνει ελάχιστο χώρο για μικρά αντικείμενα δίπλα της και μόνο 262 lt καθαρού όγκου για αποσκευές, δηλαδή κάτω από τον μέσο όρο της κατηγορίας. Υπάρχουν δύο θέσεις για το πάτωμα, έτσι ώστε να δημιουργείται επίπεδη επιφάνεια αναδιπλώνοντας το πίσω κάθισμα, και μια πρακτική θέση αποθήκευσης της εταζέρας παράλληλα με την πλάτη του πίσω καθίσματος.

Στο δρόμο Σύμφωνα με τη Hyundai, το νέο i20 είναι 4% πιο ελαφρύ από το απερχόμενο, για αντίστοιχες εκδόσεις. Για το δικό μας, που είναι το πλουσιότερο της γκάμας, η πλάστιγγα έδειξε ακριβώς το ίδιο νούμερο με το προηγούμενο (1.170 kg), που βέβαια δεν ήταν υβριδικό, οπότε ο ισχυρισμός φαίνεται αληθής. Υβριδικό; Ναι! Ο γνώριμος 3κύλινδρος 1.0 T-GDi εξακολουθεί να διατίθεται στο i20 σε συμβατική έκδοση με 100 PS, με 6άρι χειροκίνητο ή 7άρι αυτόματο κιβώτιο (DCT). Προσφέρεται όμως και σε συνδυασμό με ήπια υβριδικό σύστημα 48V, με ηλεκτρομοτέρ τύπου μίζας (BISG), σε εκδόσεις με ισχύ 100

Επιλέχθηκε μια σχετικά σφιχτή ρύθμιση στην ανάρτηση, για κορυφαία δυναμική συμπεριφορά, χωρίς να χαθεί η άνεση

και 120 PS. Σε αυτές το χειροκίνητο κιβώτιο ονομάζεται iMT και είναι το πρώτο με λειτουργία coasting (!), ενώ διατίθενται και με DCT –όπως το 100άρι που έχουμε εδώ. Από την γκάμα δεν λείπει και ο βασικός ατμοσφαιρικός, 4κύλινδρος 1.200άρης ΜΡΙ των 84 PS. Η πιο συγκρατημένη εκδοχή του 1.0 T-GDi παρέχει αρκετή δύναμη από χαμηλά για να κινεί το i20 με ζωηράδα. Το ηλεκτρομοτέρ των 10 kW δεν επηρεάζει τις μέγιστες τιμές απόδοσης του κινητήρα, που παραμένουν ίδιες με της συμβατικής έκδοσης. Επηρεάζει όμως το βάρος, προσθέτοντας συνολικά 25 kg επιπλέον, ενώ στην περίπτωσή μας άλλα 25 προσθέτει το κιβώτιο. Η ισχύς κορυφώνεται νωρίς, στις 4.500 rpm, και διατηρείται ως τις 6.000 rpm, όμως το μοτέρ δεν χαίρεται να δουλεύει ψηλά –σε αυτό είναι σαφώς καλύτερη η έκδοση των 120 PS. Ο πιο άμεσος ανταγωνιστής που έχουμε μετρήσει είναι το VW Polo 1.0 TSI των 95 PS με το 7τάχυτο κιβώτιο DSG. Σε σχέση με εκείνο, το i20 δεν ξεκινά το ίδιο δυναμικά από στάση οπότε μένει λίγο πίσω, γράφοντας 11,4" για το 0-100 km/h, έναντι 11,1" του Polo. Και στα 400 m φτάνει δεύτερο, σε 18,2" αντί για 17,8" του αντιπάλου, αλλά πρακτικά με ίδια ταχύτητα, λίγο πάνω από τα 126 km/h. Στις ρεπρίζ όμως το Hyundai

παίρνει τη ρεβάνς. Ισοφαρίζει στα 50-80 km/h, με 3,9", ενώ στα 80-110/110-140 περνά μπροστά: 5,6"/8,7" για το i20, 6,0"/9,8" για το Polo. Επιπλέον, το i20 εμφανίζεται βελτιωμένο απέναντι στον προκάτοχό του. Για το προηγούμενο 1.0 T-GDI DCT, που ζύγιζε ακριβώς το ίδιο χωρίς να είναι MHEV, είχαμε καταγράψει 4,0", 6,0" και 9,6" για τις παραπάνω μετρήσεις. Στις μετρήσεις από στάση η διαφορά είναι οριακή, αφού εκείνο είχε χρειαστεί 11,5" για τα 100 km/h και 18,3" για τα 400 m. Από εκεί και πέρα, για το νέο i20 επιλέχθηκε μια σχετικά σφιχτή ρύθμιση στην ανάρτηση. Όχι τόσο ώστε να μην είναι άνετο στην καθημερινή χρήση, αλλά όσο χρειάζεται για να προσφέρει ανταγωνιστική δυναμική συμπεριφορά. Στόχος της Hyundai ήταν το Ford Fiesta, όχι το Citroen C3. Πράγματι, η κλίση είναι περιορισμένη και ο έλεγχος πάνω από ανωμαλίες αυστηρός και ακριβής. Το εμπρός μέρος δύσκολα υποστρέφει, ενώ στο άφημα του γκαζιού η τροχιά κλείνει πρόθυμα, αυξάνοντας την ευελιξία και δίνοντας σιγουριά. Το πρόγραμμα Sport δίνει αρκετά άμεση απόκριση στο γκάζι και, παρότι το τιμόνι δεν προσφέρει άφθονη πληροφόρηση και το σύστημα ευστάθειας δεν αφήνει αρκετή ελευθερία κινήσεων, το σύνολο έχει μια ευχάριστη σπορ χροιά. Το πεντάλ του φρένου είναι ακριβές, χω-

ρίς αισθητό σκαλοπάτι λόγω ανάκτησης και σταματά το αυτοκίνητο από τα 100 km/h σε 38,4 m. Αξίζει να σημειωθεί ότι πίσω υπάρχουν δίσκοι –μόνο το 1.2 έχει ταμπούρα. Το i20 δείχνει ένα καλό πρόσωπο και στο Comfort ή στο Eco. Η προσεγμένη ηχομόνωση εξασφαλίζει ήσυχη καμπίνα και μόνο σε τραχιά άσφαλτο ή σε υψηλή ταχύτητα γίνεται αισθητός ο αυξημένος θόρυβος κύλισης από τις 17άρες ζάντες, οι οποίες πάντως δεν πλήττουν την άνεση. Ο κινητήρας λειτουργεί πολιτισμένα, και ενεργοποιείται πολιτισμένα στο stopstart, χάρη στο ηλεκτρομοτέρ. Το κιβώτιο αλλάζει σχέσεις πολύ ομαλά, χωρίς να καθυστερεί ιδιαίτερα στο kickdown, διευκολύνοντας τη ζωή του οδηγού στην πόλη και στο ταξίδι –μόνο στη σπορ οδήγηση θα σου λείψουν τα paddles. Στον αυτοκινητόδρομο, το i20 παραμένει εξαιρετικό, χωρίς ενοχλητικές ταλαντώσεις, και θα πρέπει να ταξιδεύεις με φουλ φορτίο για να εμφανίσει τάσεις πλεύσης. Σύμφωνα με τη Hyundai, το υβριδικό σύστημα εξοικονομεί έως 4% καύσιμο ή 0,2 lt/100 km στον τυποποιημένο κύκλο. Στην πράξη, δεν εντοπίζεις εύκολα το πλεονέκτημα της ύπαρξής του. Με χρήση εντός πόλης, η κατανάλωση δύσκολα περιορίζεται κοντά στα 7 lt/100 km, τη στιγμή που στο αντίστοιχο Ford Fiesta MHEV πλησιάζει τα έξι. Δε βοηθάει το ότι ο κι-

Hyundai i20 1.0 T-GDi 100 48V DCT νητήρας σβήνει μεν κάτω από τα 30 km/h, όμως λίγο πριν ακινητοποιηθείς ξαναπαίρνει εμπρός αν δεν πατάς έντονα το φρένο, οπότε βρίσκεσαι να περιμένεις στο φανάρι με αναμμένο κινητήρα. Εκτός πόλης τα νούμερα είναι πολύ πιο ενθαρρυντικά, αφού δεν βλέπεις περισσότερα από 6 lt/100 km ταξιδεύοντας με 130 km/h. Η συνολική μέση τιμή των 7,2 lt/100 km που καταγράψαμε είναι 0,3 χαμηλότερη από του προηγούμενου, συμβατικού i20 1.0 T-GDI DCT.

Στο ταμείο Το πακέτο SmartSense, στάνταρ σε κάθε έκδοση, πέρα από την αυτόματη πέδηση χαμηλής και μεσαίας ταχύτητας, την ενεργή διατήρηση λωρίδας, την αναγνώριση σημάτων, την αυτόματη μεγάλη σκάλα φώτων κ.λπ., περιλαμβάνει και νέα συστήματα, όπως το Leading Vehicle Departure Alert και το Rear Occupant Alert (βλ. σχετικό box). Ιδιαίτερο βάρος έχει δοθεί στην ψηφιακή τεχνολογία και στη συνδεσιμότητα. Μόνο η βασική έκδοση Fresh έχει αναλογικά όργανα και συμβατικό ράδιο-CD, όμως τα υβριδικά i20 ξεκινούν με την Exclusive (iMT €15.790, DCT €16.890), οπότε διαθέτουν ψηφιακό καντράν 10,25" και infotainment 8". Με ασύρματη σύνδεση για Apple CarPlay και Android Auto, δύο θύρες USB (μία ταχείας φόρτισης) και κάμερα οπισθοπορείας. Στάνταρ είναι οι αισθητήρες παρκαρίσματος, το cruise control, το δερμάτινο τιμόνι, ο συναγερμός, τα φώτα ημέρας LED και άλλα στοιχεία που συνθέτουν ένα καλό πακέτο. Λείπουν οι ζάντες ελαφρού κράματος και ο αυτόματος κλιματισμός, που υπάρχουν στην έκδοση Premium, μαζί με κρυφό φωτισμό, θύρα USB πίσω, αισθητήρες βροχής, υποβραχιόνιο, κ.ά. Η Distinctive της δοκιμής προσθέτει είσοδο/εκκίνηση χωρίς κλειδί, φώτα Full LED, προβολείς ομίχλης, 17άρες κ.ά.

Το μεγαλύτερο δίλημμα, είναι το αν θα επιλέξεις ήπια υβριδικό ή συμβατικό i20 με 100 PS. Η διαφορά είναι €1.000 στις χειροκίνητες και €700 στις αυτόματες εκδόσεις. Δεν έχουμε δοκιμάσει ακόμα το συμβατικό i20, όμως η κατανάλωση του υβριδικού δεν είναι τόσο χαμηλή ώστε να γίνεται σύντομα απόσβεση της διαφοράς. Άλλωστε, οι εκπομπές CO2 όλων των εκδόσεων είναι παραπλήσιες και τα τέλη κυκλοφορίας πολύ κοντινά (€85-106 φέτος και μηδενικά για το 2021), οπότε δεν προκύπτει ούτε από αυτά σημαντική διαφορά. Φυσικά, όπως κάθε Hyundai, το i20 συνοδεύεται από 5ετή εγγύηση χωρίς περι- Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται ορισμό χιλιομέτρων, με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις αλλά και πέντε χρόνια οδική βοήθεια και ετήσιο έλεγχο.

•

Η τοποθέτηση της μπαταρίας του υβριδικού συστήματος στο πάτωμα αφήνει μόνο 262 lt για τις αποσκευές –από 352 συνολικά. Υπάρχουν δύο επιλογές για το ύψος του πατώματος.

Τεχνολογία MHEV Κινητήρας βενζίνης 998 cc, i3, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο 100 PS/4.500-6.000 rpm, 172 Nm/1.500-4.000 rpm Ηλεκτρικό μοτέρ BISG 48V, 10 kW (13,6 PS) 0-100 km/h 11,4” 0-1.000 m 33,1” @ 158,3 km/h 80-110 km/h 5,6” 110-140 km/h 8,7” Φρένα 100-0 km/h 38,4 m Τελική ταχύτητα 185 km/h Κατανάλωση 7,2 lt/100 km Εκπομπές CO2 100-104 g/km (WLTP: 117-121 g/km) Χώρος αποσκευών 262 lt Τιμή Από €16.890 Μετρήσεις Autocar με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

Mας αρέσει Χώροι, οδική συμπεριφορά, εξοπλισμός, λειτουργία ανάρτησης, θέση οδήγησης, εγγύηση Δεν μας αρέσει Κατανάλωση, μπαταρία που περιορίζει το πορτμπαγκάζ, σκληρά πλαστικά, θόρυβος κύλισης (με ζάντες 17”) Ανταγωνισμός Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 100 PS DCT VW Polo 1.0 TSI 95 PS DSG 20

Είναι 3M Car Wrap Φινιρίσματα τόσο όμορφα όσο μια φωτογραφία. Στην 3Μ καινοτομούμε με μια νέα σειρά μεμβρανών wrapping η οποία αξίζει να αξιολογηθεί με 5 αστέρια. Πέρα από το εξαίσιο αποτέλεσμα διαθέτει μια επιπλέον μεμβράνη προστασίας για τα gloss φινιρίσματα για καλύτερη απόδοση και εφαρμογή. Μπείτε στο site μας για να δείτε περισσότερα. https://www.3mhellas.gr/3M/el_GR/graphics-and-signage-gr/2080-restylers/

3Μ™ Μεμβράνες Αλλαγής Χρώματος Αυτοκινήτου Σειρά 2080

Ψάχνεις για περισσότερα; Επικοινώνησε με το 210 68 85 300

www.3mhellas.gr

Δοκιμάζουμε

Volkswagen ID.3 58 kWh Τι είναι Το ολοκαίνουργιο μικρομεσαίο της Volkswagen που σχεδιάστηκε από λευκό χαρτί για να είναι ηλεκτρικό Τιμή Από €39.600 (χωρίς την κρατική επιδότηση) Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Αυτονομία 380 lt/100 km CO2 0 g/km (WLTP: 0 g/km) του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ο Volkswagen ID.3 είναι τόσο σημαντικό μοντέλο που έχει χυθεί ήδη πολύ μελάνι γι’ αυτό. Και εξ αυτού το συνοδεύει μια προσμονή που περισσότερο ταιριάζει σε ένα εξωτικό σπορ μοντέλο παρά σε ένα ηλεκτρικό μικρομεσαίο. Ίσως επειδή με τα σημερινά δεδομένα το ID.3 δεν είναι συμβατικό. Δεν έχει λοιπόν ιδιαίτερο νόημα να αναφερθούμε ξανά στη μελέτη και στη σχεδίαση της πλατφόρμας MEB, που ξεκίνησαν από λευκό χαρτί για να μεγιστοποιηθούν τα οφέλη που ορίζει η ηλεκτρική κίνηση. Αντιθέτως, τώρα είναι η στιγμή να δούμε επιτέλους πώς όλα αυτά μεταφράζονται στην πράξη.

Νέα εποχή Είναι σχεδόν βέβαιο πως θα χαρακτηρίσεις πετυχημένο το σχήμα του ID.3. Χωρίς να προκαλεί, τραβάει το βλέμμα όσο χρειάζεται για να το προσέξεις και ταυτόχρονα να καταλάβεις πως πρόκειται για κάτι ολοκαίνουργιο, διαφορετικό από τον αυστηρό ορισμό του αυτοκινήτου. Το μέγεθος είναι κόμπακτ και η σιλουέτα

αεροδυναμική, με τους τροχούς στις άκρες του αμαξώματος και την ευρυχωρία να είναι αντιστρόφως ανάλογη του μήκους των 4,26 m. Ο διαθέσιμος χώρος στο πίσω κάθισμα το επιβεβαιώνει, με τεράστιο αέρα για τα γόνατα. Εκείνος για το κεφάλι είναι απόλυτα ικανοποιητικός χωρίς να εντυπωσιάζει, αφού κάθεσαι ψηλά, πάνω από τη συστοιχία των μπαταριών που έχει ύψος 14 cm. Καθότι τούνελ μετάδοσης δε χρειάζεται, το πάτωμα είναι εντελώς επίπεδο και εξασφαλίζει άνετο χώρο για τα πέλματα. Και για τις αποσκευές υπάρχουν 385 lt που φορτώνονται εύκολα και γίνονται 1.267 lt εάν ρίξεις τις πλάτες του πίσω καθίσματος. Το μόνο που λείπει είναι η δυνατότητα να τοποθετήσεις το πάτωμα σε δύο θέσεις. Αφήνοντας την ευρυχωρία στην άκρη, σίγουρα θα λατρέψεις την ιδιαίτερη αρχιτεκτονική και τη φωτεινή αίσθηση, ειδικά σε συνδυασμό με τις ανοιχτόχρωμες επενδύσεις. Η απτή ποιότητα ων υλικών ωστόσο δεν εντυπωσιάζει, με μαλακό πλαστικό σε ένα μικρό μόνο τμήμα του ταμπλό. Τα υπόλοιπα είναι σκληρά

Volkswagen ID.3 58 kWh

και σε μερικά σημεία όπως οι πόρτες θα μπορούσαν να έχουν πιο ποιοτική υφή. Ωστόσο η συναρμολόγηση είναι κατά κανόνα προσεγμένη όπως και το φινίρισμα. Στο ID.3 η ευχρηστία και η επικοινωνία με το αυτοκίνητο είναι στο απόλυτο επίκεντρο, ενώ στον οδηγό αντιστοιχεί μια άνετη θέση και απόλυτα μίνιμαλ περιβάλλον: Δύο οθόνες, τα κουμπιά στο τιμόνι και δύο πάνελ διακοπτών είναι όλα κι όλα. Από τα τελευταία το ένα βρίσκεται στην πόρτα και αντιστοιχεί σε καθρέφτες-παράθυρα ενώ το άλλο είναι τοποθετημένο αριστερά στο ταμπλό και αφορά στα φώτα και στο ξεθάμπωμα των παρμπρίζ. Θα θέλαμε πάντως να αντιστοιχεί ένας διακόπτης σε κάθε ηλεκτρικό παράθυρο και να μην υπάρχουν δύο και το κουμπί Rear. Το ρόλο του γενικού διακόπτη παίζει το πεντάλ του φρένου, το πάτημα του οποίου ζωντανεύει το αυτοκίνητο. Οπότε για να ξεκινήσεις μένει μόνο να επιλέξεις 24

D στον επιλογέα που βρίσκεται στο δεξί πλευρό του ψηφιακού πίνακα οργάνων. Ο τελευταίος έχει διαγώνιο 5,3” και προβάλλει μόνο τα απαραίτητα, σε αντίθεση με την κεντρική οθόνη αφής των 10”. Από εκεί χειρίζεσαι ουσιαστικά τα πάντα και ενημερώνεσαι για τα πάντα, από τη φόρτιση και την αυτονομία/κατανάλωση, μέχρι το κλιματιστικό και τις υπόλοιπες ρυθμίσεις. Το ID.3 δέχεται επίσης φωνητικές εντολές στις οποίες αντιδρά με τεχνητή νοημοσύνη. Οπότε αρκεί να του ανακοινώσεις πως κρυώνεις (στα αγγλικά) και αυτό θα κάνει ό,τι χρειάζεται ανάλογα με τις συνθήκες. Μεγάλο βάρος έχει πέσει και στις ηλεκτρονικές υπηρεσίες We Connect Start που για την πρώτη τριετία διατίθενται χωρίς χρέωση. Ένα παράδειγμα αποτελεί η πλοήγηση που ενημερώνεται διαρκώς σχετικά με τη κατάσταση στην επιλεγμένη διαδρομή και τους επικείμενους κινδύνους σε αυτήν, ενώ μέρος των εν λόγω

Open space αρχιτεκτονική και απόλυτα μίνιμαλ περιβάλλον με βασικούς πρωταγωνιστές τις δύο οθόνες. Η θέση οδήγησης είναι πολύ άνετη.

υπηρεσιών είναι η εφαρμογή We Connect ID, μέσω της οποίας μπορείς να βλέπεις στο smartphone πληροφορίες όπως η αυτονομία και να έχεις πρόσβαση στο κλιματιστικό και τη φόρτιση.

Επιτέλους πράξη Η πλατφόρμα MEB πάει πακέτο με μια σπονδυλωτή συστοιχία μπαταριών που χρησιμοποιεί αλουμινένια ραχοκοκαλιά και ανάλογα με τον αριθμό των modules έχει χωρητικότητα 58 ή 77 kWh, ενώ το 2021 θα υπάρξει και πακέτο με 45 kWh. Η θερμοκρασία της μονάδας ορίζεται από ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κύκλωμα, ενώ κάθε module περιέχει 24 στοιχεία και μπορεί να επισκευαστεί/αντικατασταθεί ξεχωριστά. Υπάρχει εγγύηση οκτώ ετών ή 160.000 km για το 70% της αρχικής χωρητικότητας, ενώ συστήνεται φόρτιση μέχρι το 80% για τη μακροημέρευση της μπαταρίας εκτός κι εάν

υπάρχει ανάγκη για μέγιστη αυτονομία. Για τη φόρτιση στο σπίτι υποστηρίζεται ισχύς έως και 11 kW (3φασική εγκατάσταση) κάτι που σημαίνει πλήρη φόρτιση σε λιγότερο από έξι ώρες και περίπου οκτώ ώρες σε μονοφασική. Η μονάδα υποστηρίζει φόρτιση και σε συνεχές ρεύμα μέχρι 100 kW, η οποία γεμίζει το 80% σε σχεδόν μισή ώρα. Είναι αυτονόητο πως διατίθεται και Wallbox της εταιρείας που ονομάζεται ID. Charger και στη βασική του μορφή κοστίζει €550. Μιλώντας για αριθμούς, κρατείστε επίσης πως με έναν πλήρη κύκλο φόρτισης που κοστίζει λιγότερο από €10 μπορείς να κάνεις άνετα 330 km ακόμα κι εάν δεν κινείσαι αποκλειστικά σε αστικό ιστό. Και έχει μεγάλο ενδιαφέρον η πληροφορία πως εάν κινείσαι αποκλειστικά στην πόλη με οικονομική διάθεση, η κατανάλωση μπορεί να πέσει έως και τις 13,3 kWh/100 km, ανεβάζοντας την αυτονομία κοντά στα 440 km. 25

Mercedes-Benz Volkswagen ID.3GLA 58 kWh 200

Θα προτιμούσαμε να υπάρχει ένας διακόπτης για κάθε ένα ηλεκτρικό παράθυρο, αντί για δύο διακόπτες και το κουμπί Rear. Το smartphone παίζει πολύ σημαντικό ρόλο στην εμπειρία της συμβίωσης με το ID.3. Ο διαθέσιμος χώρος για τα πόδια είναι κορυφαίος και το διαθέσιμο ύψος απόλυτα ικανοποιητικό παρότι κάθεσαι ψηλά. Ο χώρος αποσκευών των 385 lt δεν προβληματίζει καθόλου. Τα προαιρετικά φώτα IQ.Lights έχουν κατευθυνόμενη δέσμη και εξαιρετική απόδοση. Τροχοί από 18 έως και 20 ίντσες, που δεν αποτελούν πρόβλημα ούτε στη μεγαλύτερη διάσταση ακόμα και στους ελληνικούς δρόμους. Τα λάστιχα είναι σε κάθε περίπτωση πλάτους 215 mm. Δυνατός, χαρακτηριστικός «ώμος» που δίνει δυναμισμό και χαρακτήρα στο αμάξωμα.

Εκτός από την οικονομία, εξίσου εντυπωσιακή στο ID.3 είναι και η ευκολία στην οδήγηση. Το τιμόνι έχει σωστό βάρος και επαναφορά, ενώ κόβει απολαυστικά. Οι οπαδοί της οδήγησης με ένα πεντάλ θα βρουν αυτό που θέλουν στην επιλογή B που σημαίνει επιβράδυνση έως 0,3 g αφήνοντας το γκάζι, χωρίς πάντως να ακινητοποιεί το αυτοκίνητο. Η δεύτερη επιλογή είναι το D όπου το ID.3 ρολάρει ελεύθερα όταν αφήνεις το γκάζι, εκτός κι εάν υπάρχει κάτι μπροστά του οπότε το αναγνωρίζει και επιβραδύνει ελαφρώς. Η ρύθμιση στα εμπρός MacPherson και τους πίσω πολλαπλούς συνδέσμους εξασφαλίζει κορυφαία απορροφητικότητα στις λακκούβες όταν αναπτύσσεις ταχύτητα ενώ σε ταχύτητες πόλης αποδεικνύεται σφιχτή. Δεν ενοχλεί πάντως, ενώ σε συνδυασμό με το χαμηλό κέντρο βάρους, τα φαρδιά λάστιχα και την κατανομή της μάζας που αγγίζει το ιδανικό, το ID.3 μπορεί να στρίψει εντυπωσιακά γρήγορα. Το εμπρός μέρος δεν είναι το πιο άμεσο που υπάρχει, ωστόσο το περιθώριο πρόσφυσης είναι εξαιρετικό, όπως και η λειτουργία των ηλεκτρονικών συστημάτων που επικοινωνούν μεταξύ τους χωρίς «μεσάζοντες». Με λίγα λόγια ο έλεγχος της παροχής ισχύος στον δρόμο είναι τέλειος, οπότε ξεχνάς ότι η κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς και ούτε δράμι ενέργειας δεν χάνεται. Ο κινητήρας είναι σύγχρονος, μόνιμου μαγνήτη και μαζί με το κιβώτιο και τα ηλεκτρονικά του ζυγίζει λιγότερο από 90 kg. Βρίσκεται ανάμεσα από τους πίσω τροχούς, όπου περιστρέφεται με έως 16.000 rpm και αποδίδει στην περίπτωση του Performance Pro 204 PS με 310 Nm. Ανάλογα με το εάν έχεις επιλέξει Comfort, Eco ή Sport, αλλάζουν τα επιμέρους χαρακτηριστικά απόδοσης, όχι όμως και οι επιδόσεις όταν

πατάς τέρμα το γκάζι. Το αμάξωμα είναι κατασκευασμένο από χάλυβα, αλουμίνιο και σε σημεία όπως η πίσω πόρτα από πλαστικό και ατσάλι, ωστόσο το βάρος αγγίζει τα 1.800 kg. Παρόλα αυτά μετρήσαμε μόλις 7,2” για τα 0-100 km/h και 0-1.000 m σε 28,9”, ενώ ήδη από τα σχεδόν 21” έχει ουσιαστικά αγγίξει την τελική των 164 km/h. Όλο το ζουμί βέβαια είναι τα 30-50 km/h σε 1,2”, τα 50-80 σε 2,2, 80-110 σε 3,5” και 110-140” σε 5,5. Σημειώστε δε πως, με βάση το αρχείο μας, το ID.3 είναι εξίσου γρήγορο με ένα Golf VII GTI Performance μέχρι τα 60 km/h. Δυνατά είναι και τα φρένα, που έκαναν 100-0 km/h σε 37,7 m. Παρά τα πίσω ταμπούρα δεν κουράστηκαν στις μετρήσεις, ενώ αξίζει να τονίσουμε πως στην καθημερινότητα η επιβράδυνση προκύπτει κυρίως από τον ηλεκτρικό κινητήρα. Δεν μπορούμε πάντως να μην αναφέρουμε και τη μέτρια αίσθηση στο πεντάλ, που δεν επιτρέπει να ρυθμίζεις με ακρίβεια το φρενάρισμα ούτε και εμπνέει εμπιστοσύνη στην αρχή.

Ενώνοντας τα σημεία Για το ID.3 το μεγαλύτερο επίτευγμα είναι ο τρόπος που ενώνει τα επιμέρους σημεία για να μεταφέρει την αυτοκίνηση σε μια πιο σύγχρονη διάσταση. Σε αυτή όπου τα μοντέλα είναι ασφαλή, άνετα, μοντέρνα και εύχρηστα όσο πιο πολύ γίνεται, μα παράλληλα με εξαιρετικά χαμηλό κόστος μετακίνησης και καθαρότερο οικολογικό αποτύπωμα συγκριτικά με ένα αντίστοιχο μοντέλο με θερμικό κινητήρα. Τα στοιχεία αναφέρονται σε βάθος 100.000 km και με απαραίτητη προϋπόθεση ότι η φόρτιση γίνεται με «πράσινη» ενέργεια. Φρέσκια είναι ακόμα και η προσέγγιση στις εκδόσεις εξοπλισμού, οι οποίες είναι συγκεκριμένες, σχε-

Στην πόλη η κατανάλωση μπορεί να πέσει έως και τις 13,3 kWh/100 km, ανεβάζοντας την αυτονομία κοντά στα 440 km

Volkswagen ID.3 58 kWh

Χωρίς να προκαλεί, τραβάει το βλέμμα όσο χρειάζεται για να το προσέξεις και να καταλάβεις πως πρόκειται για κάτι ολοκαίνουργιο

διασμένες για να καλύπτουν τις ανάγκες των αγοραστών χωρίς να τους παιδεύουν. Υπάρχουν και πακέτα με ειδικά χαρακτηριστικά, πχ. άλλα για άνεση και άλλα για ασφάλεια, ώστε να φέρνεις το ID.3 στα μέτρα σου. Όλα πάντως, από τη βασική τιμή των €39.600 χωρίς την κρατική επιδότηση, έχουν στάνταρ αυτόματο κλιματισμό Air Care Climatronic, τις βασικές ηλεκτρικές ευκολίες, ατμοσφαιρικό φωτισμό με δέκα χρώματα, ραδιόφωνο με ψηφιακό δέκτη DAB+, καθώς και το ID.Light, δηλαδή μια φωτεινή λωρίδα στη βάση του παρμπρίζ που στέλνει μηνύματα στον οδηγό. Για την ασφάλεια υπάρχει μέχρι και κεντρικός αερόσακος ανάμεσα από τα εμπρός καθίσματα, ενώ το παρόν δίνουν επίσης το Lane Assist και το Front Assist, οπότε δεν προκαλεί καμία έκπληξη που η δοκιμή του EuroNCAP έδωσε πέντε αστέρια. Για το τέλος αφήσαμε το Eco Assistance το οποίο συστήνει στον οδηγό τι να κάνει ανάλογα με τις συνθήκες ώστε να πετυχαίνει τη μέγιστη ανάκτηση ενέργειας.

•

Τεχνολογία Ηλεκτρικό μοτέρ σύγχρονο, μόνιμου μαγνήτη, μπαταρία 58 kWh Ισχύς 204 PS Ροπή 310 Nm 0-100 km/h 7,2” 0-1.000 m 28,9” @ 163,6 km/h 80-110 km/h 3,5” 110-140 km/h 5,5” Φρένα 100-0 km/h 37,7 m Τελική ταχύτητα 164 km/h Αυτονομία 390 km Εκπομπές CO2 0 g/km (WLTP: 0 g/km) Χώρος αποσκευών 385 lt Τιμή Από €39.600 (χωρίς την κρατική επιδότηση) Μετρήσεις Autocar με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

Mας αρέσει Σχεδίαση, ευχρηστία στην καμπίνα, ευκολία στην οδήγηση, ποιότητα κύλισης Δεν μας αρέσει Αίσθηση πεντάλ του φρένου, μερικές εργονομικές ατέλειες, κάποια πλαστικά είναι μέτρια ποιοτικά Ανταγωνισμός Nissan Leaf 2929

Δοκιμάζουμε

Peugeot e-2008 Τι είναι Η ηλεκτρική έκδοση του μικρού SUV της Peugeot Τιμή Από €32.215 (με επιδότηση) Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 15,5 kWh/100 km CO2 0 g/km του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Peugeot έχει επενδύσει πολλά στο νεότερο μοντέλο της που, πέρα από την ξεχωριστή εμφάνιση και την αναβαθμισμένη ποιότητα, είναι και το πρώτο της πλήρως ηλεκτρικό SUV. Οπότε το 2008 προσφέρεται σε εκδόσεις με κινητήρες που καταναλώνουν βενζίνη, πετρέλαιο ή αποκλειστικά ρεύμα. Το e-2008 που δοκιμάζουμε αποτελεί την κορυφαία έκδοση της γκάμας. Σχεδιαστικά, η ηλεκτρική έκδοση δεν διαφέρει σε μεγάλο βαθμό από εκείνες που χρησιμοποιούν θερμικούς κινητήρες. Οι ανάγλυφες επιφάνειες του αμαξώματος, τα φαρδιά φτερά με τις έντονες ακμές, οι φουσκωμένοι ώμοι, τα εμπρός φώτα που θυμίζουν κυνόδοντες αρπακτικού και τα πίσω με τις χαρακτηριστικές νυχιές, ενσαρκώνουν με τον καλύτερο τρόπο τη νέα σχεδιαστική γλώσσα της γαλλικής εταιρείας. Οι διαφορές εντοπίζονται στη βαμμένη μάσκα στο χρώμα του αμαξώματος, στον λογότυπο «e» στη φαρδιά πίσω κολόνα και φυσικά στην απουσία εξάτμισης. Το αποτέλεσμα δείχνει εντυπωσιακό και ταιριαστό, δικαιολογώντας τον ρόλο τεχνολογικής βιτρίνας στην γκάμα. Κάτω από το όμορφο αμάξωμα κρύβεται η ηλεκτρική παραλλαγή της πλατφόρμας CMP που ονομάζεται e-CMP. Η συγκεκριμένη αρχιτεκτονική θα αποτελέσει τη βάση για πολλά ηλεκτρικά οχήματα (επιβατικά και επαγγελματικά), και προσώρας την έχουμε δει να δίνει ζωή στο αντίστοιχο 208, στο Opel Corsa και στο DS 3 Crossback. Η διάταξη στα μηχανικά μέρη δεν διαφοροποιείται από αυτή των κλασικών εκδόσεων με θερμικό κινητήρα. Τη θέση του τελευταίου παίρνει ένα ηλεκτρομοτέρ με 136 PS και 260 Nm που κινεί τους εμπρός τροχούς. Κάτω από τις εμπρός και τις πίσω θέσεις βρίσκουμε την υγρόψυκτη μπαταρία ιόντων λιθίου χωρητικότητας 50 kWh. Η σχεδίαση της συγκεκριμένης πλατφόρμας επέτρεψε την τοποθέτηση της μπαταρίας εκεί, αφήνοντας ανεπηρέαστο τον χώρο για τους επιβάτες και τις αποσκευές. Το βάρος σε σχέση με ένα αυτόματο 2008 1.2 130 PS είναι αυξημένο κατά 343 kg, όμως η τοποθέτηση της μπαταρίας στο πάτωμα του αυτοκινήτου σημαίνει χαμηλό κέντρο βάρους.

Peugeot e-2008 Στο εσωτερικό, οι αλλαγές εντοπίζονται στις ενδείξεις του εντυπωσιακού στην όψη και πλούσιου σε πληροφορία ψηφιακού πίνακα οργάνων που υπάρχει στις πλούσιες εκδόσεις εξοπλισμού. Καθώς και στο εμπλουτισμένο μενού του συστήματος πολυμέσων που περιλαμβάνει και τις ρυθμίσεις φόρτισης. Η σχεδίαση δεν έχει διαφοροποιηθεί, ούτε και τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί, πράγμα που σημαίνει ότι θα βολευτούν με άνεση τέσσερις ενήλικοι με τις αποσκευές τους. Η προηγμένη εικόνα που προσδίδει η τελευταία γενιά του i-Cockpit δείχνει ακόμα πιο ταιριαστή στο ηλεκτρικό e-2008, ενώ η ποιότητα των πλαστικών ταιριάζει με το ύφος του μοντέλου αλλά και την υψηλή τιμή. Η εργονομία γίνεται γρήγορα κατανοητή, ενώ υπάρχουν πολλές και χρηστικές θήκες για τα καθημερινά μικροπράγματα. Ο χώρος αποσκευών των 434 lt είναι ελαφρώς μεγαλύτερος από τον αντίστοιχο των συμβατικών εκδόσεων (405 lt), μιας και η συγκεκριμένη έκδοση δεν διατίθεται με ρεζέρβα ανάγκης αλλά αποκλειστικά με κιτ επισκευής.

Αστραπιαία ησυχία Το πρόσωπο του e-2008 στον δρόμο δεν διαφέρει από αυτό των εκδόσεων που καταναλώνουν υγρά καύσιμα. Η ανάρτηση έχει τροποποιημένες ρυθμίσεις για να προσδίδει παρόμοια οδικά χαρακτηριστικά με τα ελαφρύτερα, συμβατικά αδερφάκια του. Ενισχυμένη όπου χρειάζεται είναι και η ηχομόνωση, ώστε η απουσία θορύβου από τον κινητήρα να μη φέρνει στην καμπίνα θορύβους από το περιβάλλον που σε άλλη περίπτωση δε θα γίνονταν αντιληπτοί. Η άνεση και το κράτημα βρίσκονται σε πολύ καλό επίπεδο, η λειτουργία της ανάρτησης είναι αθόρυβη, ενώ το εμπρός σύστημα παραμένει το ίδιο άμεσο. Η επιτάχυνση είναι ακαριαία εάν το θελήσει ο οδηγός, ενώ η ανάκτηση ενέργειας έχει δύο επίπεδα. Ακόμα και στο πιο ισχυρό «B», που επιλέγεται τραβώντας προς τα πίσω τον λεβιέ δεν απαιτεί μεγάλη εξοικείωση,

Σχεδίαση που θυμίζει μαχητικό αεροσκάφος και κορυφαία ποιότητα στα υλικά της καμπίνας. Αρκετές θήκες και πλούσιος εξοπλισμός.

Η μόνη διαφορά στον επιλογέα εντοπίζεται στην λειτουργία Brake που αυξάνει ελαφρώς την ανάκτηση ενέργειας σε κατηφορική πορεία. Το σύστημα πολυμέσων είναι εμπλουτισμένο με τις λειτουργίες φόρτισης. Η κορυφαία έκδοση GT έχει σπορ καθίσματα που δεν κουράζουν και συγκρατούν σωστά το σώμα.

Peugeot e-2008

αφού δεν προκαλεί έντονη επιβράδυνση. Με τη σειρά του, αυτό σημαίνει πως δύσκολα μπορείς να οδηγείς με «ένα πεντάλ». Οι επιδόσεις που δίνει το ηλεκτρικό σύστημα στα 1.548 kg του e-2008 είναι δυνατές, με 0-100 km/h σε μόλις 8,5”. Υπολείπεται δηλαδή μόνο από το κορυφαίο 1.2 PureTech 155, που έχει εργοστασιακό χρόνο 8,2”. Το πιο εντυπωσιακό όμως είναι ότι όλα γίνονται με απόλυτη ηρεμία και γραμμικότητα, με την τελική ταχύτητα να φτάνει τα 150 km/h με ενεργοποιημένο το πρόγραμμα Sport. Τα τρία προγράμματα οδήγησης (Eco, Normal και Sport) επηρεάζουν την απόκριση του γκαζιού, του τιμονιού και την απόδοση ορισμένων συστημάτων όπως ο κλιματισμός.

Η οδήγηση του Peugeot e-2008 διαφέρει ελάχιστα από τις συμβατικές εκδόσεις 34

Ακόμα και στο «Eco» όμως, η δύναμη είναι αρκετή ανά πάσα ώρα και στιγμή, ενώ μπορείς να δεις κατανάλωση που θα φλερτάρει ακόμα και με τις 14 kWh/100 km. Εάν δεν έχεις καθόλου οικονομικό στιλ οδήγησης, θα δεις πάνω από 17 kWh/100 km και τη στάθμη της μπαταρίας να πέφτει πιο γρήγορα. Σε ρυθμό ταξιδιού βέβαια όλα αυτά πάνε περίπατο, πλησιάζοντας τις 25 kWh/100 km, οπότε είναι ξεκάθαρο πως το αστικό στιλ μετακίνησης είναι το πιο αποδοτικό. Ο κατασκευαστής ανακοινώνει αυτονομία 310 km (κατά WLTP), όμως με δεδομένο πως εμείς μετρήσαμε μέση τιμή 15,5 kWh/100 km (με το πρόγραμμα Normal κατά κύριο λόγο), το e-2008 μπορεί και να την ξεπεράσει.

Φορτώστε Για τη φόρτιση μπαταρίας στο σπίτι, το βασικό καλώδιο που συνοδεύει το e-208 και μια επίσης βασική πρίζα, δίνουν σχεδόν 100 km αυτονομίας σε μια ολονύχτια φόρτιση (9 ώρες και 20 λεπτά), ενώ η πλήρης φόρτιση ολοκληρώνεται σε 31 ώρες και 10 λεπτά. Μια πρίζα 16Α και το αντίστοιχο καλώδιο (συμπεριλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό) σημαίνουν 15 ώρες και 10 λεπτά για πλήρη φόρτιση (πάνω από 190 km σε ολονύχτιο πρίζωμα) ενώ ένα μονοφασικό Wallbox 7,4 kW χρειάζεται 7,5 ώρες. Φυσικά υποστηρίζονται και ταχυφορτιστές συνεχούς ρεύματος. Ένας με ισχύ 50 kW σημαίνει φόρτιση από το 20% στο 80% της μπαταρίας σε 41 λεπτά της ώρας,

ενώ ένας με ισχύ 100 kW φορτίζει μια σχεδόν άδεια μπαταρία έως το 80% σε μισή ώρα. Να αναφέρουμε ακόμα πως η ίδια η μπαταρία καλύπτεται από εγγύηση για οκτώ χρόνια ή 160.000 km. Το ηλεκτρικό Peugeot 2008 διατίθεται σε τέσσερα επίπεδα εξοπλισμού (Active Plus, Allure, GT Line και GT) και διαθέτει εμπλουτισμένο εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας σε σχέση με τα συμβατικά αδέρφια του, ενώ διατίθεται σε εκδόσεις με on board charger 7,4 kW ή 11 kW (+€600). Η τιμή εκκίνησης με την επιδότηση «κινούμαι ηλεκτρικά» έχει καθοριστεί στις €32.215. Συμπερασματικά, το Peugeot e-2008 προσφέρει ό,τι και οι συμβατικές εκδόσεις, σε ένα προηγμένο και οικολογικά συνειδητοποιημένο πακέτο.

•

Τεχνολογία EV, μπαταρία 50 kWh Ισχύς 136 PS/3.673 - 10.000 rpm Ροπή 260 Nm/300 - 3.673 rpm 0-100 km/h 8,5” Τελική ταχύτητα 150 km/h Μέση κατανάλωση* 15,5 kWh/100 km Αυτονομία 323 km Εκπομπές CO2 0 g/km Χώρος αποσκευών 405 lt Τιμή Από €32.215 (με επιδότηση) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση Autocar

Mας αρέσει Εμφάνιση, επιδόσεις, άνεση, κράτημα, ποιότητα κύλισης, ποιότητα καμπίνας, θέση οδήγησης, πρακτικότητα, εξοπλισμός, αυτονομία. Δεν μας αρέσει Ορατότητα διαγώνια πίσω. Ανταγωνισμός DS 3 Crossback E-Tense Mazda MX-30 Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Δοκιμάζουμε

Ford Explorer Plug-In Hybrid

Η δοκιμή έγινε με

Τι είναι Το μεγάλο SUV της Ford με plug-in hybrid σύστημα κίνησης Τιμή Από €84.885 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 9,5 lt/100 km CO2 66 g/km (WLTP: 71 g/km)

του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Ford έχει μεγάλα σχέδια για το 2021 και μέχρι το τέλος του θα έχει βάλει στη αγορά 18 ηλεκτρικά και εξηλεκτρισμένα μοντέλα όλων των κατηγοριών, από σουπερμίνι και SUV, μέχρι επαγγελματικά βαν. Ένα από αυτά είναι και το άρτι αφιχθέν στην Ελλάδα Explorer με επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα κίνησης. Πρόκειται για ένα μοντέλο με πολύ πετυχημένη ιστορία 30 ετών στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού και αυτή είναι η έκτη γενιά που μόλις παρουσιάστηκε. Είναι η πρώτη φορά που θα δούμε το Explorer στις ελληνικές αντιπροσωπείες και παρότι στις ΗΠΑ θεωρείται mid-size SUV, για τα ευρωπαϊκά δεδομένα είναι ένα πολύ μεγάλο, full-size SUV. Με μήκος και πλάτος λίγο πάνω από τα πέντε και δύο μέτρα αντίστοιχα, ανταγωνίζεται από πλευράς διαστάσεων μοντέλα όπως το Audi Q7, η BMW X5, η Mercedes-Benz GLE κ.ά. Βασίζεται σε μία νέα πισωκίνητη πλατφόρμα της Ford και εξωτερικά έχει λιγοστές ομοιότητες με τον προκάτοχό του. Αυτές εντοπίζονται στις σκουρόχρωμες κολόνες εμπρός και στη μέση, τη χαρακτηριστική πίσω κολόνα με την έντονη κλίση προς τα εμπρός και τα πίσω LED φώτα παρόμοιου σχήματος. Οι μεγαλύτερες αλλαγές εντοπίζονται στη νέα μάσκα που χαρίζει επιβλητικό ύφος με μακρόστενα φώτα LED να ενσωματώνονται στη μεγαλύτερη γρίλια, αλλά και στις ανάγλυφες επιφάνειες με τις δύο ακμές στο προφίλ. Την εικόνα συμπληρώνουν οι 20άρηδες τροχοί με λάστιχα 255/55, η ελαφρώς οπισθοκλινής οροφή που καταλήγει σε ένα σχεδόν κατακόρυφο πίσω μέρος με τέσσερις εξατμίσεις και φυσικά τα σκουρόχρωμα διακοσμητικά και τους λογότυπους της έκδοσης εξοπλισμού ST-Line που δοκιμάζουμε.

Ford Explorer Plug-In Hybrid

Φορτώστε Όπως είναι λογικό, οι τεράστιες διαστάσεις εξασφάλισαν και ανάλογα μεγάλη καμπίνα. Στην ευρωπαϊκή αγορά, το Explorer έρχεται αποκλειστικά ως επαναφορτιζόμενο υβριδικό, με το πακέτο μπαταριών να βρίσκεται στο μέσο του πατώματος. Η στάνταρ 7θέσια διάταξη αφήνει κάμποσο χώρο αποσκευών στο μεγάλο SUV της Ford, που κυμαίνεται από 240 lt (7θέσιο) μέχρι 635 lt σε περίπτωση που αναδιπλώσεις ηλεκτρικά την τρίτη σειρά καθισμάτων. Εάν μάλιστα ρίξεις και τη δεύτερη σειρά με τα τρία καθίσματα, τότε ο χώρος φόρτωσης φτάνει τα 2.274 lt μέχρι την οροφή. Οι χώροι για τους επιβάτες είναι αρκετά καλοί και τα καθίσματα άνετα, αλλά με σχετικά κοντό έδρανο που δεν υποστηρίζει αρκετά τους μηρούς. Τα ακριανά καθίσματα της μεσαίας σειράς είναι συρόμενα και το μεσαίο σταθερό, γεγονός που υποβαθμίζει ελαφρώς την προσφερόμενη ευρυχωρία σε σχέση με τα διπλανά καθίσματα. Και πάλι όμως, ο μεσαίος επιβάτης στη δεύτερη σειρά έχει καλό χώρο για τα πόδια του. Στην τρίτη σειρά μπορούν να βολευτούν και ενήλικοι μετρίου αναστήματος για μικρές διαδρομές: Το έδρανο είναι πολύ κοντά στο πάτωμα με αποτέλεσμα να πρέπει να λυγίζουν αρκετά τα γόνατά τους. Η θέση οδήγησης είναι καλή, ενώ τα μπροστινά καθίσματα είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα και κλιματιζόμενα με λειτουργία μασάζ. Η πλευρική στήριξη που προσφέρουν είναι επαρκής και το κοφτό στο κάτω μέρος του τιμόνι έχει μεγάλο εύρος ρύθμισης. Η ορατότητα προς τα εμπρός είναι πολύ καλή και οι μεγάλοι καθρέφτες εξασφαλίζουν αντίστοιχη πλευρική. Επίσης, ο οδηγός δέχεται πολλή πληροφορία από τον έγχρω-

Χορταστική δύναμη και ήχος από τον V6 EcoBoost. Οι 457 ίπποι και τα 825 Nm συνδυάζονται με μηδενικά τέλη και δυνατότητα ηλεκτρικής κίνησης για περίπου 40 km. 38

Η επιβλητική εμφάνιση του Ford Explorer κρύβει περίτεχνα έναν διττό χαρακτήρα

Ford Explorer Plug-In Hybrid μο ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3” που αλλάζει θέμα ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Το ταμπλό με τις οριζόντιες γραμμές αναδεικνύει ακόμα πιο πολύ το πλάτος και τα πλαστικά είναι ένα μίγμα μαλακών και σκληρών με καλή ποιότητα. Σε αντίστοιχο επίπεδο βρίσκεται και η συναρμογή, με κάποια λίγα σημεία να επιδέχονται λίγη παραπάνω προσοχή. Στο κέντρο βρίσκεται η κατακόρυφα τοποθετημένη έγχρωμη οθόνη αφής 10,1” του συστήματος πολυμέσων SYNC 3 που έχει ευρύτατη συνδεσιμότητα, Ford Pass Connect modem και ηχοσύστημα της Bang & Olufsen με 15 ηχεία και ενισχυτή ισχύος 980 W. Ακριβώς από κάτω υπάρχει μια σειρά φυσικών χειριστηρίων για τις βασικές λειτουργίες άνεσης (κλιματισμός καμπίνας, εμπρός καθισμάτων, θέρμανση τιμονιού κ.ά.) που ευνοούν την ευχρηστία. Οι θήκες για τα καθημερινά μικροπράγματα έχουν την τεράστια συνολική χωρητικότητα των 123 lt, ενώ αντίστοιχα πολλές είναι και οι θύρες φόρτισης συσκευών.

Eco Muscle Car Το επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα κίνησης του νέου Ford Explorer αποτελείται από έναν θερμικό 3λιτρο V6 twin turbo EcoBoost με ισχύ 363 PS και έναν ηλεκτροκινητήρα 102 PS. Η συνδυαστική ισχύς φτάνει τους 457 PS στις 5.750 rpm και η ροπή τα 825 Nm στις 2.500 rpm. Το νέο Explorer είναι τετρακίνητο με ηλεκτρομη-

χανικό σύστημα (i-AWD) το οποίο αλλάζει την κατανομή της ροπής εμπρός-πίσω μέσα σε 100 ms συλλέγοντας στοιχεία από δεκάδες αισθητήρες. Το κιβώτιο είναι αυτόματο με δέκα ταχύτητες με paddles αλλαγών στο τιμόνι και διαθέτει επτά προγράμματα οδήγησης στο Terrain Management System (Normal, Sport, Trail, Slippery, Tow/Haul, Eco και Deep Snow & Sand). H μπαταρία ιόντων λιθίου έχει χωρητικότητα 13,6 kWh και φορτίζεται από οικιακή πρίζα σε κάτι λιγότερο από έξι ώρες, ενώ σε Ford Connected Wallbox ο χρόνος πέφτει στις 4 ώρες και 20 λεπτά αφού η μέγιστη ισχύς που μπορεί να εκμεταλλευτεί το σύστημα είναι τα 3,6 kW. Υπάρχουν τέσσερα EV Modes: EV Now για αμιγώς ηλεκτρική κίνηση περίπου 40 km, EV Later που διατηρεί τη φόρτιση για το αστικό περιβάλλον, EV Charge που φορτίζει την μπαταρία μέσω του βενζινοκινητήρα και EV Auto που ρυθμίζει τον τρόπο που συνδυάζονται οι δύο κινητήρες ανάλογα με τις συνθήκες. Επιπρόσθετα, εκπέμπονται μόλις 66 g/km CO2 (71 g/km WLTP) ενώ παράλληλα οι επιδόσεις για τους 2,4 τόνους μπορούν να είναι πραγματικά δυνατές: Η Ford ανακοινώνει 0-100 km/h σε μόλις 6” και τελική ταχύτητα αγγίζει τα 230 km/h. Η αίσθηση που αποκομίζει ο οδηγός επιβεβαιώνει τα χαρτιά, με την επιτάχυνση να είναι αδιάκοπη ακόμα και κοντά στην δεύτερη εκατοντάδα χιλιομέτρων και τον ήχο του εύστροφου V6 να ικανοποιεί και τον πιο σκληροπυρηνικό petrolhead.

Πληθωρική και πρακτική η fully loaded 7θέσια καμπίνα του Explorer.

Το 10άρι κιβώτιο πραγματοποιεί ομαλές αλλαγές και είναι υπάκουο στο kickdown, ενώ στο Sport πρόγραμμα η ουρά γίνεται δραστήρια και χαρίζει παιχνιδιάρικη συμπεριφορά σε σφιχτό δρόμο της περιφέρειας. Η ανάρτηση με πολλαπλούς συνδέσμους πίσω ελέγχει αποτελεσματικά το 5μετρο SUV και, σε συνδυασμό με το σωστό ζύγισμα και το ακριβές αλλά βαρύ τιμόνι, το οδηγικό πρόσωπο του Explorer είναι μια ευχάριστη έκπληξη. Εκτός δρόμου, η μεγάλη απόσταση από το έδαφος (20,4 cm) βοηθά αρκετά, αλλά θέλει προσοχή λόγω του μεγάλου μεταξονίου (3.025 mm) και του μακριού πίσω προβόλου. Υπάρχουν δύο εκδόσεις εξοπλισμού, οι ST-Line και Platinum, που διαθέτουν πληθώρα χαρακτηριστικών άνεσης και ασφάλειας, και διαφέρουν ελαφρώς ως προς την εμφάνιση. Η τιμή εκκίνησης του ST-Line έχει καθοριστεί στις €84.885, ενώ για την έκδοση Platinum στις €85.576. Σαφώς δεν αποτελεί αυτό που ονομάζουμε ευκαιρία, αλλά σε σχέση με τον πιο καθιερωμένο ανταγωνισμό είναι χαμηλότερη και προσφέρει κορυφαίο εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας, καθώς και αέναο γκάζι.

Τεχνολογία PHEV Κινητήρας βενζίνης 2.956 cc, άμεσος ψεκασμός, Ti-VCT, twin turbo, 363 PS/5.750 rpm, 555 Nm/3.500 rpm Ηλεκτρικό μοτέρ 102 PS/2.500 rpm, 300 Nm/1.000 rpm, μπαταρία ιόντων λιθίου 13,6 kWh Συνδυαστική ισχύς 457 PS/5.750 rpm Συνδυαστική ροπή 825 Nm/2.500 rpm 0-100 km/h 6” Τελική ταχύτητα 230 km/h Κατανάλωση 9,5 lt/100 km* Εκπομπές CO2 66 g/km (WLTP: 71 g/km) Χώρος αποσκευών 240 - 635 lt (7θέσιο - 5θέσιο) Τιμή Από €84.885 Μετρήσεις κατασκευαστή,*μέτρηση Autocar για τα πρώτα 100 km με την μπαταρία φορτισμένη

Mας αρέσει Επιδόσεις, χώροι, τιμή, εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας, κράτημα, άνεση, πρακτικότητα, κατανάλωση με καθημερινή φόρτιση. Δεν μας αρέσει Ποιότητα ορισμένων υλικών, βάρος τιμονιού, κοντό έδρανο καθισμάτων Ανταγωνισμός BMW X5 xDrive 45e Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

•

Δοκιμάζουμε

Skoda Kodiaq RS Τι είναι Η σπορ έκδοση του μεγαλύτερου SUV της Skoda με διτούρμπινο ντίζελ κινητήρα δύο λίτρων και 240 PS Τιμή Από € 52.900 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 8,9 lt/100 km CO2 164 g/km (WLTP: 209 g/km) του Θοδωρή Τσίκα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

πορείτε να φανταστείτε ένα 7θέσιο SUV, με μήκος 4,7 m και χώρους που μπορούν να μεταφέρουν οικοσκευή, να κόβει βόλτες στο Ring και να γράφει χρόνους; Αυτό ακριβώς έχει κάνει το Skoda Kodiaq RS στα χέρια της Sabine Schmitz, με το εντυπωσιακό 9’ 29” 48 για το γύρο της Πράσινης Κόλασης. Αλλά ας είμαστε ξεκάθαροι από την αρχή: Το Kodiaq φτιάχτηκε για να μεταφέρει οικογένειες. Και δη μεγάλες. Με μήκος 4.697 mm, πλάτος 1.882 και ύψος 1.655 mm, είναι το πρώτο σύγχρονο Skoda με έως και 7 θέσεις.

Οι πληθωρικές διαστάσεις αξιοποιούνται ιδανικά σε μια ιδιαίτερα ευρύχωρη και εύχρηστη καμπίνα. Ο διαθέσιμος αέρας για το κεφάλι και τα πόδια είναι περισσότερος από όσο χρειάζεσαι, οι μεγάλες πόρτες σημαίνουν εύκολο μπες βγες και ένας τρίτος θα χωρέσει έστω κι εάν το μεσαίο τμήμα του καθίσματος δεν είναι εξίσου άνετο με τα ακριανά. Με επιπλέον €850 το Kodiaq εξοπλίζεται με δύο επιπλέον καθίσματα που αναδύονται από το χώρο αποσκευών. Ο οποίος είναι σε κάθε περίπτωση τεράστιος. Για τα 5θέσια αυτοκίνητα κυμαίνεται μεταξύ 650-835 lt, ενώ για τα 7θέσια μεταξύ 560-765, ανάλογα με τη θέση του συρόμενου πίσω καθίσματος. Υπάρχουν επίσης επιλογές που όχι μόνον κάνουν το ταξίδι άνετο, αλλά προσδίδουν και έναν ξεχωριστό αέρα πολυτέλειας. Το κάρμπον ντεκόρ, οι επενδύσεις Alcantara στα σπορ καθίσματα με τις κόκκινες ραφές και το σήμα RS, η

Η δοκιμή έγινε με

Skoda Kodiaq RS

Το Skoda Kodiaq RS είναι και οικογενειακό με κορυφαίους χώρους και σπορ με εξαιρετικές επιδόσεις

μεγάλη, 8” οθόνη του συστήματος infotainment που ενσωματώνει όλες τις ρυθμίσεις των συστημάτων του αυτοκινήτου και το υψηλής ευκρίνειας virtual cockpit συνθέτουν μια εικόνα ξεχωριστή με σπορ χαρακτήρα. Την ίδια στιγμή, ο εξοπλισμός είναι παραπάνω από πλήρης, με πληθώρα συστημάτων άνεσης και ασφάλειας όπως οι προβολείς LED, οι αισθητήρες παρκαρίσματος, το ασύρματο κλειδί, το Front Assist και το cruise control με περιοριστή ταχύτητας που είναι πολύ χρήσιμος για να γλιτώνεις τις κλήσεις. Η Skoda λέει πως το Kodiaq RS συνδυάζει χαρακτηριστικά σπορ αυτοκινήτου μεγάλου τουρισμού με αυτά ενός στιβαρού και ασφαλούς οικογενειακού. Αυτό ακριβώς το πάντρεμα θέλουν να δείξουν το εμπρός σπόιλερ, ο πίσω διαχύτης, τα φώτα LED, οι κόκκινες δαγκάνες των φρένων και οι νέοι τροχοί 20”.

Ζήτω το πετρέλαιο Αυτοί που ισχυρίζονται ότι το ντίζελ πέθανε, μάλλον δεν έχουν δει τι κρύβεται κάτω από το καπό του Kodiaq RS. Οι Τσέχοι για το πιο δυνατό μοντέλο τους λοιπόν, δεν διάλεξαν ούτε βενζίνη ούτε υβριδικό σύστημα. Επέλεξαν έναν δίλιτρο πετρελαιοκινητήρα με δύο τούρμπο και μέγιστη πίεση στα 3,8 bar, ψεκασμό common-rail με πίεση 2.500 bar και δύο αντικραδασμικούς άξονες. Έτσι πάμε στους 240 ίππους στις 4.000 rpm και στη θηριώδη ροπή των 500 Nm στις 1.750 rpm. Αυτή είναι που κάνει και τη διαφορά, με το συγκεκριμένο κινητήρα να είναι ο ισχυρότερος ντίζελ της μάρκας. Για να βγει η δύναμη αυτή στον δρόμο φροντίζει αυτόματη τετρακίνηση και κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων. Στις ήπιες μετακινήσεις, η ισχύς καταλήγει μόνον στους εμπρός τροχούς, ενώ εάν διαγνωστεί απώλεια πρόσφυσης ένας ηλεκτρονικά ελεγχόμενος πολύδισκος συμπλέκτης στέλνει ροπή αυτόματα και πίσω. Η εταιρεία αναφέρει πως μέχρι και το 85% της ροπής μπορεί να φτάσει στιγμιαία σε έναν μόνο τροχό, με τη βοήθεια των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων διαφορικών. Στην ανάρτηση υπάρχουν γόνατα εμπρός και πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω. Το Dynamic Chassis Control αλλάζει την ρύθμιση των αμορτισέρ μεταξύ των θέσεων Comfort, Normal, Sport. Παράλληλα υπάρχει το 45

Skoda Kodiaq RS Driving Mode Select με προγράμματα Eco, Comfort, Normal, Sport, Individual και Snow, καθώς και ο διακόπτης «Off Road», με τον οποίο προσαρμόζεται ανάλογα το ABS. Ανάλογα με την επιλογή, καθορίζεται η χαρτογράφηση του κινητήρα, η υποβοήθηση στο τιμόνι που έχει μεταβλητό βήμα, οι αλλαγές του κιβωτίου αλλά και ο ήχος του κινητήρα.

Οδηγώντας… Κάθεσαι ψηλά και έχεις πολύ καλή ορατότητα. Ο σπορ ήχος στην καμπίνα είναι προϊόν του Dynamic Sound Boost και αλλάζει χροιά ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα. Ο κινητήρας ενθουσιάζει με τη συνεχή και γραμμική παροχή δύναμης. Το Kodiaq RS έχει ως φυσικό περιβάλλον τον αυτοκινητόδρομο, την ώρα που στον στενό δρόμο άνετα μπορεί να σε κάνει να αγνοήσεις τον όγκο του. Σε κάθε περίπτωση πολύτιμος αρωγός αποδεικνύονται τα μπόλικα ηλεκτρονικά βοηθήματα με τα φρένα να είναι αποτελεσματικά και ακούραστα.

Πατάει καλά, χάρη στην τετρακίνηση κρατά την τροχιά του, αλλά στους στενούς δρόμους δεν μπορεί να κρύψει τον όγκο του

Το εργοστάσιο ανακοινώνει 7” για το τυπικό 0-100 km/h και τελική ταχύτητα 220 km/h. Ένα μοτέρ βενζίνης δεν αποκλείεται να έδινε ακόμα καλύτερες επιδόσεις αλλά σίγουρα θα κατανάλωνε περισσότερο από το συγκεκριμένο TDI. Εμείς μετρήσαμε μέση τιμή 8,9 lt/100 km που είναι πολύ καλή για ένα SUV με βάρος σχεδόν δύο τόνους, όμως αν επιλέξεις ένα πιο ήπιο πρόγραμμα και κινηθείς σε ανοιχτό δρόμο σίγουρα θα δεις τιμές κοντά στα 7 lt/100 km.

Εν κατακλείδι Το Kodiaq RS έχει σαφή οικογενειακό προσανατολισμό όμως μπορεί να προσφέρει και οδηγικές συγκινήσεις. Αν ψάχνεις ανταγωνισμό σε επίπεδο επιδόσεων θα τον βρεις σε plug-in hybrid ή βενζινοκίνητες επιλογές, όμως εάν μπει και η ευρυχωρία στο παιχνίδι τότε μάλλον θα δυσκολευτείς… Με λίγα λόγια: Το Kodiaq RS καταφέρνει να ενσωματώσει πολλά χαρακτηριστικά και να αναδειχθεί σε ένα πασπαρτού ή ένα SUV GT, αν προτιμάτε.

•

Το ντεκόρ κάρμπον και οι επενδύσεις Alcantara στα καθίσματα με τις κόκκινες ραφές και το σήμα RS, προδίδουν τον σπορ χαρακτήρα της συγκεκριμένης έκδοσης. Το υψηλής ευκρίνειας virtual cockpit δίνει μια εικόνα ξεχωριστή που παραπέμπει περισσότερο σε σπορ αυτοκίνητο και λιγότερο σε οικογενειακό.

Τεχνολογία κινητήρας ντίζελ 1.968 cc, i4, BiTDI, common rail Ισχύς 240 PS/4.000 rpm Ροπή 500 Nm/1.750-2.500 rpm 0-100 km/h 7,0” Τελική ταχύτητα 220 km/h Κατανάλωση 8,9 lt/100 km Εκπομπές CO2 200 g/km Χώρος αποσκευών 230-715 lt Τιμή Από € 52.900 Μετρήσεις κατασκευαστή

Mας αρέσει Κινητήρας, επιδόσεις, χώροι και πρακτικότητα καμπίνας, θέση οδήγησης Δεν μας αρέσει Τιμή, τσιμπημένα τέλη κυκλοφορίας σε σχέση με τον επαναφορτιζόμενο υβριδικό ανταγωνισμό Ανταγωνισμός Mercedes-Benz GLB 200.d 4MATIC Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Δοκιμάζουμε

Suzuki Swift Sport 48V Hybrid Τι είναι Το ανανεωμένο Suzuki Swift Sport με ήπια υβριδική υποβοήθηση 48V Τιμή Από €21.130 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 7,4 lt/100 km CO2 106 g/km (WLTP: 127 g/km) του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ο Swift Sport ήταν μια χρυσή τομή για εκείνον που αναζητούσε μεγάλες δόσεις οδηγικής ευχαρίστησης σε ένα μικρό και σχετικά προσιτό πακέτο. Η τελευταία γενιά του παρουσιάστηκε πριν από 2,5 χρόνια και ήταν ένας από τους τελευταίους εκπροσώπους της κατηγορίας που απέκτησε τούρμπο, με τον 1.4 BoosterJet των 140 PS να δίνει φτερά στα 970 kg του ιαπωνικού μικρού GTi (7,5” 0-100 km/h). Με την ανανέωση όμως του μοντέλου μέσα στο 2020, το Swift Sport έγινε ένα από τα πρώτα μοντέλα της κατηγορίας που εξηλεκτρίστηκε, με ένα ήπιο σύστημα 48V και δυναμό-μίζα. Το ανανεωμένο μοντέλο ξεχωρίζει αισθητικά από τον λογότυπο HYBRID στην πίσω πόρτα. Αλλά και από την εμπλουτισμένη χρωματική παλέτα, που περιλαμβάνει το Flame Orange Pearl με την Super Black Pearl οροφή του αυτοκινήτου που δοκιμάζουμε. Υπάρχουν δηλαδή πλέον οκτώ χρώματα και τρεις επιλογές διχρωμίας. Η γνώριμη εικόνα συνοδεύεται από Full LED φωτά εμπρός και πίσω (μόνο οι προβολείς ομίχλης είναι αλογόνου), πίσω αεροτομή, αεροδυναμικό πακέτο που παραπέμπει σε ανθρακονήματα και, φυσικά, τις δύο απολήξεις της εξάτμισης.

Η δοκιμή έγινε με

Μικρές είναι και οι αλλαγές στο εσωτερικό. Επικεντρώνονται στον εμπλουτισμένο ψηφιακό υπολογιστή ταξιδιού 4,2” του αναλογικού πίνακα οργάνων. Πέρα λοιπόν από το G-Meter, την πίεση του τούρμπο και τη θερμοκρασία λαδιού, υπάρχει επιπλέον ψηφιακό ταχύμετρο και γράφημα του ήπια υβριδικού συστήματος κίνησης. Κατά τα άλλα, η καμπίνα αποτελείται από πλαστικά μέτριας ποιότητας που όμως είναι πολύ καλά μοντάρισμένα, ενώ η εργονομία βρίσκεται σε υψηλό επίπεδο. Τα εμπρός μπάκετ με το ενσωματωμένο προσκέφαλο στην πλάτη, προσφέρουν πολύ καλή πλευρική στήριξη και θα βολέψουν όλους τους σωματότυπους. Αυτό που θα θέλαμε είναι πιο χαμηλή θέση οδήγησης, κάτι ανέφικτο όμως αφού εκεί βρίσκεται ο μετατροπέας τάσης του υβριδικού συστήματος και κάτω από τον συνοδηγό η μπαταρία των 0,38 kWh. Το τηλεσκοπικά ρυθμιζόμενο flat-bottomed τιμόνι έχει μεγάλο πεδίο ρύθμισης και σωστό μέγεθος, διευκολύνοντας στην εύρεση σωστής θέσης οδήγησης. Οι χώροι αρκούν για τέσσερις ενηλίκους, αλλά ο χώρος αποσκευών των 265 lt είναι από τους μικρότερους της κατηγορίας και έχει ψηλό κατώφλι.

Suzuki Swift Sport 48V Hybrid

Γνώριμη εικόνα, με τις κόκκινες λεπτομέρειες και τα σπορ χειριστήρια να κάνουν τη διαφορά. Ο εξοπλισμός έχει εμπλουτιστεί περαιτέρω.

Στο σωστό δρόμο Το σύστημα κίνησης του Swift Sport Hybrid είναι γνωστό από τα μεγαλύτερα Vitara και SX4 S-Cross. Αποτελείται από τον 1.4 BoosterJet και μια ηλεκτρογεννήτρια με 14 PS και 53 Nm. O βελτιωμένος βενζινοκινητήρας με κωδικό K14D διαθέτει τούρμπο, άμεσο ψεκασμό, μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων (ηλεκτρική ενεργοποίηση στην εισαγωγή και υδραυλικά στην εξαγωγή) και αυξημένη πίεση στο σύστημα ψεκασμού. Σε σχέση με το προηγούμενο Swift Sport έχασε 11 PS (129 PS πλέον) αλλά κέρδισε 15 Nm (235 αντί για 220) που τα αποδίδει 500 rpm χαμηλότερα (2.000 αντί για 2.500). Το νέο σύστημα κίνησης εξακολουθεί να συνδυάζεται με ένα καλοκουρδισμένο 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο που υποστηρίζει τη σπορ χρήση και έχει κοντές διαδρομές. Σύμφωνα με τις μετρήσεις μας, οι επιδόσεις από στάση είναι υποδεέστερες σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο αλλά σίγουρα λιγότερο από όσο ανακοινώνει η Suzuki. Το ανανεωμένο μοντέλο έγραψε 0-100 km/h σε 8” (9,1” η εργοστασιακή τιμή), δηλαδή 0,5” παραπάνω από τον 140άρη προκάτοχο αντί για το σχεδόν 1” του εργοστασίου. Η συμβολή του υβριδικού συστήματος όμως φαίνεται στις ρεπρίζ με χαμηλές στροφές, όπου το ανανεωμένο μοντέλο είναι πιο σβέλ50

το. Ενδεικτικά, το 50-80 km/h με 4η απαιτεί 4” αντί για 4,1”, το 50-80 km/h με 5η θέλει 5,0” αντί για 5,5”, το 80-110 km/h με 6η 6,2” αντί για 6,6” και το 110-140 km/h με 6η 7,2” αντί για 8,1”. Όπως αντιλαμβάνεστε, το ήπια υβριδικό σύστημα κίνησης κάνει δουλειά εκεί που πρέπει.

Ευχάριστο και αποτελεσματικό Οδηγώντας το ανανεωμένο ιαπωνικό μικρό GTi συναντάμε το ευχάριστο ταμπεραμέντο που μας έχει συνηθίσει η τελευταία γενιά: Πολύ άμεσο εμπρός σύστημα και σφιχτή ανάρτηση με αμορτισέρ της Monroe που

Με την ανανέωση του 2020, το Swift Sport έγινε ένα από τα πρώτα μοντέλα της κατηγορίας που εξηλεκτρίστηκε

λειτουργούν πολύ καλά όταν αντιμετωπίζουν ανωμαλίες στο οδόστρωμα. Ο ημιάκαμπτος πίσω άξονας δεν θα αναπηδήσει εύκολα, ενώ εάν το επιδιώξεις θα σε βοηθήσει με ένα μικρό ελάφρωμα στην έξοδο μιας στροφής. Τα 15 επιπλέον κιλά του ήπια υβριδικού συστήματος είναι προφανές ότι δεν τα αντιλαμβάνεσαι ποτέ, αφού εκτός των άλλων είναι συγκεντρωμένα κοντά στο κέντρο του μικρού μεταξονίου των 2,45 m. Το τιμόνι αν και σχετικά βαρύ, είναι άμεσο και προσφέρει σωστή πληροφορία στον οδηγό, ενώ τα φρένα έχουν σωστή αντίσταση στο πεντάλ και είναι πολύ αποτελεσματικά, με 100-0 km/h σε 37 m. Το μειονέκτημα του Swift Sport ήταν και παραμένει η υψηλή τιμή, η οποία τσίμπησε περίπου €1.500 και έφτασε στις €21.130 με την ανανέωση, οπότε μπήκε στα λημέρια των μικρών GTi με 200 PS. Από την άλλη, το ήδη πλούσιο πακέτο εξοπλισμού απέκτησε επιπλέον Blind Sport Monitoring, Rear Cross Traffic Alert και θερμαινόμενους εξωτερικούς καθρέφτες, ενώ η κατανάλωση είναι αντικειμενικά χαμηλή. Σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο έπεσε κατά 0,5 lt/100 km στα 7,4, ενώ πλέον εκπέμπει μόλις 106 g/km CO2 από 125 g/km. Ασφαλώς, η made in Japan κατασκευή και η 5ετής εγγύηση παραμένουν.

Τεχνολογία Κινητήρας

CNG/βενζίνη 999 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο

Ισχύς

90 PS/4.000-5.500 rpm

Ροπή

160 Nm/1.800-3.800 rpm

0-100 km/h 11,9” Τελική ταχύτητα Κατανάλωση*

183 km/h 4,6 kg/100 km

Εκπομπές CO2 89 g/km (WLTP: 101 g/km) Χώρος αποσκευών

255 lt

Τιμή €18.200 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση Autocar

Mας αρέσει Οικονομία, χώροι, εργονομία, οδική συμπεριφορά Δεν μας αρέσει Μικρή αυτονομία βενζίνης, βασικός εξοπλισμός Ανταγωνισμός Ford Fiesta ST Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

•

Δοκιμάζουμε

Dacia Duster 1.0 TCe LPG Τι είναι Η έκδοση υγραερίου του SUV της Dacia, με 1.000άρη τούρμπο κινητήρα 100 PS Τιμή Από €14.180 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 7,8 lt/100 km CO2 125-126 (βενζίνη) & 111-112 (LPG) g/km (WLTP: 128 g/km) του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

ο Dacia Duster δεν έχει πλέον να αποδείξει τίποτα σε κανέναν. Ήρθε από το «πουθενά» το 2010 και από τότε έκανε μόνο φίλους, με την πρώτη γενιά να ετοιμάζει το έδαφος και τη δεύτερη να ορίζει εκ νέου την έννοια του “Value For Money” χωρίς ενοχλητικές εκπτώσεις.

Σωστή στόχευση Την τρέχουσα περίοδο η γκάμα κινητήρων απαρτίζεται από τον κλασικό ντίζελ 1.5 dCi των 115 PS και τον 1.0 TCe των 100 PS. Για τον τελευταίο ωστόσο υπάρχουν δύο παρακλάδια: Το πρώτο είναι το συμβατικό της βενζίνης ενώ το δεύτερο, το οποίο δοκιμάζουμε, έχει την επίσημη ονομασία ECO-G που υποδηλώνει τη δυνατότητά του να καταναλώνει και υγραέριο (LPG). Σύμφωνα με την εταιρεία το αυτοκίνητο βγαίνει από τη γραμμή παραγωγής με αυτό το σύστημα και ο συγκεκριμένος κινητήρας κατασκευάστηκε εξ αρχής συμβατός με το δεδομένο. Οπότε η κουβέντα περί αξιοπιστίας δεν ανοίγει καν ούτε υπάρχει διαφοροποίηση στη συντήρηση ή την εγγύηση που έχει 5ετή διάρκεια (τρία εργοστασιακά και δύο επέκτασης) ή 100.000 km. Το ρεζερβουάρ του LPG χωράει 34 lt, είναι κατασκευασμένο από ατσάλι υψηλής αντοχής και βρίσκεται τοποθετημένο στο χώρο της ρεζέρβας οπότε αφήνει ανέγγιχτα τα 445 lt για τις αποσκευές αλλά και τα 50 lt του ρεζερβουάρ βενζίνης. Στο κύκλωμα υπάρχουν ειδικές βαλβίδες για απόλυτη ασφάλεια κάτω από όλες τις συνθήκες, ενώ ο βαθμός πλήρωσης εί-

Dacia Duster 1.0 TCe LPG ναι 80%. Η επιλογή του καυσίμου γίνεται από έναν διακόπτη αριστερά από το τιμόνι, ο οποίος παράλληλα δείχνει και το απόθεμα του LPG. Η μέγιστη ισχύς αναφέρεται χωρίς αλλαγές από την έκδοση βενζίνης, κάτι που σημαίνει 100 PS στις 5.000 rpm και 170 Nm στις 2.000 rpm. Η εκκίνηση γίνεται πάντα με βενζίνη και μόλις ο ηλεκτρονικός έλεγχος όλων των παραμέτρων δώσει το πράσινο φως το υγραέριο ενεργοποιείται χωρίς να το καταλαβαίνεις. Ούτε στη χροιά του κινητήρα αντιλαμβάνεσαι αξιοσημείωτη διαφορά, ούτε στο τράβηγμα. Οι επιδόσεις που ανακοινώνει η Dacia δεν εντυπωσιάζουν, με 0-100 km/h σε 13,8” και 0-400 m σε 19,5”. Συγκριτικά, για την έκδοση βενζίνης που είναι 63 kg πιο ελαφριά τα αντίστοιχα νούμερα είναι 12,5” και 18,8”, ενώ όταν ο ECO-G κινητήρας καίει βενζίνη, η εταιρεία ανακοινώνει 14,4” και 20”. Λόγω και των περιορισμών στην μετακίνηση δε στάθηκε δυνατό να μετρήσουμε τις επιδόσεις με τα δικά μας όργανα, οπότε αρκούμαστε να πούμε πως οι επιταχύνσεις εν κινήσει γίνονται με προθυμία και βρίσκονται ξεκάθαρα στο πλαίσιο της ασφάλειας χάρη στα 170 Nm. Θα πρέπει πάντως να έχεις στο μυαλό πως το ζητούμενο είναι το μεσαίο εύρος λειτουργίας του κινητήρα, οπότε η αποστολή σου είναι να τον διατηρείς εκεί με τη βοήθεια ενός χειροκίνητου κιβωτίου πέντε σχέσεων. Η κλιμάκωση αν και αραιή δε δημιουργεί ουσιαστικό πρόβλημα, μόνο που θα θέλαμε πιο μαλακό λεβιέ. Η ακρίβεια πάντως δεν του λείπει και συνολικά το Duster είναι ευκολοδήγητο όπως πάντα. Στο θέμα της καθημερινής ευχρηστίας είναι επίσης σημαντικό να αναφέρουμε πως μιλάμε για ένα καύσιμο με ευρύ δίκτυο ανεφοδια-

Το Duster βγαίνει από τη γραμμή παραγωγής με αυτό το σύστημα και ο συγκεκριμένος κινητήρας κατασκευάστηκε εξ αρχής συμβατός με αυτό

Το σύστημα υγραερίου είναι εργοστασιακά τοποθετημένο και ο ανεφοδιασμός γίνεται από το στόμιο δίπλα από εκείνο της βενζίνης. 54

Dacia Duster 1.0 TCe LPG

Σε σχέση με τη βενζίνη, η εξοικονόμηση με τη χρήση του LPG φτάνει το 43% κατά μέσο όρο

Μόνο ο διακόπτης αριστερά από το τιμόνι και οι ενδείξεις του trip computer για την λειτουργία με LPG κάνουν διαφορά για το συγκεκριμένο Duster. 56

σμού και σχετικά γρήγορη πλήρωση, από το στόμιο που βρίσκεται δίπλα ακριβώς από εκείνο της βενζίνης. Το σημείο κλειδί βέβαια, δεν είναι άλλο από την τεράστια εξοικονόμηση για την τσέπη. Παρότι η μέση κατανάλωση LPG στη δοκιμή ήταν 8,2 lt/100 km, δηλαδή 11% παραπάνω από τη βενζίνη, η διαφορά στην τιμή των καυσίμων είναι τόσο μεγάλη τελικά σημαίνει εξοικονόμηση 43%. Σημειωτέο πως με κάθε φουλάρισμα μπορείς να κάνεις περίπου 330 km που με συνετή χρήση μπορούν και να αυξηθούν, οπότε εάν εκμεταλλευτείς και το ρεζερβουάρ βενζίνης μπορείς να ξεπεράσεις τα 1.000 km χωρίς στάση.

Φιλοσοφία Duster

Το κιβώτιο είναι 5άρι με αραιή κλιμάκωση και αποτελεί τη μόνη επιλογή. Ο χώρος αποσκευών δεν έχει επηρεαστεί καθόλου από το σύστημα υγραερίου.

Προφανώς η δυνατότητα του Duster να καίει LPG δεν έχει επηρεάσει σε τίποτα ούτε τη συμπεριφορά του στο δρόμο ούτε την εικόνα της καμπίνας. Η πρώτη παραμένει άριστη, με άνετη κύλιση και συγκροτημένο έλεγχο του αμαξώματος παρά τη μεγάλη απόσταση από το έδαφος που παραμένει στα 21 cm. Το κράτημα είναι περισσότερο από καλό, ενώ παράπονο δεν υπάρχει ούτε από τα φρένα. Ο κινητήρας ακούγεται μόνο στις υψηλές στροφές μα χωρίς να ενοχλεί, ενώ παρότι η συνολική ηχομόνωση δεν είναι κορυφαία τίποτα δε θα σε ενοχλήσει ακόμα και στο ταξίδι. Στη θέση οδήγησης δεν κουμπώνεις ακριβώς, αλλά κάθεσαι άνετα και το κάθισμα έχει αποδεκτή στήριξη ενώ η ορατότητα είναι πολύ καλή. Το ίδιο ισχύει και για τους χώρους που θα καλύψουν μια οικογένεια με τρόπο ιδιαίτερα αξιόλογο για αυτή την κατηγορία τιμής. Ο οικονομικός προσανατολισμός του Duster γίνεται φανερός κυρίως από τα πλαστικά, τις επενδύσεις και το φινίρισμα σε ορισμένα σημεία. Από την άλλη οι επενδύσεις στα σημεία επαφής και η λειτουργία των περισσότερων διακοπτών σαφώς κολακεύουν την value for money υπόσταση, όπως και το γεγονός ότι το trip computer προβάλλει τις ενδείξεις τόσο για τα στοιχεία της βενζίνης όσο και του LPG. Η μεγαλύτερη επιτυχία του Duster 1.0 TCe LPG πάντως είναι ότι σε κερδίζει χωρίς να έχεις ακούσει τίποτα για την τιμή του. Η οποία προσφάτως αυξήθηκε και μετρίασε κάπως το ασύγκριτο πλεονέκτημα σε επίπεδο VFM. Ωστόσο ακόμα και τώρα, οι €15.780 που ξεκινάει η βασική έκδοση Ambiance δεν είναι χωρίς αντίκρισμα. Καλό είναι όμως να ανέβεις ως τις €16.880 της Sportive που έχει σαφώς περισσότερα στοιχεία, περιλαμβάνοντας μέχρι σύστημα πλοήγησης, cruise control, ζάντες αλουμινίου και άλλα πολλά.

Τεχνολογία βενζίνης-υγραερίου Κινητήρας βενζίνης 999 cc, ψεκασμός πολλαπλών σημείων, τούρμπο Ισχύς 100 PS/5.000 rpm Ροπή 170 Nm/2.000 rpm 0-100 km/h 13,8” (με LPG) Τελική ταχύτητα 172 km/h με βενζίνη/168 km/h με LPG Μέση κατανάλωση* 7,4 lt/100 km με βενζίνη/8,2 lt/100 km με LPG Εκπομπές CO2 125-126 (βενζίνη) & 111-112 (LPG) g/km (WLTP: 128 g/km) Χώρος αποσκευών 445 lt Τιμή Από €14.180 Μετρήσεις κατασκευαστή

Mας αρέσει Κόστος χρήσης, τιμή αγοράς, λειτουργία ανάρτησης, ευκολία οδήγησης Δεν μας αρέσει Μέτριος σε αίσθηση επιλογέας ταχυτήτων Ανταγωνισμός SEAT Arona 1.0 TGI Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

•

Δοκιμάζουμε

Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo CVT

Τι είναι Η μεγαλύτερη βενζινοκίνητη έκδοση του κόμπακτ στέισον της Opel με 3κύλινδρο 1.400άρι μοτέρ και CVT Τιμή Από €25.500 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 6,5 lt/100 km CO2 114-116 g/km (WLTP 130 g/km) του Γιάννη Κουτσουφλάκη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης 58

πέμπτη γενιά του Opel Astra ανανεώθηκε μέσα στο 2020, αποκτώντας νέα εμφάνιση, αλλά κυρίως τεχνολογική αναβάθμιση. Έτσι, υιοθέτησε εν μέρει ψηφιακά όργανα και νέο interface για τη συνδεδεμένη δορυφορική πλοήγηση. Επιπλέον, έκανε πρεμιέρα σε ένα Astra o επαγωγικός φορτιστής smartphone, μαζί με ένα νέο σύστημα ήχου της Bose και κάμερα που ελέγχει τη λειτουργία του AEB αναγνωρίζοντας και πεζούς. Στο εσωτερικό, παρόλες τις τροποποιήσεις και αναβαθμίσεις, το κόμπακτ Opel μας φαίνεται στην καλύτερη περίπτωση «κλασικό». Εάν είσαι δε λίγο μοντέρνος τύπος, η

Η δοκιμή έγινε με

σωστή λέξη είναι «βαρετό». Στην καμπίνα του εξακολουθεί να προσφέρει άφθονο χώρο για τέσσερις και, εάν είναι απαραίτητο, για πέντε, με τα εμπρός καθίσματα να προσφέρουν εξαιρετική υποστήριξη (ακόμη και λειτουργία μασάζ). Όσο για το πορτμπαγκάζ, εδώ έχουμε να κάνουμε με το Sports Tourer, τη στέισον και πιο αντιδημοφιλή εκδοχή του Astra στη χώρα μας. Οπότε να μείνουμε εδώ λίγο παραπάνω, καθώς όποιος το επιλέγει, έστω και εταιρικό, το κάνει γι’ αυτήν του την ιδιότητα. Το κλασικό 5θυρο χάτσμπακ Astra διαθέτει πορτμπαγκάζ 370 lt, τιμή στον μέσο όρο της κατηγορίας. Τι κάνει όμως ως στέισον; Ας ξεκινήσουμε από το μεταξόνιό του που απλώνεται στα 2,7 m, με μόνο μεγαλύτερο αυτό του Peugeot 308 SW

Opel Astra Sports Tou rer 1.4 Turbo CVT (2,73). Όλοι οι υπόλοιποι ανταγωνιστές του υπολείπονται, με πιο κοντινό του το Octavia Sports Wagon με 2,69 m. Σε αντίθεση όμως με τον βασιλιά της κατηγορίας στον χώρο αποσκευών, το Skoda, το Opel Astra Sports Tourer, διαθέτει μικρότερο πορτμπαγκάζ κατά 100 lt! Το οποίο Opel σημειωτέον είναι μακρύτερο από το τσεχικό αυτοκίνητο: 4,70 vs 4,69 m. O στάνταρ όγκος φόρτωσης των 540 lt λοιπόν, το τοποθετεί στον πάτο της κατάταξης για την κατηγορία. Στα συν όμως του αυτοκινήτου δεν μπορούμε να μην κάνουμε ειδική μνεία για το πίσω κάθισμα που αναδιπλώνεται σε τρία μέρη, 40:20:40, έξτρα έναντι €300. Καθώς και για το κουμπί στην πόρτα του οδηγού που μπορεί να περιορίσει το ύψος του ανοίγματος της ηλεκτρικής πόρτας του πορτμπαγκάζ. Κάτω από το καπό αυτού του αναβαθμισμένου Astra Sports Tourer, αν θέλεις βενζινοκινητήρα υπάρχει πλέον ένας 3κύλινδρος 1.200άρης σε τρεις εκδοχές ισχύος: 110, 130 ή 145 άλογα. Και στις τρεις συνδυάζεται με χειροκίνητο σασμάν έξι σχέσεων. Αν όμως δεν θέλεις να ανακατώνεις ο ίδιος τον λεβιέ, τότε η μοναδική επιλογή σου είναι ένας 1.400άρης, επίσης 3κύλινδρος, με 145 άλογα, αλλά αποκλειστικά συνδυασμένος με CVT. Όπως του αυτοκινήτου που δοκιμάζουμε. Εδώ να σημειώσουμε ότι τόσο το 1.200άρι μοτέρ όσο και αυτό των 1.400 cc είναι καταγωγής Opel και όχι PSA. Τα κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης συχνά πυκνά κατηγορούνται πως με το διαρκές πατινάρισμά τους στην επιτάχυνση κάνουν σαν ηλεκτρικές σκούπες. Κάτι απόλυτα φυσικό καθώς, υπό φορτίο, αυτός ο τύπος κιβωτίου πιέζει διαρκώς το μοτέρ να ανεβάσει στροφές. Σε συνΤο Astra Sports Tourer είναι από τα μακρύτερα στέισον της κατηγορίας, αλλά παραδόξως από αυτά με το μικρότερο πορτμπαγκάζ.

δυασμό μάλιστα με μικρούς, χαμηλής ισχύος βενζινοκινητήρες το φαινόμενο αυτό επιτείνεται. Παραδόξως το Astra Sports Tourer δεν πάσχει από αυτό το μειονέκτημα. Βλέπετε, με 236 Nm μόλις από τις 1.500 rpm μπορείς να ακολουθείς τη ροή της κυκλοφορίας μέσα κι έξω από την πόλη, χωρίς ο 3κύλινδρος κινητήρας να ξεπερνά τις 3.500 rpm -που τερματίζει και το εύρος της μέγιστης ροπής. Αυτή τη φορά, το πρόβλημα εντοπίζεται στην άλλη άκρη του στροφόμετρου. Στο κυνήγι των γραμμαρίων CO2, η ηλεκτρονική διαχείριση επιλέγει πάντα ιδιαίτερα χαμηλές στροφές σε σχέση με την ταχύτητα κίνησης. Ο ιμάντας του CVT είναι συνεχώς σε ισορροπία στα άκρα της τροχαλίας, οπότε ο κινητήρας γυρίζει μόλις πάνω από το ραλαντί, ακόμη και στα 70 km/h! Είναι αυτονόητο λοιπόν ότι μόλις απαιτήσεις ισχύ, βυθίζοντας το πόδι σου στο γκάζι, το σκορτσάρισμα στο σύστημα μετάδοσης είναι αναπόφευκτο. Αυτή η χαμηλή ταχύτητα περιστροφής δίνει επίσης την εντύπωση ότι πνίγεται εντελώς το μοτέρ, που το ακούς και το αισθάνεσαι με διάφορες δονήσεις απ’ όλο το αυτοκίνητο, μέχρι και από την κολόνα τιμονιού. Εν ολίγοις, πρόκειται για μια πολύ αφύσικη εμπειρία. Μπορείς βέβαια να τοποθετήσεις τον λεβιέ στη χειροκίνητη λειτουργία, όπου η διαχείριση προσομοιώνει κλασικά γρανάζια, αλλά και πάλι τα πράγματα δεν διορθώνονται όπως πρέπει: Ο λεβιές λειτουργεί προς τη «λάθος» κατεύθυνση -ανεβάζει σπρώχνοντας- και δεν υπάρχουν paddle shifters. Το βασικό ερώτημα είναι φυσικά αν όλες αυτές οι θυσίες αποδίδουν και αν η δίψα του Astra για βενζίνη είναι

Η ατμόσφαιρα στο σαλόνι του Astra είναι λιτή αλλά έχει προσεγμένη ποιότητα. Ο 3κύλινδρος 1.4 συνδυάζεται αποκλειστικά με CVT, σύνολο που αποδίδει άριστα όσο δεν το ζορίζεις.

Opel Astra Sports Tou rer 1.4 Turbo CVT τόσο χαμηλή όσο οι στροφές του μοτέρ του. Η μέση κατανάλωση των 8,0 lt/100 km κρίνεται καλή για το είδος του, ενώ τα έως και 6,5 λίτρα που είδαμε, βοηθούσης βέβαια και της ανύπαρκτης κίνησης, είναι ένα πολύ καλό αποτέλεσμα. Αντίστοιχο αποτέλεσμα δίνει και ο εξαιρετικός συμβιβασμός μεταξύ δυναμισμού και άνεσης: Δυνατό τράβηγμα, ακριβές αν και άχαρο στην αίσθηση το τιμόνι και καλούτσικη απορρόφηση των ανωμαλιών. Απόσβεση που θα μπορούσε στο φιλτράρισμά της να είναι καλύτερη στις χαμηλές ταχύτητες ή στις μεγάλες ανωμαλίες με οποιαδήποτε ταχύτητα, με περισσότερο μάγουλο απ’ ό,τι δίνουν τα στάνταρ 17άρια λάστιχα 225/45.

Το Opel είναι το μόνο μοντέλο της κατηγορίας με διαιρούμενο πίσω κάθισμα σε τρία μέρη

Όταν βγαίνεις από το φάκελο οικονομικής λειτουργίας του μοτέρ και οδηγώντας με πιο σπορ ρυθμό αυτό το Astra Sports Tourer, δεν δυσανασχετεί. Σταθερό, καλά ζυγισμένο και με βολική, προοδευτική δόση στο ριμπάουντ της ανάρτησης, αν έχεις για κάτι να παραπονεθείς θα είναι το πολύστροφο τιμόνι (τρεις στροφές από τέρμα σε τέρμα) και η έλλειψη συνοχής του στο feedback. Αλλά εκτιμούμε ότι αυτά είναι ούτως ή άλλως ψιλά γράμματα για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Το Astra Sports Tourer 1.4Τ CVT διατίθεται από €25.500 στην πλούσια έκδοση Elegance. Αυτό σημαίνει ότι φοράει το σύστημα Multimedia Navi PRO με οθόνη αφής 8”, έξι ηχεία και

ψηφιακή κάμερα οπισθοπορείας. Στάνταρ είναι και το Πακέτο Ορατότητας με αισθητήρα βροχής και αυτόματη λειτουργία φώτων με αναγνώριση τούνελ. Όσον αφορά την ασφάλεια, στάνταρ είναι το πακέτο υποβοήθησης οδηγού «Opel Eye», με ένδειξη απόστασης προπορευόμενου οχήματος, προειδοποίηση εμπρόσθιας σύγκρουσης, αναγνώριση επικείμενης σύγκρουσης με λειτουργία περιορισμού σύγκρουσης χαμηλής ταχύτητας, και υποβοήθηση επαναφοράς και διατήρησης στη λωρίδα κυκλοφορίας. Μεταξύ των άλλων στοιχείων εξοπλισμού, αξίζει να αναφέρουμε επίσης το ηλεκτρικά ρυθμιζόμενo κάθισμα οδηγού 18 κατευθύνσεων, με λειτουργία μασάζ, μνήμη και ρύθ-

μιση, καθώς και ότι τα δύο εμπρός καθίσματα είναι αεριζόμενα. Το Astra Sports Tourer 1.4Τ CVT δεν φέρνει τα πάνω κάτω στην κατηγορία των κόμπακτ στέισον όσον αφορά το πορτμπαγκάζ -τουναντίον είναι από τους ουραγούς στον τομέα αυτό. Διαθέτει όμως εξαιρετικά ευρύχωρο σαλόνι, συνδυάζοντάς το με δυνατές επιδόσεις και δελεαστική κατανάλωση. Αυτή η τελευταία όμως έρχεται εις βάρος της λειτουργίας του μοτέρ που γυρίζει σε δυσανάλογα χαμηλές στροφές με την ταχύτητα κίνησης, με ό,τι σημαίνει αυτό όταν του ζητήσεις να αποδώσει τη δύναμή του. Μπορεί τελικά το CVT να μην ταιριάζει στην 3κύλινδρη αρχιτεκτονική…

•

Τεχνολογία Βενζινοκινητήρας, 1.341 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, CVT Ισχύς 145 PS/5.000-6.000 rpm Ροπή 236 Nm/1.500-3.500 rpm 0-100 km/h 10,1” Τελική ταχύτητα 210 km/h Κατανάλωση 8,0 lt/100 km* Εκπομπές CO2 114-116 g/km (WLTP 130 g/km) Χώρος αποσκευών 540/1.630 lt (αναδιπλωμένα καθίσματα και μέχρι την οροφή) Τιμή Από €25.500 Μετρήσεις κατασκευαστή * μέτρηση Autocar

Mας αρέσει Επιδόσεις, κατανάλωση, εκπομπές CO2, εργονομία, εξοπλισμός, άνεση καμπίνας, ποιότητα κατασκευής, πλάτη πίσω καθίσματος Δεν μας αρέσει Συνεργασία κινητήρα/CVT, ατμόσφαιρα εσωτερικού, πορτμπαγκάζ, αίσθηση τιμονιού, απόσβεση σε χαμηλή ταχύτητα Ανταγωνισμός Kia Ceed Sports Wagon 1.4T 140 PS DCT GTline Skoda Octavia Sports Wagon 1.5 TSI ACT 150 PS Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Classic

VW Corrado G60 1988-1991

Νέο ξεκίνημα Με το Corrado, η VW ουσιαστικά άλλαξε όνομα και φιλοσοφία στα κουπέ της. Τα GT «για τον καθένα» έδωσαν τη θέση τους σε ένα πιο αθλητικό είδος, σε μια προσπάθεια να αντισταθμιστούν οι απώλειες στα μικρά κουπέ από μια κατηγορία που η ίδια δημιούργησε: Τα «GTI». του Γιάννη Κουτσουφλάκη

ε πρωτότυπη μηχανολογική προσέγγιση μέσω του μηχανικού συμπιεστή, η VW στόχευε να πλασαριστεί στην κορυφή των επιδόσεων, αλλά το τελικό αποτέλεσμα σε αυτό το κομμάτι ήταν κατώτερο των προσδοκιών. Εν γνώσει της; Όπως θα δούμε παρακάτω, προφανώς και «ναι!», καθώς το Corrado G60 μετατράπηκε σε ένα μοντέλο ίματζ για τη φίρμα του Wolfsburg. Βέβαια, το εγχείρημα κάθε άλλο παρά ανερμάτιστο ήταν εμπορικά. Οι Ιάπωνες κατασκευαστές αποδείκνυαν καθημερινά τότε, ήδη από τη δεκαετία του ’70, ότι εκεί έξω υπήρχε μια πρόθυμη πελατεία για σπορ κουπέ σε προσιτή τιμή. Και δεν ήταν μόνο οι Ιάπωνες. Η Opel είχε μπει επίσης δυναμικά στο παιχνίδι, λανσάροντας το Calibra. Οπότε και η VW, ως μαζικός κατασκευαστής, δεν θα άφηνε ούτε την ευκαιρία να πάει χαμένη ούτε τον χώρο αυτόν χωρίς εκπρόσωπό της. Στο Σαλόνι του Παρισιού του 1988 λοιπόν, η VW αποκάλυψε το Corrado που κατά κάποιο τρόπο αποτελούσε μια upmarket εναλλακτική στο Golf GTi. Ανάμεσα στα νέα αισθητικά στοιχεία, ξεχώριζε αν και μικρή, μια τεχνολογική καινοτομία. Κάτω από το καπό του Corrado ένας κομπρέσορας G

αναλάμβανε να υπερπληρώνει του κυλίνδρους. Όπως ακριβώς καλοδεχούμενα το έκανε στο μικρότερο Polo G40 και θα το έκανε αργότερα στα Golf Rally και Golf GTI G60. Ο στόχος ήταν φυσικά ροπή από χαμηλά για να αντισταθμιστούν τα χαρακτηριστικά λειτουργία του αντίπαλου 6κύλινδρου ανταγωνισμού -τουλάχιστον στα χαρτιά.

Ευγονισμός H εντολή στους στιλίστες του Wolfsburg ήταν να σχεδιάσουν ένα αυτοκίνητο που να αποτυπώνει ολοφάνερα τη σπορ γενετική σύστασή του. Το γερμανικό τιμ λοιπόν, με επικεφαλής τον Herbert Sch�fer, έδωσε μια τοξωτή σιλουέτα στο Corrado, με ορθογώνια εμπρός φανάρια για να τονίσει την επιθετικότητά του. Τετράγωνοι ογκώδεις προφυλακτήρες και ανασηκωμένη ουρά με μεγάλα φανάρια, μπορεί σήμερα να δείχνουν ντεμοντέ, αλλά στο τέλος της δεκαετίας του ’80 ήταν απόλυτα μέσα στη μόδα της ίδιας δεκαετίας και αυτής των ’90s. Η βασική γραμμή ανέβαινε και συνδεόταν με τη διακριτικά ενσωματωμένη πίσω πτέρυγα που σηκωνόταν αυτόματα στα 120 km/h και περιόριζε το ελάφρωμα στον πίσω άξονα έως και 64%.

Η προσεγμένη αεροδυναμική έφερε το κουπέ Corrado G60 να πετύχει Cx 0,32. Νούμερο που επιτεύχθηκε με στοιχεία που ακόμη και σήμερα μπορούν να εντοπίσουν οι προσεχτικοί παρατηρητές. Όπως για παράδειγμα οι καθαριστήρες που κρύβονταν κάτω από το καπό ή οι λαβές στις πόρτες που δεν είχαν ούτε κουμπί ούτε μάνταλο… Οι μεγάλες πόρτες του αυτοκινήτου αποκάλυπταν μια καμπίνα που ήταν ταμάμ ό,τι συναντούσες σε οτιδήποτε φορούσε το σήμα «VW». Λιτή και σκούρα ατμόσφαιρα με κυριάρχο το μαύρο και το σκούρο γκρι, αλλά και καλό φινίρισμα στα ποιοτικά πλαστικά που παρέπεμπαν σε Golf. Το ταμπλό απείχε πολύ από ό,τι θα χαρακτήριζε ένα κομψό κουπέ, επειδή ήταν τεράστιο και πολύ τετράγωνο, αλλά από την άλλη πλήρες. Η οδηγοκεντρική διάταξη, με το κόκπιτ να κλίνει προς τον οδηγό φιλοξενούσε τρία μεγάλα στρογγυλά όργανα με λευκές ενδείξεις που ξεχώριζαν έντονα μέσα στη γενική «μαυρίλα»: Ταχύμετρο, στροφόμετρο και το τρίτο για τη θερμοκρασία του νερού και τον δείκτη βενζίνης. Εκτός από αυτές τις ενδείξεις, ο υπολογιστής πολλαπλών λειτουργιών που ήταν ήδη διαθέσιμος στα μοντέλα της VW

(χρόνος διαδρομής, διανυθέντα χιλιόμετρα, ταχύτητα και μέση κατανάλωση, εξωτερική θερμοκρασία και λάδι) ήταν επίσης μέρος του παιχνιδιού, όπως κι ένα βολτόμετρο (!) και θερμοκρασία λαδιού στο κάτω μέρος της κεντρικής κονσόλας. Ο στάνταρ εξοπλισμός σύμφωνα με τη γερμανική «παράδοση» περιοριζόταν στα απολύτως απαραίτητα, περιλαμβανομένου του υδραυλικού τιμονιού, με όλα τα άλλα προαιρετικά: Κλιματισμός, δερμάτινο σαλόνι, ρυθμιζόμενη κολόνα τιμονιού, ηλεκτρική ηλιοροφή, ηλεκτρικά παράθυρα… Σημειώστε ότι το Corrado G60 ήταν ένα πρακτικό κουπέ με πορτμπαγκάζ 300 lt που ανέβαινε στα 838 lt με ριγμένο το πίσω κάθισμα.

Το σημείο «G» Με βάση το σασί Α2 των Golf Mk. II/Jetta, όλα τα Corrado πλην του VR6 χρησιμοποιούσαν τα υποπλαίσια, την ανάρτηση και τα φρένα αυτής της αρχιτεκτονικής. Για το G60, ως βάση του μοτέρ επελέγη το εγνωσμένης αξιοπιστίας και στιβαρότητας 1.800άρι του Golf GTI Mk. I με τα 112 άλογα. Χάρις όμως σε ένα κομπρέσορα G60 με μηχανικό έλεγχο, η ισχύς σκαρφάλωσε στα 160 άλογα στις 5.600 rpm με την καμπύλη της ρο65

VW Corrado G60 1988-1991

πής των 225 Nm να γίνεται επίπεδη από τις 4.000 rpm. Το «G» στο συμπιεστή αναφέρεται στο σχήμα του supercharger (G-Lader στα γερμανικά), ο οποίος εσωτερικά αποτελείται από δύο περιστρεφόμενα σπιράλ. Τα νούμερα των επιδόσεων επιβεβαιώνουν την εξαιρετική ελαστικότητα αυτού του κινητήρα, με τη ροπή να κρατιέται στα 200 Nm μεταξύ 2.400 και 5.700 rpm. Το πλεονέκτημα του G-Lader που είναι ένας είδος μηχανικού υπερσυμπιεστή διπλής εισόδου, ήταν σύμφωνα με τη VW η κατά 30 έως 40% ψηλότερη διαθέσιμη ροπή στην περιοχή των χαμηλών και μεσαίων στροφών σε σχέση με το αντίστοιχο ατμοσφαιρικό μοτέρ. Χωρίς μηχανική υπερπλήρωση, στην περίπτωση του Golf ή του Corrado G60, τέτοια ροπή θα απαιτούσε χωρητικότητα τουλάχιστον 2,5 λίτρων. Με τον λόγο συμπίεσης να είναι για την περίπτωση όμως στο 8,0: 1. Η προσθήκη του G-Lader υπέβαλε υποχρεωτικά την κυλινδροκεφαλή σε επιπλέον θερμική επεξεργασία, ενώ ενισχύθηκε και τη φλάντζα της. Από την άλλη, οι πείροι των εμβόλων ενοποιήθηκαν και επιμηκύνθηκαν, ενώ ενισχύθηκαν και οι βίδες στερέωσης στις μπιέλες. Λόγω των πολύ υψηλών θερμοκρασιών που έπρεπε να αντέξουν, οι βαλβίδες εξαγωγής ψύχονταν με νάτριο και οι βαλβίδες εισαγωγής θωρακίστηκαν. Όσο για το σασμάν, η VW παρέμεινε πιστή στο χειροκί-

νητο 5άρι κιβώτιο με τις ντίζες. Οι επιδόσεις που ανακοίνωνε το εργοστάσιο ήταν μέγιστη ταχύτητα 225 km/h και 8,3” για το σπριντ των 0-100 km/h. Η VW τελικά πήρε ένα κοινό κινητήρα και παρότι τον ανέβασε ψηλά σε ισχύ, παρέμεινε ελαστικός χαμηλά… Με το σασί A2, το προσθιοκίνητο Corrado G60 πατούσε εμπρός με γόνατα τύπου MacPherson, ενώ πίσω σε ημιάκαμπτο και με τα αυτοδιορθούμενα ρουλμάν του Golf και του Passat. Αυτά κατηύθυναν αυτόματα τους πίσω τροχούς ανάλογα με την ταχύτητα στις στροφές και συνεπώς ανάλογα με την πλευρικές δυνάμεις. Το Corrado G60 φορούσε στάνταρ ζάντες αλουμινίου 15 ιντσών με λάστιχα 185/55 R15 που από πίσω έκρυβαν δισκόφρενα 280 mm με τα εμπρός αεριζόμενα. Μάλιστα, πάλι στάνταρ, το σύστημα πέδησης υποστηριζόταν από ABS της Teves. Όσο για το τιμόνι, ήταν κρεμαγέρα με υδραυλική υποβοήθηση.

Άλλα μου λεν’ τα μάτια σου… Όλα αυτά ακούγονται καλά στα χαρτιά, αλλά τι έκανε το αυτοκίνητο στον δρόμο; Με βάρος 1.115 κιλά και λιγότερα 66

από 7 kg/PS, το Corrado G60 παρόλα αυτά αποδεικνυόταν αδέξιο για σπορ κουπέ. Αποτελεσματικό, ελαστικό με υγιείς αντιδράσεις και σταθερό, εκείνο που του έλειπε ήταν η ζωντάνια. Όχι τόσο στις επιδόσεις όσο στις αντιδράσεις του και περισσότερο στην επικοινωνία του με τον οδηγό. Θα μπορούσε να είναι ένα μικρό GT, αν η σιλουέτα δεν προσπαθούσε με νύχια και με δόντια να σου πει πως είναι κάτι άλλο. Πιο σκληροπυρηνικό. Και δεν το λέμε επικαλούμενοι τους μάστορες σε αυτό το είδος, τους Γάλλους. Σύγχρονό του ήταν και το Opel Calibra, με πιο σύγχρονη γραμμή και την ίδια και παραπάνω ισχύ. Και κυρίως λιγότερο αλμυρό σε τιμή. Από την άλλη, το λάθος της VW ήταν να τοποθετήσει μια αμφιβόλου αξιοπιστίας υπερπλήρωση. Και λέμε «λάθος», καθώς η VW ήταν και είναι ένας μαζικός κατασκευαστής. Συχνά ξεχασμένο, στη σκιά του μεγάλου αδελφού, του VR6, το Corrado G60 σήμερα αξίζει μια ματιά ως youngtimer. Οι τιμές που παίζουν στην αγορά είναι προσιτές για ένα αυτοκίνητο με γοητευτική γραμμή. Πρακτικό και με καθημερινό εύρος χρήσης διαθέτει εκείνο το βασικό πακέτο επιδόσεων έτσι ώστε να μπορείς να το αποκαλείς σπορ. Εκείνο που απομένει για τον ενδιαφερόμενο είναι να βρει ένα σε καλή κατάσταση και καλά συντηρημένο (σπάνιο), φουλ στοκ και με ξεκάθαρο ιστορικό -ακόμα πιο σπάνιο.

•

To μουντό εσωτερικό με την πολύ χρηστική σχεδίαση και το άχαρο τιμόνι είναι ανακόλουθο με την τοξωτή, όμορφη σιλουέτα του Corrado.

Από το G60 έλειπε η αύρα, με την αίσθηση να βρίσκεται πίσω από τα εργοστασιακά νούμερα επιδόσεων, σε αρνητικό συνδυασμό με τη μεγάλη όρεξη του μοτέρ για βενζίνη.

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο Καροσερί Δίπορτη, κουπέ, 2+2 θέσεων Συντελεστής οπισθέλκουσας Cx 0,32 Διαστάσεις 4.048 mm x 1.674 mm x 1.318 mm Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.435 mm - 1.428 mm Μεταξόνιο 2.470 mm Βάρος 1.115 kg Ωφέλιμο φορτίο 390 kg Πορτμπαγκάζ 300/838 lt Ρεζερβουάρ 55 lt ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τύπος Υπερτροφοδοτούμενος Θέση Εμπρός, εγκάρσια Υλικό Αλουμινένιος κορμός, αλουμινένιο καπάκι Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά Χωρητικότητα 1.781 cc Διάμετρος x διαδρομή 81 mm x 86,4 mm Εκκεντροφόροι Ένας επικεφαλής, κίνηση με ιμάντα Bαλβίδες Δύο ανά κύλινδρο Συμπίεση 8,0:1 Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Τροφοδοσία Έμμεσος ηλεκτρονικός πολλαπλός ψεκασμός, μηχανικός συμπιεστής τύπου G, ιντερκούλερ αέρα-αέρα Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα κυκλώματος 4,0 lt Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, κλειστό κύκλωμα υπό πίεση, θερμοστατικά ελεγχόμενο ηλεκτρικό βαντιλατέρ, χωρητικότητα 5,5 lt Μέγιστη ισχύς 160 PS/5.600 rpm Μέγιστη ροπή 220 Nm/4.000 rpm ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Στους εμπρός τροχούς Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν Τελική σχέση μετάδοσης 3,45:1 ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα MacPherson, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Ημιάκαμπτος άξονας, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος Ζάντες Αλουμινένιες, 6,5J x 15” Λάστιχα 185/55 VR15 ΦΡΕΝΑ Τύπος Υδραυλικά, δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς (αεριζόμενα εμπρός), κατανομέας πίεσης στους πίσω τροχούς, διπλό κύκλωμα, σέρβο Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Υδραυλική κρεμαγέρα Κύκλος στροφής 10,5 m ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ Τύπος 12βολτο Μπαταρία 44 Ah ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ Τελική ταχύτητα 225 km/h (5η) 0-100 km/h 8,3” 0-1.000 m 29,5” 0-400 m 16,8” @ 146 km/h Kατανάλωση 10,2 lt/100 km (μέση) ΤΙΜΗ Τιμή σήμερα €11.500 (άριστη κατάσταση) 67

Eσείς διαλέξτε όποιο αυτοκίνητο θέλετε. Εμείς θα σας το δώσουμε με τον καλύτερο τρόπο! Η Executive Lease, µε περισσότερα από 20 χρόνια εµπειρίας, απευθύνεται σε • Εταιρείες • Ελεύθερους επαγγελµατίες • Ιδιώτες και καλύπτει τις ανάγκες σας µέσω των προγραµµάτων µίσθωσης • Kαινούργιων & Mεταχειρισµένων αυτοκινήτων • Quick Flex • Drive Electric . Αξιοποιήστε τη γνώση µας και την ποιότητα του Οµίλου Σφακιανάκη και θα σας οδηγήσουµε σε µία συµφέρουσα και ευέλικτη µετακίνηση.

Σενέκα 24, Ν. Κηφισιά, τηλ. +30 210 3493 400, sales@executive.gr, www.executivelease.gr

Κέντρο χρήσης 70 Έρευνα Plug-in hybrid και κατανάλωση 74 Οι τελευταίες ελεύσεις στην ελληνική αγορά 78 Τέλη κυκλοφορίας 80 Λίστα αναμονής Τι περιμένουμε τους επόμενους μήνες

Έρευνα

Από δύο έως τέσσερις φορές πάνω η πραγματική κατανάλωση των plug-in hybrid H Γερμανική Λέσχη Αυτοκινήτου ADAC ερεύνησε την πραγματική κατανάλωση αρκετών plug-in hybrid μοντέλων και τα αποτελέσματα εκπλήσσουν. Καθώς τα περισσότερα μοντέλα καταναλώνουν πολύ περισσότερο απ’ όσο υποδηλώνει ακόμα και το νέο αυστηρό πρωτότυπο του WLTP. Συγκεντρωνοντας «όλα» τα πλεονεκτήματα, τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά μοντέλα βρίσκονται σε πλήρη άνθιση. Ξεπερνώντας πλέον σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες και τις πωλήσεις των ντίζελ. Είτε λειτουργούν σε 100% ηλεκτρική λειτουργία είτε με το έργο να το παράγει ο θερμικός κινητήρας είτε σε υβριδική λειτουργία, η εταιρείες ανακοινώνουν επίπεδο κατανάλωσης και εκπομπές ρύπων ρεκόρ. Το αποτέλεσμα είναι όλα τα μοντέλα να αποφεύγουν το δολοφονικό οικολογικό μάλους και να απολαμβάνουν φορολογικά οφέλη ακόμα και στην Ελλάδα. Επίσης, κάποια μοντέλα φτάνουν να επωφελούνται μέχρι και από κρατική επιδότηση που φτάνει στη χώρα μας έως τις 5.500 ευρώ. Αυτοκίνητα που από την αποστολή τους και μόνο καταναλώνουν το αποθεματικό τους σε ηλεκτρική ενέργεια στο άψε σβήσε. Ακόμα χειρότερα, σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες επιδοτούνται τόσο για εταιρείες όσο και για ιδιώτες.

Δοκιμές με τρία διαφορετικά πρωτόκολλα Ωστόσο, δεν φαίνεται να είναι και τόσο καθαρά, όπως υποδηλώνει το φύλλο προδιαγραφών και ισχυρίζονται οι κατασκευαστές τους. Αυτό έδειξε πρόσφατη μελέτη που δημοσιεύθηκε από το Ινστιτούτο Fraunhofer και το Διεθνές Συμβούλιο για Καθαρές Μεταφορές -International Council on Clean Transportation. Σύμφωνα με αυτούς τους δύο οργανισμούς, τα αυτοκίνητα plug-in hybrid καταναλώνουν δύο έως τέσσερις φορές περισσότερο από την τιμή που αναφέρεται κατά το πρότυπο WLTP. Μια πραγματική βόμβα που ώθησε κάμποσες τηλεοπτικές εκπομπές επικαιρότητας στην Ευρώπη να το περιλάβουν στη θεματολογία τους. Πάντα και ειδικά σήμερα στο επίκεντρο των συ-

ζητήσεων, η τεχνολογία plug-in hybrid απετέλεσε αντικείμενο έρευνας και για την ADAC Ecotest, η οποία αποφάσισε να περάσει από κόσκινο κάμποσα μοντέλασημεία αναφοράς στην κατηγορία. Ο γερμανικός οργανισμός μελέτησε προσεκτικά το επίπεδο κατανάλωσης των αυτοκινήτων σύμφωνα με διάφορα σενάρια χρήσης, με πλήρως ηλεκτρική οδήγηση και φορτισμένη μπαταρία, με θερμική λειτουργία και διεξήγαγε επίσης μια υβριδική δοκιμή όπου η μπαταρία φορτιζόταν κάθε 100 km. Όπως συνηθίζει, η ADAC απένειμε ένα αριθμό αστεριών στα αυτοκίνητα που μετρήθηκαν και αξιολογήθηκαν, κι έτσι έφτιαξε μια κατάταξη. Με τα μεγάλα SUV με τις τεράστιες μπαταρίες να είναι οι φτωχοί συγγενείς της έρευνας.

Έρευνα

Επαναφορτιζόμενα υβριδικά SUV: Μαθητές-σκράπες Εκμεταλλευόμενα την τεχνολογία και τις μεθόδους υπολογισμού του προτύπου WLTP και εντελώς αποκομμένα από την πραγματικότητα για να διατηρήσουν την κατανάλωσή τους όσο το δυνατόν χαμηλότερη, τα SUV εμφανίζουν τα υψηλότερα δεδομένα κατανάλωσης. Αιτίες; Το τεράστιο βάρος που δημιουργείται από την παρουσία μιας μπαταρίας παρόμοιας με εκείνης μερικών σουπερμίνι EV. Έτσι, η BMW xDrive 45e και η Mercedes-Benz GLE 350 de καταλαμβάνουν τις δύο τελευταίες θέσεις της κατάταξης με μόνο ένα αστέρι. Δύο μεγάλα SUV που ανακοινώνουν τη μεγαλύτερη ηλεκτρική αυτονομία στην αγορά! Χωρίς την αρωγή της ηλεκτρικής ενέργειας, ο κινητήρας i6 της BMW ανεβάζει την κατανάλωσή του στα 10,7 lt/100 km, την ίδια στιγμή που η ντίζελ GLE χρειάζεται 8,1 lt πετρελαίου για κάθε 100 km. To βάρος είναι ο εχθρός του καλού και στην πλήρως ηλεκτρική λειτουργία (e-Mode), με την κατανάλωση να είναι αντίστοιχα 41,4 kWh/100 km και 32,6 kWh/100 km. Αντίθετα, αν η μπαταρία φορτίζεται τακτικά, τα πράγματα βελτιώνονται και η όρεξη για κιλοβατώρες πέφτει στο μισό. Παρόλα αυτά, παραμένει μακριά από αυτήν που ανακοινώνουν οι εταιρείες. Η BMW λέει ότι η xDrive 45e καίει 1,7 lt/100 km και η Mercedes-Benz, με ηλεκτρική αυτονομία κοντά στα 100 km, λέει 0,7 lt/100 km. 72

To Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid στην κορυφή

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ADAC

Η πρώτη θέση στην κατάταξη καταλήφθηκε από το Hyundai Ioniq Plugin Hybrid. Όπως και το ηλεκτρικό ομόλογό του, το επαναφορτιζόμενο υβριδικό Ioniq αποδείχτηκε το πιο ολιγαρκές στην κατηγορία. Το μικρότερο βάρος και η αεροδυναμική του που συμβαδίζει περισσότερο με τους νόμους της Φυσικής είναι η συνταγή της επιτυχίας του. Κατά τη διάρκεια των διαφόρων δοκιμών, πέτυχε κατανάλωση 5,2 lt/100 km και 19,9 kWh/100 km. Εάν χρησιμοποιείται γι’ αυτό που έχει σχεδιαστεί (θυμηθείτε ότι ένα επαναφορτιζόμενο υβριδικό πρέπει να είναι πάντα φορτισμένο), καταναλώνει 3,1 lt/100 km και 8,0 kWh/100 km. To Volvo V60 T6 Twin Engine αντεπεξήλθε επίσης με κορυφαία διάκριση με πέντε αστέρια καταλαμβάνοντας τη δεύτερη θέση, με το Kia Ceed Sportwagon, με τρία αστέρια, να ολοκληρώνει την πρώτη τριάδα. Αυτή η νέα έκθεση της ADAC Ecotest υπογραμμίζει για άλλη μια φορά την κάκιστη χρήση των επαναφορτιζόμενων υβριδικών αυτοκινήτων σχεδόν από την πλειονότητα των χρηστών τους. Αποδεικνύει επίσης την ασυνέπεια της μεθόδου υπολογισμού του προτύπου WLTP, η οποία συνυπολογίζει την ηλεκτρική αυτονομία για τη μείωση της μέσης τυποποιημένης κατανάλωσης. Έτσι, τα αυτοκίνητα με τις μεγαλύτερες μπαταρίες είναι και αυτά που πλεονεκτούν στην πέδη πιστοποίησης. Αλλά στον πραγματικό κόσμο, το βάρος των συστοιχιών τους τα επιβαρύνει σημαντικά. Αντί όμως το επαναφορτιζόμενο υβριδικό αυτοκίνητο να τοποθετείται στο εδώλιο, θα ήταν πιο λογικό να εξελιχθεί κατάλληλα το πρότυπο WLTP έτσι ώστε οι μετρήσεις να βρεθούν πιο κοντά στην πραγματικότητα.

•

Μοντέλο Ηλεκτρική Συνδυαστική κατανάλωση Κατανάλωση Κατανάλωση αυτονομία για πάνω από 100 km σε ηλεκτρική λειτουργία σε υβριδική λειτουργία km lt/100 km kwh/100 km kwh/100 km lt/100 km Hyundai IONIQ PlugIn-Hybrid 45 3,1 8,0 19,9 5,2 Volvo V60 T6 Twin Engine AWD 41 4,7 7,6 25,6 6,8 KIA Niro 1.6 GDI PlugIn-Hybrid 44 3,8 7,3 20,8 5,7 KIA Ceed SW 1.6 GDI Plug-in Hybrid 47 3,3 8,6 18,9 5,8 BMW 330e 45 4,3 9,9 26,8 6,8 KIA XCeed 1.6 GDI Plug-in-Hybrid 38 3,9 7,6 22,6 6,0 KIA Optima SW GDI Plugin-Hybrid 48 3,9 10,4 23,4 7,0 Volvo XC40 T5 Twin Engine 33 5,7 7,0 29,6 7,6 BMW i8 Roadster 38 5,4 6,5 27,5 7,1 Peugeot 3008 1.6 HYBRID4 300 GT 56 4,2 10,4 22,7 7,8 DS 7 Crossback E-Tense 300 50 4,3 10,3 25,3 7,3 Mercedes E 300 e 44 4,7 10,7 25,7 8,0 Audi A6 50 TFSI e quattro 45 4,4 12,5 28,8 7,7 Mercedes B 250 e 52 3,6 12,5 25,1 7,1 VW Passat Variant GTE 48 3,9 11,2 25,2 6,9 BMW 745e 44 5,5 10,6 28,8 8,6 BMW X3 xDrive30e 44 5,3 11,2 30,2 8,4 Peugeot 508 SW 1.6 HYBRID 225 GT 49 4,1 9,6 23,5 6,8 Polestar 1 105 0,0 29,1 29,1 9,0 Mitsubishi Outlander 2.4 Plug-In Hybrid 43 5,4 10,2 26,7 8,5 Opel Grandland X 1.6 DI Turbo Hybrid 55 4,0 10,5 23,4 7,2 Mercedes GLE 350 de 4MATIC 80 2,7 22,5 32,6 8,1 BMW X5 xDrive45e 62 5,4 20,9 41,4 10,7 73

Αγοράζοντας

Στην Ελλάδα το νέο Renault Clio Hybrid H ελληνικh αντιπροσωπεία της Renault ανακοίνωσε την εμπορική διάθεση του νέου Clio Hybrid στην χώρα μας, με τιμές που ξεκινούν από τα €24.990. Το υβριδικό σύστημα κίνησης του γαλλικού σουπερμίνι αποτελείται από βενζινοκινητήρα 1,6 λίτρων που αποδίδει 90 ίππους, δύο ηλεκτροκινητήρες με 48 και 20 ίππους), αυτόματο κιβώτιο multi mode και μια μπαταρία ιόντων λιθίου 1,2 kWh. Η συνδυαστική απόδοση του υβριδικού συστήματος φτάνει τους 140 ίππους και τα 210 Nm ροπής, που μεταδίδονται στους εμπρός τροχούς. Όσον αφορά τις επιδόσεις, το υβριδικό Clio επιταχύνει από στάση στα 100 km/h σε 9,9’’, ενώ η τελική του ταχύτητα αγγίζει τα 186 km/h. Παράλληλα, η Renault αναφέρει ότι η νέα έκδοση του σουπερμίνι της μπορεί να κι-

νηθεί με ηλεκτρική ενέργεια για πάνω από το 80% των αστικών διαδρομών του, κάτι που συμβάλλει στη μείωση της κατανάλωσης κατά 40%. Σύμφωνα με το εργοστάσιο αυτό μεταφράζεται σε μέση κατανάλωση 4,3 lt/100km και εκπομπές CO2 98 g/km, σύμφωνα πάντα με το νέο πρωτόκολλο μετρήσεων WLTP. Το Clio Hybrid είναι διαθέσιμο στην ελληνική αγορά σε τρία επίπεδα εξοπλισμού. Από τη βασική έκδοση Expression Plus, ο εξοπλισμός είναι πλούσιος περιλαμβάνοντας, μεταξύ άλλων, οθόνη αφής 7" με σύστημα Easy Link, αυτόματο φρενάρισμα σε περίπτωση ανάγκης, υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας, cruise control, αναγνώριση πινακίδων κυκλοφορίας, Hill Start Assist, πίσω αισθητήρες στάθμευσης, φώτα ημέρας LED, ζάντες αλουμινίου 16" κ.α.

Nέο χρηματοδοτικό πρόγραμμα SEAT 4 ΥΟU

Έκδοση

Τιμή

Clio Hybrid Expression Plus €24.990 Clio Hybrid Dynamic €26.730 Clio Hybrid RS Line €27.690

H SEAT TEXNOKAP ανακοίνωσε ένα νέο χρηματοδοτικό πρόγραμμα με την ονομασία SEAT 4 YOU, το οποίο προσφέρεται σε συνεργασία με την Volkswagen Financial Services και αφορά τα μοντέλα SEAT Ibiza και Arona, καθώς και το νέο Leon. To νέο πρόγραμμα διασφαλίζει την πλήρη ηρεμία του πελάτη για όλη την διάρκεια της χρηματοδότησης, αφού παρέχει ένα ολοκληρωμένο πακέτο καλύψεων και παροχών με την καταβολή μόνο μιας χαμηλής μηνιαίας δόσης. Πιο συγκεκριμένα το νέο πρόγραμμα SEAT 4 YOU προσφέρει: • Χαμηλό επιτόκιο, το οποίο αποκλειστικά για τον Δεκέμβριο ανέρχεται σε μόλις 2,9%. • Service για 4 χρόνια σύμφωνα με το πρόγραμμα συντήρησης του κατασκευαστή. • Εργοστασιακή εγγύηση 4 χρόνων (ή 80.000 χλμ). • Οδική βοήθεια για 4 χρόνια. • Ασφάλιση Αuto Protection μέσω της Allianz για τουλάχιστον 6 μήνες. • Προστασία αποπληρωμής δανείου. • Δυνατότητα παράτασης της πληρωμής της 1ης δόσης, 3 μήνες αργότερα. H χρηματοδότηση περιλαμβάνει χαμηλή προκαταβολή από 20% και διάρκεια 48 μήνες, ενώ η τελευταία δόση είναι τύπου balloon με πολλαπλές επιλογές διαχείρισής της. Πιο συγκεκριμένα ο πελάτης μπορεί να επιλέξει την επαναγορά του αυτοκινήτου από τον συνεργάτη SEAT σε προσυμφωνημένη τιμή στην λήξη του δανείου του, την πλήρη αποπληρωμή της ή την αναχρηματοδότησή της. Το πρόγραμμα SEAT 4 YOU παρέχει εξασφαλισμένη κάλυψη σε service και οδική βοήθεια σε όλα τα επισημά σημεία Service της μάρκας, ανεξάρτητα από τον έμπορο μέσο του οποίου αγoράστηκε το αυτοκίνητο, ενώ είναι ιδιαίτερα σημαντικό το γεγονός ότι οι καλύψεις συνοδεύουν το αυτοκίνητο και όχι τον πελάτη, έτσι ώστε το αυτοκίνητο να μπορεί να μεταβιβαστεί σε πιθανό νέο κάτοχο, χωρίς να χάνονται οι καλύψεις. 75

Αγοράζοντας

Οι τιμές των VW Golf GTI, GTD, eHybrid και GTE

Η ελληνικh αντιπροσωπεία της Volkswagen ανακοίνωσε τις τιμές της γκάμας των ισχυρότερων προσθιοκίνητων εκδόσεων του Golf VIII που είναι πλέον διαθέσιμες για παραγγελία στη χώρα μας. Πρόκειται για τα βενζινοκίνητα GTI και GTI Clubsport, το πετρελαιοκίνητο GTD καθώς και τα υβριδικά eHybrid και GTE. Το Golf GTI φορά τον τετρακύλινδρο υπετροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 2.0 TSI που αποδίδει 245 PS και 370 Nm ροπής. Στο ακόμα ισχυρότερο Golf GTI Clubsport το μοτέρ αποδίδει 300 PS και 400 Nm ροπής και συνδυάζεται με πιο επιθετικό αεροδυναμικό πακέτο και ακόμα πιο εστιασμένο στήσιμο. Και στις δύο περιπτώσεις η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς μέσω αυτόματου κιβωτίου DSG 7 σχέσεων (η έκδοση με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων του Golf GTI δε γνωρίζουμε αν θα έρθει στην Ελλάδα). Το Golf GTD φορά τον υπερτροφοδοτούμενο πετρελαιοκινητήρα 2.0 TDI που αποδίδει 200 PS και 400 Nm ροπής ενώ έχει αντίστοιχο αισθητικό πακέτο και σπορ ανάρτηση με τις υπόλοιπες εκδόσεις επιδόσεων του γερμανικού hatchback. 76

Όσο για τις εκδόσεις plug-in hybrid, και οι δύο συνδυάζουν υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 1.4 TSI με ηλεκτροκινητήρα, αυτόματο κιβώτιο DSG 6 σχέσεων και μπαταρία 13 kWh που χαρίζει ηλεκτρική αυτονομία κοντά στα 60 km. Στην περίπτωση του Golf eHybrid η συνδυαστική απόδοση είναι 204 PS και 350 Nm ενώ στο ισχυρότερο Golf GTE που φορά διαφορετικό αεροδυναμικό πακέτο η απόδοση φτάνει τους 245 PS και τα 400 Nm ροπής. Το μόνο που λείπει από τη σπορ γκάμα του μοντέΈκδοση Τιμή λου είναι το κορυGolf GTI €38.850 φαίο τετρακίνητο Golf GTI Clubsport €43.500 Golf R των 320 PS Golf GTD €37.000 που δεν έχει φτάσει Golf eHybrid €41.000 ακόμα στην ελληνιGolf GTE €43.450 κή αγορά.

Χειμερινή προστασία και φροντίδα για το Nissan σας Με κεντρικo σύνθημα «Σας νιώθουμε οικογένειά μας. Γι’ αυτό σας φροντίζουμε με απόλυτη ασφάλεια», η Nissan τονίζει, μέσω του χειμερινού προγράμματος προσφορών All Clear Service, την σπουδαιότητα της υγιεινής και της ασφάλειας και στο After Sales Service, εν μέσω της πανδημίας Covid-19 στην χώρα μας. Συγκεκριμένα, η Nissan με το πρόγραμμα All Clear Service σας προσφέρει:

• 25% έκπτωση σε 60 είδη ανταλλακτικών service • Δωρεάν έλεγχο 25 σημείων • Δωρεάν oδική βοήθεια για ένα έτος Έχοντας ως βασική επιδίωξη τη διατήρηση της εξυπηρέτησης στο υψηλότερο δυνατόν σημείο με προτεραιότητα την ασφάλειά, η Nissan Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε., συνεχίζει με συνέπεια και υπευθυνότητα να εφαρμόζει πιστά τις

οδηγίες των αρμόδιων κρατικών φορέων και την σχετική νομοθεσία, προκειμένου να διασφαλιστεί το αγαθό της δημόσιας υγείας. Σχετικές πληροφορίες και λεπτομέρειες για το χειμερινό πρόγραμμα προσφορών All Clear Service, παρέχονται στο δίκτυο εξουσιοδοτημένων επισκευαστών Nissan, αλλά και στην επίσημη ιστοσελίδα της.

Color your day by Renault H Renault χρωματίζει την καθημερινότητά σου με τρόπο μοναδικό. Διαλέγεις το μοντέλο Renault που σου ταιριάζει και εκείνη σου προσφέρει δωρεάν το χρώμα που επιθυμείς (εξαιρούνται τα χρώματα ειδικής επεξεργασίας). Όμως οι εκπλήξεις του Color your Day by Renault δεν σταματούν εδώ, αφού συνοδεύεται από πολλά ακόμη προνόμια αγοράς, όπως έκπτωση επί της τιμής, επιδότηση ανταλλαγής, δωρεάν 5ετή εγγύηση, δωρεάν 3ετή Οδική Βοήθεια και δω-

ρεάν ασφάλιση. Το μόνο που χρειάζεται να κάνεις είναι να βιαστείς, γιατί οι προσφορές ισχύουν για περιορισμένο αριθμό αυτοκινήτων. Επισκέψου σήμερα, κιόλας, ένα μέλος του Δικτύου Εξουσιοδοτημένων Διανομέων Renault ή μπες στο www.renault. gr και επίλεξε το μοντέλο που ταιριάζει καλύτερα στις ανάγκες σου μέσα από την σύγχρονη και ολοκληρωμένη γκάμα της Renault.

Χρηστικά

Τέλη κυκλοφορίας

Εγγυήσεις

Για τα τέλη κυκλοφορίας του 2020 συνεχίζει να ισχύει το καθεστώς των προηγούμενων ετών, αφού το νέο προτύπο WLTP, το οποίο θα αλλάξει τις εκπομπές CO2 κάθε αυτοκινήτου, θα ισχύει τελικά από την 1η Ιανουαρίου του 2021. Προς το παρόν, όσα αυτοκίνητα έχουν ταξινομηθεί μετά την 1η Νοεμβρίου 2010 πληρώνουν βάσει εκπομπών CO2 κατά NEDC, και απαλλάσσονται αν εκπέμπουν έως 90 g/km. Στα παλαιότερα αυτοκίνητα, η χρέωση γίνεται κλιμακωτά βάσει κυβισμού, σε τρεις διαφορετικές κατηγορίες, αναλόγως της ημερομηνίας ταξινόμησης, σύμφωνα με τους παρακάτω πίνακες. Για αυτοκίνητα µε κυβισµό έως 1.357 cc δεν υπάρχουν διαφορές, όμως από εκεί και πάνω, τα πιο καινούργια πληρώνουν παραπάνω από τα παλαιότερα. Ιδιαίτερη µνεία πρέπει να γίνει για τα υβριδικά. Για όσα έχουν κυκλοφορήσει από την 1η Νοεµβρίου 2010 και µετά, τα τέλη κυκλοφορίας προκύπτουν αποκλειστικά βάσει CO2, οπότε είναι µηδενικά µόνο αν εκπέµπουν λιγότερο από 90 g/km. Από την άλλη, όσα υβριδικά είχαν ταξινοµηθεί µέχρι τις 31 Οκτωβρίου 2010, απαλλάσσονται πλήρως από τα τέλη κυκλοφορίας µόνο εφόσον έχουν κυβισµό έως 1.548 cc. Τα μεγαλύτερα, πληρώνουν το 60% των τελών ενός συµβατικού αυτοκινήτου, ίδιας χρονολογίας, µε ίδιο κυβισµό.

Oι εγγυήσεις αναγράφονται σε χρόνια. Σε κάθε περίπτωση είναι απαραίτητο να γνωρίζετε καλά τους όρους βάση των οποίων ισχύουν, ιδιαίτερα στις εταιρείες που προσφέρουν επέκταση της εργοστασιακής εγγύησης από τους αντιπροσώπους. Τα παρεχόμενα προγράμματα εγγύησης αλλάζουν συχνά, και κάποιες φορές συνδυάζονται μόνο με συγκεκριμένα χρηματοδοτικά προγράμματα ή μόνο με συγκεκριμένα μοντέλα.

Ι.Χ. ταξινομημένα πριν από τις 31.12.2000

Ι.Χ. ταξινομημένα από 1.1.2001 έως 31.12.2005

Κυβισμός (cc) Έως 300 301-785 786-1.071 1.072-1.357 1.358-1.548 1.549-1.738 1.739-1.928 1.929-2.357 2.358-3.000 3.001- 4.000 Άνω των 4.001

Κυβισμός (cc) Έως 300 301-785 786-1.071 1.072-1.357 1.358-1.548 1.549-1.738 1.739-1.928 1.929-2.357 2.358-3.000 3.001 έως 4.000 Άνω των 4.001

Ποσό (€) 22 55 120 135 225 250 280 615 820 1.025 1.230

Ποσό (€) 22 55 120 135 240 265 300 630 840 1.050 1.260

Ι.Χ. ταξινομημένα από 1.1.2006 έως 31.10.2010

Ι.Χ. ταξινομημένα μετά την 1.11.2010

Κυβισμός (cc) Έως 300 301-785 786-1.071 1.072-1.357 1.358-1.548 1.549-1.738 1.739-1.928 1.929-2.357 2.358-3.000 3.001 έως 4.000 Άνω των 4.001

Εκπομπές CO2 (g/km) Έως 90 91-100 101-120 121-140 141-160 161-180 181-200 201-250 Άνω των 251

Ποσό (€) 22 55 120 135 255 280 320 690 920 1.150 1.380

Κόστος ανά γραμμάριο (€) 0 €0,9 €0,98 €1,20 €1,85 €2,45 €2,78 €3,05 €3,72

KTEO Τα Ι.Χ. αυτοκίνητα πρέπει να περάσουν για πρώτη φορά από τεχνικό έλεγχο τέσσερα χρόνια μετά από την ημερομηνία πρώτης κυκλοφορίας τους. Πιο συγκεκριμένα, ο έλεγχος μπορεί να πραγματοποιηθεί από τρεις βδομάδες πριν έως και μία εβδομάδα μετά από την ημέρα έκδοσης της άδειας κυκλοφορίας τους. Στη συνέχεια ο έλεγχος πραγματοποιείται ξανά κάθε δύο χρόνια, με το ίδιο περιθώριο τριών εβδομάδων πριν ή μίας μετά, από την ημερομηνία του προηγούμενου ελέγχου σε ΚΤΕΟ. 78

Μηχ. Μέρη

ALFA ROMEO AUDI BMW CADILlAC CHEVROLET CHINA MOTORS CHRYSLER CITROEN DAIHATSU DODGE FERRARI FIAT FORD HONDA HYUNDAI ISUZU JAGUAR JEEP KIA LADA LAMBORGHINI LANCIA LAND ROVER LEXUS LOTUS MASERATI MAZDA MERCEDES - ΒΕΝΖ MG ROVER MINI MITSUBISHI NISSAN OPEL PEUGEOT PORSCHE RENAULT SAAB SEAT SKODA SMART GmbH SSANGYONG SUBARU SUZUKI TOYOTA VW VOLVO

Βαφή

Διάτρηση

3 3 8 2 3 12 2 3 12 3 3 6 3 3 6 3-5 3-5 7 3 7 2 3 12 3 3 8 7 3 7 3 3 3 2, 3 3 8 2 2 12 5 3 12 3 3 6 3 3 3 3 6 6 7 3 7 5, 7 3 5, 10 3 3 3 3 3 3 2,3 3 8 3, 5 3 6 6 3 12 2 2 2 3 3 3 3 3 12 2 2 30 2 2 6 2 3 12 3 3 12 3* 3 12 6 2 12 2 3 12 2 3 10 2 3 12 2 2 10 2 3 12 2 3 12 2 2 6 3 3 6 3 3 12 3 3 6 6 3 12 2 3 12 2 2 12

.gr

Νέα Δοκιμές Τεχνολογία Αγώνες Ασφάλεια Classic

@drivemagazinegr @drivemagazinegr DRIVE Magazine drive.gr

Λίστα αναμονής

Οι αφίξεις των επόμενων μηνών

Μικρά SUV

Toyota Yaris Cross 1o τρίμηνο 2021 Βασίζεται στην πλατφόρμα GA-B του νέου Yaris και διαθέτει αυξημένη απόσταση από το έδαφος και πιο ευρύχωρη καμπίνα. Θα κινείται από υβριδικό σύστημα 4ης γενιάς της Toyota.

Σουπερμίνι Dacia Sandero 1o τρίμηνο 2021 Η νέα γενιά του Sandero εξακολουθεί να διατίθεται σε συμβατική και Stepway έκδοση και είναι καθολικά εκσυγχρονισμένη.

Nissan Micra MY2021 1o τρίμηνο 2021 Το Nissan Micra αποκτά νέα γκάμα εκδόσεων εξοπλισμού και κινητήρα, και περισσότερες επιλογές εξατομίκευσης.

Renault Zoe 1o τρίμηνο 2021

Citroën C4

FIAT Tipo Facelift 1o τρίμηνο 2021 Το ανανεωμένο Tipo φρεσκάρεται τεχνολογικά και αποκτά ανανεωμένη γκάμα κινητήρων, ενώ για πρώτη φορά θα διατίθεται και σε έκδοση Cross με περιπετειώδη εμφάνιση.

Renault Mégane Facelift 1o τρίμηνο 2021

Η τρίτη γενιά του ηλεκτρικού Zoe έχει αναβαθμισμένη ποιότητα στο εσωτερικό και νέα έκδοση που χαρίζει καλύτερες επιδόσεις και μεγαλύτερη αυτονομία.

Αισθητικό ρετουσάρισμα, πλουσιότερος εξοπλισμός και plug-in hybrid έκδοση κινητήρα για το γαλλικό μικρό οικογενειακό.

Μικρομεσαία

Μικρά SUV

Citroën C4 1o τρίμηνο 2021

Audi Q2 Facelift 1o τρίμηνο 2021

Η νέα γενιά του μικρομεσαίου Citroen διαθέτει ξεχωριστή εμφάνιση μέσα-έξω και θα προσφέρεται με κινητήρες που καταναλώνουν βενζίνη, πετρέλαιο ή ρεύμα. 80

Αισθητικά ανανεωμένο, με πλουσιότερο εξοπλισμό και αναβαθμισμένους κινητήρες, το Q2 περνά στη δεύτερη νιότη του.

Μεσαία SUV Alfa Romeo Tonale 2o τρίμηνο 2021 Το μικρομεσαίο SUV της Alfa Romeo θα διαθέτει εκδόσεις βενζίνης, πετρελαίου και plug-in hybrid, με κίνηση στους εμπρός ή τους τέσσερις τροχούς.

Hyundai Tucson 1o τρίμηνο 2021 Η νέα γενιά του Tucson διαθέτει νέα εμφάνιση και σύγχρονο εξοπλισμό ασφάλειας, και θα προσφέρεται σε εκδόσεις βενζίνης, πετρελαίου, plug-in hybrid και mild hybrid.

Peugeot 3008 Facelift 1o τρίμηνο 2021 Αναβαθμισμένη εμφάνιση και πλουσιότερος εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας για το δημοφιλές μεσαίο SUV της Peugeot.

SEAT Ateca Facelift 1o τρίμηνο 2021 Το SEAT Ateca αναβαθμίζεται με φρεσκαρισμένη εμφάνιση και νέα γκάμα κινητήρων.

www.hankooktire.com

mstires.gr

Πρωταγωνιστεί στην ηλεκτροκίνηση.

Όλα τα φώτα πέφτουν πάνω στο νέο πλήρως ηλεκτρικό crossover Kia e-Niro. Με ισχύ 136 & 204ps, αυτονομία έως και 455 χιλιόμετρα (μικτός κύκλος) & 615 χιλιόμετρα (αστικός κύκλος) με μια μόνο φόρτιση και 7 χρόνια εγγύηση, θα γίνει το αγαπημένο σας… Niro.