AUTOCAR - Issue 197 by DRIVE Media Group

Παρουσιάζουμε

197 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ 2021

Το Π ΡΩ ΤΟ π ερ ι ο δ ι κ ο αυ τ ο κ ι ν η του Σ ΤΟΝ ΚΟ Σ ΜΟ

Νέα Mercedes-Benz EQA

Νέο Hyundai

Η αμιγώς ηλεκτρική έκδοση

Τucson Δοκιμάζουμε

Δοκιμάζουμε

Δοκιμάζουμε • Skoda Superb iV • Ford Focus Active 1.0 EcoBoost Hybrid 155 • Volvo S60 T8 Twin Engine Recharge • Hyundai i10 1.0 T-GDi N Line • Alfa Romeo Giulia Veloce Ti Το

γεμίζει με

Νέο Nissan Leaf e+ To ηλεκτρικό best-seller έγινε ακόμα καλύτερο

της GLA με αυτονομία 426

Ήρθε με εξηλεκτρισμένη γκάμα κινητήρων, ευρύχωρη καμπίνα και εμφάνιση που μαγνητίζει το βλέμμα

Περισσότερη Περισσότερη ισχύς: ισχύς: Με Με το το νέο νέο μας μας πρόγραμμα πρόγραμμα μπαταριών μπαταριών Βασιστείτε τώρα στην αξιόπιστη τεχνολογία αιχμής με την ολοκληρωμένη Βασιστείτε τώρα στην αξιόπιστη τεχνολογία με την ολοκληρωμένη γκάμα μπαταριών από μία μόνο πηγή υπό τηναιχμής επωνυμία Continental. γκάμα μπαταριών από μία μόνο πηγή υπό την επωνυμία Continental. > Μπαταρίες Start-Stop με τεχνολογία EFB ή AGM > Μπαταρίες Start-Stop με τεχνολογία EFB ή AGM > Μπαταρίες εκκίνησης με τεχνολογία μολύβδου-οξέος > Μπαταρίες εκκίνησης με τεχνολογία μολύβδου-οξέος > Μεγάλη ποικιλία προϊόντων > Μεγάλη ποικιλία προϊόντων > Εκτεταμένες υπηρεσίες σέρβις > Εκτεταμένες υπηρεσίες σέρβις > 2 χρόνια εγγύηση > 2 χρόνια εγγύηση

Ανακαλύψτε όλα τα πλεονεκτήματα: Ανακαλύψτε όλα τα πλεονεκτήματα: www.continental-aftermarket.com/batteries www.continental-aftermarket.com/batteries

ν ο έο νέ

Τη χρονιά που τώρα ξεκινάει, κοιτάμε μπροστά και προχωράμε μπροστά μαζί, με Nissan. Ελάτε τώρα σε μια Έκθεση Nissan και αποκτήστε το μοντέλο της επιλογής σας από την ολοκληρωμένη σειρά επιβατικών αυτοκινήτων Nissan με 5 χρόνια δωρεάν service, 5 χρόνια εγγύηση και 5 χρόνια οδική βοήθεια. Ανακαλύψτε τώρα το Nissan που σας ταιριάζει στο nissan.gr ή σε μια Έκθεση Nissan.

Περιεχόμενα Ιανουάριος 2020 Δοκιμές 14 Hyundai Tucson 1.6 Turbo 48V Hybrid 180 PS 22 Nissan Leaf e+ 28 Kia e-Soul 64 kWh 34 Skoda Superb iV 40 Ford Focus Active 1.0 EcoBoost Hybrid 155� 46 Volvo S60 T8 Twin Engine Recharge 4

52 Hyundai i10 1.0 T-GDi N Line 58 Alfa Romeo Giulia Veloce Ti 64 Classic Volkswagen SP2 1972-1976 Αγορά 72 Πρόταση αγοράς Citro�n C5 Aircross PHEV 76 Νέα αγοράς 82 Λίστα αναμονής 5

Διευθυντής Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Σύµβουλος Έκδοσης Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Σύνταξη Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Παναγιώτης Πανάγος ppanag@drive.gr Θάνος Παππάς tpappas@drive.gr Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr

Editorial Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr

Yπεύθυνος Φωτογραφίας & video Θανάσης Κουτσογιάννης tkoutsog@drive.gr Φωτογράφος Φωτεινή Πίµπα fpimpa@drive.gr Συνεργαζόμενα Πρακτορεία Lobo Press, DPPI Διεύθυνση Πωλήσεων Ηλίας Βέρρας hverras@drive.gr Διεύθυνση Παραγωγής Ζήσης Παπαδημητρίου zissis@drive.gr Διεύθυνση Art Χριστίνα Γιώτη gioti@drive.gr Ψηφιακή επεξεργασία Kansevelli Ltd Διεύθυνση Κυκλοφορίας Μάριος Οικονομόπουλος Διεκπεραίωση Στέφανος Σουλελές Οικονομική Διεύθυνση INTERCONSUL AE Λογιστήριο Παναγιώτης Κακάμπουρας Credit Control Χάρης Μωραϊτίνης Digital media director Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Brand & Communication consultant Γιάννης Βρόντος gvrontos@drive.gr Publishing executive Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Group Publisher Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Publishing consultant Χρίστος Χατζάρας chatz@drive.gr Group director Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Υπεύθυνος για τον νόμο Γιάννης Κουτσουφλάκης Autocar 12 Psaron str. GR, 13122 Athens, Hellas e-mail: autocar@drive.gr Εμπορική Εκμετάλλευση και Παραγωγή DRIVE MEDIA E.E. ISSN 11099372 εκδίδεται με την άδεια της haymarket Magazines Limited Ψαρών 12, Ίλιον, ΤΚ 13122, Αθήνα e-mail: drive@drive.gr, Τηλ: 210 2580809

νέκαθεν η σχεδίαση ήταν για τους Νοτιοκορεάτες κατασκευαστές το μέσο για να διαφοροποιηθούν. Ένα από τα όπλα τους για να μπουν σφήνα στις ευρωπαϊκές και ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Και αυτό που τους χαρακτήριζε πάντοτε σ’ αυτό το κομμάτι είναι η τόλμη. Δεν φοβούνται να ρισκάρουν και να πειραματιστούν με την εμφάνιση. Και το κάνουν σε βαθμό που τα νέα μοντέλα τους να φέρουν από ελάχιστα έως και καθόλου κοινά στοιχεία με την απερχόμενη γενιά. To ολοκαίνουργιο Hyundai Tucson δεν αποτελεί εξαίρεση. Παρατηρώντας το νέο SUV των Νοτιοκορεατών δύσκολα εντοπίζεις κοινά χαρακτηριστικά με το απερχόμενο. Είναι σαν να δόθηκε στους σχεδιαστές μια κόλλα λευκό χαρτί και να τους ζητήθηκε να δώσουν μορφή σε ένα επιβλητικό SUV 4,5 μέτρων, χωρίς την υποσημείωση ότι πρόκειται για τον διάδοχο του Tucson. Όπως θα διαβάσετε και στην αναλυτική δοκιμή μας στις επόμενες σελίδες το νέο SUV της Hyundai πέρα από τις εντυπώσεις που κερδίζει με την εμφάνισή του, έχει να επιδείξει και μπόλικη ουσία που θα προβληματίσει τον ανταγωνισμό και θα δελεάσει όσους αναζητούν το επόμενο τους SUV. Και όχι άδικα, καθώς πρόκειται για μια πρόταση με ξεχωριστή προσωπικότητα, κορυφαία τεχνολογία και δυνατό value for money. Αφήνοντας στην άκρη το νέο Tucson στις υπόλοιπες σελίδες του τεύχους θα ανακαλύψετε ότι το ιδιαίτερο σε εμφάνιση και χαρακτήρα Kia Soul φαίνεται να βρήκε τον εαυτό του στην ηλεκτρική έκδοση της τρίτης γενιάς του, η οποία είναι και η μοναδική έκδοση του μοντέλου που εισάγεται πλέον στη χώρα μας, ενώ όσοι αναζητάτε την επόμενη εταιρική σας μπερλίνα, καλό θα ήταν να κάνετε μια στάση στις δοκιμές των plug-in Volvo S60 και Skoda Superb. Καλή ανάγνωση!

Όσο κλισέ και αν ακούγεται, το νέο Tucson είναι μια ακόμα απόδειξη για τα άλματα που έχει κάνει η Hyundai την τελευταία δεκαετία

Επικαιρότητα Νέο μοντέλο

Mercedes-Benz EQA:

To ηλεκτρικό αδερφάκι της GLA

H EQA είναι το πρώτο από τα τέσσερα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα που θα παρουσιάσει η Mercedes-Benz μέσα στη χρονιά. Προσθιοκίνητη, με κινητήρα 190 PS και αυτονομία 426 km κατά WLTP. H Mercedes-Benz πιστή στις εξαγγελίες της, αποκάλυψε ένα ακόμη ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το πρώτο από τα τέσσερα EV που θα παρουσιάσει μέσα στο 2021. Πρόκειται για την EQA που βασίζεται στη «συμβατική» GLA. Ωστόσο προηγήθηκαν σημαντικές αλλαγές στο δάπεδο του συμβατικού μοντέλου για να μπορέσει να υποδεχτεί και να φιλοξενήσει την μπαταρία και την ηλεκτρική μονάδα ισχύος. Σχεδιαστικά έχουμε σημαντικές διαφορές από τη συμβατική GLA. Αρχικά έχουμε μια νέα μάσκα καθώς και νέα φωτιστικά σώματα εμπρός και πίσω. Μάλιστα πίσω έχουμε ολοκληρωτικά νέα σχεδίαση στην 5η πόρτα με την θέση της πινακίδας να έχει μετακομίσει χαμηλότερα και μια φωτεινή λωρίδα να ενώνει τα δύο βασικά φωτιστικά σώματα. Καινούργιες είναι και οι ζάντες που προσφέρονται σε τρία διαφορετικά χρώματα. Στο εσωτερικό έχουμε ακόμη περισσότερες αλλαγές με τον ψηφιακό πίνακα οργάνων να αποτυπώνει όλες τις πληροφορίες που έχουν να κάνουν με την φόρτιση της μπαταρίας, την αυτονομία της, την κατανάλωση ενέργειας κτλ. Παράλληλα στην EQA υπάρχει και ένα καινούργιο σύστημα πλοήγησης. Παρόντα είναι βέβαια όλα τα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού, αλλά και αυτά της ασφάλειας. Με μήκος 4.463 mm, πλάτος 1.834 mm, ύψος 1.620 mm και μεταξόνιο 2.729 mm, η EQA υπόσχεται άνετους χώρους για τέσσερις επιβάτες, την ώρα που ο χώρος αποσκευών ξεκινά από τα 340 lt και μπορεί να αυξηθεί με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων μέχρι τα 1.320 lt. To νέο μοντέλο αρχικά θα είναι διαθέσιμο σε μια μόνο έκδοση, την EQA 250, αλλά στο άμεσο μέλλον το ηλεκτρικό SUV θα αποκτήσει εκδόσεις με μεγαλύτερη αυτονομία αλλά και τετρακίνηση με ισχύ 272 ίππων.

Ο ηλεκτροκινητήρας είναι τοποθετημένος στον εμπρός άξονα και αποδίδει ισχύ 190 PS και ροπή 375 Nm. Η κίνηση ως εκ τούτου μεταδίδεται εμπρός μέσω κιβωτίου μιας σχέσης όπως είναι φυσικό. Η ενέργεια αντλείται από μια μπαταρία ιόντων λιθίου 66,5 kWh και σύμφωνα με την εταιρεία, με τον στάνταρ φορτιστή των 11kW χρειάζεται 6 ώρες για να φορτίσει από το 10% της χωρητικότητάς της στο 100%. Ωστόσο, σε ταχυφορτιστή χρειάζονται μόλις 30 λεπτά για να φτάσει στο 80% της χωρητικότητάς της από το 10%. Σε ό,τι έχει να κάνει με τις επιδόσεις, η Mercedes-Benz ανακοινώνει για το τυπικό 0-100 km/h ένα χρόνο της τάξης των 8,9'' και τελική ταχύτητα 160 km/h. Για το βασικό ζητούμενο, που δεν είναι άλλο από την αυτονομία, η Mercedes-Benz ανακοινώνει πιστοποιημένες κατά WLTP μετρήσεις που δίνουν αυτονομία έως 426 km.

Επικαιρότητα

Νέο μοντέλο

Νέα BMW M5 CS

H M5 CS είναι το ισχυρότερο μοντέλο στην ιστορία της BMW.

Η BMW M GmbH παρουσίασε την κορυφαία έκδοση περιορισμένης παραγωγής της M5 με το πρόθεμα CS, η οποία αποτελεί ισχυρότερο μοντέλο παραγωγής στην ιστορία της BMW. Κάτω από το καπό βρίσκεται μια βελτιωμένη έκδοση του twin-turbo V8 4,4 λίτρων που αποδίδει 635 PS (+10 PS σε σχέση με την M5 Competition) και 750 Nm. Η κίνηση μεταδίδεται και στους τέσσερις τροχούς μέσω αυτόματου κιβωτίου M Steptronic 8 σχέσεων με Drivelogic και του συστήματος τετρακίνησης M xDrive το οποίο διαθέτει πισωκίνητη λειτουργία και διαφορικό Active M Differential. Παράλληλα με την αύξηση της ισχύος, οι μηχανικοί της BMW M υπέβαλλαν σε δίαιτα το σπορ σεντάν με αποτέλεσμα να ζυγίζει 70 kg λιγότερο από την M5 Competition, όπως επιβάλλει παράδοση των εκδόσεων CS. Η νέα ρύθμιση της ανάρτησης, τα ελαστικά Pirelli P Zero Corsa με μεικτές διαστάσεις (275/35 R20 εμπρός και 285/35 R20 πίσω) και τα στάνταρ M Carbon ceramic φρένα συμβάλλουν σε μια ακόμα πιο δυναμική οδηγική εμπειρία τιμώντας τα αγωνιστικά γονίδια της BMW. Χάρη σε όλες αυτές τις επεμβάσεις, η BMW M5 CS επιταχύ-

νει από τα 0-100 km/h σε 3" (-0,3") και από τα 0-200 km/h σε 10,3" (-0,5") ενώ η τελική της ταχύτητα είναι ηλεκτρονικά περιορισμένη στα 305 km/h. Η καμπίνα της BMW M5 CS είναι αυστηρά τετραθέσια. Τα καθίσματα M Carbon για τους μπροστά επιβάτες έχουν ανθρακονημάτινες πλάτες, επενδύσεις από μαύρο δέρμα Merino, ραφές και λεπτομέρειες σε Mugello Red και ενσωματωμένα προσκέφαλα με το περίγραμμα της πίστας του Nürburgring και φωτιζόμενο έμβλημα M5. Οι πίσω επιβάτες έχουν τα δικά τους ανεξάρτητα καθίσματα με αυξημένη πλευρική στήριξη. Το τριάκτινο τιμόνι έχει επένδυση Alcantara και πίσω του κρύβει paddles αλλαγής σχέσεων από ανθρακονήματα. Παρόλο που η έκδοση CS εστιάζει στο χαμηλό βάρος, ο εξοπλισμός είναι υπερ-πλήρης και περιλαμβάνει μεταξύ άλλων ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3", κεντρική οθόνη αφής 12,3", τετραζωνικό κλιματισμό και premium ηχοσύστημα της Harman Kardon. Το εμπορικό ντεμπούτο της BMW M5 CS είναι προγραμματισμένο για την άνοιξη του 2021, με την τιμή της στη Γερμανία να ξεκινά από τα 180.400 ευρώ.

Νέο μοντέλο

Το θρυλικό Renault R5 επιστρέφει σε ηλεκτρικό Ένα πρωτότυπο που μας προετοιμάζει για τη μεγάλη επιστροφή του Renault 5 από το -όχι και τόσο μακρινό- μέλλον. Η Renault παρουσίασε το 5 Prototype, ένα σουπερμίνι που αναμένεται να κυκλοφορήσει στην αγορά ως η μετενσάρκωση του R5 με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης. Όπως είναι εμφανές από τις φωτογραφίες, οι σχεδιαστές της Renault με επικεφαλής τον Gilles Vidal, εμπνεύστηκαν από το R5 ενσωματώνοντας με μοντέρνο τρόπο ορισμένες σχεδιαστικές λεπτομέρειες από τις δύο γενιές του δημοφιλούς μοντέλου που παρέμεινε στην παραγωγή μεταξύ 1972 και 1996. Η επιλογή των υλικών είναι εμπνευσμένη από τους χώρους των ηλεκτρονικών, των επίπλων και του αθλητισμού. Το προφίλ του πρωτότυπου έχει σιλουέτα δύο όγκων και χαρακτηρίζεται από κοντούς προβόλους, απλές γραμμές, σπορ εσοχή στα μαρσπιέ και τονισμένους θόλους των τροχών. Τα παράθυρα είναι χω-

ρίς πλαίσιο, οι (5) πόρτες έχουν κρυφές χειρολαβές, οι λεπτοί καθρέφτες φέρουν τα χρώματα της γαλλικής σημαίας ενώ μια κόκκινη ρίγα ξεκινά από το A-Pillar και καταλήγει στην αεροτομή κάνοντας αντίθεση με την κίτρινη απόχρωση του αμαξώματος και τη μαύρη οροφή. Στη μάσκα έχουμε LED φώτα με κίτρινο τμήμα που ενώνονται με τη λεπτή γρίλια, φωτιζόμενο έμβλημα της Renault, τετραγωνισμένα φώτα ημέρας στον προφυλακτήρα με τρισδιάστατο σχεδιασμό που αγκαλιάζουν τις εισαγωγές αέρα, και ασύμμετρο καπό με εσοχή στην πλευρά του οδηγού που κρύβει την υποδοχή φόρτισης. Στο πίσω μέρος ξεχωρίζουν τα ψηλά τοποθετημένα φώτα που ενώνονται με μια λωρίδα LED η οποία ενσωματώνει και το έμβλημα της Renault και φέ-

ρουν αεροδυναμικές εσοχές στις άκρες τους ως συνέχεια των φτερών. Η ουρά έχει έντονη κλίση όπως και στο R5, με διακριτική αεροτομή που λειτουργεί ως συνέχεια της "αιωρούμενης" οροφής και λιτές γραμμές στον προφυλακτήρα με ενσωματωμένο διαχύτη. Η Renault δεν αποκάλυψε περισσότερα στοιχεία για τα τεχνικά χαρακτηριστικά του ηλεκτρικού σουπερμίνι όμως ο Luca de Meo, CEO του Groupe Renault δήλωσε πως θα είναι έχει προσιτή τιμή καθώς διαχρονικός στόχος της γαλλικής φίρμας είναι να εκδημοκρατίσει την τεχνολογία. Η έκδοση παραγωγής του Renault 5 θα τοποθετηθεί απέναντι σε ηλεκτρικά μοντέλα του ανταγωνισμού συμπεριλαμβανομένων των Peugeot e-208, Honda e, FIAT 500e και του επερχόμενου Volkswagen ID.2. 11

Επικαιρότητα

Νέο μοντέλο

Το Hyundai Tucson αποκτά έκδοση N Line Η πρόσφατη γενιά του Hyundai Tucson αποκτά σπορ έκδοση N Line που αφορά μόνο την εξωτερική και εσωτερική εμφάνιση.

Η Hyundai δεν χάνει πλέον χρόνο για να αναδείξει τις σπορ εκδόσεις στα νέα μοντέλα της. Η πρόσφατη γενιά του Tucson λοιπόν, κατά την ως άνω τακτική αποκτά έκδοση N Line, σε συνέχεια των αντίστοιχων εκδόσεων που είδαμε και στα υπόλοιπα μοντέλα της Hyundai. Η νέα σπορ έκδοση του Tucson ενσωματώνει πολυάριθμες μικρές αισθητικές αλλαγές, μεταξύ αυτών μάσκα ειδικά σχεδιασμού με τον λογότυπο «N Line», μεγαλύτερη εμπρός προφυλακτήρα, πίσω προφυλακτήρα με μαύρες διακοσμήσεις και επιβλητικές ζάντες 19 ιντσών ειδικού ντιζάιν. Το χρώμα «Shadow grey» που βλέπουμε στη φωτογραφία αφορά το έκδοση N Line και συνδυάζεται με μια μαύρη οροφή. Στο εσωτερικό, τα σουέντ και δερμάτινα σπορ καθίσματα διαθέτουν χαρακτηριστικές κόκκινες ραφές, τις ίδιες που βρίσκουμε στις πόρτες και στο υποβραχιόνιο. Η ατμόσφαιρα είναι σπορτίβ και σοβαρή με μαύρο ουρανό, αλουμινένια πεντάλ και λογότυπα «N» στο τιμόνι και στη λαβή του λεβιέ ταχυτήτων. Το νέο Hyundai Tucson N Line μπορεί να εξοπλιστεί προαιρετικά με ρυθμιζόμενη ανάρτηση. Οι κινητήρες που διατίθενται με αυτή την έκδοση είναι οι εξής: 1.6 T-GDI 48V Mild Hybrid με 180 ή 150 ίππους 1.6 T-GDI με 150 ίππους 1.6 T-GDI Plug-in Hybrid με 265 ίππους 1.6 T-GDI Hybrid με 230 ίππους Η τιμή κάθε έκδοσης για το νέο Hyundai Tucson N Line αναμένεται να ανακοινωθούν σύντομα από την ελληνική αντιπροσωπεία.

Πρωταγωνιστεί στην ηλεκτροκίνηση.

Όλα τα φώτα πέφτουν πάνω στο νέο πλήρως ηλεκτρικό crossover Kia e-Niro. Με ισχύ 136 & 204ps, αυτονομία έως και 455 χιλιόμετρα (μικτός κύκλος) & 615 χιλιόμετρα (αστικός κύκλος) με μια μόνο φόρτιση και 7 χρόνια εγγύηση, θα γίνει το αγαπημένο σας… Niro.

Δοκιμάζουμε

Hyundai Tucson 1.6 Turbo 48V Hybrid 180 PS Τι είναι Το ολοκαίνουργιο και πολύ ξεχωριστό C-SUV της Hyundai, σε μια δυνατή αλλά και προσιτή εκδοχή του Τιμή Από €26.590 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 8,9 lt/100 km CO2 145-152 g/km (WLTP) του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

εν συναντάμε συχνά ένα αυτοκίνητο στο οποίο αν αφαιρεθούν τα σήματα, να είναι δύσκολο για οποιονδήποτε να μαντέψει τι μάρκα είναι. Ή έστω τη χώρα καταγωγής του. Αλλά το καινούργιο Hyundai Tucson είναι μια τέτοια περίπτωση. Το brief που δόθηκε στους σχεδιαστές της Hyundai πρέπει να ήταν κάπως έτσι: «Ξεχάστε οτιδήποτε ξέρατε για τη μάρκα μας μέχρι σήμερα. Ξεκινώντας από λευκό χαρτί, φτιάξτε ένα SUV 4,5 μέτρων επιβλητικό και πολυτελές, αλλά ταυτόχρονα δυναμικό και νεανικό. Πασπαλίστε το με σοφιστικέ λεπτομέρειες που να το κάνουν να δείχνει εξεζητημένο και πολύ ακριβότερο απ’ ό,τι είναι». Άλλοι μπορεί να είχαν σηκώσει τα χέρια

ψηλά. Αυτοί εδώ, σχεδίασαν το νέο Tucson. Το οποίο δεν μοιράζεται κανένα στοιχείο με άλλα μοντέλα της φίρμας και εντυπωσιάζει από όποια γωνιά κι αν το κοιτάξεις, χάρη σε γεωμετρικά μοτίβα που είναι αποτέλεσμα παραμετρικού σχεδιασμού. Στο εμπρός μέρος, η πληθωρική μάσκα 3D ενσωματώνει τα φώτα ημέρας. Είναι σκουρόχρωμα, για να εξαφανίζονται πλήρως όταν το Tucson είναι σταματημένο, ενώ δημιουργούν μια χαρακτηριστική και πολύ επιβλητική εικόνα όταν ανάβουν. Στο πλάι, τα έντονα νεύρα τονίζουν τα φτερά, κάνοντας το αυτοκίνητο να δείχνει φαρδύτερο. Οι ασημί αψίδες που ξεκινούν από τους πλαϊνούς καθρέφτες και καταλήγουν στις πίσω κολόνες χαμηλώνουν οπτικά την οροφή. Πίσω, τα κάθετα στελέχη των φαναριών συνεχίζουν τη δυναμική εικόνα, ενώ και ο προφυλακτήρας είναι γεμάτος περίτεχνες λεπτομέρειες.

Η δοκιμή έγινε με

Hyundai Tucson 1.6 Turbo 48V Hybrid 180 PS

Διαφορετικό και μέσα Εξίσου εντυπωσιακό είναι και ό,τι κρύβεται μέσα από το περιτύλιγμα. Το ταμπλό είναι συμμετρικό, χωρίς αυξημένο όγκο από την πλευρά του οδηγού: Δεν υπάρχει κανένα γείσο για το στάνταρ ψηφιακό καντράν 10,25” –ίδιο με του i20, αλλάζει όψη ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης. Το πάνω μέρος του ταμπλό ορίζουν δύο λεπτές γραμμές στις οποίες κρύβονται και οι αεραγωγοί που συνεχίζουν ως τις πίσω πόρτες. Το αποτέλεσμα είναι ιδιαίτερα καλαίσθητο και απόλυτα σύγχρονο, με κεντρική κονσόλα που ενσωματώνει οθόνη 10,25” και χειριστήρια αφής. Μόνο τα γραφικά της οθόνης του κλιματισμού δείχνουν κάπως παράταιρα, παραπέμποντας στο παρελθόν. Στα αυτόματα Tucson, τη φουτουριστική εικόνα συμπληρώνει η υπερυψωμένη κονσόλα δαπέδου, με πλήκτρα για τον χειρισμό του κιβωτίου. Στο χειροκίνητο Tucson που έχουμε εδώ η διαμόρφωση είναι πιο συμβατική αλλά και αρκετά πρακτική, με θήκη ασύρματης φόρτισης εμπρός από τον λεβιέ, δύο ποτηροθήκες και ένα σετ από εύχρηστα, φυσικά πλήκτρα για τα προγράμματα οδήγησης, τα κλιματιζόμενα καθίσματα κ.ά. Ακόμα κι εδώ, στα χαμηλά μέρη της καμπίνας, τα υλικά και η συναρμογή τους είναι τόσο προσεγμένα που φέρνουν το Tucson μεταξύ των κορυφαίων της κατηγορίας.

Το –στάνταρ– ψηφιακό καντράν 10,25” αλλάζει όψη και χρώμα, ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Ανάβοντας φλας, στο καντράν εμφανίζεται εικόνα από την αντίστοιχη νεκρή γωνία, αλλά και το πού ακριβώς πατάει ο πίσω τροχός.

Η βασική έκδοση των 150 ίππων θα ήταν αρκετή, όμως η Hyundai πήγε ένα βήμα παραπέρα, διαθέτοντάς το και με 180 PS Η θέση οδήγησης είναι αρκετά «επιβατική» αλλά σε τοποθετεί ψηλά, αίσθηση που εντείνεται από το χαμηλό ταμπλό. Μια θετική συνέπεια είναι η εποπτική θέα προς κάθε κατεύθυνση. Από τους χώρους δεν υπάρχει κανένα παράπονο, ούτε οδηγό και συνοδηγό ούτε και για τους πίσω. Με μεταξόνιο ακριβώς ίδιο με του VW Tiguan (2,68 m), το Tucson εξασφαλίζει πολύ χώρο για τα πόδια. Το συνδυάζει με υπέρ-επαρκή αέρα για το κεφάλι, παρά την ύπαρξη πανοραμικής ηλιοροφής, και πολύ χαμηλό τούνελ στο πάτωμα που διευκολύνει τη μεταφορά πέμπτου επιβάτη. Η πλάτη του καθίσματος έχει ρυθμιζόμενη κλίση, όμως η συρόμενη βάση που συναντάμε σε πολλά μοντέλα της κατηγορίας, εδώ δεν υπάρχει. Το πορτμπαγκάζ των 577 lt είναι όσο πρέπει, παρότι είναι σχετικά ρηχό. Η ύπαρξη της 48βολτης μπαταρίας από κάτω του κλέβει ύψος, αφήνοντας μόνο λίγο χώρο για μικρά αντικείμενα πιο πίσω. Το πάτωμα του χώρου αποσκευών δεν δημιουργεί σκαλοπάτι με τον προφυλακτήρα, ενώ επίπεδη επιφάνεια δημιουργείται με την αναδίπλωση της πλάτης του καθίσματος, σε αναλογία 40:20:40, με μοχλούς από τον χώρο αποσκευών. Δεν υπάρχουν γάντζοι για το κρέμασμα αποσκευών, υπάρχει όμως μια εύχρηστη και στιβαρή εταζέρα-ρολό. 16

Η ασημί αψίδα «χαμηλώνει» οπτικά την οροφή, κάνοντας πιο δυναμική τη σιλουέτα. Ακόμα πιο δυναμικά είναι τα πίσω φώτα που θα ταίριαζαν και σε σπορ μοντέλο.

Hyundai Tucson 1.6 Turbo 48V Hybrid 180 PS

Εξηλεκτρισμός και πλουραλισμός Η πληθωρική γκάμα του Tucson περιλαμβάνει ήπια 48βολτα υβριδικά σύνολα βενζίνης και ντίζελ, σε χειροκίνητες και αυτόματες εκδόσεις, με κίνηση εμπρός ή τετρακίνηση. Η κορυφαία εκδοχή του είναι φουλ υβριδική, ενώ αναμένεται σύντομα και η επαναφορτιζόμενη (PHEV). Όλες τους χρησιμοποιούν τον 1.6 τούρμπο άμεσου ψεκασμού της οικογένειας Smartstream, που ενσωματώνει τεχνολογία συνεχώς μεταβαλλόμενης διάρκειας βαλβίδων (CVVD). Αν και η βασική έκδοση των 150 ίππων θα ήταν αρκετή για να σταθεί απέναντι στον ανταγωνισμό, η Hyundai πήγε ένα βήμα παραπέρα, διαθέτοντάς το και με 180 PS. Και εδώ έχουμε ένα τέτοιο Tucson, με κίνηση εμπρός και με το έξυπνο χειροκίνητο κιβώτιο 6iMT. Για λόγους που μόνο η Hyundai γνωρίζει, για την εκκίνηση του κινητήρα πρέπει να πατάς ταυτόχρονα συμπλέκτη και φρένο, αλλά και να έχεις το λεβιέ στη νεκρά. Το πεντάλ του συμπλέκτη είναι «by wire», και αρχικά θα δυσκολευτείς να βρεις το σημείο εμπλοκής του για να ξεκινάς ομαλά, όμως γρήγορα συνηθίζεται. Και η συνέχεια είναι όχι απλώς απροβλημάτιστη, αλλά απολαυστική. Το μοτέρ είναι πραγματικά αθόρυβο και τόσο ραφιναρισμένο, που οι στροφές πρέπει να ανέβουν αρκετά για να καταλάβεις ότι λειτουργεί. Με την αθόρυβη κύλιση και την καλή ηχομόνωση, δημιουργείται ένα απόλυτα πολιτισμένο περιβάλλον στην πόλη. Ο κινητήρας λειτουργεί χωρίς σκορτσαρίσματα από πολύ χαμηλά, με σχεδόν «ηλεκτρική» απόδοση, χωρίς καμία κοιλιά. Η αίσθηση, δηλαδή, επιβεβαιώνει τη σταθερή ροπή στο φάσμα

Μοναδική, συμμετρική σχεδίαση, χωρίς διακριτό κάλυμμα για το ψηφιακό καντράν. Υψηλή αισθητική που συμπληρώνεται από πολύ προσεγμένα υλικά και συναρμογή. 18

1.500-4.500 rpm που αναφέρει η εταιρία. Οι 180 ίπποι εμφανίζονται στις 5.500 rpm αλλά σπάνια θα φτάσεις μέχρι εκεί, αφού η δύναμη χαμηλότερα επαρκεί για να κινηθείς σβέλτα χωρίς τόσο ζόρι. Ακόμα και στο ολοκαίνουργιο, άστρωτο Tucson της δοκιμής, το 0-100 km/h σε 9,4” μοιάζει κάπως συντηρητικό νούμερο. Στο πρόγραμμα Eco με το οποίο ξεκινά πάντα, το γκάζι είναι ρυθμισμένο με στόχο την οικονομία, οπότε αν θέλεις περισσότερο νεύρο επιλέγεις Normal ή Sport. Άλλωστε, ενώ στα άλλα προγράμματα το ηλεκτρικό μοτέρ εισφέρει με επιπλέον δύναμη κυρίως τη στιγμή που το αυτοκίνητο ξεκινά, στο Sport το γράφημα στο καντράν φανερώνει ότι βοηθά και σε περισσότερες στροφές. Αλλά πάντα το κάνει στο πρώτο πάτημα του γκαζιού, ως μια μικρή βοήθεια μέχρι να στροφάρει το τούρμπο, κι όχι στη συνέχεια, οπότε δεν επηρεάζει τη συνολική απόδοση. Σε κάθε ανέβασμα σχέσης οι στροφές διατηρούνται εκεί ακριβώς που πρέπει, έτσι ώστε η αλλαγή να εκτελεστεί απόλυτα ομαλά. Αυτό είναι ένα από τα πλεονεκτήματα του κιβωτίου iMT. Όμως το σημαντικότερο, που εμφανίζεται για πρώτη φορά σε χειροκίνητο κιβώτιο, είναι η λειτουργία coasting. Στο Eco, όταν αφήνεις το γκάζι ο κινητήρας απεμπλέκεται από τη μετάδοση και ή πέφτει στο ραλαντί ή σβήνει εντελώς, με το αυτοκίνητο να ρολάρει ελεύθερα. Η ενεργοποίησή του γίνεται τόσο άμεσα και τόσο ομαλά από το μοτέρ BISG 48V, που πρέπει να κοιτάς το στροφόμετρο για να την καταλάβεις. Οπότε δεν απαιτεί καμία περίοδο εξοικείωσης από τον οδηγό.

Παίρνει λογική κλίση και παραμένει ασφαλές, αφού αποκλείεται να καταφέρεις να το φέρεις σε δύσκολη θέση. 1 2 3

1. Σε μια επιφάνεια με μια οθόνη υψηλής ευκρίνειας 10,25” και πλήκτρα αφής, οι ενδείξεις του κλιματισμού μοιάζουν να έχουν έρθει από το παρελθόν. 2. Συμβατική διαμόρφωση γύρω από το κιβώτιο, με φυσικά πλήκτρα και θήκες. Αντισυμβατικό είναι το ίδιο το κιβώτιο, αφού είναι το «έξυπνο» iMT. 3. Θήκη ασύρματης φόρτισης διαθέτει μόνο η πλούσια έκδοση Distinctive.

Σίγουρο πάτημα Στον δρόμο, το Tucson επιτελεί καλά τον ρόλο του πολύ καλού οικογενειακού SUV. Η ανάρτηση, με γόνατα MacPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, πετυχαίνει ένα πολύ καλό επίπεδο άνεσης. Στρογγυλεύει τις ανωμαλίες πολύ αποτελεσματικά, τουλάχιστον σε συνδυασμό με ελαστικά διαστάσεων 235/55 R18, χωρίς να πλέει. Η ποιοτική κύλιση διατηρείται σε κάθε ταχύτητα και στον αυτοκινητόδρομο μόνο ο αεροδυναμικός θόρυβος εισβάλλει στην ήσυχη καμπίνα. Η οδική συμπεριφορά είναι απόλυτα ασφαλής και ισορροπημένη. Το πλαίσιο παίρνει λογική κλίση και το ελαφρύ αλλά ακριβές τιμόνι κατευθύνει ένα εμπρός μέρος που πρέπει να πιεστεί πολύ για να υποστρέψει. Αυτή είναι και η μοναδική αντίδραση στο όριο, αφού σε κάθε άλλη περίπτωση το σύστημα ευστάθειας επεμβαίνει διακριτικά, αρκετά πριν προλάβεις να αγχωθείς. Ο λεβιές του 6iMT είναι ακριβής, με ωραία αίσθηση και δε λέει «όχι» στις γρήγορες αλλαγές. Επιπλέον, στο Sport οι στροφές του κινητήρα αυξάνονται σε κάθε κατέβασμα για τον ιδανικό συγχρονισμό. Το μεσαίο πεντάλ εμπνέει εμπιστοσύνη και δεν δείχνει να κουράζεται εύκολα υπό πίεση. Όταν θελήσεις να ταξιδέψεις όσο πιο ξεκούραστα γίνεται, η Hyundai φροντίζει για αυτό με το Lane Following Assist που λειτουργεί εξαιρετικά, διατηρώντας το αυτοκίνητο στο κέντρο της λωρίδας του, ακόμα και σε καμπές –και είναι στάνταρ σε κάθε έκδοση. Δυστυχώς δεν υπάρχει adaptive cruise control, που θα ήταν ιδανικό συμπλήρωμα, υπάρχει 19

Hyundai Tucson 1.6 Turbo 48V Hybrid 180 PS όμως αυτόματο φρενάρισμα μεσαίων ταχυτήτων με αναγνώριση πεζών και ποδηλάτων, η αυτόματη μεγάλη σκάλα φώτων κ.ά. Και για κάποια δύσκολη κατάβαση, ακόμα και το προσθιοκίνητο Tucson διαθέτει hill descent control. Με όλα τα παραπάνω, οδηγώντας σε όλα τα προγράμματα, η κατανάλωση έμεινε οριακά κάτω από τα 9 lt/100 km για το άστρωτο αυτοκίνητο της δοκιμής. Οπότε, μια τιμή κάτω από τα 8,5 για ένα πιο... περπατημένο Tucson που οδηγείται οικονομικά, είναι σίγουρη. Και το φέρνει στο ίδιο επίπεδο με ελαφρύτερα και πιο αδύναμα μοντέλα της κατηγορίας, επιβεβαιώνοντας την αξία του συνδυασμού κινητήρα-κιβωτίου.

Αγώνας επιβίωσης Μελετώντας τη λίστα των εκδόσεων του Tucson δυσκολεύεσαι να βρεις κάτι ουσιαστικό να λείπει από τη βασική Exclusive των 150 PS. Διαθέτει όλο το πακέτο ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας, με επτά αερόσακους αφού διαθέτει και κεντρικό, ψηφιακό καντράν 10,25”, infotainment 8”, κάμερα οπισθοπορείας και αισθητήρες παρκαρίσματος, διζωνικό κλιματισμό, θύρες USB για τους πίσω, εμπρός φώτα LED κ.ά. Ό,τι χρειάζεται για να αποτελέσει μια πολύ ανταγωνιστική πρόταση στις €24.990, που όπως κάθε Hyundai καλύπτεται από 5ετή εγγύηση χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων.

Το Tucson των 180 PS ξεκινά από τις €26.590 ως Premium, διαθέτοντας επιπλέον ατμοσφαιρικό φωτισμό, πίσω φώτα LED, ζάντες 18” (αντί για 17”) κ.ά. Εδώ έχουμε το πλουσιότερο Distinctive (€28.590), με infotainment 10,25”, σύστημα πλοήγησης, ασύρματη φόρτιση, 5ετή συνδρομή στην υπηρεσία BlueLink (για έλεγχο μέσω smartphone), είσοδο/εκκίνηση χωρίς κλειδί, 3-ζωνικό κλιματισμό, αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός κ.ά. Το συγκεκριμένο διαθέτει και έξτρα εξοπλισμό όπως το Surround View Monitor. Το οποίο όταν ανάβεις φλας εμφανίζει στο καντράν εικόνα από τον αντίστοιχο πίσω τροχό, στη θέση του κοντέρ ή του στροφομέτρου, για έλεγχο της νεκρής γωνίας αλλά και για ευκολότερους ελιγμούς ή πιο ακριβές παρκάρισμα. Είναι κι αυτό άλλη μια προσεγμένη λεπτομέρεια, στην προσπάθεια της Hyundai να ενισχύσει ένα μοντέλο που πρέπει να επιβιώσει σε μια πολύ ανταγωνιστική κατηγορία. Όμως, απέναντι σε ένα πλήθος άλλων C-SUV με παραπλήσιο μέγεθος και ισχύ έως 150 PS, το Tucson είναι μια πρόταση με ξεχωριστή προσωπικότητα, κορυφαία τεχνολογία, περισσότερη δύναμη και δυνατό value for money, με τιμή κάτω από τις €30.000 στην πλουσιότερη εκδοχή του. Οπότε δεν περιμένουμε απλώς να «επιβιώσει», αλλά να πρωταγωνιστήσει.

• Το iMT είναι το πρώτο χειροκίνητο με λειτουργία coasting: Αφήνοντας γκάζι, ο κινητήρας μπορεί να σβήσει εντελώς

Ο χώρος είναι παραπάνω από επαρκής, τόσο για τα πόδια όσο και για το κεφάλι. Υπάρχει ρυθμιζόμενη κλίση πλάτης, όχι όμως και συρόμενη βάση. Ο χώρος των 577 lt ικανοποιεί, παρότι είναι λίγο ρηχός. Δεν υπάρχουν γάντζοι πρόσδεσης, υπάρχουν όμως μοχλοί εύκολης αναδίπλωσης του καθίσματος.

Τεχνολογία MHEV Κινητήρας βενζίνης 1.598 cc, τούρμπο, άμεσος ψεκασμός, CVVD Ηλεκτρικό μοτέρ BISG 48V, μπαταρία 0,44 kWh Ισχύς 180 PS/5.500 rpm Ροπή 265 Nm/1.500-4.500 rpm 0-100 km/h 9,4” Τελική ταχύτητα 205 km/h Κατανάλωση* 8,9 lt/100 km Εκπομπές CO2 145-152 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 577 lt Τιμή Από €26.590 (€24.990 με 150 PS) Μετρήσεις κατασκευαστή,*μέτρηση Autocar

Mας αρέσει Ποιότητα κύλισης, άνεση ανάρτησης, χώροι, πρακτικότητα, επιδόσεις, λειτουργία κινητήρα, εμφάνιση Δεν μας αρέσει Μικρή εμπλοκή ηλεκτρικού μοτέρ, αίσθηση πεντάλ συμπλέκτη Ανταγωνισμός Ford Kuga 1.5 EcoBoost 150 PS VW Tiguan 1.5 TSI 150 PS Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Τροχός Νικ. Καζαντζάκη 21 Περιστέρι Τηλ.: +30-210-5907406 Info.troxos@gmail.com

Δοκιμάζουμε

Nissan Leaf e+ Τι είναι Η έκδοση του ηλεκτρικού κόμπακτ χάτσμπακ της Nissan με ισχυρότερο ηλεκτρομοτέρ, μεγαλύτερη μπαταρία και αυτονομία 385 km κατά WLTP Τιμή Από €39.400 (€33.634 με επιδότηση και απόσυρση) Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 18,5 kWh/100 km CO2 0 g/km (WLTP)

του Γιάννη Κουτσουφλάκη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Nissan Leaf e+

Το ηλεκτρομοτέρ EM57 είναι το ίδιο με του Leaf των 40 kWh, με την ισχύ να έχει ανέβει από τα 150 στα 218 άλογα.

Το Leaf e+ χρησιμοποιεί ρευματολήπτη CHAdeMO για ταχεία φόρτιση και Τύπου 2 για την οικιακή. Ο χρόνος μιας πλήρους φόρτισης ποικίλει από μία ώρα και 30 λεπτά έως 32 ώρες ανάλογα με την πηγή.

Η αντιλαμβανόμενη ποιότητα είναι πειστική, αλλά το τιμόνι εξακολουθεί να μη ρυθμίζεται κατά βάθος.

ο ηλεκτρικό Nissan προσέθεσε στην γκάμα του την έκδοση «e+» με μπαταρία μεγαλύτερης χωρητικότητας -62 kWh (56 ωφέλιμες). Κάτι το οποίο μεταφράζεται σε αύξηση της αυτονομίας 40%. Με άλλα λόγια, το Leaf e+ θεωρητικά μπορεί να πάει 385 km μακριά, έναντι των 260-270 km που δίνει η Nissan για το 40άρι Leaf. Τα καλά νέα είναι ότι οι μηχανικοί της Nissan κατάφεραν να φιλοξενήσουν αυτή τη νέα συστοιχία μπαταριών στην ίδια θέση με τη μικρότερη, δηλαδή κάτω από το πάτωμα. Καμία παραχώρηση λοιπόν δεν έγινε όσον αφορά τον ωφέλιμο όγκο του πορτμπαγκάζ. Τουναντίον μεγάλωσε και πλέον έχουμε να κάνουμε με 435 lt χρήσιμου όγκου για τις αποσκευές. Η νέα μπαταρία είναι υπεύθυνη για την αύξηση βάρους του αυτοκινήτου κατά περίπου 50 kg. Επιπλέον βάρος που αντισταθμίζεται όμως από την αύξηση της ισχύος του ηλεκτροκινητήρα: 218 άλογα (160 kW), έναντι 150 του βασικού Leaf. Στη ροπή, το κέρδος είναι λιγότερο θεαματικό, με 20 επιπλέον νιουτόμετρα,

από τα 320 Nm στα 340 Nm. Η απόδοση λοιπόν έκανε ένα σοβαρό άλμα προς τα εμπρός, με τη Nissan να λέει ότι το Leaf e+ χρειάζεται 6,9” για το σπριντ των 0-100 km. Η λειτουργία e-Pedal υπάρχει φυσικά κι εδώ και επιτρέπει την οδήγηση με ένα πεντάλ: Επιτάχυνση, φρενάρισμα ακόμη και η ακινητοποίηση του αυτοκινήτου επιτυγχάνεται μέσω του πεντάλ του γκαζιού. Το σύστημα μάλιστα, όπως είχαμε μετρήσει στο 40άρι και επαληθεύσαμε στο e+, αποφέρει κέρδος που ξεπερνά τη μία κιλοβατώρα ανά 100 km. Στον δρόμο, το Leaf e+ δεν επιφυλάσσει εκπλήξεις, παρόμοιο ον με το 40άρι. Σαφώς πιο ζωντανό και γρήγορο, αλλά από το πάτημα εξακολουθεί να λείπει ο δυναμισμός. Και με το που ανεβάζεις ρυθμό, το μέχρι τότε αποδεκτό τιμόνι χάνει σε αίσθηση και γίνεται λιγότερο επικοινωνιακό, ενώ και η ανάρτηση αφήνει το αυτοκίνητο να πλέει στη γρήγορη οδήγηση. Μια άλλη ανεπιτυχής πτυχή του αυτοκινήτου είναι η αεροδυναμικός συριγμός γύρω από τις κολόνες των πα-

ραθύρων όταν κινείσαι με μεγάλη ταχύτητα, ο οποίος δημιουργεί μια μικρή ενόχληση στους επιβάτες. H έκδοση N-Connecta του e+ που είναι και η βασική του, είναι εξοπλισμένη με το σύστημα ημί-αυτόνομης οδήγησης «Pro Pilot». Η λειτουργία υποστηρίζει τη ρύθμιση της απόστασης από το προπορευόμενο αυτοκίνητο, το φρενάρισμα και τη διατήρηση στη λωρίδα κυκλοφορίας. Όπως συμβαίνει συχνά, η σωστή λειτουργία του εξαρτάται από την κατάσταση της υποδομής, αλλά εδώ ένας πράσινος ενδείκτης (αυτοκινητάκι) δείχνει ότι είναι λειτουργικό και ότι έχει εντοπίσει τις λευκές γραμμές. Ωστόσο, δεν λαμβάνει υπόψη του τις διασταυρώσεις και τις αλλαγές λωρίδων. Η γενική εντύπωση που αποκομίζεις από την άνετη καμπίνα του Leaf e+ είναι μια πειστική ποιότητα. Αλλά μας είναι ανεξήγητη η επιμονή των Ιαπώνων να μη φτιάχνουν το τιμόνι του να ρυθμίζεται και σε βάθος. Άλλο ένα σημείο που χρειάζεται επανεξέταση είναι το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας Nissan Connect: Παρότι μιλάει ελληνικά και καταλαβαίνει

e-Pedal: Επιτάχυνση, φρενάρισμα ακόμη και η ακινητοποίηση επιτυγχάνεται μέσω του πεντάλ του γκαζιού πολύ καλά τι του λες, είναι αργό, ελάχιστα εργονομικό και με ξεπερασμένα γραφικά. Όσον αφορά την κατανάλωση, οδηγώντας ως κανονικός άνθρωπος, καις 18,5 kWh. Οπότε μπορείς να υπολογίζεις σε 300-310 km πραγματικής αυτονομίας που μαζί με τα 15-20 από το e-pedal θα πιάσεις τα 330 km. Και αν το θέλετε σε χρήμα, δεν θα υπερβείς τα €3/100 km. H φόρτιση των 56 ωφέλιμων kWh του νέου Leaf e+ μπορεί να γίνει με δύο τρόπους. Πρώτον, από κλασική οικιακή πρίζα: Για μονοφασική 16Α στα 3,7 kW (με Wallbox) χρειάζεσαι 18 ώρες, ενώ για 10άρα (χωρίς Wallbox) με μάξιμουμ τα 2,3 kW πας για 30 25

Nissan Leaf e+ ώρες. Μόνο με Wallbox που ουσιαστικά είναι ένας οικιακός φορτιστής διπλασιασμού του υφιστάμενης ισχύος, μπορείς να εκμεταλλευτείς τη μάξιμουμ δυνατότητα των 6,6 kW του ενσωματωμένου συστήματος του Leaf κατεβάζοντας τον χρόνο στις 10 ώρες, με την προϋπόθεση βέβαια ότι έχεις 32Α πρίζα σε μονοφασικό ή τριφασικό ρεύμα. Ο άλλος τρόπος είναι μέσω ταχυφορτιστή DC σε λήψη CHAdeMO στα 50 kW για φόρτιση από 10% σε 80% μέσα σε 62 λεπτά. Αν υπήρχε στην Ελλάδα η δυνατότητα ισχύος 100 kW o αντίστοιχος χρόνος θα κατέβαινε στα 35’.

Πλούσια εξοπλισμένο Το Nissan Leaf e+ όπως είπαμε διατίθεται από τη μεσαία έκδοση εξοπλισμού Ν-Connecta. Αυτό μεταφράζεται πρωτίστως στη σουίτα ασφαλείας Safety Shield: Κάμερα περιμετρικής θέασης, ειδοποίηση τυφλού σημείου, υποβοήθηση υψηλής δέσμης προβολέων, ειδοποίηση αλλαγής λωρίδας, έλεγχος κινουμένου αντικειμένου, αναγνώριση σημάτων ΚΟΚ, φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης με ανίχνευση πεζών, προειδοποίηση κάθετης κίνησης αντικειμένου ή οχήματος κατά την όπισθεν, σύστημα ειδοποίησης προσοχής οδηγού. Όσον αφορά τους αισθητήρες υπάρχουν αισθητήρες βροχής, φωτός και παρκαρίσματος εμπρός και πίσω. Το πακέτο ασφαλείας συμπληρώνουν έξι αερόσακοι: Οδηγού/συνοδηγού, πλευρικοί εμπρός και τύπου κουρτίνας (εμπρός/πίσω). Στην καμπίνα, ο οδηγός ενημερώνεται και ελέγχει από την ψηφιακή οθόνη οργάνων με διαγώνιο 7”. Το σύστημα πολυμέσων Nissan Connect, με έγχρωμη οθόνη 8” και έξι ηχεία, ενσωματώνει την έγχρωμη κάμερα για την προς τα πίσω θέαση, τη λειτουργία Bluetooth, το σύστημα πλοήγησης, την κάμερα περιμετρικής θέασης και συνδεσιμότητα Android Auto και Apple Car Play. Και φυσικά διαθέτει τις κλασικές θύρες AUX-In και USB. Τέλος να αναφέρουμε ότι το αυτοκίνητο πατά σε 17άρες αλουμινένιες ζάντες και διαθέτει προβολείς, φώτα ημέρας και πίσω φώτα LED. Στο διά ταύτα, το Leaf e+ έγινε ακόμα πιο καθημερινό EV για την πόλη και μικρά ταξίδια με επιπλέον πλεονέκτημα την ταχύτητα φόρτισης. Η ελληνική υποδομή μπορεί να καθιστά την κίνηση σε μεγάλες αποστάσεις προβληματική, αλλά από την άλλη τα 320+ km πραγματικής αυτονομίας είναι αποδεκτή επίδοση. Ειδικά, αν συνυπολογίσεις και την τιμή των €33.634 με επιδότηση και απόσυρση.

•

Οδηγώντας ως κανονικός άνθρωπος, καις 18,5 kWh και μπορείς να υπολογίζεις σε 300-310 km πραγματικής αυτονομίας

Τεχνολογία MHEV Ηλεκτρικό μοτέρ Σύγχρονο μόνιμου μαγνήτη, μπαταρία Li-Ion 62 kWh Ισχύς 218 PS/4.600-5.800 rpm Ροπή 340 Nm/500-4.000 rpm 0-100 km/h 6,9” Τελική ταχύτητα 157 km/h Κατανάλωση* 18,5 kWh/100 km Εκπομπές CO2 0 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 435 lt Τιμή Από €39.400 (€33.634 με επιδότηση και απόσυρση) Στοιχεία κατασκευαστή, *Mέτρηση Autocar

Mας αρέσει Επιδόσεις, δυνατότητα ταχείας φόρτισης, πραγματική αυτονομία, άνεση, τιμή Δεν μας αρέσει Δυναμική συμπεριφορά, αεροδυναμικός θόρυβος, χρόνος απλής φόρτισης, σύστημα πολυμέσων, ρύθμιση τιμονιού Ανταγωνισμός Audi A3 Sportback 40 TFSIe Mercedes-Benz A 250 e Volkswagen Golf GTE 1.4 TSI e-Power

Δοκιμάζουμε

Kia e-Soul 64 kWh Τι είναι Η 3η γενιά του μικρού crossover της Kia, που πλέον διατίθεται αποκλειστικά ως ηλεκτρικό μοντέλο Τιμή €43.990 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 16,5 kWh/100 km CO2 0 g/km του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ο Kia Soul είναι ένα μοντέλο που μπορεί να κάνει όποιον λέει πως «σήμερα όλα τα αυτοκίνητα είναι ίδια», να καταπιεί τη γλώσσα του. Και το κάνει αυτό ανελλιπώς από το 2008, από την πρώτη γενιά του. Σήμερα, στην τρίτη εκδοχή του, αφενός δείχνει πιο ξεχωριστό από ποτέ, αφετέρου έχει μια πολύ σημαντική διαφορά: Είναι ένα από τα αυτοκίνητα που απαρνούνται το θερμικό παρελθόν τους και ακολουθούν το μονοπάτι της ηλεκτροκίνησης. Σε άλλες αγορές το νέο Soul διατίθεται και με κινητήρες βενζίνης, όμως στην Ευρώπη το βλέπουμε αποκλειστικά ως ηλεκτρικό e-Soul. Το νέο Kia Soul διατηρεί τις βασικές αναλογίες και το τετραγωνισμένο σχήμα των προκατόχων του, με στοιχεία που το κάνουν πιο μοντέρνο και πιο ξεχωριστό. Στο εμπρός μέρος, τα μεγάλα φανάρια έχουν δώσει τη θέση τους σε πιο λεπτά, τεχνολογίας LED, τα οποία σε συνδυασμό με το φρυδάκι που διατρέχει όλο το πλάτος δημιουργούν ένα πιο σοφιστικέ ύφος. Ξεχωριστή θέση έχει η τάπα φόρτισης, τοποθετημένη έκκεντρα, κοντά στο αριστερό φανάρι. Στο προφίλ, τη διαφορά κάνει η πιο έντονη κλίση της πίσω κολόνας και η ύπαρξη ενός μαύρου πλαστικού πάνελ πάνω της που διακόπτει την οπτική ένωση με την οροφή, αφήνοντάς τη να «αιωρείται». Το πίσω παρμπρίζ περικλείεται από τα φώτα και τη λωρίδα που τα συνδέει, ενώ διατηρείται η κεντρική «νησίδα» στο χρώμα του αμαξώματος. Σε μήκος, το νέο Soul έχει κερδίσει 5,5 πόντους, αγγίζοντας τα 4,2 m, ενώ λίγο πάνω από τον μέσο όρο για την κατηγορία των B-SUV είναι το μεταξόνιο των 2,6 m. Αυτό που σαφώς σπανίζει σε αυτή την κατηγορία είναι η πίσω ανάρτηση με πολλαπλούς συνδέσμους, αντί για ημιάκαμπτο άξονα, ενώ εμπρός υπάρχουν γόνατα MacPherson. Το ύψος από το έδαφος φτάνει τα 153 mm.

Ευρυχωρία και πρακτικότητα Σε αντίθεση με το τετραγωνισμένο αμάξωμα, το ταμπλό προτιμά τις καμπύλες. Τα υλικά του είναι ποιοτικά και με καλή συναρμογή, και μόνο τα πλαστικά στις πόρτες δεν είναι όσο προσεγμένα θα περίμενες σε αυτό το επίπεδο τιμής. Οι ανάγλυφες γκρι επιφάνειες που αποτελούν οπτική συνέχεια του ταμπλό στις πόρτες, τη νύχτα αναδεικνύονται με το Sound Mood Lighting: Αποκτούν φωτισμό που χορεύει στο ρυθμό της μουσικής, μαζί με το επίσης φωτιζόμενο περίγραμμα των ηχείων. Στο κέντρο του ταμπλό δεσπόζει η οθόνη 10,25” του νέου infotainment UVO Connect. Υπάρχουν αρκετά φυσικά πλήκτρα για διάφορες λειτουργίες, όλα εύχρηστα και με ποιοτική λειτουργία. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο κλιματισμός χρησιμοποιεί τη ζέστη του μοτέρ και της μπαταρίας για να ζεσταίνει την καμπίνα, και αν δεν υπάρχουν επιβάτες μπορεί να λειτουργεί μόνο για τον χώρο του οδηγού. Καλό βαθμό παίρνει η πρακτικότητα, με αρκετό χώρο στην κονσόλα δαπέδου και δύο μεγάλες και εύχρηστες θήκες στο πλάι της. Ο περιστροφικός επιλογέας του κιβωτίου σταθερής σχέσης δίνει μια νότα διαφορετικότητας και γρήγορα συνηθίζεται. Υπάρχουν και paddles πίσω από το τιμόνι, τα οποία βέβαια δεν σχετίζονται με αυτόν, αλλά με την ανάκτηση ενέργειας. Την επιλεγμένη ρύθμιση τη βλέπεις στο λιτό, ευανάγνωστο αλλά καθόλου διαμορφώσιμο ψηφιακό καντράν 7”, με τις μεγάλες ενδείξεις για ταχύτητα και αυτονομία και το γνώριμο υπολογιστή ταξιδιού της Kia στο κέντρο του. Στην όρθια θέση οδήγησης βολεύεται κάθε σωματότυπος και απολαμβάνει εξαιρετική ορατότητα εμπρός και στο πλάι, ενώ πίσω περιορίζεται από τις φαρδιές κολόνες. Κανένας περιορισμός δεν υπάρχει σε επίπεδο χώρων για οδηγό-συνοδηγό, με το πλάτος ειδικά να παραπέμπει σε μεγα29

Kia e-Soul 64 kWh

Οι αναλογίες του Soul έχουν διατηρηθεί, αλλά πολλά στοιχεία το κάνουν να δείχνει σύγχρονο και προηγμένο. Ένα μαύρο πλαστικό ξεκολλά οπτικά την οροφή από τη πίσω κολώνα.

λύτερης κατηγορίας μοντέλο. Το ίδιο ισχύει και πίσω, όπου δύο ενήλικοι επιβάτες μεταφέρονται με όλες τις ανέσεις, και μόνο αν προκύψει τρίτος θα προκύψει γκρίνια. Είναι κρίμα που το πίσω κάθισμα δεν είναι συρόμενο, έτσι ώστε να αφήνει παραπάνω χώρο για τις αποσκευές. Με 315 lt, το πορτμπαγκάζ είναι μικρό. Έχει όμως κανονικό σχήμα, διπλό πάτωμα, τέσσερις γάντζους στήριξης και πρίζα φόρτισης 12V.

Ισχυρά ρεύματα Το σύγχρονο ηλεκτρικό μοτέρ μόνιμου μαγνήτη του e-Soul αποδίδει 100 kW (136 PS) στη βασική έκδοση Mid Range, ενώ στη δυνατότερη Long Range που έχουμε εδώ, 150 kW (204 PS). Η μέγιστη ροπή είναι ακριβώς ίδια, 395 Nm, όμως στην πρώτη περίπτωση διατηρείται ως τις 2.400 rpm, ενώ στη δεύτερη ως τις 3.600 rpm. Σημαντικά διαφέρουν οι μπαταρίες ιόντων λιθίου πολυμερούς (LiPo) που εφοδιάζουν τις δύο εκδόσεις. Η διαφορετική χωρητικότητα (120 και 170 Ah), συνδυάζεται με άλλη τάση (327 και 356 V), οπότε προκύπτουν 39,2 και 64 kWh, αντίστοιχα. Στο Long Range η μπαταρία έχει μεγαλύτερη ισχύ, 170 έναντι 104 kW, κατάλληλη για τις απαιτήσεις του δυνατότερου μοτέρ. Σε κάθε περίπτωση η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς. 30

Όπως σε κάθε ηλεκτρικό μοντέλο, έτσι και εδώ, η δύναμη είναι διαθέσιμη από το «μηδέν». Και είναι πολλή. Σε χαμηλή ταχύτητα, αν είσαι άτσαλος με το γκάζι νιώθεις το traction control να επεμβαίνει σε οτιδήποτε λιγότερο από τέλεια άσφαλτο. Αλλά το κάνει πολύ αποτελεσματικά: Περιορίζει τη ροπή ακριβώς στην οριακή ποσότητα που μπορεί να περάσει στον δρόμο. Οπότε επιταχύνεις με την απόκοσμη ομαλότητα ενός ηλεκτρικού, αλλά με ρυθμό που παραπέμπει σε μικρό GTi –παρότι το βάρος του e-Soul πλησιάζει τα 1.700 kg. Το 0-100 km/h ολοκληρώνεται σε 7,6” και τα 400 m έρχονται σε 15,6”. Πιο εντυπωσιακές, αλλά και πιο χρήσιμες στην πράξη, είναι οι ρεπρίζ: Για τα 50-80, 80-110 και 110140 km/h το e-Soul χρειάζεται 2,3”, 3,2” και 4,8” . Ιδανικό μέτρο σύγκρισης είναι το ηλεκτρικό VW ID.3, το οποίο έχει ακριβώς ίδια ισχύ 204 PS: Με αντίστοιχους χρόνους 2,2”, 3,5” και 5,5”, σταδιακά μένει πίσω από το e-Soul. Και στις μετρήσεις από στάση, παρότι φτάνει τα 100 km/h σε 7,2”, χάρη στην καλύτερη εκκίνηση, δεν είναι γρηγορότερο στη συνέχεια.

Αφ’ υψηλού Το Soul, όπως πάντα, βγάζει από την πρώτη στιγμή μια οδη-

Σχεδίαση γεμάτη καμπύλες, υλικά που ικανοποιούν σε ποιότητα, πλήκτρα που λειτουργούν τέλεια και αρκετοί χώροι για μικροπράγματα. Η οθόνη 10,25" με το νέο λογισμικό UVO Connect είναι ευκρινής, με καλή απόκριση στο άγγιγμα.

γική ζωηράδα. Το τιμόνι είναι γρήγορο και η ανάρτηση σφιχτή. Στρογγυλεύει τις λακκούβες, δεν κοπανάει, αλλά σε δρόμους με ανωμαλίες σε ταρακουνά περισσότερο από ένα παραδοσιακό οικογενειακό. Σε χαμηλή ταχύτητα, η κύλιση είναι όσο ήσυχη χρειάζεται σε ένα EV, και πρέπει να περάσεις τα 100 km/h για να εντοπίσεις το επίπεδο θορύβου που χαρακτηρίζει και τα συμβατικά B-SUV. Παρότι κάθεσαι ψηλά ακόμα και για τα δεδομένα των crossover, δεν νιώθεις έντονη κλίση, ούτε και κάποια δυσφορία στις απότομες αλλαγές πορείας. Άλλωστε οι μπαταρίες βρίσκονται στο πάτωμα, φέρνοντας το κέντρο βάρους στο ύψος εκείνου ενός συμβατικού χάτσμπακ, σύμφωνα με την Kia. Το e-Soul κινείται ευχάριστα σε ένα δρόμο με στροφές, χωρίς να δυσανασχετεί όταν πιέζεται. Αρκεί μόνο να μη βιάζεσαι να περάσεις στο γκάζι, αφού η δύναμη προκαλεί εύκολα σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού.

Λιτό και ευανάγνωστο καντράν, με μεγάλες ενδείξεις για αυτονομία και ταχύτητα, λεπτές μπάρες για το επίπεδο φόρτισης και κατανάλωσης ενέργειας, και μια οθόνη 7” στο κέντρο του. Τα paddles καθορίζουν το επίπεδο ανάκτησης σε τέσσερα στάδια, ενώ υπάρχει και η αυτόματη λειτουργία, βάσει του δρόμου και της ταχύτητας του προπορευόμενου. Εδώ συγκεντρώνονται όλες οι πληροφορίες για το σύστημα κίνησης, από την αυτονομία μέχρι το επιθυμητό ποσοστό φόρτισης ή την ώρα αναχώρησης. 31

Kia e-Soul 64 kWh Η ανάκτηση καθορίζεται από τα paddles σε τέσσερα στάδια. Στο πιο έντονο μπορείς να οδηγείς με «ένα πεντάλ», όμως για να ακινητοποιηθείς πλήρως πρέπει να κρατήσεις τραβηγμένο το αριστερό paddle –δηλαδή να εμπλέξεις στη διαδικασία ένα ακόμη μέλος του σώματος, εκτός από το δεξί πόδι. Πολύ καλά λειτουργεί το έξυπνο πρόγραμμα Auto που αποφασίζει αν θα ρολάρει ή αν θα φρενάρει, ανάλογα με το αν πλησιάζεις προπορευόμενο αυτοκίνητο –λειτουργεί με βάση την κάμερα των βοηθημάτων ενεργητικής ασφαλείας. Εξαιρετικά δουλεύει και η ημιαυτόνομη οδήγηση Επιπέδου 2 που διατηρεί το e-Soul στο κέντρο της λωρίδας και ακολουθεί το μποτιλιάρισμα χωρίς καμία δική σου επέμβαση. Η απόκριση του γκαζιού μπορεί να είναι από ήπια στο Eco έως εξαιρετικά άμεση στο Sport, ενώ υπάρχει και το ενδιάμεσο Normal. Σε κάθε περίπτωση, αλλάζει αντίστοιχα η εκτιμώμενη αυτονομία στο καντράν. Αν δεις τα σκούρα μπορείς να καταφύγεις στην έσχατη λύση του Eco+ που μειώνει κι άλλο την απόδοση και περιορίζει τη μέγιστη ταχύτητα στα 90 km/h. Ειδική μνεία αξίζει να γίνει για το πεντάλ του φρένου, το οποίο είναι πολύ γραμμικό, σε εντυπωσιακό βαθμό για EV, ανεξάρτητα από το επιλεγμένο επίπεδο ανάκτησης. Αποδεικνύεται επίσης αποτελεσματικό, αφού τα 38,1 m για τα 100-0 km/h είναι μια πολύ καλή τιμή.

Ο χώρος για τα πόδια είναι πολύ μεγάλος και είναι κρίμα που δεν είναι συρόμενο το κάθισμα για να μπορούσες να δώσεις λίγο χώρο ακόμα στο πορτμπαγκάζ.

Στο ταμείο Αναμενόμενα, η ταχύτητα κίνησης επηρεάζει το πόσο γρήγορα θα αδειάσει η μπαταρία. Στο ταξίδι είναι καλύτερα να βάλεις το cruise control τα 120 km/h, κρατώντας την κατανάλωση κάτω από τις 16 kWh/100 km. Στην πόλη τα πράγματα είναι αρκετά καλύτερα, αφού συχνά βλέπεις κάτω από 13 kWh/100 km κι ακόμα χαμηλότερα με λίγη αυτοσυγκράτηση. Οπότε ίσως δεν είναι αδύνατο να πλησιάσεις τα 615 km που ανακοινώνει η Kia (αυτονομία WLTP City). Στη δική μας περίπτωση, με κανονική έως σβέλτη χρήση και τον κλιματισμό μόνιμα ενεργοποιημένο, η μέση κατανάλωση έφτασε τις 16,5 kWh/100km, κάτι που μεταφράζεται σε αυτονομία 400 km. Με ένα Wallbox, μπορείς να φορτίζεις το e-Soul με ισχύ έως 7,2 kW, κάτι που σημαίνει ότι η μπαταρία γεμίζει πλήρως σε λιγότερες από 10 ώρες. Και με τόση αυτονομία, το πιθανότερο είναι ότι θα χρειάζεται φόρτιση το πολύ δύο φορές την εβδομάδα. Σε απλή οικιακή πρίζα, το e-Soul φορτίζει με ρυθμό περίπου 10 km/h – έξτρα αυτονομία 10 km ανά ώρα φόρτισης. Οπότε, αν δεν έχει φορτιστή, μπορείς να γεμίσεις μια φορά τη μπαταρία σε κάποιο δημόσιο φορτιστή και μετά να κάνεις συντήρηση, ανακτώντας περισσότερα από 100 km με κάθε ολονύχτια φόρτιση. Από την άλλη, σε ταξίδι, ένας ταχυφορτιστής συνεχούς ρεύματος (DC) μπορεί να φορτίσει το e-Soul μέχρι και με 80 kW, φτάνοντας τη μπαταρία στο 80% σε λιγότερο από μία ώρα. Η τιμή του e-Soul των 204 PS είναι €43.990, ενώ πέφτει στις €37.638 με την επιδότηση του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά» και με το όφελος απόσυρσης (€1.000). Διατίθεται αποκλειστικά στην πλούσια έκδοση εξοπλισμού Platinum που διαθέτει όλα τα στοιχεία άνεσης, ασφάλειας, συνδεσιμότητας του αυτοκινήτου της δοκιμής. Η πιο προσιτή έκδοση Mid Range των 136 PS ξεκινά από €29.942 (με επιδότηση και απόσυρση), με το χαμηλότερο επίπεδο εξοπλισμού Premium. Σε κάθε περίπτωση, η εγγύηση επτά ετών ή 150.000 km της Kia ισχύει και για την μπαταρία (για το 65% της αρχικής χωρητικότητας). Τελικά, φαίνεται ότι ο εξηλεκτρισμός ταίριαξε μια χαρά στο Kia Soul. Αν δεν σε κερδίσει με την ξεχωριστή του εμφάνιση, σίγουρα μπορεί να το κάνει με τις επιδόσεις που δεν αφήνουν κανέναν παραπονεμένο, την αυτονομία που εξαφανίζει το άγχος φόρτισης και την πολύ πρακτική καμπίνα του.

•

Τεχνολογία EV Ηλεκτρικό μοτέρ σύγχρονο, μόνιμου μαγνήτη, μπαταρία Li-Ion 64 kWh (180 Αh) Ισχύς 204 PS/3.800-8.000 rpm Ροπή 395 Nm/0-3.600 rpm 0-100 km/h 7,6” 0-1.000 m 28,6” @ 172,2 km/h 80-110 km/h 3,2” 110-140 km/h 4,8” Φρένα 100-0 km/h 38,1 m Τελική ταχύτητα 167 km/h Κατανάλωση 16,5 kWh/100 km Αυτονομία 320-580 km Εκπομπές CO2 0 g/km Χώρος αποσκευών 315 lt Τιμή €43.990 (€37.638 με επιδότηση και απόσυρση) Μετρήσεις Autocar με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

Mας αρέσει Αυτονομία, κατανάλωση, επιδόσεις, χώροι επιβατών, ορατότητα, εξοπλισμός Δεν μας αρέσει Κύλιση σε δρόμο με ανωμαλίες, σκληρά πλαστικά, χώρος αποσκευών Ανταγωνισμός Hyundai Kona Electric VW ID.3

Η τιμή των 315 lt δεν εντυπωσιάζει, όμως έχει κανονικό σχήμα και διπλό πάτωμα, με χώρο αποθήκευσης των καλωδίων και άλλων αντικειμένων από κάτω του. Οι 17άρες ζάντες φορούν συμβατικά θερινά λάστιχα κι όχι χαμηλής τριβής ειδικά για EV.

Δεν νιώθεις έντονη κλίση, ούτε και κάποια δυσφορία στις απότομες αλλαγές πορείας

Δοκιμάζουμε

Skoda Superb iV Τι είναι Η επαναφορτιζόμενη υβριδική μεγάλη μπερλίνα της τσεχικής εταιρείας Τιμή Από €48.900 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 4,7 lt/100 km CO2 32 g/km (WLTP: 25-42 g/km) του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Skoda Superb iV ο αναπάντεχο συμπέρασμα από τη σύντομη συμβίωση μας με το εικονιζόμενο Skoda Superb iV είναι πως προκαλεί αρκετό «θόρυβο» στο πέρασμά του. Δεν γνωρίζουμε αν αυτό οφείλεται στο μέγεθος του ή στον εντυπωσιακό συνδυασμό του λευκού αμαξώματος με τις μαύρες λεπτομέρειες. Εκείνο που ξέρουμε είναι πως είχαν καιρό να μας πιάσουν κουβέντα τόσοι πολλοί άνθρωποι, για ένα αυτοκίνητο που δεν είναι ένα από τα πολλά νέα και μοδάτα SUV ή κάποιο εντυπωσιακό σπόρτσκαρ. Οι συζητήσεις με τη σειρά τους παρουσίαζαν το δικό τους ενδιαφέρον, κυρίως όσον αφορά την εναλλαγή των εκφράσεων. Τον αρχικό ενθουσιασμό για το «ποιο είναι αυτό» διαδεχόταν ένα βλέμμα γεμάτο απορία, μόλις η κουβέντα έφτανε στα σχεδόν 50 χιλιάρικα που κοστίζει το συγκεκριμένο Skoda. Με το πρόσωπο των συνομιλητών να καταλήγει σε μια έκφραση έκπληξης και θαυμασμού, μόλις εξηγούσες ότι είναι υβριδικό. Και μάλιστα απ’ αυτά που μπαίνουν στην πρίζα και μπορούν να κινηθούν χωρίς να καίνε βενζίνη.

Παρά τα παραπανίσια κιλά, η οδική συμπεριφορά είναι ουδέτερη ακόμα και σε ακραίες συνθήκες και το κράτημα παραπάνω απ’ όσο σε προδιαθέτει ο οικογενειακός και πολυτελής προσανατολισμός του Superb.

Λειτουργική αυτονομία Πέρα από τα φορολογικά οφέλη -που προσφέρουν στους «εταιρικούς» χρήστες κυρίως όλα τα plug-in hybrid- το μεγάλο προσόν του Superb iV είναι η ηλεκτρική αυτονομία. Συγκριτικά πάντα με τον ανταγωνισμό. Τα 55 km που ανακοινώνει το εργοστάσιο, σύμφωνα με το πρωτόκολλο WLTP, είναι μια μετριοπαθής τιμή που άνετα ξεπεράσαμε κινούμενοι στο ευρύτερο αστικό περιβάλλον της Αττικής. Και χωρίς μάλιστα να το προσπαθήσουμε. Στην πράξη και με δεδομένο ότι οι καθημερινές αποστάσεις προς την εργασία και τις λοιπές δουλειές δεν ξεπερνούν τα 60-70 km, το Superb iV μπορεί να κινείται για μέρες χωρίς σταγόνα βενζίνης. Για να το πετύχεις βέβαια θα πρέπει να φορτίζεις επιμελώς την μπαταρία, είτε -ιδανικά- με έναν οικιακό φορτιστή είτε με μια απλή οικιακή πρίζα η οποία κατά τη διάρκεια της νύχτας θα γεμίζει την μπαταρία. Αν τηρήσεις τα παραπάνω, στο τέλος της εβδομάδας θα δεις τη μέση κατανάλωσή σου σε επίπεδα που θα ζήλευε ακόμα και… παπί! Τα 4,7 lt/100 km που καταναλώσαμε στη δική μας εβδομάδα, θα μπορούσαν να είναι χαμηλότερα αν δεν είχε υπερισχύσει το «δε βαριέσαι τώρα!» και είχαμε κάνει μια ακόμα πλήρη φόρτιση.

Ο χώρος αποσκευών μειώθηκε από τα 625 στα 485 lt για να φιλοξενηθούν οι μπαταρίες του υβριδικού συστήματος. Παραμένει μεγάλος και απόλυτα ικανοποιητικός για τις ανάγκες μιας οικογένειας. To σύστημα infotainment προσφέρει πλήρη συνδεσιμότητα με κάθε smartphone, ανεξαρτήτως του λογισμικού που χρησιμοποιεί. Έχει εύχρηστο μενού και απολαυστικά γραφικά. 36

Το σύγχρονο σχεδιαστικά εσωτερικό εκπέμπει την upmarket αίσθηση που αποζητάς από ένα αυτοκίνητο αυτού του μεγέθους. Η ποιότητα των υλικών είναι κορυφαία και οι χώροι για τους επιβάτες εξαιρετικοί.

Skoda Superb iV

Πολυτελείς επιδόσεις

Η ρύθμιση της ηλεκτρονικά ελεγχόμενης ανάρτησης είναι προσανατολισμένη στην άνεση και στο να προσφέρει στους επιβάτες κορυφαία ποιότητα κύλισης

Το Superb iV χρησιμοποιεί ένα επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα που αποτελείται από τον γνωστό κινητήρα 1.4 TSI που αποδίδει εδώ 156 PS, έναν ηλεκτροκινητήρα 85 kW (114 PS) και μια συστοιχία μπαταριών 13 kWh που είναι τοποθετημένη κάτω από τον χώρο αποσκευών. Η κίνηση μεταφέρεται αποκλειστικά στους εμπρός τροχούς, μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου DSG έξι σχέσεων, ενώ η συνδυαστική απόδοση φθάνει τους 218 PS και τα 400 Nm. Παρότι οι μπαταρίες έχουν αυξήσει το βάρος στα 1.730 kg, οι επιδόσεις δεν αποτελούν πρόβλημα για το Superb iV, όπως υποδηλώνουν και τα 7,7” για το 0-100 km/h ή τα 224 km/h τελικής που ανακοινώνει η Skoda. Η επιτάχυνση είναι παραπάνω από ικανοποιητική, είτε ξεχάσεις τον οικογενειακό προσανατολισμό και θελήσεις να κινηθείς σβέλτα σε μια ορεινή διαδρομή ή σε έναν κλειστό αυτοκινητόδρομο, είτε επιλέξεις το E-mode στα προγράμματα

λειτουργίας (σ.σ.: υπάρχουν ακόμα τα Sport και Hybrid) και αποφασίσεις να κινηθείς ηλεκτρικά. Ακόμα και χωρίς τη συνδρομή του βενζινοκινητήρα το Superb iV μπορεί να ακολουθήσει τη ροή της κίνησης δίχως πρόβλημα ακόμα και όταν αυτή του επιβάλλει να κινηθεί με τριψήφιο νούμερο στο ψηφιακό καντράν. Άξιο αναφοράς είναι πως στην αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία, το αυτοκίνητο παράγει έναν τεχνητό ήχο για να γίνεται αντιληπτό τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου και κυρίως στους πεζούς και τους ποδηλάτες που είναι και τα συχνότερα «θύματα» των αθόρυβων ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Σε επίπεδο συμπεριφοράς στο δρόμο, τα παραπανίσια κιλά δεν έχουν αλλοιώσει τα χαρακτηριστικά της τελευταίας γενιάς Superb. Μάλιστα η έκδοση iV με τη στάνταρ ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση DCC, πατάει ακόμα καλύτερα από τις βενζινοκίνητες και ντίζελ εκδόσεις που είχαμε δοκιμάσει ενώ η άνεση παραμένει κορυφαία. Τόσο στην πόλη όσο και στον αυτοκινη-

τόδρομο η ανάρτηση λειτουργεί σαν μαγικό χαλί στρογγυλεύοντας ακόμη και τις πιο έντονες ανωμαλίες χωρίς να περνά στην καμπίνα θόρυβος ή να ταρακουνιούνται οι επιβάτες. Η ποιότητα κύλισης είναι εξαιρετική, ενώ δεν υπάρχει καθόλου πλεύση στις κυματοειδείς ανωμαλίες. Επίσης γέρνει λίγο στις στροφές όταν το πιέζεις ή φρενάρεις έντονα και γενικά το υβριδικό Superb δίνει πιο στιβαρή αίσθηση από τις υπόλοιπες εκδόσεις εμπνέοντας περισσότερη ασφάλεια και την αρχοντιά που αναζητάς σε ένα αυτοκίνητο αυτού του μεγέθους. Το μόνο που θα ξενίσει είναι τα φρένα. Όχι με την αποτελεσματικότητά τους, αλλά με την αίσθηση του πεντάλ. Λόγω του συστήματος ανάκτησης ενέργειας, δεν έχει τη γραμμική απόδοση που έχουν συνηθίσει οι περισσότεροι στα συμβατικά ΙΧ και χρειάζεται συνήθεια για να μην φρενάρεις απότομα.

«Λιμουζίνα» παίρνεις Σε όσους έχουν μείνει ακόμα στο παρελ-

θόν της Skoda, οι €48.900 που κοστίζει το Superb iV μπορεί να προκαλέσουν εγκεφαλικό. Με τα δεδομένα των PHEV όμως, η τιμή είναι απόλυτα ανταγωνιστική. Ειδικά αν συνυπολογιστούν η κρατική επιδότηση που είναι σε ισχύ, τα μηδενικά τέλη κυκλοφορίας ή το φορολογικό κέρδος για όσους αναζητούν το επόμενο «εταιρικό» τους αυτοκίνητο. Και φυσικά όλα τα υπόλοιπα προσόντα της τελευταίας γενιάς του Superb. Κάποια από τα οποία ενισχύθηκαν ακόμα περισσότερο ύστερα από την πρόσφατη ανανέωση. Η ποιότητα και η ευρυχωρία της καμπίνας, για παράδειγμα, παραμένουν κορυφαίες, ενώ το πορτμπαγκάζ παρόλο που μειώθηκε στα 485 lt λόγω των μπαταριών παραμένει μεγάλο. Και φυσικά δεν πρέπει να αγνοούμε τον υπέρ-πλήρη εξοπλισμό που εμπλουτίστηκε με ακόμα περισσότερα συστήματα ασφαλείας και σύγχρονα τεχνολογικά καλούδια.

Τεχνολογία PHEV Κινητήρας βενζίνης 1.395 cc, τούρμπο 156 PS/5.000-6.000 rpm, 250 Nm/1.500-3.500 rpm Ηλεκτρικό μοτέρ 116 PS/2.500 rpm, 330 Nm, μπαταρία 13 kWh Συνδυαστική ισχύς 218 PS Συνδυαστική ροπή 400 Nm 0-100 km/h 7,7” Τελική ταχύτητα 224 km/h Κατανάλωση* 4,7 lt/100 km Εκπομπές CO2 32 g/km (WLTP: 25-42 g/km) Χώρος αποσκευών 485 lt Τιμή Από €48.900 Μετρήσεις κατασκευαστή *Μέτρηση Autocar

Mας αρέσει Χώροι, ποιότητα, κατανάλωση, εξοπλισμός, οδική συμπεριφορά Δεν μας αρέσει Αίσθηση πεντάλ φρένου Ανταγωνισμός Volvo S60 T8 Recharge AWD Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

•

Δοκιμάζουμε

Ford Focus Active 1.0 EcoBoost Hybrid 155 Τι είναι Η έκδοση crossover του Focus, με ήπια υβριδικό κινητήριο σύνολο 155 ίππων Τιμή Από €23.200 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 7,1 lt/100 km CO2 119 g/km (WLTP) του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ην εξηλεκτρισμένη εκδοχή του κινητήρα 1.0 EcoBoost με τους 155 ίππους τη γνωρίσαμε στο Ford Puma. Ήταν όμως εξαρχής δεδομένο ότι θα τη βλέπαμε σύντομα και στα υπόλοιπα μοντέλα της φίρμας. Έτσι, ύστερα από το Fiesta MHEV, έφτασε η στιγμή να δούμε πώς συνεργάζεται αυτό το κινητήριο σύνολο με το Ford Focus και μάλιστα στην έκδοση Active. Σε αυτή την περίπτωση, ο ήπια υβριδικός 1.000άρης καλείται να αντικαταστήσει τον εξαιρετικό 1.5 EcoBoost 150 PS, οπότε η φανέλα είναι σίγουρα βαριά. Στην πράξη, ο νέος κινητήρας προσφέρει αρκετά μεστή δύναμη από τις χαμηλές στροφές. Εκεί όπου η επιπλέον ροπή του ηλεκτρικού μοτέρ συμπληρώνει με τον πιο αποτελεσματικό τρόπο εκείνη του βενζινοκινητήρα, συμβάλλοντας στη μέγιστη τιμή των 240 Nm στις 2.000 rpm. Δεν περιορίζεται όμως σε αυτές, αφού η ημικυκλική μπάρα ενέργειας στο καντράν φανερώνει ότι εξακολουθεί να βοηθά σχεδόν ως τις 5.000 rpm. Η Ford ανακοινώνει 9,5” για το 0-100 km/h, δηλαδή κάτι παραπάνω από τα 9,1” που δήλωνε για το 1.5 –το οποίο όμως είχαμε μετρήσει στα 8,5”. Δεν είχαμε την ευκαιρία να μετρήσουμε το 1.000άρι, όμως σαφώς δεν νιώθεις καθόλου ριγμένος οδηγώντας το. Ένδειξη επιπέδου φόρτισης της μικρής, 48βολτης μπαταρίας των 0,48 kWh δεν υπάρχει, αλλά ούτε και χρειάζεται. Για να την εξαντλήσεις θα πρέπει να προσπαθήσεις επί τούτου,

Η δοκιμή έγινε με

Ford Focus Active 1.0 EcoBoost Hybrid 155

αφού θα χρειαστεί κάθε φορά που αφήνεις το γκάζι να κρατάς πατημένο τον συμπλέκτη ή να βάζεις νεκρά στο κιβώτιο, έτσι ώστε να μην επιτρέπεις στο μοτέρ BISG –που βρίσκεται στη θέση του δυναμό– να ανακτήσει ενέργεια. Είναι ένα δύσκολο και καθόλου ρεαλιστικό σενάριο, οπότε στην πράξη η ηλεκτρική υποβοήθηση είναι πάντα παρούσα.

Ποσοστό κέρδους Σε σχέση με τον απερχόμενο 1.5 EcoBoost, ίσως εντοπίσεις μια υστέρηση στο πρώτο πάτημα του γκαζιού, ακόμα και στο πρόγραμμα Sport. Υπεύθυνες γι’ αυτό είναι και οι μαλακές βάσεις κινητήρα που αφήνουν με επιτυχία εκτός καμπίνας κάθε κραδασμό, αλλά επιτρέπουν περισσότερες ταλαντώσεις του μοτέρ στο πάτα-άσε. Η συνέχεια όμως είναι καλύτερη αφού, με το δεξί πεντάλ ήδη πατημένο, ο καθορισμός της δύναμης γίνεται με μεγαλύτερη ακρίβεια. Ο κινητήρας παραμένει πολιτισμένος, με την 3κύλινδρη χροιά να φτάνει στα αυτιά σου στις μεσαίες στροφές με γενναίο πάτημα του γκαζιού, ενώ η δικύλινδρη λειτουργία (σε χαμηλό φορτίο απενεργοποιείται ο μεσαίος) δεν γίνεται αισθητή. Την ευχάριστη γεύση ολοκληρώνουν η κορυφαία ποιό-

τητα κύλισης και η αφράτη λειτουργία της ανάρτησης. Οι στροφές του 1.0 EcoBoost Hybrid φτάνουν τις 3.000 rpm όταν το κοντέρ δείχνει 130 km/h –δηλαδή η 6η είναι σχετικά κοντή για τα δεδομένα της κατηγορίας. Η Ford έχει επιλέξει αυτή τη λύση για να δημιουργήσει ένα σύνολο πιο ζωντανό με κάθε σχέση, αλλά και για να προκύψει μια αρκετά κοντή 1η, κατάλληλη για τον ήπια περιπετειώδη χαρακτήρα του Active: Χάρη στην ικανοποιητική δύναμη στο ραλαντί, μπορείς να κινηθείς ακόμα και σε δρόμο με ανηφορική κλίση με 8 km/h, κάτι αρκετά χρήσιμο για περιπλανήσεις εκτός ασφάλτου. Τα προγράμματα οδήγησης Slippery και Trail προσφέρουν κάτι ακόμη σε τέτοιες συνθήκες, ειδικά αν συνδυαστούν με το κατάλληλα λάστιχα για την περίσταση. Η κατανάλωση παραμένει σε κάθε περίπτωση χαμηλή. Η μέση τιμή των 7,1 lt/100 km που μετρήσαμε είναι πάνω από ένα λίτρο πιο χαμηλή από του Focus Active 1.5 EcoBoost (8,3 lt/100 km). Η μεγαλύτερη διαφορά, φυσικά, καταγράφεται σε συνθήκες πόλης, εκεί όπου αποφεύγοντας το έντονο μποτιλιάρισμα μπορεί να δεις και 6,5 lt/100 km. Από την άλλη, η κοντή 6η δεν επιτρέπει κάποιο πολύ χαμηλότερο νούμερο από αυτό στο ταξίδι.

Αν τώρα ξεχάσεις την οικονομική οδήγηση και το πιέσεις σε ένα δρόμο με στροφές, διαπιστώνεις ότι το Active δεν παύει να είναι «Focus». Με εξαίρεση τη λίγο μεγαλύτερη ασάφεια του εμπρός μέρους στην είσοδο, λόγω του ύψους (+30 mm) και των ψηλότερων ελαστικών, αποκρίνεται με την ίδια ακρίβεια σε κάθε χειρισμό σου. Έχοντας υιοθετήσει κι αυτό τον ημιάκαμπτο άξονα πλέον, όπως η υπόλοιπη γκάμα του Focus έως 150 PS, αντιστέκεται με το ίδιο πάθος στην υποστροφή και έχει την ίδια διάθεση να κλείσει την τροχιά του αν το ζητήσεις. Το πλεονέκτημα είναι ότι το Active δεν περιορίζεται στην άσφαλτο, αφού μπορεί να κάνει κάτι αντίστοιχο και στο χώμα.

Η μπαταρία του υβριδικού συστήματος βρίσκεται κάτω από το κάθισμα του συνοδηγού, οπότε δεν επηρεάζει καθόλου τον χώρο του πορτμπαγκάζ.

Πλήρες πακέτο Στα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του, το Focus Active μας είναι γνώριμο. Η μόνη αλλαγή στο εσωτερικό είναι η υιοθέτηση του ψηφιακού πίνακα οργάνων 12,3” που γνωρίσαμε στο Puma, ο οποίος αλλάζει εμφάνιση σύμφωνα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Κατά τα άλλα, το ταμπλό παραμένει ίδιο με μαλακό υλικό στο πάνω μέρος του, προσεγμένα αλλά όχι κορυφαία υλικά χαμηλότερα, εργονομία χωρίς παραξενιές και με την εύ-

Η μέση κατανάλωση είναι πάνω από ένα λίτρο πιο χαμηλή από του Active 1.5 EcoBoost, χωρίς θυσία σε επιδόσεις

Ford Focus Active 1.0 EcoBoost Hybrid 155 χρηστη και ευκρινή οθόνη 8” του SYNC 3 στο επίκεντρο. Οι ταπετσαρίες με το «Α» στην πλάτη και τις μπλε λεπτομέρειες αποτελούν τη μοναδική διαφοροποίηση της καμπίνας του Active σε σχέση με τα χαμηλότερα Focus. Και το ότι πρόκειται για το ήπια υβριδικό, εκτός από την ένδειξη στο καντράν, φανερώνεται μόνο από το πλαστικό κάλυμμα της μπαταρίας, το οποίο θα δεις στο πάτωμα αν σύρεις αρκετά πίσω το κάθισμα του συνοδηγού. Η πρακτικότητα και η ευρυχωρία δεν έχουν πληγεί καθόλου. Ο χώρος για τους πίσω και κυρίως εκείνος για τα πόδια τους είναι από τους μεγαλύτερους της κατηγορίας, ενώ το χαμηλό τούνελ διευκολύνει τη μεταφορά πέμπτου επιβάτη. Ο χώρος αποσκευών μπορεί να μην εντυπωσιάζει σε ονομαστική χωρητικότητα (341 lt), όμως στην πράξη οι διαστάσεις του είναι ίδιες με εκείνες ενός Golf (380 lt). Ένα μείον του είναι η απουσία διπλού πατώματος που αφήνει κι ένα σκαλοπάτι όταν αναδιπλώνεται το πίσω κάθισμα, ενώ σημαντικό συν αποτελεί η ύπαρξη μιας ρεζέρβας ανάγκης

Αντιστέκεται όπως ένα χαμηλό Focus στην υποστροφή κι έχει την ίδια διάθεση να κλείσει την τροχιά του αν το ζητήσεις

Άνετο αλλά και σταθερό πάτημα σε κάθε ταχύτητα, με κορυφαία ποιότητα κύλισης. 44

από κάτω του. Ο 1.0 EcoBoost Hybrid των 155 PS διατίθεται στο βασικό Focus Connected με τιμή €21.984. Εκείνο διαθέτει ήδη ένα πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού: Infotainment SYNC 3 με οθόνη 8”, σύστημα πλοήγησης, κάμερα οπισθοπορείας, συνδεσιμότητα Android Auto και Apple CarPlay, modem FordPass Connect για απομακρυσμένο έλεγχο, θήκη ασύρματης φόρτισης κι ακόμη αυτόματο φρενάρισμα και διατήρηση λωρίδας, αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός-πίσω, ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέφτες κ.ά. Το Active των €23.200, εκτός από το πακέτο εμφάνισης, ανάρτησης και τροχών που το χαρακτηρίζει, έχει ακόμη αυτόματο κλιματισμό και σύστημα εισόδου/ εκκίνησης χωρίς κλειδί. Ενώ το Active Χ της δοκιμής με επιπλέον €745 προσθέτει ψηφιακό καντράν 12,3”, πίσω υποβραχιόνιο και θυρίδα για σκι, ρύθμιση μέσης για το συνοδηγό, φιμέ κρύσταλλα κ.ά. Σε κάθε περίπτωση, το Focus Active είναι μια περίπτωση μοντέλου crossover που χωρίς να θυσιάζει τίποτα από τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου στο οποίο βασίζεται, διευρύνει το πεδίο δράσης του και το προικίζει με επιπλέον στοιχεία εξοπλισμού, χωρίς να ζητάει πολλά. Και το ήπια υβριδικό σύνολο των 155 PS που προσφέρει πρακτικά ίδιες επιδόσεις με τον απερχόμενο 1.5 αλλά πετυχαίνει σημαντικά χαμηλότερη κατανάλωση, είναι το ιδανικό συμπλήρωμα.

•

Στο γνώριμο ταμπλό, τίποτα δεν μαρτυρά πως πρόκειται για το Active, ούτε ότι είναι ήπια υβριδικό. Ούτε καν η θέση οδήγησης που δεν τη νιώθεις το ίδιο ψηλή με άλλων crossover.

Τεχνολογία MHEV Κινητήρας βενζίνης 998 cc, i3, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Ηλεκτρικό μοτέρ 11,5 kW (16 PS), 50 Nm, μπαταρία 0,48 kWh Συνδυαστική ισχύς 155 PS/6.000 rpm Συνδυαστική ροπή 240 Nm/2.500 rpm 0-100 km/h 9,5” Τελική ταχύτητα 207 km/h Κατανάλωση 7,1 lt/100 km 119 g/km (WLTP) Εκπομπές CO2 Χώρος αποσκευών 341 lt Τιμή Από €23.200 Μετρήσεις κατασκευαστή

Mας αρέσει Οδική συμπεριφορά, λειτουργία ανάρτησης, κατανάλωση, εξοπλισμός, χώροι Δεν μας αρέσει Χροιά κινητήρα, χώρος αποσκευών Ανταγωνισμός Kia XCeed 1.4 Τ-GDi Toyota C-HR 1.8 Hybrid Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων 12,3", που είναι προνόμιο της έκδοσης Active X, αλλάζει εμφάνιση ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Το χειροκίνητο 6άρι είναι ελαφρύ και πολύ ακριβές. Από τα προγράμματα οδήγησης Normal, Eco, Sport, Slippery και Trail, κάποιο θα ταιριάζει στην περίσταση.

Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Δοκιμάζουμε

Η δοκιμή έγινε με

Volvo S60 T8 Twin Engine Recharge Τι είναι Η επαναφορτιζόμενη υβριδική έκδοση της μεσαίας σουηδικής μπερλίνας με συνδυαστική ισχύ 390 PS Τιμή Από €61.832 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 4,7 lt/100 km CO2 40 g/km (WLTP)) του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

πρoθεση της Volvo να αλλάξει είναι γνωστή από καιρό. Το τονίζουν άλλωστε και τα στελέχη της σε κάθε ευκαιρία τα τελευταία χρόνια. Και η σειρά των εξηλεκτρισμένων μοντέλων Recharge δεν είναι παρά ένα μεταβατικό βήμα μέχρι να φθάσει στον τελικό προορισμό, που θέλει όλα τα αυτοκίνητα του Σουηδού κατασκευαστή να κινούνται αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια. Και δεν αποτελεί μυστικό ότι η Volvo θέλει να ολοκληρώσει το ταξίδι της πολύ πιο σύντομα απ’ ό,τι εμείς ίσως το θεωρούμε εφικτό. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας. Με τα αμιγώς ηλεκτρικά και υβριδικά μοντέλα να κατέχουν ήδη μερίδιο 20% των συνολικών πωλήσεών της σε παγκόσμιο επίπεδο, επόμενος στόχος στο χρονοδιάγραμμα που έχει η θέσει η Volvo είναι το 50% των πωλήσεων της να αφορά αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα μέχρι το 2025. Και από την αυγή της επόμενης δεκαετίας, η γκάμα της να αποτελείται εξολοκλήρου από αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε όλες τις κατηγορίες που θα αντιπροσωπεύεται.

Back to the future Επί του παρόντος βέβαια, η γκάμα της Volvo στην ελληνική αγορά περιλαμβάνει μόνο υβριδικές εκδόσεις των μοντέλων της, με κορυφαίες τις plug-in της σειράς Recharge. Που στο εικονιζόμενο S60 τη συναντάμε στην πιο ακραία μορφής της όσον αφορά τα δυναμικά χαρακτηριστικά. Καθώς όπως υποδηλώνει και το διακριτικό T8, το… εργοστάσιο ισχύος αυτού του Volvo παράγει συνδυαστικά 390 άλογα. Τα οποία σέβονται το περιβάλλον και την τσέπη του χρήστη πολύ περισσότερο απ’ ό,τι 47

Volvo S60 T8 Twin En gine Recharge

Η εικόνα της καμπίνας είναι η γνώριμη που μας έχει συνηθίσει η Volvo στην τελευταία γενιά των μοντέλων της και διακρίνεται για τα ποιοτικά υλικά και την άριστη ποιότητα κατασκευής.

H ανάρτηση καταπίνει κάθε ανωμαλία του οδοστρώματος, προσφέροντας την ποιότητα κύλισης και το υψηλό επίπεδο άνεσης που αρμόζει σε μια μπερλίνα αυτής της κατηγορίας τιμής.

Ο χώρος για τους πίσω επιβάτες είναι αρκετά ευρύχωρος. Εκείνος για τις αποσκευές χωράει 391 lt και είναι απλώς ικανοποιητικός για τον χαρακτήρα του S60.

μας είχαν συνηθίσει μέχρι πριν από λίγα χρόνια αντίστοιχης ιπποδύναμης αυτοκίνητα. Γι’ αυτό ευθύνεται το υβριδικό σύστημα κίνησης του S60 και η μπαταρία με χωρητικότητα 11,6 kWh που του επιτρέπει να καλύπτει αμιγώς ηλεκτρικά μέχρι 59 km απόστασης, σύμφωνα με το νέο πρωτόκολλο μετρήσεων WLTP. Πέρα από την μπαταρία ιόντων λιθίου, το σύστημα αποτελείται από έναν 4κύλινδρο κινητήρα βενζίνης 1.969 cc με κομπρέσορα και τούρμπο που αποδίδει 303 PS και 400 Nm, τα οποία καταλήγουν στους εμπρός τροχούς μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου οκτώ σχέσεων. Το σύστημα συμπληρώνει ένας ηλεκτρικός κινητήρας που βρίσκεται τοποθετημένος ανάμεσα από τους πίσω τροχούς και αποδίδει 88 PS και 240 Nm. Όπως προαναφέραμε η συνδυαστική απόδοση φθάνει τα 390 PS και τα 640 Nm. Νούμερα που θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν έως και υπερβολικά για μια μπερλίνα με πολυτελή και οικολογικό προσανατολισμό. Και τα οποία, παρόλο που το βάρος του αμαξώματος ξεπερνά τους δύο τόνους, δεν δυσκολεύονται να εξασφαλίσουν εκρηκτική επιτάχυνση, όπως άλλωστε υποδηλώνουν και τα 4,6” που απαιτούνται για τα 0-100 km/h. Πέρα από τις εντυπωσιακές επιδόσεις, που στο πλαίσιο ενίσχυσης της οδικής ασφάλειας από την Volvo περιορίζονται ηλεκτρονικά στα 180 km/h τελικής ταχύτητας, αυτό που εντέλει σου μένει είναι η βελούδινη λειτουργία του υβριδικού συστήματος που εναλλάσσει τους κινητήρες χωρίς κομπιάσματα ή κραδασμούς. Στις εκκινήσεις, ο ηλεκτροκινητήρας εξασφαλίζει

άμεση και γραμμική επιτάχυνση πάντα, ενώ το πώς θα κινηθείς στη συνέχεια εξαρτάται λίγο πολύ από το πρόγραμμα οδήγησης που έχεις επιλέξει. Προκαθορισμένη επιλογή κάθε φορά που θέτεις το αυτοκίνητο σε λειτουργία είναι η Hybrid που συνδυάζει τα οφέλη και των δυο κινητήρων. Διαθέσιμες είναι ακόμα η Power, ECO (σ.σ.: για αμιγώς ηλεκτρική κίνηση) και Individual που σου δίνει τη δυνατότητα να ρυθμίσεις διάφορες παραμέτρους σύμφωνα με το προσωπικό σου γούστο. Όπως και σε κάθε επαναφορτιζόμενο υβριδικό αυτοκίνητο, έτσι και στο S60 για να αποκομίσεις τα οφέλη της τεχνολογίας του θα πρέπει να φροντίζεις πριν από κάθε διαδρομή να είναι φορτισμένη η μπαταρία. Σε μια κοινή οικιακή πρίζα αυτό επιτυγχάνεται σε λίγο παραπάνω από τέσσερις ώρες, αν ξεκινάς από το μηδέν, ή σε κάτι λιγότερο από τις τρεις ώρες με έναν φορτιστή 3,7 kW. Στις μεγάλες διαδρομές, η μπαταρία μπορεί να φορτίσει και από τον βενζινοκινητήρα, επιβαρύνοντας φυσικά την κατανάλωση, ενώ παρέχεται η δυνατότητα να «φυλάξεις» την ηλεκτρική ενέργεια για όταν η χρήση της θα έχει μεγαλύτερο νόημα. Π.χ. να μην την χρησιμοποιήσεις σε μια περιφερειακή διαδρομή, ώστε να κινηθείς αποκλειστικά με αυτή στην πόλη. Με αρκετές παραμέτρους να την επηρεάζουν η κατανάλωση του υβριδικού S60 T8 ποικίλει και εξαρτάται τόσο από τη διαδρομή όσο και από την επιμέλεια του οδηγού όσον αφορά τη συχνή φόρτισή της. Για μια μικτή διαδρομή 100 km που ξεκινάς με πλήρως φορτισμένη μπαταρία, η κατανάλωση μπορεί να κυμανθεί εύκολα σε χαμηλό 7άρι όσον αφορά τα λίτρα βενζίνης

Volvo S60 T8 Twin En gine Recharge που θα χρειαστούν. Νούμερο αρκετά εντυπωσιακό για ένα αυτοκίνητο δύο τόνων με σχεδόν 400 άλογα. Σε μικρότερες διαδρομές φυσικά, το νούμερο μπορεί να είναι και μηδέν, αν αρκεί η αυτονομία των 50+ km που σου εξασφαλίζει μια πλήρης φόρτιση της μπαταρίας. Αν βέβαια φροντίζεις να βρίσκεται μονίμως στο μηδέν η μπαταρία, τότε θα δεις στον υπολογιστή ταξιδιού κατανάλωση που θα ξεπερνά εύκολα τα 11 lt/100 km, ιδίως σε αστικό περιβάλλον. Στον δρόμο, η ενεργή τετρακίνηση που παρέχουν οι δύο κινητήρες μεταφράζονται σε ουδέτερο κράτημα και μπόλικη πρόσφυση που σου επιτρέπει να κινηθείς γρήγορα και με ασφάλεια παντού. Αξίζει να αναφέρουμε πως το σύστημα φροντίζει ώστε ο ηλεκτροκινητήρας να μην ξεμένει ποτέ τελείως από ενέργεια, οπότε η τετρακίνηση, να είναι πάντα διαθέσιμη. Τα φρένα είναι ισχυρά και ο χαρακτήρας αυτός που περιμένεις από μια μπερλίνα της Volvo. Παρά τις εκρηκτικές επιδόσεις, αυτό το S60 δεν θα σου γεννήσει σπορ συναισθήματα. Θα σε βυθίσει όμως στην πολυτέλεια και θα σου προσφέρει απλόχερα υψηλή άνεση και κορυφαία κύλιση σε κάθε είδους δρόμο.

Σκανδιναβική πολυτέλεια Αφήνοντας στην άκρη τα μηχανολογικά και την οδική συμπεριφορά, το S60 και σε αυτή την έκδοση σε κερδίζει. Τόσο με την ισορροπημένη και καλαίσθητη εμφάνιση όσο και την υψηλή ποιότητα κατασκευής που είναι αντάξια της τιμής του. Αντίστοιχου επιπέδου είναι και τα υλικά που καλύπτουν κάθε εκατοστό της καμπίνας. Ως είθισται στα Volvo των τελευταίων χρόνων, τα πάντα στο εσωτερικό περιστρέφονται γύρω από την εντυπωσιακή κατακόρυφη 9ιντση οθόνη αφής του infotainment που δεσπόζει στο κέντρο του ταμπλό. Η εργονομία είναι αρκετά καλή, με ελάχιστους διακόπτες και τις περισσότερες λειτουργίες να ρυθμίζονται από το μενού του infotainment που είναι ιδιαίτερα απλό στη χρήση και απαιτεί μικρή περίοδο προσαρμογής από την πλευρά του οδηγού. Η θέση οδήγησης είναι άψογη, με τα άνετα καθίσματα να προσφέρουν παράλληλα καλή πλευρική στήρι-

ξη, ενώ στις πίσω θέσεις ακόµα και ψηλόσωµοι επιβάτες θα βολευτούν χωρίς παραχωρήσεις. Έχοντας μπόλικο αέρα πάνω από το κεφάλι τους και µε τα γόνατα να απέχουν αρκετούς πόντους από την πλάτη των εμπρός καθισμάτων. Το μόνο μειονέκτημα είναι ο χώρος αποσκευών των 391 lt που για το μέγεθος και τον χαρακτήρα του S60 κρίνεται οριακά επαρκής. Όπως κάθε μεγάλο Volvo, έτσι και το S60 T8 Recharge έχει στάνταρ πολύ πλούσιο εξοπλισμό άνεσης και μερικά από τα πιο προηγμένα συστήματα ασφάλειας που υπάρχουν στην αγορά σήμερα. Με τιμή που ξεκινά από τις €61.780 για την έκδοση Inscription, µηδενικά τέλη κυκλοφορίας και το δυνητικά εξαιρετικά χαμηλό κόστος χρήσης, το plug-in S60 αξίζει την προσοχή όποιου αναζητά μια μπερλίνα με κύρος, πολυτελή προσανατολισμό και κορυφαία ασφάλεια.

•

H ανάρτηση διαχειρίζεται σωστά το υψηλό βάρος του αμαξώματος. Περιορίζει την κλίση στις στροφές και με τη βοήθεια της τετρακίνησης παρέχει υψηλή πρόσφυση και άριστο κράτημα

Τεχνολογία PHEV Κινητήρας βενζίνης 1.969 cc, i4, τούρμπο, κομπρέσορας, 303 PS/6.000 rpm, 400 Nm/2.200-4.800 rpm, Ηλεκτρικό μοτέρ 88 PS, 240 Nm, μπαταρία 11,6 kWh Συνδυαστική ισχύς 390 PS Συνδυαστική ροπή 640 Nm 0-100 km/h 4,6” Τελική ταχύτητα 180 km/h Κατανάλωση* 4,7 lt/100 km Εκπομπές CO2 40 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 391 lt Τιμή Από €61.832 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση Autocar

Οι 390 ίπποι του υβριδικού συστήματος κινούν σβέλτα τα 2.048 kg του S60 και το αυτόματο 8άρι κιβώτιο ταιριάζει γάντι στον πολυτελή χαρακτήρα του.

Mας αρέσει Ποιότητα κατασκευής, επιδόσεις, χώροι, κατανάλωση Δεν μας αρέσει Πορτμπαγκάζ Ανταγωνισμός BMW 330e Mercedes-Benz C 300 e Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Δοκιμάζουμε

Hyundai i10 1.0 T-GDi N Line Τι είναι Το μικρό της Hyundai με τούρμπο 1.000άρη κινητήρα 100 ίππων και σπορ εμφάνιση Τιμή €16.290 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 6,5 lt/100 km CO2 108 g/km (WLTP: 124 g/km))

του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ια το τέταρτο μέλος της οικογένειας N Line, η Hyundai θα μπορούσε άνετα να έχει αρκεστεί στο αισθητικό κομμάτι. Για ένα αυτοκίνητο πόλης όλοι -ή σχεδόν όλοι- θα ήταν ικανοποιημένοι με τις 16άρες ζάντες, τους επιθετικούς προφυλακτήρες, τη διαφορετική μάσκα, τις κόκκινες λεπτομέρειες στο αμάξωμα και τον «διαχύτη» μαζί με τη διπλή εξάτμιση. Ωστόσο η εταιρεία ήθελε το κάτι παραπάνω, γι’ αυτό και, εκτός από τον ατμοσφαιρικό 1.200άρη 4κύλινδρο των 84 PS, προσφέρει την έκδοση εξοπλισμού N Line και με τον 3κύλινδρο 1.000άρη τούρμπο που γνωρίζουμε από i30 και i20.

Όχι μόνο φαίνεσθαι Είναι η πρώτη φορά που ο συγκεκριμένος κινητήρας τοποθετείται στο αυτοκίνητο πόλης της εταιρείας, αποδίδοντας 100 PS και 172 Nm. Ο συνδυασμός τους με ένα αμάξωμα μήκους 3,68 m και βάρους 935 kg γεννά ένα νοσταλγικό μειδίαμα σε όποιον έχει μεγαλώσει με τις μικρές βόμβες των

Η δοκιμή έγινε με

Hyundai i10 1.0 T-GDi N Line 90s. Ο 3κύλινδρος με τον άμεσο ψεκασμό και το διπλό μεταβλητό χρονισμό στις βαλβίδες έχει διακριτικά γλυκό μπάσο ήχο που ταιριάζει γάντι στην περίπτωση. Το τράβηγμα από τις 1.600 rpm στροφές είναι δε τόσο γεμάτο που γκρεμίζει τις ανησυχίες από την αραιή κλιμάκωση στο 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο. Είναι μάλιστα το μοναδικό που διατίθεται με το κορυφαίο i10 και έχει στιβαρό, ακριβή λεβιέ με σκληρό μα θετικό κούμπωμα και συνολική αίσθηση που σε κερδίζει. Η Hyundai ανακοινώνει 0-100 km/h σε 10,5”, κάτι που συμφωνεί απόλυτα με το ζωηρό τρόπο που η βελόνα του ταχυμέτρου ξεπερνά χωρίς κόπο τα 185 km/h της εργοστασιακής τελικής. Ανεξάρτητα από τη σχέση στο κιβώτιο, η επιτάχυνση είναι αναλογικά χορταστική, αν και θα μπορούσες να ζητήσεις λίγο καλύτερη απόκριση στις χαμηλές στροφές. Αυτό πάντως δεν αλλοιώνει την ξεκάθαρα σπορ διάθεση, η οποία υποστηρίζεται πειθήνια από τη συμπεριφορά στον δρόμο. Αν και η Hyundai δεν ανακοινώνει δια-

φορές στη ρύθμιση της ανάρτησης, είναι εμφανώς πιο σφιχτό από τις απλές εκδόσεις που έχουμε δοκιμάσει. Γι’ αυτό και οι αλλαγές κατεύθυνσης είναι πολύ πιο άμεσες και οι κινήσεις του αυτοκινήτου ως προς τον εγκάρσιο αλλά και τον διαμήκη άξονα σαφώς λιγότερες. Το εμπρός σύστημα έχει ικανοποιητική ακρίβεια και καταφέρνει να βρει όλη την πρόσφυση που χρειάζεται η ροπή των 172 Nm, χωρίς ο έλεγχος της ευστάθειας να ενεργοποιείται συχνά. Το πάτημα είναι περισσότερο ουδέτερο από παιχνιδιάρικο και εμπνέει εμπιστοσύνη ακόμα κι όταν οδηγείς γρήγορα σε στενό δρόμο. Αντίστοιχη σιγουριά δημιουργεί και η δύναμη των φρένων, όπως και η αντοχή που υπόσχονται τα τέσσερα δισκόφρενα. Από την άλλη, το πίσω σύστημα πέφτει με ξερό τρόπο στα εγκάρσια χαρακώματα της ασφάλτου, ενώ το τιμόνι κόβει λιγότερο από των απλών i10. Ωστόσο, αυτά είναι δεδομένα που ο ενδιαφερόμενος γι’ αυτή την έκδοση μάλλον θα αποδεχτεί χωρίς δεύτερες σκέψεις.

Το τράβηγμα από τις 1.600 rpm είναι τόσο γεμάτο που γκρεμίζει τις ανησυχίες από την αραιή κλιμάκωση στο 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο

Το αναβαθμισμένο UConnect προσφέρει όλες τις σύγχρονες λύσεις συνδεσιμότητας. Το αυτόματο κιβώτιο αλλάζει ομαλά και γρήγορα σχέσεις, αλλά κάποιες στιγμές είναι υπέρ του δέοντος διστακτικό στις αποφάσεις.

Με πιο σφιχτή ρύθμιση και σαφώς μικρότερη κλίση από τις υπόλοιπες, η κορυφαία έκδοση του i10 κρατάει πολύ καλά και ανταποκρίνεται πολύ άνετα σε αυτό που του ορίζεις.

Ένα κόκκινο δαχτυλίδι στους αεραγωγούς και ένα αχνό «Ν Line» στα καθίσματα είναι από τις βασικές διαφοροποιήσεις στην καμπίνα.

Αλλαγές στην άνετη θέση οδήγησης δεν υπάρχουν, ούτε στην άρτια εργονομία ή στην εξαιρετική για την κατηγορία ποιότητα.

Hyundai i10 1.0 T-GDi N Line

Ακόμα πιο μεγάλο μικρό Πέραν της διαφορετικής οδηγικής αίσθησης και ουσίας, ελάχιστα πράγματα έχουν αλλάξει στην κορυφαία έκδοση του μικρού Hyundai. Παραμένει το πιο ευρύχωρο μικρό με άνετο χώρο για τέσσερις και κορυφαίο για τις αποσκευές (252 lt) με το μέτρο της κατηγορίας, ενώ σύμφωνα με το τελευταίο κορυφαία είναι και η απτή ποιότητα. Εκτός από το προσεγμένο μοντάρισμα και την πολύ στιβαρή συναρμολόγηση, είναι ακόμα το προσεγμένο φινίρισμα και η κορυφαία λειτουργία σε όλους τους διακόπτες που σε κερδίζουν. Όλα τους είναι στοιχεία που σε κάνουν να αισθάνεσαι πως οδηγείς μεγαλύτερο αυτοκίνητο, κάτι που παραμένει το ισχυρότερο σημείο του i10. Επιπλέον, η θέση οδήγησης, χωρίς να είναι σπορ, χαρακτη-

Οι τροχοί που είναι 16 ιντσών και η διπλή απόληξη της εξάτμισης είναι οι πιο ουσιαστικές λεπτομέρειες του πακέτου N Line.

ρίζεται από ανεμπόδιστη ορατότητα και περισσότερο από άρτια εργονομία για να εκτελείς όλες τις λειτουργίες εύκολα και γρήγορα. Το κόστος χρήσης δεν είναι υψηλό με βάση τις επιδόσεις, με τη μέση κατανάλωση των 6,5 lt/100 km να είναι αποδεκτή και όταν δεν πιέζεις τον κινητήρα να πέφτει στα χαμηλά 5άρια. Εάν πάλι διεκδικήσεις τις επιδόσεις θα δεις 8άρια, τιμή που και πάλι δεν είναι υπερβολική. Επίσης, καθότι μιλάμε για ένα αυτοκίνητο πόλης, έχει σημασία να αναφέρουμε πως μπορεί να κινείται καθημερινά στον Πράσινο Δακτύλιο της Αθήνας. Αναμφισβήτητα, οι €16.290 που κοστίζει περιορίζουν αυτονόητα το κοινό του, ανεξάρτητα από το εάν συνοδεύονται από πολύ πλούσιο εξοπλισμό. Εκτός από τις

Τεχνολογία βενζίνης Κινητήρας 999 cc, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Ισχύς 100 PS/5.500 rpm Ροπή 172 Nm/1.500 rpm 0-100 km/h 10,5” Τελική ταχύτητα 185 km/h Κατανάλωση 6,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 108 g/km (WLTP: 124 g/km) Χώρος αποσκευών 252 lt Τιμή €16.290

αισθητικές πινελιές N Line, είναι στάνταρ τα δέκα προηγμένα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας των μεγαλύτερων Hyundai, cruise control, δερμάτινο τιμόνι και λεβιέ, οθόνη αφής 8”, Android Auto και Apple CarPlay, κάμερα οπισθοπορείας, προβολείς ομίχλης και πολλά άλλα. Σε αυτή την τιμή πάντως, αντικατοπτρίζεται ένα πολύ ιδιαίτερο πακέτο διαστάσεων, εξοπλισμού και επιδόσεων, το οποίο η Hyundai είναι από τις ελάχιστες εταιρείες που μπορεί να προσφέρει σε όποιον το αναζητά. Να σημειωθεί πως για εκείνους που αρκούνται και με λιγότερο πικάντικες επιταχύνσεις, υπάρχει έκδοση N Line με τον ατμοσφαιρικό 1.200άρη κινητήρα των 84 PS και €700 χαμηλότερη τιμή.

Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση Autocar

Mας αρέσει Απόδοση κινητήρα, φρένα, πάτημα στο δρόμο, λογική κατανάλωση, χώροι, εξοπλισμός Δεν μας αρέσει Σκληρή ανάρτηση, τιμή, αραιή κλιμάκωση κιβωτίου

•

Ανταγωνισμός Kia Picanto 1.0 Turbo GT-Line Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Το εμπρός σύστημα είναι άμεσο και ακριβές, ενώ καταφέρνει να βρει όλη την πρόσφυση που χρειάζεται η ροπή των 172 Nm

Για να μη μπερδεύεσαι: Στη μάσκα το επίπεδο εξοπλισμού και στην πίσω κολόνα το μοντέλο.

Δοκιμάζουμε

Alfa Romeo Giulia Veloce Ti Τι είναι H ανανεωμένη ιταλική μπερλίνα στην τετρακίνητή σπορ έκδοση Ti Τιμή Από €56.800 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 10,5 lt/100 km CO2 198 g/km (WLTP) του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

νηφορίζοντας τα τελευταία μέτρα της Αττικής Οδού, ξεπροβάλλουν εμπρός μου τα διόδια της Ελευσίνας. Δεν έχουν περάσει παρά λίγες ημέρες που επετράπη να αλλάζεις νομό χωρίς να κουβαλάς ένα σωρό δικαιολογητικά στο ντουλαπάκι του αυτοκινήτου σου. Και παρόλο πως είμαι σίγουρος ότι στο παρελθόν έχει περάσει πολύ περισσότερος καιρός μέχρι να τα αντικρίσω, αυτή τη φορά με κυριεύει ένα αίσθημα χαράς. Δεν ήταν εύκολοι οι προηγούμενοι μήνες. Δεν θυμάμαι τον εαυτό μου να έχει περάσει περισσότερες ώρες στο σπίτι και παρόλο που αυτό είχε και τα καλά του τελικά, η αίσθηση και μόνο του να μην μπορείς να πάρεις το αυτοκίνητο και να πας όπου θέλεις, θαρρώ πως θα μας κυνηγά για αρκετό καιρό ακόμα. Στην πλειονότητά μας άλλωστε, ανήκουμε σε γενιές που μέχρι πρότινος στο άκουσμα των οργουελικών καταστάσεων «περιορισμός κυκλοφορίας» και «δελτία κίνησης», το μυαλό μας θα αναζητούσε σε ποια σελίδα του 1984 αναφέρεται το σενάριο που μας περιέγραψαν. Να που το ζήσαμε όμως και αυτό. Και δεν σας κρύβω ότι για την επιστροφή στη ρουτίνα, χρειαζόμουν να γράψω κάμποσα χιλιόμετρα μακριά από τη μείζονα περιφέρεια της Αθήνας. Συναίσθημα που άρχισε να γίνεται πιο έντονο από την στιγμή που αντίκρυσα την Alfa Romeo Giulia Veloce Ti σε μπλε Misano να με περιμένει στο πάρκινγκ της ελληνικής αντιπροσωπείας. Και με κυρίευσε λίγη ώρα αργότερα όταν βρεθήκαμε να ασφυκτιούμε παρέα στην κίνηση της πόλης. Οι ακόλουθοι στη σελίδα μας στο Facebook θα θυμάστε και το σχετικό ποστ, στο οποίο οι προτάσεις σας έπεσαν βροχή.

Η δοκιμή έγινε με

Alfa Romeo Giulia Veloce Ti

Η αλήθεια είναι ότι στο μυαλό του έχω ξεχωρίσει τις διαδρομές στο δεύτερο πόδι Χαλκιδικής και στα Γιάννενα. Την πρώτη διότι έχω ανακαλύψει από πολύ μικρός ότι «σαν την Χαλκιδική δεν έχει» και τη δεύτερη διότι το αίμα -έστω και κατά το ήμισυ- νερό δε γίνεται! Τόποι αγαπημένοι, στους οποίους φροντίζω να επιστρέφω όποτε μπορώ. Βέβαια, ο φόρτος εργασίας που επιφύλασσε -και σε πολλούς από εσάς φαντάζομαι- η επιστροφή στην… κανονικότητα δεν επέτρεψε ένα τόσο μακρινό ταξίδι. Ξέκλεψα όμως λίγες ώρες για μια βόλτα μέχρι την Εύβοια αρχικά. Αλλά και μέχρι το Λουτράκι, παρέα με τον Θανάση ώστε να γράψουμε κάμποσα χιλιόμετρα και φωτογραφικά «κλικ», ψάχνοντας την αφορμή για λίγη οδήγηση παραπάνω.

Cosa c'� di nuovo?

Είναι ηλίου φαεινότερο πως δεν χρειάζεται ιδιαίτερη αφορμή για να θέλεις να βρεθείς πίσω από το τιμόνι μιας Giulia. Πόσω μάλλον όταν, αφήνοντας στην άκρη την εξωτική Quadrifoglio, πρόκειται για την κορυφαία έκδοσή της. Το δίλιτρο μοτέρ δίνει στην ισχυρότερη εκδοχή του υπόσταση στο «Cuore Sportivo» που συνοδεύει κάθε δημιουργία της μιλανέζικης φίρμας. Κι αυτό σε συνδυασμό πάντα με το κορυφαίο πλαίσιο και μια σιλουέτα που χαίρεσαι να τη χαζεύεις από κάθε γωνιά. Στην προκειμένη περίπτωση βέβαια, η αφορμή ή η δικαιολογία, για να μην κρυβόμαστε πίσω από το δάχτυλό μας, για να βρεθούμε πάλι πίσω από

Aυτή η Alfa έχει τον τρόπο να σχηματίσει στο πρόσωπό σου το χαμόγελο που αποζητάς σε μια έρημη ορεινή διαδρομή

το τιμόνι της Giulia Veloce, είναι οι μικρές βελτιώσεις και αλλαγές που δέχθηκε η ιταλική σπορ μπερλίνα στο σύνολο της γκάμας της. Αλλαγές που στη συγκεκριμένη έκδοση ξεκινούν από τα ανθρακονημάτινα διακοσμητικά στους καθρέφτες, στα πλαϊνά μαρσπιέ και στη διακριτική αεροτομή πίσω. Το ίδιο υλικό απαντάται πλέον και στην καμπίνα, ντύνοντας ένα μέρος του ταμπλό και της κεντρικής κονσόλας. Αναβαθμίζοντας έτσι, σε συνδυασμό με τα αναπαυτικά σπορ καθίσματα με επένδυση από δέρμα και Alcantara, τον σπορ αέρα του εσωτερικού. Η ποιότητα των υλικών παραμένει στο υψηλό επίπεδο που μας σύστησε η Alfa Romeo με τη νέα γενιά της Giulia. Άξιος αναφοράς και ο μικρός ανασχεδιασμός της κεντρικής κονσόλας που δημιούργησε τον χώρο για μια δεύτερη ποτηροθήκη, για να μπορεί πλέον ο συνοδηγός να βολέψει ό,τι πίνει. Προστέθηκε ακόμα θέση για κινητό με ασύρματη φόρτιση, ενώ ελαφρώς μεγαλύτερος είναι και ο χώρος μέσα στο υποβραχιόνιο. Περνώντας στις πιο ουσιαστικές αλλαγές, η ανανεωμένη Veloce Ti -και οι υπόλοιπες εκδόσεις- εξοπλίζονται με το νέο σύστημα πολυμέσων που εξελίχθηκε από τη Marelli. Το MyAlfaConnect διαθέτει νέο λογισμικό και καλύτερα γραφικά που απεικονίζονται σε μια έγχρωμη οθόνη 8,8”, δυνατότητα χειρισμού μέσω της αφής και φωνητικών εντολών, και συμβατότητα με Android Auto και Apple CarPlay για την σύνδεση του αντίστοιχου smartphone. Επιπλέον,

στο ήδη πλήρες από το παρελθόν πακέτο εξοπλισμού άνεσης και ασφάλειας προστέθηκε το αναθεωρημένο ενεργό cruise control που εξελίχθηκε σε συνεργασία με την Bosch και προσδίδει στο ιταλικό σεντάν χαρακτηριστικά αυτόνομης οδήγησης Επιπέδου 2. A! Στις αλλαγές της συγκριμένης έκδοσης περιλαμβάνεται και το διακριτικό Ti, δίπλα στο Veloce (σ.σ.: ταχύτητα στα ιταλικά), που στην αποκρυπτογράφησή του φανερώνει τις λέξεις «Turismo Internazionale». Προστέθηκε για να τονίσει, όπως είχαμε διαπιστώσει τόσο στο παρελθόν όσο και σε αυτή την επαφή μας, την ικανότητα της να καταπίνει τα χιλιόμετρα στην Εθνική με μοναδική αίσθηση ασφάλειας και πολυτέλειας. Εκεί όπου ακόμη και με ταχύτητα πάνω από τα νόμιμα όρια, ο θόρυβος που περνά στην καμπίνα είναι ελάχιστος και δεν θα ενοχλήσει ποτέ τους επιβάτες. Όπως δηλαδή πρέπει σε ένα αυτοκίνητο μεγάλου τουρισμού.

Guidiamo…

Περιορισμένες οι αλλαγές, λοιπόν. Δεν χρειάστηκαν παρά 330 λέξεις για να τις καταγράψουμε. Πίσω από τη θέση του οδηγού, από την άλλη, αρκούν λίγα χιλιόμετρα στην Αθηνών-Κορίνθου για να αξιολογήσεις το νέο ενεργό cruise control. Πέρα από το να ρυθμίζει την απόσταση από το προπορευόμενο όχημα, επεμβαίνει και στο τιμόνι για να διατηρεί την Giulia στη λωρίδα της. Στα ίδια λίγα χιλιόμετρα έχεις αξιολογήσει το νέο και πιο εύχρηστο infotainment.

Οπότε, με την παρότρυνση του Θανάση για ένα καλύτερο φόντο στις φωτογραφίες, εγκαταλείπουμε την Αθηνών-Κορίνθου πριν από τα Μέγαρα. Για να οδηγήσουμε άλλωστε φύγαμε από το γραφείο. Παίρνουμε το βουνό για να κατέβουμε Αλεποχώρι και μέσα από τα Πίσια να κατευθυνθούμε προς Λίμνη Βουλιαγμένης και τον αρχαιολογικό χώρο του Ηραίου, για να καταλήξουμε στο Λουτράκι. Όχι για να βρούμε τρόπο να καλύψουμε την επιταγή των €56.800 που κοστίζει η Alfa Romeo Giulia Veloce Ti. Μακριά από εμάς αυτά. Αλλά για να κλείσει μια μέρα με αρκετά χιλιόμετρα, με ένα καφέ στην παραλία. Ένα κλικ πιο πάνω την πλάτη του καθίσματος και η εξαιρετική χαμηλή θέση οδήγησης έρχεται απόλυτα στα μέτρα μου. Βοηθάει σε αυτό και το τιμόνι που ρυθμίζεται σε ύψος και απόσταση, χωρίς να κρύβει τη θέα του όμορφου πίνακα οργάνων. Ήρθε η ώρα το αυτόματο 8άρι, η μόνη διαθέσιμη επιλογή για τη Veloce Ti, να περάσει στην χειροκίνητη λειτουργία του και να χρησιμοποιήσουμε τα σταθερά αλουμινένια paddles που δεν τα λες και διακριτικά με το μέγεθός τους. Η συγκεκριμένη έκδοση διατίθεται στη χώρα μας αποκλειστικά ως τετρακίνητη και με ηλεκτρονικά που δεν απενεργοποιούνται. Συνδυασμός που σε πρώτη ανάγνωση ακούγεται τέλειος κατά βάση για ανάβαση στο χιονοδρομικό το χειμώνα, αλλά πιστέψτε με, αυτή η Alfa έχει τον τρόπο να σχηματίσει στο πρόσωπό σου το χαμόγελο που αποζητάς σε μια έρημη ορεινή διαδρομή.

Alfa Romeo Giulia Veloce Ti

Το νέο σύστημα πολυμέσων διαθέτει περισσότερες και πιο σύγχρονες επιλογές συνδεσιμότητας, καλύτερα γραφικά και δυνατότητες χειρισμού μέσω αφής και φωνητικών εντολών.

Οι περιορισμένες αλλαγές στην καμπίνα επικεντρώνονται στα ανθρακονημάτινα διακοσμητικά και τον ανασχεδιασμό της κονσόλας δαπέδου που απέκτησε περισσότερες και πιο πρακτικές θήκες. 62

Με το μοτέρ τοποθετημένο εμπρός κατά το διαμήκη άξονα και όσο γίνεται τραβηγμένο προς την καμπίνα, εκτεταμένη χρήση αλουμινίου σε καπό, πόρτες, φτερά και ανάρτηση, αλλά και τον ανθρακονημάτινο κεντρικό άξονα της μετάδοσης, οι άνθρωποι της Casa del Biscione έχουν περιορίσει το βάρος πετυχαίνοντας ιδανική κατανομή 50:50. Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Υπό κανονικές συνθήκες, το σύστημα τετρακίνησης φροντίζει όλη η ροπή να καταλήγει στο ελεγχόμενο πίσω διαφορικό και μόνο όταν το σύστημα θεωρήσει ότι υπάρχει ανάγκη μπορεί να στείλει ως και 60% της ροπής στο ελεύθερο εμπρός. Το δίλιτρο αλουμινένιο μοτέρ με τη σειρά του, με τούρμπο, άμεσο ψεκασμό, σχέση συμπίεσης 10:1, ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα ενεργοποίησης βαλβίδων MultiAir και έναν μόνο εκκεντροφόρο στην εξαγωγή, αποδίδει 280 ίππους στις 5.250 rpm και 400 Nm στις 2.250 rpm. Στον δρόμο, ο κινητήρας με τα 280 άλογα δίνει ψυχή στα 1.610 kg της Veloce Ti και αναπνέει ρωμαλέα σε όλο το φάσμα λειτουργίας. Τραβά από χαμηλά, με πολύ καλή απόκριση ακόμα και στην default επιλογή του συστήματος χαρτογράφησης DNA και συνεχίζει να ανεβάζει με όρεξη και πάνω από τις μεσαίες. Η σύνδεση του VBOX και το πέρασμα στο πρόγραμμα Dynamic έδειξε ότι με το γκάζι στο πάτωμα τα 100 km/h από στάση έρχονται σε 5,4”, τα 160 km/h σε 13,3” και ότι το κοντέρ 200ρίζει σε 24,1”. Εντυπω-

σιακές είναι και οι ρεπρίζ, με το 60-160 km/h με αλλαγές να ολοκληρώνεται σε 10,9” και τα 110-140 km/h σε 3,9”. Όπως και στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης, στον ταλαιπωρημένο από τα έργα παραλιακό δρόμο λίγο πιο κάτω από το Αλεποχώρι, η ανάρτηση δυσανασχετεί λιγάκι. Η αλήθεια όμως είναι ότι μας έχει φέρει μέχρι εδώ με άνεση που θα ζήλευαν και λιγότερο σπορ μοντέλα. Και με λίγα χιλιόμετρα παραπάνω στο κοντέρ κάνει ακόμα και τους αφημένους στην τύχη τους δρόμους της περιφέρειας να μοιάζουν άψογα στρωμένοι, ελέγχοντας κάτω από οποιαδήποτε συνθήκη ιδανικά το βάρος του αυτοκινήτου. Η ανάβαση προς τα Πίσια γίνεται απολαυστική, με το DNA στο Dynamic: Τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ σκληραίνουν κι άλλο και το σασμάν δεν παίρνει πρωτοβουλίες, διατηρώντας τη σχέση που έχεις επιλέξει, χωρίς να περνά στην επόμενη ή στην προηγούμενη αν δεν δώσεις εντολή από τα χορταστικά paddles. Σ’ αυτό το πρόγραμμα, το κιβώτιο χάνει όμως και μέρος της βελούδινης λειτουργίας του. Όχι για κακό! Οι αλλαγές γίνονται και πάλι αστραπιαία, αλλά πλέον τρως αυτό το χαρακτηριστικό κλότσημα που σε ωθεί να ανεβάσεις ρυθμό. Τα φρένα δαγκώνουν και επιβραδύνουν δυνατά, και αντέχουν στη σκληρή χρήση. Με την ανάρτηση από

τη μια να αντιστέκεται σθεναρά στο βούτηγμα όταν καρφώνεις το αριστερό πεντάλ (για αυτόματο μιλάμε) και από την άλλη να εκμηδενίζει την κλίση στις στροφές. Σε αυτό το κλειστό κομμάτι της διαδρομής δείχνει την αξία της η τετρακίνηση. Η παραπανίσια πρόσφυση σε αφήνει να στύψεις νωρίτερα το γκάζι στην έξοδο χωρίς να ξυπνήσεις τα ηλεκτρονικά… Έτσι κι αλλιώς, στο Dynamic είναι ρυθμισμένα για διακριτική παρουσία μέχρι να καταλάβουν ότι τα χρειάζεσαι πραγματικά. Στο κομμάτι λίγο πριν από τη Λίμνη Βουλιαγμένης, με τη νέα άσφαλτο, τις ανοιχτές καμπές και τα εσάκια, ξεδιπλώνονται όλες οι αρετές του εξαιρετικού πλαισίου. Αλλά και μιας Giulia που τη διακρίνει η φιλικότητα και αντιδρά προοδευτικά, συγχωρώντας λάθη του οδηγού. Δεν θέλει βίαιες κινήσεις. Εμπιστεύεσαι το υψηλό περιθώριο πρόσφυσης και την ικανότητα να κρατάει φόρα στη στροφή. Και με μικρές κινήσεις στο ακριβές τιμόνι, μπορείς ακόμα και στα πολύ γρήγορα εσάκια να σημαδέψεις με ακρίβεια εκατοστών το σημείο που έχει νετάρει ο Θανάσης με τον τεράστιο 300άρη φακό. Με τη μέρα να φθάνει στο τέλος της και χαζεύοντας τη νέα Veloce Ti με φόντο τη θάλασσα, ξέρεις πια ότι αυτή είναι ακόμα μια Alfa, «Nata Per Vincere».

•

Τεχνολογία PHEV Κινητήρας βενζίνης 1.995 cc, άμεσος ψεκασμός, 280 PS/5.250 rpm, 400 Nm/2.250 rpm 0-100 km/h 5,4” 0-1.000 m 25,3” @ 203,5 km/h 80-110 km/h 2,7” 110-140 km/h 3,9” Φρένα 100-0 km/h 37,0 m Τελική ταχύτητα 240 km/h Κατανάλωση 10,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 198 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 480 lt Τιμή Από €56.800 Μετρήσεις Autocar με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

Mας αρέσει Οδική συμπεριφορά, ποιότητα, επιδόσεις Δεν μας αρέσει Κατανάλωση Ανταγωνισμός BMW 330i Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Classic

Volkswagen SP2 1972-1976

Στην αυγή της δεκαετίας του ’70, η Volkswagen πλημμύριζε την αγορά της Βραζιλίας με Σκαραβαίους, Variant και Brasilia. Ωστόσο, για τον σπορ οδηγό που δεν είχε τον τρόπο του, τα μοντέλα αυτά δεν έλεγαν τίποτα. Οπότε και επιλήφθηκε το SP2. του Γιάννη Κουτσουφλάκη

τις αρχές της δεκαετίας του ’70, η γκάμα της Volkswagen Do Brasil προσέφερε στους φαν των κουπέ το όμορφο Karmann Ghia. Ένα ωραίο αυτοκίνητο, αλλά και μη ανταγωνιστικό στην πληθωρική από τέτοια βραζιλιάνικη αγορά. Παρά την ορθή εμπορική πολιτική για την αγορά της Νότιας Αμερικής, το Karmann Ghia υπολειπόταν του τοπικά σχεδιασμένου Puma και του τοπικά κατασκευασμένου Willys Interlagos, ενός Alpine A108 δηλαδή, που φτιαχνόταν κατόπιν αδείας στη χώρα της σάμπας. Η θυγατρική της VW στη Βραζιλία απολάμβανε σημαντικής ανεξαρτησίας από το Wolfsburg κι έτσι οι ιθύνοντες της εταιρείας αποφάσισαν να ξεκινήσουν το πρότζεκτ ενός φιλόδοξου κουπέ το 1969. Ο Senor Schiemann και ο δρ. Rudolf Leiding, γενικός διευθυντής της Volkswagen Do Brasil (και αργό-

τερα όλης της VW), ξεκίνησαν το «Project X», αναθέτοντας τον σχεδιασμό στον Marcio Piancastelli. Ο σχεδιασμός του SP (SP για το Sao Paulo) ξεκίνησε τον Νοέμβριο το 1970. Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε στο κοινό το 1971 και η ενθουσιώδης αντίδρασή του οδήγησε στην απόφαση για την άμεση έναρξη της παραγωγής. Τα πρώτα αυτοκίνητα βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής το 1972, με το μοντέλο SP1 στα 1.600 cc και το SP2 στα 1.700 cc. Σχεδιασμένο και κατασκευασμένο πάνω στο σασί του Typ 3 (Volkswagen 1500 και 1600, το SP είχε τον ίδιο σχεδιασμό στο εμπρός μέρος με τον δωρητή του: Μάσκα-στόμα καρχαρία και ελαφρώς δυσανάλογα φανάρια που όμως έδιναν επιθετική όψη στο SP2, που ήταν άλλωστε και το ζητούμενο. Το προφίλ, από την άλλη είχε πιο κλασικές αναλογίες: Μακρύ καπό και μαζεμένη ουρά, ακολουθώ-

Volkswagen SP2 1972-1976

Πίσω από τα δύο ημί-μπάκετ, η μεγάλη πλατφόρμα φόρτωσης ήταν εύκολα προσβάσιμη, ανοίγοντας τη μεγάλη τρίτη πόρτα. Μια μεγάλη θυρίδα έδινε πρόσβαση στο μοτέρ, παρόμοια με αυτή των Typ 3/4 Variant.

Επιβλητικό ταμπλό με ταχύμετρο και στροφόμετρο, και τέσσερα ξεχωριστά καντράν στην κεντρική κονσόλα, στραμμένα προς τον οδηγό: Θερμοκρασία λαδιού, ρολόι, δείκτης βενζίνης και αμπερόμετρο.

ντας κατά κάποιο τρόπο την επιτομή του σχεδιασμού ενός μπροστομήχανου κουπέ, μιας και ακόμη τα κεντρομήχανα του είδους ήταν ελάχιστα. Πίσω, η λεπτοκαμωμένη στρογγυλάδα του ανέβαινε ψηλά και απέπνεε μια νευρώδη γοητεία τύπου Jaguar Ε-type, απόλυτα όμως σύμφωνη με την υπόλοιπη καροσερί. Στην καμπίνα έβρισκες την τυπική ατμόσφαιρα της δεκαετίας του ’70: Πλαστικό ταμπλό χωρίς διακοσμητικά στοιχεία και... μαύρο. Το γυμνό ταμπλό ήταν αυτό που λέμε «οδηγοκεντρικό», με μια συστοιχία από τέσσερα καντράν στην κεντρική κονσόλα να είναι στραμμένα προς το μέρος του οδηγού: Βενζινόμετρο, αμπερόμετρο, θερμόμετρο και ρολόι. Το δερμάτινο τριάκτινο τιμόνι, με τα διάτρητα μεταλλικά μπράτσα, ταίριαζε απόλυτα στο σύνολο και συνέβαλλε στην αυθεντική εσωτερική ατμόσφαιρα του SP2. Σε αντίθεση με τα σύγχρονα ευρωπαϊκά αντίστοιχά του, το SP2 δεν δίσταζε να κάνει χρήση φωτεινών χρωμάτων στο υπόλοιπο εσωτερικό -παρόλο που το αυτοκίνητο του Μουσείου της VW που βλέπετε στις φωτογραφίες έχει μαύρες επενδύσεις και ταπετσαρίες. Έτσι παρά την εσωτερική γύμνια της, η καμπίνα ήταν πραγματικά γοητευτική. Μια καμπίνα που σε έκανε να νιώθεις σπορ πριν καν γυρίσεις το κλειδί στη μίζα. Τα καθίσματα, σχετικά άνετα, δεν επέτρεπαν πολλές ρυθμίσεις, σύνηθες πράγμα εκείνη την εποχή. Αλλά ο χαμηλός ουρανός επέβαλε ούτως ή άλλως να έχεις την πλάτη του καθίσματος πολύ ξαπλωτή κατά συνέπεια και τα χέρια τεντωμένα αλά Jim Clark. Ευτυχώς, τόσο σε πλάτος όσο και σε μήκος, ένας ψηλός τελικά θα κατάφερνε να βρει μια σωστή θέση. Όσο κι αν υποσχόταν πράγματα το μακρύ καπό, εδώ είχε να κάνεις με ένα πισωμήχανο. Όπως ο παλιός, καλός Σκαραβαίος πάνω στο επιμηκυμένο σασί του οποίου στηριζόταν το Typ 3, κατά συνέπεια και το SP2. Όσο για το μοτέρ, ήταν απλώς ένα φλατ 4κύλινδρο αερόψυκτο με 1.700 κυβικά, με τον κλασικό ήχο «Volkswagen» με την έντονη σπορ χροιά. Και κατά πώς έχουμε συνηθίζει στους Σκαραβαίους, αλλά και στα άλλα αερόψυκτα VW, o ήχος δεν έδινε ισχυρά το «παρών» μόνο στους απ’ έξω αλλά και στους επιβάτες της καμπίνας. Οι αμύητοι στο φαινόμενο μάλιστα, αναρωτιόντουσαν αν πράγματι έχει σιλανσιέ η εξάτμιση. Ο κινητήρας ήταν υπερκυβισμένος ο αερόψυκτος 1.600άρης της VW, ανεβασμένος στα 67

Volkswagen SP2 1972-1976

1.700 κυβικά και έβγαζε μόλις 75 άλογα. Το SP2 λοιπόν χρειαζόταν πάνω από 17” για να πιάσει από στάση τα 100 km/h και στην ευθεία τα 160 km/h. Όπως ακριβώς υποψιάζεστε, το SP2 απ’ έξω πήγαινε πολύ πιο αργά από αυτό που είχε την αίσθηση ο οδηγός από μέσα. Όχι άδικα λοιπόν, οι Βραζιλιάνοι παρέφρασαν το SP του Sao Paulo, σε «Sem Pot�ncia» που στα πορτογαλικά πάει να πει «χωρίς ισχύ». Κατά τα λοιπά, στον δρόμο το SP2 συμπεριφερόταν απροβλημάτιστα όσο δεν πίεζες, αλλιώς γινόταν γρήγορα εμφανές ότι η επιθετική οδήγηση δεν ήταν το αγαπημένο τερέν του βραζιλιάνικου κουπέ. Έτσι, παρόλο που ο στόχος του ήταν να ενοχλήσει στην αγορά τα Puma και Willys, η δημοφιλής κατά τα άλλα βάση του Typ 3 περιόριζε το SP2 σε ένα ρόλο δήθεν και όχι καθαρόαιμου σπορ αυτοκινήτου. Αυτό βέβαια δεν εμπόδιζε το κουπέ της βραζιλιάνικης VW να συμπεριφέρεται έντιμα σε έναν απαιτητικό δρόμο. Και να παρέχει στοιχειώδες μερίδιο αισθήσεων Το SP2 αισθητικά βρισκόταν κοντά στα κουπέ της εποχής, αλλά με φυσιογνωμία κάθε άλλο παρά αδιάφορη. Μια σύνθεση ενός VW 412 για το εμπρός μέρος, προφίλ αλά Ford Capri και πίσω μέρος μεταξύ Porsche 911 και AMC Pacer.

στον οδηγό, κουφαίνοντάς τον με την εξάτμιση και εξαντλώντας τον με το βαρύ (και φλου) τιμόνι –μικρή στεφάνη και χωρίς υποβοήθηση. Για όποιον θα ενδιαφερόταν, να πούμε ότι ως μοντέλο τοπικά κατασκευασμένο και με κύρια εμπορική καριέρα στη Βραζιλία, το SP2 αποτελεί ένα σπάνιο κομμάτι για την Ευρώπη. Από τα 10.205 αυτοκίνητα που συνολικά πέρασαν από τη γραμμή παραγωγής, μόνο 670 εξήχθησαν, με λιγότερα από 500 να έρχονται στη Γηραιά Ήπειρο. Εξ ου λοιπόν και η πολύ υψηλή τιμή τους που ξεπερνά τις 50 χιλιάδες για ένα κομμάτι σε πολύ καλή κατάσταση. Αλλιώς, ο ενδιαφερόμενος θα πρέπει να ταξιδέψει στη Νότιο Αμερική, ψάχνοντας για κάποιο κομμάτι που θα αξίζει τον κόπο. Με τα έξοδα προφανώς να είναι μεγάλα – εισιτήριο, διαμονή, μεταφορά, δασμοί… Ωστόσο, κι αν ακόμη επιλέξει κάποιος αυτόν τον τρόπο, είναι προτιμότερο να ξεκινήσει την έρευνα από τον τόπο του πριν κάνει το ταξίδι, αντί να ελπίζει ότι θα βρει ένα SP2 της προκοπής

στη διάρκεια μιας σύντομης διαμονής. Πάντως σε έρευνα που κάναμε, τα λίγα SP2 που εντοπίσαμε, είτε στην ηπειρωτική Ευρώπη είτε στη Βρετανία, ξεκινούν από τις 25 χιλιάδες και φτάνουν στις 56. Όσον αφορά τη συντήρηση ενός SP2, αυτή είναι απροβλημάτιστη, τουλάχιστον για τους μηχανικά μέρη που είναι γνωστά για την αντοχή τους και εύκολο να βρεθούν. Εκείνο που χρειάζεται περισσότερη προσοχή, καθώς είναι μονοκόμματο, είναι το καβούκι, με κάθε χτύπημα να απαιτεί σημαντική δουλειά. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ένα SP2 εκπληρώνει στο έπακρο την υπόσχεσή του για ένα σαγηνευτικό αυτοκίνητο. Γοητεία που πηγάζει από την υποδηλωτική σιλουέτα του (έστω κι αν φωνάζει κάτι που τελικά δεν είναι) και τον σπορ, αλά VW ήχο. Από την άλλη σου επιτρέπει να συνδυάζεις την κατοχή ενός κλασικού με την καθημερινή μετακίνηση λόγω της αξιοπιστίας των μηχανικών μερών και του εύχρηστου χαρακτήρα του. Ωστόσο, όποιος ψάχνει για ένα κλασικό κουπέ αποτελεσματικό στον δρόμο και με τις ανάλογες επιδόσεις, θα πρέπει να στραφεί αλλού…

•

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Ημί-αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο με πλατφόρμα Καροσερί Δίπορτη, κουπέ Διαστάσεις 4.212 mm x 1.610 mm x 1.158 mm Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.342 mm - 1.380 mm Μεταξόνιο 2.400 mm Βάρος 890 kg Ωφέλιμο βάρος 245 kg Πορτμπαγκάζ 140 lt Ρεζερβουάρ 40 lt ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τύπος Ατμοσφαιρικός Θέση Πίσω, κατά το διάμηκες Υλικό Κορμός και καπάκι από κράμα αλουμινίου/μαγνησίου Κύλινδροι Τέσσερις σε επίπεδη διάταξη Χωρητικότητα 1.678 cc Διάμετρος x διαδρομή 88 mm x 69 mm Εκκεντροφόροι Ένας κεντρικός Bαλβίδες Δύο επικεφαλής ανά κύλινδρο Συμπίεση 7,5:1 Ανάφλεξη Συμβατική, με πλατίνες και ντριστριμπιτέρ Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, ψυγείο λαδιού, χωρητικότητα 2,5 lt Σύστημα ψύξης Αερόψυκτο Ηλεκτρικό σύστημα 12βολτο, δυναμό 35Α, μπαταρία 42Ah Τροφοδοσία Ένα διπλό Solex 34 PDSIT, μηχανική αντλία βενζίνης Μέγιστη ισχύς 75 PS/5.000 rpm Μέγιστη ροπή 127 Νm/3.400 rpm ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Στους πίσω τροχούς Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος Κιβώτιο 4τάχυτο+όπισθεν ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Ανεξάρτητη, ράβδοι στρέψης Πίσω Ανεξάρτητη, αιωρούμενοι βραχίονες Ζάντες Ατσάλινες ή μαγνησίου 5,5Jx14” Λάστιχα 185 SR14 ΦΡΕΝΑ Τύπος Υδραυλικά, δισκόφρενα εμπρός, ταμπούρα πίσω, διπλό κύκλωμα και στους τέσσερις τροχούς Χειρόφρενο Μηχανικό, στα πίσω ταμπούρα ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Ατέρμονας κοχλίας και τροχός, υδραυλικό αμορτισέρ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ Τελική ταχύτητα 161 km/h 0-100 km/h 17,4” Μέση κατανάλωση 8,0 lt/100 km ΤΙΜΗ Τιμή σήμερα €45.000-€55.000 (πολύ καλή έως άψογη κατάσταση)

Eσείς διαλέξτε όποιο αυτοκίνητο θέλετε. Εμείς θα σας το δώσουμε με τον καλύτερο τρόπο! Η Executive Lease, µε περισσότερα από 20 χρόνια εµπειρίας, απευθύνεται σε • Εταιρείες • Ελεύθερους επαγγελµατίες • Ιδιώτες και καλύπτει τις ανάγκες σας µέσω των προγραµµάτων µίσθωσης • Kαινούργιων & Mεταχειρισµένων αυτοκινήτων • Quick Flex • Drive Electric . Αξιοποιήστε τη γνώση µας και την ποιότητα του Οµίλου Σφακιανάκη και θα σας οδηγήσουµε σε µία συµφέρουσα και ευέλικτη µετακίνηση.

Σενέκα 24, Ν. Κηφισιά, τηλ. +30 210 3493 400, sales@executive.gr, www.executivelease.gr

Κέντρο χρήσης 72 Πρόταση αγοράς Citro�n C5 Aircross PHEV 76 Οι τελευταίες ελεύσεις στην ελληνική αγορά 80 Τέλη κυκλοφορίας 82 Λίστα αναμονής Τι περιμένουμε τους επόμενους μήνες

Πρόταση αγοράς

Citro�n C5 Aircross PHEV Τα χαρακτηριστικά του επαναφορτιζόμενου υβριδικού συστήματος των 225 PS ταιριάζουν απόλυτα στο μεγάλο SUV της Citro�n και συμβαδίζουν με τα πλέον σύγχρονα δεδομένα μετακίνησης. φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η Citroen κατάφερε με το C5 Aircross να φέρει στην κατηγορία των μεσαίων SUV όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά άνεσης και σχεδίασης που την κάνουν να ξεχωρίζει από τον ανταγωνισμό. Το δημοφιλές μεσαίο SUV C5 Aircross δεν αποτελεί μόνο τη ναυαρχίδα της γαλλικής φίρμας, αλλά και τον μπροστάρη στον εξηλεκτρισμό της. Έτσι λοιπόν, το νέο C5 Aircross PHEV αποτελεί την αιχμή του δόρατος του σχεδίου της Citroen, που θέλει μία ηλεκτρική έκδοση για κάθε μοντέλο μέχρι το 2025.

Εξωτερικά, το C5 Aircross PHEV ξεχωρίζει από τα συμβατικά αδέρφια του χάρη στις λεπτομέρειες Αnodised Blue στον εμπρός προφυλακτήρα και στα πλαϊνά Αirbumps, τον λογότυπο Hybrid στο ίδιο χρώμα, τα Full LED φώτα και την μία επιπλέον τάπα ανεφοδιασμού στο πίσω αριστερό φτερό για τη φόρτιση της μπαταρίας. Στο εσωτερικό συναντάμε τη ξεχωριστή εικόνα που μας έχει συνηθίσει το C5 Aircross με τον ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3” και τη κεντρική οθόνη αφής 8” του συστήματος πλοήγησης και πολυμέσων. Για την περίσταση

Citro�n C5 PHEV

όμως, διαθέτουν νέα γραφικά για να υποστηρίζουν τον επαναφορτιζόμενο υβριδικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Γραφικά που απεικονίζουν τη λειτουργία οδήγησης σε πραγματικό χρόνο και με εξαιρετικά παραστατικό τρόπο. Από την οθόνη του infotainment μάλιστα, ο οδηγός μπορεί να ρυθμίσει και τον τρόπο που θέλει να κινείται το αυτοκίνητο: Υβριδικά, ηλεκτρικά ή αποκλειστικά με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης για να διατηρεί την μπαταρία φορτισμένη. Οι χώροι θα καλύψουν με μεγάλη άνεση μια οικογένεια και παρά το γεγονός ότι από κάτω υπάρχει πλέον η μπαταρία του υβριδικού συστήματος, παραμένουν τα τρία ξεχωριστά και συρόμενα πίσω καθίσματα. Το επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα αποτελείται από τον θερμικό 1.6 PureTech των 180 PS και έναν ηλεκτροκινητήρα 109 PS. Η συνδυαστική απόδοση φτάνει τους 225 PS και τα 320 Nm, με την κίνηση να φτάνει στους εμπρός τροχούς μέσω του αυτόματου κιβωτίου e-EAT οκτώ σχέσεων. H μπαταρία

Η έκδοση plud-in hybrid ταιριάζει γάντι στον χαρακτήρα του C5 Aircross 74

έχει χωρητικότητα 13,2 kWh και εξασφαλίζει αυτονομία 55 km, ενώ ανακτά ενέργεια με το φρενάρισμα ή το ρολάρισμα. Καλύπτεται από εγγύηση οκτώ ετών ή 160.000 km, ενώ για τη φόρτιση ο χρόνος εξαρτάται από την ηλεκτρική εγκατάσταση. Σε απλή οικιακή πρίζα, η μπαταρία φορτίζεται σε επτά ώρες, ενώ με σύνδεση σε φορτιστή Wallbox 32A, ο χρόνος πλήρους φόρτισης είναι λιγότερο από δύο ώρες. Εκτός από την αμιγώς ηλεκτρική κίνηση, το επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα εξασφαλίζει στο συγκεκριμένο C5 δυνατές επιδόσεις (0-100 km/h σε 8,9”), πολύ χαμηλή μέση κατανάλωση (1,4 lt/100 km) και μηδενικά ετήσια τέλη κυκλοφορίας (31 g/ km CO2). Το Citroen C5 PHEV διατίθεται σε πέντε επίπεδα εξοπλισμού, με το βασικό Feel Pack να περιλαμβάνει πληθώρα χαρακτηριστικών άνεσης και πλήρες πακέτο συστημάτων ασφάλειας. Αξίζει ακόμα να αναφέρουμε ότι όλες οι εκδόσεις έχουν αρχική τιμή προ φόρων αρκετά κάτω από τις €40.000, κάτι που σημαίνει μηδενικό εταιρικό φόρο χρήσης. Για περισσότερες πληροφορίες και test drive του νέου C5 Aircross PHEV μπορείτε να απευθυνθείτε στα καταστήματα της Citroen ΩΜΕΓΑ ΕΛΛΑΣ στη λ. Κηφισού 158 (Γέφυρα Ροσινιόλ) και στη λ. Μεσογείων 487 (έναντι ΕΡΤ) .

•

Πλούσιος εξοπλισμός, σύγχρονη εικόνα, προσεγμένα υλικά και κορυφαία σε άνεση καθίσματα Advanced Comfort. Μεγάλος και πλήρως διαμορφώσιμος ο χώρος αποσκευών. Έκδοση

Τιμή

Feel Pack €43.500 Shine €45.100 Shine Pack €45.800 La Premiere €44.500 La Premiere 2 €45.000

Αγοράζοντας

Ήρθαν τα νέα Citro�n C4 C-Cross και E-C4 C-Cross

Έκδοση Η ελληνικH αντιπροσωπεία της Citroën ανακοίνωσε την έναρξη της εμπορικής διάθεσης των νέων C4 C-Cross και E-C4 C-Cross και στη χώρα μας. Σχεδιαστικά, η νέα C4 C-Cross ακολουθεί την αντισυμβατική παράδοση της γαλλικής φίρμας με αεροδυναμική σιλουέτα και πολλά στοιχεία από crossover μοντέλα -αυξημένη απόσταση από το έδαφος (15,6 cm), κοντοί πρόβολοι, ψηλό καπό, πλαστικά προστατευτικά περιμετρικά του αμαξώματος και τροχούς μεγάλης διαμέτρου (690 mm). Το αυτοκίνητο έχει μήκος 4.360 mm, πλάτος 1.800 mm και ύψος 1.525 mm ενώ το μεταξόνιο είναι 2.670 mm. Στην καμπίνα συναντάμε την εξελιγμένη σχεδιαστική ταυτότητα της Citroën με μαλακά στην υφή υλικά, κεντρική οθόνη αφής 10", ψηφιακό πίνακα οργάνων, έγχρωμο head-up display και βάση για τάμπλετ μπροστά από το συνοδηγό. Μεγάλη προτεραιότητα δόθηκε στην άνεση των επιβατών με το επόμενο στάδιο του προγράμματος Citroën Advanced Comfort που περιλαμβάνει ανάρτηση με Progressive Hydraulic Cushions, καθίσματα Advanced Comfort και καλή ηχομόνωση. Παράλληλα, η γαλλική εταιρεία κάνει λόγο για την ψηλότερη θέση οδήγησης και το μεγαλύτερο χώρο για τα γόνατα στην κατηγορία. Ο χώρος αποσκευών με διπλό πάτωμα έχει χωρητικότητα 380 λίτρα. Το γαλλικό μικρομεσαίο είναι διαθέσιμο σε εκδόσεις βενζίνης, πετρελαίου αλλά και ως αμιγώς ηλεκτρικό. Ο βενζινοκινητήρας 1.2 PureTech διατίθεται σε τρεις εκδόσεις ισχύος 100 PS, 130 PS και 155 PS. Αντίστοιχα, ο ντίζελ 1.5 BlueHdi είναι διαθέσιμος με 110 PS ή 130 PS. Όσο για το αμιγώς ηλεκτρικό Ε-C4 C-Cross, αυτό αποδίδει 136 PS, ενώ η μπαταρία ιόντων λιθίου χωρητικότητας 50KWh του χαρίζει αυτονομία 350 km (WLTP). 76

Τιμή

C4 C-Cross 1.2 PureTech (Βενζίνη) 100 S&S Feel €17.950 100 S&S Feel Pack €19.600 130 S&S Feel Pack €21.250 130 S&S Shine €22.200 130 S&S Shine Pack €23.850 130 S&S EAT8 Feel Pack €23.650 130 S&S EAT8 Shine €24.800 130 S&S EAT8 Shine Pack €26.600 155 S&S EAT8 Shine Pack €28.400 C4 C-Cross 1.5 BlueHdi (Πετρέλαιο) 110 S&S Feel €20.200 110 S&S Feel Pack €21.800 110 S&S Shine €22.900 110 S&S Shine Pack €24.850 130 S&S EAT8 Feel Pack €25.200 130 S&S EAT8 Shine €26.350 130 S&S EAT8 Shine Pack €28.350 Ε-C4 C-Cross (Ηλεκτρικό) 50KWh 100KW Feel €28.348,39* 50KWh 100KW Feel Pack €28.935,48* 50KWh 100KW Shine €30.277,42* 50KWh 100KW Shine Pack €32.875,81* 50KWh 100KW Exclusive €33.754,84* *Όλες οι τιμές του ηλεκτρικού Ε-C4 C-Cross συμπεριλαμβάνουν το ποσό της κρατικής επιδότησης.

Ford Bonus Η πιο συμφέρουσα επιλογή Σε μια εποχή γεμάτη δυσκολίες, η απόκτηση ενός καινούργιου αυτοκινήτου δεν πρέπει να είναι μια από αυτές. Ο αγοραστής πρέπει να ανταμείβεται για την επιλογή του με ευκολίες αποπληρωμής και με πληθώρα προνομίων. Αυτό ακριβώς προσφέρει το Ford Bonus. Δεν πρόκειται για ένα ακόμη χρηματοδοτικό πρόγραμμα, αλλά για έναν κόσμο προνομίων που καθιστά ιδιαίτερα συμφέρουσα την αγορά ενός Ford σήμερα. Ανάμεσα σε αυτά είναι το χαμηλότερο επιτόκιο της αγοράς, η μεγαλύτερη εγγύηση μηχανικών μερών σε αυτοκίνητο σήμερα, αλλά και επιπλέον χρηματικό όφελος σε κάποιες περιπτώσεις. Έτσι, μπορείς να κάνεις δικό σου ένα Ford Fiesta, EcoSport, Puma, Focus ή Kuga πιο εύκολα από ποτέ. Με το Ford Bonus, το επιτόκιο διατηρείται στο απίστευτα χαμηλό 0,99%* για όλη τη διάρκεια της περιόδου αποπληρωμής, η οποία μπορεί να φτάσει τα πέντε χρόνια (60 μήνες), περιορίζοντας έτσι σημαντικά την

επιβάρυνση στην τσέπη του αγοραστή. Και για όλο αυτό το διάστημα, αλλά και για τρία χρόνια ακόμη, το αυτοκίνητο καλύπτεται από τη μοναδική 8ετή, εργοστασιακή εγγύηση της αγοράς, για ξεγνοιασιά και σιγουριά. Επιπλέον, στην περίπτωση του Ford Puma κερδίζεις δωρεάν έξτρα εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας. Ενώ για το Ford Kuga, αν δοκιμάσεις το αυτοκίνητο σε οποιονδήποτε επίσημο έμπορο Ford, έτσι ώστε να διαπιστώσεις ο ίδιος στην πράξη την υπεροχή του, κερδίζεις ένα επιπλέον «όφελος test-drive»! *Ετήσιο ονομαστικό επιτόκιο, πλέον εισφοράς 0,6% του Ν. 128/1975.

Υπερδιπλασιάστηκαν οι πωλήσεις EV και PHEV στην Ευρώπη το 2020 Συμφωνα με στοιχεία της JATO Dynamics από 23 ευρωπαϊκές αγορές, οι πωλήσεις ηλεκτρικών και επαναφορτιζόμενων υβριδικών το 2020, αυξήθηκαν κατά 147% σε σχέση με τις αντίστοιχες του 2019. Συγκεκριμένα και σε απόλυτους αριθμούς οι πωλήσεις των δύο αυτών κατηγοριών έφτασαν το 1.420.000 μονάδες, έναντι 575.000 του 2020. Μάλιστα, η επίδοση αυτή σημειώθηκε σε μια χρονιά που οι συνολικές πωλήσεις αυτο-

κινήτων σημείωσαν σημαντική πτώση εξαιτίας της πανδημίας του κορονοϊού. Τα EV παρουσίασαν καλύτερα αποτελέσματα από ό,τι αναμενόταν, αντιπροσωπεύοντας το 12% όλων των νέων επιβατικών αυτοκινήτων που ταξινομήθηκαν το 2020. Αυτό είναι ένα σημαντικό αποτέλεσμα, λαμβάνοντας υπόψη ότι είναι και ακριβότερα από τα αντίστοιχα συμβατικά και η διαθεσιμότητά τους δεν είναι και τόσο μεγάλη. Στην ώθηση αυτή βοήθησαν σημαντικά και τα φορολογικά

και οικονομικά κίνητρα που έδωσαν οι κυβερνήσεις στους αγοραστές των αυτοκινήτων αυτών. Σε ό,τι αφορά στα αμιγώς ηλεκτρικά, τις τρεις πρώτες θέσεις κατέλαβαν το Renault Zoé, το Tesla Model 3 και το VW ID.3. Μάλιστα το τελευταίο, δεν είχε παρουσία στην αγορά και τους 12 μήνες, ενώ τον Δεκέμβριο του 2020 κατέλαβε την πρώτη θέση σε πωλήσεις, κάτι που μας προϊδεάζει για τα αποτελέσματα του 2021. 77

Αγοράζοντας

Οι τιμές του νέου Hyundai Tucson στην Ελλάδα

Η ελληνικη αντιπροσωπεία της Hyundai ανακοίνωσε την εμπορική διάθεση του νέου Tucson στη χώρα μας, μαζί με τις τιμές όλων των διαθέσιμων εκδόσεων. Η νέα γενιά Tucson ξεχωρίζει για την φουτουριστική σχεδίασή του και τις αυξημένες διαστάσεις σε σύγκριση με τον προκάτοχό του: μήκος 4.500 mm (+20 mm), πλάτος 1.865 mm (+15 mm), ύψος 1.650 mm (+5 mm) και μεταξόνιο 2.680 mm (+10 mm). Στην καμπίνα βρίσκουμε premium υλικά επενδύσεων, νέο ταμπλό με συμμετρική σχεδίαση, ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,25", οθόνη αφής 8" ή 10,25" στην κεντρική κονσόλα, αυξημένο χώρο για τα γόνατα τον πίσω επιβατών και πορτπαγκάζ με χωρητικότητα από 546 έως 620 λίτρα ανάλογα με την έκδοση. Το νέο Hyundai Tucson διατίθεται στη χώρα μας σε τρεις εκδόσεις εξοπλισμού - Exclusive, Premium και Distinctive. Όλες τους είναι πλούσιες σε χαρακτηριστικά και περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων full-LED φώτα εμπρός (full-LED εμπρός/ πίσω στις Premium και Distinctive), δερμάτινο πολυλειτουργικό τιμόνι, ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,25", οθόνη αφής 8" (10,25" στην Distinctive), κάμερα οπισθοπορείας, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό (τριζωνικό στην Distinctive) κ.α. Στον τομέα της ασφάλειας, έχουμε 7 αερόσακους καθώς και το πλήρες πακέτο συστημάτων υποβοήθησης Hyundai SmartSense που είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις. Κατά το λανσάρισμα, η γκάμα κινητήρων περιλαμβάνει 78

τον ήπια υβριδικό βενζινοκινητήρα 1.6 T-GDI Smartstream με απόδοση 150 PS ή 180 PS. Τον ήπια υβριδικό ντίζελ 1.6 CRDi Smartstream με 136 PS και την πλήρως υβριδική έκδοση με τον 1.6 T-GDI, αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων, ηλεκτροκινητήρα 44,2 kW και μπαταρία 1,49 kWh. Η συνδυαστική απόδοση της συγκεκριμένης έκδοσης φτάνει τους 230 PS.

Έκδοση Τιμή 1.6T (150 PS) 2WD 6MT 48V GLS Exclusive €24.990 1.6T (150 PS) 2WD 7DCT 48V GLS Premium €28.090 1.6T (150 PS) 2WD 7DCT 48V HGS Distinctive €30.090 1.6T (180 PS) 2WD 6MT 48V GLS Premium €26.590 1.6T (180 PS) 2WD 6MT HGS 48V Distinctive €28.590 1.6T (180 PS) 4WD 7DCT 48V GLS Premium €30.790 1.6T (180 PS) 4WD 7DCT HGS 48V Distinctive €32.790 1.6D (136 PS) 2WD 7DCT GLS 48V Premium €31.290 1.6D (136 PS) 2WD 7DCT HGS 48V Distinctive €33.290 1.6D (136 PS) 4WD 7DCT GLS 48V Premium €33.590 1.6D (136 PS) 4WD 7DCT HGS 48V Distinctive €35.590 Hybrid 1.6T (230 PS) 2WD 6AT GLS Premium €35.990 Hybrid 1.6T (230 PS) 2WD 6AT HGS Distinctive €38.490 Hybrid 1.6T (230 PS) 4WD 6AT GLS Premium €38.490 Hybrid 1.6T (230 PS) 4WD 6AT HGS Distinctive €40.990

Το Suzuki Jimny επέστρεψε ως επαγγελματικό Η ελληνικη αντιπροσωπεία της Suzuki ανακοίνωσε την αρχική τιμή του Jimny, το οποίο επιστρέφει στην αγορά ως επαγγελματικό όχημα. Οι προπαραγγελίες του μοντέλου έχουν ήδη ξεκινήσει, με τη διάθεσή του στην Ελλάδα να ξεκινά από τον Μάρτιο του 2021. Η μοναδική έκδοση του μοντέλου θα έχει τιμή €15.582 προ φόρων, με πλούσιο εξοπλισμό. Να θυμίσουμε πως το δημοφιλές 4x4 πρωτοπαρουσιάστηκε το 2018, όμως οι αυστηροί περιορισμοί ρύπων που ισχύουν στην Ευρώπη από φέτος

οδήγησαν τη Suzuki στο να το μετατρέψει σε επαγγελματικό αφαιρώντας τις πίσω θέσεις. Η διθέσια διάταξη χαρίζει στο Jimny πρακτικό χώρο αποσκευών με επίπεδο πάτωμα, διαχωριστικό πλέγμα ασφαλείας με την υπόλοιπη καμπίνα και χωρητικότητα 863 λίτρων, μια αύξηση +33 λίτρων σε σύγκριση με την επιβατική έκδοση όταν αναδιπλώνονταν τα πίσω καθίσματα. Κατά τα άλλα το Jimny δεν έχει αλλάξει, διατηρώντας τη σκληροτράχηλη εξωτερική σχεδίαση και τα ίδια μηχανικά μέρη.

Πιο συγκεκριμένα, κάτω από το καπό παραμένει ο τετρακύλινδρος κινητήρας 1,5 λίτρων με 102 PS στις 6.000 rpm και 130 Nm στις 4.000 rpm που συνεργάζεται μηχανικό κιβώτιο 5 σχέσεων και το σύστημα τετρακίνησης AllGrip Pro με κοντές σχέσεις. Όλα αυτά σε συνδυασμό με την ανάρτηση και το πλαίσιο τύπου σκάλας καθιστούν το Jimny ιδανικό για τους επαγγελματίες που κινούνται σε απαιτητικές εκτός δρόμου διαδρομές. Οι εκπομπές CO2 διαμορφώνονται στα 173 g/km σύμφωνα με τις μετρήσεις WLTP.

Χρηστικά

Τέλη κυκλοφορίας Για τα τέλη κυκλοφορίας του 2020 συνεχίζει να ισχύει το καθεστώς των προηγούμενων ετών, αφού το νέο προτύπο WLTP, το οποίο θα αλλάξει τις εκπομπές CO2 κάθε αυτοκινήτου, θα ισχύει τελικά από την 1η Ιανουαρίου του 2021. Προς το παρόν, όσα αυτοκίνητα έχουν ταξινομηθεί μετά την 1η Νοεμβρίου 2010 πληρώνουν βάσει εκπομπών CO2 κατά NEDC, και απαλλάσσονται αν εκπέμπουν έως 90 g/km. Στα παλαιότερα αυτοκίνητα, η χρέωση γίνεται κλιμακωτά βάσει κυβισμού, σε τρεις διαφορετικές κατηγορίες, αναλόγως της ημερομηνίας ταξινόμησης, σύμφωνα με τους παρακάτω πίνακες. Για αυτοκίνητα µε κυβισµό έως 1.357 cc δεν υπάρχουν διαφορές, όμως από εκεί και πάνω, τα πιο καινούργια πληρώνουν παραπάνω από τα παλαιότερα. Ιδιαίτερη µνεία πρέπει να γίνει για τα υβριδικά. Για όσα έχουν κυκλοφορήσει από την 1η Νοεµβρίου 2010 και µετά, τα τέλη κυκλοφορίας προκύπτουν αποκλειστικά βάσει CO2, οπότε είναι µηδενικά µόνο αν εκπέµπουν λιγότερο από 90 g/km. Από την άλλη, όσα υβριδικά είχαν ταξινοµηθεί µέχρι τις 31 Οκτωβρίου 2010,

Εγγυήσεις απαλλάσσονται πλήρως από τα τέλη κυκλοφορίας µόνο εφόσον έχουν κυβισµό έως 1.548 cc. Τα μεγαλύτερα, πληρώνουν το 60% των τελών ενός συµβατικού αυτοκινήτου, ίδιας χρονολογίας, µε ίδιο κυβισµό.

Ι.Χ. ταξινομημένα από 1.1.2001 έως 31.12.2005 Κυβισμός (cc) Έως 300 301-785 786-1.071 1.072-1.357 1.358-1.548 1.549-1.738 1.739-1.928 1.929-2.357 2.358-3.000 3.001 έως 4.000 Άνω των 4.001

Ποσό (€) 22 55 120 135 240 265 300 630 840 1.050 1.260

Ι.Χ. ταξινομημένα πριν από τις 31.12.2000

Ι.Χ. ταξινομημένα μετά την 1.11.2010 έως 31.12.2020

Κυβισμός (cc) Έως 300 301-785 786-1.071 1.072-1.357 1.358-1.548 1.549-1.738 1.739-1.928 1.929-2.357 2.358-3.000 3.001- 4.000 Άνω των 4.001

Εκπομπές CO2 (g/km) Έως 90 91-100 101-120 121-140 141-160 161-180 181-200 201-250 Άνω των 251

Ποσό (€) 22 55 120 135 225 250 280 615 820 1.025 1.230

Κόστος ανά γραμμάριο (€) 0 €0,9 €0,98 €1,20 €1,85 €2,45 €2,78 €3,05 €3,72

Ι.Χ. ταξινομημένα από 1.1.2006 έως 31.10.2010

ΙΧ ταξινομημένα μετά την 1.1.2021

Κυβισμός (cc) Έως 300 301-785 786-1.071 1.072-1.357 1.358-1.548 1.549-1.738 1.739-1.928 1.929-2.357 2.358-3.000 3.001 έως 4.000 Άνω των 4.001

Εκπομπές CO2 (g/km) Έως 122 123-139 140-166 167-208 209-224 225-240 241-260 261-280 Άνω των 281

Ποσό (€) 22 55 120 135 255 280 320 690 920 1.150 1.380

Κόστος ανά γραμμάριο (€) 0 0,64 0,70 0,85 1,87 2,20 2,50 2,70 2,85

Oι εγγυήσεις αναγράφονται σε χρόνια. Σε κάθε περίπτωση είναι απαραίτητο να γνωρίζετε καλά τους όρους βάση των οποίων ισχύουν, ιδιαίτερα στις εταιρείες που προσφέρουν επέκταση της εργοστασιακής εγγύησης από τους αντιπροσώπους. Τα παρεχόμενα προγράμματα εγγύησης αλλάζουν συχνά, και κάποιες φορές συνδυάζονται μόνο με συγκεκριμένα χρηματοδοτικά προγράμματα ή μόνο με συγκεκριμένα μοντέλα. Μηχ. Μέρη

ALFA ROMEO AUDI BMW CITROEN FERRARI FIAT FORD HONDA HYUNDAI ISUZU JAGUAR JEEP KIA LAMBORGHINI LAND ROVER LEXUS LOTUS MASERATI MAZDA MERCEDES - ΒΕΝΖ MINI MITSUBISHI NISSAN OPEL PEUGEOT PORSCHE RENAULT SEAT SKODA SMART GmbH SUBARU SUZUKI TOYOTA VW VOLVO

Βαφή

Διάτρηση

3 3 8 2 3 12 2 3 12 5 3 12 3 3 3 5 3 8 2 2 12 5 3 12 5 3 6 3 3 3 3 6 6 5 3 7 7 3 5, 10 3 3 3 3, 5 3 6 6 3 12 2 2 2 3 3 3 3 3 12 2 2 30 2 3 12 3 3 12 3* 3 12 5 2 12 2 3 12 2 3 10 2 3 12 4 3 12 4 3 12 2 2 6 3 3 12 5 3 6 6 3 12 2 3 12 2 2 12

KTEO Τα Ι.Χ. αυτοκίνητα πρέπει να περάσουν για πρώτη φορά από τεχνικό έλεγχο τέσσερα χρόνια μετά από την ημερομηνία πρώτης κυκλοφορίας τους. Πιο συγκεκριμένα, ο έλεγχος μπορεί να πραγματοποιηθεί από τρεις βδομάδες πριν έως και μία εβδομάδα μετά από την ημέρα έκδοσης της άδειας κυκλοφορίας τους. Στη συνέχεια ο έλεγχος πραγματοποιείται ξανά κάθε δύο χρόνια, με το ίδιο περιθώριο τριών εβδομάδων πριν ή μίας μετά, από την ημερομηνία του προηγούμενου ελέγχου σε ΚΤΕΟ.

.gr

Νέα Δοκιμές Τεχνολογία Αγώνες Ασφάλεια Classic

@drivemagazinegr @drivemagazinegr DRIVE Magazine drive.gr

Λίστα αναμονής

Οι αφίξεις των επόμενων μηνών

Μικρά SUV

Opel Mokka 1o τρίμηνο Η νέα γενιά του δημοφιλούς crossover λανσάρει τη σύγχρονη σχεδιαστική γλώσσα της Opel και διαθέτει εκδόσεις κινητήρα που καταναλώνουν βενζίνη, πετρέλαιο ή ρεύμα.

Σουπερμίνι Dacia Sandero 1o τρίμηνο Η νέα γενιά του Sandero εξακολουθεί να διατίθεται σε συμβατική και Stepway έκδοση και είναι καθολικά εκσυγχρονισμένη.

Nissan Micra MY2021 1o τρίμηνο

Μικρομεσαία

Μεσαία SUV

Renault Mégane Facelift 1o τρίμηνο

Alfa Romeo Tonale 4o τρίμηνο

Αισθητικό ρετουσάρισμα, πλουσιότερος εξοπλισμός και plug-in hybrid έκδοση κινητήρα για το γαλλικό μικρό οικογενειακό.

Το νέο μικρομεσαίο SUV της Alfa Romeo θα διαθέτει εκδόσεις βενζίνης, πετρελαίου και plug-in hybrid, με κίνηση στους εμπρός ή τους τέσσερις τροχούς.

Μικρά SUV Audi Q2 Facelift 1o τρίμηνο

Το Nissan Micra αποκτά νέα γκάμα εκδόσεων εξοπλισμού και κινητήρα, και περισσότερες επιλογές εξατομίκευσης.

Αισθητικά ανανεωμένο, με πλουσιότερο εξοπλισμό και αναβαθμισμένους κινητήρες, το Q2 περνά στη δεύτερη νιότη του.

Renault Zoe 1o τρίμηνο

Toyota Yaris Cross 1o τρίμηνο

Η τρίτη γενιά του ηλεκτρικού Zoe έχει αναβαθμισμένη ποιότητα στο εσωτερικό και νέα έκδοση που χαρίζει καλύτερες επιδόσεις και μεγαλύτερη αυτονομία. 82

Βασίζεται στην πλατφόρμα GA-B του νέου Yaris και διαθέτει αυξημένη απόσταση από το έδαφος και πιο ευρύχωρη καμπίνα. Θα κινείται από υβριδικό σύστημα 4ης γενιάς της Toyota.

SEAT Ateca Facelift 1o τρίμηνο Το SEAT Ateca αναβαθμίζεται με φρεσκαρισμένη εμφάνιση και νέα γκάμα κινητήρων.

Skoda Karoq Facelift 3o τρίμηνο Η ανανέωση φέρνει σχεδιαστικές αλλαγές, εμπλουτισμένο εξοπλισμό και αναβαθμισμένους κινητήρες.