DRIVE- Issue 285 by DRIVE Media Group

drive.gr

Κίνητρα για την ηλεκτροκίνηση Όλα όσα πρέπει να γνωρίζετε

Δοκιμάζουμε το νέο υβριδικό

Suzuki Vitara Δοκιμάζουμε την ολοκαίνουργια

Mercedes-Benz

Πιο SUV, πιο ευρύχωρη, ακόμα πιο ασφαλής

Νέο Renault Captur

Οριοθετεί την κορυφή στα μικρά SUV

Βγαίνουμε από την καραντίνα με την Alfa Romeo Giulia Veloce Ti Δοκιμάζουμε Master Test Ford Kuga • FIAT 500 Hybrid • Hyundai i10 1.0

Opel Grandland X Hybrid4 • Peugeot e-208 • Skoda Kamiq 1.0 G-TEC Συγκρίνουμε Volkswagen Golf 1.5 TSI 130 PS vs Opel Astra 1.2T 145 PS Το

γεμίζει με

ΚΩΔ: 5060

€ 4,9 Κυκλοφορεί 21/06 με τη REAL NEWS και στη συνέχεια στα περίπτερα με €4,9

285 ΙΟΥΛΙΟΣ

2020

285.7.2020 Οι αριθμοί του μήνα 8

D-Files

Top Story

Οι εξαγγελίες της κυβέρνησης για την ηλεκτροκίνηση 24

H δεύτερη γενιά της Mercedes-Benz GLA φιλοδοξεί να συνεχίσει την επιτυχία 10

Συνέντευξη

Drive Story

Αλεξάνδρα Σδούκου, Γενική Γραμματέας Ενέργειας και Φυσικών Πόρων 28

Αφήνουμε πίσω την καραντίνα με την ανανεωμένη Alfa Romeo Giulia Veloce Ti των 280 PS 32

Test DRIVE

Μόνιμες στήλες drive.gr από τον Θοδωρή Τσίκα 19 Driver’s Seat από τον Αργύρη Τούντα 21 Εκτός γραμμής από τον Αλέξη Γαλανόπουλο 23 Best of concept cars Alfa Romeo 2uettottanta (2010) 146

Master Test Ford Kuga 1.5 EcoBoost 150 PS 40 Renault Captur 1.3 TCe 155 PS EDC 50 Suzuki Vitara 1.4 Hybrid 2WD 60 FIAT 500 1.0 Hybrid 64 Skoda Kamiq 1.0 G-TEC 68 Hyundai i10 1.0 72 Opel Grandland X Hybrid4 76

Peugeot e-208 80 Honda Civic 1.0 VTEC Turbo 90 Nissan X-Trail 1.3 DIG-T 160 PS DCT 94 Suzuki Ignis 1.2 Hybrid AllGrip MY20 98 Mitsubishi Space Star 1.2 MIVEC MY20 102

DRIVE feature MINI Cooper SE & Peugeot e-208 84

Συγκριτική δοκιμή

Long Term Test Nissan Micra 1.0 IG-T 118

DRIVE Market Πρόταση αγοράς Citroën ΩΜΕΓΑ ΕΛΛΑΣ 126 Τα νέα της αγοράς 128

DRIVE Race Χώρισαν οι δρόμοι της Ferrari και του Sebastian Vettel 134

Opel Astra 1.2 Turbo vs Volkswagen 1.5 TSI 130 PS 104

Lancia Aurelia GT Coupé B20 1951-1958 140

Used2DRIVE

DRIVE Legend

BMW 2 Active Tourer 114

Louis Chevrolet 1878 – 1941 144

DRIVE Classic

www.drive.gr

ΝΕΟ RAV4.

ALL SUV. ALL HYBRID. Το νέο Toyota RAV4 5ης γενιάς αποπνέει το πνεύμα της απόλυτης ελευθερίας. Το εμβληματικό μοντέλο – πρώτο παγκοσμίως σε πωλήσεις στα SUV – εξελίσσεται σε ένα εξαιρετικά στιβαρό και καθαρόαιμο SUV, παραμένοντας πιστό στο DNA του. Η μοναδική ικανότητα του Off-Road σε συνδυασμό με την εκλεπτυσμένη High Power Hybrid φύση του, θα μεταμορφώσουν την κάθε σας διαδρομή σε μια συναρπαστική εμπειρία.

www.toyota.gr

Ολική επαναφορά Το τεYχος που κρατάτε στα χέρια σας είναι κάτι σαν στοίχημα. Είναι αυτό που αναλαμβάνει να υποστηρίξει με τη θεματολογία και το μέγεθός του την επιστροφή μας στην κανονικότητα, με την ελπίδα να περιοριστούν στο ελάχιστο οι συνέπειες του lockdown. Εξαιτίας του τελευταίου, οι εξελίξεις τους τελευταίους μήνες σε επίπεδο νέων μοντέλων και λανσαρισμάτων είχαν σχεδόν παγώσει οπότε όπως ήταν αναμενόμενο το ξεπάγωμα ήταν απότομα και ήρθαν πολλά μαζεμένα. Ξεκινώντας από τη νέα γενιά της Mercedes-Benz GLA που έχει την κεντρική θέση στο εξώφυλλο και συνεχίζοντας στο ολοκαίνουργιο Renault Captur, ένα ακόμα best-seller. Το Ford Kuga που περνάει τη δοκιμασία του αναλυτικού master test, το υβριδικό Suzuki Vitara που προστέθηκε στην ύλη ουσιαστικά «επί του πιεστηρίου» καθώς και η έκδοση φυσικού αερίου του Skoda Kamiq είναι τα μοντέλα που καλύπτουν την πιο θερμή επικαιρότητα. Υπάρχουν όμως -ακόμα- και κάποια χωρίς τη σφραγίδα του SUV. Θα διαβάσετε γι’ αυτά αφενός στο συγκριτικό του νέου Volkswagen Golf των 130 PS με το Opel Astra των 145, αφετέρου στη δοκιμή του αμιγώς ηλεκτρικού Peugeot 208 που επιπρόσθετα αντιπαραβάλαμε στο ηλεκτρικό MINI, ως τα δύο πιο στιλάτα ηλεκτρικά σουπερμίνι της αγοράς. Αυτό το μήνα μπορεί να μην έχουμε δοκιμή κάποιου εξωτικού σούπερκαρ με γκάζι που κόβει την ανάσα, ωστόσο η ανανεωμένη Alfa Romeo Giulia στη νέα έκδοση Veloce Ti των 280 PS ήταν ό,τι ακριβώς χρειαζόμασταν προκειμένου να αφήσουμε πίσω την κλεισούρα της προηγούμενης περιόδου. Τέλος, επιβεβαιώνοντας πως μπήκαμε σε μια περίοδο που οι εξελίξεις τρέχουν και πάλι κανονικά, τα αγωνιστικά θέματα επέστρεψαν και μαζί τους μια ανάλυση για τους λόγους που οδήγησαν στο διαζύγιο μεταξύ της Ferrari και του Sebastian Vettel. Το μόνο που μένει, είναι να ξεκινήσουν εκ νέου οι αποστολές, αλλά αυτό φαίνεται πως απέχει λίγο ακόμα. Προς το παρόν καλή ανάγνωση, με την υπόσχεση πως θα συνεχίσουμε να ανεβάζουμε ταχύτητα σελίδα-σελίδα, μήνα-μήνα.

Αργύρης Τούντας

Διευθυντής Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr Σύµβουλος Έκδοσης Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Σύνταξη Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Παναγιώτης Πανάγος ppanag@drive.gr Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Θάνος Παππάς tpappas@drive.gr Yπεύθυνος Φωτογραφίας & video Θανάσης Κουτσογιάννης tkoutsog@drive.gr Μοντάζ Φωτεινή Πίµπα fpimpa@drive.gr Συνεργαζόμενα Πρακτορεία Lobo Press, DPPI

Διεύθυνση Πωλήσεων Ηλίας Βέρρας hverras@drive.gr Διεύθυνση Παραγωγής Ζήσης Παπαδημητρίου zissis@drive.gr Διεύθυνση Art Χριστίνα Γιώτη gioti@drive.gr Ψηφιακή επεξεργασία Kansevelli Ltd Διεύθυνση Κυκλοφορίας Μάριος Οικονομόπουλος Διεκπεραίωση Στέφανος Σουλελές Οικονομική Διεύθυνση INTERCONSUL AE Λογιστήριο Παναγιώτης Κακάμπουρας Credit Control Χάρης Μωραϊτίνης Digital media director Brand & Communication consultant Publishing executive Group publisher Publishing consultant Group director

Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Γιάννης Βρόντος gvrontos@drive.gr Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Χρίστος Χατζάρας chatz@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr

Εκτύπωση Xαϊδεμένος ΑΕΒΕ Υπεύθυνος για τον νόμο Γιάννης Κουτσουφλάκης Εμπορική Εκμετάλλευση και Παραγωγή DRIVE MEDIA E.E. Drive Automobile Magazine At the end of each month. 12 Psaron str. GR, 13122 Athens, Hellas e-mail: drive@drive.gr ISSN 11087072 Ψαρών 12, Ίλιον, ΤΚ 13122, Αθήνα e-mail: drive@drive.gr, Τηλ: 210 2580809

10 Χρόνια Πριν Κατά μεγάλη σύμπτωση, στο DRIVE #165, είχαμε αναλύσει το μέλλον της Alfa Romeo στο οποίο εξέχουσα θέση είχε -τι άλλο;- η «νέα Alfa Romeo 159»! Δηλαδή η Giulia, την ανανεωμένη έκδοση της οποίας δοκιμάζουμε σήμερα. Από εκεί και πέρα, γίνεται αμέσως πάλι σαφές το πόσο έχουν αλλάξει τα ζητούμενα στα αυτοκίνητα με το πέρασμα του χρόνου. Τότε, τα γρήγορα μικρά ήταν οι πρωταγωνιστές όχι σε ένα αλλά σε δύο θέματα. Ένα με την προσιτή εκτέλεσή τους, με Punto Evo, Clio, Fabia, Swift και Polo, αλλά και ένα με τα στιλάτα μικρά GTi: Την Alfa Romeo Mito QV, το MINI Cooper S και το DS3 1.6 THP. Σήμερα, τα σουπερμίνι του τρέχοντος τεύχους συνδυάζουν και πάλι το στιλ αλλά με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης... Και φυσικά, δεν υπάρχει κανένα SUV, με εξαίρεση το ειδικό κομμάτι του 4 Wheel Drive.

www.drive.gr

Οι αριθμοί του μήνα

του Αλέξη Γαλανόπουλου

$50.000

2,4 εκατ. Ο Σύνδεσμος Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτου (ACEA) ζητά από την Κομισιόν να δώσει κίνητρα για την αύξηση των σημείων φόρτισης – και των πρατηρίων υδρογόνου. Σύμφωνα με μελέτη του, για να διαδοθεί η ηλεκτροκίνηση όσο χρειάζεται έτσι ώστε να επιτευχθούν οι στόχοι εκπομπής CO2, το 2025 θα χρειαστεί να υπάρχουν τουλάχιστον 2,4 εκατομμύρια σημεία φόρτισης στην Ευρώπη. Πόσα είναι σήμερα; Μόλις 165.000...

Βρέθηκε κάποιος που έδωσε περισσότερα χρήματα απ’ όσα κοστίζει ένα ολοκαίνουργιο Honda Civic Type R, για ένα Civic Si του 2000. Το κουπέ με τον 1.6 VTEC κόστιζε $17.985 ως καινούργιο, και μέχρι σήμερα έχει διανύσει μόλις 9.000 km. Η δημοπρασία έγινε μέσω της ιστοσελίδας Bring a Trailer.

2.300

Η Nissan δέχθηκε μια παραγγελία για 2.300 ηλεκτρικά ταξί από την κινεζική επαρχία Guanxi. Το μοντέλο που θα παρέχει είναι το Sylphy Zero Emission, ένα σεντάν που μοιράζεται την πλατφόρμα και τα μηχανικά του μέρη με το δικό μας LEAF, και είναι το πιο καλοπουλημένο μοντέλο της εταιρίας εκεί.

18 αγώνες

180 km/h Ο κόφτης χιλιομέτρων που είχε ανακοινώσει η Volvo έγινε πράξη, και πλέον η τελική κάθε καινούργιου αυτοκινήτου της είναι 180 km/h. Επίσης, όλα τα μοντέλα της σουηδικής εταιρίας δίνουν τη δυνατότητα να οριστεί ακόμα χαμηλότερο όριο για χρήση του αυτοκινήτου από λιγότερο έμπειρο οδηγό, με τη λειτουργία Care Key.

Η Ομοσπονδία Μηχανοκίνητου Αθλητισμού Ελλάδας ανακοίνωσε το νέο πρόγραμμα αγώνων των πανελλήνιων θεσμών για το 2020. Στόχος είναι να γίνουν έξι αναβάσεις, πέντε ασφάλτινα ράλι, τέσσερα χωμάτινα και τρεις αγώνες ταχύτητας. Πρώτος αγώνας είναι η Ανάβαση Αχλαδόκαμπου στις 4-5 Ιουλίου.

€9 δισ. Η Γερμανία ανακοίνωσε ένα πλάνο επένδυσης εννιά δισ. για την παραγωγή «πράσινου» υδρογόνου μέσω ηλεκτρόλυσης, με στόχο τα 5 GW ως το 2030. Η είδηση αφορά κυρίως τη βιομηχανία, όμως έτσι ίσως ανοίξει ο δρόμος και για την ευρύτερη διάδοση των οχημάτων με κυψέλες καυσίμου που κάποιες εταιρίες έχουν στα σκαριά.

Μάθε τους αριθμούς του μήνα τη στιγμή που προκύπτουν, στο www.drive.gr.

ΤοpStory Mercedes-Benz GLA 200

Η δοκιμή έγινε με

Αλλαγή πλεύσης 2.6.20, Αττική Η προηγούμενη GLA θύμιζε συμβατικό χάτσμπακ, τόσο σε αναλογίες όσο και λόγω μικρού συνολικού ύψους. Στη νέα γενιά της, η Mercedes-Benz άλλαξε τακτική και προσφέρει ένα περήφανο SUV, με όλη την τεχνολογία της A-Class και αυξημένη πρακτικότητα. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η πρΩτη Mercedes-Benz GLA, που εμφανίστηκε το 2014 και έκτοτε βρήκε πάνω από ένα εκατομμύριο αγοραστές, ήταν ένα SUV που... δεν ήθελε να μοιάζει πολύ με SUV. Η εμφάνισή της παρέπεμπε περισσότερο σε χάτσμπακ, ενώ ένα λιγότερο μυημένο μάτι έπρεπε να τη δει δίπλα δίπλα με μια A-Class για να σιγουρευτεί ότι πρόκειται για την ψηλωμένη εκδοχή της. Σήμερα, στη δεύτερη γενιά της, άλλαξε τακτική. Παρότι η νέα GLA είναι άμεσα αναγνωρίσιμη ως τέτοια, ενσωματώνοντας τη σχεδιαστική φιλοσοφία της νέας A-Class σε ένα ψηλότερο αμάξωμα, οι αναλογίες της έχουν αλλάξει αρκετά. Αντίθετα με ό,τι θα περιμέναμε, το μήκος έχει χάσει έναν πόντο (4.410 mm), ενώ το μεταξόνιο έχει μεγαλώσει κατά τρεις (2.729 mm), οπότε ειδικά ο εμπρός πρόβολος δείχνει αρκετά μικρότερος. Παράλληλα, άλλους τρεις πόντους έχει κερδίσει

το πλάτος (1.834 mm), ενώ η μεγαλύτερη αλλαγή έχει πραγματοποιηθεί στο ύψος, που έχει αυξηθεί από τα 1.494 στα 1.611 mm. Ενδεικτική της αλλαγής φιλοσοφίας της GLA και της συμφιλίωσης με την SUV φύση της, είναι το ότι η οροφή της στέκεται τώρα 15 πόντους ψηλότερα από εκείνη της A-Class, ενώ στην προηγούμενη γενιά η διαφορά τους ήταν μόνο έξι. Φυσικά, η παράδοση που θέλει την καλλίγραμμη σιλουέτα κάθε σύγχρονης Mercedes-Benz να είναι κορυφαία αεροδυναμικά διατηρείται και στην περίπτωσή της GLA, με συντελεστή Cd 0,28. Τα δύο διαμήκη νεύρα στο καπό που προσθέτουν δυναμισμό δίνουν και εδώ το «παρών», το ίδιο και τα τονισμένα φτερά, με τους πλαστικούς θόλους που σχηματίζουν ένα μικρό επίπεδο τμήμα πάνω από κάθε τροχό. Η αύξηση των σημαντικότερων εξωτερικών διαστάσεων δεν θα μπορούσε

www.drive.gr

Mercedes-Benz GLA 200

Η θέα από ψηλά αποτελεί βασικό ζητούμενο για τους πιο πολλούς αγοραστές SUV κι εδώ κάθεσαι 14 πόντους ψηλότερα απ’ ό,τι στην A-Class

να μην έχει ευεργετική επίδραση στην καμπίνα. Το αυξημένο ύψος της θέσης οδήγησης αποτελεί βασικό ζητούμενο για τους περισσότερους αγοραστές SUV, και στην GLA κάθεσαι πλέον 14 πόντους ψηλότερα απ’ ό,τι στην A-Class, χωρίς το κεφάλι σου να βρίσκεται πολύ κοντά στην οροφή. Οι λίγο μεγαλύτερες γυάλινες επιφάνειες και οι πιο λεπτές πίσω κολόνες βοηθούν στην καλύτερη ορατότητα προς κάθε κατεύθυνση. Το εσωτερικό πλάτος έχει κερδίσει 3-4 πόντους, τόσο εμπρός όσο και πίσω, ενώ αρκετά μεγαλύτερος είναι ο χώρος για τα πόδια των πίσω επιβατών. Πρακτικότητα και άνεση προσθέτει το συρόμενο κατά 14 πόντους πίσω κάθισμα (€469) που διαθέτει και ρυθμιζόμενη κλίση πλάτης. Η βάση είναι σχετικά επίπεδη, οπότε δεν δυσκολεύει τη ζωή του πέμπτου επιβάτη, αν και το τούνελ του πατώματος είναι αναμενόμενα ψηλό. Πιο πίσω, το πορτμπαγκάζ έχει φαρδύ άνοιγμα, κανονικό σχήμα και στάνταρ διπλό πάτωμα. Με όγκο 435

μαζί με τις μεγάλες θήκες στις πόρτες και το χώρο κάτω από το υποβραχιόνιο προσφέρουν αρκετές επιλογές για την τοποθέτηση αντικειμένων. Αναμφίβολα, το μεγαλύτερο ενδιαφέρον συγκεντρώνει το πλήρως ψηφιακό περιβάλλον οδήγησης. Είναι ήδη γνώριμο από άλλα μοντέλα της Mercedes-Benz, αλλά σε καμία περίπτωση τόσο συνηθισμένο που να μη σε εντυπωσιάζει. Ειδικά όταν το στάνταρ 7ιντσο ψηφιακό καντράν και το επίσης 7ιντσο infotainment MBUX έχουν δώσει τη θέση τους σε οθόνες 10,25“. Στην πρώτη επαφή με το σύστημα θα προβληματιστείς, όμως συνηθίζεται γρήγορα. Μπορείς να περιπλανηθείς στα μενού και να εκμεταλλευτείς τις αμέτρητες δυνατότητές του μέσα από τα πλήκτρα αφής στο τιμόνι (το αριστερό για το καντράν, το δεξί για το infotainment), αλλά και αγγίζοντας το touchpad ή την οθόνη αφής. Και βέβαια, με φωνητικές εντολές και ερωτήσεις σε –σχεδόν– φυσική γλώσσα, είτε θέλεις να ρυθμίσεις τον κλιματισμό

1. 2.

Η επιφάνεια του ταμπλό εμπρός από το συνοδηγό αποτελεί χαρακτηριστικό γνώρισμα της GLA. Όμως όλο το υπόλοιπο, απόλυτα ψηφιακό περιβάλλον έχει μεταφερθεί από την A-Class. Η ποιότητα υλικών και συναρμογής είναι πολύ καλή, εκτός από ελάχιστα σημεία. 1. Πλουραλισμός επιλογών για τον έλεγχο του infotainment: Εκτός από το χειριστήριο στο τιμόνι, την οθόνη αφής και τις φωνητικές εντολές, υπάρχει και ένα πρακτικό touchpad. 2. Το ψηφιακό καντράν προσφέρει πολλές δυνατότητες διαμόρφωσης του στιλ του και της πληροφόρησης που λαμβάνεις από κάθε περιοχή του.

lt είναι μικρό για τα μέτρα της κατηγορίας, αλλά αισθητά μεγαλύτερο από εκείνο από της A-Class (370 lt). Αλλά με την γκάμα της Mercedes-Benz να περιλαμβάνει πλέον και την GLB, που βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα, όποιος ψάχνει τη μέγιστη ευρυχωρία και πρακτικότητα μπορεί να κατευθυνθεί προς τα εκεί.

Hi tech Στο ταμπλό, η μαλακή επιφάνεια εμπρός από το συνοδηγό που σηκώνεται και αγκαλιάζει την κεντρική οθόνη είναι η βασική διαφορά από την A-Class. Κατά τα άλλα έχουμε τον ίδιο, σχετικά χαμηλό όγκο, που συνδυάζει τους ρετρό στρογγυλούς αεραγωγούς με τη σύγχρονη τεχνολογία. Η ποιότητα υλικών και συναρμογής είναι όσο προσεγμένη περιμένεις από ένα αυτοκίνητο της κατηγορίας, με ελάχιστες εξαιρέσεις, όπως είναι η ακμή του πλαστικού της κονσόλας ανάμεσα στα καθίσματα. Εκεί, η απουσία λεβιέ ταχυτήτων έχει αφήσει μια μεγάλη θήκη με συρόμενο κάλυμμα που

είτε να ορίσεις έναν προορισμό στο σύστημα πλοήγησης. Ο βασικός εξοπλισμός της GLA 200 περιλαμβάνει ημίδερμάτινες επενδύσεις, αυτόματο κλιματισμό, σπορ τιμόνι με paddles, κάμερα οπισθοπορείας, αερόσακο γονάτων, αυτόματο φρενάρισμα και διατήρηση λωρίδας κ.ά. Κι όπως συμβαίνει σε όλα τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, ο αγοραστής που θέλει να απολαύσει κορυφαίες λύσεις σε κάθε επίπεδο θα χρειαστεί να επιλέξει κάποια πακέτα έξτρα εξοπλισμού. Με τα στοιχεία του αυτοκινήτου της δοκιμής, δηλαδή τις οθόνες 10,25“, το δερμάτινο σαλόνι, τα φώτα LED, τις ζάντες 18“ κ.λπ. εύκολα σχηματίζεται ένα πενταψήφιο επιπλέον ποσό, οπότε με φειδώ τον configurator!

Βασική, αλλά και κορυφαία Ο αλουμινένιος 4κύλινδρος κινητήρας της GLA 200 έχει κυβισμό 1.300 cc, όμως δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από τους 1.500άρηδες του ανταγωνισμού. Ούτε σε επίπεδο τεχνολογίας, διαθέτοντας πλέον στη φαρέτρα του και σύστημα

www.drive.gr

Mercedes-Benz GLA 200 Το μήκος δεν έχει αλλάξει σε σχέση με την προηγούμενη GLA, το μεταξόνιο και το ύψος όμως έχουν αυξηθεί, οπότε έχουν αλλάξει οι αναλογίες.

Τα 435 lt είναι μικρή τιμή για την κατηγορία, όμως το πορτμπαγκάζ έχει πλατύ άνοιγμα και στάνταρ διπλό πάτωμα.

Ο 4κύλινδρος 1.300άρης με κωδικό Μ 282 έχει μικρότερο κυβισμό αλλά καλύτερη απόδοση από τους περισσότερους αντιπάλους του. Πλέον διαθέτει και απενεργοποίηση κυλίνδρων.

απενεργοποίησης δύο κυλίνδρων, αλλά ούτε και σε απόδοση, αφού οι 163 PS και τα 250 Nm είναι πολύ καλά νούμερα, με τη ροπή να υστερεί μόνο απέναντι στα 265 Nm του Volvo XC40 T3. Στην πράξη το μοτέρ είναι δυνατό από χαμηλά και ιδιαίτερα ραφιναρισμένο. Πρέπει να πιεστεί πολύ για να γίνει τραχύ και να ακουστεί στην καμπίνα. Συνδυάζεται με ένα αυτόματο διπλού συμπλέκτη 7G-DCT, το οποίο κάνει γρήγορα kickdown και πραγματοποιεί ανεπαίσθητα τις αλλαγές. Το σύνολο κινητήρα/κιβωτίου, με βάση το επιλεγμένο πρόγραμμα στο Drive Select, έχει από νωθρή απόκριση για βέλτιστη οικονομία (Eco) έως πολύ ζωηρή (Sport). Δεν είχαμε την ευκαιρία να μετρήσουμε τις επιδόσεις που πετυχαίνει, όμως σαφώς δείχνουν πολύ καλές για την κατηγορία. Κι αυτό επειδή η κατά 70 kg βαρύτερη GLB 200 με τα ίδια μηχανικά μέρη είχε σημειώσει 4,5“για τα 80-110 km/h και 9,3“ για το 0-100 km/h, οπότε ήδη μπορούσε να κοντράρει τα Audi Q3 35 TFSI S tronic (4,4“/9,4“) και Volvo XC40 T3 Auto (4,5“/9,1“). Άλλωστε η Mercedes-Benz ανακοινώνει 8,7“ για το 0-100 km/h της GLA. Η ανάρτηση, που διαθέτει πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, έχει λίγο πιο σφιχτή ρύθμιση από εκείνη της GLB. Έτσι, ταιριάζει περισσότερο με τον πιο νεανικό χαρακτήρα της GLA, χωρίς βέβαια να κουράζει την πόλη. Το τιμόνι είναι ελαφρύτερο και «κόβει» περισσότερο από της προηγούμενης γενιάς. Η βελτιωμένη ευελιξία και η ορατότητα διευκολύνουν αρκετά στις καθημερινές μετακινήσεις. Όσο καλή περιμένεις είναι και η ηχομόνωση, τουλάχιστον σε χαμηλή και μέτρια ταχύτητα, πριν κάνει την εμφάνισή του λίγος αεροδυναμικός θόρυβος στον αυτοκινητόδρομο. Παρά το ύψος της, η GLA δεν παίρνει μεγάλη κλίση. Το εμπρός μέρος είναι πρόθυμο να ακολουθήσει την τροχιά που του υποδεικνύεις, παρά την αρχική ασάφεια στις πρώτες

μοίρες στριψίματος του τιμονιού. Χωρίς να πρόκειται για το οδηγοκεντρικό μοντέλο που θα κοντράρει την BMW X2, η GLA έχει αναμφίβολα ευχάριστη οδική συμπεριφορά και δεν νιώθει άβολα όταν πιέζεται. Η χειροκίνητη λειτουργία του κιβωτίου φέρνει λίγο μεγαλύτερη εμπλοκή, παρότι προτεραιότητά του είναι πάντα η ομαλότητα, κι όχι η αμεσότητα των αλλαγών. Για να μπορείς να βρεις εύκολα τη χειροκίνητη λειτουργία θα πρέπει να την έχεις επιλέξει στο πρόγραμμα Individual, αφού φυσικό πλήκτρο γι’ αυτήν δεν υπάρχει. Γνωρίζουμε ήδη από τα άλλα μοντέλα της Mercedes-Benz που τον φορούν, ότι ο 1.300άρης με τον κωδικό Μ 282 είναι ολιγαρκής σε καύσιμο, οπότε το ίδιο ισχύει και εδώ. Μετά τη δοκιμή μας, η κατανάλωση σταθεροποιήθηκε στα 8,5 lt/100 km, ενώ εκτός πόλης είναι εύκολο να καις λιγότερα από 7 lt/100 km, χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια επί τούτου.

Επιτυχία Το μοντέλο που χάνει περισσότερο τον ύπνο του με την έλευση της GLA, είναι η... Α-Class. Η GLA 200 7G-DCT κοστίζει €35.850, δηλαδή μόνο €1.000 παραπάνω από την αντίστοιχη Α 200 με αυτόματο κιβώτιο. Μικρό τίμημα για όποιον εκτιμά την ευρυχωρία της, την ψηλότερη θέση οδήγησης –αλλά και την πιο σοφιστικέ πίσω ανάρτηση. Είναι σαφές βέβαια ότι η αρχική τιμή θα αυξηθεί αρκετά για να τη διαμορφώσεις όπως ακριβώς θέλεις, όμως αυτό είναι αναμενόμενο. Το αποτέλεσμα είναι ένα ολοκληρωμένο και απόλυτα επίκαιρο premium crossover. Που έχει όσα εφόδια χρειάζεται για να αντιμετωπίσει τις αντίστοιχες εκδόσεις των Audi Q3, BMW X1/X2 και Volvo XC40, σε μια ούτως ή άλλως πολύ ανταγωνιστική κατηγορία. Κι εδώ, το προσωπικό γούστο και η εικόνα που έχει ο υποψήφιος αγοραστής για την κάθε φίρμα, μετρά περισσότερο από τα ίδια τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου της.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.332 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός, τούρμπο, απενεργοποίηση κυλίνδρων Απόδοση 163 PS/5.500 rpm, 250 Nm/1.620-4.000 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο επτά σχέσεων Διαστάσεις 4.410 x 1.834 x 1.611 mm Χώρος αποσκευών 435 lt Βάρος 1.410 kg 0-100 km/h 8,7” Τελική ταχύτητα 210 km/h Μέση κατανάλωση* 8,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 130 g/km (WLTP: 148 g/km) Τιμή Από €35.850 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Υπό πίεση, η GLA παίρνει πολύ περιορισμένη κλίση και ακολουθεί αρκετά πιστά τις εντολές του οδηγού.

www.drive.gr

Φάκελος: Τα highlights της νέας Mercedes-Benz GLA

Μέρος Υλοποιώντας σημαντικές βελτιώσεις στην έτσι κι αλλιώς πολύ πετυχημένη συνταγή της πρώτης γενιάς, η νέα GLA φιλοδοξεί να συνεχίσει την επιτυχία και έχει κάθε λόγο να το κάνει. Η Mercedes-Benz περιγράφει με απόλυτη σαφήνεια τους κεντρικούς πυλώνες επάνω στους οποίους χτίστηκε η δεύτερη γενιά του μικρότερου SUV της: Ισχυρός χαρακτήρας, περισσότερη ευρυχωρία και κορυφαία ασφάλεια. Το DRIVE τους αναλύει, προκειμένου να αναδείξει τι έχει αλλάξει σε σχέση με το παρελθόν.

Με αυτοπεποίθηση Μεγαλύτερη, δυναμική όπως πάντα και πιο κομψή από ποτέ, η νέα GLA έχει αδιαμφισβήτητα πετύχει στο αισθητικό κομμάτι. Η σχεδιαστική γραμμή είναι καθαρή και βασίζεται στο παιχνίδι με το φως και τις σκιές για να εντυπωσιάσει, σε αντίθεση με τις ακμές του παρελθόντος. Ταυτόχρονα οι μυώδεις επιφάνειες και οι μικροί πρόβολοι ξεκαθαρίζουν αμέσως την ταυτότητα ενός SUV το οποίο είναι και πολύ αεροδυναμικό, με συντελεστή Cd που ξεκινά από το 0,28. Ως γνήσιο SUV, η νέα GLA έχει αποκτήσει πιο λειτουργικό προφίλ, χάρη σε λεπτομέρειες όπως οι πόρτες που καλύπτουν τα μαρσπιέ προκειμένου να μην λερώνεσαι στο μπες-βγες, αλλά και τα πίσω φώτα που είναι χωρισμένα σε δύο μέρη. Έτσι, το αυτοκίνητο είναι ορατό στο σκοτάδι ακόμα και με την πίσω πόρτα ανοιχτή, ενώ το άνοιγμά της τελευταίας έχει γίνει μεγαλύτερο για πιο εύκολη φόρτωση.

Οικογενειακή αναβάθμιση Εκτός την τεράστια αναβάθμιση σε απτή ποιότητα και ψηφιακή τεχνολογία, η καμπίνα της GLA έχει αναθμιστεί και στην ευρυχωρία. Χάρη στα 3 cm που αυξήθηκε το μεταξόνιο, υπάρχουν έως και 11,6 cm περισσότερα για τα γόνατα των πίσω επιβατών, ενώ σημαντικά μεγαλύτερο είναι και το συνολικό πλάτος. Αισθητό είναι το όφελος και στον χώρο αποσκευών που έφτασε τα 435 lt, αποκτώντας παράλληλα στάνταρ διπλό πάτωμα και τη δυνατότητα για αυξομείωση χάρη στο συρόμενο πίσω κάθισμα. Το τελευταίο μπορεί να έχει πλάτη που χωρίζεται είτε σε αναλογία 40:60 είτε σε 40:20:40, για να διαμορφώνεις την καμπίνα ανάλογα με τις ανάγκες αλλά και να χωρούν ογκώδη αντικείμενα.

Παρατηρώντας τα πάντα, φροντίζοντας για τα πάντα Ό,τι πιο σύγχρονο υπάρχει στην τεχνολογία της υποβοήθησης του οδηγού, διατίθεται στη νέα GLA. Το Driving Assistance Package, όπως ονομάζεται συνολικά το σύστημα, έχει επιπρόσθετες λειτουργίες. Αυτές περιλαμβάνουν ακόμα πιο εξελιγμένη αυτόνομη οδήγηση, έλεγχο διασταυρώσεων, ακόμα και την αυτόματη δημιουργία διαδρόμου έκτακτης ανάγκης σε περίπτωση ακινητοποίησης σε αυτοκινητόδρομο. Είναι ίσως περιττό να αναφερθούν τα συστήματα που διατηρούν το αυτοκίνητο στην επιθυμητή πορεία και που ελέγχουν συνεχώς την εγρήγορση του οδηγού, αλλά και τον περιβάλλοντα χώρο. Ωστόσο είναι χρήσιμη η επισήμανση πως εξελίσσονται και βελτιώνονται διαρκώς για να αποδίδουν όλο και καλύτερα.

www.drive.gr

drive.gr

Ο μεγάλος (της ταλαιπωρίας)

περίπατος

Και ξαφνικA ο δήμαρχος της Αθήνας αποφάσισε να μας χαρίσει μια πόλη με πολύχρωμους πεζόδρομους, ποδηλατόδρομους κ.τ.λ., αλλά έτσι χωρίς πρόγραμμα, χωρίς σχεδιασμό και κυρίως χωρίς μελέτη για τις τυχόν «παράπλευρες απώλειες». Πριν βιαστείτε να «πυροβολήσετε», να σας πω ότι μου αρέσουν οι πόλεις με πεζόδρoμους, ποδηλατόδρομους και ανθρώπινο πρόσωπο. Αλλά εδώ, έχω την εντύπωση ότι όλα έγιναν απλά για να γίνουν. Οι παράπλευρες απώλειες έγιναν ορατές από την πρώτη κιόλας μέρα: Μποτιλιάρισμα στην Κατεχάκη και στα δύο ρεύματα και στην Κηφισίας, στο ρεύμα προς Αθήνα, στο ύψος του Ψυχικού. Οι ουρές για όσους κατευθύνονταν προς το Σύνταγμα και στη συνέχεια προς την Ομόνοια φτάνουν μέχρι την Καλλιθέα στην άνοδο της Συγγρού και στο Χίλτον στην κάθοδο της Βασιλίσσης Σοφίας. Η γκρίνια στα ύψη και η αποστροφή του δημάρχου «τα ίδια έλεγαν για την Ερμού και την Διονυσίου Αρεοπαγίτου», δεν είναι απάντηση που αντέχει σε κριτική. Αλλά ας δούμε τις... ανορθογραφίες: Πρώτα από όλα η Πανεπιστημίου. Φτιάχνουμε πεζόδρομο σε έναν δρόμο με τα μεγαλύτερα πεζοδρόμια της Αθήνας. Πεζοδρόμο κατασκευασμένο στο επίπεδο του οδοστρώματος αποκομμένο από το πεζοδρόμιο. Φτιάχνουμε και ποδηλατόδρομο που δεν έρχεται από κάπου και δεν συνεχίζει πουθενά. Την ίδια στιγμή, οι επιβάτες βγαίνουν στη μέση του δρόμου για να επιβιβαστούν στα ΜΜΜ αφού οι εργασίες καταργούν τις προκαθορισμένες στάσεις. Οι σχεδιαστές του έργου κατάργησαν τον μόνο κεντρικό οδικό άξονα από Σύνταγμα σε Ομόνοια δίχως να δώσουν εναλλακτικές. Ο επόμενος δρόμος που εξυπηρετεί αυτή τη διαδρομή είναι η Σόλωνος, με μια λωρίδα κυκλοφορίας αφού μονίμως έχει παρκαρισμένα αυτοκίνητα παντού.

Η δεύτερη ανορθογραφία στην Βασιλίσσης Όλγας: Ίσα με 15 μέτρα πεζοδρόμιο δεξιά κι αριστερά, δέντρα, σκιά, Ζάππειο, Εθνικός Κήπος δίπλα. Τι τον θέλαμε τον έξτρα χώρο; Λίγο πιο κάτω Καλλιρρόης και Αρδηττού ένα μεγάλο χαρούμενο πάρκινγκ με αυτοκίνητα μποτιλιαρισμένα που ρυπαίνουν το... άλλοθι του δημάρχου. Θέλετε να συνεχίσουμε; Mάλλον όχι! Αγαπητέ κύριε Μπακογιάννη: Όταν κλείνεις έναν δύο δρόμους στο κέντρο και τα απόνερα φτάνουν στο Ψυχικό, στην Κατεχάκη και στη Νέα Σμύρνη, κάτι λάθος έχεις κάνει. Αν πρώτα σχεδίαζες περιφερειακές γραμμές ΜΜΜ, αν είχες φτιάξει εναλλακτικές διαδρομές, αν καθάριζες τους άλλους δρόμους από τα παρκαρισμένα αν έφτιαχνες τα πάρκινγκ του κέντρου και τα περί αυτό, τότε εντάξει. Με την προϋπόθεση βέβαια ότι θα μπορούσες με τις δημόσιες συγκοινωνίες να υποστηρίξεις πολλαπλάσιους επιβάτες. Τώρα όμως τα έκανες μαντάρα! Μπάχαλο! Και οι Αθηναίοι ταλαιπωρούμαστε ήδη αρκετά, δεν χρειαζόμαστε τους πειραματισμούς σου.

Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr

Αγαπητέ κύριε Μπακογιάννη: Όταν κλείνεις έναν δύο δρόμους στο κέντρο και τα απόνερα φτάνουν στο Ψυχικό, στην Κατεχάκη και στη Νέα Σμύρνη, κάτι λάθος έχεις κάνει

www.drive.gr

Driver’s seat

Παράπλευρα

κέρδη

ΕAν κAποιος εξωγήινος προσγειωνόταν στη χώρα μας κατά τη διάρκεια της καραντίνας και του lockdown, θα έκοβε το χέρι του (ακόμα κι εάν είχε μόνο ένα) υποστηρίζοντας πως οι Έλληνες είναι ο πιο αθλητικός λαός του σύμπαντος. Το μήνυμα μετακίνησης «6» έκανε θραύση και αμέτρητοι συμπολίτες μας περπατούσαν, έτρεχαν και ποδηλατούσαν σχεδόν παντού. Και όπως γίνεται πάντα στις περιπτώσεις που αρχίζει να δημιουργείται μια νέα τάση, σταδιακά οι τίτλοι των ειδήσεων ξεκίνησαν να ασχολούνται με την αποκάλυψη «επίγειων παραδείσων έξω από την πόρτα του σπιτιού σου». Οπότε δεν είναι καθόλου περίεργο που πολλές φορές κάνοντας πετάλι ήρθα αντιμέτωπος με δεκάδες περιπατητών σε μέρη που εδώ και περισσότερο από δέκα χρόνια δεν είχα συναντήσει παρά ελάχιστους. Σε σημεία δηλαδή που αποκλείεται να βρεθείς κατά τύχη και χωρίς να ταλαιπωρηθείς έστω και λίγο. Αν και αρχικά τέτοια συμβάντα σε ταράζουν διότι αφελώς θεωρείς πως αλλοιώνεται κάτι οικείο σου, είναι προφανές πως εν τέλει μιλάμε για μια

Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr

ευπρόσδεκτη συνήθεια που απλώς αποκτά περισσότερο κοινό. Και παρότι αυτό το κοινό συνήθως δεν φαινόταν να τηρεί τους κανόνες για το φρενάρισμα στη μετάδοση του ιού, οφείλουμε τουλάχιστον να του αναγνωρίσουμε πως έδειχνε τον πρέποντα σεβασμό στο περιβάλλον. Όλες τις φορές ωστόσο αναρωτήθηκα σιωπηλά για την εξέλιξη αυτής της τάσης μόλις η απαγόρευση της κυκλοφορίας έληγε. Θα μείνει στο παρελθόν ως μόδα/ανάγκη ή θα μπει σταδιακά στον τρόπο ζωής όλο και περισσότερων ανθρώπων; Πόσοι τελικά θα βάλουν συνειδητά στη ζωή τους τέτοιες δραστηριότητες ως επιλογή και όχι ως μόνη διέξοδο. Τώρα που λίγο πολύ όλοι έχουμε επιστρέψει σε κανονικούς ρυθμούς, το παραπάνω ερώτημα έχει εν μέρει απαντηθεί. Και η απάντηση έχει θετικό πρόσημο. Σαφώς κόσμος που βλέπεις να περπατάει, να τρέχει, να κάνει ποδήλατο στην πόλη και τα βουνά είναι λιγότερος από όσο πριν από δύο μήνες, όμως είναι περισσότερος από όσο πριν από δώδεκα μήνες. Ας κρατήσουμε αυτό προς το παρόν.

Πόσοι τελικά θα βάλουν στη ζωή τους τις δραστηριότητες στη φύση ως επιλογή και όχι ως αναγκαστική διέξοδο από τον εγκλεισμό της καραντίνας; www.drive.gr

www.hankooktire.com

mstires.gr

Εκτός γραμμής

Μην πριζώνεσαι,

οδήγα!

Το θEμα που συζητήθηκε περισσότερο τις προηγούμενες ημέρες στον χώρο μας ήταν αναμφίβολα τα κίνητρα που ανακοίνωσε ο πρωθυπουργός κ. Μητσοτάκης για τη διάδοση της ηλεκτροκίνησης. Είχαμε ήδη αργήσει, σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες και τώρα που ήρθαν τα μέτρα μας βρήκαν σε περίεργη φάση, με την οικονομία να προσπαθεί να βρει τα πατήματά της μετά την περίοδο της καραντίνας και πολύ κόσμο να αναρωτιέται αν έχει νόημα να ασχολούμαστε με τέτοια πράγματα. Η απάντηση είναι, «ναι, έχει». Έχει επειδή η επόμενη μέρα της αυτοκίνησης θα έρθει είτε το θέλουμε είτε όχι. Δεν είναι κάτι που μπορούμε να αρνηθούμε, δεν είναι θέμα πολιτικής απόφασης. Σε 15-20 χρόνια από σήμερα, δεν υπάρχει καμία περίπτωση όλος ο κόσμος να κινείται με ηλεκτρικά και «ένα μικρό ελληνικό χωριό», στο πρότυπο του γνωστού γαλατικού, να επιμένει στα ορυκτά καύσιμα. Οπότε, ναι, χρειάζεται από σήμερα κάποιες εταιρίες και κάποιοι ιδιώτες, όσοι μπορούν, να αποκτήσουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Για να υπάρξει σταδιακά η πραγματική ανάγκη για ένα εκτεταμένο δίκτυο φόρτισης και άρα να υπάρχουν φορτιστές όταν θα αποφασίσω να πάρω ηλεκτρικό κι «εγώ». Ή μάλλον, λάθος: Όχι όταν αποφασίσω, αλλά όταν αναγκαστώ να πάρω. Κι αυτό, μόνο εφόσον μπορώ να πάρω γενικώς αυτοκίνητο. Κάτι που δεν είναι καθόλου σίγουρο. Σε περίπτωση που δεν παρακολουθείτε την εξέλιξη των τιμοκαταλόγων των εταιρι-

ών ώστε να το γνωρίζετε ήδη, διαβάστε το εδώ: Τα αυτοκίνητα συνεχώς ακριβαίνουν. Κάθε νέο μοντέλο που λανσάρεται στην αγορά είναι ακριβότερο από εκείνο που αντικαθιστά. Συχνά διαθέτει και πλουσιότερο εξοπλισμό για να χρυσωθεί το χάπι, όμως γεγονός παραμένει ότι το «ΙΧ αυτοκίνητο» γίνεται ολοένα και πιο ακριβή υπόθεση. Κι αυτό δε γίνεται επειδή οι κατασκευαστές ή οι αντιπρόσωποι αποφάσισαν ξαφνικά να αισχροκερδίσουν. Συμβαίνει λόγω των προστίμων που θα κληθούν να πληρώσουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες, επειδή οι εκπομπές CO2 των αυτοκινήτων που διαθέτουν στην αγορά απέχουν από το στόχο των 95 g/km. Σύμφωνα με έρευνα της PwC, το 2030 τα αυτοκίνητα που θα κυκλοφορούν στους δρόμους της Ε.Ε. θα είναι περίπου 200 εκατομμύρια, από τα σημερινά 280 –μια μείωση 30%. Κατά το ίδιο ποσοστό αναμένεται να αυξηθούν τα χιλιόμετρα που γράφονται από κοινού με άλλους χρήστες (car sharing). Η αυτοκίνηση του μέλλοντός μας θα είναι εξηλεκτρισμένη, αυτόνομη, διαμοιρασμένη, διασυνδεδεμένη και ετησίως αναθεωρούμενη (EASCY: Electrified, Autonomous, Shared, Connected, Yearly updated). Οπότε, αν μπορείς να πάρεις ηλεκτρικό σήμερα και σου είναι χρήσιμο, πάρε. Αν προτιμάς να περιμένεις να πέσει η τιμή των EV, περίμενε. Κάποτε πράγματι θα πέσει. Αν θέλεις όμως να αποκτήσεις ένα συμβατικό αυτοκίνητο, μην το καθυστερείς ούτε στιγμή. Αυτή τα προϊόντα «παλιάς τεχνολογίας» μόνο να ακριβύνουν μπορούν πλέον.

Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr

Μην πάρεις ηλεκτρικό από σήμερα, αν σου φαίνεται ακριβό ή δεν σε βολεύει. Πάρε κάτι άλλο και απόλαυσέ το όσο προλαβαίνεις

www.drive.gr

D-Files Τα μέτρα για την ηλεκτροκίνηση

Ηλεκτροκίνηση: Πακέτο €100 εκατ. για το πέρασμα στην «πράσινη μετακίνηση» Αναλυτικά όλα τα μέτρα που εξήγγειλε η κυβέρνηση. Τι κερδίζουν ιδιώτες και επαγγελματίες, πώς θα πάρετε την επιδότηση; Του Θοδωρή Τσίκα

Συνολικο ποσο €100 εκατ. για 18 μήνες για την αγορά ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων, μοτοσικλετών και ποδηλάτων προβλέπει το Εθνικό Σχέδιο της κυβέρνησης για την ηλεκτροκίνηση. Με βάση τις εξαγγελίες του πρωθυπουργού, με τον τρόπο αυτό θα καλυφθεί το 25% του κόστους για περίπου 14.000 νέα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Στόχος της κυβέρνησης είναι μέχρι το 2030, το 30% των οχημάτων που θα κυκλοφορούν ανά την επικράτεια να είναι ηλεκτρικά. Όπως τόνισε ο πρωθυπουργός, το όφελος ανά μονάδα αν συνδυαστεί με το οικολογικό μπόνους και τις φοροαπαλλαγές θα πλησιάζει τις €10.000, ενώ ο χρήστης ενός ηλεκτρικού οχήματος θα εξοικονομεί κατ’ έτος περίπου €2.500 από ανεφοδιασμό και συντήρηση.

Ας δούμε όμως πιο αναλυτικά τι περιλαμβάνουν τα μέτρα: Το πρόγραμμα θα επιδοτεί κατά 15% και μέχρι του ανώτατου ποσού των € 5.500 για την αγορά ή μίσθωση ηλεκτρικών αυτοκινήτων (ΙΧ), αλλά και ελαφρών φορτηγών. Επίσης θα επιδοτεί κατά 25% την αγορά ηλεκτρικών ταξί. Η επιδότηση και στις δύο περιπτώσεις υπολογίζεται επί της λιανικής τιμής προ φόρων του αυτοκινήτου. Για παράδειγμα, αν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει τιμή προ φόρων €20.000, η επιδότηση θα φτάνει τις €3.000, ενώ αν η τιμή του είναι €30.000, τότε η επιδότηση θα φτάνει τις €4.500. Όπως είπαμε, υπάρχει ανώτατο όριο στην επιδότηση, οπότε για τα πιο ακριβά EVs, η επιδότηση θα είναι σταθερή, στις €5.500. Να τονίσουμε εδώ πως ο ΦΠΑ θα

υπολογίζεται επί της αρχικής προ φόρων τιμής και όχι επί αυτής που θα προκύπτει μετά την επιδότηση, καθώς ο εισαγωγέας θα εισπράττει όλο το ποσό και άρα θα πρέπει επί αυτού να φορολογηθεί. Σε ό,τι αφορά στα ταξί, το ποσοστό επιδότησης του 25% αφορά τόσο σε αμιγώς ηλεκτρικά όσο και σε επαναφορτιζόμενα υβριδικά με πλαφόν τις €8.000 και €5.500 αντίστοιχα. Παράλληλα θα δημιουργηθούν και ειδικές «πιάτσες» με φορτιστές γι’ αυτά τα ταξί.

Για τα δίκυκλα προβλέπονται τα εξής… Για τα ηλεκτρικά σκούτερ και μοτοσικλέτες, η επιδότηση είναι της τάξης του 20% επί της λιανικής τιμής με πλαφόν τα €800.

www.drive.gr

Τα μέτρα για την ηλεκτροκίνηση Για τα ηλεκτρικά ποδήλατα, η επιδότηση φτάνει το 40% επί της λιανικής τιμής, επίσης με πλαφόν τα €800. Για την αγορά και μίσθωση ηλεκτρικών οχημάτων από εταιρείες προβλέπεται αυξημένη έκπτωση της δαπάνης από τα έσοδα. Στην περίπτωση των εταιρικών οχημάτων επιδοτείται και η απόκτηση υβριδικών (όχι μόνο ηλεκτρικών) οχημάτων. Το επιπλέον ποσοστό έκπτωσης είναι αντίστοιχα 50% για ηλεκτρικά και 30% για υβριδικά επί της πραγματικής δαπάνης (π.χ. αν το μηνιαίο μίσθωμα είναι €300, θα εκπίπτουν €450 ή €390 ευρώ αντίστοιχα) και η παραχώρηση στον εργαζόμενο δεν θα φορολογείται ως παροχή σε είδος.

Επιπλέον όφελος απόσυρσης Στο πρόγραμμα προβλέπεται και επιπλέον όφελος απόσυρσης παλαιού αυτοκινήτου που για μεν τα ΙΧ είναι της τάξης των €1.000, ενώ για τα ταξί φτάνει τις €2.500. Παράλληλα υπάρχει και κίνητρο της τάξης των €400 για απόσυρση παλαιών δικύκλων. Ακόμη θα προσφέρεται και πάγια επιδότηση της τάξης των €500 για την αγορά και εγκατάσταση οικιακού φορτιστή. Όλα τα ηλεκτρικά οχήματα για δύο χρόνια δεν θα πληρώνουν τέλη στάθμευσης, ενώ οι δαπάνες φόρτισής τους θα εκπίπτουν από τη φορολογία. Τέλος, από τα εταιρικά έσοδα θα εκπίπτει το 50% (και το 70% στα νησιά) του κόστους

αγοράς ή μίσθωσης ενός τέτοιου αυτοκινήτου. Οι απαλλαγές θα ισχύουν και για εγκατάσταση σταθμών φόρτισης από εταιρείες.

Πώς θα δοθεί η επιδότηση Οι επιδοτήσεις που θα δοθούν ως το τέλος του 2021 θα εκταμιευθούν με το μοντέλο του προγράμματος «Εξοικονόμηση κατ’ Οίκον», δηλαδή με υποβολή αίτησης μέσω ηλεκτρονικής πλατφόρμας, μέχρις εξαντλήσεως του προϋπολογισμού. Ο κ. Χατζηδάκης τόνισε πάντως ότι μεγάλο μέρος του Ευρωπαϊκού Ταμείου Ανάκαμψης που σχεδιάζεται, θα αφορά τις πράσινες μετακινήσεις. Που σημαίνει ότι τα κίνητρα θα διατηρηθούν ή και θα διευρυνθούν τα επόμενα χρόνια. Τα κίνητρα αγοράς προστίθενται στο όφελος από το μειωμένο κόστος χρήσης του ηλεκτρικού οχήματος, καθώς το κόστος ανά χιλιόμετρο είναι χαμηλότερο, ενώ το ηλεκτρικό όχημα απαλλάσσεται από τέλη κυκλοφορίας, θα σταθμεύει δωρεάν στους δημόσιους χώρους και έχει χαμηλότερο κόστος σέρβις.

Τα δέκα βήματα για την ολοκλήρωση της επιδότησης -Εισαγωγή στοιχείων στα πεδία του συστήματος -Επιλογή μοντέλου οχήματος από την καταχωρημένη λίστα -Επιλογή αγοράς/μίσθωσης -Επιλογή δίκυκλου ή ποδηλάτου (tick choice)

-Επιλογή (ΝΑΙ/ΌΧΙ) επιδότησης φορτιστή -Επιλογή μοντέλου φορτιστή από καταχωρημένη λίστα -Επιλογή απόσυρσης (ΝΑΙ/ΌΧΙ) -Υπολογισμός επιδότησης -Επισύναψη δικαιολογητικών -Υποβολή Αίτησης

σμένους στόλους αυτοκινήτων της Ευρώπης. Έχουμε θέσει, όμως, έναν φιλόδοξο αλλά εφικτό στόχο: Σε δέκα χρόνια από σήμερα, το 2030, ένα στα τρία αυτοκίνητα που θα τίθενται σε κυκλοφορία να είναι ηλεκτρικά. Και το σχέδιό μας καλύπτει κάθε κατηγορία ΙΧ.

Υπηρεσίες φόρτισης

Επιδότηση στα ηλεκτροκίνητα ταξί

Το σχέδιο για την ηλεκτροκίνηση ρυθμίζει και την απολύτως κρίσιμη αγορά των υπηρεσιών φόρτισης. Και οργανώνει, επίσης, τις υποδομές υποστήριξης των νέων οχημάτων. Το ρεύμα κίνησης θα παρέχουν οι Φορείς Εκμετάλλευσης Υποδομών Φόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων. Αυτοί θα αναπτύσσουν τα δίκτυα και τα σημεία φόρτισης σε όλη την Ελλάδα. Οι Πάροχοι Υπηρεσιών Ηλεκτροκίνησης θα συνεργάζονται με τη σειρά τους, με τους Φορείς Εκμετάλλευσης. Παράλληλα, το συντονιστικό Ψηφιακό Κέντρο Διαχείρισης θα έχει την ευθύνη για την διαλειτουργικότητα όλων των υποδομών, ενώ όλοι οι εμπλεκόμενοι θα πιστοποιούνται σε ένα ενιαίο Μητρώο Ηλεκτροκίνησης.

Σε ό,τι αφορά την παροχή κινήτρων για την αντικατάσταση των ΤΑΞΙ θα δοθεί επιδότηση που μπορεί να φτάσει μέχρι και τις € 8.000 . Ο κ. Καραμανλής επανέλαβε επίσης ότι στον διαγωνισμό που ετοιμάζεται για τα νέα λεωφορεία σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, μεγάλο μέρος προβλέπεται να είναι ηλεκτροκίνητα. Από τον επόμενο μήνα, από Ιούλιο ως Οκτώβριο, θα κυκλοφορήσουν δοκιμαστικά δύο ηλεκτροκίνητα λεωφορεία στο κέντρο της Αθήνας, ένα από την Ευρώπη και ένα από την Κίνα, «προκειμένου να τεστάρουμε ποιο από τα δύο ταιριάζει καλύτερα στις ανάγκες της πόλης».

Καραμανλής: Η ηλεκτροκίνηση είναι το αύριο «Η ηλεκτροκίνηση είναι το αύριο. Και σε αυτό το αύριο θέλουμε να προχωρήσουμε με σχέδιο και πρόγραμμα», τόνισε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής κατά την παρουσίαση του σχεδίου νόμου «Μετάβαση στην κινητικότητα χαμηλών καυσίμων και συνόψισε τους τέσσερις άξονες του ολοκληρωμένου σχεδίου για την ηλεκτροκίνηση.

«Στόχος μας είναι, λοιπόν, η δημιουργία ενός ευρύτερου δικτύου για την ανάπτυξη δημοσίως προσβάσιμων υποδομών φόρτισης. Τα σημεία αυτά θα βρίσκονται σε όλο το οδικό δίκτυο της χώρας, αλλά και σε ιδιωτικούς και κοινόχρηστους χώρους», προσέθεσε ο κ. Καραμανλής και σημείωσε ότι ειδικά για την εξυπηρέτηση των ταξί, προβλέπεται να δημιουργηθούν πιάτσες αποκλειστικής χρήσης από ηλεκτροκίνητα ταξί, με τις απαιτούμενες υποδομές φόρτισης.

Πρώτος άξονας, ανανέωση του γερασμένου στόλου των αυτοκινήτων μας

Τρίτος άξονας, λεπτομερής παρακολούθηση της Αγοράς Ηλεκτροκίνησης

«Σήμερα έχουμε έναν από τους πιο γερα-

Στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών

Δεύτερος άξονας, υποδομές για εύκολη φόρτιση

θα λειτουργεί Μητρώο Υποδομών και Φορέων Αγοράς Ηλεκτροκίνησης, όπου θα καταγράφονται οι υποδομές επαναφόρτισης και οι σχετικοί φορείς. Το Μητρώο θα παρέχει τους χρήστες των ηλεκτροκίνητων οχημάτων, στοιχεία τους π.χ. τη διαθεσιμότητα των σημείων, την τρέχουσα κατάστασή τους (αν είναι ελεύθερο ή κατειλημμένο), καθώς και την τιμή και τον τρόπο πληρωμής.

Τέταρτος άξονας, προετοιμασία των Μεταφορών για τη νέα εποχή Για να μπούμε πραγματικά ως χώρα στην εποχή της ηλεκτροκίνησης, αναγκαία προϋπόθεση είναι να εκσυγχρονιστούν και οι παρεχόμενες υπηρεσίες προς τους χρήστες. Έτσι, με το νομοσχέδιο ρυθμίζεται και η αδειοδότηση και λειτουργία συνεργείων επισκευής και συντήρησης ηλεκτρικών οχημάτων, καθώς και τα απαιτούμενα προσόντα για την άδεια ασκήσεως του επαγγέλματος τεχνίτη ηλεκτρικών οχημάτων. Και επίσης να διαμορφωθεί το κατάλληλο πλαίσιο για την ταξινόμηση των ηλεκτρικών οχημάτων κάθε τύπου».

Μέγιστο όφελος έως €5.000 για ΙΧ και € 8.000 – Και μπόνους απόσυρσης σε όσους πετάξουν το παλιό αυτοκίνητο www.drive.gr 27

Συνέντευξη Αλεξάνδρα Σδούκου

Γενική Γραμματέας Ενέργειας και Φυσικών Πόρων

Η ηλεκτροκίνηση είναι τρόπος ζωής του Θοδωρή Τσίκα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Ας ξεκινησουμε ανάποδα: Η κυρία Σδούκου είναι νομικός. Άρα τι σχέση μπορεί να έχει με την ηλεκτροκίνηση και το περιβάλλον; Mε μια πρώτη ανάγνωση, καμία. Ωστόσο, όσο μιλάς μαζί της ανακαλύπτεις ότι για αυτήν η ηλεκτροκίνηση δεν είναι απλά ένα πρότζεκτ που ανέλαβε να φέρει σε πέρας, αλλά ένα προσωπικό ίσως στοίχημα καθώς πιστεύει σε αυτήν. Ένα άλλο χαρακτηριστικό είναι ότι δεν φοβάται να πει «αυτό δεν το ξέρω», την ώρα που ζητά να μάθει όσο το δυνατό περισσότερα πάνω στο θέμα. Εν κατακλείδι -για να τελειώνουμε με τον πρόλογοΠέμπτη την παίρνεις τηλέφωνο και της λες ότι θέλω μια συνέντευξη και Παρασκευή απόγευμα είσαι εκεί. Ούτε προετοιμασίες ούτε να δω τις ερωτήσεις και θα σου πω ούτε βεντετισμοί του τύπου «πνίγομαι στη δουλειά». Κάπως έτσι λοιπόν ξεκινάμε την… επίθεση: Ένα στα τρία αυτοκίνητα το 2030 θέλετε να είναι ηλεκτρικό, μήπως βάζετε στόχους ανέφικτους και στο τέλος περάσετε κάτω από τον πήχη; Πρώτα από όλα να πούμε πως δεν νομοθετούμε αυθαίρετα, αλλά ύστερα από συνεννόηση με την αγορά. Αυτό σημαίνει ότι πήραμε υπόψη μας τις τάσεις της αγοράς, όπως αυτές μας περιγράφηκαν από τις αντιπροσωπείες. Παράλληλα πρέπει να σας πω ότι ναι, ίσως σήμερα φαντάζει υπεραισιόδοξος ο στόχος αλλά μέχρι το 2030 τα EV θα είναι περισσότερα, το κόστος των μπαταριών θα έχει μικρύνει και η τεχνολογία θα έχει προχωρήσει πολύ περισσότερο. Δεν βλέπουμε το 2030 «καθισμένοι» στο 2020. Το βλέπουμε δυναμικά, χρόνο με το χρόνο. Και βέβαια μέσα στον στόχο αυτό περιλαμβάνονται και τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά με εκπομπές μέχρι 50 g CO2/km. Με το σύνολο των Ευρωπαίων κατασκευαστών (ACEA) να φωνάζει προς την ΕΕ ότι η ηλεκτροκίνηση θα αποτύχει αν δεν φτιάξουμε εκτεταμένα δίκτυα φόρτισης, αναρωτιόμαστε αν στην Ελλάδα ξεκινήσαμε ανάποδα: Μήπως θα έπρεπε πρώτα να φτιάξουμε δίκτυο και ύστερα να δώσουμε κίνητρα; Ιδανικά ναι, αλλά όταν δεν έχεις διείσδυση στα EV το κόστος των υποδομών ποιος θα το επιφορτιστεί; To κράτος; Εμείς δεν θέλουμε να είναι κρατική υπόθεση καθώς αντίκειται και σε αυτά που επιτάσσει το ευρωπαϊκό μοντέλο. Έτσι ένας ιδιώτης θα έρθει να επενδύσει όταν υπάρχει αντικείμενο. Γι’ αυτό και αποφασίσαμε να το κάνουμε παράλληλα. Ενθαρρύνουμε

λοιπόν την εγκατάσταση των σημείων φόρτισης μέσω φορολογικών κινήτρων στις εταιρείες που θέλουν να επενδύσουν και παράλληλα δίνουμε και κίνητρα στην ιδιωτική πρωτοβουλία να περάσει στη συγκεκριμένη τεχνολογία. Επίσης πρέπει να πούμε ότι στο πλαίσιο της «πράσινης συμφωνίας» όλοι οι παραχωρησιούχοι έχουν δεσμευτεί όλες οι εθνικές οδοί να έχουν ένα εκτεταμένο δίκτυο φορτιστών, ενώ έχουμε υποχρεώσει και τους δήμους της χώρας να χωροθετήσουν τα σημεία φόρτισης. Τέλος να πούμε ότι οι αντιπρόσωποι αυτοκινήτων έχουν δεσμευτεί για 1.300 σημεία φόρτισης πανελλαδικά. Πρόσφατα στη Γερμανία κατέστη υποχρεωτική η ύπαρξη ενός τουλάχιστον ταχυφορτιστή ανά πρατήριο καυσίμων. Εδώ πώς αντιμετωπίζουμε ένα τέτοιο ενδεχόμενο; Πιστεύω πως αυτή η «υποχρεωτικότητα» θα ρυθμιστεί από μόνη της στο πλαίσιο του υγιούς ανταγωνισμού. Δεν είμαι υπέρ της ρύθμισης από το κράτος, αλλά υπέρ των νόμων της αγοράς που βασίζεται στην προσφορά και ζήτηση. Ωραία όλα αυτά και άντε και γεμίσαμε (ή σχεδόν γεμίσαμε) τις μεγάλες πόλεις με ηλεκτρικά και plugin hybrid αυτοκίνητα. Μήπως έτσι όμως παίρνουμε τους ρύπους από την Αθήνα και τους μεταφέρουμε στον τόπο παραγωγής της ηλεκτρικής ενέργειας; Εμείς δεν θέλουμε να μεταφέρουμε το πρόβλημα. Το 2018 όταν ξεκινήσαμε να επεξεργαζόμαστε το πρόγραμμα της ηλεκτροκίνησης η παραγωγή της ηλεκτρικής ενέργειας βασιζόταν σε ένα πολύ μικρό ποσοστό στις ΑΠΕ. Πλέον αυτό δεν ισχύει. Υπάρχει δέσμευση για άμεση απολιγνιτοποίηση της χώρας και ήδη έχουμε μόλις 4% της ενέργειας να παράγεται από λιγνίτη. Άρα σταδιακά αυτή η προσέγγιση δεν θα ισχύει. Αν τελικά κυκλοφορήσουν πολλά EV το δίκτυο της χώρας μας μπορεί να αντέξει; Εμείς δώσαμε στον ΔΕΔΔΗΕ στους στόχους μας και τον ρωτήσαμε αν ως διαχειριστής του δικτύου βλέπει να υπάρχει κάποιο πρόβλημα. Ακόμη και σήμερα αν ένα στα τρία αυτοκίνητα ήταν ηλεκτρικά η ζήτηση θα είχε αυξηθεί κατά 4%, κάτι που δεν επηρεάζει το σύστημα. Ωστόσο μια ακόμη ασφαλιστική δικλείδα είναι ότι εμείς αποφασίσαμε να επιδοτήσουμε τον έξυπνο φορτιστή, έτσι ώστε αυτός να είναι συνδεδεμένος με το σύστημα και αυτό να γνωρίζει ανά πάσα στιγμή τις ανάγκες του δικτύου.

Ο στόχος το 2030, το ένα στα τρία αυτοκίνητα να είναι ηλεκτρικό, είναι αισιόδοξος αλλά όχι ανέφικτος

www.drive.gr

Συνέντευξη

Θέλουμε να δούμε στους δρόμους ηλεκτρικά ταξί και πολλά ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε εταιρικούς στόλους 30

Γιατί δεν κάνατε κάτι να επιδοτήσετε είτε οικονομικά είτε με κίνητρα τη χρήση φυσικού αερίου; To φυσικό αέριο είναι το «καύσιμο-γέφυρα» μέχρι να μεταπηδήσουμε στις ΑΠΕ. Αλλά σε επίπεδο αυτοκίνησης οι οικονομικοί πόροι δεν μας επιτρέπουν να περάσουμε σε μια τέτοια κίνηση. Και ας μην ξεχνάμε ότι έχουμε κάποιους στόχους με βάση το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα, οπότε η ηλεκτροκίνηση είναι αυτή που θα μας βοηθήσει προς αυτήν την κατεύθυνση. Δεν έχουμε την πολυτέλεια για ένα μεγάλο μεταβατικό στάδιο. Να επιδοτήσετε τη μετατροπή παλαιών αυτοκινήτων σε EV όπως γίνεται σε κάποιες χώρες της ΕΕ, το σκεφτήκατε; Ξέρω ότι η Γαλλία έχει ένα πολύ καλό πλαίσιο. Το έχουμε κουβεντιάσει, αλλά δεν είχαμε την πολυτέλεια χρόνου να το δούμε σε βάθος. Να ξεκαθαρίζω κάτι: Οι ανακοινώσεις μας είναι ένα αρχικό σχέδιο, δεν είναι το οριστικό. Έπρεπε να μην καθυστερήσουμε αλλά στην πορεία θα δούμε όλες τις εκφάνσεις της ηλεκτροκίνησης, τις οποίες και θα εξετάσουμε και θα ρυθμίζουμε. Οποιαδήποτε καλή πρακτική από το εξωτερικό είναι καλοδεχούμενη.

Και τον υπέργηρο στην πλειονότητά του στόλο των κρατικών αυτοκινήτων πότε θα τον ανανεώσετε; Θα ήταν ανακόλουθο αν δεν δίναμε το καλό παράδειγμα. Θεσπίσαμε μια υποχρεωτική ποσόστωση EV και στους κρατικούς στόλους. Από το 2021 και μετά, το 25% του κρατικού στόλου τουλάχιστον θα πρέπει να είναι αυτοκίνητα μηδενικών ρύπων. Βέβαια εδώ τίθεται θέμα δημοσιονομικών, αλλά γι’ αυτό νομοθετήσαμε το δικαίωμα του δημοσίου να παίρνει αυτοκίνητα με χρονομίσθωση. Γίνεται μια συζήτηση για τη θέσπιση αντικινήτρου για τα εισαγόμενα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα παλαιάς τεχνολογίας. Τι είδους θα είναι αυτό; Η αλήθεια είναι ότι έχουμε ένα γερασμένο στόλο αυτοκινήτων. Εξετάζουμε το ενδεχόμενο να μπει είναι περιβαλλοντολογικό τέλος στα εισαγόμενα παλαιάς τεχνολογίας. Εμείς θα θέλαμε να απαγορεύσουμε την εισαγωγή μεταχειρισμένων Euro3 και παλαιότερων και να επιβληθεί ένα τέλος στα άλλα που θα πληρώνεται κατά την εισαγωγή. Θα είναι ένα αντικίνητρο. Ωστόσο έτσι θίγεται η δουλειά ενός κλάδου, αλλά πρέπει να δούμε πώς αυτό θα γίνει για να απαλλαγούμε από τα παλιά αυτοκίνητα. Αν τελικά επιβληθεί κάποιο περιβαλλοντικό τέλος, αυτό θα διοχετευτεί στη συνέχεια στην αγορά ως κίνητρο για την αγορά καθαρών αυτοκινήτων. Να διευκρινίσουμε κάτι; Γιατί δεν δώσατε κίνητρα και στους ιδιώτες για επαναφορτιζόμενα υβριδικά παρά μόνο στα ταξί; Στους επαγγελματίες θέλαμε να δώσουμε ένα επιπλέον κίνη-

τρο. Είναι νομίζω πιο θεμιτό. Στους ιδιώτες θέλουμε να πάμε σε καθαρή ηλεκτροκίνηση. Αν υποθέσουμε ότι πάω διακοπές σε ένα νησί και θελήσω να φορτίσω το αυτοκίνητό μου στο ξενοδοχείο, με ποια τιμή θα με χρεώσει ο ξενοδόχος; Aυτό όντως είναι ένα τεράστιο θέμα. Κάναμε αρκετές συζητήσεις και με τους Ολλανδούς για να δούμε πώς το αντιμετώπισαν. Σήμερα που δεν υπάρχει ανταγωνισμός μεγάλος και δεν υπάρχει και πλαίσιο της συγκεκριμένης υπηρεσίας, ο καθένας μπορεί να χρεώσει όσο θέλει. Αυτό που κάνουμε εμείς τώρα, είναι να φέρουμε κανόνες διαφάνειας και εποπτείας της αγοράς, όπως γίνεται και με τους προμηθευτές της ηλεκτρικής ενέργειας. Δεν θα υπάρχει συγκεκριμένη τιμή ανά κιλοβατώρα, αλλά επειδή η αγορά θα ανοίξει θα υπάρχει ανταγωνισμός και άρα και οι τιμές θα εξορθολογιστούν. Τελικά, σε προσωπικό επίπεδο, τι είναι για την Αλεξάνδρα Σδούκου η ηλεκτροκίνηση; Η απάντησή της είναι σαφής: Δεν το βλέπω απλώς ως ένα πρόγραμμα αντικατάστασης των παλαιών αυτοκινήτων. Για μένα είναι κάτι πιο ουσιαστικό, πιο οραματικό: Μια καθαρή πόλη, μια καλύτερη ποιότητα ζωής, μια μαμά που θα βγάλει το παιδί της βόλτα στο κέντρο της πόλης, μια πόλη χωρίς θόρυβο, με ποδήλατα (δώσαμε κίνητρα και γι’ αυτά), με καθαρή ατμόσφαιρα. Προσωπικά πιστεύω ότι το μεγάλο στοίχημα είναι οι εταιρικοί στόλοι να κάνουν την αρχή. Θέλουμε να αλλάξει η ψυχολογία του καταναλωτή που θα ξέρει ότι παντού θα βρίσκει φορτιστές. Ιδανικά πρέπει ο οδηγός ενός EV μέσω μια απλής εφαρμογής να ξέρει πού θα βρει φορτιστή και αν αυτός θα είναι διαθέσιμος. Από την θεωρία στην πράξη και η ερώτηση έρχεται αυθόρμητα: Τι αυτοκίνητο οδηγείτε; Έχω ένα ντίζελ MINI Countryman. Όμως τους τελευταίους μήνες νοίκιασα ένα BMW i3 για να δω τι ακριβώς είναι ένα ηλεκτρικό όχημα. Θα το αγοράζατε; Oχι, μου φαίνεται πολύ ακριβό. Με τα μισά λεφτά θα μπορούσε κάποιος να πάρει ένα μεγαλύτερο συμβατικό αυτοκίνητο. Και θα ξεκινούσατε να πάτε με το i3 στη Θεσσαλονίκη; Oχι, θα ήταν μια μεγάλη περιπέτεια (γελάει). Αλλά δεν θα πάω πια ούτε με το κανονικό μου αυτοκίνητο: Καύσιμο, διόδια, κούραση… Ε, συμφέρει τελικά να πας με το αεροπλάνο. Τελικά η ηλεκτροκίνηση είναι ένα σπορ για πλούσιους; Σε αυτή τη φάση ίσως. Συμφωνώ ότι θέλεις και ένα δεύτερο αυτοκίνητο για το weekend, αλλά είμαστε στην αρχή. Αν κοιτάζουμε την πραγματικότητα με τα δεδομένα του 2020, είναι τελείως διαφορετική από το αν βλέπουμε τα δεδομένα όπως αυτά θα εξελιχθούν στο μέλλον. Τελικά, ναι, είναι αισιόδοξη για την έκβαση όλου του προγράμματος. Αν μας έπεισε; Δεν χρειάστηκε καθώς κι εμείς πιστεύουμε στην τεχνολογία αυτή. Διατηρούμε τις ενστάσεις μας σε επίπεδο χρηστικότητας και όχι χρησιμότητας, αλλά αυτό είναι μια άλλη συζήτηση. Θα επανέλθουμε…

www.drive.gr

DriveStory Alfa Romeo Giulia Veloce Ti

Η δοκιμή έγινε με

Απόδραση Η άφιξη της ανανεωμένης Alfa Romeo Giulia στη χώρα μας συνέπεσε με την ανάγκη μας να αφήσουμε την καραντίνα πίσω και να νιώσουμε και πάλι ελεύθεροι. Τα 280 καθαρόαιμα ιταλικά άλογα της νέας Veloce Ti ήταν η καλύτερη αφορμή για μια σύντομη απόδραση από τη νέα πραγματικότητα. του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

www.drive.gr

Alfa Romeo Giulia Veloce Ti

Το δίλιτρο μοτέρ δίνει στην ισχυρότερη εκδοχή του υπόσταση στο «Cuore Sportivo» που συνοδεύει κάθε δημιουργία της μιλανέζικης φίρμας

ΑνηφορΙζοντας τα τελευταία μέτρα της Αττικής Οδού, ξεπροβάλλουν εμπρός μου τα διόδια της Ελευσίνας. Δεν έχουν περάσει παρά λίγες ημέρες που επετράπη να αλλάζεις νομό χωρίς να κουβαλάς ένα σωρό δικαιολογητικά στο ντουλαπάκι του αυτοκινήτου σου. Και παρόλο πως είμαι σίγουρος ότι στο παρελθόν έχει περάσει πολύ περισσότερος καιρός μέχρι να τα αντικρίσω, αυτή τη φορά με κυριεύει ένα αίσθημα χαράς. Δεν ήταν εύκολοι οι σχεδόν τρεις προηγούμενοι μήνες. Δεν θυμάμαι τον εαυτό μου να έχει περάσει περισσότερες ώρες στο σπίτι και παρόλο που αυτό είχε και τα καλά του τελικά, η αίσθηση και μόνο του να μην μπορείς να πάρεις το αυτοκίνητο και να πας όπου θέλεις, θαρρώ πως θα μας κυνηγά για αρκετό καιρό ακόμα. Στην πλειονότητά μας άλλωστε, ανήκουμε σε γενιές που μέχρι πρότινος στο άκουσμα των οργουελικών καταστάσεων «περιορισμός

κιδική δεν έχει» και τη δεύτερη διότι το αίμα -έστω και κατά το ήμισυ- νερό δε γίνεται! Τόποι αγαπημένοι, στους οποίους φροντίζω να επιστρέφω όποτε μπορώ. Βέβαια, ο φόρτος εργασίας που επιφύλασσε -και σε πολλούς από εσάς φαντάζομαι- η επιστροφή στην… κανονικότητα δεν επέτρεψε ένα τόσο μακρινό ταξίδι. Ξέκλεψα όμως λίγες ώρες για μια βόλτα μέχρι την Εύβοια αρχικά. Αλλά και μέχρι το Λουτράκι, παρέα με τον Θανάση ώστε να γράψουμε κάμποσα χιλιόμετρα και φωτογραφικά «κλικ», ψάχνοντας την αφορμή για λίγη οδήγηση παραπάνω.

κυκλοφορίας» και «δελτία κίνησης», το μυαλό μας θα αναζητούσε σε ποια σελίδα του 1984 αναφέρεται το σενάριο που μας περιέγραψαν. Να που το ζήσαμε όμως και αυτό. Και δεν σας κρύβω ότι για την επιστροφή στη ρουτίνα, χρειαζόμουν να γράψω κάμποσα χιλιόμετρα μακριά από τη μείζονα περιφέρεια της Αθήνας. Συναίσθημα που άρχισε να γίνεται πιο έντονο από την στιγμή που αντίκρυσα την Alfa Romeo Giulia Veloce Ti σε μπλε Misano να με περιμένει στο πάρκινγκ της ελληνικής αντιπροσωπείας. Και με κυρίευσε λίγη ώρα αργότερα όταν βρεθήκαμε να ασφυκτιούμε παρέα στην κίνηση της πόλης. Οι ακόλουθοι στη σελίδα μας στο Facebook θα θυμάστε και το σχετικό ποστ, στο οποίο οι προτάσεις σας έπεσαν βροχή. Η αλήθεια είναι ότι στο μυαλό του έχω ξεχωρίσει τις διαδρομές στο δεύτερο πόδι Χαλκιδικής και στα Γιάννενα. Την πρώτη διότι έχω ανακαλύψει από πολύ μικρός ότι «σαν την Χαλ-

υπόσταση στο «Cuore Sportivo» που συνοδεύει κάθε δημιουργία της μιλανέζικης φίρμας. Κι αυτό σε συνδυασμό πάντα με το κορυφαίο πλαίσιο και μια σιλουέτα που χαίρεσαι να τη χαζεύεις από κάθε γωνιά. Στην προκειμένη περίπτωση βέβαια, η αφορμή ή η δικαιολογία, για να μην κρυβόμαστε πίσω από το δάχτυλό μας, για να βρεθούμε πάλι πίσω από το τιμόνι της Giulia Veloce, είναι οι μικρές βελτιώσεις και αλλαγές που δέχθηκε η ιταλική σπορ μπερλίνα στο σύνολο της γκάμας της. Αλλαγές που στη συγκεκριμένη έκδοση ξεκινούν από τα ανθρακονημάτινα διακοσμητικά στους καθρέφτες, στα πλαϊνά μαρσπιέ και στη διακριτική αεροτομή πίσω. Το ίδιο υλικό απαντάται πλέον και στην καμπίνα, ντύνοντας ένα μέρος του ταμπλό και της κεντρικής κονσόλας. Αναβαθμίζοντας έτσι, σε συνδυασμό με τα αναπαυτικά σπορ καθίσματα με επένδυση από δέρμα και Alcantara, τον σπορ αέρα του εσωτερικού. Η ποιότητα των υλικών παρα-

Cosa c'è di nuovo? Είναι ηλίου φαεινότερο πως δεν χρειάζεται ιδιαίτερη αφορμή για να θέλεις να βρεθείς πίσω από το τιμόνι μιας Giulia. Πόσω μάλλον όταν, αφήνοντας στην άκρη την εξωτική Quadrifoglio, πρόκειται για την κορυφαία έκδοσή της. Το δίλιτρο μοτέρ δίνει στην ισχυρότερη εκδοχή του

www.drive.gr

Alfa Romeo Giulia Veloce Ti

Το νέο σύστημα πολυμέσων διαθέτει περισσότερες και πιο σύγχρονες επιλογές συνδεσιμότητας, καλύτερα γραφικά και δυνατότητες χειρισμού μέσω αφής και φωνητικών εντολών.

Οι περιορισμένες αλλαγές στην καμπίνα επικεντρώνονται στα ανθρακονημάτινα διακοσμητικά και τον ανασχεδιασμό της κονσόλας δαπέδου που απέκτησε περισσότερες και πιο πρακτικές θήκες.

μένει στο υψηλό επίπεδο που μας σύστησε η Alfa Romeo με τη νέα γενιά της Giulia. Άξιος αναφοράς και ο μικρός ανασχεδιασμός της κεντρικής κονσόλας που δημιούργησε τον χώρο για μια δεύτερη ποτηροθήκη, για να μπορεί πλέον ο συνοδηγός να βολέψει ό,τι πίνει. Προστέθηκε ακόμα θέση για κινητό με ασύρματη φόρτιση, ενώ ελαφρώς μεγαλύτερος είναι και ο χώρος μέσα στο υποβραχιόνιο. Περνώντας στις πιο ουσιαστικές αλλαγές, η ανανεωμένη Veloce Ti -και οι υπόλοιπες εκδόσειςεξοπλίζονται με το νέο σύστημα πολυμέσων που εξελίχθηκε από τη Marelli. Το MyAlfaConnect διαθέτει νέο λογισμικό και καλύτερα γραφικά που απεικονίζονται σε μια έγχρωμη οθόνη 8,8”, δυνατότητα χειρισμού μέσω της αφής και φωνητικών εντολών, και συμβατότητα με Android Auto και Apple CarPlay για την σύνδεση του αντίστοιχου smartphone. Επιπλέον, στο ήδη πλήρες από το παρελθόν πακέτο εξοπλισμού άνεσης και ασφάλειας προστέθηκε το αναθεωρημένο ενεργό cruise control που εξελίχθηκε σε συνεργασία με την Bosch και προσδίδει στο ιταλικό σεντάν χαρακτηριστικά αυτόνομης οδήγησης Επιπέδου 2. A! Στις αλλαγές της συγκριμένης έκδοσης περιλαμβάνεται και το διακριτικό Ti, δίπλα στο Veloce (σ.σ.: ταχύτητα στα ιταλικά), που στην αποκρυ-

πτογράφησή του φανερώνει τις λέξεις «Turismo Internazionale». Προστέθηκε για να τονίσει, όπως είχαμε διαπιστώσει τόσο στο παρελθόν όσο και σε αυτή την επαφή μας, την ικανότητα της να καταπίνει τα χιλιόμετρα στην Εθνική με μοναδική αίσθηση ασφάλειας και πολυτέλειας. Εκεί όπου ακόμη και με ταχύτητα πάνω από τα νόμιμα όρια, ο θόρυβος που περνά στην καμπίνα είναι ελάχιστος και δεν θα ενοχλήσει ποτέ τους επιβάτες. Όπως δηλαδή πρέπει σε ένα αυτοκίνητο μεγάλου τουρισμού.

Η αναφορά στα θρυλικά ονόματα «Veloce» και «Ti» δεν είναι καταχρηστική. Αυτή η Giulia έχει το οδηγικό ταμπεραμέντο και τη γοητεία που περιμένεις από μια Alfa Romeo.

Guidiamo… Περιορισμένες οι αλλαγές, λοιπόν. Δεν χρειάστηκαν παρά 330 λέξεις για να τις καταγράψουμε. Πίσω από τη θέση του οδηγού, από την άλλη, αρκούν λίγα χιλιόμετρα στην Αθηνών-Κορίνθου για να αξιολογήσεις το νέο ενεργό cruise control. Πέρα από το να ρυθμίζει την απόσταση από το προπορευόμενο όχημα, επεμβαίνει και στο τιμόνι για να διατηρεί την Giulia στη λωρίδα της. Στα ίδια λίγα χιλιόμετρα έχεις αξιολογήσει το νέο και πιο εύχρηστο infotainment. Οπότε, με την παρότρυνση του Θανάση για ένα καλύτερο φόντο στις φωτογραφίες, εγκαταλείπουμε την Αθηνών-Κορίνθου πριν από τα Μέγαρα. Για να οδηγήσουμε άλλωστε φύγαμε από το

www.drive.gr

Alfa Romeo Giulia Veloce Ti

γραφείο. Παίρνουμε το βουνό για να κατέβουμε Αλεποχώρι και μέσα από τα Πίσια να κατευθυνθούμε προς Λίμνη Βουλιαγμένης και τον αρχαιολογικό χώρο του Ηραίου, για να καταλήξουμε στο Λουτράκι. Όχι για να βρούμε τρόπο να καλύψουμε την επιταγή των €65.000 που κοστίζει η Alfa Romeo Giulia Veloce Ti. Μακριά από εμάς αυτά. Αλλά για να κλείσει μια μέρα με αρκετά χιλιόμετρα, με ένα καφέ στην παραλία. Ένα κλικ πιο πάνω την πλάτη του καθίσματος και η εξαιρετική χαμηλή θέση οδήγησης έρχεται απόλυτα στα μέτρα μου. Βοηθάει σε αυτό και το τιμόνι που ρυθμίζεται σε ύψος και απόσταση, χωρίς να κρύβει τη θέα του όμορφου πίνακα οργάνων. Ήρθε η ώρα το αυτόματο 8άρι, η μόνη διαθέσιμη επιλογή για τη Veloce Ti, να περάσει στην χειροκίνητη λειτουργία του και να χρησιμοποιήσουμε τα σταθερά αλουμινένια paddles που δεν τα λες και διακριτικά με το μέγεθός τους. Η συγκεκριμένη έκδοση διατίθεται στη χώρα μας αποκλειστικά ως τετρακίνητη και με ηλεκτρονικά που δεν απενεργοποιούνται. Συνδυασμός που σε

πρώτη ανάγνωση ακούγεται τέλειος κατά βάση για ανάβαση στο χιονοδρομικό το χειμώνα, αλλά πιστέψτε με, αυτή η Alfa έχει τον τρόπο να σχηματίσει στο πρόσωπό σου το χαμόγελο που αποζητάς σε μια έρημη ορεινή διαδρομή. Με το μοτέρ τοποθετημένο εμπρός κατά το διαμήκη άξονα και όσο γίνεται τραβηγμένο προς την καμπίνα, εκτεταμένη χρήση αλουμινίου σε καπό, πόρτες, φτερά και ανάρτηση, αλλά και τον ανθρακονημάτινο κεντρικό άξονα της μετάδοσης, οι άνθρωποι της Casa del Biscione έχουν περιορίσει το βάρος πετυχαίνοντας ιδανική κατανομή 50:50. Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Υπό κανονικές συνθήκες, το σύστημα τετρακίνησης φροντίζει όλη η ροπή να καταλήγει στο ελεγχόμενο πίσω διαφορικό και μόνο όταν το σύστημα θεωρήσει ότι υπάρχει ανάγκη μπορεί να στείλει ως και 60% της ροπής στο ελεύθερο εμπρός. Το δίλιτρο αλουμινένιο μοτέρ με τη σειρά του, με τούρμπο, άμεσο ψεκασμό, σχέση συμπίεσης 10:1, ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα

ενεργοποίησης βαλβίδων MultiAir και έναν μόνο εκκεντροφόρο στην εξαγωγή, αποδίδει 280 ίππους στις 5.250 rpm και 400 Nm στις 2.250 rpm. Στον δρόμο, ο κινητήρας με τα 280 άλογα δίνει ψυχή στα 1.610 kg της Veloce Ti και αναπνέει ρωμαλέα σε όλο το φάσμα λειτουργίας. Τραβά από χαμηλά, με πολύ καλή απόκριση ακόμα και στην default επιλογή του συστήματος χαρτογράφησης DNA και συνεχίζει να ανεβάζει με όρεξη και πάνω από τις μεσαίες. Η σύνδεση του VBOX και το πέρασμα στο πρόγραμμα Dynamic έδειξε ότι με το γκάζι στο πάτωμα τα 100 km/h από στάση έρχονται σε 5,4”, τα 160 km/h σε 13,3” και ότι το κοντέρ 200ρίζει σε 24,1”. Εντυπωσιακές είναι και οι ρεπρίζ, με το 60160 km/h με αλλαγές να ολοκληρώνεται σε 10,9” και τα 110-140 km/h σε 3,9”. Όπως και στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης, στον ταλαιπωρημένο από τα έργα παραλιακό δρόμο λίγο πιο κάτω από το Αλεποχώρι, η ανάρτηση δυσανασχετεί λιγάκι. Η αλήθεια όμως είναι ότι μας έχει φέρει μέχρι εδώ με άνεση που θα ζήλευαν και λιγότερο

σπορ μοντέλα. Και με λίγα χιλιόμετρα παραπάνω στο κοντέρ κάνει ακόμα και τους αφημένους στην τύχη τους δρόμους της περιφέρειας να μοιάζουν άψογα στρωμένοι, ελέγχοντας κάτω από οποιαδήποτε συνθήκη ιδανικά το βάρος του αυτοκινήτου. Η ανάβαση προς τα Πίσια γίνεται απολαυστική, με το DNA στο Dynamic: Τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ σκληραίνουν κι άλλο και το σασμάν δεν παίρνει πρωτοβουλίες, διατηρώντας τη σχέση που έχεις επιλέξει, χωρίς να περνά στην επόμενη ή στην προηγούμενη αν δεν δώσεις εντολή από τα χορταστικά paddles. Σ’ αυτό το πρόγραμμα, το κιβώτιο χάνει όμως και μέρος της βελούδινης λειτουργίας του. Όχι για κακό! Οι αλλαγές γίνονται και πάλι αστραπιαία, αλλά πλέον τρως αυτό το χαρακτηριστικό κλότσημα που σε ωθεί να ανεβάσεις ρυθμό. Τα φρένα δαγκώνουν και επιβραδύνουν δυνατά, και αντέχουν στη σκληρή χρήση. Με την ανάρτηση από τη μια να αντιστέκεται σθεναρά στο βούτηγμα όταν καρφώνεις το αριστερό πεντάλ (για αυτόματο μιλάμε) και από την άλλη να εκμηδενίζει την κλίση στις στροφές.

Σε αυτό το κλειστό κομμάτι της διαδρομής δείχνει την αξία της η τετρακίνηση. Η παραπανίσια πρόσφυση σε αφήνει να στύψεις νωρίτερα το γκάζι στην έξοδο χωρίς να ξυπνήσεις τα ηλεκτρονικά… Έτσι κι αλλιώς, στο Dynamic είναι ρυθμισμένα για διακριτική παρουσία μέχρι να καταλάβουν ότι τα χρειάζεσαι πραγματικά. Στο κομμάτι λίγο πριν από τη Λίμνη Βουλιαγμένης, με τη νέα άσφαλτο, τις ανοιχτές καμπές και τα εσάκια, ξεδιπλώνονται όλες οι αρετές του εξαιρετικού πλαισίου. Αλλά και μιας Giulia που τη διακρίνει η φιλικότητα και αντιδρά προοδευτικά, συγχωρώντας λάθη του οδηγού. Δεν θέλει βίαιες κινήσεις. Εμπιστεύεσαι το υψηλό περιθώριο πρόσφυσης και την ικανότητα να κρατάει φόρα στη στροφή. Και με μικρές κινήσεις στο ακριβές τιμόνι, μπορείς ακόμα και στα πολύ γρήγορα εσάκια να σημαδέψεις με ακρίβεια εκατοστών το σημείο που έχει νετάρει ο Θανάσης με τον τεράστιο 300άρη φακό. Με τη μέρα να φθάνει στο τέλος της και χαζεύοντας τη νέα Veloce Ti με φόντο τη θάλασσα, ξέρεις πια ότι αυτή είναι ακόμα μια Alfa, «Nata Per Vincere».

Τεχνολογία κινητήρας βενζίνης 1.995 cc, i4, 16V, 1 x ΕΕΚ, Multiair, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 280 PS/5.250 rpm, 400 Nm/2.250 rpm Μετάδοση Ηλ. ελεγχόμενη τετρακίνηση, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων Διαστάσεις 4.650 x 1.860 x 1.438 mm Βάρος 1.610 kg 0-100 km/h 5,4” 0-1.000 m 25,3” @ 203,5 km/h 60-160 km/h 10,9” 80-110 km/h 2,7” 110-140 km/h 3,9” 100-0 km/h 37,0 m Τελική ταχύτητα 240 km/h Μέση κατανάλωση 10,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 156 g/km (WLTP: 198 g/km) Χώρος αποσκευών 480 lt Τιμή Από €65.000 Μετρήσεις DRIVE με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Aυτή η Alfa έχει τον τρόπο να σχηματίσει στο πρόσωπό σου το χαμόγελο που αποζητάς σε μια έρημη ορεινή διαδρομή www.drive.gr

DriveMasterΤest

Ford Kuga Η ολοκαίνουργια, τρίτη γενιά του Kuga δίνει έμφαση στην πρακτικότητα και στην κορυφαία τεχνολογία, χωρίς να ξεχνά τις παραδοσιακές αξίες της φίρμας. του Αλέξη Γαλανόπουλου Φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης

ΕΚΔΟΣΗ ΔΟΚΙΜΗς

1.5 EcoBoost Τιμή Από €26.272 Ισχύς 150 PS/6.000 rpm Ροπή 240 Nm/1.600-4.000 rpm 0-100 km/h 9,3” Φρένα 100-0 km/h 39,1 m Κατανάλωση 8,5 lt/100km CO2 125-129 g/km (WLTP: 150-155)

Η δοκιμή έγινε με

Μας αρέσει • Ποιότητα κύλισης/Ηχομόνωση • Χώροι • Πρακτικότητα • Επιδόσεις • Εξοπλισμός • Συνδεσιμότητα • Εργονομία

Δεν μας αρέσει • Μικρές θήκες στις πόρτες • Συμπεριφορά στο όριο • Περιορισμένη γκάμα κινητήρων/μετάδοσης Οι περισσOτεροι αγοραστές που στρέφονται στα SUV το κάνουν επειδή ψάχνουν ένα πρακτικό και απόλυτα σύγχρονο αυτοκίνητο για να μεταφέρουν την οικογένειά τους με άνεση και ασφάλεια. Σε αυτούς ακριβώς τους τομείς λοιπόν, έδωσε όλη την προσοχή της η Ford κατά την εξέλιξη του νέου Kuga, τρίτης γενιάς. Οι διαστάσεις μεγάλωσαν, η εμφάνιση πέρασε από τις ακμές στις καμπύλες, εναρμονιζόμενη με τη ρευστή σχεδίαση που έχουν όλα τα σύγχρονα Ford, και η καμπίνα προσφέρει περισσότερο χώρο από ποτέ. Γνώριμα αλλά και νέα μηχανικά σύνολα φροντίζουν για την κίνηση, η οποία στις περισσότερες εκδόσεις μεταφέρεται μόνο στους εμπρός τροχούς. Σε αυτά προστέθηκαν βέβαια δόσεις προηγμένης τεχνολογίας ασφάλειας και συνδεσιμότητας, όπως επιβάλλει η εποχή, και τώρα ήρθε η στιγμή να δούμε αν πέτυχε η συνταγή.

Τα φώτα ημέρας LED, τα πίσω φανάρια LED και οι προβολείς ομίχλης, είναι κοινό γνώρισμα όλων των εκδόσεων του Kuga.

ΣΧΕΔΙΑΣΗ – ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ Παραδοσιακά, το Kuga βασίζεται στην πλατφόρμα του Focus της ίδιας εποχής και το καινούργιο δεν αποτελεί εξαίρεση. Κι όπως πάντα, διαφοροποιείται πολύ σε επίπεδο εμφάνισης από εκείνο, έτσι ώστε να μην προδίδεται εύκολα αυτή η συγγένεια. Κοινό σημείο είναι η μάσκα, η οποία χαρακτηρίζει πλέον κάθε νέο μοντέλο της Ford. Κατά τα άλλα, η σιλουέτα δείχνει φαρδύτερη και χαμηλότερη σε σχέση με τον προκάτοχό του, με μακρύτερο καπό και μεγαλύτερη κλίση στο πίσω παρμπρίζ. Με μήκος που ξεπερνά τα 4,61 m, είναι εννιά πόντους μακρύτερο και πάνω από τέσσερις φαρδύτερο από το προηγούμενο Kuga. Οπότε συγκαταλέγεται πλέον μεταξύ των μεγαλύτερων μοντέλων της κλάσης του –ενδεικτικά, το Volkswagen Tiguan έχει μήκος 4,49 m. Η ακαμψία έχει βελτιωθεί κατά 10%, ενώ το βάρος έχει μειωθεί κατά 80 kg, για αντίστοιχες εκδόσεις. Το μεταξόνιο έχει αυξηθεί κατά δύο εκατοστά και με 2,71 m ξεπερνά κατά τρεις πόντους εκείνο του Tiguan, δημιουργώντας προσδοκίες για κορυφαίους χώρους στην καμπίνα. Ακολουθώντας τη λογική των υπόλοιπων σύγχρονων Ford, η εμφάνιση και ο χαρακτήρας του Kuga αλλάζουν ανάλογα με την έκδοση. Σε σχέση με το βασικό Trend, το Titanium προσφέρει επιπλέον εξοπλισμό και αποτελεί την πιο «value for money» επιλογή. Τα ST-Line και ST-Line X έχουν σαφώς πιο σπορ διάθεση, ενώ το Vignale προσφέρει γερές δόσεις πολυτέλειας. Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα MacPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, με 17,8 πόντους απόσταση από το έδαφος στα ST-Line και 19 στα υπόλοιπα. Η γκάμα κινητήρων ξεκινά με τον αλουμινένιο 3κύλινδρο 1.5 EcoBoost, σε εκδοχή 150 ίππων, που δοκιμάζουμε εδώ. Ενσωματώνει διπλό σύστημα ψεκασμού (πολλαπλό και άμεσο), μεταβλητό χρονισμό, GPF και απενεργοποίηση κυλίνδρου, ενώ συνδυάζεται αποκλειστικά με χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο και μετάδοση εμπρός. Εναλλακτική επιλογή ίδιου κυβισμού είναι ο 4κύλινδρος ντίζελ 1.5 EcoBlue των 120 PS και 300 Nm, ο οποίος επιπλέον προσφέρεται και με 8τάχυτο αυτόματο. Για όποιον «αντέχει» τα 2.000 cc, το Kuga 2.0 EcoBlue Hybrid αποδίδει 150 PS και 370 Nm, όμως χάρη σε ένα ήπια υβριδικό σύστημα 48V, η κατανάλωση και οι εκπομπές CO2

Το πλαίσιο των παραθύρων και οι ράγες οροφής είναι ασημί στο Titanium. Προσοχή στη λεπτομέρεια, με αχάρακτη επιφάνεια στον πίσω προφυλακτήρα.

Κάθε έκδοση εξοπλισμού έχει διαφορετική μάσκα. Οι 17άρες ζάντες ντύνονται με συμβατικά, θερινά λάστιχα 225/65.

Timeline

Το Ford Kuga λανσαρίστηκε ως ένα SUV με πολύ δυναμικό χαρακτήρα. Γι’ αυτό, αρχικά φόρεσε το 2,5λιτρο, 5κύλινδρο κινητήρα του... Focus ST με 200 PS, πριν η γκάμα του εμπλουτιστεί και με δύο μοτέρ ντίζελ. Στη δεύτερη γενιά ήταν εμφανής η στροφή του μοντέλου προς την ευρυχωρία και την πρακτικότητα, την οποία απαιτεί η πλειονότητα των αγοραστών της κατηγορίας. Σχεδιάστηκε στην Ευρώπη αλλά εξελίχθηκε με τη λογική «One Ford» που θέλει το ίδιο αυτοκίνητο να διατίθεται χωρίς σημαντικές αλλαγές σε όλες τις αγορές του πλανήτη -και μέχρι σήμερα διατίθεται ως Escape στη Β. Αμερική.

www.drive.gr

Ford Kuga 1.5 EcoBoost

Η έγχρωμη οθόνη 4,2” στο καντράν παρέχει πλούσια πληροφόρηση και πολύ εύκολο χειρισμό με τα πλήκτρα του τιμονιού.

Η θέση εμπρός από το λεβιέ είναι αρκετά μεγάλη, με θέση ασύρματης φόρτισης και θύρες USB και USB-C, για να μη μείνει κανείς παραπονεμένος.

Το ηλεκτρικό χειρόφρενο είναι στάνταρ. Δίπλα του υπάρχει ένας πρακτικός ενιαίος χώρος, όπου σχηματίζονται δύο ποτηροθήκες με μεταβλητό μέγεθος.

Το ταμπλό δεν διαφέρει αξιοσημείωτα από εκείνο του Focus. Έχει μαλακό υλικό στο επάνω μέρος του και σκληρά αλλά ποιοτικά πλαστικά χαμηλότερα, ενώ δύσκολα θα γκρινιάξεις για την εργονομία του.

Multimedia Καμία έκπτωση δεν έχει γίνει στον τομέα του infotainment, αφού το SYNC 3 με οθόνη 8”, φωνητικές εντολές, σύστημα πλοήγησης, έξι ηχεία και συνδεσιμότητα Android Auto και Apple CarPlay είναι στάνταρ από τη βασική έκδοση. Είναι πολύ εύκολο στη χρήση, λόγω των μεγάλων εικονικών πλήκτρων και των φυσικών χειριστηρίων από κάτω, με λίγο lag στις εναλλαγές μενού και πολλές δυνατότητες διαμόρφωσης κάθε πτυχής του αυτοκινήτου. Οι πιο πλούσιες εκδόσεις έχουν ηχοσύστημα B&O με δέκα ηχεία.

παραμένουν στο επίπεδο του 1.500άρη. Από την άλλη, το 2.0 EcoBlue AWD, με 190 PS και αυτόματο 8άρι κιβώτιο, είναι η μοναδική τετρακίνητη επιλογή. Το κορυφαίο Kuga είναι προσθιοκίνητο. Ένα επαναφορτιζόμενο υβριδικό (PHEV), στο οποίο ένας 2,5λιτρος κινητήρας βενζίνης που λειτουργεί στον κύκλο Atkinson συνδυάζεται με ένα ηλεκτρικό μοτέρ, μέσω ενός συστήματος μετάδοσης συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης, και

η συνολική απόδοση φτάνει τους 225 PS. Η υλοποίηση παραπέμπει σε εκείνη του Toyota RAV4 Hybrid, όμως η μπαταρία των 14,4 kWh επιτρέπει στο Kuga να μπαίνει στην πρίζα και να διανύει έως 56 km (WLTP) χωρίς να κάψει ούτε σταγόνα βενζίνη.

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ Στην καμπίνα, η ομοιότητα με το Focus είναι εμφανής. Για

την ακρίβεια το μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό έχει μεταφερθεί αυτούσιο από το χάτσμπακ της Ford. Με την ίδια σχεδίαση, το ίδιο μαλακό υλικό στο επάνω μέρος του και σκληρά αλλά αρκετά ποιοτικά πλαστικά χαμηλότερα. Μια διαφορά που θα εντοπίσουν οι πιο παρατηρητικοί είναι τα διαφορετικά πλήκτρα για τα φώτα και τη φωτεινότητα του καντράν, αριστερά από το τιμόνι. Η εργονομία του είναι πολύ προσεγμένη. Μια περίοδος προσαρμογής ίσως χρειαστεί μόνο μέχρι να συνηθίσεις τι κάνει το καθένα από τα 14 πλήκτρα του τιμονιού, και να τα βρίσκεις χωρίς να τα ψάχνεις με τα μάτια. Το ότι η 8ιντση οθόνη αφής εξέχει στο κέντρο του ταμπλό δεν αρέσει σε όλους. Όμως βρίσκεται στην ιδανική θέση για να τη βλέπεις και σε σωστή απόσταση για να τη χειριστείς. Το infotainment SYNC 3 είναι εύχρηστο, με αρκετά φυσικά πλήκτρα και μεγάλα εικονικά μπουτόν, προσφέρει συνδεσιμότητα Android Auto και Apple CarPlay και μπορεί να λειτουργήσει ως WiFi Hotspot για έως δέκα συσκευές. Η θέση οδήγησης είναι πιο όρθια από του Focus, φέρνοντας τον οδηγό λίγο πιο ψηλά σε σχέση με το ταμπλό, όπως απαιτούν οι περισσότεροι αγοραστές SUV. Η ορατότητα είναι καλή προς κάθε κατεύθυνση, αν και οι εμπρός κολόνες θα θέλαμε να είναι λεπτότερες. Κανένα παράπονο δεν υπάρχει για τον διαθέσιμο χώρο, ούτε και για τη διαμόρφωση της κονσόλας δαπέδου. Η θήκη εμπρός από τον λεβιέ, με αντιολισθητική επιφάνεια και ασύρματη φόρτιση, συνδυάζεται με έναν πρακτικό χώρο που διαμορφώνεται σε δύο ποτηροθήκες, ανάμεσα στα καθίσματα. Μοναδικό «φάουλ», είναι το ότι αν τοποθετήσεις μεγάλα μπουκάλια στις πόρτες, στο πρώτο γερό φρενάρισμα θα τα ψάχνεις στα πόδια σου... Πίσω, ο χώρος για τα πόδια είναι μεγάλος. Τόσο μεγάλος, που δεν χρειάζεται καν το συρόμενο κατά 15 πόντους κάθισμα (διαιρούμενο σε αναλογία 60/40) να βρίσκεται στην πιο πίσω θέση του για να καθίσει ένας ψηλός ενήλικος πίσω από έναν ψηλό οδηγό. Το ύψος είναι υπέρ-επαρκές ακόμα και για τον μεσαίο επιβάτη και το τούνελ στο πάτωμα σχετικά στενό. Επιπλέον, η κλίση της πλάτης ρυθμίζεται, επιτρέποντας στον καθένα να βρει την ιδανική θέση. Πιο πίσω, δεν βρίσκουμε το MegaBox του Puma. Υπάρχει μια κανονική θέση για ρεζέρβα στο πάτωμα, όμως στάνταρ είναι το κιτ επισκευής. Οπότε αυτός ο χώρος συνυπολογίζεται στα 475-645 lt του χώρου αποσκευών –τιμές που βάζουν το Kuga στα κορυφαία της κατηγορίας. Υπάρχουν μοχλοί για την εύκολη αναδίπλωση του καθίσματος, η οποία δημιουργεί επίπεδο χώρο, αρκετά σημεία στήριξης αποσκευών και διπλό πάτωμα με ανθεκτική πίσω πλευρά, για βρεγμένα και λερωμένα αντικείμενα.

Στην καμπίνα

Ο οδηγός κάθεται ψηλά, για να έχει καλύτερη ορατότητα, αλλά όχι σε ιδιαίτερα όρθια θέση. Το κάθισμα έχει ρυθμιζόμενη στήριξη μέσης –και για τον συνοδηγό στο Titanium. Θα θέλαμε το υποβραχιόνιο να έκρυβε μεγαλύτερο χώρο και οι θήκες στις πόρτες να ήταν πιο συμβατές με μεγάλα μπουκάλια.

Ο χώρος είναι αρκετός για το κεφάλι και πολύ μεγάλος για τα πόδια, ακόμη κι όταν το κάθισμα που σύρεται κατά 15 πόντους –και έχει ρυθμιζόμενη κλίση της πλάτης– δεν βρίσκεται στην πιο πίσω θέση. Στάνταρ είναι οι αεραγωγοί και η παροχή 12V για τους πίσω, όχι όμως και ένα υποβραχιόνιο.

Μήκος 850 mm

990 mm

1.0 40 mm

Ύψος 550 mm

475-645 lt

620-89 0 mm

630-90 0 mm

1.678

Πλάτος 1.030 mm

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ – ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

2.710

1.588

www.drive.gr

1.883

1.410

1.597

1.440

4.614

στροφής 11,4 Κύκλος m

Στο Kuga ο 1.5 EcoBoost αποδίδει 150 ίππους και 240 Nm. Το μοτέρ ξυπνά από τις 1.600 rpm και πρακτικά μέχρι τις 4.500 rpm νιώθεις μια σταθερή, χορταστική ώθηση. Συνδυάζεται με ένα καλά κλιμακωμένο 6άρι κιβώτιο και τα 1.450 kg που έδειξε η πλάστιγγα είναι λογική τιμή. Δυστυχώς δεν έχουμε δοκιμάσει το VW Tiguan 1.5 TSI 150 PS, αλλά από εκείνο των 130 PS το Kuga είναι σημαντικά γρηγορότερο σε κάθε μέτρηση (βλ. πίνακα), όπως και από το Peugeot 3008 1.2 PureTech 130 PS. Πιο ενδεικτική για τις ικανότητες του Kuga είναι η σύγκριση με το Mitsubishi Eclipse Cross, των 163 ίππων και 1.440 kg. Το Ford ξεκινά με προβάδισμα από χαμηλά, όπως φανερώνει το 50-80 km/h σε 3,8” με 3η και σε 5,2” με 4η, με το Mitsubishi στα 3,6” και 5,8”, αντίστοιχα. Το

Με εύρος από 475 έως 645 lt, το πορτμπαγκάζ είναι ένα από τα μεγαλύτερα για SUV αυτού του μεγέθους. Περιλαμβάνει όμως και την κενή θέση της ρεζέρβας, η οποία δεν είναι ντυμένη με μοκέτα. Η εύκαμπτη εταζέρα αγκαλιάζει ό,τι βρίσκεται από κάτω της. Υπάρχουν αρκετοί κρίκοι πρόσδεσης, αλλά όχι και γάντζοι.

Ford Kuga 1.5 EcoBoost

Ποιότητα κύλισης και ηχομόνωση είναι κορυφαίες για την κατηγορία. Αποκλείεται να καταλάβεις ότι ο κινητήρας είναι 3κύλινδρος, από κάποιον κραδασμό ή θόρυβο

Tεχνολογία

Απομακρυσμένος έλεγχος

Μετά τη διαδεδομένη δυνατότητα ελέγχου λειτουργιών του κινητού μας μέσα από το αυτοκίνητο, ήρθε η στιγμή να συμβεί και το αντίθετο. Το Kuga διαθέτει ένα μόντεμ που το κρατά σε επικοινωνία με το διαδίκτυο. Έτσι, ο ιδιοκτήτης μπορεί μέσω της εφαρμογής FordPass στο smartphone του να βλέπει ανά πάσα στιγμή πού βρίσκεται το αυτοκίνητο. Μπορεί επίσης να ελέγξει τη στάθμη του καυσίμου και την πίεση των ελαστικών ή να βρει διαδρομές προς σημεία ενδιαφέροντος από την άνεση του καναπέ του και να τις στείλει στο σύστημα πλοήγησης για να είναι έτοιμο όταν ξεκινήσει. Μπορεί επίσης να το κλειδώσει/ξεκλειδώσει, από όποιο σημείο του πλανήτη κι αν βρίσκεται. Εν κινήσει, το FordPass Connect μπορεί να λειτουργήσει ως WiFi Hotspot για έως δέκα συσκευές, έτσι ώστε οι επιβάτες να παραμένουν πάντα συνδεδεμένοι με τον έξω κόσμο.

4444

Eclipse Cross υπερισχύει στα 80-110 και 110-140 km/h με 3η, γράφοντας 4,3”/5,8”, αντί των 4,5”/6,7”του Kuga. Σε όλες τις υπόλοιπες ρεπρίζ όμως το Ford ξαναπαίρνει κεφάλι, με μικρή διαφορά στην 4η και πάνω από 1,5”στην 5η, κάτι που επιβεβαιώνει την αίσθηση ότι οδηγείς κάτι πραγματικά ζωηρό. Στις μετρήσεις από στάση, που βέβαια ελάχιστη σημασία έχουν για αυτά τα αυτοκίνητα, χρειάζεται έλεγχο στο γκάζι για να μη χάσεις χρόνο με υπερβολικό σπινάρισμα. Όμως τελικά τα 9,3” του 0-100 km/h είναι καλύτερα από το 9,7” που ανακοινώνει η Ford, και οριακά πίσω από τα 9,2” του Eclipse Cross. Όλα αυτά γίνονται βέβαια στο πρόγραμμα οδήγησης Sport, που βελτιώνει την απόκριση του γκαζιού και βαραίνει ελάχιστα το τιμόνι, οπότε είναι σίγουρα το πιο ευχάριστο. Το Kuga ξεκινά πάντα στο Normal, κι αν ο στόχος είναι η ελαχιστοποίηση της κατανάλωσης, αξίζει να κινείσαι με Eco. Χρειάζεται πολύ πιεσμένη χρήση ή αποκλειστική κίνηση σε πηγμένους δρόμους της πόλης για να πλησιάσεις τα 10 lt/100 km, ενώ στο ταξίδι με 130 km/h μένεις εύκολα κάτω από τα 8,0 lt/100 km –όχι με πλήρες φορτίο. Στα χέρια μας, η συνολική μέση ήταν 8,5 lt/100 km.

ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ Αυτό που σε εντυπωσιάζει από τα πρώτα μέτρα είναι η ποιότητα κύλισης και η ηχομόνωση που είναι κορυφαίες για την κατηγορία. Θα πρέπει να είναι πολύ τραχιά η άσφαλτος για να φτάσει στα αυτιά σου θόρυβος κύλισης. Και αποκλείεται να καταλάβεις ότι ο κινητήρας είναι 3κύλινδρος από τη χροιά του ή από κάποιο κραδασμό, αφού μέχρι να πατήσεις γενναία το γκάζι η καμπίνα είναι πλήρως απομονωμένη από αυτόν. Το τιμόνι είναι πολύ ελαφρύ, όπως και τα υπόλοιπα βασικά χειριστήρια του Kuga. Η ανάρτηση, με πολλαπλούς

συνδέσμους πίσω, αποσβένει καλά όσες ανωμαλίες των αστικών δρόμων καταφέρουν να νικήσουν το προφίλ των ελαστικών (225/65) –αν και το Citroen C5 Aircross διατηρεί τα σκήπτρα στην άνεση. Εκτός πόλης, η εικόνα είναι ακόμα καλύτερη. Το Kuga περνά με ισοπεδωτική αδιαφορία από ταλαιπωρημένους δρόμους και προσφέρει άνεση και σταθερότητα σε ιδανική αναλογία. Το τιμόνι είναι όσο άμεσο χρειάζεται για να δίνει ευελιξία, αλλά όχι και νευρικότητα. Αν χρειαστεί να φρενάρεις μέσα σε στροφή αντιδρά ψύχραιμα, χωρίς έντονη μετατόπιση του πίσω μέρους, ενώ αντίστοιχα καθησυχαστικό είναι και στη μέγιστη επιβράδυνση σε ευθεία. Πάντως τα 39,1 m που σημείωσε για το 100-0 km/h είναι απλώς ικανοποιητική τιμή για μοντέλο με θερινά λάστιχα. Αν πιέσεις αρκετά, θα διαπιστώσεις ότι με την αύξηση της κλίσης έρχεται και κάποια ασάφεια στο τιμόνι, ενώ ο εσωτερικός εμπρός τροχός αποφορτίζεται γρήγορα και ίσως σπινάρει στην έξοδο κάποιας κλειστής στροφής. Σε κάθε υπερβολή το ESP θα επέμβει άμεσα, κάπως απότομα, και θα συνεχίσει να σε φρενάρει για λίγο ακόμη όταν ο κίνδυνος έχει περάσει, ίσως για να σου θυμίσει ότι τέτοια οδήγηση δεν ταιριάζει σε ένα οικογενειακό SUV. Ή για να διαφοροποιήσει τα απλά Kuga από τα ST-Line, αλλά και από το Focus Active Wagon, που προσφέρει το 95% της δυναμικής συμπεριφοράς ενός συμβατικού Focus. Η απόσταση από το έδαφος είναι 19 πόντοι και στα γνώριμα προγράμματα οδήγησης έχει προστεθεί το Deep snow/sand. Οπότε, ειδικά όποιος εφοδιάσει το Kuga του και με τα κατάλληλα λάστιχα για τέτοιες συνθήκες, έχει έναν ακόμη σύμμαχο στην προσπάθεια εκμετάλλευσης των γωνιών προσέγγισης και αποχώρησης, 19,1ο και 23,6ο, αντίστοιχα.

ΑΓΟΡΑ ΚΑΙ ΧΡΗΣΗ Η βασική έκδοση Trend (€26.272) προσφέρει ένα αρκετά καλό επίπεδο εξοπλισμού, με αυτόματο φρενάρισμα (με ανίχνευση πεζών και δικύκλων), ενεργή διατήρηση λωρίδας, αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός και πίσω, αυτόματα φώτα, προβολείς ομίχλης, φώτα ημέρας LED, ηλ. αναδιπλούμενους καθρέφτες κ.ά. Στο εσωτερικό υπάρχει έγχρωμη οθόνη 4,2” στο καντράν, ηλεκτρικό χειρόφρενο, εκκίνηση χωρίς κλειδί, προγράμματα οδήγησης, ρύθμιση οσφυϊκής στήριξης οδηγού, πρίζα 12V και αεραγωγοί για τους πίσω, και βέβαια το SYNC 3 με οθόνη 8”, σύστημα πλοήγησης, έξι ηχεία και δύο θύρες USB. Στάνταρ είναι ακόμη το μόντεμ για τον έλεγχο του αυτοκινήτου μέσω smartphone. Η έκδοση Titanium της δοκιμής κοστίζει €27.197 και προσθέτει μεταξύ άλλων διζωνικό κλιματισμό, ασύρματη φόρτιση, ρύθμιση οσφυϊκής στήριξης για το συνοδηγό, κρυφό φωτισμό στην καμπίνα, είσοδο χωρίς κλειδί, ενώ διαφοροποιείται και εμφανισιακά. Το ψηφιακό καντράν 12,3” που γνωρίσαμε στο Puma είναι στάνταρ στην επόμενη έκδοση ST-Line, μαζί με το adaptive cruise control, τις ζάντες 18” κ.ά. Η τιμή της όμως ανεβαίνει στις €31.971, λόγω αλλαγής κλίμακας στα τέλη ταξινόμησης. Οι παραπάνω τιμές φέρνουν το Kuga ακριβώς απέναντι από τις αντίστοιχες εκδόσεις του VW Tiguan 1.5 TSI (Advance και R-Line). Τα τέλη κυκλοφορίας που προκύπτουν από τα 126 g CO2/km είναι λογικά για την κατηγορία (€151), όπως και η μέση κατανάλωση των 8,5 lt/100 km. Σημαντική για κάθε αγοραστή είναι η 5ετής εγγύηση μηχανικών μερών που συνοδεύει κάθε Kuga, ενώ αρκετοί θα βρουν συμφέρουσα τη δυνατότητα απόκτησής του με επιτόκιο 2,99%, μέσω Ford Finance.

www.drive.gr

Ford Kuga 1.5 EcoBoost ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Θέση Εμπρός , εγκάρσια Κατασκευή Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο Κυβισμός 1.497 cc Τροφοδοσία Άμεσος & πολλαπλός ψεκασμός, τούρμπο Κύλινδροι / Βαλβίδες 3 σε σειρά / 12V, 2 EEK Ισχύς 150 PS @ 6.000 rpm Ροπή 240 Nm @ 1.600-4.000 rpm Συµπίεση 11,0:1 Διάμετρος x διαδρομή 84,0 x 90,0 mm Κόφτης 6.400 rpm kg/PS 9,7 Ειδική ισχύς 100,2 PS/lt

54 lt

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος SUV, πέντε πόρτες, πέντε θέσεις Κατασκευή Αυτοφερόμενο, ατσάλινο Bάρος*/Μετρημένο* 1.489 kg / 1.450 kg Ζάντες 7Jx17” Λάστιχα Bridgestone Turanza T005, 225/65 R17 Ρεζέρβα Κιτ επισκευής Αεροδυναμική (Cd) *Χωρίς οδηγό

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Κρεμαγέρα, ηλεκτρική υποβοήθηση Στροφές τιμονιού 2,5 Κύκλος στροφής* 11,4/- m *Ανάμεσα σε κράσπεδα/τοίχους

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 308x27 mm Πίσω Δίσκοι 302x11 mm

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Πολλαπλοί σύνδεσμοι, αντιστρεπτική ράβδος

ΚατανΑλωση lt/100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ Πόλη 6,5 Εκτός πόλης 4,9

Mέση 5,5 (WLTP: 6,6) ΔΟΚΙΜΗΣ Min 7,0 Max 10,1 Μέση 8,5 Ρεζερβουάρ 54 lt Αυτονομία 630 km

ΘΟρυβος db(Α)

6η 140 km/h 68 3η όριο στροφών 69 Ραλαντί 39

ΡΥποι CO2 g/km 125-129 (WLTP: 150-155)

ΑσφΑλεια

ABS με EBΑ, ESC, αυτόματη πέδηση με αναγνώριση πεζών Pre-Collision Assist, διατήρηση λωρίδας LaneKeeping Alert & Aid, υποβοήθηση εκκίνησης Hill Start Assist, έλεγχος πίεσης ελαστικών TPMS, κλήση έκτακτης ανάγκης eCall.

EuroNCAP crash test

(2019) Τεστ ενηλίκων 92% Τεστ παιδιών 86% Τεστ πεζών 82% Βοηθήματα ασφάλειας 73%

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

ΡεπρΙζ

sec 2,5 4,4 6,4 9,3 12,8 17,5 24,7 7,7 20,3 sec 16,7 @ 137,0 km/h 30,5 @ 171,5 km/h

3 174 km/h @ 6.400 rpm 4 195 km/h @ 5.200 rpm 5 195 km/h @ 4.200 rpm 6 195 km/h @ 3.500 rpm

Koστος

3η 3,8 4,5 6,7

sec 5η 6η 7,4 7,4 9,3 9,0 11,9

4η 5,2 5,5 6,9

6,4 80 km/h

km/h απόσταση (m) 110-0 46,2 100-0 39,1 80-0 24,7 50-0 9,9

9,3 100 km/h

12,8 120 km/h

4,6 30-50 km/h

11,2 100 km/h

6,7 80-110 km/h

ρεπρίζ με 3η (sec) 5,6 50-80 km/h

150 120 150 190 225

Από

€26.272 €27.668 €33.211 €40.727 €45.978

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

17,5 140 km/h

24,7 160 km/h 1.000 m 30,5 @ 171,5 km/h

400 m 18,0 @ 128,6 km/h

Kuga Tiguan

1.5 EcoBoost 1.5 EcoBlue 2.0 EcoBlue Hybrid 2.0 EcoBlue AWD 2.5 PHEV

400 m 16,7 @ 137,0 km/h 7,8 80 km/h

3,8 4,5 30-50 km/h 50-80 km/h

Μοτέρ

Ford Kuga vs VW Tiguan 1.5 TSI 130 PS

0-1.000 m (sec) Tiguan

Η ΓΚΑΜΑ ΜΕ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ

Bασική τιµή €26.272 Έκδοση δοκιμής €27.197 Τέλη κυκλοφορίας €150-155 Εγγύηση μηχανικών μερών Πέντε χρόνια Χρηματοδότηση Προκαταβολή από 0%, επιτόκιο από 2,99%, έως 84 δόσεις

ΕΠΙΒΡΑΔΥΝΣΗ

50-80 km/h 80-110 km/h 110-140 km/h

Kuga

2 106 km/h @ 6.400 rpm

ΕπιτΑχυνση km/h 0-40 0-60 0-80 0-100 0-120 0-140 0-160 50-110 60-160 km/h 0-400 m 0-1.000 m

Αερόσακοι 6 Cruise control/Ενεργό / *** LDW/LKA* / CEB/BSD* / *** LED/αυτόματοι προβολείς ΑΗΒ *** / *** Αισθητήρες φωτός/βροχής / ** Χωρίς κλειδί εκκίνηση/είσοδος / ** Ψηφιακό καντράν *** Αναδιπλούμενοι καθρέφτες Αυτόματος κλιματισμός ** Infotainment/πλοήγηση 8,0” / Αισθητήρες παρκαρίσματος ε/π / Κάμερα οπισθοπορείας Ζάντες αλουμινίου/ρεζέρβα ανάγκης 17”/ €150 Μεταλλικό χρώμα €558-€707 Ελληνικό site www.ford.gr Standard *LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, CEB: City Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection **Στάνταρ στην έκδοση Titanium ***Στάνταρ στην έκδοση ST-Line Χ

1 55 km/h @ 6.400 rpm

Τύπος Εμπρός Κιβώτιο Χειροκίνητο, έξι σχέσεων Σχέσεις κιβωτίου (km / 1.000 rpm) 1η 3,727 (8,7) 2η 1,952 (16,7) 3η 1,194 (27,2) 4η 0,868 (37,5) 5η 0,690 (47,1) 6η 0,578 (56,3) Τελική 4,056

Head to head Ο πιο άμεσος ανταγωνιστής αυτού του Kuga είναι το VW Tiguan 1.5 TSI των 150 PS. Όμως μέχρι σήμερα είχαμε την ευκαιρία να μετρήσουμε τις επιδόσεις μόνο του 1.5 TSI 130 PS. Το οποίο, αναμενόμενα, είναι σημαντικά πιο αργό σε κάθε μέτρηση, ειδικά με δεδομένο ότι ήταν έκδοση εξοπλισμού R-Line, με λάστιχα πλάτους 255 (!). Από την άλλη, αυτό το χαρακτηριστικό ίσως έπαιξε θετικό ρόλο στα φρένα, αφού χρειάστηκε μόνο 35,9 m για τα 100-0 km/h.

ΕΞΟΠΛΙΣΜoΣ βασικής έκδοσης Trend

Οι μετρήσεις έγιναν με δορυφορικό σύστημα VBox Race Logic RL VB2DCF, σε θερμοκρασία 18 οC άνεμο 1-2 bf, στεγνό οδόστρωμα. Το ρεζερβουάρ ήταν στο 1/4 και το οδόμετρο έγραφε 600 km.

10,2 80-110 km/h

15,6 120 km/h

Kuga

1.000 m 32,8 @ 161,1 km/h

22,3 140 km/h 9,9 50-0 km/h

24,7 80-0 km/h

32,2 160 km/h 39,1 46,2 100-0 km/h 110-0 km/h

Φρένα (m) Tiguan

8,8 50-0 km/h

23,0 80-0 km/h

35,9 100-0 km/h

44,4 110-0 km/h

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΚΑΛΟΥΣ ΦΙΛΟΥΣ ΕΧΟΥΜΕ ΠΑΝΤΑ ΤΟΥΣ ΚΑΛΥΤΕΡΟΥΣ ΔΙΣΚΟΥΣ.

ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΦΡΕΝΩΝ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗΣ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗΣ. ΚΑΛΟ ΑΚΟΥΓΕΤΑΙ!

Ford Kuga 1.5 EcoBoost

Προς Ford

Ford Kuga Η στροφή του Kuga προς την πρακτικότητα και την ευρυχωρία είναι σαφώς πετυχημένη κίνηση. Χωράει –και διευκολύνει– τη ζωή του οδηγού που θα το επιλέξει, προσφέροντας επιπλέον λύσεις συνδεσιμότητας και απομακρυσμένου ελέγχου. Θα θέλαμε να προσφέρεται και σε τετρακίνητη έκδοση με αυτόν τον κινητήρα. Όμως αυτό δεν αναιρεί ότι ως έχει είναι ένα απόλυτα ολοκληρωμένο οικογενειακό, για το οποίο η Ford έχει κάθε λόγο να είναι περήφανη.

Σημειώσεις δοκιμαστών

Προσφέρετε αυτόματο κιβώτιο ή και τετρακίνηση με τον 1.5 Ecoboost.

Αργύρης Τούντας Όταν πατάς τέρμα γκάζι από στάση, για να μετρήσεις επιδόσεις, το στροφόμετρο χτυπά επαναλαμβανόμενα τις 4.000 rpm, ακριβώς όπως στο... Fiesta ST.

Σχεδιάστε πιο πρακτικές θήκες στις πόρτες.

Παναγιώτης Πανάγος Εδώ δεν υπάρχουν αναδιπλούμενα τραπεζάκια για τους πίσω, στην πλάτη των εμπρός καθισμάτων, τα οποία στο Tiguan είναι στάνταρ.

Βελτιώστε τα ελληνικά του infotainment.

Ισχυρά, βενζινοκίνητα οικογενειακά C-SUV.

Ford Kuga 1.5 EcoBoost

VW Tiguan 1.5 TSI

Citroёn C5 Aircross Nissan Qashqai 1.2 PureTech 1.3 DIG-T

Mitsubishi Eclipse Cross

Ισχύς/ Ροπή 0-100 km/h/80-110 Κατανάλωση / CO2 Τιμή

150 PS / 240 Nm 9,2" / 4,5" 8,5 lt/100km / 126 g/km Από €26.272

150 PS / 250 Νm 9,3"* / - 8,5 lt/100km / 129 g/km Από €27.670

130 PS / 250 Νm 11,5" / 5,2" 8,4 lt/100km / 119 g/km Από €22.420

140 PS / 270 Νm 9,0" / 4,1" 7,5 lt/100km / 121 g/km Από €20.490

163 PS / 250 Nm 9,2" / 4,3" 9,1 lt/100km / 154 g/km Από €21.350

Όλες οι τιμές και τα τεχνικά χαρακτηριστικά

Ο συνδυασμός χώρων, επιδόσεων, τεχνολογίας και ποιότητας κύλισης το κάνει άξιο διεκδικητή της κορυφής σε αυτή την κατηγορία.

Έχει πιο συντηρητική εμφάνιση από το ομογάλακτο T-Roc, αλλά και έναν ολοκληρωμένο χαρακτήρα που προσελκύει πολλούς.

Η πιο άνετη ανάρτηση της κατηγορίας και η πιο ξεχωριστή εμφάνιση. Υστερεί σε επιδόσεις, αλλά ξεκινά από ένα αρκετά χαμηλό κατώφλι τιμής.

Πολύ δημοφιλές, σβέλτο και οικονομικό στην αγορά και στη χρήση. Υστερεί σε χώρους και η τιμή του ισοφαρίζει των άλλων αν εξισωθεί ο εξοπλισμός.

Το crossover της Mitsubishi διατίθεται πλέον σε μια τιμή που προσθέτει το value for money στα προτερήματά του – παρά τα υψηλά τέλη.

Top 5

www.drive.gr

*Μέτρηση κατασκευαστή

3Μ™ Αντηλιακές Μεμβράνες

«Κόντρα»

στον Ήλιο.

Για άνετες δροσερές βόλτες & αξεπέραστο Στιλ. Είτε ψάχνετε για σημαντική μείωση της θερμότητας με διάφανες μεμβράνες τελευταίας τεχνολογίας, είτε θέλετε να μειώσετε την ηλιακή ακτινοβολία, οι Αντηλιακές Μεμβράνες Αυτοκινήτου της 3M είναι η ιδανική λύση. Παρόλο που η άνεση και το στιλ είναι τα κυρίαρχα χαρακτηριστικά, η μη μεταλλική σύνθεση των Αντηλιακών Μεμβρανών μπορεί να σας προσφέρει αντηλιακή προστασία που ξεπερνάει το δείκτη SPF 1000. Βάλτε την καινοτομία της 3M να δουλέψει για σας.

3Μ Ελλάς Μ.Ε.Π.Ε Λ. Κηφισίας 20, 15125 Μαρούσι Τηλ.: 210 6885300 Fax: 210 6843281 www.3mhellas.gr/3M/el_GR/car-wrapping-gr/where-to-buy/

ΤestDrive Renault Captur 1.3 TCe 155 PS EDC

Προειδοποιητική βολή

27.5.20, Αττική Η κορυφαία προς το παρόν έκδοση της δεύτερης γενιάς Renault Captur, είναι μια επίδειξη δύναμης για τις δυνατότητές του. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

Renault Captur 1.3 TCe 155 PS EDC

'Hταν 2013 όταν η Renault έκανε το πρώτο της βήμα στα νεότευκτα τότε B-SUV και η συνέχεια επεφύλασσε επιτυχία απροσδόκητη μάλλον και για την ίδια την εταιρεία. Πουλήθηκαν πάνω από 1,5 εκατομμύρια μονάδες σε όλο τον κόσμο, με τον εντυπωσιακό αστερίσκο πως ακόμα την τελευταία -σχεδόνπλήρη χρονιά της εμπορικής καριέρας του, ήταν το best-seller της κατηγορίας εντός ευρωπαϊκών συνόρων.

Ξέρει τον τρόπο Με αυτή την εμπειρία να δίνει σιγουριά αλλά και να βαραίνει την ευθύνη, ήρθε η ώρα για το πέρασμα στη δεύτερη γενιά. Προκειμένου να διεκδικήσει τα κεκτημένα του ονόματος Captur, η Renault παρέδωσε τη σκυτάλη σε ένα ολοκαίνουργιο μοντέλο. Το οποίο είναι αφενός σημαντικά μεγαλύτερο αφετέρου αισθητά πιο «SUV» σε εικόνα. Έχοντας φτάσει τα 4,23 m σε μήκος, είναι 11 ολόκληρα εκατοστά πιο μακρύ από το προηγούμενο, ενώ το μεταξόνιο άγγιξε τα 2,64 m και μαζί το όριο της επόμενης κατηγορίας -ένα Toyota C-HR για παράδειγμα έχει ουσιαστικά το ίδιο. Το πλάτος με το ύψος μεγάλωσαν κατά δύο και έναν πόντο

Σαφώς πιο SUV εικόνα από το παρελθόν, η οποία ξεχωρίζει και αρέσει χωρίς να προκαλεί. Η ποιότητα κύλισης είναι κορυφαία.

αντίστοιχα, έτσι ώστε το αμάξωμα να φαίνεται επιβλητικό και πολύ δυναμικό για το μέτρο της κατηγορίας. Ούτε η κομψότητα του λείπει πάντως, γι’ αυτό και το νέο Captur ξεχωρίζει και αρέσει χωρίς να προκαλεί, ούτε να θυμίζει σε τίποτα το Clio στο οποίο βασίζεται και με το οποίο χρησιμοποιεί την ίδια πλατφόρμα CMF-B. Στην καμπίνα έχει πραγματοποιηθεί μια επανάσταση πραγματική σε επίπεδο σχεδίασης και συνολικής αίσθησης. υπάρχουν άφθονες θήκες, ενώ οι χώροι για τους επιβάτες είναι άφθονοι ακόμα και στο πίσω κάθισμα που δεν έχει υποβραχιόνιο αλλά είναι συρόμενο. Οπότε ανάλογα με τη θέση του μεταβάλλεται και ο χώρος αποσκευών, από τα 422 έως τα 536 lt για τα αυτοκίνητα που δεν έχουν ρεζέρβα. Μια ακόμα παρατήρηση έχει να κάνει με το ότι το κατώφλι είναι κάπως ψηλό. Το ταμπλό ακολουθεί μια λογική που ονομάζεται smart cockpit και διακριτικά βάζει σε προτεραιότητα τον οδηγό. Η συνολική σχεδίαση είναι καλόγουστη και μοντέρνα, ειδικά όπου υπάρχει η αιωρούμενη κονσόλα που πάει πακέτο με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο χειριστήριο του αυτόματου κιβωτίου. Ο οδηγός κάθεται άνετα και χωρίς το κάθισμα να τον κουράζει,

Στην κορυφαία έκδοση εξοπλισμού Initiale Paris, το επίπεδο εξοπλισμού και πολυτέλειας είναι απλώς κορυφαίο για την κατηγορία των B-SUV.

ενώ βλέπει σωστά γύρω του και έχει όλους τους διακόπτες φωτιζόμενους και εκεί που πρέπει. Με μαλακό υλικό στο επάνω μέρος του ταμπλό και σκληρό στα κατώτερα, η απτή ποιότητα αγγίζει την κορυφή των B-SUV ενώ η συναρμολόγηση είναι αξιόλογη και όλα δείχνουν στιβαρά. Με λίγα λόγια τίποτα δε δεν πρόκειται να σου λείψει από την καμπίνα του νέου Captur, τόσο σε ό,τι έχει να κάνει με την ουσία όσο και με την εικόνα και την ψηφιακή τεχνολογία που έχει για τα καλά μπει στη ζωή μας. Ειδικά δε για την περίπτωση του Initiale Paris που δοκιμάζουμε, έχεις να απολαμβάνεις και στοιχεία εξοπλισμού άνεσης και ασφάλειας που είναι κορυφαία για την κατηγορία και δίνουν ξεκάθαρα αέρα πολυτέλειας.

Με γαλλικά και πιάνο Η πρόσβαση στη συγκεκριμένη έκδοση, τουλάχιστον για την ελληνική αγορά, ξεκλειδώνει μόνο με τους κορυφαίους κινητήρες που υπάρχουν αυτή τη στιγμή διαθέσιμοι. Δηλαδή τον 1.500άρη ντίζελ με τους 115 ίππους και τον 1.300άρη βενζίνης στην εκδοχή των 155 PS και 270 Nm. Εκτός από τις κλασικές πλέον λύσεις του άμεσου ψεκασμού και τούρμπο, ο 1.3 TCe κάνει χρήση και άλλων τεχνολογιών όπως η επίστρωση από πλάσμα ατσαλιού στους κυλίνδρους αντί για συμβατικά χιτώνια και κυλινδροκεφαλή σε σχήμα «Δ» προκειμένου να έχει μικρότερο εμβαδό. Η λειτουργία του είναι ιδιαίτερα πολιτισμένη, χωρίς θόρυβο και κραδασμούς, ενώ το βάθος του γκαζιού χορταστικό. Έχει απλωθεί σωστά σε όλο το εύρος περιστροφής και η απόκριση στο γκάζι είναι άμεση, ειδικά όταν είναι ενεργοποιημένο το σπορ πρόγραμμα λειτουργίας.

Στην καμπίνα έχει σημειωθεί μια πραγματική επανάσταση σε επίπεδο αίσθησης www.drive.gr

Renault Captur 1.3 TCe 155 PS EDC Σε αυτήν την εκδοχή ισχύος ο κινητήρας συνεργάζεται μόνο με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με επτά ταχύτητες, το οποίο δεν είναι ιδιαίτερα γρήγορο σε αλλαγές μα είναι ομαλό και ξέρει να διαλέγει τη σωστή σχέση για κάθε περίσταση. Με τη βοήθεια και της σωστής κλιμάκωσης, το κορυφαίο Captur επιταχύνει καλύτερα από το αναμενόμενο όταν πατάς άφοβα το γκάζι. Η Renault ανακοινώνει 0-100 km/h σε 8,6” με τελική 202 km/h, χωρίς αυτό να πηγαίνει μαζί με υψηλή μέση κατανάλωση. Η μέτρηση σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής ήταν στα 7,9 lt/100 km, ωστόσο όταν οδηγείς συνετά πολύ δύσκολα θα δεις πάνω από 7,5.

Όταν το πιέζεις, το νέο Captur έχει την αυτοπεποίθηση ενός μεγαλύτερου αυτοκινήτου. Κρατάει πολύ, γέρνει ελάχιστα και φρενάρει σωστά. Ακόμα και με το δεδομένο των ταμπούρων στους πίσω τροχούς δεν παρατηρήσαμε ποτέ κόπωση του συστήματος πέδησης, ενώ το πεντάλ του έχει άμεση ανταπόκριση και καλοζυγισμένη αίσθηση. Στις στροφές, αλλάζει κατεύθυνση με ζωντάνια αλλά και την ωριμότητα που το κοινό της κατηγορίας αναζητά. Το εμπρός σύστημα είναι ακριβές και πολύ σταθερό ενώ το πίσω ισορροπημένο. Ο συνδυασμός τους είναι καλοκουρδισμένος και εμπνέει αμέσως σιγουριά, ενώ γρήγορα αντιλαμβάνεσαι πως μπο-

Ηγετική φυσιογνωμία Με μια υβριδική έκδοση να ξεκινά να πωλείται μέσα στη χρονιά, η γκάμα του νέου Captur είναι ήδη υπερπλήρης περιλαμβάνοντας προτάσεις βενζίνης, υγραερίου και ντίζελ, ενώ υπάρχουν και τέσσερα επίπεδα εξοπλισμού. Η ισχύς ξεκινά από τους 95 ίππους και φτάνει τους 155 της έκδοσης δοκιμής, η οποία έχει τιμή καταλόγου τις €32.880. Η συγκεκριμένη ξεκάθαρα δεν έχει βλέψεις να σαρώσει στις πωλήσεις, οπότε είναι περισσότερο μια επίδειξη των κορυφαίων ικανοτήτων της νέας γενιάς του μοντέλου, ανοίγοντας το δρόμο στις πιο εμπορικές εκδόσεις που ξεκινούν από τις €16.880 (1.0 TCe 100 PS).

Η ανάρτηση έχει ιδανικά ρυθμισμένη σκληρότητα για να πετυχαίνει υψηλό σκορ στο κράτημα και τη σταθερότητα χωρίς να δημιουργεί παράπονα από την άνεση.

Το νέο Captur ξεχωρίζει και αρέσει χωρίς να προκαλεί

ρείς να ευχαριστιέσαι την οδήγηση εάν αυτό είναι ζητούμενο για εσένα. Σχεδόν ποτέ δεν καταλαβαίνεις πως οδηγείς ένα ψηλό αυτοκίνητο (17,4 cm από το έδαφος), πιο βαρύ ή αδρανές από ένα συμβατικό αντίστοιχου μεγέθους. Η σκληρότητα της ανάρτησης είναι ιδανικά υπολογισμένη προκειμένου οι κινήσεις του αμαξώματος να είναι μετρημένες και οι ατέλειες του οδοστρώματος να αντιμετωπίζονται με ψυχραιμία από τον πίσω ημιάκαμπτο άξονα ακόμα και όταν υπάρχουν τροχοί 18”. Επιπλέον, το στιβαρό πλαίσιο και η άριστη ηχομόνωση εξασφαλίζουν κορυφαία ποιότητα κύλισης, με μόνη παρατήρηση τον κάπως τονισμένο θόρυβο που φτάνει στο πίσω μέρος της καμπίνας από τους τροχούς. Προφανώς, αυτό δεν θα γινόταν αντιληπτό εάν το συνολικό θορύβου στην καμπίνα δεν ήταν τόσο χαμηλό.

Τεχνολογία κινητήρας βενζίνης 1.333 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 155 PS/5.500 rpm, 270 Nm/1.800 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο επτά σχέσεων Διαστάσεις 4.227 x 1.797 x 1.576 mm Χώρος αποσκευών 422-536 lt Βάρος 1.266 kg 0-100 km/h 8,6” Τελική ταχύτητα 202 km/h Μέση κατανάλωση 7,9 lt/100 km* Εκπομπές CO2 141 g/km (WLTP) Τιμή €32.880 (από €16.880 το 1.0 TCe) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Είναι 3M Car Wrap Φινιρίσματα τόσο όμορφα όσο μια φωτογραφία. Στην 3Μ καινοτομούμε με μια νέα σειρά μεμβρανών wrapping η οποία αξίζει να αξιολογηθεί με 5 αστέρια. Πέρα από το εξαίσιο αποτέλεσμα διαθέτει μια επιπλέον μεμβράνη προστασίας για τα gloss φινιρίσματα για καλύτερη απόδοση και εφαρμογή. Μπείτε στο site μας για να δείτε περισσότερα. https://www.3mhellas.gr/3M/el_GR/graphics-and-signage-gr/2080-restylers/

3Μ™ Μεμβράνες Αλλαγής Χρώματος Αυτοκινήτου Σειρά 2080

Ψάχνεις για περισσότερα; Επικοινώνησε με το 210 68 85 300

www.3mhellas.gr

Φάκελος Renault Captur: Όλες οι λεπτομέρειες

Με τα σωστά συστατικά Για να πετύχεις το καλύτερο αποτέλεσμα σε οτιδήποτε, χρειάζεται τεχνογνωσία και το μεράκι. Το νέο Renault Captur έχει φτιαχτεί με αφθονία και από τα δύο. Κατά κάποιο τρόπο η επιτυχία είναι σαν την εμπιστοσύνη. Όσο δύσκολα την κατακτάς, άλλο τόσο εύκολα μπορείς να τη χάσεις. Και δεδομένου πως η Renault δεν ήθελε με τίποτα να ρισκάρει την επιτυχία της νέας γενιάς του B-SUV της, φρόντισε όχι μόνο να διατηρήσει όλα τα ισχυρά του χαρακτηριστικά αλλά επιπρόσθετα να τα τονίσει και να τα εκσυγχρονίσει.

Άνετη καθημερινότητα Το ανέκαθεν ευρύχωρο και πρακτικό Captur, στην νέα γενιά έγινε ακόμα καλύτερο. Με τις εξωτερικές διαστάσεις και το μεταξόνιο να έχουν μεγαλώσει σημαντικά, ανάλογα έχουν αυξηθεί και οι χώροι. Επιπλέον, χάρη στο συρόμενο πίσω κάθισμα (κατά 16 cm) η καμπίνα μπορεί να διαμορφώνεται ανάλογα με τις ανάγκες οπότε ο χώρος για τα γόνατα των πίσω επιβατών και για τις αποσκευές αυξομειώνονται. Με χωρητικότητα από 422 έως 536 lt πολύ δύσκολα θα μείνουν μπαγκάζια απ’ έξω, ενώ οι αποθηκευτικοί χώροι για μικροπράγματα είναι επίσης άφθονοι: Μαζί με το συρτάρι εμπρός τον συνοδηγό η χωρητικότητά τους συνολικά φτάνει τα 27 lt.

Ποιότητα και πολυτέλεια Σύγχρονη και με κορυφαία ποιότητα, η καμπίνα του νέου Captur σε κάνει να αισθάνεσαι ότι βρίσκεσαι σε μοντέλο από μεγαλύτερη κατηγορία. Η ηχομόνωση είναι τόσο καλή που σφραγίζει τους θορύβους απ’ έξω, ενώ η προσοχή στην λεπτομέρεια είναι πανταχού παρούσα και σε κάνει να απολαμβάνεις ακόμα περισσότερο την ώρα που περνάς εκεί. Εάν μάλιστα η κουβέντα πάει στην κορυφαία έκδοση εξοπλισμού Initiale Paris, τότε σε όλα τα παραπάνω προστίθενται και δόσεις άνεσης και πολυτέλειας που είναι μοναδικές για την κατηγορία. Αφράτες δερμάτινες επενδύσεις περιβάλλουν τους επιβάτες, ένα high-end ηχοσύστημα της Bose φροντίζει για άριστη ποιότητα ήχου, ενώ υπάρχουν στάνταρ μέχρι και full LED φώτα, θερμαινόμενα εμπρός καθίσματα εκ των οποίων εκείνο του οδηγού ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο και θερμαινόμενο τιμόνι.

Με στιλ Εκτός από την δυναμική, SUV διάθεση και την κομψότητα που ισορροπούν στο σχήμα του νέου Captur, η εξατομίκευση είναι ακόμα ένα σημείο-κλειδί. Είναι σίγουρα εντυπωσιακή η πληροφορία πως προκύπτουν 90 επιλογές από τους συνδυασμούς στο χρώμα του αμαξώματος, της οροφής και των διαθέσιμων αισθητικών πακέτων, ενώ άλλοι 18 συνδυασμοί χρωμάτων και επενδύσεων είναι διαθέσιμοι για την καμπίνα.

www.drive.gr

Φάκελος Renault Captur: Όλες οι λεπτομέρειες

Easy Park Assist

Υποβοηθώντας τον οδηγό Υπό τον γενικό τίτλο EASY DRIVE, η νέα γενιά Captur διαθέτει συστήματα που διευκολύνουν την οδήγηση και το παρκάρισμα, καθώς και άλλα που εγγυώνται τη μέγιστη δυνατή ασφάλεια. Το ενεργό cruise control που διαθέτει μέχρι και λειτουργία που σταματά και ξεκινάει αυτόματα το αυτοκίνητο στο μποτιλιάρισμα είναι μόνο η αρχή. Τα συστήματα μπορούν να περιλαμβάνουν από πλήρως αυτόματο παρκάρισμα, μέχρι ειδικούς αισθητήρες που αναγνωρίζουν τον κίνδυνο και φρενάρουν το αυτοκίνητο, διαβάζουν τα όρια ταχύτητας, ακολουθούν την λωρίδα κίνησης και ελέγχουν συνεχώς τις τυφλές γωνίες του αμαξώματος. Με λίγα λόγια, κάνουν το Captur πιο άνετο και ασφαλές όχι μόνο για τον οδηγό και τους επιβάτες του, αλλά και για όλους τους χρήστες του δρόμου. Σύστημα Traffic Sign Recognition με Speed Alert.

Κάμερες 360ο

Οι λεπτομέρειες του Renault Captur

Renault EASY DRIVE, μια πλήρης παλέτα συστημάτων υποβοήθησης της οδήγησης.

Στην εποχή της αφής

Τεχνολογία αιχμής

To EASY Connect φροντίζει ώστε να μένεις συνδεδεμένος συνεχώς με το νέο Captur. Όλες οι πληροφορίες φτάνουν στον οδηγό δια μέσου του ψηφιακού πίνακα οργάνων και της πολύ ευκρινούς και εύχρηστης οθόνης του συστήματος infotainment, η οποία βρίσκεται τοποθετημένη με κατακόρυφη λογική ψηλά στο μέσο του ταμπλό. Οι δυνατότητες διαμόρφωσης και η διαγώνιός τους αλλάζει ανάλογα με την έκδοση εξοπλισμού, με την κορυφαία επιλογή να περιλαμβάνει πίνακα 10,25’’ και οθόνη αφής 9,3”. Ο συνδυασμός τους αποτελεί τη μέγιστη ψηφιακή επιφάνεια θέασης που υπάρχει στην κατηγορία, ενώ σε όλες τις εκδόσεις η επάρκεια σε δυνατότητες συνδεσιμότητας ικανοποιεί ακόμα και τον πιο απαιτητικό χρήστη.

Η μεγάλη γκάμα είναι ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά του Captur. περιλαμβάνει κινητήρες βενζίνης στα 1,0 και 1,3 lt, υγραερίου (LPG) στα 1,0 lt και ντίζελ στα 1,5 lt, οι οποίοι αποδίδουν από 95 έως και 155 ίππους ώστε να καλύπτουν όλες τις μεταφορικές απαιτήσεις. Όλοι τους είναι τούρμπο, ενώ ο 1.3 TCe υιοθετεί κορυφαίες τεχνολογίες όπως η επίστρωση με πλάσμα ατσαλιού στους κυλίνδρους αντί για συμβατικά χιτώνια, καθώς και κυλινδροκεφαλή σε σχήμα Δ για πιο κόμπακτ διαστάσεις. Σαφώς, την αιχμή του τεχνολογικού δόρατος αποτελεί η plug-in υβριδική έκδοση E-TECH των 160 ίππων που θα ξεκινήσει να πωλείται αργότερα μέσα στη χρονιά. Διαθέτει συνολικά τρεις κινητήρες των οποίων η μέγιστη συνδυαστική ισχύς φτάνει τους 160 PS, ενώ η μέση κατανάλωση δεν ξεπερνάει τα 1,5 lt/100 km και οι εκπομπές CO2/km τα 32 g.

Μέσα στη χρονιά αναμένεται η Plug-in Υβριδική E_TECH έκδοση του νέου Captur με 160 ίππους.

www.drive.gr

ΤestDrive Suzuki Vitara 1.4 Hybrid 2WD

Η τέχνη του επίκαιρου 12.6.20, Αττική Με την προσθήκη ενός ήπιου υβριδικού συστήματος, το Suzuki Vitara αποδεικνύει πως έχει διαχρονικά τον τρόπο να προσαρμόζεται στις εξελίξεις της αγοράς και της τεχνολογίας. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Χωρiς να το διατυμπανίζει με βαρυσήμαντες δηλώσεις εντυπωσιασμού, το Suzuki Vitara έχει αποδείξει εκ του αποτελέσματος πως από το 1988 μέχρι και σήμερα έχει τον τρόπο να παραμένει επίκαιρο. Από τότε έχει αλλάξει ριζικά σε χαρακτήρα, αποτελώντας πια την B-SUV πρόταση του Ιάπωνα κατασκευαστή με την τεράστια τεχνογνωσία στα τετρακίνητα. Η τελευταία γενιά παρουσιάστηκε το 2015 και για τα 30ά γενέθλια του ονόματος Vitara δέχτηκε ένα ελαφρύ φρεσκάρισμα, με νέα γκάμα κινητήρων βενζίνης BoosterJet και τον 1.600άρη ντίζελ της FIAT να μας αποχαιρετά. Μόλις το μέλλον των μικρών ντίζελ άρχισε να σκοτεινιάζει, η Suzuki σχεδίασε αμέσως νέα στρατηγική.

Το υβριδικό όραμα Αυτή η στρατηγική μπορεί κάποιος να πει πως ολοκληρώνεται σήμερα με την ενσωμάτωση μιας ολοκαίνουργιας υβριδικής έκδοσης στην γκάμα. Κάνει χρήση ενός κυκλώματος που αποτελείται από μια ηλεκτρογεννήτρια

με 14 PS και 53 Nm που συνδέεται με ιμάντα στον στροφαλοφόρο άξονα, την μπαταρία ιόντων λιθίου 48V χωρητικότητας 0,38 kWh και έναν μετατροπέα από 48 σε 12V. Όπως γίνεται σε όλα τα αντίστοιχα συστήματα, η ηλεκτρογεννήτρια είναι ουσιαστικά το δυναμό, που παράλληλα παίζει τον ρόλο της μίζας για τη γρήγορη και βελούδινη επανεκκίνηση του κινητήρα όταν σβήνει στο φανάρι. Όταν το Vitara επιβραδύνει, η κινητική ενέργειά του μετατρέπεται σε ηλεκτρική και αποθηκεύεται στη 48βολτη μπαταρία. Όταν πάλι ο οδηγός ζητάει επιτάχυνση, τότε η ηλεκτρογεννήτρια γίνεται κινητήρας (είναι το ίδιο εξάρτημα) που μέσω του ιμάντα υποβοηθά το στροφαλοφόρο άξονα του θερμικού κινητήρα, με σκοπό την μείωση της κατανάλωσης και των εκπομπών ρύπων. Όλο αυτό το σύστημα είναι πιο απλό από όσο ακούγεται με βάρος που δεν ξεπερνά τα 15 kg. Και ο θερμικός κινητήρας δεν είναι άλλος από τον 1.4 που γνωρίσαμε ως BoosterJet, με τούρμπο και άμεσο ψεκασμό δηλαδή. Δι-

Η δοκιμή έγινε με

αθέτει επίσης μεταβλητό χρονισμό στις βαλβίδες εισαγωγής, ωστόσο δεν ανακοινώνονται αναλυτικά τι αλλαγές έχει προκειμένου να κουμπώσει ιδανικά με το υβριδικό σύστημα. Αναφέρεται μόνο πως έχει αυξημένη σχέση συμπίεσης στο 10,9:1 από 9,9:1, ενώ και η κλιμάκωση του χειροκίνητου κιβωτίου των έξι σχέσεων -του μοναδικού διαθέσιμου με το υβριδικό πακέτο- έχει μακρύνει, παραμένοντας σχετικά κοντή με αντικειμενικό κριτήριο. Τα νούμερα της απόδοσης έχουν διαφοροποιηθεί, αλλού προς τα πάνω και αλλού προς τα κάτω: Η μέγιστης ισχύς μειώθηκε από τους 140 PS στους 129, αποδιδόμενη και στις δύο περιπτώσεις στις 5.500 rpm. Αντίθετα, η μέγιστη ροπή αυξήθηκε από τα 220 Nm στα 235 και αποδίδεται μεταξύ 2.000 και 3.000 rpm, αντί για τις 1.500-4.000 rpm. Στην επιτάχυνση 0-100 km/h ανακοινώνονται 9,5”, όσο και για την έκδοση των 140 PS, οπότε η μόνη διαφορά αφορά στην τελική που πλέον ανέρχεται στα 190 km/h αντί για τα 200. Πρακτικά, η επιτάχυνση είναι δυνατή και οι διαφορές μεταξύ των δύο μοντέλων αδύνατο να γίνουν αντιληπτές, παρά το πιο μακρύ κιβώτιο. Ο λεβιές του τελευταίου κουμπώνει θετικά μεν, αλλά λίγο πιο σκληρά από όσο θυμόμαστε. Η συνδρομή του ηλεκτροκινητήρα από τις χαμηλές στροφές δεν γίνεται αντιληπτή εάν δε βλέπεις το ειδικό γράφημα για τη ροή της ενέργειας. Ωστόσο την ανάκτηση την καταλαβαίνεις με μια ιδέα πιο δυνατή επιβράδυνση από την αναμενόμενη όταν το αυτοκίνητο ρολάρει με σχέση στο κιβώτιο, χωρίς να πατάς

Στο ερώτημα της κατανάλωσης τα νέα είναι θετικά

Ο πολιτισμένος κινητήρας και η αθόρυβη λειτουργία της ανάρτησης σημαίνουν τελικά πολιτισμένη κύλιση χωρίς φασαρία.

www.drive.gr

Suzuki Vitara 1.4 Hybrid 2WD

Λιτό ταμπλό, με εύχρηστη οθόνη, άνετη θέση οδήγησης και καλοί χώροι για τέσσερις. Η σχεδίαση παραμένει μοντέρνα, ενώ το μόνο που κάνει τη διαφορά είναι η σφραγίδα HYBRID στο πίσω μέρος.

Το γράφημα στον πίνακα φανερώνει πότε το υβριδικό σύστημα φορτίζει και πότε υποβοηθά το θερμικό μοτέρ. Η κλιμάκωση του κιβωτίου έχει μακρύνει. Η πλουσιότερη προσφορά σε εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας καθιστούν την έκδοση εξοπλισμού GL+ την πιο συμφέρουσα αγορά.

γκάζι. Το σημαντικό είναι πως τελικά αυτό που καταλαβαίνεις είναι πολύ καλή απόκριση στο γκάζι και σπιρτόζικη επιτάχυνση με γραμμική έκφραση και ελαστικότητα. Οπότε, τόσο στις χαμηλές όσο και στις μεσαίες στροφές, απολαμβάνεις έναν πολύ πρόθυμο κινητήρα που συν τοις άλλοις λειτουργεί πολιτισμένα. Το ψηλό φάσμα λειτουργίας ούτε ήταν ούτε έγινε το δυνατό σημείο του, οπότε μόνο για εγκυκλοπαιδικούς λόγους αναφέρουμε πως ο κόφτης εξακολουθεί να βρίσκεται πολύ χαμηλά, στις 6.000 rpm. Εκτός από τον τρόπο που αποδίδει ο κινητήρας, στην οδήγηση θα εκτιμήσεις επίσης τη ρύθμιση της ανάρτησης που, χωρίς να είναι ιδιαίτερα σφιχτή και να περιορίζει την άνεση, ελέγχει άριστα το ελαφρύ αμάξωμα των 1.165 kg, εξασφαλίζοντας άμεσο και ακριβές εμπρός σύστημα. Το βαθύ πάτημα του γκαζιού στην έξοδο μιας γλιστερής στροφής συνήθως κάνει τους εμπρός τροχούς να σπινάρουν. Όμως ο έλεγχος της πρόσφυσης αναλαμβάνει τη συνέχεια, χωρίς εκπλήξεις. Παράλληλα, το κράτημα είναι ισορροπημένο και η κλίση λογική ειδικά για ένα όχημα με απόσταση 18,5 cm από το έδαφος, όπως και η σταθερότητα στο φρενάρισμα. Δεν θα λέγαμε

όχι σε λίγο περισσότερη αντοχή από τα φρένα όταν τα πιέζεις για πολλή ώρα, ωστόσο το πεντάλ μέχρι εκεί είναι στιβαρό και ακριβές. Στο μεγάλο ερώτημα της κατανάλωσης τα νέα είναι θετικά. Ο έτσι κι αλλιώς οικονομικός 1.400άρης τούρμπο έκαψε σε όλη τη δοκιμή 7,1 lt/100 km, μια αντικειμενικά πολύ καλή τιμή, απόλυτα ανταγωνιστική για την κατηγορία. Με λίγη προσπάθεια δεν είναι δύσκολο να δεις ακόμα και χαμηλά 6άρια, ενώ σημαντική είναι η μείωση των εκπομπών CO2 σε σχέση με το συμβατικό 1.4 BoosterJet που σημαίνει χαμηλότερα τέλη κυκλοφορίας.

Πετυχημένη εξέλιξη Με εξαίρεση το γράφημα για τη ροή της ενέργειας του συστήματος κίνησης που εμφανίζεται στην ψηφιακή οθόνη του πίνακα οργάνων, άλλες αλλαγές δεν υπάρχουν από το Vitara που ξέραμε μέχρι σήμερα. Αυτό σημαίνει ταμπλό με λιτή σχεδίαση και μαλακό πλαστικό στο επάνω μέρος, αλλά σκληρά με μέτρια υφή στα υπόλοιπα. Το φινίρισμα δεν είναι κορυφαίο, ωστόσο η συναρμολόγηση είναι καλύτερη από ποτέ. Η θέση οδήγησης θα βολέψει τους πάντες και η ορατότητα είναι πολύ καλή, όπως και η εργονομία με

το εύκολο infotainment. Οι χώροι στην καμπίνα είναι άνετοι για τέσσερις και μόνο εκείνος για τις αποσκευές θα μπορούσε να είναι μεγαλύτερος, αφού τα 375 lt δεν εντυπωσιάζουν πια με το μέτρο της κατηγορίας, ούτε και συνοδεύονται από ρεζέρβα. Η ηχομόνωση είναι μάλλον μέτρια με αντικειμενικό κριτήριο, ωστόσο το πολιτισμένο μοτέρ δεν ακούγεται ποτέ πολύ και η κύλιση παίρνει καλό βαθμό τελικά. Ο υψηλός μέσος όρος στη βαθμολογία είναι που χαρακτηρίζει συνολικά το υβριδικό Vitara, σφραγίζοντάς του το διαβατήριο για τη συνέχεια της εμπορικής επιτυχίας του. Στη μοντέρνα σχεδίαση, στους καλούς χώρους και στο αποτελεσματικό πάτημα στο δρόμο, έρχεται να προστεθεί ένα υβριδικό σύστημα που εξασφαλίζει ευχάριστα άνετη οδήγηση και χαμηλή κατανάλωση. Χωρίς μάλιστα να αλλοιώνει τον ενδιαφέροντα τιμοκατάλογο, που ξεκινά από τις €18.570 της έκδοσης GL. Ωστόσο, η χρυσή τομή είναι η GL+ στις €19.770, που έχει σημαντικά περισσότερα στοιχεία άνεσης και υποβοήθησης του οδηγού. Η έκδοση GLX στις 22.540 είναι ακόμα πιο πλούσια, αλλά μπαίνει στα χωράφια της τετρακίνητης GL+ που είναι μάλλον η πιο ενδιαφέρουσα σε ολόκληρη την γκάμα.

Η στρατηγική της Suzuki ολοκληρώνεται σήμερα, με την ενσωμάτωση της υβριδικής έκδοσης στην γκάμα

Από την έκδοση GL+ οι ζάντες είναι αλουμινένιες, με διάμετρο 17”.

Τεχνολογία MHEV, κινητήρας βενζίνης 1.373 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, ηλεκτρικό μοτέρ 14 PS, 53 Nm, μπαταρία 0,38 kWh Απόδοση 129 PS/5.500 rpm, 235 Nm/2.000-3.000 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.175 x 1.775 x 1.610 mm Χώρος αποσκευών 375 lt Βάρος 1.165 kg 0-100 km/h 9,5” Τελική ταχύτητα 190 km/h Μέση κατανάλωση 7,1 lt/100 km* Εκπομπές CO2 104 g/km Τιμή Από €18.570 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive FIAT 500 1.0 Hybrid

Fashionista 21.5.20, Αττική Με σημαία του το απαράμιλλο και διαχρονικό πλέον στιλ του, το 500 Hybrid βάζει τη FIAT στις ράγες του εξηλεκτρισμού και την οδηγεί σε ένα πιο «πράσινο» μέλλον με λιγότερους ρύπους και χαμηλότερη κατανάλωση. του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Τις τελευταiες δεκαετίες, η αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται σε μια συνεχή μάχη απέναντι στους ρύπους. Και στην προσπάθεια να μειώσει το ανθρακικό αποτύπωμα των οχημάτων της φροντίζει να βγάζει από τη φαρέτρα της κάθε τόσο, ολοένα και πιο αποδοτικές τεχνολογίες. Από το downsizing της περασμένης δεκαετίας, περάσαμε σιγά σιγά στην εποχή του εξηλεκτρισμού και το FIAT 500, ως fashion icon της αυτοκίνησης, δεν θα μπορούσε παρά να ακολουθήσει τη νέα τάση και να «ράψει» για την περίσταση τα δικά του σύνολα. Και χρησιμοποιούμε πληθυντικό, διότι η εξηλεκτρισμένη γκαρνταρόμπα του 500, αλλά και της FIAT γενικότερα, θα περιλαμβάνει στο άμεσο μέλλον αρκετές και διαφορετικές μεταξύ τους παραλλαγές. Από την ήπια υβριδική του 500 Hybrid που δοκιμάζουμε εδώ, μέχρι την αμιγώς ηλεκτρική του ιταλικού μίνι που θα λανσαριστεί στην αγορά μέχρι τα τέλη του έτους.

Casual

Παρόλο που η εποχή και τα πρόσφατα κυβερνητικά μέτρα το επιτάσσουν, για την ώρα θα πρέπει να αφήσουμε στην άκρη τα καλώδια και τις πρίζες. Το πρώτο εξηλεκτρισμένο δείγμα του 500 δεν ήρθε για να μας επιδείξει τα πλήρη οφέλη της ηλεκτροκίνησης, αλλά το πώς αυτή μπορεί να αξιοποιηθεί και να συμβάλλει στη μείωση των ρύπων και της κατανάλωσης, σε συνδυασμό με τα παραδοσιακά σύστημα κίνησης που απαιτούν καύσιμο. Δείχνοντας παράλληλα ότι η υβριδική τεχνολογία μπορεί να είναι προσιτή για όλους. Το 500 στο πολύ όμορφο βεραμάν που βλέπετε στις φωτογραφίες αξιοποιεί την πιο απλή μορφή των σημε-

Η δοκιμή έγινε με

ρινών υβριδικών συστημάτων και κατατάσσεται στην κατηγορία των Mild Hybrid. Την κίνηση αναλαμβάνει ο τελευταίας γενιάς 3κυλινδρος βενζινοκινητήρας της οικογένειας FireFly με χωρητικότητα 1,0 λίτρου. Πρόκειται για έναν εντελώς νέο κινητήρα εσωτερικής καύσης, με χαμηλό βάρος, συνεχώς μεταβαλλόμενο χρονισμό των βαλβίδων και υψηλή σχέση συμπίεσης (12:1) για καλύτερη θερμοδυναμική απόδοση. Αποδίδει 70 ίππους και 92 Nm στις 3.500 rpm, ενώ συνδυάζεται με ένα νέο 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο με σωστή κλιμάκωση και ακριβές κούμπωμα. O FireFly συνδυάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα/γεννήτρια 12V BSG (Belt-intergrated Starter Generator) που είναι τοποθετημένος απευθείας επάνω στον κινητήρα και τροφοδοτείται με ενέργεια από μια μπαταρία λιθίου. Η τελευταία βρίσκεται κάτω από το κάθισμα του οδηγού και δεν έχει επηρεάσει τους έτσι και αλλιώς περιορισμένους χώρους του ιταλικού μίνι. Η μπαταρία ανακτά ενέργεια και φορτίζει κάθε φορά που το αυτοκίνητο επιβραδύνει και εν συνεχεία υποβοηθά στην κίνησή του ή στη λειτουργία των υπόλοιπων συστημάτων για όταν π.χ. το αυτοκίνητο είναι ακινητοποιημένο για αρκετή ώρα σε ένα φανάρι. Ο συνδυασμός του υβριδικού συστήματος επιτρέπει στο 500 να είναι σύμφωνο με τα αυστηρότερα όρια Euro6 και -σύμφωνα με την FIAT- να είναι 20 με 30% πιο αποδοτικό σε ρύπους και κατανάλωση από το αντίστοιχης ιπποδύναμης ατμοσφαιρικό 1.2 των 69 ίππων. Με το νέο πρωτόκολλο WLTP, οι εκπομπές CΟ2 του 500 Hybrid είναι στα 120 g/km, ενώ με το παλαιότερο NEDC, που παραμένει όμως ακόμα σε ισχύ, το ιταλικό μίνι

www.drive.gr

???? FIAT 500 1.0 Hybrid Οι επιδόσεις δεν είναι το φόρτε του, αλλά δεν προβληματίζουν στο αστικό περιβάλλον όπου το 500 θα γράψει τα περισσότερα χιλιόμετρά του.

Η στενάχωρη καμπίνα παραμένει χάρμα οφθαλμών όσον αφορά τη σχεδίασή της και είναι προσεγμένη σε κατασκευή. Εύκολο στη χρήση με πολλές επιλογές συνδεσιμότητας για το infotainment.

εκπέμπει μόλις 88 g/km, γεγονός που του επιτρέπει στη χώρα μας να απαλλάσσεται από τα ετήσια τέλη κυκλοφορίας.

Πολύ καλή οδική συμπεριφορά. Η άνεση εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την ποιότητα της ασφάλτου που κυλούν οι τροχοί 66

Μπρος τα κάλλη Στον δρόμο, η ηλεκτρική τεχνολογία δεν εισφέρει με επιπλέον ισχύ, απλώς ενισχύει τη ροπή του κινητήρα στις εκκινήσεις και κατά την επιτάχυνση με λίγη παραπάνω ώθηση. Το σύστημα λειτουργεί βελούδινα και η ηλεκτρική ενίσχυση γίνεται αντιληπτή από τον οδηγό μόνο εάν έχει επιλέξει να παρακολουθεί τη λειτουργία από το αντίστοιχο μενού στον ψηφιακό πίνακα οργάνων. O βενζινοκινητήρας με τη σειρά του έχει καλύτερη και πιο ήσυχη λειτουργία από τον 1.2, με ελάχιστους κραδασμούς για 3κυλινδρο μοτέρ. Κακά τα ψέματα, μια απλή ανάγνωση των χαρακτηριστικών αρκεί για να αντιληφθείς ότι οι επιδόσεις δεν είναι το δυνατό όπλο αυτού

του 500. Παρόλα αυτά, οδηγώντας στην πόλη, το μοτέρ παρουσιάζεται αρκετά πιο πρόθυμο και δυνατό απ’ όσο υποδηλώνουν τα 13,8’’ που ανακοινώνει η FIAT για το 0-100 km/h. Στον ανοιχτό δρόμο θα ταξιδέψει άνετα και ήσυχα, ενώ μόλις πιάσει την επιθυμητή… cruising speed, τη διατηρεί με περισσότερη ευκολία από όσο δηλώνουν οι 70 ίπποι του. Αφήνοντας τις επιδόσεις στην άκρη, το υβριδικό 500 εμφανίζει στον δρόμο όλα αυτά τα χαρακτηριστικά που μας σύστησε στην τελευταία γενιά του, με τα συν και τα πλην της. Γεννημένο για κίνηση σε αστικό περιβάλλον κινείται και ελίσσεται στους δρόμους και στα στενά με μοναδική ευκολία και στιλ, με τα ελαφριά χειριστήρια του να μην είναι πλούσια σε πληροφόρηση, αλλά να το καθιστούν ένα από τα πιο ευκολοδήγητα και ξεκούραστα αυτοκίνητα πόλης. Ενώ χάρη στις μαζεμένες του διαστάσεις, παιχνιδάκι είναι και το παρκάρισμα.

Η ανάρτηση είναι παραδοσιακά σφιχτή. Σε καλή άσφαλτο εξασφαλίζει κορυφαία οδική συμπεριφορά, με υψηλό περιθώριο πρόσφυσης και πολύ καλή άνεση. Σε δρόμο της περιφέρειας εμπνέει ασφάλεια στον οδηγό ακόμα και όταν θελήσει να κρατήσει τη φόρα του, ενώ δεν πτοείται από τις εναλλαγές πορείας. Σε πιο ταλαιπωρημένους δρόμους όμως, οι μικρές διαδρομές της ανάρτησης δεν καταφέρνουν φιλτράρουν πολύ καλά τις κακοτεχνίες και κάποιες

Το εν λόγω συνθετικό ύφασμα είναι πιστοποιημένο από την SEAQUAL INITIATIVE και προέρχεται από ανακυκλωμένο πλαστικό, το οποίο συλλέγεται κατά 10% από τη θάλασσα και 90% από τη στεριά. Κατασκευάζεται μετατρέποντας τα πλαστικά αρχικά σε νήμα και στη συνέχεια, συνδυάζοντάς το και με ίνες φυσικής προέλευσης, σε ύφασμα. Η υφή του δεν θυμίζει σε τίποτα συνθετικό πλαστικό. Τουναντίον παραπέμπει σε ύφασμα πολύ υψηλής ποιότητας, ενώ σε βάθος

Προσθέτοντας λοιπόν στα παραπάνω το πιο σύγχρονο τεχνολογικό υπόβαθρο, μοιραία οι €15.800 (σ.σ. με την έκπτωση των €1.000) για την έκδοση «Launch Edition» θα κατατεθούν με το συναίσθημα να υπερτερεί της λογικής. Η κορυφαία έκδοση βέβαια, δεν είναι και η μοναδική του 500 Hybrid. Υπάρχουν πιο προσιτές που με την έκπτωση το κόστος τους ξεκινά από τις €12.200, με εγγύηση πέντε ετών ή 200.000 km και πρώτη δόση το 2021.

Οδηγώντας στην πόλη, το μοτέρ παρουσιάζεται αρκετά πιο πρόθυμο και δυνατό απ’ όσο υποδηλώνουν τα 13,8’’ για το 0-100.

φορές αυτό γίνεται έντονα αντιληπτό και από τους επιβάτες.

Green… couture Στην καμπίνα δεν υπάρχουν αλλαγές σε σχεδιαστικό επίπεδο ή όσον αφορά στην ποιότητα των πλαστικών που στην πλειονότητά τους είναι σκληρά, με καλή ωστόσο συναρμογή. Από το στιλάτο εσωτερικό όμως δεν λείπουν οι λεπτομέρειες που φανερώνουν την πιο οικολογική προσέγγιση του 500 Hybrid, ειδικά στην σπέσιαλ έκδοση «Launch Edition» που είχαμε στη διάθεσή μας για δοκιμή. Αυτή, πέρα από τον πλουσιότερο εξοπλισμό άνεσης και ασφαλείας, το ειδικό βεραμάν χρώμα και τους λογότυπους «Η» στη μεσαία κολόνα, ξεχωρίζει από το ιδιαίτερο συνθετικό ύφασμα με το οποίο έχουν ντυθεί τα καθίσματα. Πρόκειται για ένα ύφασμα ειδικής «πράσινης» επεξεργασίας που εισάγει πρώτη η FIAT στην αυτοκινητοβιομηχανία.

χρόνου το πιθανότερο είναι να αποδειχθεί και πιο ανθεκτικό στην καθημερινή φθορά. Οι χώροι με τη σειρά τους είναι αυτοί που περιμένεις χαζεύοντας τις όμορφες καμπύλες να απλώνονται στα 3,7 m του αμαξώματος. Σε πολύωρες μετακινήσεις θα βολέψουν ουσιαστικά δύο ενηλίκους και -άντε- και δυο παιδιά. Εάν οι δύο πίσω επιβάτες είναι σχετικά ψηλοί θα στριμωχτούν, ενώ ο χώρος αποσκευών των 185 λίτρων θα χωρέσει μόνο τις απαραίτητες αποσκευές.

Τα ακριβά αρώματα… Από γεννησιμιού του, η αγορά του σύγχρονου 500 εμπεριέχει έντονα συναισθηματικά στοιχεία που δεν μετριούνται με χρήμα. Μέσα από τη διαφορετικότητα και το μοναδικό στιλ, ουδέποτε ήταν ή μπορούσε να χαρακτηριστεί φθηνό. Από την άλλη ουδέποτε ήταν ένα «απλό» αυτοκίνητο πόλης για να συγκριθεί μαζί τους.

Τεχνολογία ΜHEV, κινητήρας βενζίνης 999 cc, i3, 70 PS/6.000 rpm, 62 Nm/3.500 rpm, ηλεκτρογεννήτρια, μπαταρία 3,6 kWh Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 3.571 x 1.627 x 1.488 mm Χώρος αποσκευών 185 lt Βάρος 1.073 kg 0-100 km/h 13,8” Τελική ταχύτητα 167 km/h Μέση κατανάλωση 6,7 lt/100 km* Εκπομπές CO2 88 g/km (WLTP: 120 g/km) Τιμή Από €12.200 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Skoda Kamiq 1.0 G-TEC

Σε πραγματικό χρόνο 5.6.20, Αττική Το Kamiq με τον κινητήρα φυσικού αερίου είναι η καλύτερη λύση για απόλυτα οικονομική μετακίνηση στο σήμερα. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η πολύ ισορροπημένη συμπεριφορά στις στροφές χαρακτηρίζει και την έκδοση G-TEC του Kamiq.

Ξεκινωντας απo το Kodiaq, συνεχίζοντας με το Karoq και ολοκληρώνοντας με το Kamiq, η Skoda έχτισε από πάνω προς τα κάτω μια πλήρη γκάμα από SUV για όλες τις ανάγκες. Σύγχρονοι κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου υπάρχουν διαθέσιμοι και στα τρία, οπότε εάν μπορούσες να πεις πως κάτι έλειπε, αυτό το κάτι ήταν να μπορούν να καίνε και φυσικό αέριο. Από εδώ και στο εξής, το μικρότερο Kamiq αναλαμβάνει να γεμίσει αυτό το κενό, συνεχίζοντας την παράδοση που έχει στο συγκεκριμένο καύσιμο η εταιρεία.

Ρεαλισμός Χρησιμοποιώντας τον 3κύλινδρο 1.000άρη κινητήρα με τις απαραίτητες τροποποιήσεις για να μπορεί να καίει και φυσικό αέριο, η έκδοση G-TEC όπως ονομάζεται, τοποθετείται στη βάση της γκάμας από άποψη ισχύος.

Οι μπουκάλες του CNG έχουν περιορίζει τον χώρο αποσκευών στα 278 lt από τα 400 των συμβατικών εκδόσεων. Η πανεύκολη φόρτωση πάντως καθώς και οι ιδέες Simply Clever παραμένουν.

Αποδίδει 90 PS από τις 4.000 έως τις 5.500 rpm καθώς και 160 Nm μεταξύ 1.800 και 3.800 rpm. Τα αντίστοιχα νούμερα για τη βασική έκδοση βενζίνης TSI είναι 95 PS μεταξύ 5.000-5.500 rpm και 170 Nm μεταξύ 2.0003.500. Έχει σημασία ωστόσο να σημειωθεί πως εκτός από την καλύτερα απλωμένη απόδοση, το G-TEC έχει 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο αντί για το 5άρι του TSI. Το CNG αποθηκεύεται σε δεξαμενές υψηλής αντοχής που βρίσκονται κάτω από τον χώρο αποσκευών και συνολικά χωρούν 13,8 kg. Ενώ για τη βενζίνη υπάρχει μόνο ένα ρεζερβουάρ ανάγκης μόλις 9 lt, ίσα για να μην μένεις όπου δεν υπάρχει δίκτυο φυσικού αερίου. Δεδομένου πως η μέση κατανάλωση αερίου είναι μόνο 5,3 kg/100

www.drive.gr

Skoda Kamiq 1.0 G-TEC

Οι κορυφαίοι χώροι και το μαλακό πλαστικό στο επάνω μέρος του ταμπλό είναι τα δύο πιο ξεχωριστά χαρακτηριστικά όλων των Kamiq.

km, εύκολα υπολογίζεις πως με ένα γέμισμα και χωρίς να το προσπαθείς ιδιαίτερα, κάνεις περίπου 260 km (και έχεις άλλα 100+ km με βενζίνη). Με κάτι περισσότερο από €11 δηλαδή, το οποίο είναι ένα απίστευτο νούμερο με τα δεδομένα του σήμερα και συγκρίνεται μόνο με την κατανάλωση ρεύματος. Όμως ο ανεφοδιασμός εδώ είναι πολύ πιο γρήγορος, ελάχιστα πιο χρονοβόρος από όσο σε σχέση με ένα συμβατικό αυτοκίνητο. Από την άλλη, το δίκτυο πρατηρίων που επεκτείνεται συνεχώς δεν έχει ακόμα την έκταση των πρατηρίων βενζίνης ή πετρελαίου και θα πρέπει να το μελετήσεις πριν αγοράσεις ένα αυτοκίνητο τέτοιας τεχνολογίας. Πάντως από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη ή τα Γιάννενα, η κάλυψη είναι πλέον επαρκέστατη, στο Λεκανοπέδιο το ίδιο, οπότε μένει να καλυφθεί η Πελοπόννησος, κάτι που βρίσκεται σε φάση σχεδιασμού. Στην ποιότητα λειτουργίας του 1.0 G-TEC, δεν αντιλαμβάνεσαι διαφορά σε σχέση με το να έκαιγε βενζίνη. Όμως η χαμηλότερη απόδοση γίνεται αισθητή στις χαμηλές στροφές, αφού μέχρι τις 2.000 rpm, ακόμα κι εάν πατάς βαθιά το γκάζι, η επιτάχυνση που ζητάς δεν έρχεται. Κάπου εκεί, τα 160 Nm έρχονται κάπως απότομα να δηλώσουν το «παρών», δίνοντας από εκεί και πάνω αξιοπρεπές τράβηγμα στις μεσαίες στροφές που είναι και το ιδανικό εύρος λειτουργίας του κινητήρα. Αν και σχετικά μακρύ το κιβώτιο βοηθάει, ωστόσο οι επιδόσεις που

Καμία διαφορά ούτε στην αισθητική ούτε και στην πολύ υψηλή ποιότητα κύλισης.

Υπάρχει ξεχωριστή ένδειξη για τη στάθμη του κάθε καυσίμου, οπότε η θερμοκρασία του ψυκτικού απεικονίζεται μόνο ψηφιακά.

Η έκδοση G-TEC των 90 PS συνοδεύεται από 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο, ενώ η 95άρα βενζίνης από 5άρι. Οι επιδόσεις είναι αποδεκτές, ωστόσο χαμηλά θα θέλαμε καλύτερη απόκριση.

Το επίπεδο εξοπλισμού Ambition σημαίνει ζάντα 16” ενώ το Style 17”. Η πρώτη είναι περισσότερο ταιριαστή στην ελληνική πραγματικότητα.

ανακοινώνει το εργοστάσιο δεν είναι ιδιαίτερα σβέλτες: Τα 0-100 km/h σε 12,5” και η τελική των 176 km/h είναι οι πιο αργές στην γκάμα, δείχνοντας ότι προτεραιότητα του G-TEC είναι η κορυφαία οικονομία. Μόλις μάθεις να εκμεταλλεύεσαι την καλή Τα 530 lt του χώρου αποσκευών (με διπλό περιοχή απόδοσης του μοτέρ πάντως, πάτο) κρίνονται ικανοποιητικά για τα δεν είναι δύσκολο κινείσαι σβέλτα χωρίς να καις δεδομένα τηςνα κατηγορίας. πολύ. Εκεί που θέλει προσαρμογή είναι το ξεκίνημα σε ανηφόρες και δη στις γλιστερές, όπου το σκαλοπάτι στην απόδοση πολλές φορές σημαίνει αρκετό σπινάρισμα και πνίξιμο από τον έλεγχο της πρόσφυσης. Για ένα αυτοκίνητο με τη σφραγίδα του SUV και απόσταση από το έδαφος 18,6 cm (πρακτικά το ίδιο με τις εκδόσεις βενζίνης και πετρελαίου) αυτό έχει σημασία. Αντίστοιχη σημασία έχει και η πληροφορία πως δεν υπάρχει ρεζέρβα, αφού το χώρο της έχουν καταλάβει οι μπουκάλες αποθήκευσης του CNG. Σε ό,τι έχει να κάνει με τη συμπεριφορά στο δρόμο, επίσης δεν υπάρχει διαφορά από τα συμβατικά Kamiq. Η δυναμική ισορροπία είναι ακριβώς ίδια, κάτι που σημαίνει πολύ καλό κράτημα, ακριβές τιμόνι και φιλικές αντιδράσεις με καλό έλεγχο του αμαξώματος και λογική κλίση στις στροφές. Και χωρίς ταλαιπωρία στις λακκούβες, αφού η άνεση παίρνει επίσης πολύ καλό βαθμό χωρίς ο ημιάκαμπτος πίσω άξονας να έχει ξερές αντιδράσεις. Ακόμα πιο καλό βαθμό παίρνει το φρενάρισμα, το οποίο αναλαμβάνουν τέσσερα δισκόφρενα που έχουν καλοζυγισμένο πεντάλ και μεγάλη αντοχή στην παρατεταμένη χρήση.

Μικρές διαφοροποιήσεις Οι μπουκάλες του CNG είναι ο λόγος για τον οποίο ο χώρος αποσκευών έχει μειωθεί στα 278 lt από τα 400 lt των συμβατικών εκδόσεων. Στην πραγματικότητα ο χώρος φαίνεται πιο μεγάλος και φορτώνεται πανεύκολα, ωστόσο η διαφορά είναι αισθητή. Είναι πάντως η μόνη που θα καταλάβεις σε σχέση με τα υπόλοιπα Kamiq και αυτό μόνο καλό είναι. Ο διαθέσιμος χώρος στο πίσω κάθισμα είναι ο κορυφαίος της κατηγορίας ενώ οι αποθηκευτικοί χώροι άφθονοι, απόλυτα

εναρμονισμένοι με την Simply Clever λογική της Skoda. Η εργονομία είναι πολύ σωστή και το κάθισμα δεν κουράζει ενώ θα βολέψει όλους τους σωματότυπους. Θετική εντύπωση κάνουν και τα υλικά του ταμπλό, το επάνω μέρος του οποίου καλύπτεται από μαλακό πλαστικό και τα πιο χαμηλά -αναμενόμενα- από σκληρά κομμάτια. Όσο για τη σχεδίαση, είναι απόλυτα σύγχρονη και μοντέρνα, με την 8ιντση οθόνη αφής του συστήματος πολυμέσων να έχει απλή λογική και πολύ καλή ανταπόκριση στην αφή. Με τιμή σχεδόν €2.000 υψηλότερη από του TSI των 95 PS, €900 από του TSI των 116 PS και €2.500 χαμηλότερη από του -αυτόματου1.6 TDI, το Kamiq 1.0 G-TEC ξεκινά από τις €19.500 στην έκδοση εξοπλισμού Ambition και η πλουσιότερη Style είναι €1.000 πιο ακριβή. Η μεταξύ τους διαφορά σε εξοπλισμό αποτυπώνεται στα δυναμικά πίσω φώτα LED, τις πιο πολυτελείς επενδύσεις, το σπορ τιμόνι και το δέρμα σε λεβιέ και χειρόφρενο, τον αυτόματο κλιματισμό και το ασύρματο κλειδί που δεν χρειάζεται να βγαίνει από την τσέπη για το κλείδωμα-ξεκλείδωμα και την εκκίνηση του κινητήρα. Η επιβάρυνση δικαιολογείται από αυτά τα στοιχεία, ωστόσο δεν λείπει τίποτα σημαντικό ούτε από τη Style που έχει στάνταρ όλες τις βασικές ευκολίες και καμία διαφορά σε επίπεδο υποβοήθησης οδηγού. Τελικά, για να επιλέξεις το Kamiq 1.0 G-TEC θα πρέπει να πληροίς συγκεκριμένες προϋποθέσεις: Να καλύπτεσαι από το δίκτυο ανεφοδιασμού και τον μικρότερο χώρο αποσκευών, καθώς και να μη σε απασχολεί η διαφορά σε επιδόσεις από τις υπόλοιπες εκδόσεις. Με αυτά τα δεδομένα, δεν θα πάψεις ποτέ να εκτιμάς την απίστευτη οικονομία με την οποία θα μετακινείσαι, έχοντας παράλληλα ένα από τα κορυφαία B-SUV που υπάρχουν στην αγορά.

Το μικρότερο Kamiq είναι το μοντέλο που φέρνει το CNG στα SUV της Škoda Τεχνολογία Φυσικό αέριο, κινητήρας 999 cc, i3, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 90 PS/4.000-5.500 rpm, 160 Nm/1.800-3.800 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.241 x 1.793 x 1.527 mm Χώρος αποσκευών 278 lt Βάρος 1.332 kg 0-100 km/h 12,5” Τελική ταχύτητα 176 km/h Μέση κατανάλωση 5,3 kg/100 km* Εκπομπές CO2 95-97 g/km (WLTP: 93-116 g/km) Τιμή Από €19.500 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE

www.drive.gr

ΤestDrive Hyundai i10 1.0 MPi

Big

10.6.20, Αττική Το νέο i10 πλασάρεται ως το μεγαλύτερο μικρό της αγοράς. Κατά πόσο ισχύει αυτό στην έκδοση με τον βασικό, 1.000άρη κινητήρα της γκάμας; του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Η κατηγορια των αυτοκινήτων πόλης ήταν η πρώτη στην οποία η Hyundai έδειξε τι μπορεί να κάνει, όταν το 2007 παρουσίασε το i10. Σήμερα η εταιρεία εξακολουθεί να επενδύει στο μικρό της μοντέλο, εξελίσσοντας την ολοκαίνουργια γενιά στη λογική ενός μοντέλου όχι με το χαρακτήρα του κλασικού εργαλείου για την αστική μετακίνηση, αλλά ενός μικρού που φτιάχτηκε για να θέτει όσο λιγότερους περιορισμούς γίνεται.

Go Big

Κι εάν αυτό το επιβεβαίωσε η έκδοση με τον 1.200άρη κινητήρα που δοκιμάσαμε ήδη, έχει μεγάλο ενδιαφέρον να δούμε κατά πόσο ισχύει και για εκείνη με τον βασικό της γκάμας. Πρόκειται για έναν 3κύλινδρο 1.000άρη με ατμοσφαιρική αναπνοή και κλασικό ψεκασμό πολλαπλών σημείων, ο οποίος αποδίδει 67 PS στις 5.500 rpm και 96 Nm στις 3.750. Ενημερωτικά, τα αντίστοιχα νούμερα για τον 1.2 είναι 84 PS στις 6.000 rpm και 118 Nm στις 4.200. Τουλάχιστον στα δικά μας αυτιά, η χροιά των 3 κυλίνδρων είναι πιο ευχάριστη από του 4κύλινδρου 1.2, ενώ οι κραδασμοί πολύ καλά μονωμένοι. Επίσης η ζωντανή απόκριση στο γκάζι και η πιο κοντή κλιμάκωση στις πέντε σχέσεις του κιβωτίου (σε σχέση με το 1.2) που έχει πολύ μαλακό λεβιέ, έχουν αποτέλεσμα στον ρυθμό της πόλης να μη σου λείπει δύναμη. Και τα 0-100 km/h σε 14,8” που ανακοινώνει η Hyundai να φαίνονται υπέρ το δέον συντηρητικά. Μόνο εάν το φορτώσεις ή/και το κοντέρ φλερτάρει με τα 100 km/h θα καταλάβεις πως δεν είναι. Εκεί το μικρό μοτέρ ζορίζεται και απαιτεί να κινείσαι συχνά με

το γκάζι στο πάτωμα, καταλήγοντας να καίει περισσότερο από το 1.200άρι. Παρότι λοιπόν στο καθαρά αστικό περιβάλλον καίει σχεδόν 0,5 lt/100 km λιγότερο από τον 1.2, η μέση τιμή που μετρήσαμε δεν έχει μεγάλη διαφορά. Όπως και να το κάνεις τα 6,1 lt/100 km (αντί για 6,3) είναι τιμή σαφώς αποδεκτή, χωρίς να κοντράρει τον ανταγωνισμό που έχει φτιαχτεί για απόλυτη οικονομία (πχ. η τριπλέτα Toyota Aygo/ Peugeot 108/Citroen C1). Από την άλλη η ευκολία οδήγησης δεν έχει τίποτα να ζηλέψει. Ο κύκλος στροφής των 9,8 m σημαίνει αρκετή ευελιξία ακόμα και για τους πιο στενούς δρόμους, ενώ το τιμόνι είναι ελαφρύ. Το συνολικό μήκος των 3,67 m είναι μεγάλο για την κατηγορία και ίσως κάνει διαφορά για όσους παρκάρουν στον πόντο. Ωστόσο στο παρκάρισμα το i10 δεν είναι καθόλου δύσκολο. Επιπλέον, το σύστημα stop/start λειτουργεί σωστά και το μόνο που χρειάζεται είναι να βρεις τη σωστή δοσολογία μεταξύ γκαζιού και συμπλέκτη στο ξεκίνημα. Υπάρχει και έκδοση με αυτόματο κιβώτιο (για την ακρίβεια είναι το χειροκίνητο με αυτοματοποιημένο συμπλέκτη), το οποίο αυξάνει ακόμα περισσότερο την ευκολία οδήγησης, όμως σύμφωνα με τα στοιχεία της Hyundai υποβαθμίζει αισθητά τις επιδόσεις. Ανεξάρτητα από αυτές, οδηγώντας το i10 απολαμβάνεις κορυφαία για αυτοκίνητο πόλης κύλιση και άνεση. Περνάει με μοναδική για την κατηγορία σιγουριά από τις λακκούβες του δρόμου, χωρίς να ακούγονται διαμαρτυρίες ούτε από τα εμπρός γόνατα Μακφέρσον ούτε από τον πίσω ημιάκαμπτο άξονα. Πολύ καλό είναι και στο φρενάρισμα,

www.drive.gr

Hyundai i10 1.0 MPi

Η λειτουργία της ανάρτησης είναι εντυπωσιακά συγκροτημένη και θυμίζει αυτοκίνητο της μεγαλύτερης κατηγορίας.

το οποίο είναι αρκετά προοδευτικό για να υπολογίζεις με ακρίβεια την ακινητοποίηση. Να σημειωθεί επίσης πως τα επίπεδα εξοπλισμού Premium και Distinctive έχουν πίσω δισκόφρενα, ενώ τα Fresh και Style ταμπούρα.

Ανώτερο επίπεδο Πέρα από τις βασικές επιδόσεις, όλα τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά αυτού του i10 παραμένουν κορυφαία. Τα 4 cm μεγαλύτερο μεταξόνιο που έχει η νέα γενιά δίνουν κορυφαίους χώρους. Τέσσερις κανονικού αναστήματος ενήλικοι θα χωρέσουν με άνεση, ενώ τα 252 lt του χώρου αποσκευών είναι απόλυτα επαρ-

Ευχάριστο και καλοφτιαγμένο εσωτερικό που σε κάνει να μην αισθάνεσαι «ριγμένος». Το κιβώτιο έχει κοντή κλιμάκωση για να βοηθά το μοτέρ και ο πολύ μαλακός λεβιές είναι τοποθετημένος σε ιδανικό σημείο. Το πακέτο υποβοήθησης του οδηγού S-10 είναι στάνταρ σε όλα τα i10 και αναμφισβήτητα το πληρέστερο της κατηγορίας.

κή για την κατηγορία. Να σημειωθεί δε, πως αναδιπλώνοντας τα πίσω καθίσματα έχεις επίπεδο χώρο 1.050 lt. Το μόνο παράπονο έχει να κάνει με την εταζέρα που πρέπει να τη σηκώνεις με το χέρι. Κορυφαία για την κατηγορία είναι και η θέση οδήγησης, με επαρκές εύρος ρύθμισης σε κάθισμα και τιμόνι (μόνο σε ύψος) και τον λεβιέ τοποθετημένο στο ιδανικό σημείο. Περιμετρικά βλέπεις καλά, ενώ οι πόρτες έχουν μεγάλο άνοιγμα για μικρό αυτοκίνητο ώστε να μπαίνεις και να βγαίνεις άνετα. Σε ό,τι έχει να κάνει με την ποιότητα και τη συνολική αίσθηση της καμπίνας, η εικόνα είναι και πάλι η κορυφαία της κατηγορίας των μικρών. Τα υλικά είναι σκληρά αλλά ευχάριστα στην αφή, με πολύ γεροδεμένη συναρμολόγηση, φινίρισμα χωρίς φτήνιες, ενώ υπάρχουν μπόλικοι αποθηκευτικοί χώροι. Αυτό που σε κερδίζει είναι πως δε νιώθεις «ριγμένος» μέσα στο νέο i10, ακόμα κι εάν αυτό πρέπει να είναι το μοναδικό σου αυτοκίνητο. Ένα μέρος αυτής της αίσθησης οφείλεται στον εξοπλισμό που δεν έχει χτυπητές ελλείψεις ακόμα και στη βασική έκδοση Fresh. Υπάρχει δερμάτινη επένδυση στο τιμόνι και στο λεβιέ ταχυτήτων, cruise control, κλιματισμός, εργοστασιακός συναγερμός (!), αυτόματα φώτα, σύστημα Bluetooth με audio streaming, καθώς και το πακέτο υποβοήθησης του οδηγού S-10, που περιλαμβάνει αυτόματο φρενάρισμα, διατήρηση λωρίδας, επιτήρηση κόπωσης οδηγού, αυτόματους προβολείς κ.ά., οπότε είναι με διαφορά το πληρέστερο της κατηγορίας. Κάπως έτσι, οι €11.190 από όπου ξεκινά το i10 στην έκδοση Fresh είναι τιμή όχι χαμηλή μα απόλυτα δικαιολογημένη. Το μόνο που ίσως ζητήσεις επιπλέον είναι η 8ιντση οθόνη αφής του infotainment της έκδοσης Style που πάει πακέτο με κάμερα οπισθοπορείας και μαζί

με μερικά ακόμα επιπλέον στοιχεία χρεώνεται €800. Υπάρχουν ακόμα οι εκδόσεις Premium με €12.790 και η Distinctive με €13.790, ωστόσο εάν ανέβεις μέχρι εκεί αρχίζεις πρακτικά να λοξοκοιτάς προς το 1.2. Έκδοση που διευρύνει ουσιαστικά την ακτίνα δράσης του i10, έναντι μόνο €560 συγκριτικά με τον 1.0. Όποιος πάντως δε χρειάζεται τους επιπλέον 17 ίππους, δεν έχει λόγο να τα δώσει, αφού δεν αλλάζει σε κάτι η ουσία του πιο ολοκληρωμένου αυτοκινήτου πόλης που υπάρχει σήμερα. Το οποίο όχι μόνο κάνει την καθημερινότητα πιο εύκολη, αλλά προσφέρει εμπειρία οδήγησης που πλησιάζει την μεγαλύτερη κατηγορία.

Η ζωντανή απόκριση στο γκάζι και η κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου έχουν αποτέλεσμα, στον ρυθμό της πόλης, να μη σου λείπει δύναμη Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 998 cc, i3, ψεκασμός πολλαπλών σημείων Απόδοση 67 PS/5.500 rpm, 96 Nm/3.750 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων Διαστάσεις 3.670 x 1.680 x 1.480 mm Χώρος αποσκευών 252 lt Βάρος 921 kg 0-100 km/h 14,8” Τελική ταχύτητα 156 km/h Μέση κατανάλωση 6,1 lt/100 km* Εκπομπές CO2 100-108 g/km (WLTP: 111-125) Τιμή Από €11.190 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE

Οι βασικοί τροχοί είναι 14”. Ακόμα και οι έξτρα 16άρηδες πάντως δεν υποβαθμίζουν την άνεση ή την κύλιση. Οι χώροι στο πίσω κάθισμα είναι οι καλύτεροι της κατηγορίας και δύο ενήλικοι θα χωρέσουν χωρίς παραχωρήσεις.

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Σχεδίαση που σε κερδίζει, ακόμα και χωρίς καλοδεχούμενες πινελιές όπως η διχρωμία αμαξώματος.

www.drive.gr

ΤestDrive Opel Grandland X Hybrid4

Μετάβαση 26.5.20, Αττική Η επαναφορτιζόμενη έκδοση του Grandland X δεν είναι μόνο το πρώτο Opel με αυτή την δυνατότητα, αλλά είναι το μοντέλο που ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία της γερμανικής εταιρείας. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

H Opel πειραματίστηκε τις τελευταίες δύο δεκαετίες με εναλλακτικά καύσιμα για τα δημοφιλή μοντέλα της, ενώ ξεκίνησε τον εξηλεκτρισμό της γκάμας την τελευταία δεκαετία. Οι πρώτες σοβαρές προσπάθειες προς το ηλεκτρικό μονοπάτι που ήθελε να χαράξει η Opel ήταν το Ampera και το Ampera-e, με το E-REV (ηλεκτρικό εκτεταμένης αυτονομίας) Ampera να κερδίζει και τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 2012. Και στις δύο περιπτώσεις υπήρχαν μεγάλες προσδοκίες, αλλά οι πωλήσεις ήταν πολύ χαμηλές.

Ευθυγράμμιση πλανητών Από τη στιγμή όμως που η Opel βρέθηκε στην αγκαλιά του Groupe PSA, μπόρεσε να βάλει χέρι σε ό,τι νεότερο προσφέρουν τα ράφια τεχνολογίας του γαλλικού ομίλου (πλατφόρμα EMP2 κ.ά.). Σε συνδυασμό μάλιστα με την τεχνογνωσία της, μπορεί να φιγουράρει πλέον με αυτοπεποίθηση στη λίστα με τα διαθέσιμα εξηλεκτρισμένα μοντέλα. Το δημοφιλές μεσαίο SUV της Opel, το Grandland X είναι το πρώτο επαναφορτιζόμενο ηλεκτρικό μοντέλο (PHEV) της εταιρείας. Mαζί δε με το άρτι αφιχθέν αμιγώς ηλεκτρικό σουπερμίνι Corsa-e και το επερχόμενο μικρό SUV Mokka που θα έχει έκδοση με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης, βάζουν γερά θεμέλια για τον πλήρη εξηλεκτρισμό της γκάμας της γερμανικής φίρμας μέχρι το 2024. Σχεδιαστικά, το plug-in hybrid Opel Grandland X δεν έχει ουσιαστικές διαφορές από τις εκδόσεις που ήδη γνωρίζουμε. Πέρα από τον λογότυπο στις εμπρός πόρτες και το πορτμπαγκάζ, το δεύτερο πορτάκι που κρύβει την πρίζα φόρτισης και το μαύρο καπό που αποτελεί μέρος του Appearence Pack (€300) και διατίθεται μόνο στο AWD PHEV Grandland X, δεν μπορείς να καταλάβεις εύκολα τη δυναμική της τεχνολογίας που κρύβει η συγκεκριμένη έκδοση. Το Grandland X που δοκιμάζουμε είναι η έκδοση Hybrid4 και αποτελεί την κορυφή της γκάμας, τόσο από πλευράς επιδόσεων όσο και δυνατοτήτων κίνησης σε ολισθηρά τερέν. Κάτω από το μαύρο καπό ζει ο γνωστός 1.6 με άμεσο ψεκασμό και τουρμπίνα twin scroll, αποδίδοντας 200 PS και 300 Nm. Συνεργάζεται με ηλεκτρικό μοτέρ 110 PS και 320 Nm που είναι ενσωματωμένο στο αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων e-EAT, το οποίο για την περίσταση χρησιμοποιεί πολύδισκο συμπλέκτη και όχι μετατροπέα ροπής όπως το συμβατικό EAT8. Για τους πίσω τροχούς των τετρακίνητων Grandland X Hybrid υπάρχει ακόμη ένα ηλεκτρικό μοτέρ με 113 PS και 160 Nm που αυξάνει την πρόσφυση. Η συνδυαστική ισχύς που ανακοινώνει ο κατασκευαστής φτάνει

τους 300 PS και τα 520 Nm, νούμερα που εντυπωσιάζουν. Ο μεγαλύτερος εχθρός του νέου Grandland X Hybrid4 στα χαρτιά είναι το βάρος των 1.800 kg. Υπεύθυνη γι’ αυτό είναι η μπαταρία ιόντων λιθίου που βρίσκεται τοποθετημένη κάτω από το πίσω κάθισμα. Στην πράξη, η Opel ανακοινώνει επιτάχυνση από στάση έως τα 100 km/h σε μόλις 6,1” και τελική ταχύτητα 235 km/h, επιδόσεις που εάν τις κυνηγήσει ο οδηγός θα τις νιώσει να έρχονται αβίαστα.

Και επιδόσεις και οικονομία Μπορεί στο πίσω μέρος του μυαλού των μηχανικών της Opel να υπάρχει ικανοποίηση που το συγκεκριμένο σύστημα κίνησης χαρίζει πολύ δυνατές επιδόσεις στο γερμανικό SUV, αλλά ο λόγος ύπαρξής του είναι εστιασμένος αλλού. Χάρη στον πετυχημένο συνδυασμό των τριών μοτέρ, καταφέρνει να προσφέρει πολύπλευρο χαρακτήρα. Υπάρχουν τέσσερις επιλογές λειτουργίας του συστήματος κίνησης: Ηλεκτρική, υβριδική, Sport και AWD. Στην πρώτη περίπτωση λειτουργεί μόνο το πίσω μοτέρ και ανάλογα με το επίπεδο φόρτισης μπορεί να εξασφαλίσει μέχρι 50 km με ταχύτητα έως και 135 km/h. Στην υβριδική αποφασίζει το σύστημα διαχείρισης με ποιον τρόπο θα λειτουργήσει το σύστημα, φέρνοντας στο προσκήνιο το θερμικό μοτέρ μόνο στις με-

Η τάπα από την πλευρά του οδηγού κρύβει την πρίζα φόρτισης. Ο βενζινοκινητήρας των 1,6 λίτρων έχει ραφιναρισμένη λειτουργία και ταιριάζει στον χαρακτήρα του μοντέλου.

www.drive.gr

Opel Grandland X Hybrid4

Οι μόνες διαφορές στην καμπίνα εντοπίζονται στον πίνακα οργάνων και το σύστημα πολυμέσων με τις διαφοροποιημένες ενδείξεις, καθώς και στην κονσόλα δαπέδου με τις δύο πλέον ποτηροθήκες.

Ο πετυχημένος συνδυασμός των τριών μοτέρ, καταφέρνει να προσφέρει πολύπλευρο χαρακτήρα 78

σαίες και μεγάλες ταχύτητες. Στο Sport πρόγραμμα λειτουργούν και τα τρία μοτέρ, ενώ στο AWD την κίνηση εξασφαλίζουν ακαριαία τα ηλεκτρικά μοτέρ, με τον βενζινοκινητήρα να καιροφυλακτεί για να σιγοντάρει το σύστημα. Η εναλλαγή μεταξύ των λειτουργιών γίνεται πολύ ομαλά, και μόνο όταν μπει γερά στο παιχνίδι ο θερμικός κινητήρας θα κάνει αισθητή την παρουσία του. Στην πραγματικότητα, ο οδηγός μπορεί να κινηθεί αποκλειστικά ηλεκτρικά, μιας και η μπαταρία ιόντων λιθίου των 13,2 kWh είναι ικανή να καλύψει τις καθημερινές ανάγκες χωρίς να τεθεί σε λειτουργία ο βενζινοκινητήρας. Στην υβριδική λειτουργία, το προηγμένο σύστημα μπορεί να κινήσει σε όλες τις συνθήκες το Grandland X με χαμηλή κατανάλωση καυσίμου που κυμαίνεται κοντά στα 4,5 lt/100 km αν ξεκινάς κάθε μέρα με φορτισμένη μπαταρία. Στο Sport πρόγραμμα και με βαρύ πόδι σχεδόν θα διπλασιαστεί, αλλά και πάλι η μέση κατανάλωση εντυπωσιάζει εάν αναλογιστούμε το βάρος και τις επιδόσεις του αυτοκινήτου. Σε κάθε περίπτωση όμως, η αυτονομία που παρέχει το σύστημα είναι γύρω στα 500 km κι ας έχει μικρύνει το ρεζερβουάρ (45 lt) για να χωρέσει η μπαταρία. Η φόρτιση της τελευταίας είναι μια διαδικασία που διαρκεί από σχεδόν δύο έως και έξι ώρες, ανάλογα την ισχύ της παροχής. Το ταβάνι για το σύστημα φόρτισης του αυτοκινήτου πάντως είναι τα 7,4 kW (με τη χρήση Wallbox), ενώ η βασική ισχύς φόρτισης είναι τα 3,7 kW. Η τοποθέτηση ηλεκτρομοτέρ στον πίσω άξο-

να έφερε αλλαγές στην ανάρτηση και πλέον βρίσκουμε πολλαπλούς συνδέσμους. Η ρύθμιση της είναι σε γενικές γραμμές σφιχτή αλλά, παρά τις 19άρες ζάντες αλουμινίου, καταφέρνει να διαχειρίζεται αποτελεσματικά την πλειονότητα των κακοτεχνιών του δρόμου. Μόνο σε συνεχόμενες ανωμαλίες αντιδρά κάπως ξερά, χωρίς όμως να επηρεάζει τη συνολικά ραφιναρισμένη εικόνα του μοντέλου. Οι διαφορές στην καμπίνα εστιάζονται στον πίνακα οργάνων με τις ενδείξεις ισχύος και λειτουργίας του συστήματος, ενώ το σύστημα πολυμέσων απέκτησε τις αντίστοιχες λειτουργίες για ρύθμιση της φόρτισης και την διαχείριση της μπαταρίας. Οι χώροι για τους επιβάτες παραμένουν καλοί και τα υλικά της καμπίνας αρμόζουν στον χαρακτήρα του μοντέλου. Ο χώρος αποσκευών όμως έπεσε θύμα της μπαταρίας και από τα 514 lt των απλών εκδόσεων μειώθηκε στα 390. Και πάλι όμως έχει κανονικό σχήμα, μεγάλο άνοιγμα και σε περίπτωση αναδίπλωσης της πλάτης του πίσω καθίσματος δημιουργείται επίπεδος χώρος φόρτωσης. Το Grandlanx X Hybrid4 συνδυάζεται με δύο επίπεδα εξοπλισμού, X-Clusive και Ultimate, που προσφέρουν πολλά χαρακτηριστικά άνεσης και πλήρες πακέτο συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας. Η τιμή εκκίνησης έχει καθοριστεί στις €49.900 και μπορεί να δικαιολογηθεί από τον σύγχρονο και ολοκληρωμένο χαρακτήρα του. Βέβαια, αξίζει να σημειωθεί ότι με τιμή προ φόρων κάτω από τις €40.000 κάνει «κλικ» για

χρήση για ως εταιρικό αυτοκίνητο. Τέλος, όπως συμβαίνει με όλα τα Opel έτσι κι αυτό καλύπτεται από πέντε χρόνια εγγύηση για τα μηχανικά μέρη, με την εγγύηση της μπαταρίας να φτάνει τα οκτώ χρόνια ή τα 160.000 km. Εν κατακλείδι, το επαναφορτιζόμενο και τετρακίνητο Opel Grandland Χ είναι ένα πολύ επίκαιρο και ολοκληρωμένο πακέτο που δικαιολογεί την υψηλή τιμή χάρη στις προδιαγραφές και στις δυνατότητές του.

Τεχνολογία PHEV, κινητήρας βενζίνης 1.598 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, twin scroll τούρμπο, 200 PS/6.000 rpm, 300 Nm/3.000 rpm, εμπρός ηλεκτρικό μοτέρ 110 PS, 320 Nm, πίσω ηλεκτρικό μοτέρ 113 PS, 160 Nm, μπαταρία 13,2 kWh Συνδυαστική απόδοση 300 PS/3.000 rpm, 520 Nm Μετάδοση AWD, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων Διαστάσεις 4.447 x 1.906 x 1.609 mm Χώρος αποσκευών 390 lt Βάρος 1.800 kg 0-100 km/h 6,1” Τελική ταχύτητα 235 km/h Μέση κατανάλωση 4,5 lt/100 km* Εκπομπές CO2 36-34 g/km Τιμή Από €49.900 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE, με φόρτιση και έως 100 km/ημέρα Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Peugeot e-208

Thundercat 2.6.20, Αττική Η ηλεκτρική έκδοση του νέου Peugeot 208 μας αποδεικνύει ότι ήρθε ο καιρός να πάρουμε στα σοβαρά αυτή την «εναλλακτική». του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η αλλαγη στρατηγικής που πραγματοποίησε πριν από μερικά χρόνια η Peugeot, με αιχμή του δόρατος το δημοφιλές 3008, επηρέασε ολοκληρωτικά την γκάμα της. Το τελευταίο δείγμα γραφής αυτής της στρατηγικής είναι το σουπερμίνι 208 και το αδελφό, B-SUV 2008. Η εξέλιξη του νέου Peugeot 208 δεν ξεκίνησε από το μηδέν μόνο από πλευράς σχεδίασης, αλλά και από μηχανολογικής άποψης. Η μικρή διαμορφώσιμη πλατφόρμα CMP επέτρεψε στην Peugeot να βγάζει από μία γραμμή παραγωγής, στη Σλοβακία εν προκειμένω, βενζινοκίνητα, πετρελαιοκίνητα και ηλεκτρικά 208. Έτσι, ανάλογα την ζήτηση ή την τάση, μπορεί να κατασκευάσει ό,τι απαιτεί η αγορά, κερδίζοντας χρόνο και χρήμα. Μάλιστα, παρά το γεγονός ότι η γαλλική εταιρεία υπολόγιζε κάτι λιγότερο από το 20% της παραγωγής να αφορά το ηλεκτρικό e-208, οι παραγγελίες στο τέλος της χρονιάς που μας πέρασε ακούμπησαν το εντυπωσιακό 25% της συνολικής παραγωγής. Και αυτό καλύφθηκε χωρίς πρόβλημα. Το νέο Peugeot e-208 δεν είναι το πρώτο ηλεκτρικό μοντέλο της γαλλικής εταιρείας. Η πρώτη προσπάθεια είχε γίνει το 1941 με το VLV (Voiture Legere de Ville). Εκείνο όμως το μοντέλο αποτελούσε λύση

ανάγκης λόγω του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, ενώ το ολοκαίνουργιο e-208 αποτελεί συνειδητά μέρος του DNA του νέου γαλλικού σουπερμίνι. Σχεδιαστικά, η ηλεκτρική έκδοση του Peugeot 208 δεν διαφέρει αισθητά από τις εκδόσεις με θερμικούς κινητήρες. Οι ανάγλυφες επιφάνειες του αποκλειστικά 5θυρου αμαξώματος, τα φαρδιά φτερά, οι έντονοι ώμοι, τα εμπρός φώτα που θυμίζουν κυνόδοντες αρπακτικού και τα πίσω με τις χαρακτηριστικές νυχιές, παραμένουν και δίνουν δυναμισμό. Οι διαφορές εντοπίζονται στην βαμμένη μάσκα στο χρώμα του αμαξώματος, στον λογότυπο «e» στη φαρδιά πίσω κολόνα, και φυσικά στην απουσία εξάτμισης. Το συνολικό αποτέλεσμα δείχνει ακόμα πιο εντυπωσιακό και ταιριαστό, μιας και η συγκεκριμένη έκδοση αποτελεί τη βιτρίνα της γκάμας. Μην ξεχνάμε ότι πέρα από το γεγονός ότι καταναλώνει ηλεκτρικό ρεύμα, είναι και η ισχυρότερη με 136 PS.

e-Motion Κάτω από το όμορφο αμάξωμα του ηλεκτρικού 208 κρύβεται η παραλλαγή της CMP που ακούει στο όνομα e-CMP. Τη θέση του θερμικού κινητήρα παίρνει ένας ηλεκτρικός κινητήρας 136 PS και 260 Nm που

www.drive.gr

Ποιοτικά μαλακά και σκληρά πλαστικά με πολύ καλή συναρμογή. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων, η έγχρωμη οθόνη αφής με κλίση προς τον οδηγό και τα πλήκτρα της κεντρικής κονσόλας παραπέμπουν σε πιλοτήριο μαχητικού. Η εμπειρία οδήγησης είναι πρωτόγνωρη, αλλά όχι απόκοσμη. Το πιο εύκολο ηλεκτρικό αυτοκίνητο για τον πρωτάρη.

Σχεδιαστικά θυμίζει τον κλασικό λεβιέ των αυτόματων Peugeot, αλλά έχει την επιπλέον λειτουργία B. Πίσω από ακριβώς από το ηλεκτρικό χειρόφρενο βρίσκεται το πλήκτρο των Drive Modes.

Η φόρτιση μπορεί να προγραμματιστεί από το σύστημα πολυμέσων ή μέσω εφαρμογής σε smartphone.

Peugeot e-208

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων παραπέμπει σε τρισδιάστατα ολογράμματα. Η κεντρική κονσόλα του Peugeot διαθέτει φυσικά πλήκτρα, αλλά και αφής, με τα τελευταία να έχουν εμπλουτιστεί με αυτό για το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης.

κινεί τους εμπρός τροχούς, ενώ κάτω από τις εμπρός και τις πίσω θέσεις βρίσκουμε την υγρόψυκτη μπαταρία ιόντων λιθίου χωρητικότητας 50 kWh. Η σχεδίαση της συγκεκριμένης πλατφόρμας επέτρεψε στους μηχανικούς να τοποθετήσουν τα πακέτα μπαταριών εκεί, αφήνοντας ανεπηρέαστο το χώρο για τους επιβάτες και τις αποσκευές. Οι μπαταρίες αύξησαν το βάρος κατά 297 kg σε σχέση με ένα αυτόματο 208 1.2 130 PS, αλλά η τοποθέτησή τους στο πάτωμα φέρνει πιο κοντά στο έδαφος το κέντρο βάρους του. Στο εσωτερικό, οι αλλαγές εντοπίζονται στις ενδείξεις του εντυπωσιακού στην όψη και πλούσιου σε πληροφορία ψηφιακού πίνακα οργάνων (στις πλούσιες εκδόσεις), καθώς και στο εμπλουτισμένο μενού του συστήματος πολυμέσων για τις ρυθμίσεις φόρτισης. Η σχεδίαση δεν έχει διαφοροποιηθεί, ούτε και τα υλικά που το αποτελούν, πράγμα που σημαίνει ότι θα βολευτούν τέσσερις ενήλικοι με τις αποσκευές τους, αρκεί οι πίσω να μην είναι ψηλοί, διότι σε αυτή την περίπτωση θα αναζητήσουν περισσότερο χώρο για τα γόνατά τους και μεγαλύτερο άνοιγμα στις πόρτες για ευκολότερη πρόσβαση. Η προηγμένη εικόνα που προσδίδει η τελευταία γενιά του i-Cockpit δείχνει ακόμα πιο ταιριαστή στον χαρακτήρα του e-208, ενώ η ποιότητα των πλαστικών συμβαδίζει με τον τελευταίο αλλά και την υψηλή τιμή. Η εργονομία γίνεται σχεδόν αμέσως κατανοητή, ενώ υπάρχουν πολλές και χρηστικές θήκες για τα καθημερινά μικροπράγματα. Ο χώρος αποσκευών των 311 λίτρων παραμένει ίδιος με τις απλές εκδόσεις και τοποθετείται άνω του μέσου όρου της κατηγορίας.

τερα, συμβατικά αδερφάκια του. Η άνεση και το κράτημα βρίσκονται σε πολύ καλό επίπεδο, η λειτουργία είναι ήσυχη, ενώ το εμπρός σύστημα παραμένει το ίδιο ζωντανό. Η επιτάχυνση είναι ακαριαία εάν το θελήσει ο οδηγός, ενώ η ανάκτηση ενέργειας που έχει δύο επίπεδα, ακόμα και στο πιο ισχυρό «B» που επιλέγεται τραβώντας προς τα πίσω τον λεβιέ δεν απαιτεί μεγάλη εξοικείωση. Αυτό συμβαίνει γιατί δε συνοδεύεται από πολύ ισχυρή επιβράδυνση, κάτι που με τη σειρά του σημαίνει πως δύσκολα μπορείς να οδηγείς με «ένα πεντάλ». Αυτός όμως είναι και ο πιο εύκολος και κατανοητός τρόπος για κάποιον που οδηγεί πρώτη φορά ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Οι επιδόσεις που δίνει το ηλεκτρικό σύστημα στο βαρύτερο e-208 είναι οι δυνατότερες στην γκάμα με 0-100 km/h σε μόλις 8,1”. Το πιο εντυπωσιακό όμως είναι ότι όλα γίνονται με απόλυτη ηρεμία, χωρίς κραδασμούς ή κομπιάσματα, ενώ η τελική ταχύτητα φτάνει τα 150 km/h. Τα τρία προγράμματα οδήγησης (Eco, Normal και Sport) επηρεάζουν την απόκριση του γκαζιού, του τιμονιού και την απόδοση ορισμένων συστημάτων όπως ο κλιματισμός. Ακόμα και στο «Eco» όμως η δύναμη είναι αρκετή ανά πάσα ώρα και στιγμή, ενώ μπορείς να δεις κατανάλωση που θα φλερτάρει ακόμα και με τις 12 kWh/100 km. Εάν δεν έχεις καθόλου οικονομικό στιλ οδήγησης, θα δεις την κατανάλωση να ξεπερνά τις 16 kWh/100 km και τη στάθμη της μπαταρίας να πέφτει πιο γρήγορα. Ο κατασκευαστής ανακοινώνει αυτονομία 340 km (κατά WLTP). Με τη μέση κατανάλωση όμως των 14,1 kWh/100 km που μετρήσαμε εμείς, είναι δυνατό ακόμα και να την ξεπεράσει.

Εύκολο και σβέλτο

Στην πρίζα

Η οδήγηση του νέου Peugeot e-208 είναι μια πολύ εύκολη, απόλυτα ήσυχη και ουσιαστικά πρωτόγνωρη διαδικασία για τον οδηγό ενός συμβατικού αυτοκινήτου. Η ανάρτηση έχει τροποποιημένες ρυθμίσεις ώστε να προσδίδει παρόμοια οδικά χαρακτηριστικά με τα ελαφρύ-

Για τη φόρτιση της 50άρας μπαταρίας στο σπίτι, το βασικό καλώδιο που συνοδεύει το e-208 και μια επίσης βασική πρίζα, δίνουν σχεδόν 100 km αυτονομίας σε μια ολονύχτια φόρτιση (9 ώρες και κάτι) ενώ η πλήρης φόρτιση ολοκληρώνεται σε 31 ώρες και 10 λεπτά. Για να μι-

λήσουμε πιο ρεαλιστικά, μια ενισχυμένη πρίζα 16Α και ένα καλώδιο που να υποστηρίζει αυτή την ένταση ρεύματος χρειάζονται 16 ώρες για πλήρη φόρτιση (πάνω από 200 km σε ολονύχτιο πρίζωμα), ένα τριφασικό Wallbox 11 kW χρειάζεται 5 ώρες και ένα μονοφασικό Wallbox 7,4 kW χρειάζεται 7,5 ώρες. Πρέπει επίσης να αναφερθεί πως η μπαταρία του e-208 υποστηρίζει και ταχυφορτιστές συνεχούς ρεύματος, οι οποίοι αλλάζουν ριζικά τα δεδομένα. Ένας με ισχύ 50 kW (ήδη υπάρχουν στην Ελλάδα τέτοιοι) σημαίνει πως η μπαταρία φτάνει από το 20% στο 80% της φόρτισης σε 41 λεπτά της ώρας, ενώ ένας με ισχύ 100 kW φορτίζει μια σχεδόν άδεια μπαταρία έως το 80% σε μισή ώρα μόλις. Να αναφέρουμε ακόμα πως η ίδια η μπαταρία καλύπτεται από εγγύηση για οκτώ χρόνια ή 160.000 km. Το νέο Peugeot e-208 διατίθεται σε όλα τα επίπεδα εξοπλισμού του μοντέλου, πλην του βασικού Like. Η βασική Active διαθέτει περισσότερα χαρακτηριστικά άνεσης, ασφάλειας και εμφάνισης σε σχέση με την αντίστοιχη των συμβατικών εκδόσεων, όπως το Pack Safety Plus, αυτόματο κλιματισμό, ζάντες αλουμινίου, προεκτάσεις στους θόλους σε μαύρο γυαλιστερό και άλλα. Εν κατακλείδι, το νέο Peugeot e-208 είναι ίσως το καλύτερο μοντέλο αυτή τη στιγμή στην αγορά για να μεταπηδήσει ο μέσος οδηγός από τα υγρά καύσιμα στον κόσμο της ηλεκτροκίνησης. Τόσο από πλευράς δυνατοτήτων και τεχνολογίας όσο και από πλευράς κόστους.

Το ολοκαίνουργιο e-208 αποτελεί συνειδητά μέρος του DNA του νέου γαλλικού σουπερμίνι Τεχνολογία EV, μπαταρία Lithium-Ion με χωρητικότητα 50 kWh Απόδοση 136 PS/3.673 - 10.000 rpm, 260 Nm/300 - 3.673 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο μιας σχέσης Διαστάσεις 4.055 x 1.745 x 1.430 mm Χώρος αποσκευών 311 lt Βάρος 1.455 kg 0-100 km/h 8,1” Τελική ταχύτητα 150 km/h Αυτονομία έως 350 km* Εκπομπές CO2 0 g/km Τιμή Από €29.900 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE

www.drive.gr

DriveFeature Και ρεύμα και στιλ: MINI Cooper SE & Peugeot e-208

Electrification Δοκιμάζουμε τα δύο πιο στιλάτα ηλεκτρικά σουπερμίνι της αγοράς, τα οποία κάνουν το πέρασμα στην ηλεκτροκίνηση να φαίνεται πιο ρεαλιστικό και ενδιαφέρον από ποτέ. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης

Η ηλεκτροκiνηση δεν είναι άγνωστη έννοια, τόσο για το BMW Group όσο και για το Groupe PSA. Και οι δύο όμιλοι ασχολούνται εντατικά με αυτή την τεχνολογία την τελευταία δεκαετία, με αποτέλεσμα να έχουν δημιουργήσει μοντέλα που μπορούν να αποκτήσουν μερίδιο αγοράς ακόμα και αυτή την πρώιμη, για τη χώρα μας, περίοδο. Πάνε οι εποχές που έτρεμες να θέσεις σε λειτουργία τον κλιματισμό σε ηλεκτρικό για να μην σου ρίξει την αυτονομία καμιά 50ριά km ή να κάνεις μια δυνατή προσπέραση. Η προηγμένη τεχνολογία έχει δώσει λύσεις στην απόδοση και στην ταχύτητα φόρτισης, φέρνοντας πιο κοντά το ηλεκτρικό αυτοκίνητο στον «παραδοσιακό» χρήστη. Για να γίνει όμως πιο αποδοτικό ένα ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο, θα πρέπει ο οδηγός να μάθει τον τρόπο χρήσης του και να τροποποιήσει ορισμένες συνήθειές του: Με σωστό διάβασμα της ροής της κυκλοφορίας μέσα στην πόλη για να κάνει όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ανάκτηση ενέργειας το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης, μπορεί να πάει στον προορισμό του με όλες τις ανέσεις και χωρίς άγχος. Βέβαια, τα σύγχρονα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, είναι τόσο εξελιγμένα που δε σε τιμωρούν αμέσως εάν οδηγήσεις για λίγο επιθετικά ή αφηρημένα, φροντίζουν όμως να σου θυμίζουν πως είναι μάλλον ανούσιο. Τα MINI Cooper SE και Peugeot e-208 είναι απτά παραδείγματα της εξέλιξης που έχει πραγματοποιηθεί στον τομέα της ηλεκτροκίνησης την τελευταία δεκαετία. Είναι ενδιαφέρον το στοιχείο ότι βασίζονται σε μοντέλα που διαθέτουν και συμβατικές εκδόσεις με θερμικούς κινητήρες, κάνοντας πιο εύκολη την μεταπήδηση στην ηλεκτροκίνηση για τον δύσπιστο αγοραστή. Υπό την έννοια ότι

αγοράζει ένα αυτοκίνητο που μοιάζει συμβατικό και όχι εξειδικευμένο και περιθωριακό, τουλάχιστον προσώρας. Για αυτό και από πλευράς εμφάνισης δεν διαφέρουν σε μεγάλο βαθμό από τα μοντέλα στα οποία βασίζονται, με τις όποιες σχεδιαστικές λεπτομέρειες να μαρτυρούν με πολύ εκλεπτυσμένο τρόπο το ηλεκτρικό ποιόν των εκδόσεων. Βέβαια, και τα δύο μπορούν να φορτωθούν με εξοπλισμό που θα τα εξατομικεύσει ακόμα πιο πολύ, με το ανάλογο όμως αντίτιμο.

Τεχνολογικό άλμα

Η εμπειρία της MINI στην ηλεκτροκίνηση αφορά το περιορισμένης παραγωγής MINI E του 2010, αλλά με το νέο Cooper SE εκμεταλλεύεται πλήρως την τεχνογνωσία από το ηλεκτρικό παρακλάδι «i» του BMW Group, παρουσιάζοντας μια ολοκληρωμένη πρόταση. Από την άλλη, το Groupe PSA έχει ασχοληθεί με υβριδικά, επαναφορτιζόμενα ή μη, ενώ το τελευταίο της δείγμα στην ηλεκτροκίνηση αφορούσε το iOn που αποτελεί προϊόν συνεργασίας του γαλλικού ομίλου με την Mitsubishi Motors. Η εξέλιξη όμως του νέου Peugeot e-208 αποτελεί εσωτερική υπόθεση για τον γαλλικό όμιλο, με το αποτέλεσμα να εντυπωσιάζει από τα πρώτα χιλιόμετρα. Τα δύο αυτοκίνητα έχουν ηλεκτρικό μοτέρ στη θέση του θερμικού, με την κίνηση να φτάνει στους εμπρός τροχούς. Όπως μαρτυρά η ονομασία Cooper SE του MINI, η ισχύς πλησιάζει αυτή του βενζινοκίνητου Cooper S. Η μέγιστη ισχύς του φτάνει τους 184 ίππους και η ροπή τα 270 Nm, οπότε έχουμε να κάνουμε με το ισχυρότερο της κατηγορίας. Από την άλλη, o ηλεκτρικός κινητήρας του Peugeot e-208

www.drive.gr

Και ρεύμα και στιλ: MINI Cooper SE & Peugeot e-208

Χωρίς να χάσει σε χαρακτήρα με την ακαριαία υπακοή του στις εντολές του οδηγού, το ηλεκτρικό MINI καταφέρνει να είναι και το πιο άνετο της γκάμας

αποδίδει 136 ίππους και 260 Nm. Για τη μετάδοση της κίνησης από τον κινητήρα στους τροχούς, και στα δύο φροντίζει ένα κιβώτιο σταθερής σχέσης, ενώ η αμεσότητα των EV στην παροχή ισχύος είναι δεδομένη, πάντα εντυπωσιακή και καλοδεχούμενη. Παρότι πρόκειται για τις βαρύτερες εκδόσεις στην γκάμα τους (+150 kg το MINI και +297 kg το Peugeot από τις αντίστοιχες βενζινοκίνητες) λόγω των μεγάλων πακέτων μπαταριών στο πάτωμα, οι εργοστασιακές μετρήσεις κάνουν λόγο για επιτάχυνση από στάση στα 100 km/h σε 7,3” για το Cooper SE και σε 8,1” για το e-208. Η τελική ταχύτητα και στις δύο περιπτώσεις φτάνει τα 150 km/h, προκειμένου να μη γίνεται άσκοπη σπατάλη ενέργειας. Οι επιδόσεις αυτές έρχονται τελείως αβίαστα, αλλά το σημαντικότερο πλεονέκτημά τους είναι η ευκολία στη χρήση. Η ρύθμιση των αναρτήσεων έχει γίνει από την αρχή και στα δύο, θυμίζοντας σε συμπεριφορά τις αντίστοιχες θερμικές εκδόσεις. Ο συνδυασμός άνεσης και κρατήματος είναι πολύ πετυχημένος τόσο στο MINI όσο και στο Peugeot, με την άνεση που παρέχει το χάτσμπακ MINI να είναι πρωτόγνωρη για το μοντέλο -βοηθούν και τα λάστιχα που δεν είναι run flat. Το MINI ξεχωρίζει σε αμεσότητα αντιδράσεων, αλλά το Peugeot καταφέρνει με την πολύ καλή άνεση και το ζωηρό μπροστινό σύστημα να είναι πιο ευχάριστο σε καθημερινή χρήση. Τα μόνα που θα πρέπει να «συνηθίσεις» είναι η απόλυτη ησυχία και η έλλειψη κραδασμών κατά την οδήγηση, καθώς και η ανάκτηση της ενέργειας του συστήματος κίνησης όταν σηκώνεις ή ελαφρώνεις το πόδι σου στο γκάζι.

Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να αναφέρουμε ότι και τα δύο έχουν ρυθμίσεις για την ένταση της ανάκτησης. Το πιο ήπια ρυθμισμένο είναι το Peugeot, καταφέρνοντας να μην ξενίζει τον πρωτάρη οδηγό ενός EV που θα καταφύγει στο πλατύ πεντάλ του φρένου με τη μέτρια αίσθηση. Το MINI πάντως μπορεί να οδηγηθεί ευκολότερα με ένα πεντάλ όταν είναι επιλεγμένη η ισχυρότερη ανάκτηση, κάτι που βοηθάει στη σωστή διαχείριση της ενέργειας.

Έχουν «ρεύμα» Τόσο το MINI όσο και το Peugeot διαθέτουν μπαταρίες λιθίου, με αυτή του e-208 να έχει μεγαλύτερη χωρητικότητα που φτάνει τις 50 kWh. Η θερμική της αντοχή υποστηρίζει τη δυνατότητα χρήσης ταχυφορτιστή DC μέχρι 100 kW. Η μπαταρία του Cooper SE χωράει 32,6 kWh και έχει συμβατότητα με ταχυφορτιστή DC μέχρι 50 kW. Σε συνδυασμό με την ελαφρώς μικρότερη κατανάλωση ρεύματος που καταφέρνει το e-208 (14,1 kWh/100 km) σε σχέση με το πιο σπιρτόζικο Cooper SE (15,4 kWh/100 km), το αυτοκίνητο του Sochaux πλησιάζει ρεαλιστικά τα 350 km αυτονομίας ενώ το βρετανικό μόλις που αγγίζει τα 200 km. Αυτά τα νούμερα ισχύουν χωρίς να οδηγείς αποκλειστικά με το οικονομικό πρόγραμμα και χωρίς περιορισμούς στη χρήση του εξοπλισμού άνεσης. Είναι κάτι που θεωρούμε ότι αξίζει να αναφερθεί, καθώς ένα σουπερμίνι EV, δηλαδή ένα αυτοκίνητο καθημερινής χρήσης είναι παραπλανητικό να προσεγγίζεται με κλινική διαδικασία στη μέτρηση της κατανάλωσης.

Κορυφαίας ποιότητας υλικά με αντίστοιχη συναρμογή και ιδιαίτερη σχεδίαση. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι το μόνο στοιχείο διαφοροποίησης από τις συμβατικές εκδόσεις.

Το ΜΙΝΙ είναι ισχυρότερο κατά 48 PS και αυτό του χαρίζει έναν πιο «GTi» χαρακτήρα στην κατηγορία. Το Peugeot δεν υστερεί σημαντικά σε επιδόσεις, αλλά του ταιριάζει περισσότερο ο όρος «GT».

Ειδικά σε μια χώρα όπως η Ελλάδα, όπου ο κλιματισμός δουλεύει σχεδόν πάντα, το χειμώνα για αφύγρανση της καμπίνας και το καλοκαίρι για δροσιά. Στο τομέα της φόρτισης, με Wallbox σε μονοφασική εγκατάσταση (7,4 kW) θα πρέπει να υπολογίσετε 4,2 ώρες για την πλήρη φόρτιση της μπαταρίας του ΜΙΝΙ, ενώ για την μεγαλύτερη του Peugeot απαιτούνται περίπου επτά ώρες. Σε τριφασική (11 kW), ο αντίστοιχος χρόνος μειώνεται στις 3,5 και στις πέντε ώρες.

Ίδιος χαρακτήρας, άλλη γεύση Η καμπίνα των αυτοκινήτων παραμένει ίδια με αυτή των θερμικών εκδόσεων. Μόνο οι αλλαγές στον πίνακα οργάνων για τις νέες πληροφορίες (εντελώς νέος ψηφιακός για το MINI) και οι ρυθμίσεις της φόρτισης που εμφανίζονται στο σύστημα πολυμέσων ουσιαστικά κάνουν διαφορά. Από εκεί και

www.drive.gr

Και ρεύμα και στιλ: MINI Cooper SE & Peugeot e-208

Η ρύθμιση της ανάρτησης του e-208 αποτελεί τη χρυσή τομή μεταξύ άνεσης και κρατήματος, ακόμα και με τροχούς 17”. Ευχάριστο με την αμεσότητά του το εμπρός σύστημα

πέρα οι χώροι παραμένουν αμετάβλητοι όπως και τα ποιοτικά υλικά του εσωτερικού. Όσον αφορά τους χώρους, αναμενόμενα το 5θυρο και μακρύτερο Peugeot είναι σαφώς πιο άνετο από το 3θυρο MINI, φιλοξενώντας με περισσότερη επάρκεια τέσσερις ενήλικους. Το ίδιο συμβαίνει και για τις αποσκευές, με τα 311 lt του e-208 να είναι 100 lt παραπάνω από του MINI Cooper SE. Η γκάμα εξοπλισμού των δύο μοντέλων συντίθεται από αρκετές εκδόσεις, εκ των οποίων καμία δεν αξιολογείται ως «φτωχή» σε επίπεδο εξοπλισμού. Η αρχική τιμή εκκίνησης, χωρίς να ληφθούν υπόψιν τα νέα μέτρα επιδότησης, για το μεν MINI Cooper SE είναι οι €33.900 ενώ του Peugeot e-208 οι €29.900. Αντιστοίχως η εκτιμώμενη επιδοτούμενη τιμή είναι €29.799 και €26.283. Εάν βάλεις τα πράγματα κάτω με την λογική και στη χαμηλότερη αρχική τιμή του γαλλικού μοντέλου συνυπολογίσεις την πιο άνετη καμπίνα και την μεγαλύτερη αυτονομία, τότε η ανάδειξη του πιο ολοκληρωμένου μοντέλου είναι εύκολη υπόθεση. Από την άλλη, ο καθαρά αστικός χαρακτήρας αυτών των μοντέλων είναι συμβατός με την αυτονομία και του ηλεκτρικού MINI, το μοναδικό στιλ του οποίου είναι σίγουρο πως -όπως και στις συμβατικές εκδόσεις- θα αποκτήσει πιστό κοινό.

MINI Cooper SE Τεχνολογία EV, μπαταρία ιόντων λιθίου 32,6 kWh, 184 PS/7.000 rpm, 270 Nm/100-1.000 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο μιας σχέσης Διαστάσεις 3.845 x 1.727 x 1.432 mm Χώρος αποσκευών 211 lt 0-100 km/h 7,3” Τελική ταχύτητα 150 km/h Μέση κατανάλωση 15,4 kWh/100 km Aυτονομία έως 220 km Συμβατότητα φόρτισης έως 50 kw Πλήρης φόρτιση σε Wallbox 7,4 kW 4,2 ώρες Φόρτιση 80% σε ταχυφορτιστή DC 50 kW 35 λεπτά Τιμή Από €33.900 Peugeot e-208 Τεχνολογία EV, μπαταρία ιόντων λιθίου 50 kWh, 136 PS/3.673-10.000 rpm, 260 Nm/300-3.673 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο μιας σχέσης Διαστάσεις 4.055 x 1.745 x 1.430 mm Χώρος αποσκευών 311 lt 0-100 km/h 8,1” Τελική ταχύτητα 150 km/h Μέση κατανάλωση 14,1 kWh/100 km Aυτονομία έως 350 km Συμβατότητα φόρτισης έως 100 kW Πλήρης φόρτιση σε Wallbox 7,4 kW 7 ώρες Φόρτιση 80% σε ταχυφορτιστή DC 50 kW 54 λεπτά Τιμή Από €29.900

μοντέλα διαθέτει η σειρά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων «INOX – LINE» της KW. Οι KW

Variant 1, KW Variant 2, KW Variant 3 & KW Variant 4 αποτελούν τις ιδανικές αναρτήσεις για επιδόσεις και άνεση. Δηλαδή για περισσότερη οδηγική απόλαυση. Πατενταρισμένη τεχνολογία με ξεχωριστές βαλβίδες για την ανεξάρτητη ρύθμιση της ταχύτητας βύθισης κι επαναφοράς, δίνει την δυνατότητα στον οδηγό να ρυθμίσει την ανάρτηση ακριβώς όπως θέλει.

10 ως 40 mm το εύρος χαμηλώματος της ανάρτησης KW Street Comfort «INOX – LINE» (με βάση τις προδιαγραφές του Γερμανικού οργανισμού T�V). Τέλος στις σκληρές αναρτήσεις, με την ρυθμιζόμενη ανάρτηση KW Street Comfort ο οδηγός έχει την δυνατότητα να προσαρμόσει την οδηγική συμπεριφορά και άνεση του αυτοκινήτου, μεταβάλλοντας την ταχύτητα επαναφοράς των αμορτισέρ (rebound). Διαθέτει 18 κλικ ρύθμισης των αμορτισέρ, για μείωση των ταλαντώσεων του αμαξώματος του αυτοκινήτου. Έτσι το αυτοκίνητο αποκτάει μεγαλύτερη ευστάθεια και ευελιξία.

μοντέλα διαθέτει η σειρά αναρτήσεων KW Clubsport. Οι αναρτήσεις KW Clubsport προσφέρουν τη δυνατότητα να προσαρμόσετε το αυτοκίνητό σας σε διαφορετικές συνθήκες πίστας, κλειστές στροφές και απότομες ταλαντώσεις του αμαξώματος. Eίναι σχεδιασμένες και δοκιμασμένες στην 20.8 χιλιομέτρων πίστα αγώ-

2 3

οι εκδόσεις και τα προγράμματα ρύθμισης: Comfort / Sport / Sport+ της ηλεκτρονικής, ρυθμιζόμενης ανάρτησης KW Dynamic Damping Control (DDC) ECU . Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις KW DDC ανήκουν στα προϊόντα του KW iSuspension program και συνδυάζουν τα πλεονεκτήματα της ρυθμιζόμενης ανάρτησης και την τελευταία λέξη της ηλεκτρονικής τεχνολογίας. Ειδικά κατασκευασμένη σύμφωνα με τα υψηλά στάνταρτ ποιότητας του KW. Διαθέτει προαιρετική εφαρμογή για smartphone / tablet κι επιλογή ρύθμισης μέσω κουμπιού ή εφαρμογής. Η ανάρτηση KW DDC ECU παραδίδεται με κουμπί επιλογής ρύθμισης που τοποθετείται στο ταμπλό του αυτοκινήτου και δίνει 3 επιλογές: "Comfort", "Sport" και "Sport+". Η κάθε επιλογή έχει διαφορετικό χρώμα και συνδυάζεται με την εφαρμογή KW DDC App.

νων N�rburgring Nordschleife. Οι αναρτήσεις KW Clubsport 2-way και KW Clubsport 3-way προσφέρουν στον οδηγό πολλαπλά στάδια ρυθμίσεων ως προς την ταχύτητα βύθισης και επαναφοράς των αμορτισέρ. Το γεγονός αυτό δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό να ρυθμίζει τις δυνάμεις της ανάρτησης ανάλογα με τον τρόπο οδήγη-

σης, προκειμένου να επιτευχθεί το απόλυτο αποτέλεσμα. Οι δυνάμεις επαναφοράς και βύθισης των αμορτισέρ μπορούν να ρυθμιστούν εύκολα, με χαρακτηριστικά κλικ, από τα ενσωματωμένα ρυθμιστικά. Οι αναρτήσεις αυτές παραδίδονται για ορισμένα μοντέλα αυτοκινήτων με ρυθμιζόμενα αλουμινένια top mounts.

ΤestDrive Honda Civic 1.0 VTEC Turbo MY2020

Level

8.5.20, Αττική Το Honda Civic είναι ένας ισχυρός παίκτης της μικρομεσαίας κατηγορίας και οι μικρές αλλαγές που υπέστη το αναβάθμισαν ακόμα περισσότερο. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Τρια χρονια πέρασαν από τότε που ξεκίνησε η εμπορική καριέρα της δέκατης γενιάς του Civic και η Honda προχώρησε σε ένα μικρής έκτασης ρετουσάρισμα. Έτσι, μικρές αλλά ουσιαστικές αλλαγές το φέρνουν και πάλι στο ουσιαστικό και επικοινωνιακό προσκήνιο. Το MY2020 ξεχωρίζει αισθητικά χάρη στα μικρά διακοσμητικά πτερύγια στους πεντάγωνους αεραγωγούς εμπρός και πίσω, καθώς και στις ανασχεδιασμένες ζάντες αλουμινίου. Αλλαγές υπάρχουν και στην χρωματική παλέτα, όπου προστέθηκε μια νέα μπλε απόχρωση με την ονομασία Obsidian Blue. Οι μικρές αυτές λεπτομέρειες δεν το διαφοροποιούν σε μεγάλο βαθμό, αλλά δείχνουν ταιριαστές στη μακριά και σφηνοειδή σιλουέτα του Civic δέκατης γενιάς.

Αλλαγές ουσίας Στην καμπίνα το facelift βελτίωσε το φινίρισμα και το μοντάρισμα των υλικών στα δυσπρόσιτα σημεία (όπως η ένωση της επένδυσης του ουρανού με το παρμπρίζ και των πλαστικών στα χαμηλά σημεία της καμπίνας), αναβαθμίζοντας ακόμα πιο πολύ την προσεγμένη εικόνα. Μία ακόμα σημαντική αλλαγή είναι το αναβαθμισμένο σύστημα πλοήγησης και πολυμέσων. Η έγχρωμη οθόνη αφής IPS των 7” απέκτησε φυσικά πλήκτρα αριστερά της οθόνης για το μενού, βελτιώνοντας την ευκολία χρήσης, κατά συνέπεια την ασφάλεια όταν το χρησιμοποιείς εν κινήσει. Τα πλαστικά παραμένουν πολύ καλής ποιότητας και οι νέες επενδύσεις δείχνουν πιο ανθεκτικές. Οι χώροι ευνοούνται από το μεγάλο μεταξόνιο των 2,7 μέτρων με αποτέλεσμα οι πίσω επιβάτες να νιώθουν ιδιαίτερα άνετα. Μόνο ψηλοί (1,85+) ίσως ψάξουν λίγο περισσότερο χώρο για το κεφάλι, όχι όμως και για τα γόνατα. Ο χώρος αποσκευών που κρύβει το 5θυρο αμάξωμα παραμένει στα 478 lt και έχει διατηρήσει την πρακτική εταζέρα-ρολό. Εκείνο που δεν μπόρεσε είναι να απαλείψει

Το facelift ευνόησε τη συναρμογή των υλικών της καμπίνας, αναδεικνύοντας την προσοχή που έδειξαν οι μηχανικοί στη λεπτομέρεια www.drive.gr 91

Honda Civic 1.0 VTEC Turbo MY2020 Το καλοζυγισμένο πλαίσιο και η ψαγμένη ανάρτηση εξασφαλίζουν κράτημα υψηλού επιπέδου. Ακόμα και με υπερβολές, δεν τρομάζει τον οδηγό του.

Ο κοντός λεβιές διαθέτει ακόμα καλύτερο κούμπωμα στις γρήγορες αλλαγές. Οι μικρές διαδρομές τον κάνουν παιχνίδι στην πόλη. Η καλύτερη οθόνη αποδίδει καλύτερα σε συνθήκες υψηλού φωτισμού, ενώ τα νέα φυσικά πλήκτρα στα αριστερά της φροντίζουν για χρήση των βασικών λειτουργιών στα τυφλά.

το μικρό, αλλά με κλίση σκαλοπάτι που δημιουργεί η αναδίπλωση του πίσω καθίσματος. Και πάλι η φόρτωση μεγάλων αντικειμένων είναι εύκολη, με μεγάλο άνοιγμα στην πέμπτη πόρτα και χαμηλό κατώφλι φόρτωσης. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλή σε βαθμό που να θυμίζει σπορ μοντέλο, ενώ διαθέτει πολλές ρυθμίσεις και καλή πλευρική στήριξη στην πλάτη. Όχι όμως το ίδιο έντονη και στο έδρανο. Σε ό,τι έχει να κάνει με τον μικρότερο 3κύλινδρο 1.0 VTEC Turbo, αποδίδει -από τις αρχές του 2019- 126 ίππους αντί για 129 που απέδιδε όταν είχε παρουσιαστεί. Πέρα από την ισχύ, δεν έχει άλλες αλλαγές, διαθέτοντας άμεσο ψεκασμό, τούρμπο, μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων και μεταβλητό βύθισμα στην εισαγωγή. Η ροπή είναι 200 Nm στις 2.250 rpm και υπάρχει χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων ή προαιρετικά αυτόματο CVT. Ο λεβιές του πρώτου έχει μικρές διαδρομές και ακόμα καλύτερο κούμπω-

μα. Οι επιδόσεις που ανακοινώνει η ιαπωνική εταιρεία δεν παρουσιάζουν αλλαγή σε σχέση με το παρελθόν και βρίσκονται στον μέσο όρο της κατηγορίας. Για να επιταχύνει από στάση στα 100 km/h απαιτούνται 10,8” και η τελική ταχύτητα φτάνει τα 207 km/h. Τα φρένα με τη σειρά τους είναι δυνατά και το μεσαίο πεντάλ έχει καλή αίσθηση και ομοιόμορφη αντίσταση.

Καλοστημένο και άνετο Αλλαγές στην ανάρτηση ή στις ρυθμίσεις της δεν ανακοινώνονται. Αυτό σημαίνει ότι η συγκροτημένη λειτουργία των εμπρός γονάτων και των πίσω πολλαπλών συνδέσμων με τις υδραυλικές βάσεις παραμένει και χαρίζει οδικά χαρακτηριστικά υψηλού επιπέδου. Ακόμα και υπό πίεση, δεν θα φέρει σε δύσκολη θέση τον οδηγό, ενώ το τιμόνι είναι αρκετά άμεσο και μεταφέρει μπόλικη πληροφορία. Η άνεση είναι καλή, τα αμορτισέρ δεν κοπανάνε ποτέ και σε συνθήκες ταξιδιού το Civic δεν πλέει. Μόνο σε τραχύ οδόστρωμα αυξάνεται αρκετά ο θόρυβος κύλισης. Στην πόλη, οι μεγάλες διαστάσεις και το τιμόνι που δεν κόβει πολύ δεν είναι ό,τι καλύτερο αλλά υπάρχουν ικανού μεγέθους καθρέφτες και μεγάλες γυάλινες επιφάνειες που εξασφαλίζουν καλή ορατότητα. Η ανανέωση του Civic έφερε αλλαγές και στις εκδόσεις εξοπλισμού του 1.0 VTEC Turbo. Η προσθήκη της Comfort Sport Line (€22.190) ανεβάζει τις επιλογές στις τρεις μαζί με την βασική Comfort (€20.650) και την Elegance Navi (€22.190) του αυτοκινήτου δοκιμής. Στάνταρ παντού είναι το Honda Sensing που περιλαμβάνει συστήματα ασφάλειας και υποβοήθησης, όπως τα Collision Mitigation Braking System, Adaptive Cruise Control, Lane Departure Warning, Lane Keeping Assist System και

Traffic Sign Recognition, ενώ από τον βασικό εξοπλισμό δεν απουσιάζει και το μεταλλικό χρώμα. Ο εξοπλισμός άνεσης είναι ιδιαίτερα πλούσιος και περιλαμβάνει μέχρι και θερμαινόμενα εμπρός καθίσματα, αλλά από την βασική έκδοση απουσιάζουν οι δερμάτινες επενδύσεις στο τιμόνι και στον λεβιέ. Μικρό το κακό. Η τιμή εκκίνησης της γκάμας έχει καθοριστεί με την τρέχουσα προσφορά κάτω από τις €20.000 (€19.950), και συνδυάζεται με δωρεάν επέκταση εγγύησης στα πέντε χρόνια και δωρεάν οδική βοήθεια για το ίδιο διάστημα για όλες τις εκδόσεις. Συμπερασματικά, η μικρή ανανέωση έκανε το καλό καλύτερο, ισχυροποιώντας ακόμα πιο πολύ την θέση του στην κατηγορία.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 988 cc, i3, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, διπλός μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων, μεταβλητό βύθισμα βαλβίδων εισαγωγής Απόδοση 126 PS/5.500 rpm, 200 Nm/2.250 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.518 x 1.799 x 1.434 mm Χώρος αποσκευών 478 lt Βάρος 1.281 kg 0-100 km/h 10,8” Τελική ταχύτητα 207 km/h Μέση κατανάλωση 7,3 lt/100 km* Εκπομπές CO2 110 g/km (WLTP: 134 g/km) Τιμή Από €20.650 (Από €19.950 με προσφορά) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Συνδυασμός μαλακών και σκληρών πλαστικών με μοντάρισμα που πλέον πλησιάζει την κορυφή της κατηγορίας.

www.drive.gr

ΤestDrive Nissan X-Trail 1.3 DIG-T 160 PS DCT

Αγάπη μου, μεγάλωσα το Qashqai

15.3.20, Αττική Αν δεν ξέρεις τι κρύβει κάτω από το καπό αυτό το Nissan X-Trail, έχεις την εντύπωση ότι οδηγείς ένα αυτοκίνητο με πολύ μεγαλύτερο κινητήρα. του Θοδωρή Τσίκα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Η τελευταια γενιά του Nissan X-Trail έχει στην ουσία μια παράλληλη πορεία με αυτήν του μικρότερου Qashqai. Και αυτή η κοινή πορεία δεν έχει να κάνει μόνον με τις σχεδιαστικές επιλογές (ναι, μοιάζει με ένα μεγάλο Qashqai), αλλά και με αυτές που έχουν να κάνουν με την επιλογή κινητήρα. Έτσι, το X-Trail της δοκιμής μας φορά τον 1.3 DIG-T που γνωρίζουμε από το Qashqai, αλλά και από τη Mercedes-Benz A-Class, καθώς έχει εξελιχθεί από τη συνεργασία της Συμμαχίας Renault-Nissan με τη Daimler. O τεχνολογικά προηγμένος 4κύλινδρος τούρμπο άμεσου ψεκασμού αποδίδει για την περίσταση 160 PS. Ο εξ ολοκλήρου αλουμινένιος κινητήρας διαθέτει μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, ηλεκτρονικά ελεγχόμενη wastegate και φίλτρο μικροσωματιδίων, ενώ οι κύλινδροι και τα έμβολα έχουν υποστεί ειδική κατεργασία για μείωση των τριβών και της φθοράς. Έτσι, τα μεσοδιαστήματα τακτικής συντήρησης έχουν αυξηθεί από τις 20.000 στις 30.000 km.

www.drive.gr

Αυτή την έκδοση του X-Trail διαθέτει τις ουσιαστικές πτυχές ενός οικογενειακού αυτοκινήτου, που συχνά παραμελούνται από τον άμεσο ανταγωνισμό

O κινητήρας συνδυάζεται με ένα πολύ καλό 7άρι αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με γρήγορες αλλαγές και λειτουργία με χαμηλό επίπεδο θορύβου. Αυτό στο αυτόματο, διότι στη χειροκίνητη διαμόρφωση διστάζει ή και αρνείται να κατεβάσει όταν κρίνει πως το μοτέρ γυρίζει ψηλά -πρακτικά πάνω από τις 4.500 rpm. Οι 160 ίπποι και τα 270 Nm ροπής, διαθέσιμα από τις 1.800 rpm, δίνουν την αίσθηση ενός μεγαλύτερου και ισχυρότερου συνόλου. το μοτέρ είναι πρόθυμο στις μεσαίες στροφές, ενώ δεν δείχνει να λαχανιάζει ακόμη και όταν το στροφόμετρο πλησιάζει στο κόκκινο. Με το X-Trail να έχει βάρος 1.581 kg, τα 100 km/h από στάση το εργοστάσιο τα δίνει σε 11,5”. Νούμερο που ακούγεται αρκετά συντηρητικό, με βάση την αίσθηση που έχεις οδηγώντας το. Άλλωστε, το αντίστοιχο Qashqai 1.3 DIG-T 160 PS DCT το δίνει 10,1” κι εμείς το είχαμε μετρήσει 8,3”, ενώ και η Μercedes-Benz GLB 200, με παρόμοιο μέγεθος και βάρος για το ίδιο μοτέρ/κιβώτιο, έγραψε 0-100 km/h σε 9,3”. Το μεγάλο SUV ταξιδεύει άνετα, με την ανάρτηση (γόνατα MacPherson εμπρός και πολλαπλοί

σύνδεσμοι πίσω) να απορροφά τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, ενώ οι 21 πόντοι απόστασης από το έδαφος εξασφαλίζουν μια άνετη κίνηση και σε στρωτούς χωματόδρομους, τερέν που δεν θα γίνει αισθητή η απουσία τετρακίνησης, παρά τα ασφάλτινα λάστιχα. Όλα τα παραπάνω, σε συνδυασμό με την προσεγμένη ηχομόνωση αναδεικνύουν τη συγκεκριμένη έκδοση του X-Trail σε ένα αυτοκίνητο που είναι ιδανικό για να «καταπίνει» χιλιόμετρα στον αυτοκινητόδρομο. Επί της ουσίας, αν δεν το ξέρεις, έχεις την εντύπωση ότι οδηγείς ένα αυτοκίνητο με μεγαλύτερο κινητήρα σε χωρητικότητα. Σε φιδίσιους δρόμους της περιφέρειας δεν μπορεί να κρύψει τον όγκο του, ούτε τη μάζα που δίνει αναλογία σχεδόν 10 kg/PS. Παράλληλα, αν πιεστεί θα γείρει αρκετά, χωρίς να σε τρομάξει, με το ESP να επεμβαίνει καθοριστικά, την ώρα που το ελαφρύ σε αίσθηση τιμόνι θα σου δώσει την πληροφορία που χρειάζεσαι, αλλά όχι στον μέγιστο βαθμό.

Για πέντε ή επτά το X-Trail μπορεί να φιλοξενήσει άνετα πέντε ενηλίκους επιβάτες μαζί και 565 lt αποσκευών για

Αν πιεστεί θα γύρει χωρίς να τρομάξει, καθώς -ειδικά σε δρόμους της περιφέρειας- δεν μπορεί να κρύψει τον μεγάλο του όγκο και βάρος.

την 5θέσια έκδοση, η οποία διαθέτει συρόμενο πίσω κάθισμα. Τιμή μικρή για τα δεδομένα της κατηγορίας, αφού σε ένα Skoda Kodiaq η αντίστοιχη τιμή είναι 650-835 lt (μαζί με το χώρο που καταλαμβάνει η ρεζέρβα). Για την 7θέσια έκδοση, η χωρητικότητα είναι 445 lt σε 5θέσια διαμόρφωση (και 135 lt σε 7θέσια). Η θέση οδήγησης είναι αυτή που περιμένεις από ένα SUV. Δηλαδή, κάθεσαι ψηλά και έχεις άπλετη ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις. Η συνολική εικόνα της καμπίνας είναι αποδεκτή, με καλά υλικά και καλή συναρμολόγηση, εικόνα που ενισχύει επί το βέλτιον ο πολύ καλός εξοπλισμός. Η οθόνη αφής NissanConnect 7”, διαθέτει σύστημα πλοήγησης και ξεχωρίζει για την ευκολία χρήσης και τη διαισθητική φύση της, όμως

δεν υποστηρίζει συνδεσιμότητα Apple CarPlay ή Android Auto. Διαθέσιμα είναι όμως όλα τα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού, από τις κάμερες για το παρκάρισμα (σύστημα περιμετρικής θέασης με τέσσερις κάμερες) έως το αυτόματο φρενάρισμα με αναγνώριση πεζών, και από σύστημα προειδοποίησης τυφλού σημείου, έως αναγνώρισης σημάτων κυκλοφορίας, κ.ά. Όλα αυτά εντάσσονται στο πακέτο Nissan Intelligent Mobility που κάνει την καθημερινότητα του οδηγού σαφώς πιο άνετη, αλλά κυρίως πιο ασφαλή. Το X-Trail με τον 1.300άρη κινητήρα των 160 ίππων, αναμφίβολα αποτελεί μια οικονομική λύση για όσους θέλουν ένα μεγάλο σε διαστάσεις SUV, με πλούσιο εξοπλισμό.

Ο χώρος αποσκευών φτάνει τα 550 lt για το 5θέσιο και τα 565 lt εάν τα συρόμενα πίσω καθίσματα τραβηχτούν τέρμα εμπρός. Στην 7θέσια έκδοση, η βασική χωρητικότητα είναι 445 lt. Στην έκδοση N-Connecta, ο εξοπλισμός είναι παραπάνω από πλούσιος με τις λειτουργίες του συστήματος NissanConnect να κάνει τη ζωή του οδηγού εύκολη και ασφαλή.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.332 cc, i4, , 16v, 2 ΕΕΚ, τούρμπο Απόδοση 160 PS/5.500 rpm, 270 Nm/1.800-3.500 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο επτά σχέσεων Διαστάσεις 4.690 x 1.820 x 1.740 mm Χώρος αποσκευών 565 lt Βάρος 1.581 kg 0-100 km/h 11,5” Τελική ταχύτητα 198 km/h Μέση κατανάλωση 8,4 lt/100 km* Εκπομπές CO2 145 g/km (WLTP: 190 g/km) Τιμή Από €25.490 (5θέσιο) / €28.190 (7θέσιο) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Suzuki Ignis 1.2 Hybrid AllGrip MY2020

Ενδυνάμωση 20.5.20, Αττική Η Suzuki φρεσκάρισε την εικόνα του Ignis και αναβάθμισε τα μηχανικά μέρη, βελτιώνοντας ακόμα πιο πολύ τον πολύπλευρο χαρακτήρα του. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η τελευταiα γενιά του Suzuki Ignis παρουσιάστηκε το 2016 και είναι πολύ πετυχημένη σε παγκόσμιο επίπεδο. Από την αρχή οι μικρές εξωτερικές διαστάσεις, η μεγάλη απόσταση από το έδαφος, οι τετρακίνητες εκδόσεις και το υβριδικό σύστημα που ήταν διαθέσιμο το έκαναν να ξεχωρίζει. Χωρίς να χρειάζεται και πολύ λοιπόν, η Suzuki ρετουσάρισε το μικρό της τόσο αισθητικά όσο και μηχανικά.

Περισσότερο Vitara Εξωτερικά, το ανανεωμένο Ignis απέκτησε ανασχεδιασμένους προφυλακτήρες με έντονες προστατευτικές ποδιές, νέα μάσκα που παραπέμπει στο Vitara και τρεις επιπλέον αποχρώσεις στην παλέτα: Tough Khaki, Caravan Ivory και Rush Yellow. Τα υπόλοιπα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά παρέμειναν ως είχαν, με τη φαρδιά πίσω κολόνα με τις τρεις «χαρακιές» να αποτίει φόρο τιμής στο δημοφιλές kei car της δεκαετίας του ’70, στο πισωκίνητο και πισωμήχανο Suzuki Cervo. Στην καμπίνα, οι αλλαγές επικεντρώνονται στις νέες ταπετσαρίες, στον ανασχεδιασμένο πίνακα οργάνων και στις

περισσότερες επιλογές για τις διακοσμητικές φάσες του ταμπλό και της κονσόλας δαπέδου. Τα υλικά παραμένουν σκληρά χωρίς αλλαγές, σε αντίθεση με τη βελτιωμένη συναρμολόγηση στα πιο κρυφά σημεία. Ούτε και η σχεδίαση έχει αλλάξει, οπότε η καλή εργονομία δεν έχει διαφοροποιηθεί, ενώ ο νέος πίνακας οργάνων δείχνει πιο μοντέρνος. Θα θέλαμε πάντως ομοιόμορφο φωτισμό σε όλα τα στοιχεία της καμπίνας. Τώρα, ο πίνακας οργάνων με το σύστημα πολυμέσων έχουν λευκό φόντο ενώ τα πλήκτρα και τα χειριστήρια του κλιματισμού πορτοκαλί. Οι χώροι παραμένουν πολύ μεγάλοι για την κατηγορία. Θα χωρέσουν με άνεση τέσσερις ενήλικοι, ενώ το συρόμενο πίσω κάθισμα, όπου υπάρχει, αναβαθμίζει σημαντικά την πρακτικότητα αν και σημαίνει δύο πίσω θέσεις και όχι τρεις. Μικρό το κακό. Αλλαγές δεν υπάρχουν ούτε στο χώρο αποσκευών που στις τετρακίνητες εκδόσεις κυμαίνεται από τα 204 έως τα 227 lt. Τα μεγαλύτερα νέα της ανανέωσης προέρχονται από το σύστημα κίνησης. Όλα τα ανανεωμένα Ignis είναι ήπια

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

Suzuki Ignis 1.2 Hybrid AllGrip MY2020

Οι σχεδιαστικές αλλαγές ενδυνάμωσαν τον off road χαρακτήρα του και οι βελτιώσεις στην καμπίνα αναβάθμισαν την συνολική του εικόνα

100

υβριδικά με 12βολτο κύκλωμα και μάλιστα αναβαθμισμένο. Η μπαταρία ιόντων λιθίου που βρίσκεται κάτω από το κάθισμα του οδηγού (και δεν κλέβει χώρο από τα πέλματα του πίσω επιβάτη) μεγάλωσε στα 10 Ah από 3 Ah και πλέον συνεργάζεται με ανανεωμένο 4κύλινδρο κινητήρα βενζίνης 1.2 DualJet απόδοσης 83 ίππων και 107 Nm. Ο εναλλάκτης (ISG) δεν έχει αλλαγές, οπότε αφενός παίζει το ρόλο της μίζας, αφετέρου ανακτά ενέργεια κατά την επιβράδυνση (ως γεννήτρια) ή το ρολάρισμα με σχέση στο κιβώτιο και την αποθηκεύει στην μπαταρία. Με την ενέργεια αυτή, μπορεί να συνδράμει (ως ηλεκτροκινητήρας πια) τον βενζινοκινητήρα σε μέτριο φορτίο με επιπλέον 50 Nm από τις 1.600 έως τις 4.000 rpm, με στόχο τη μείωση της κατανάλωσης. Οι επιδόσεις που ανακοινώνει ο κατασκευαστής έχουν γίνει ελαφρώς υποδεέστερες 12,8” για τα 0-100 km/h, αλλά συνοδεύονται από μειωμένη κατανάλωση (5,2 αντί για 5,4 lt/100 km) και εκπομπές CO2 (95 CO2 αντί για 105 g/km). Ο λεβιές στο 5άρι σασμάν έχει θετικό και ακριβές κούμπωμα που δεν προβληματίζει στη χρήση. Η εμπειρία οδήγησης δεν έχει αλλάξει, με τις μικρές διαστάσεις να ευνοούν την κίνηση στην πόλη και ο ραφιναρισμένος τρόπος λειτουργίας του βενζινοκινητήρα να αναβαθμίζει τα ποιοτικά χαρακτηριστικά. Τα τελευταία ενισχύονται ακόμα από την αθόρυβη και χωρίς κραδασμούς λειτουργία του συστήματος stop/start που προσφέρει το ήπιο υβριδικό σύστημα. Παρά το γεγονός ότι ο νέος 1.2 DualJet αποδίδει μικρότερη ροπή (107 αντί για 120 Nm) αυτό δε φαίνεται στην πράξη, αφού αφενός η μέγιστη τιμή επιτυγχάνεται στις 2.800 rpm αντί για τις 4.400, αφετέρου το υβριδικό σύστημα έχει σημαντικά μεγαλύτερη συμμετοχή χάρη στην αυξημένη χωρητικότητα της μπαταρίας. Καλύτερο πρόσωπο παρουσιάζει και στην Η κορυφαία ποιότητα λειτουργίας του νέου 1.2 DualJet και η βελτιωμένη λειτουργία της πίσω ανάρτησης, αναβαθμίζουν σημαντικά την ποιότητα κύλισης και την άνεση.

Το πορτμπαγκάζ του τετρακίνητου Ignis θα βολέψεις τις αποσκευές τεσσάρων ατόμων για ένα διήμερο.

Πίσω θα βολευτούν δύο ενήλικοι με άνεση, ενώ το συρόμενο πίσω κάθισμα φροντίζει για αύξηση της πρακτικότητας και του χώρου αποσκευών.

οδήγηση το ανανεωμένο Ignis, καθώς ο πίσω άκαμπτος άξονας των τετρακίνητων εκδόσεων έχει βελτιωμένη λειτουργία και δεν αντιδρά ξερά. Η μεγάλη απόσταση από το έδαφος (18 cm) δεν επηρεάζει αρνητικά τη συμπεριφορά σε δρόμους της περιφέρειας, αλλά το ελαφρύ τιμόνι δεν ξεχωρίζει για την αίσθησή του. Πέρα από την πόλη, το Ignis πετά την σκούφια του και για χωμάτινες περιπέτειες. Με βάρος λίγο πάνω από 900 kg, αυτόματη τετρακίνηση AllGrip, Hill Descent Control, Grip Control για χιόνι ή λάσπη, γωνίες προσέγγισης/ράμπας/διαφυγής 19,8/19,9/39,9 μοίρες αντίστοιχα, ψηλή θέση οδήγησης και μεγάλες γυάλινες επιφάνειες, θα μπορέσει να πάει χωρίς άγχος σε δύσβατα μέρη. Αρκεί να μη χρειαστείς ρεζέρβα, γιατί δεν υπάρχει.

Ο τιμοκατάλογος του ανανεωμένου Ignis αναφέρει τιμή εκκίνησης τις €13.030 για τις δικίνητες εκδόσεις και τις €14.780 για τις AllGrip, με την ενδιάμεση έκδοση GL+ που εφοδιάζει το τετρακίνητο Ignis που δοκιμάζουμε να κοστίζει €15.900, διαθέτοντας καλό εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας. Βέβαια, εάν θέλετε την DCBS (Dual Camera Drake Support), cruise control ή εκκίνηση κινητήρα με μπουτόν, θα πρέπει να καταφύγετε στην πλουσιότερη GLX με κόστος €15.920 στο δικίνητο και €17.580 στο τετρακίνητο. Συμπερασματικά, το ανανεωμένο Suzuki Ignis αναβαθμίστηκε ουσιαστικά, με τις αλλαγές στο ήπιο υβριδικό σύστημα κίνησης, την ανάρτηση και την ποιότητα στα κρυφά σημεία της καμπίνας, να πιάνουν τόπο.

Τεχνολογία MHEV, κινητήρας βενζίνης 1.197 cc, i4, πολλαπλός ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων εισαγωγής, ηλεκτρικό μοτέρ 3,1 PS, 50 Nm, μπαταρία 10 Ah Απόδοση 83 PS/6.000 rpm, 107 Nm/2.800 rpm Μετάδοση Τετρακίνηση, χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων Διαστάσεις 3.700 x 1.690 x 1.605 mm Χώρος αποσκευών 204-227 lt Βάρος 910 kg 0-100 km/h 12,8” Τελική ταχύτητα 165 km/h Μέση κατανάλωση 5,2 lt/100 km* Εκπομπές CO2 95 g/km (NEDC) Τιμή Από €14.780 (από €13.030 2WD) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

101

ΤestDrive Mitsubishi Space Star 1.2 MIVEC (MY2020)

Φόρεσε τα καλά του 26.5.20, Αττική Το μικρότερο μοντέλο της Mitsubishi εκσυγχρονίζεται αισθητικά και τεχνολογικά. του Θάνου Παππά, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

102

Το Mitsubishi Space Star, ένα μοντέλο που ακροβατεί ανάμεσα στις κατηγορίες των αυτοκινήτων πόλης και των σουπερμίνι, ανανεώθηκε για το 2020 αποκτώντας πιο δυναμική εμφάνιση και πιο σύγχρονο εξοπλισμό τεχνολογίας. Αισθητικά, η νέα μάσκα “Dynamic Shield” έχει επιθετικά φώτα που αγκαλιάζουν τον εμπρός πρόβολο και δύο χρωμιωμένα στοιχεία που πλαισιώνουν τη γρίλια. Στο προφίλ, η σιλουέτα δεν διαφέρει από τις προηγούμενες εκδοχές του μοντέλου το οποίο παρουσιάστηκε το 2012 και ανανεώθηκε το 2017. Όμως το μήκος έχει αυξηθεί ελαφρώς στα 3845 mm (+50 mm). Πίσω, έχουμε πιο σύγχρονα γραφικά LED, κάθετες εσοχές με ανακλαστήρες, διαχύτη και τη μεγαλύτερη αεροτομή της κατηγορίας. Προστέθηκαν επίσης νέες αποχρώσεις White Diamond και Sand Yellow και νέα σχέδια στις ζάντες. Εκτός από τα αυτόματα φώτα LED, η έκδοση Intense έχει προβολείς ομίχλης, φλας ενσωματωμένα στους καθρέφτες, μαύρα κολονάκια και φιμέ τζάμια. Η καμπίνα μπορεί να φιλοξενήσει με επαρκή άνεση για την κατηγορία έως και 4 ενήλικους επιβάτες, με 235 λίτρα διαθέσιμα για τις αποσκευές. Η σημαντικότερη προσθήκη που έγινε στην ανανέωση του 2020 αφορά το σύστημα Multifunction GPS Navigation με οθόνη αφής 7” που συνδέεται εύκολα με smartphone. Τα σκληρά πλαστικά στο ταμπλό και τις πόρτες προδίδουν τον οικονομικό προσανατολισμό του οχήματος, όμως έχουν καλή συναρμογή. Η πλούσια έκδοση της δοκιμής διαθέτει αυτόματο κλιματισμό και ανοιχτόχρωμες επενδύσεις καθισμάτων από συνθετικό δέρμα και ύφασμα, στοιχεία που αναβαθμίζουν σημαντικά τη συνολική εικόνα. Ο εξοπλισμός ασφαλείας είναι επίσης αναβαθμισμένος και περιλαμβάνει πλέον αυτόματο φρενάρισμα σε περίπτωση ανάγκης και προειδοποίηση αλλαγής λωρίδας, ενώ η κάμερα οπισθοπορείας διευκολύνει στο παρκάρισμα. Οι αερόσακοι οδηγού, συνοδηγού, πλευρικοί και τύπου κουρτίνας, είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις, όπως και τα συστήματα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα (με απότομη λειτουργία) και ελέγχου πίεσης ελαστικών. Στον δρόμο, το Space Star παρέχει αυτά που θα περίμενε κάποιος από ένα σύγχρονο αυτοκίνητο πόλης: Ευελιξία, οικονομία και ευκολία στην καθημερινή χρήση. Σε συνδυασμό με τις ζάντες 15” που φορούν ελαστικά υψηλών προδιαγραφών το κράτημα δεν προβληματίζει, ούτε και το φρενάρισμα (αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και ταμπούρα πίσω), αν και το ABS είναι κάπως ευαίσθητο στη ζεστή ελληνική άσφαλτο. Το τιμόνι δεν μεταφέρει πολλή πληροφόρηση στον οδηγό, ωστόσο έχει

Η ευκολία στην οδήγηση είναι ένα από τα δυνατά σημεία του αυτοκινήτου πόλης της Mitsubishi.

πιο ισχυρή επαναφορά από το παρελθόν και εξακολουθεί να κόβει πολύ, δίνοντας κύκλο στροφής 4,6 m. Επιπλέον, η πίσω ανάρτηση έχει πιο σωστή ρύθμιση προσφέροντας πιο συγκροτημένο έλεγχο του αμαξώματος χωρίς να επηρεάζει την άνεση. Ο 3κύλινδρος 1.2 MIVEC με 12 βαλβίδες και μεταβλητό χρονισμό παραμένει ένα από τα δυνατά σημεία του Space Star. Με μπόλικο θόρυβο αλλά όχι πολύ κραδασμό, τραβάει δυνατά από χαμηλά και δεν καίει πολύ. Αποδίδει 80 PS στις 6.000 rpm και 108 Nm στις 4.000 rpm, κινώντας με άνεση το ελαφρύ Space Star των 875 kg. Η εταιρεία ανακοινώνει επιτάχυνση 0-100 km/h σε 12,6” με το χειροκίνητο 5άρι κιβώτιο και τελική 180 km/h. Η μέση κατανάλωση που καταγράψαμε είναι 6 lt/100 km όμως μπορεί να πέσει χαμηλότερα με συνετή χρήση του γκαζιού. Η τιμή του ανανεωμένου Space Star ξεκινά από τα €10.640 για την βασική έκδοση Entry με τον κινητήρα 1,0 λίτρου. Για τον ισχυρότερο κινητήρα 1,2 λίτρων οι τιμές ξεκινούν από €13.450, με τη διαφορά να δικαιολογείται από τον πλουσιότερο εξοπλισμό της έκδοσης Invite. Όσο για την κορυφαία Intense της δοκιμής μας, κοστίζει €14.750 με χειροκίνητο κιβώτιο και €15.650 με αυτόματο CVT. Όλα τα Space Star συνοδεύονται από εργοστασιακή εγγύηση 5 ετών ή 100.000 km και με οδική βοήθεια, διευρύνοντας ακόμα περισσότερο τις παροχές ενός value for money εργαλείου για την πόλη. Το νέο σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας Multifunction GPS Navigation (MGN) με οθόνη 7” και υποστήριξη συνδεσιμότητας smartphone είναι η σημαντικότερη προσθήκη στον εξοπλισμό του Space Star.

Τεχνολογία κινητήρας βενζίνης 1.193 cc, i3, 12v, MIVEC Απόδοση 80 PS/6.000 rpm, 108 Nm/4.000 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων Διαστάσεις 3.845 x 1.665 x 1.550 mm Χώρος αποσκευών 235 lt Βάρος 875 kg 0-100 km/h 12,6” Τελική ταχύτητα 180 km/h Μέση κατανάλωση 6,0 lt/100 km* Εκπομπές CO2 108 g/km (WLTP: 121 g/km) Τιμή Από €13.450 Μετρήσεις κατασκευαστή,*μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

103

ΤestDrive Opel Astra 1.2 Turbo vs Volkswagen Golf 1.5 TSI 130 PS

Συμπληρωματικοί αντίπαλοι Το ανανεωμένο Opel Astra υιοθέτησε πιο αποτελεσματικό downsizing, αποκτώντας μικρότερο αλλά ισχυρότερο κινητήρα 1.2 Turbο. Το VW Golf, κρατώντας τον 1.5 TSI ίδιο, άλλαξε όλα τα άλλα, για την ολοκαίνουργια, όγδοη γενιά του. Και τώρα, οι δύο αιώνιοι αντίπαλοι συναντιούνται για άλλη μια φορά, με σκοπό να κερδίσουν τον ίδιο αγοραστή. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης

104

Η δοκιμή έγινε με

Δyσκολα θα μπορούσε να υπολογίσει κάποιος πόσες φορές στην ιστορία τους έχουν βρεθεί αντιμέτωπα αυτά τα δύο μοντέλα. Από τις αρχές τις δεκαετίας του ’90, όταν το Opel Astra πρωτοεμφανίστηκε ως αντικαταστάτης του Kadett, η συνύπαρξή του με το VW Golf είναι μια συνεχής μάχη. Μάχη στις εκθέσεις, με έπαθλο την προτίμηση των αγοραστών. Και στον δικό μας τομέα, μάχη για την επικράτηση σε συγκριτικές δοκιμές, με την ευκαιρία κάθε ανανέωσης του ενός ή του άλλου. Σήμερα, βρισκόμαστε εμπρός σε ακόμη έναν μεταξύ τους αγώνα. Και τα δύο αυτοκίνητα ανανεώθηκαν μέσα στο 2019, με τις αλλαγές να έχουν αρκετά διαφορετικό στόχο και εύρος. Στην περίπτωση του Golf, έχουμε να κάνουμε με την εντελώς νέα, όγδοη γενιά του. Φυσικά, μένει πιστό στην παράδοση που το θέλει σε επίπεδο εμφάνισης να αποτελεί εξέλιξη του προηγούμενου. Κοιτάζοντας το προφίλ, είναι πολύ πιθανό να μην καταλάβεις ότι πρόκειται για το καινούργιο Golf. Η μεγαλύτερη διαφορά εντοπίζεται στο εμπρός μέρος, με την πιο λεπτή μάσκα και μια ενιαία γραμμή που διαπερνά τα φανάρια και φτάνει έως τα φτερά. Πίσω, τα φώτα μοιάζουν με εκείνα του T-Roc και καταλήγουν στους ώμους των φτερών, που τονίζουν το πλάτος του αυτοκινήτου. Το νέο Golf βασίζεται στην πλατφόρμα MQB, όπως και το προηγούμενο, με ελάχιστα αυξημένο μήκος στα 4.284 mm (από 4.258) και μεταξόνιο στα 2.636 mm (από 2.620). Η προσοχή στη λεπτομέρεια έχει δημιουργήσει ένα σχήμα με αεροδυναμικό συντελεστή

www.drive.gr

105

Opel Astra 1.2 Turbo vs Volkswagen Golf 1.5 TSI 130 PS Πιο άμεσο εμπρός μέρος από κάθε προηγούμενο Golf και συμπεριφορά που παραμένει ακλόνητη από ανωμαλίες του δρόμου, αλλά και λάθη του οδηγού.

106

Σε κάθε έκδοση του Golf, το λιτό ταμπλό διαθέτει οθόνη 8,25" για το infotainment και μια ακόμη 10" ως πίνακα οργάνων, όμως το σύστημα πλοήγησης δεν είναι στάνταρ. Ο έλεγχος είναι επόμενης γενιάς, αλλά φυσικά θέλει συνήθεια.

Cd 0,275 (από 0,30). Από την άλλη, το φρεσκάρισμα του Astra ελάχιστα το επηρέασε σε εμφάνιση, με κάποιες διακριτικές αλλαγές στη μάσκα και στον εμπρός προφυλακτήρα. Έγιναν όμως αρκετές πιο δυσδιάκριτες επεμβάσεις, όπως οι ενεργές γρίλιες, η ποδιά κάτω από το μοτέρ και άλλα επίπεδα τμήματα στο πάτωμα που κάνουν δουλειά στην αεροδυναμική σήραγγα. Έτσι, επιτεύχθηκε αεροδυναμικός συντελεστής Cd 0,26 (από 0,29). Οι διαστάσεις δεν έχουν αλλάξει καθόλου, αλλά παραμένουν μεγαλύτερες από του Golf, με μήκος 4.370 και μεταξόνιο 2.662 mm. Η Opel προτίμησε να προχωρήσει σε ριζικές αλλαγές μόνο κάτω από το καπό, αφού όλοι οι κινητήρες της γκάμας που γνωρίζαμε έδωσαν τη θέση τους σε νέους. Είτε εξελιγμένους από το μηδέν είτε δανεικούς από τον Όμιλο PSA, στον οποίο ανήκει πλέον η Opel. Αλλά πριν ανοίξουμε το καπό, ας ανοίξουμε τις πόρτες.

Αλλαγή περιβάλλοντος

Η λειτουργία των συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας καθορίζεται μέσα από την κεντρική οθόνη. Το μόνο που λείπει από το βασικό Golf είναι το σύστημα επιτήρησης τυφλού σημείου (€452).

Εδώ, η Volkswagen προτίμησε να καινοτομήσει, υιοθετώντας ένα πλήρως ψηφιακό περιβάλλον. Πάνω από τη φάσα που διατρέχει όλο το πλάτος του λιτού ταμπλό υπάρχουν δύο οθόνες: Μία 8,25" για το infotainment και μία 10" στη θέση των οργάνων. Κι ενώ συνήθως μια τέτοια διάταξη χρεώνεται έξτρα ή αποτελεί προνόμιο των πιο πλούσιων εκδόσεων, στο Golf είναι στάνταρ από τη βασική. Δεν υπάρχουν συμβατικά πλήκτρα, εκτός από αυτό για τα αλάρμ και εκείνο για την εκκίνηση του κινητήρα. Η ρύθμιση της θερμοκρασίας, της έντασης του ήχου, η μετάβαση σε κάποιο μενού του συστήματος, αλλά ακόμα και η ρύθμιση των φώτων, γίνονται με χειριστήρια αφής. Και κάθε τι άλλο το ελέγχεις από τα πλήκτρα του τιμονιού. Χρειάζεται λίγος χρόνος μέχρι να

www.drive.gr

107

Όταν στο ταμπλό υπάρχει το στάνταρ infotainment με οθόνη 7", τίποτα δεν φανερώνει ότι πρόκειται για το ανανεωμένο Astra. Η ποιότητα είναι προσεγμένη και η συναρμογή λίγο υποδεέστερη από του Golf.

συνηθίσεις, όμως στη συνέχεια κάθε άλλο αυτοκίνητο σου φαίνεται παλιομοδίτικο. Μοιραία, το Astra είναι ένα από αυτά. Και στη δική του περίπτωση, βέβαια, η ανανέωση έφερε ένα ψηφιακό καντράν 8", το οποίο όμως πάει πακέτο με το Multimedia Navi Pro 8" (€900) και δεν υπάρχει στο αυτοκίνητο της δοκιμής. Έτσι, εδώ έχουμε το ταμπλό που ήδη γνωρίζαμε, με ευανάγνωστα όργανα, μια 7ιντση οθόνη αφής για το infotainment IntelliLink και καλή εργονομία, παρότι οι ενδείξεις του κλιματισμού είναι μικρές και ίσως αρχικά δυσκολευτείς να τις εντοπίσεις εν κινήσει. Είναι σαφές όμως ότι αρκετοί προτιμούν αυτή την πιο συμβατική εκτέλεση –ειδικά αν είναι μεγαλύτερης ηλικίας. Τα υλικά είναι και στα δύο αυτοκίνητα αντάξια της τιμής, με το Golf να έχει να επιδείξει πιο ποιοτικό υλικό για το επάνω μέρος του ταμπλό και καλύτερη συναρμογή. Όμως δεν υπερισχύει στα πλαστικά που έχει χαμηλότερα ή στα σκληρά υλικά που χρησιμοποιούνται στις πίσω πόρτες. Από την άλλη, παρέχει στον οδηγό του μια

108

πλατιά θήκη με στάνταρ ασύρματη φόρτιση εμπρός από τον λεβιέ και δύο ποτηροθήκες ανάμεσα στα καθίσματα. Στο Astra, η αντίστοιχη θήκη στη βάση του ταμπλό είναι πολύ μικρή, ενώ η έξτρα θέση ασύρματης φόρτισης, αν υπήρχε θα καταργούσε μία από τις ποτηροθήκες του. Ο οδηγός νιώθει άνετα σε κάθε περίπτωση, με αρκετό χώρο για τους αγκώνες και τα πόδια, και τη δυνατότητα να πετύχει μια θέση οδήγησης που αγγίζει το τέλειο. Για τους πίσω, η κατάσταση είναι πολύ καλή και στα δύο. Το Golf προσφέρει λίγο περισσότερο χώρο από το προηγούμενο σε κάθε διάσταση, όμως το Astra διατηρεί το προβάδισμα που ήδη είχε. Κυρίως χάρη στον περισσότερο χώρο για τα γόνατα και στο χαμηλότερο τούνελ στο πάτωμα που διευκολύνει στη μεταφορά πέμπτου επιβάτη. Ισοπαλία έχουμε και στον χώρο αποσκευών, με παραπλήσιες διαστάσεις, πρακτικούς γάντζους στήριξης και κανονικό σχήμα σε κάθε περίπτωση. Όμως, μόνο η VW προσφέρει διπλό πάτωμα που εξαλείφει το κατώφλι του πορτμπαγκάζ και δημιουργεί επίπεδο χώρο φόρτωσης με την αναδίπλωση του πίσω καθίσματος.

Opel Astra 1.2 Turbo vs Volkswagen Golf 1.5 TSI 130 PS Το τιμόνι δεν σε πληροφορεί για τη διαθέσιμη πρόσφυση, αλλά όταν το εμπιστευτείς ανακαλύπτεις ένα πειθήνιο πλαίσιο που δε νιώθει άβολα όταν πιέζεται.

Κινητήριες δυνάμεις Στο Golf, η βασική και πιο οικονομική εκδοχή του 4κύλινδρου 1.5 TSI με τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, απενεργοποίηση κυλίνδρων και λειτουργία σε κύκλο Miller, αποδίδει 130 PS και 200 Nm. Η τιμή της ροπής είναι χαμηλή για τον κυβισμό, αλλά αποδίδεται στο ευρύ φάσμα των 1.400-4.000 rpm. Έτσι, παρότι η ώθηση δεν είναι ιδιαίτερα χορταστική για τον κυβισμό του, αφού δεν βοηθά και το αραιά κλιμακωμένο κιβώτιο, στην πράξη μπορείς να είσαι σίγουρος ότι θα έχεις την ίδια δύναμη διαθέσιμη όποτε κι αν πατήσεις το γκάζι. Το Astra υπερισχύει στα νούμερα. Με 225 Nm δείχνει και στην πράξη πιο ορεξάτο στις μεσαίες στροφές, όμως το σκαλοπάτι απόδοσης στις 2.000 rpm σε αναγκάζει να κατεβάζεις σχέση συχνότερα. Ο κινητήρας του είναι κατά βάση ο 3κύλινδρος 1.200άρης που γνωρίζουμε από τα αυτοκίνητα του Ομίλου PSA. Η ελληνική Opel επέλεξε να φέρει στη δική μας αγορά για τη βασική έκδοση του Astra την πιο αδύναμη εκδοχή των 110 ίππων, αλλά και αυτή εδώ που αποδίδει 145

ίππους, ως μια πιο ανταγωνιστική πρόταση -προσπερνώντας την 130άρα που προσφέρεται σε άλλες αγορές. Με την πλάστιγγα να δείχνει 20 λιγότερα κιλά απ’ ό,τι για το Golf (1.240 έναντι 1.260), μένει να δούμε αν θα επικρατήσει στις μετρήσεις ή αν η ακόμα πιο αραιή κλιμάκωση του δικού του 6τάχυτου κιβωτίου θα αποδειχθεί καθοριστική για το αποτέλεσμα. Τελικά, τα νούμερα που προκύπτουν στις περισσότερες και πιο σημαντικές μετρήσεις είναι πολύ κοντινά. Στα 80-110 km/h με 3η χρειάζονται και τα δύο 4,7", ενώ στα 110-140 5,9" (Golf) και 6,0" (Astra). Με 4η στα ίδια διαστήματα το Opel σημειώνει 5,9"/7,2" και το VW 6,1"/7,1". Ουσιαστικά, διαφοροποίηση υπάρχει μόνο στις πολύ χαμηλές στροφές, υπέρ του Golf (3050 km/h με 3η σε 3,7" έναντι 4,3"). Και στις μετρήσεις με υψηλές στροφές και αλλαγές σχέσεων, εκεί όπου θα περίμενε κάποιος η υψηλότερη ισχύς του Astra να του έδινε το προβάδισμα, αυτό δεν συμβαίνει. Στα 60160 km/h πετυχαίνουν ακριβώς τον ίδιο χρόνο: 19,1". Από στάση, το Golf ξεκινά σπινάροντας ιδανικά, ενώ το

www.drive.gr

109

Opel Astra 1.2 Turbo vs Volkswagen Golf 1.5 TSI 130 PS

Astra φαίνεται να πνίγεται λίγο παραπάνω, οπότε αποκτά νωρίς νωρίς ένα προβάδισμα 3-4 δεκάτων το οποίο στο 0-100 km/h μεταφράζεται σε 9,3" έναντι 9,7". Το διατηρεί όμως και στα 400 m (16,6" έναντι 17,0"), αλλά και στα 1.000 m (30,2" έναντι 30,5"), παρότι εκεί το Astra έχει οριακά υψηλότερη ταχύτητα εξόδου.

Διαφορά χαρακτήρα Η τυπική ζωή με κάποιο από αυτά τα αυτοκίνητα περιλαμβάνει βέβαια πολύ περισσότερες μετακινήσεις με αργό ρυθμό στην πόλη, παρά με τέρμα το γκάζι. Σε αυτό το περιβάλλον, το πιο γρήγορο τιμόνι και οι λίγο μικρότερες διαστάσεις κάνουν το VW πιο ευέλικτο. Η μόνη μη αναμενόμενη παρατήρηση είναι ότι η παραδοσιακά κορυφαία ποιότητα κύλισης του Golf τώρα φαίνεται να έχει κάνει ένα μικρό βήμα προς τα πίσω, με περισσότερο θόρυβο να φτάνει στην καμπίνα σε τραχύ οδόστρωμα. Παραμένει όμως ένα κλικ πιο άνετο από το Astra, το οποίο είναι βελτιωμένο σε σχέση με το παρελθόν. Και στα δύο, ο ημιάκαμπτος άξονας θα αντιδράσει ξερά σε απότομη ανωμαλία της ασφάλτου, όμως σε υψηλότερη ταχύτητα το Golf διατηρεί χαμηλότερο επίπεδο θορύβου. Στους δρόμους της περιφέρειας εμφανίζονται περισσότερες διαφορές μεταξύ τους. Το Golf έχει πιο ακριβές τιμόνι από ποτέ, χωρίς όμως να φτάνει εκείνο ενός Focus, και πίσω μέρος στημένο για να ακολουθεί πάντα την επιλεγμένη τροχιά, χωρίς μετατοπίσεις που ίσως να

110

άγχωναν τον οδηγό ή τους επιβάτες. Η αίσθηση απόλυτης ασφάλειας είναι πάντα παρούσα και η αποτελεσματικότητα του XDS όταν περνάς στο γκάζι δεδομένη, όμως το οδηγικό ενδιαφέρον είναι περιορισμένο. Πρέπει να σημειωθεί ότι το Golf της δοκιμής φορά τα έξτρα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ DCC με 15 επιλογές απόσβεσης. Το εύρος λειτουργίας μάλιστα είναι τόσο μεγάλο που μπορούν να κάνουν την ανάρτηση από πλαδαρή με τάση πλεύσης, μέχρι ακλόνητη, φτιαγμένη για σπορ μοντέλο. Για να προσομοιώσουμε τα συμβατικά, επιλέξαμε να τα λειτουργούμε κυρίως στο Comfort και λίγο πάνω από αυτό. Στο Astra, το τιμόνι είναι ελαφρύτερο και δε βαραίνει γραμμικά όσο αυξάνεται η φόρτιση του εμπρός μέρους, οπότε χρειάζεται να το εμπιστευθείς περισσότερο. Αν το κάνεις, θα διαπιστώσεις ότι το πλαίσιο έχει λίγο μεγαλύτερο βαθμό ελευθερίας από του Golf και μια τάση να τοποθετηθεί στην είσοδο της στροφής. Δεν σε τρομάζει, αφού άλλωστε το ESP δεν απενεργοποιείται, απλώς συμμετέχεις περισσότερο στον καθορισμό της τροχιάς. Στην έξοδο πάντως, είναι πιο εύκολο κάποιος τροχός του Astra να σπινάρει και να χάσεις πολύτιμη φόρα. Το κιβώτιο είναι ικανοποιητικό και στα δύο, με αυτό του Astra να είναι πιο χαλαρό απ’ όσο θα ήθελες για πιεσμένη χρήση και εκείνο του Golf να έχει πιο λαστιχένια αίσθηση στο κούμπωμα. Στα φρένα και τα δύο αυτοκίνητα εμπνέουν εμπιστοσύνη, με σταθερό πίσω μέρος και αποτελεσματική επι-

Το συγκεκριμένο Astra ξεχωρίζει χάρη στο μαύρο χρώμα σε οροφή και καθρέφτες (€300), στα φιμέ τζάμια και στα μαύρο πλαίσιο στις πόρτες (€375), και στις μαύρες 17άρες ζάντες (€250).

Head to head

0-1.000 m (sec) Astra Golf

4,6 60 km/h

30,5”@176,9 km/h

400 m 17,0”@138,0 km/h

7,0 80 km/h

4,3 6,4 60 km/h 80 km/h

9,7 100 km/h 9,3 100 km/h

13,3 120 km/h

16,6”@138,2 km/h 12,7 120 km/h

ρεπρίζ με 3η (sec)

400 m

17,4 140 km/h 17,1 140 km/h

23,6 160 km/h 23,4 160 km/h

1.000 m 1.000 m

32,1 180 km/h

30,2”@176,2 km/h

32,5 180 km/h

37,3 100-0 km/h

46 110-0 km/h

Φρένα (m)

Astra

4,2 50-80 km/h

4,7 80-110 km/h

6,0 110-140 km/h

Astra

9,3 50-0 km/h

Golf

4,5 50-80 km/h

4,7 80-110 km/h

5,9 110-140 km/h

Golf

9,9 50-0 km/h

23,9 80-0 km/h 25,3 80-0 km/h

39,8 100-0 km/h www.drive.gr

48 110-0 km/h

111

Astra 1.2 Turbo

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Θέση Εμπρός, εγκάρσια Κατασκευή Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο Κυβισμός 1.199 cc Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Κύλινδροι/βαλβίδες i3/12v, 2 ΕΕΚ, μεταβλητός χρονισμός Ισχύς 145 PS @ 5.500 rpm, kg/PS 8,3 Ροπή 225 Nm @ 2.000-3.500 rpm Σχέση συμπίεσης/κόφτης 10,0:1/6.000 rpm Διάμετρος x διαδρομή 75,0 x 90,5 mm Ειδική ισχύς 120,9 PS/lt ΑΜΑΞΩΜΑ Bάρος εργοστασιακό/μέτρησης 1.205/1.240 kg Διαστάσεις 4.370 x 1.871 x 1.485 mm Μεταξόνιο 2.662 mm Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.548 mm/1.565 mm Χώρος αποσκευών 370 lt 0,26 Αεροδυναμική (Cd) Ζάντες 7,5Jx17” Λάστιχα Continental EcoContact 6, 225/45 R17 Ρεζέρβα Κιτ επισκευής ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Ηλεκτρική κρεμαγέρα 3,0 στροφών Κύκλος στροφής 11,05 m ΦΡΕΝΑ Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι Πίσω Δίσκοι ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Στους εμπρός τροχούς Κιβώτιο Χειροκίνητο έξι σχέσεων ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Ημιάκαμπτος άξονας ΡΥΠΟΙ 99 (NEDC)/119 (WLTP) g/km CO2 (μικτός κύκλος) ΑΣΦΑΛΕΙΑ (2015) EuroNCAP Τεστ επιβατών 86% Τεστ παιδιών 84% Τεστ πεζών 83% Βοηθήματα 75% ΣΧΕΣΕΙΣ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ km/h ανά 1.000 rpm Δεν ανακοινώνονται Τελική 220 km/h ΚΟΣΤΟΣ Βασική τιμή €19.750 (Edition) Έκδοση δοκιμής €21.400 (GS Line) Τέλη κυκλοφορίας €89,10 Εγγύηση μηχανικών μερών 2+3 χρόνια (75.000 km) Χρηματοδότηση Προκαταβολή 0%, επιτόκιο 2,9%, 48 δόσεις ή προκαταβολή 10%, επιτόκιο 8,5%, 84 δόσεις Kατανάλωση lt/100 km Μέση 7,8 Μin 6,9 Μax 9,1 Ρεζερβουάρ 48 lt Αυτονομία 615 km Θόρυβος dB (A) Ραλαντί 40 140 km/h 70 Όριο στροφών µε 3η 71 Εξοπλισμός έκδοσης GS Line Αερόσακοι 6 / LDW/LKA* CEB/BSD* /€900** /- Cruise control/ενεργό Ζάντες αλουμινίου 16” / Αισθητήρες φωτός/βροχής /- Φώτα LED/αυτόματη μεγάλη σκάλα Αυτόματος/διζωνικός €220 Infotainment/πλοήγηση 7”/ Ψηφιακό καντράν/ασύρματη φόρτιση -/€200 Αισθητήρες παρκαρίσματος / / εμπρός/πίσω/κάμερα

Μεταλλικό χρώμα

€500

Golf 1.5 TSI 130 PS Εμπρός, εγκάρσια Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο 1.498 cc Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο VGT, απενεργοποίηση κυλίνδρων i4/16v, 2 ΕΕΚ, μεταβλητός χρονισμός 130 PS @ 5.000-6.000 rpm, kg/PS 9,5 200 Nm @ 1.400-4.000 rpm 12,5:1/6.300 rpm 74,5 x 85,9 mm 86,8 PS/lt 1.240/1.260 kg 4.284 x 1.789 x 1.456 mm 2.636 mm 1.549 mm/1.519 mm 380 lt 0,275 7,0Jx16” Goodyear EfficientGrip Performance, 205/55 R16 Ανάγκης Ηλεκτρική κρεμαγέρα 2,7 στροφών 10,9 m Αεριζόμενοι δίσκοι Δίσκοι Στους εμπρός τροχούς Χειροκίνητο έξι σχέσεων Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Ημιάκαμπτος άξονας 108 (NEDC)/122 (WLTP) g/km (2019) Τεστ επιβατών 95% Τεστ παιδιών 89% Τεστ πεζών 76% Βοηθήματα 78% Δεν ανακοινώνονται Τελική 214 km/h €21.800 (Life) €21.800 (Life) €105,80 2 χρόνια Προκαταβολή 0%, επιτόκιο 4,5%, έως 60 δόσεις (με επέκταση εγγύησης, service και ασφάλεια) Μέση 7,3 Μin 6,5 Μax 9,0 Ρεζερβουάρ 50 lt Αυτονομία 685 km Ραλαντί 39 140 km/h 68 Όριο στροφών µε 3η 73 Life 6 / /€452 / 16” /€460*** //8,25”/€462 10”/ / /€237

€445-749

: Στάνταρ, *LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, CEB: City Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection. **Μαζί με σύστημα αυτόματου παρκαρίσματος. ***Μέρος του Lounge Pack με κλιματισμό τριών ζωνών, φωτισμό Ambient 30 χρωμάτων κ.ά.

112

βράδυνση σε κάθε περίπτωση. Όμως το Astra τα καταφέρνει καλύτερα στα νούμερα, καταφέρνοντας να ακινητοποιηθεί σε 37,3 m από τα 100 km/h, τη στιγμή που το Golf σημειώνει τη μέτρια επίδοση των 39,8 m. Αντίθετα, στο πρατήριο είναι και πάλι η σειρά του VW να χαρεί. Στη δοκιμή μας ζήτησε 0,5 lt/100 km λιγότερο από το Opel και είναι πιο εύκολο για τον οδηγό του να δει κάτω από 7 lt/100 km, αν αποφεύγει τα αστικά μποτιλιαρίσματα.

Πλουσιοπάροχα Η Volkswagen έχει επιλέξει μια πλούσια εξοπλισμένη βασική έκδοση με την ονομασία Life, η οποία είναι και η μοναδική διαθέσιμη στο 1.5 TSI των 130 PS (€21.800). Διαθέτει ένα καλό πακέτο συστημάτων ασφαλείας, με αυτόματο φρενάρισμα, διατήρηση λωρίδας, ενεργό cruise control, κλήση έκτακτης ανάγκης και Car2X για επικοινωνία με άλλα οχήματα και ειδοποίηση σε περίπτωση κινδύνου. Στο εσωτερικό, το ψηφιακό περιβάλλον Innovision Cockpit (με ασύρματη σύνδεση Apple CarPlay) συνδυάζεται με αυτόματο κλιματισμό, θήκη ασύρματης φόρτισης, τέσσε-

ρις (!) θύρες USB-C, κρυφό φωτισμό δέκα χρωμάτων κ.ά. Στάνταρ είναι ακόμη τα φώτα LED, οι αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός πίσω, οι ζάντες ελαφρού κράματος 16" και η συνδρομή ενός έτους στις υπηρεσίες We Connect Plus. Το Golf της δοκιμής έχει και το πακέτο λανσαρίσματος 1st Edition, το οποίο όμως δεν διατίθεται πια. Οπότε χρειάζεται να προσθέσεις ξεχωριστά, αν θέλεις, το σύστημα πλοήγησης Discover Pro (€462, με τρία χρόνια We Connect Plus), το σύστημα επιλογής οδηγικού προφίλ (€131) κ.ά. Η Opel προσφέρει ένα χαμηλότερο κατώφλι για την γκάμα της, στις €19.750 της έκδοσης Edition, όμως σε αυτή τη δοκιμή συμμετέχει η GS Line (€21.400). Η οποία σε σχέση με το Golf προσφέρει επιπλέον κάμερα οπισθοπορείας, σύστημα πλοήγησης και αισθητήρες βροχής, ενώ από την άλλη δεν διαθέτει κλιματισμό, adaptive cruise control, ασύρματη φόρτιση, μπουτόν εκκίνησης κ.ά. Αξίζει να σημειωθεί ότι αποτελεί τη σπορ επιλογή της γκάμας του Astra, ειδικά με τη διχρωμία και τις μαύρες 17άρες ζάντες του αυτοκινήτου της δοκιμής (€550), ενώ στα ίδια χρήματα περί-

που υπάρχει και η πιο πολυτελής Elegance (€21.550) –με αυτόματο κλιματισμό και ηλεκτρικό χειρόφρενο. Και στα δύο αυτοκίνητα πάντως, η προσθήκη έξτρα εξοπλισμού που ξεπερνά τα €500 περίπου προ φόρων (μαζί με την πιθανή χρέωση για το μεταλλικό χρώμα), τα στέλνει στην επόμενη κλίμακα τελών ταξινόμησης και αλλάζει δυσανάλογα την τιμή τους. Γι’ αυτό, είναι σημαντικό να εντοπίσεις το καλύτερο πακέτο, ως έχει. Και αυτό κατά γενική ομολογία είναι το Golf, με σημαντικότερο ατού την επόμενης γενιάς καμπίνα του, με πολύ καλό βαθμό σε ό,τι έχει να κάνει με τον τρόπο που πατάει και πηγαίνει, με πλούσιο εξοπλισμό και χαμηλή κατανάλωση. Το Astra είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικό σε επιδόσεις και χώρους, και χωρίς να υστερεί σημαντικά σε κανέναν τομέα, προσφέρει ένα πιο συμβατικό περιβάλλον οδήγησης που αναμφίβολα αρκετοί θα εκτιμήσουν. Για όποιον προλάβει να το αποκτήσει μέχρι τις 30 Ιουνίου αποκτά και πλεονέκτημα τιμής, αφού το πρόγραμμα Opel Restart μεταφράζεται σε έκπτωση ίση με το μισό του ΦΠΑ –δηλαδή σχεδόν €2.000 στην περίπτωση αυτού του Astra. Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Δύσκολα θα μπορούσε να υπολογίσει κάποιος πόσες φορές στην ιστορία τους έχουν βρεθεί αντιμέτωπα τα δύο μοντέλα

www.drive.gr

113

Used Car Test

BMW 2 Active Tourer Τι είναι; Το πρώτο πολυμορφικό της BMW και το πρώτο της μοντέλο με κίνηση εμπρός. Τιμή Από €15.000 έως €32.000 Έτος 2014 έως σήμερα Κατανάλωση 2,0-6,4 lt/100 km CO2 46-148 g/km

1η άδεια 4ος/2016

73.500 km Ιδιοκτήτης

114

Η δοκιμή έγινε με

H BMW 2 Series Active Tourer παρουσιάστηκε το 2014 και έχει τρεις πρωτιές στο ιστορικό της. Είναι η πρώτη BMW που ανήκει στην κατηγορία των πολυμορφικών, εγκαινίασε τον 3κύλινδρο 1.5 Twin Power Turbo και έφερε την κίνηση στους εμπρός τροχούς. Για τους φανατικούς της φίρμας, ο παραπάνω συνδυασμός δείχνει αταίριαστος, αλλά η φιλοσοφία και οι αξίες της κατηγορίας δεν επιτρέπουν η κίνηση να μεταδίδεται στον πίσω άξονα για χωροταξικούς λόγους (μεγαλύτερο τούνελ μετάδοσης και επιπτώσεις στην χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ). Σχεδιαστικά, η BMW 2 Active Tourer ενσωματώνει αρκετά χαρακτηριστικά από την 1 Series, όπως τα διπλά εμπρός φώτα και η μάσκα, ενώ η γωνία Hofmeister της πίσω κολόνας δίνει και αυτή τον απαραίτητο οικογενειακό τόνο. Για τη δημιουργία της πρώτης πολυμορφι-

κής και προσθιοκίνητης BMW, οι μηχανικοί της γερμανικής εταιρείας ήξεραν τι έπρεπε να πάρουν από τα ράφια τους. Η προσθιοκίνητη πλατφόρμα UKL1 υπήρχε από τη MINI. Το μόνο που έπρεπε να κάνουν ήταν να τη φέρουν στις διαστάσεις που ήθελαν και να προσφέρουν με τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη εμπειρία οδήγησης BMW σε αυτή την οικογενειακή κατηγορία. Αυτό από μόνο του κατάφερε να προσδώσει στην 2 Active Tourer τον τίτλο του πιο ευχάριστου οδηγικά MPV. Σαφώς δεν είναι «σπορ» με την κλασική έννοια του όρου που έχουμε συνηθίσει να αναφέρουμε για τις υπόλοιπες BMW, αλλά η σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης καταφέρνει να διαχειρίζεται με μαεστρία το αμάξωμα των δύο όγκων, ακόμα και σε μια σφιχτή διαδρομή στην περιφέρεια. Στον ανοιχτό δρόμο κινείται με χαρακτηριστική σταθερότητα και μικρό αεροδυναμικό θό-

ρυβο. Για να πετύχουν οι μηχανικοί της BMW την αμεσότητα στη συμπεριφορά της 2 Active Tourer, θυσίασαν ένα μέρος της άνεσης -και η άνεση είναι κάτι πρωταρχικό σε ένα MPV. Το άκαμπτο εμπρός σύστημα, τα σκληρά σινεμπλόκ (και τα run-flat λάστιχα) δημιουργούν θόρυβο κύλισης που γίνεται ενοχλητικός στην τραχιά άσφαλτο, ενώ η σφιχτή ανάρτηση δεν καταφέρνει να απορροφά τις ανωμαλίες του δρόμου στις χαμηλές ταχύτητες. Στο εσωτερικό της 2 Active Tourer, το οποίο ικανοποιεί σε επίπεδο ποιότητας υλικών, υπάρχει ένας πρακτικός χώρος για μικροπράγματα πάνω από τα χειριστήρια του κλιματισμού στο ταμπλό και μια μεγάλη θήκη ανάμεσα στα καθίσματα, κάτω από το υποβραχιόνιο. Η χρήση του συστήματος infotainment είναι πολύ εύκολη, μέσω του περιστροφικού χειριστηρίου του iDrive ή των φυσικών πλήκτρων και δύσκολα εντοπίζεις

www.drive.gr

115

BMW 2 Active Tourer

εργονομικά ψεγάδια. Η θέση οδήγησης προσαρμόζεται εύκολα στις αναλογίες του οδηγού, όμως η διπλή εμπρός κολόνα δυσκολεύει την ορατότητα εμπρός αριστερά. Πίσω, ο χώρος για το κεφάλι και τα πόδια των επιβατών είναι καλός, αλλά ο πέμπτος επιβάτης θα κλέψει χώρο από τους άλλους δύο για τα πόδια του. Με 468 lt, ο χώρος αποσκευών ικανοποιεί σε μέγεθος και έχει κανονικό σχήμα και πρακτικό, διπλό πάτωμα. Το αυτοκίνητο που δοκιμάζουμε διαθέτει και το έξτρα συρόμενο πίσω κάθισμα, που δίνει επιπλέον δυνατότητες διαμόρφωσης του εσωτερικού, αλλά και δυνατότητα για την εύκολη αναδίπλωση της πλάτης, σε αναλογία 40:20:40. Στην γκάμα κινητήρων συναντάμε 3κύλινδρους και 4κύλινδρους Twin Power Turbo βενζίνης και πετρελαίου με ισχύ από 95 έως 231 ίππους. Ακόμα, υπάρχει και η επαναφορτιζόμενη έκδοση 225xe με συνδυασμένη ισχύ 224 PS και ηλεκτρικό μοτέρ για τους πίσω τροχούς, το οποίο την κάνει τετρακίνητη. Σύστημα τετρακίνησης xDrive, μηχανικό όμως αντί για ηλεκτρικό, διατίθεται επίσης στις ισχυρές βενζινοκίνητες και πετρελαιοκίνητες εκδόσεις. Στις αρχές του 2018 παρουσιάστηκε η ανανεωμένη γενιά του μοντέλου, με μικρές αλλαγές στην εμφάνιση, στον εξοπλισμό και στην γκάμα κινητήρων. Στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP (2014), η BMW 2 Active Tourer απέσπασε πέντε αστέρια συνολικά, με τον βασικό εξοπλισμό ασφάλειας να περιλαμβάνει έξι αερόσακους, σύστημα ελέγχου της ευστάθειας και ενεργό σύστημα φρεναρίσματος εκτάκτου ανάγκης (AEB).

Πόσο θα μου κοστίσει η συμβίωση;

Αμάξωμα- Εσωτερικό Το εσωτερικό της 2 Active Tourer που οδηγούμε είναι σε πολύ καλή κατάσταση, με τις δερμάτινες επενδύσεις και τα πλαστικά να μην μαρτυρούν τα χιλιόμετρα που έχει στο οδόμετρο. Όλοι οι διακόπτες και τα χειριστήρια γύρω από το τιμόνι, αλλά και πάνω σε αυτό, έχουν την ίδια αίσθηση και λειτουργία με ενός καινούργιου. Τα μόνα σημεία που παρουσιάζουν σημάδια κόπωσης είναι η δερμάτινη επένδυση του τιμονιού και του λεβιέ ταχυτήτων, καθώς και το κουμπί των προγραμμάτων οδήγησης που έχει αρχίσει να ξεφλουδίζει. Το συρόμενο πίσω κάθισμα λειτουργεί ακόμα στην εντέλεια και δεν τρίζει όταν δεν κάθεται κανείς. Ο χώρος αποσκευών με τη σειρά του δείχνει πολύ χρησιμοποιημένος και τα πλαστικά που συγκρατούν όρθιο το διπλό πάτωμα έχουν ταλαιπωρηθεί. Ακόμα, η έγχρωμη οθόνη του συστήματος πολυμέσων παρουσιάζει την ίδια ζωντάνια και παραμένει άμεση στις εντολές του οδηγού. Το λευκό χρώμα του αμαξώματος δεν παρουσιάζει αλλοιώσεις, οι προφυλακτήρες δεν έχουν σημάδια επαφών και τα φώτα έχουν διατηρήσει τη ζωντάνια τους. Επιπλέον, όλοι οι μεντεσέδες στις πόρτες λειτουργούν σωστά και τα αμορτισέρ για το καπό και το πορτμπαγκάζ έχουν ζωή ακόμα.

116

Από πλευρά περιοδικής συντήρησης, η 2 Active Tourer απαιτεί ετήσια επίσκεψη στον επίσημο επισκευαστή για έλεγχο και service όταν ανάψει η αντίστοιχη ένδειξη στον πίνακα οργάνων (περίπου κάθε 25.000 km). Το κόστος της περιοδικής συντήρησης είναι άνω του μέσου όρου της κατηγορίας.

Πώς είναι σήμερα; Η λευκή 216d Active Tourer που οδηγούμε είναι μοντέλο 2016. Ο 3κύλινδρος τουρμποντίζελ των 1,5 λίτρων έχει ραφιναρισμένη λειτουργία και αποδίδει 116 ίππους και 270 Nm ιδιαίτερα γραμμικά. Συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων με λογικές διαδρoμές και θετικό κούμπωμα, και κινεί με άνεση το πολυμορφικό της BMW, χωρίς να έχει μεγάλες απαιτήσεις σε καύσιμο. Παρά τα σχεδόν 75.000 km, ο λεβιές δεν παρουσιάζει σημάδια κόπωσης, σε αντίθεση με το πεντάλ του συμπλέκτη που έχει βαρύνει ελαφρώς και δείχνει ότι πλησιάζει η ώρα της αντικατάστασης δίσκου-πλατό. Τα χιλιόμετρα

Ανάρτηση-Τροχοί

Μετάδοση-Σύστημα διεύθυνσης

Η σφιχτή ανάρτηση της 2 Active Tourer εξασφαλίζει πολύ καλό κράτημα και αποδεκτή άνεση Τα αμορτισέρ πάντως θέλουν αντικατάσταση. Οι τροχοί αλουμινίου της συγκεκριμένης 2 Active Tourer είχαν μικρά σημάδια από επαφές με πεζοδρόμια.

Το 6άρι χειροκίνητο σασμάν έχει λεβιέ με σαφείς διαδρομές και εύκολο κούμπωμα, με την 4ετή χρήση να μην τον έχει επιβαρύνει με τζόγο. Αυτό που έχει διαφοροποιηθεί είναι η σκληρότητα του πεντάλ του συμπλέκτη που μαρτυρά ότι σχετικά σύντονα θα χρειαστεί αντικατάσταση. Το τιμόνι ρυθμίζεται σε ύψος και απόσταση, ενώ και η υποβοήθησή του παραμένει σωστή και αθόρυβη, χωρίς να έχει επιβαρυνθεί από την παλαιότητα του αυτοκινήτου.

Η 2 Active Tourer είναι το πιο σπορ πολυμορφικό της αγοράς που κουβαλά είναι λογικά για την κατηγορία και τα τέσσερα χρόνια χρήσης. Το κράτημα εξακολουθεί να είναι υψηλού επιπέδου, αλλά τα αμορτισέρ έχουν αρχίσει να δείχνουν σημάδια κόπωσης.

Πόσο πρέπει να πληρώσω; Υπάρχουν περισσότερες από όσες φαντάζεστε BMW 2 Active Tourer στην αγορά μεταχειρισμένου, με την πλειονότητα των εκδόσεων να αφορά τις βασικές 3κύλινδρες 1.500άρες εκδόσεις βενζίνης και πετρελαίου. Η τιμή ξεκινά από τις €15.000 για τα πρώτα μοντέλα και φτάνει μέχρι τις €32.000 για τα πιο καινούργια. Για ένα πετρελαιοκίνητο 216d, με πραγματοποιημένα όλα του service στο επίσημο δίκτυο όπως το δικό μας, υπολογίστε γύρω στις €17.000.

Τι πρέπει να προσέξω; Σύμφωνα με τα στοιχεία που υπάρχουν, η επίδοση αξιοπιστίας της BMW 2 Active Tourer βρίσκεται στον μέσο όρο. Τα σημεία που θα πρέπει να ελέγξετε είναι όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, το σύστημα διεύθυνσης, τη μετάδοση και τον κινητήρα. Θα πρέπει όλα να λειτουργούν όπως προβλέπει ο κατασκευαστής και να μην κάνουν κάποιον περίεργο θόρυβο, ενώ η γνώμη ενός εξουσιοδοτημένου συνεργείου είναι απαραίτητη. Ακόμα, το γεγονός ότι πρόκειται για αυτοκίνητο που προορίζεται για οικογενειακή χρήση μπορεί να σημαίνει ταλαιπωρημένες ταπετσαρίες και υποδοχές Isofix. Επιπλέον, μην ξεχάσετε να ελέγξετε τη σωστή λειτουργία του προαιρετικού συρόμενου πίσω καθίσματος, καθώς και τα πλαστικά και το πάνω μέρος του πίσω προφυλακτήρα για σημάδια από την εκφόρτωση αντικειμένων. Τέλος, θα πρέπει να βεβαιωθείτε για την καλή κατάσταση των τροχών, μιας και μπορεί να έχουν σημάδια από πεζοδρόμια.

Το πίσω κάθισμα είναι συρόμενο και λειτουργεί ακόμα στην εντέλεια. Το έδρανο χωρίζεται σε αναλογία 40/60 ενώ η πλάτη σε 40/20/40.

Κινητήρας Ο 3κύλινδρος πετρελαιοκινητήρας 1.5 Twin Power Turbo των 116 ίππων έχει γραμμική λειτουργία και αρκετή ευστροφία. Το σύστημα stop/start λειτουργεί σωστά και χωρίς πολύ κραδασμό, ενώ η μέση κατανάλωση της συγκεκριμένης έκδοσης είναι αρκετά χαμηλή, κυμαινόμενη γύρω από τα 6,5 lt/100 km. www.drive.gr

117

LongTerm Test

Η δοκιμή έγινε με

Nissan Micra 1.0 Acenta 100 PS

Δοκιμή για 2.850 km/Τρεις μήνες Χιλιόμετρα μήνα 1.600 km Μέση κατανάλωση 6,6 lt/100 km Τιμή Από €14.890 Το Micra μας μόλις έκλεισε την 3μηνη διαδικασία του προγράμματος «long term test» και επέστρεψε σπίτι του. Η αλήθεια είναι ότι η μακρά συμβίωση με ένα αυτοκίνητο, αμβλύνει τις κακοτοπιές του. Και -συνήθως- ο χρήστης είναι επιεικέστερος απ’ ό,τι στην πρώτη ανάγνωση. Θα προσπαθήσουμε να μην είμαστε τέτοιοι.Έχουμε και λέμε, λοιπόν. Το πρώτο πράγμα που εκτιμάς μπαίνοντας στο Micra είναι το φιλόξενο και -γιατί όχι;- γοητευτικό εσωτερικό. Στη θέση οδήγησης εντοπίζεις εύκολα αυτή που σου ταιριάζει, ο εξοπλισμός είναι επαρκής στην έκδοση Acenta και το 3κύλινδρο μοτεράκι με τα 100 άλογα σπιρτόζικο, κεφάτο, οικονομικό και καλά συνταιριασμένο με το 5άρι σασμάν. Τώρα αν είσαι επιβάτης του πίσω καθίσματος τα πράγματα δεν είναι αυτό που λέμε «χαρμόσυνα». Ειδικά στο ύψος, με το κεφάλι να γειτνιάζει επικίνδυνα με την οροφή. Το σημείο όμως που χρειάζεται παραπάνω σπουδή από τη Nissan είναι ο «τσίγκινος» κρότος, διότι περί κρότου πρόκειται, που κάνουν οι πόρτες στο κλείσι-

118

μο. Παιδιά, ένα μεταλλάκι στην πόρτα να αλλάξει η ιδιοσυχνότητα και θα ακούγεται Rolls-Royce. Δεν είναι τίποτα. Όσον αφορά τα δυναμικά χαρακτηριστικά, μανιτζέβελο με το ελαφρύ τιμόνι του στην πόλη και καλό στον αυτοκινητόδρομο (όπου το τιμόνι δεν λέει να βαρύνει), το Micra υπό πίεση στην περιφέρεια δεν σου επιστρέφει και πολλά πράγματα. Ούτε από το τιμόνι ούτε γενικότερα από το μπροστινό του. Η ανάρτηση είναι σκληρούτσικη και κουμαντάρει καλά τις κυματοειδείς ανωμαλίες, δεν αφήνει το αυτοκίνητο να γέρνει στις στροφές, αλλά γίνεται ξερή και βροντερή στα εγκάρσια χαρακώματα. Ειδικά, με μικρή ταχύτητα μέσα στην πόλη. Σε γενικές γραμμές, θα λέγαμε ότι η κύλιση οριακά περνά κάτω από τον μέσο όρο της κατηγορίας. Άρα, μοτέρ, εσωτερικό και η σχέση τιμής εξοπλισμού αποτελούν τα στοιχεία μνημόνευσης του Micra 1.0 Acenta 100 PS με τους υπόλοιπους τομείς να έπονται του ανταγωνισμού.

Test Scooter Piaggio Medley 150 S ABS

Λεπτή ισορροπία Το να κάνεις κάτι πολύ καλό ακόμη καλύτερο είναι τρομερά πιο δύσκολο από το να μετατρέψεις κάτι κακό σε καλό. Πρόκειται για μια λεπτή ισορροπία πάνω σε τεντωμένο σκοινί, διότι ανά πάσα ώρα και στιγμή ελλοχεύει ο κίνδυνος να τα διαλύσεις όλα. Ευτυχώς η Piaggio με το νέο Medley ξεπέρασε αυτόν τον σκόπελο… του Λάζαρου Μαυράκη, φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης

Οι μικρeς, προσεκτικές, καλά μελετημένες επεμβάσεις είναι ο μονόδρομος για τον στόχο που ήθελε να πετύχει η Piaggio. Αισθητικά, στην έκδοση S που αφορά την δοκιμή μας, οι νικελένιες λεπτομέρειες έδωσαν τη θέση τους σε πιο… σπορ κόκκινες πινελιές, τα φώτα είναι LED και η LCD οθόνη έχει στάνταρ σύνδεση με Bluetooth. Η σέλα έχει νέο κάλυμμα και διαφορετικό αφρώδες σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση, ανεβάζοντας το επίπεδο της άνεσης, τόσο για τον αναβάτη όσο και για τον συνεπιβάτη. Για τον τελευταίο μάλιστα, οι σχεδιαστές της Piaggio έδειξαν λίγο παραπάνω προσοχή. Τα αναδιπλούμενα μαρσπιέ του Medley 150S έχουν τώρα αντιολισθητική επιφάνεια, προσφέροντας πιο σίγουρο γκριπ στο πάτημα. Το Medley, χάρη στην επιλογή του 14άρη

τροχού πίσω, διαθέτει έναν αρκετά μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα. Χωράει με άνεση δύο full face κράνη, ενώ ταυτόχρονα διατηρήθηκε η σχετικά μεγάλη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ των επτά λίτρων που βρίσκεται στο πάτωμα, δίχως όμως να δημιουργείται ένα ψηλό τούνελ που θα αφαιρούσε πόντους από την λειτουργικότητά του. Έτσι, μπορείς άνετα να κρεμάσεις σακούλες με ψώνια, από τον επίσης πρακτικό αναδιπλούμενο γάντζο που βρίσκεται στο σωστό ύψος κάτω από το τιμόνι. Η ποιότητα κατασκευής του Medley έχει παραμείνει σε πολύ υψηλό επίπεδο, με το βάθος της βαφής και τη συναρμογή των πλαστικών να είναι υπεράνω πάσης κριτικής, ακόμη και στα σημεία που συνήθως πάσχει η πλειονότητα των σκούτερ.

Η οθόνη LCD προβάλλει πλήθος πληροφοριών, ενώ στην έκδοση S έχει στάνταρ τη διασύνδεση με smartphone μέσω Bluetooth.

120

Η BuggyMotors διατηρεί το δικαίωμα τροποποίησης του εξοπλισμού, των τιμών και των χαρακτηριστικών χωρίς προηγούμενη ειδοποίηση.Συμβουλευτείτε την εταιρεία στο 210-2837530 για την ενημέρωσή σας.Οι εικονιζόμενες φωτογραφίες είναι ενδεικτικές και ενδεχομένως να διαφέρουν απο την πραγματικότητα. Η Buggy Motors ουδεμία ευθύνη φέρει για τυχόν τυπογραφικά λάθη ή αποκλίσεις στους χρωματισμούς. Οι αναφερόμενες επιδόσεις και τα χαρακτηριστικά είναι αυτά που ανακοινώνει επίσημα ο κατασκευαστής.Η φράση “A British Classic Icon is Back” αφορά στην επηρροή του σχεδίου του αυτοκινήτου, και ουδεμία άλλη σχέση έχει. Η Έγκριση τύπου που φέρει είναι τετράτροχο μικροαυτοκίνητο (L7e-CP). Η σχεδίαση του αυτοκινήτου, τα σήματα και τα γνωρίσματα της φίρμας αποτελούν αποκλειστικά δικαιώματα, με την πνευματική ιδιοκτησία, τους κατοχυρωμένη. Το όχημα παράγεται σε εργοστάσιο αυτοκινήτων στην PRC. Οι αναγραφόμενες τιμές αφορούν όχημα (γυμνή έκδοση) χωρίς κανένα πρόσθετο μικροαυ εξοπλισμό ή αξεσουάρ (επίσημος τιμοκατάλογος στο www.BuggyMotors.gr ή στο 210-2837530).

MOCAR®

4-θέσιο επιβατικό Σε Βενζινοκίνητη ή Ηλεκτροκίνητη έκδοση Marine προδιαγραφές Αλουμινένιο (450kg) και όχι μεταλλικό Χώρος αποσκευών στο πίσω μέρος Ειδικές εκδόσεις για Hotel/Resorts/Golf Courses Full Cabin Softop (extra) Με πινακίδα κυκλοφορίας (τετράτροχο αυτοκίνητο) Απο €11499,- (Naked version) Έρχεττι..

ti tirtititititititititititititititititititititititititititi

www.BuggyMotors.gr

BUGGY MOTORS

Αποκλειστικός Αντιπρόσωπος | Tel: 210 2837530 | Fax: 210 2837531

Buggy Motors Hellas

Piaggio Medley 150 S ABS Ο χώρος κάτω από τη σέλα χωράει άνετα δύο full face κράνη, κι όχι μόνο αυτά που το εξωτερικό κέλυφος είναι πιο λείο κι από… αυγό!

Εν αφθονία αρετές! Η μεγαλύτερη και πιο σημαντική αλλαγή πάνω στο καινούργιο Medley, αφορά τον κινητήρα i-Get των 155,2 κυβικών εκατοστών. η κεφαλή επανασχεδιάστηκε, σε συνδυασμό με την τοποθέτηση ενός νέου εκκεντροφόρου. Το φιλτροκούτι είναι πλέον μεγαλύτερο σε όγκο στέλνοντας περισσότερο αέρα στον κύλινδρο, ενώ παράλληλα μεγάλωσε σε όγκο και το τελικό της εξάτμισης. Το σημαντικό όμως είναι ότι, από αυτές τις αλλαγές, ο κινητήρας απέκτησε και λίγο παραπάνω δύναμη και όχι μόνο! Το όριο των στροφών αυξήθηκε σχεδόν 1.000 στροφές και η ζωντάνια του μικρού i-Get είναι εντυπωσιακή. Στην πράξη και στην καθημερινή μετακίνηση, το Medley συμπεριφέρεται περισσότερο όπως ένα σκούτερ 200 cc, με την εκκίνηση στα φανάρια να μοιράζει εκπλήξεις στον περίγυρο. Η λειτουργία stop/ start ακολουθεί την πεπατημένη που έχει επιλέξει και η Honda: Tο βολάν παίζει και τον ρόλο της μίζας, ενώ όταν μπαίνει σε stand-by mode ο κινητήρας, ο στρόφαλος γυρίζει έτσι ώστε το έμβολο να έρθει στην κατάλληλη θέση και να ξεκινήσει αμέσως μόλις περιστραφεί το δεξί γκριπ. Η δύναμη μεταφέρεται άμεσα στον πίσω τροχό και υπάρχει μια εξαιρετική επικοινωνία μεταξύ του δεξιού γκριπ και του πίσω τροχού. Αυτό όμως που εξακολουθεί να εντυπωσιάζει είναι το επίπεδο της κατανάλωσης του Medley. Η Piaggio ανακοινώνει ένα νούμερο πολύ κοντά στην πραγματικότητα (2,9 lt/100 km), ενώ οι δικές μας μετρήσεις έδειξαν μέση κατανάλωση (σε αυτή την κατηγορία κυβισμού και στο συγκεκριμένο σκούτερ οι διακυμάνσεις μεταξύ μέγιστης και ελάχιστης ήταν εξαιρετικά μικρές) της τάξης των 3,1 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα, που μεταφράζεται στην εντυπωσιακή αυτονομία των 225 km! Διότι το μικρό (σε κυβισμό μόνο, καθώς οπτικά δεν διαφέρει και πολύ από τα Beverly

122

«ξαδερφάκια» του) μπορεί να κρατήσει γρήγορο ρυθμό και ροή, χάρη σε ένα συνολικά κόμπακτ πακέτο που δημιουργούν οι αναρτήσεις και το πλαίσιο. Στο ύψος των περιστάσεων θα σταθούν και τα εξαιρετικά φρένα, αλλά και το ABS της Bosch που λειτουργεί υποδειγματικά, δίνοντάς μας τη δυνατότητα να το χαρακτηρίσουμε ως σημείο αναφοράς για την κατηγορία.

Βάζει δύσκολα Το Medley 150 S, παρά τις μικρές εξωτερικές διαστάσεις του, θα σε εκπλήξει με την άνεση που μπορεί να προσφέρει σε αναβάτη και συνεπιβάτη. Αλλά και με τους αποθηκευτικούς χώρους που δύσκολα θα τους βρεις ακόμη και σε μεγαλύτερης κατηγορίας σκούτερ. Έκπληξη είναι και το νούμερο των 125 km/h στο κοντέρ που θα παραμείνουν πεισματικά ως αριθμός πάνω στην ψηφιακή οθόνη, από έναν κινητήρα που διαθέτει μόλις 155 κυβικά. Θα σε εντυπωσιάσει με τη σχέση ποιότητας και τιμής που διαθέτει ως κατασκευή και θα ικανοποιήσει ακόμη και τις πιο φιλόδοξες προσδοκίες από άποψη εξοπλισμού.

Πολύ χρήσιμο το ντουλαπάκι στην ποδιά για χαρτιά και μικροαντικείμενα.

Κινητήρας Τετράχρονος, 1 ΕΕΚ, 155,2 cc, Κύλινδροι/βαλβίδες Μονοκύλινδρος/τέσσερις Ισχύς 16,22 PS/8.750 rpm Ροπή 14,7 Nm/6.500 rpm Ανάρτηση εμπρός Τηλεσκοπικό πιρούνι Ανάρτηση πίσω Δύο αμορτισέρ Βάρος 136 kg Τιμή €3.290 Αντιπρόσωπος Piaggio Hellas ΑΕ Οι δοκιμές του MOTO γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Symphony SR 125 ABS

Best Seller Best Price

Νέα τιμή, χωρίς εκπτώσεις στην ασφάλεια Σύστημα πέδησης ABS

Δικό σου με 1.795€ ΑΘΗΝΑ: Θησέως 312 - Τηλ.2109521108 | www.sym.gr

Ducati Streetfighter V4

Η “συνταγή του πολέμου” O κινητήρας Desmosedici Stradale, τα αεροδυναμικά βοηθήματα, το πακέτο ηλεκτρονικών από το Panigale V4, τα 178 κιλά βάρους, το ψηλό τιμόνι, η απουσία των φαίρινγκ και τα 208 άλογα, είναι τα υλικά της πολεμικής φόρμουλας της Ducati, αυτής που ακούει στο όνομα Streetfighter!

από δύο συνδυασμένους δικύλινδρους. Το αποτέλεσμα είναι μια γραμμική απόδοση και δύναμη ψηλά, ενώ ο ήχος έχει μια ιδιαίτερη χροιά που οι Ιταλοί την χαρακτηρίζουν ως “Italian Symphony”. Μεγάλο μέρος της μελέτης έχει πέσει και στην εργονομία, τόσο για τον αναβάτη όσο και για τον συνεπιβάτη, καθώς στόχος των ανθρώπων της Ducati ήταν το Streetfighter να αποτελεί μια φιλική και εύκολη στον χειρισμό μοτοσυκλέτα, ακόμη και στην καθημερινή χρήση. Το Streetfighter περιλαμβάνει την αφρόκρεμα των ηλεκτρονικών βοηθημάτων που έχουν δοκιμαστεί στο Moto GP, όπως το cornering ABS EVO, το Ducati slide control, το Ducati wheelie control EVO, το Ducati power launch, το Ducati quick shifter (up/down) EVO 2, το electronic brake control EVO και το Ducati traction control EVO 2. Και για να μην σταθεί κανένα εμπόδιο ανάμεσα σε ένα Streetfighter και τον μελλοντικό ιδιοκτήτη του, η Ducati Athens προσφέρει μια ολοκληρωμένη πρωτοποριακή υπηρεσία, το Ducati Video Chat. Πρόκειται για έναν εύκολο, ασφαλή και δωρεάν τρόπο επικοινωνίας μέσω βιντεοκλήσης. Ο κάθε ενδιαφερόμενος μπορεί από την άνεση και την ασφάλεια του σπιτιού του να επικοινωνήσει ζωντανά με έναν εκπρόσωπο πωλήσεων, αλλά και να απολαύσει μια live ξενάγηση και παρουσίαση της μοτοσυκλέτας που τον ενδιαφέρει. Μάλιστα, η συγκεκριμένη υπηρεσία δεν έχει προσωρινό χαρακτήρα, αλλά θα μείνει παγιωμένη και στην μετά-πανδημίας εποχή, δίνοντας έτσι πρόσβαση ακόμη και σε όσους κατοικούν στις πιο απομακρυσμένες περιοχές της Ελλάδας, για να καλύψουν όλες τις παροχές που απολαμβάνει κάθε νέο μέλος της οικογένειας της Ducati.

DRIVE CREATIVE MEDIA

Αρκεί να μάθει κανείς ότι την έμπνευση για τον σχεδιασμό του Streetfighter, οι άνθρωποι της Ducati τον άντλησαν από τον γνωστό χαρακτήρα του «Joker», για να αντιληφθεί ότι το γυμνό V4 των Ιταλών δεν είναι μια συνηθισμένη περίπτωση. Είναι μια μοτοσυκλέτα που συνδυάζει δύο διαφορετικές προσωπικότητες, η οποία χωρίς κανέναν συμβιβασμό μπορεί να οδηγηθεί σαν superbike μέσα στην πίστα, αλλά και σαν μια σπορ γυμνή μοτοσυκλέτα στο δρόμο. Αυτή η ισορροπία στην προσωπικότητά του είναι διάχυτη στην αρχιτεκτονική του, με τις βασικές γραμμές να είναι βασισμένες πάνω στην φιλοσοφία των naked, με ξεχωριστά ευδιάκριτα μέρη, αλλά παράλληλα διατηρεί και μια οπτική συνέχεια στην μορφή του, χάρη στις μεγάλες επιφάνειες που “ρέουν”, όπως συμβαίνει στα φαίρινγκ των superbikes. Ταυτόχρονα έχουν προστεθεί ιδιαίτερες λεπτομέρειες όπως οι τύπου F1 αεραγωγοί και πρώτη ύλη όπως το αλουμίνιο, ενώ οι LED προβολείς είναι σχεδιασμένοι έτσι ώστε να αντικατοπτρίζουν όσο το δυνατόν περισσότερο το τρελό βλέμμα του Joker. Στο Streetfighter V4 τον πρώτο λόγο τον έχει η αεροδυναμική, όσο οξύμωρο κι αν ακούγεται αυτό για μια γυμνή μοτοσυκλέτα. Προκειμένου να ξεπεραστούν οι όποιοι συμβιβασμοί οι μηχανολόγοι στο Borgo Panigale έκαναν μικρές επεμβάσεις στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του Streetfighter μεγαλώνοντας κατά 15mm το ψαλίδι και αντίστοιχα το μεταξόνιο σε σχέση με το Panigale V4, με το μεγαλύτερο βάρος να πέφτει στα αεροδυναμικά βοηθήματα. Αυτό στην πράξη, μεταφράζεται σε μια απίστευτη αίσθηση σταθερότητας που σε συνδυασμό με την μείωση της τάσης για σούζες, προσφέρει την μέγιστη δυνατή επιτάχυνση. Ο κινητήρας έχει τις ρίζες του στα MotoGP και τα διαστήματα ανάφλεξης είναι ρυθμισμένα έτσι ο κινητήρας να δουλεύει ουσιαστικά σαν να αποτελείται

Πρόταση αγοράς Citro�n από την ΩΜΕΓΑ ΕΛΛΑΣ Ο χώρος της έκθεσης φιλοξενεί όλα τα μοντέλα της φίρμας.

Προσιτά και ολοκληρωμένα Η Citroёn ΩΜΕΓΑ ΕΛΛΑΣ AE κάνει restart στη μετά lockdown εποχή με δυνατές προσφορές σε ετοιμοπαράδοτα καινούργια και ελαφρώς μεταχειρισμένα μοντέλα, λαμβάνοντας σχολαστικά μέτρα ασφάλειας. φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

126

Η Citroen ΩΜΕΓΑ ΕΛΛΑΣ ΑΕ ενισχύει την επιθετική εμπορική πολιτική της επίσημης αντιπροσωπείας με ακόμα πιο δυνατές προσφορές και στοκ ετοιμοπαράδοτων αυτοκινήτων για όλα τα μοντέλα της γαλλικής φίρμας. Αυτό σημαίνει ότι πέρα από το επιπλέον κέρδος στην τελική τιμή του κάθε μοντέλου, ο αγοραστής έχει τη δυνατότητα να παραλάβει το καινούργιο του Citroen εντός δύο εργάσιμων ημερών. Το μικρότερο Citroen είναι το 5θυρο C1 με 3κύλινδρο ατμοσφαιρικό μοτέρ 1,0 λίτρου που συνδυάζεται αποκλειστικά με χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων. Αποδίδει 72 PS και χάρη στα 85 g/km CO2 δεν επιβαρύνει τον ιδιοκτήτη του με ετήσια τέλη κυκλοφορίας. Διατίθεται σε πέντε εκδόσεις εξοπλισμού για τη συμβατική εκδοχή και σε δύο για την ανοιχτή Airscape. Το C1 Airscape διαθέτει υφασμάτινη οροφή, η οποία σύρεται ηλεκτρικά και διπλώνει στο πίσω μέρος, προσφέροντας τις χάρες ενός κάμπριο σε προσιτό κόστος. Το ξεχωριστό C3 ανήκει στην κατηγορία των σουπερμίνι και διαθέτει μεγάλη γκάμα εκδόσεων κινητήρα και εξοπλισμού.

Επιπλέον, έχει τη δυνατότητα διαμόρφωσης της εμφάνισής του χάρη στους 36 διαφορετικούς χρωματικούς συνδυασμούς για να ταιριάζει απολύτως στο προσωπικό γούστο του ιδιοκτήτη. Κάτω από το καπό βρίσκουμε τον πολυβραβευμένο 3κύλινδρο βενζινοκινητήρα 1.2 PureTech με ή χωρίς τούρμπο, με 82 ή 110 ίππους αντίστοιχα και χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο για την ισχυρότερη εκδοχή. Στην πετρελαιοκίνητη γκάμα βρίσκουμε τον 4κύλινδρο 1.5 με τους 100 ίππους που απαλλάσσει τον ιδιοκτήτη του και από ετήσια τέλη κυκλοφορίας (85 g/km CO2). Με μήκος 4,15 m, το μικρό SUV C3 Aircross είναι όσο μεγάλο χρειάζεται, ενώ με μεταξόνιο 2,6 m η ευρυχωρία είναι ένα από τα δυνατά του σημεία. Επιπλέον, το πορτμπαγκάζ χωράει από 410 έως 520 lt, ανάλογα με το εάν διαθέτει το συρόμενο πίσω κάθισμα. Προσφέρεται σε τέσσερις εκδόσεις κινητήρα βενζίνης και πετρελαίου, όλοι τους με τούρμπο, με ισχύ από 100 έως 130 ίππους. Οι ισχυρότερες εκδόσεις συνδυάζονται αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων.

Μεγάλη ποικιλία από ελεγμένα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα με λίγα χιλιόμετρα και πλούσιο εξοπλισμό.

Το C4 Cactus είναι ένα εναλλακτικό μικρό οικογενειακό με crossover στοιχεία που προσφέρει κορυφαία άνεση και ικανούς χώρους για τέσσερις ενηλίκους, καθώς και μεγάλη δυνατότητα αισθητικής εξατομίκευσης. Η γκάμα κινητήρων είναι ίδια με του C3 Aircross, με τον 1.5 BlueHDi των 100 PS να μη «χρεώνεται» με τέλη κυκλοφορίας. Η ναυαρχίδα της Citroen ακούει στο

όνομα C5 Aircross και πρόκειται για ένα C-SUV. Η ξεχωριστή και επιβλητική εμφάνιση συνδυάζεται με κορυφαίους χώρους για επιβάτες και αποσκευές, καθώς και μεγάλη ελευθερία κίνησης χάρη στα μοναδικά χαρακτηριστικά του. Διατίθεται σε δύο εκδόσεις κινητήρα βενζίνης και δύο πετρελαίου, με ισχύ από 130 έως 180 ίππους, εκ των οποίων όλες εισέρχονται ελεύθερα στον Πράσινο Δακτύλιο της Αθήνας (κάτω από 140 g/100 km CO2). Όλα τα προαναφερθέντα νέα μοντέλα υπάρχουν ετοιμοπαράδοτα και διατίθενται με επιπλέον έκπτωση για ακόμα μεγαλύτερο κέρδος στον υποψήφιο αγοραστή. Επιπλέον, η Citroen ΩΜΕΓΑ ΕΛΛΑΣ Α.Ε. διαθέτει και μεγάλο πάρκο μεταχειρισμένων Citroen, σε βασικές και πλούσιες εκδόσεις

με δυνατές τιμές. Όλα τα αυτοκίνητα είναι ελεγμένα και συντηρημένα σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή, χωρίς πολλά χιλιόμετρα στο οδόμετρο. Για περισσότερες πληροφορίες μπορείτε να απευθυνθείτε σε ένα από τα δύο καταστήματα της ΩΜΕΓΑ ΕΛΛΑΣ Α.Ε, στη λ. Κηφισού 158 (210 51 21 505 ή στη λ. Μεσογείων 487 (210 60 15 005).

Μοντέλο C1 C3 C3 Aircross C4 Cactus C5 Aircross

Τιμή Από €11.490 Από €13.800 Από €17.000 Από €17.790 Από €22.420

* Οι τιμές είναι τιμοκαταλόγου και δεν περιλαμβάνουν τις προωθητικές ενέργειες.

www.drive.gr

127

Market

Η Opel In Motion πρωτοπόρος και στα μέτρα ασφάλειας! Η Opel In Motion, από το 2011 οπότε και ιδρύθηκε, αποτελεί μια σταθερή αξία στην φροντίδα του Opel σας. Το ανθρώπινο δυναμικό της εταιρίας, έχει κατά μέσο όρο περισσότερα από 25 έτη εμπειρίας στο χώρο, με βασικό μέλημα και στόχο την καλύτερη δυνατή εξυπηρέτησή σας. Στην In Motion, προτεραιότητα είναι πλέον η ασφάλεια των πελατών και των ανθρώπων της. Μετά τις πρωτόγνωρές και δύσκολες καταστάσεις που βιώσαμε όλοι μας λόγω της πανδημίας, η επιστροφή στην ομαλή λειτουργία πρέπει να γίνει με απόλυτη ασφάλεια τόσο για τους πελάτες που εμπιστεύονται την επισκευή και την φροντίδα των αυτοκινήτων τους, όσο και για τους εργαζόμενους. Για τον λόγο αυτό η εταιρία ακολουθεί όλα τα πρωτόκολλα ασφαλείας, με τοποθέτηση αντισηπτικών σε όλους τους χώρους του service και των γραφείων, τοποθέτηση ειδικών σημάνσεων για την τήρηση των αποστάσεων, προμήθεια προστατευτικών μασκών και γαντιών στο προσωπικό και συχνό καθαρισμό και απολύμανση όλων των χώρων κι εργαλείων. Η εξυπηρέτηση των πελατών γίνεται με ραντεβού, αλλά ακόμα και στην περίπτωση έκτακτων περιστατικών, όπως μια μηχανική βλάβη που απαιτεί άμεση μεταφορά του αυ-

τοκινήτου στο συνεργείο ακολουθούνται και πάλι όλες τοι προβλεπόμενες διαδικασίες. Στην In Motion νιώθετε και είστε ασφαλείς, αφού έχουν ληφθεί όλα τα ενδεδειγμένα μέτρα προστασίας για τον Covid-19. Επιπλέον για να μένετε ασφαλείς και στο δρόμο η Opel In Motion σας προσφέρει δωρεάν καλοκαιρινό τεχνικό έλεγχο. Κλείστε σήμερα το ραντεβού σας και επωφεληθείτε της προσφοράς. Γιατί στην In Motion η συντήρηση του Opel σας είναι σοβαρή υπόθεση!

IN MOTION AE Λ. Κατσώνη 165, Αγ. Ανάργυροι, 135 62 Αθήνα, Αττικής , Τ. 210-269 3670, www.inmotionsa.gr

Στην Ελλάδα το FIAT Panda Hybrid

128

To FIAT Panda Hybrid συνδυάζει ατμοσφαιρικό HyFly κινητήρα 1.000 cc με ηλεκτροκινητήρα BSG, προσφέροντας συνολική ισχύ 70 ίππων. Το νέο υβριδικό σύστημα της FIAT βελτιώνει τις επιδόσεις και μειώνει την κατανάλωση καυσίμου έως και 30%. Το σύνολο κατατάσσεται ως υβριδικό από το υπουργείο μεταφορών, υπερκαλύπτει τις προδιαγραφές Euro 6D Final, εκπέμπει μόλις 90 gr CO2 /km και απαλλάσσεσαι από την καταβολή τελών κυκλοφορίας. Όλες οι εκδόσεις του FΙΑΤ Panda Hybrid προσφέρονται στο βασικό εξοπλισμό τους με το πακέτο Cross, το οποίο ξεχωρίζει για το δυναμικό του χαρακτήρα χάρη στην αυξημένη απόσταση από το έδαφος και τους προφυλακτήρες με το offroad look. Η τιμή της βασικής έκδοσης είναι €11.990, ενώ της Launch Edition €13.390, σε συνδυασμό με την προωθητική ενέργεια που είναι σε ισχύ. Το νέο FΙΑΤ Panda Hybrid είναι άμεσα διαθέσιμο στο Δίκτυο Εξουσιοδοτημένων Διανομέων FΙΑΤ, ενώ όπως και όλες οι εκδόσεις του μοντέλου καλύπτεται από 5ετη εργοστασιακή εγγύηση και αντίστοιχης διάρκειας υπηρεσία οδικής βοήθειας.

Νέες εκδόσεις Land Rover και Range Rover ειδικά για εταιρικούς χρήστες ΤΕσσερις ειδικΕς plug-in hybrid εκδόσεις των Land Rover Discovery Sport και Range Rover Evoque είναι διαθέσιμες, στοχεύοντας τους εταιρικούς πελάτες. Η μια ονομάζεται Corporate ενώ η άλλη Senior και αμφότερες έχουν τιμή προ φόρων κάτω από τις €40.000 ενώ εκπέμπουν λιγότερα από 50 g CO2/km, ώστε να μην επιφορτίζουν με φόρο τον χρήστη. Την κίνηση δίνει ένας θερμικός κινητήρας τούρμπο 1,5 λίτρων, ο οποίος σε συνδυασμό με τον ηλεκτροκινητήρα αποδίδει συνολικά

300 ίππους. Και η ηλεκτρική αυτονομία φτάνει τα 62 km για το Discovery Sport και τα 66 km για Evoque. Οι νέες ειδικές εκδόσεις προσφέρονται με πολύ πλούσιο εξοπλισμό σε δύο χρωματικές επιλογές, τις Fuji White και Narvik Black, ενώ τα πρώτα αυτοκίνητα θα είναι έτοιμα για παράδοση τον Αύγουστο. Για περισσότερες πληροφορίες μπορείτε να απευθυνθείτε στην G. Tzortzis S.A. στη λ. Λαυρίου 99 στον Σταυρό της Αγίας Παρασκευής.

www.drive.gr

129

Market Market Citroёn C3 Aircross 1.5 BlueHDi 100 Origins

Φόρος τιμής

Με αφορμή τα 100 χρόνια της Citroen, το C3 Aircross διαθέτει στην γκάμα του μια έκδοση με συλλεκτικό χαρακτήρα και ιδιαίτερα χαρακτηριστικά. φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Απο το 2019 και την επέτειο των 100 χρόνων της, η Citroen εμπλούτισε την γκάμα των μοντέλων της με εκδόσεις που είχαν την ονομασία Origins και σκοπό να αποτίσουν φόρο τιμής σε αυτή την πορεία. Στο C3 Aircross, η συγκεκριμένη έκδοση εξοπλισμού είναι διαθέσιμη σε λευκό, γκρι ή μαύρο χρώμα αμαξώματος, ενώ οι μπρονζέ λεπτομέρειες και το λευκό αυτοκόλλητο στα πίσω φινιστρίνια ολοκληρώνουν τη διαφοροποίηση από τις υπόλοιπες. Στην καμπίνα που έχει όλα τα χαρακτηριστικά ευρυχωρίας και πρακτικότητας που χαρακτηρίζουν κάθε έκδοση του μοντέλου, τη διαφορά κάνουν οι γκρίζες ταπετσαρίες με τις μπρονζέ ραφές, μια διακοσμητική λωρίδα στο ταμπλό και τα ειδικά για την περίσταση πατάκια.

130

Η παραγωγή των συγκεκριμένων εκδόσεων έχει σταματήσει, όμως σύμφωνα με τις πληροφορίες από την ελληνική αντιπροσωπεία της εταιρείας υπάρχει ακόμα ικανό απόθεμα αυτοκινήτων με τιμή €20.290. Όλα τους κινούνται από τον 1.5 BlueHDi κινητή-

ρα που αποδίδει 100 PS στις 3.750 rpm και 250 Nm στις 1.750, ο οποίος συνεργάζεται με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο και συνδυάζει πολύ πετυχημένα τις καλές επιδόσεις με τη χαμηλή κατανάλωση που έχουμε μετρήσει στα 6,9 lt/100 km.

Market

Καλοκαίρι με Volkswagen T-Roc Cabriolet υστερα απο το αρχικό λανσάρισμα του T-Roc το 2018 και την ισχυρές εμπορικές επιδόσεις στη χώρα μας, ακολούθησε το εντυπωσιακά γρήγορο T-Roc R το 2019 και τώρα έρχεται το T-Roc Cabriolet να ολοκληρώσει την γκάμα του. Με ενδιαφέρον ντιζάιν και χώρους για τέσσερις, το T-Roc Cabriolet διαθέτει μαλακή οροφή με ηλεκτροϋδραυλικό μηχανισμό που ανοίγει και κλείνει αυτόματα, σε 9” και 11” αντίστοιχα, με ταχύτητα μέχρι 30 km/h. To νέο VW T-Roc Cabriolet διατίθεται σε μία και μόνη έκδοση εξοπλισμού, αποκλειστικά με κίνηση εμπρός, είτε με τον 3κύλινδρο 1.0 TSI (115 PS/200 Nm) είτε με τον 4κύλινδρο 1.5 TSI (150 PS/250 Nm). To 1.000άρι στην ελληνική αγορά συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, ενώ το 1.500άρι με αυτόματο κιβώτιο DSG επτά σχέσεων. Το νέο VW T-Roc Cabriolet με το μικρό μοτέρ ξεκινά στην Ελλάδα από τις €28.310 και με το 1.500άρι από τις €33.600.

Διαθέσιμη η plug-in Hybrid BMW X1

132

H X1 xDrive25e, η πρώτη επαναφορτιζόμενη υβριδική έκδοση του premium κόμπακτ SAV (Sports Activity Vehicle) έρχεται δίπλα στις αντίστοιχες X3 xDrive30e και X5 xDrive45e. Το υβριδικό σύστημα κίνησης αποτελείται από τον υπερτροφοδοτούμενο τρικύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρων με 125 PS και 220 Nm ροπής που κινεί τους εμπρός τροχούς μέσω ενός κιβωτίου Steptronic 6 σχέσεων, και έναν ηλεκτροκινητήρα με 95 PS (70 kW) και 220 Nm ροπής που κινεί τους πίσω τροχούς. Συνδυαστικά, το υβριδικό μοντέλο αποδίδει 220 PS και 385 Nm. Χάρη στην μπαταρία ιόντων λιθίου 9,7 kWh η ηλεκτρική αυτονομία του μοντέλου φτάνει τα 57 km με τελική ταχύτητα 135 km/h. Μια πλήρης φόρτιση διαρκεί 5 ώρες σε συμβατική πρίζα ή 3,6 ώρες στο BMW i Wallbox. Επωφελούμενη και η μέση κατανάλωση καυσίμου που φτάνει τα 2,0 lt/100 km (συνδυαστική κατανάλωση ενέργειας 13,5 kWh/100 km), με τις εκπομπές CO2 να περιορίζονται στα 43 g/km. Εμφανισιακά, η xDrive25e ξεχωρίζει από τις ζάντες 17" που ανήκουν στο βασικό εξοπλισμό, ενώ όπως και οι υπόλοιπες X1 μπορεί να συνδυαστεί με τα αισθητικά πακέτα Sport Line, xLine και M Sport που έχουν διαφορές στους προφυλακτήρες. H τιμή της στην ελληνική αγορά ξεκινά από τα €46.300 και για τους εταιρικούς χρήστες είναι σημαντικό να αναφέρουμε πως η τιμή προ φόρων είναι κάτω από τις €40.000.

ο νέο TCL 10L θα τραβήξει την προσοχή σου μόλις δεις το φως να αντανακλά στο ολογραφικό ιριδίζον φινίρισμά του και θα σε κερδίσει πλήρως, μόλις «βουτήξεις» στα τεχνικά χαρακτηριστικά του. Κι αυτό γιατί η νέα πρόταση της TCL Communication στην κατηγορία των προσιτών smartphone, με την υποστήριξη της οπτικής τεχνολογίας NXTVISION της TCL, δικαιολογεί τον όρο «προσιτό» μόνο με την τιμή των €229 που διατίθεται στην ελληνική αγορά. Η τετραπλή 48MP NXTVISION AI κύρια κάμερα και η 16MP selfie κάμερα σου επιτρέπουν να αιχμαλωτίσεις τη μαγεία κάθε

στιγμής με υψηλής ποιότητας εικόνες, ακόμα και σε συνθήκες πολύ χαμηλού φωτισμού, αλλά και κινηματογραφήσετε υπέροχα και εντελώς σταθερά βίντεο σε ανάλυση 4K. Κι όλα αυτά με τη μνήμη RAM 6GB, τον επεξεργαστή Qualcomm® Snapdragon™ 665 που συνοδεύεται από μηχανή AI και την μπαταρία 4000mAh μεγάλης διάρκειας, να εγγυόνται την απρόσκοπτη εκτέλεση διαφόρων εργασιών καθ’ όλη την διάρκεια της ημέρας. Βέβαια, στο τέλος της μέρας αυτό που θα μείνει στον χρήστη είναι πολυτελή και διασκεδαστική εμπειρία χρήσης μέσω της οθόνης NXTVISION 6,53 ιντσών FHD+ Dotch™ με αναλογία οθόνης-σώματος 91%. Η τελευταία διαθέτει το αποκλειστικό chipset οθόνης που βελτιώνει την εμπειρία θέασης σε πραγματικό χρόνο για να παρά-

γει εικόνες με προσαρμοσμένη φωτεινότητα, μεγαλύτερη αντίθεση και εξαιρετική λεπτομέρεια. Με γνώμονα την άνεση, το TCL 10L υλοποιεί λειτουργίες όπως το Adaptive Tone, Reading Mode και Eye Comfort mode για να βοηθήσει στην αποτροπή της καταπόνησης των ματιών. Πέρα από τις πιο πρόσφατες εκδόσεις Android, οι χρήστες του TCL 10L θα απολαύσουν μια διαισθητική εμπειρία με το αποκλειστικό πλήκτρο Google Assistant. Από την εκκίνηση της κάμερας, τη ρύθμιση υπενθυμίσεων ή τη λήψη έξυπνων προτάσεων, το Google Assistant θα είναι το δεξί σας χέρι στις καθημερινές εργασίες, με το βολικό και ασφαλές ξεκλείδωμα προσώπου και τον αισθητήρα δακτυλικού αποτυπώματος, να εγγυόνται την απόλυτη ασφάλεια των προσωπικών σας δεδομένων.

DRIVE CREATIVE MEDIA

TCL 10L: Με οπτική τεχνολογία NXTVISION και προσιτή τιμή

DriveRace Το διαζύγιο Vettel - Ferrari

Όνειρο απατηλό Οι ευκαιρίες για τίτλο δόθηκαν, αλλά εξανεμίστηκαν με λάθη – κυρίως αυτό στη Γερμανία το 2018. Το διαζύγιο με τη Ferrari δηλώθηκε ότι ήταν κοινή συναινέσει και μετά από ώριμη σκέψη.

Το όνειρο ζωής του Sebastian Vettel, να πάρει έναν παγκόσμιο τίτλο με τη Ferrari, φαίνεται πως τελικά δεν θα εκπληρωθεί. Πώς έφτασαν τα πράγματα στο «κοινή συναινέσει» διαζύγιο του Γερμανού με τη Scuderia; Ποιες είναι οι προοπτικές για την καριέρα του από εδώ και πέρα και τι θα χάσει η F1 αν ο Vettel αποφασίσει να αποσυρθεί; του Κλεάνθη Τριανταφυλλίδη, φωτογραφίες: DPPI

134

CAMPIONISSIMO. Όχι απλά Campione del Mondo. Το παγκόσμιο πρωτάθλημα Formula 1 είναι ο στόχος κάθε οδηγού αγώνων, όμως το να πάρει κανείς τον τίτλο με τη Ferrari είναι κάτι άλλο, ακόμη πιο σημαντικό. Πολλοί ήταν αυτοί που το ονειρεύτηκαν, αλλά τελικά απέτυχαν. Ανάμεσά τους και μεγάλα ονόματα, όπως πρόσφατα ο Fernando Alonso. Με αυτό το όνειρο ήρθε ο Vettel στη Ferrari το 2015, κάνοντας αναπάντεχα χρήση μιας ρήτρας για να ελευθερωθεί από το συμβόλαιό του με τη Red Bull. Μόλις είχε φύγει ο Alonso από τη Scuderia και ήταν η μεγάλη ευκαιρία του Seb να ακολουθήσει τα δοξασμένα βήματα του παιδικού του ινδάλματος, του Michael Schumacher, και να οδηγήσει την ιταλική ομάδα σε μια νέα εποχή θριάμβων. Είχε άλλωστε όλα τα εχέγγυα, ως τέσσερις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής. Πέντε χρόνια πέρασαν κι ο στόχος δεν επιτεύχθηκε. Ο Vettel πήρε συνολικά 14 νίκες με τη Scuderia, έφτασε κάποιες χρονιές να διεκδικεί τον τίτλο, αλλά δεν μπόρεσε τελικά να τον κερδίσει. Αν ο Γερμανός είχε πάει στη Ferrari κάποιαν άλλη εποχή, πιθανότατα θα

είχε πραγματοποιήσει το όνειρό του. Όμως είχε την ατυχία να βρεθεί απέναντι στον οδοστρωτήρα της Mercedes και του Hamilton. Και η Ferrari δεν ήταν εκείνη της εποχής του Schumi. Όπως εξήγησε ο Jean Todt, τότε η Scuderia ήταν ενωμένη σαν γροθιά, ειδικά όταν αντιμετώπιζε δυσκολίες. Στη διάρκεια όμως της θητείας του Vettel, η ομάδα άλλαξε δύο φορές ηγεσία, πρώτα με τον Maurizio Arrivabene και κατόπιν με τον Mattia Binotto, ενώ αναταραχή έφερε κι ο θάνατος του μεγάλου αφεντικού, του Sergio Marchionne. Δεν υπήρξε η απαραίτητη σταθερότητα και ομοψυχία. Κι ο Vettel δεν μπόρεσε να χτίσει γύρω του την ομάδα, όπως είχε κάνει ο Schumacher. Ως αποτέλεσμα, κατά κανόνα δεν είχε και το μονοθέσιο για να χτυπήσει στα ίσια τα «ασημένια βέλη» της Mercedes. Κι αυτό τον κούρασε. «Έχει κουραστεί, δείχνει μεγαλύτερος από την ηλικία του και του το είπα», λέει ο παλιός team-mate του στη Red Bull, o Mark Webber. Ο Vettel δεν είχε μάθει έτσι. Στη μέχρι τότε καριέρα του ήταν πάντα το χαϊδεμένο παιδί, πρώτα της BMW και κατόπιν της Red Bull. Και, με εξαίρεση τη σύντομη θητεία

www.drive.gr

135

Το διαζύγιο Vettel - Ferrari

Με τη στέρηση της νίκης πέρσι στον Καναδά, χάθηκε και η τελευταία ευκαιρία διατήρησης της πρωτοκαθεδρίας στην ομάδα.

136

του στην Toro Rosso, είχε συνηθίσει να έχει και κορυφαίο εξοπλισμό. Λίγες ήταν οι φορές όπου το μονοθέσιο της Ferrari ήταν ισάξιο με αυτό της Mercedes. Κι ελάχιστες εκείνες όπου ήταν μπροστά. Αλλά και τότε, η Scuderia δεν μπόρεσε να ακολουθήσει τη γερμανική ομάδα στο ρυθμό εξέλιξης μέσα στη χρονιά. Κι αυτό επηρέασε ψυχολογικά τον Vettel, τον πιο «Λατίνο» από τους Γερμανούς οδηγούς. Με αποτέλεσμα μιαν ατελείωτη σειρά από λάθη, με πρώτο και σημαντικότερο τη «χαζή» έξοδο από την πίστα στο Hockenheim το 2018, ενώ ήταν επικεφαλής του αγώνα και προηγείτο στη βαθμολογία του πρωταθλήματος. Η υπόθεση τίτλος πήγε περίπατο και ο Γερμανός πέρασε μια πέτρινη περίοδο 14 μηνών χωρίς νίκη, μέχρι τη Σιγκαπούρη του 2019. Το σημείο καμπής της καριέρας του Γερμανού στη Ferrari είχε έρθει όμως νωρίτερα, στο Καναδικό GP.το Καναδικό GP.

Το σημείο καμπής

Ο Vettel ξεκίνησε από την pole position στο Montreal. Και κατάφερε να μείνει επικεφαλής του αγώνα, μπροστά από τον Hamilton. Όμως, κάτω από την πίεση του Βρετανού, ο Γερμανός έκανε ένα μικρό λάθος και βγήκε στιγμιαία από την πίστα. Ξαναμπήκε μπροστά από τον αντίπαλό του, αλλά οι αγωνοδίκες εκτίμησαν –αμφιλεγόμενα– ότι τον εμπόδισε. Και τον τιμώρησαν με ποινή 5”, με αποτέλεσμα, ενώ τερμάτισε πρώτος, να καταταγεί δεύτερος. Ο Vettel έχασε την ευκαιρία να πάρει την πρώτη νίκη της Ferrari μέσα στη χρονιά. Και το πήρε πολύ βα-

ριά, διότι ήταν και μια ευκαιρία να ανακτήσει την ηγεμονία του στην ομάδα. Μια ηγεμονία που είχε τεθεί υπό αμφισβήτηση από τον νέο του team-mate, τον 21χρονο Charles Leclerc. Το “good boy”, όπως είχε αποκαλέσει ο Vettel τον Leclerc σε συνέντευξη Τύπου κατά τις χειμερινές δοκιμές, είχε σταδιακά εξελιχθεί σε φιλόδοξο ανταγωνιστή του. Είχε βελτιώσει τα όποια αδύνατα σημεία του στην οδήγηση και ήταν άτυχος που δεν πήρε τη νίκη στο Μπαχρέιν. Ο Vettel ήξερε ότι ο χαρακτήρας του νεαρού Μονεγάσκου είχε ατσαλωθεί από τις απώλειες του μέντορά του, Jules Bianchi, και του πατέρα του, Herve Leclerc. Στα απανωτά χτυπήματα της μοίρας, ο Charles είχε απαντήσει με νίκες, ενώ ο Vettel ήταν πιο συναισθηματικός κι ευάλωτος. Ο κίνδυνος να χάσει ο Γερμανός το πλεονέκτημα του Νο.1 οδηγού στη Scuderia ήταν παραπάνω από ορατός. Κι έτσι, όταν θεώρησε ότι αδικήθηκε κι από τους κριτές, τα φτερά του έπεσαν. Ακολούθησε μια σειρά από εννέα pole positions του Leclerc και οι εμφατικές νίκες του Μονεγάσκου στο Spa και τη Monza. Επιπλέον, ο νεαρός είχε και το «θράσος» να παραβεί μια συμφωνία να «τραβήξει» αεροδυναμικά τον Vettel στις κατατακτήριες του Ιταλικού GP, με αποτέλεσμα ο ίδιος να κρατήσει την pole ενώ ο team-mate του ήταν μόλις 4ος. Διακριτικά στην αρχή και πιο αμείλικτα στη συνέχεια, ο Leclerc άρχισε να απογυμνώνει τον Vettel από τα προνόμιά του στη Scuderia. Και μοιραία, οι σχέσεις

των δύο οδηγών χάλασαν, με αποκορύφωμα τη σύγκρουσή τους στη Βραζιλία, όπου εγκατέλειψαν και οι δύο – κάτι που σίγουρα δεν ενθουσίασε τους ιθύνοντες της ομάδας…

Ο καταλύτης κορονοϊός Όσο κι αν ο ίδιος το φιλοσοφούσε, όσο κι αν δήλωνε ορεξάτος για αγώνες κι έτοιμος για νίκες, όσο κι αν τον υποστήριζαν με δηλώσεις τους οδηγοί και παράγοντες, ήταν φανερό ότι η χρυσή εποχή του Vettel στη Ferrari είχε παρέλθει. Άλλος πια ήταν το αγαπημένο παιδί της Scuderia. Και η δήλωση του Binotto στις χειμερινές δοκιμές, ότι «Ο Charles ήταν Νο.2, αλλά έχει έναν επιπλέον χρόνο πείρα και τώρα οι δύο οδηγοί θα είναι στο ίδιο επίπεδο», ήταν ένας εύσχημος τρόπος να ειπωθεί αυτή η αλλαγή στην ομάδα. Ο Vettel δεν έδειξε φανερά να επηρεάζεται, όμως στη συνέχεια ήρθε η πανδημία και το lock-down. «Αυτό που συμβαίνει τους τελευταίους μήνες μας έκανε να σκεφτούμε ποιες είναι οι αληθινές προτεραιότητες στη ζωή», είπε ο Γερμανός στις κοινές ανακοινώσεις του διαζυγίου με τη Scuderia. Ο κορονοϊός τον έκανε να αναλογιστεί πώς θα ήταν το μέλλον του σε μια ομάδα που δεν τον ήθελε πια όσο παλιά. Και «για να έχεις τα καλύτερα αποτελέσματα σ’ αυτό το σπορ, πρέπει όλα τα μέρη να συ-

Ο Hamilton στάθηκε το μεγάλο εμπόδιο του Vettel προς τον πολυπόθητο τίτλο, αλλά έξω από την πίστα οι σχέσεις τους ήταν καλές.

Οι σχέσεις με τον Leclerc χάλασαν όταν εξελίχθηκε από “good boy” σε αμείλικτο ανταγωνιστή.

www.drive.gr

137

Sebastian Vettel

Το μόνο «αξιόλογο» μπάκετ που παραμένει ελεύθερο για το 2021 είναι αυτό του Ricciardo. Όμως, ακόμη κι αν το σκέπτεται ο Vettel, θέλει –και μπορεί– η Renault;

νεργάζονται με τέλεια αρμονία», είπε, υπονοώντας και το θέμα Leclerc. Οπότε, «η ομάδα κι εγώ συνειδητοποιήσαμε ότι δεν υπάρχει πλέον κοινή επιθυμία να μείνουμε μαζί πέρα από το τέλος αυτής της σεζόν».

Quo vadis Sebastian? «Πρέπει κανείς να χρησιμοποιήσει τη φαντασία του και να υιοθετήσει μια νέα προσέγγιση σε μια κατάσταση που έχει αλλάξει», είπε ο Vettel σιβυλλικά. Σε πρώτη ανάγνωση, αυτό δηλώνει την πρόθεσή του να αποσυρθεί από την F1, ίσως κι από τους αγώνες γενικά, δεδομένης και της αφοσίωσης που έχει στην πενταμελή του οικογένεια. Άλλωστε, όλες σχεδόν οι καλές θέσεις έχουν κλειστεί. Η Red Bull έχει ουσιαστικά αποκλείσει την επιστροφή του στην ομάδα, η McLaren «δεν τον σκέφτηκε καν» και o Valtteri Bottas δήλωσε πρόσφατα ότι «πήρε ένα πολύ ξεκάθαρο μήνυμα ότι η Mercedes δεν σκέπτεται τον Seb». Μένει η θέση του Ricciardo στη Renault. Όμως, δεδομένου ότι τα μονοθέσια θα παραμείνουν τα ίδια και το 2021, θα θέλει ο Vettel να αγωνίζεται απλά για μια θέση στη δεκάδα; Και η γαλλική εταιρεία, που είναι και μερικώς κρατική, θα θέλει –και θα μπορεί– να δικαιολογήσει έναν τόσο ακριβό οδηγό εν μέσω των οικονομικών συνεπειών της πανδημίας; Από την άλλη, οι αναφορές σε «φαντασία» και «νέα προσέγγιση» μπορεί να σημαίνουν ότι ο Vettel δεν αποκλείει το ενδεχόμενο να πάρει στους ώμους του μια μεσαία ομάδα, όπως η Renault ή η μελλοντική Aston Martin, για να την κάνει πρωταγωνίστρια. Η ίσως σκέπτεται κάποια άλλη μορφή αγώνων, στα χνάρια του Alonso. Είναι και ο Binotto, που είπε αινιγματικά ότι «κοιτάζουμε ένα μακροπρόθεσμο πρότζεκτ»… Πάντως, αν ο Vettel τελικά αποσυρθεί, η F1 θα γίνει σίγουρα φτωχότερη – όπως έγινε και με την αποχώρηση του Alonso. Η Ferrari μπορεί να τον αντικατέστησε αμέσως με τον Sainz, όμως το σπορ θα δυσκολευτεί να τον αντικαταστήσει. Όχι μόνο διότι είναι ένα από τα μεγαλύτερα οδηγικά ταλέντα των τελευταίων δεκαετιών, αλλά και διότι είναι ένας ξεχωριστός χαρακτήρας, ευθύς, οξυδερκής και κυρίως ανθρώπινος, με τα λάθη και τις εκρήξεις του που «αλατίζουν» τους αγώνες.

138

Συντονιστείτε στο νέο πρόγραμμα ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ 05:00-07:00 05:00-07:00 07:00-10:00 07:00-10:00

10:00-11:00 10:00-11:00 11:00-12:00 11:00-12:00 12:00-14:00 12:00-14:00 14:00-15:00 14:00-15:00 15:00-17:00 15:00-17:00 17:00-19:00 17:00-19:00 19:00-21:00 19:00-21:00 21:00-24:00 21:00-24:00 24:00-05:00 24:00-05:00

ΓΙΩΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΧΟΥΔΑΛΑΚΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΧΟΥΔΑΛΑΚΗΣ ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ ΣΤΕΦΑΝΙΑ ΚΑΣΙΜΗ ΣΤΕΦΑΝΙΑ ΚΑΣΙΜΗ ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΑΝΤΩΝΗΣ ΔΕΛΛΑΤΟΛΑΣ ΑΝΤΩΝΗΣ ΔΕΛΛΑΤΟΛΑΣ ΜΑΝΟΣ ΝΙΦΛΗΣ ΜΑΝΟΣ ΝΙΦΛΗΣ ΑΚΗΣ ΠΑΥΛΟΠΟΥΛΟΣ ΑΚΗΣ ΠΑΥΛΟΠΟΥΛΟΣ ΜΑΓΚΑΖΙΝΟ ΜΑΓΚΑΖΙΝΟ ΜΕ ΤΟΝ ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟ ΜΕ ΤΟΝ ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΛΙΣΑΒΕΤ ΣΑΛΑΜΑΡΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΛΙΣΑΒΕΤ ΣΑΛΑΜΑΡΑ ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΟΛΟΚΟΤΡΩΝΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΟΛΟΚΟΤΡΩΝΗΣ ΝΙΚΟΣ ΜΠΟΓΙΟΠΟΥΛΟΣ ΝΙΚΟΣ ΜΠΟΓΙΟΠΟΥΛΟΣ ΜΑΝΩΛΗΣ ΚΟΤΤΑΚΗΣ ΜΑΝΩΛΗΣ ΚΟΤΤΑΚΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΓΙΩΡΓΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΛΑΒΙΘΗΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΛΑΒΙΘΗΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΓΙΑΓΤΖΟΓΛΟΥ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΓΙΑΓΤΖΟΓΛΟΥ

ΚΑΘΕ ΚΑΘΕ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 17:00-19:00 17:00-19:00 21:00-24:00 21:00-24:00

ΣΑΒΒΑΤΟ ΣΑΒΒΑΤΟ 24:00-03:00 ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΓΙΑΓΤΖΟΓΛΟΥ 24:00-03:00 03:00-05:00 03:00-05:00 05:00-06:00 05:00-06:00 06:00-07:00 06:00-07:00 07:00-09:00 07:00-09:00 09:00-12:00 09:00-12:00 12:00-14:00 12:00-14:00 14:00-15:00 14:00-15:00 15:00-16:00 15:00-16:00 16:00-17:00 16:00-17:00 17:00-19:00 17:00-19:00 19:00-22:00 19:00-22:00 22:00-24:00 22:00-24:00

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΓΙΑΓΤΖΟΓΛΟΥ ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ (Ε) ΙΩΣΗΦ (Ε) ΜΥΘΟΙ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ ΚΑΙ ΓΡΙΦΟΙ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ (E) ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΓΡΙΦΟΙ Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΓΡΙΦΟΙ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ (E) ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΓΡΙΦΟΙ Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΚΟΥΣΗΣ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΓΙΩΡΓΟΣ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΚΟΥΣΗΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΓΙΩΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ ΑΙΜΙΛΙΑ ΒΑΣΙΛΗΣΣΤΑΘΑΚΟΥ ΜΠΟΥΖΙΩΤΗΣ ΒΑΣΙΛΗΣ ΜΠΟΥΖΙΩΤΗΣ ΣΕΜΙΝΑ ΔΙΓΕΝΗ ΣΕΜΙΝΑ ΔΙΓΕΝΗ REAL SPORTS REAL RMG SPORTS RMG

24:00-01:00 01:00-03:00 01:00-03:00 03:00-05:00 03:00-05:00 05:00-06:00 05:00-06:00 06:00-07:00 06:00-07:00 07:00-09:00 07:00-09:00 09:00-12:00 09:00-12:00 12:00-14:00 12:00-14:00 14:00-15:00 14:00-15:00 15:00-16:00 15:00-16:00 16:00-17:00 16:00-17:00 17:00-19:00 17:00-19:00 19:00-22:00 19:00-22:00 22:00-24:00 22:00-24:00 24:00-02:00 24:00-02:00 02:00-04:00 02:00-04:00 04:00-05:00 04:00-05:00

TOP OF THE (BBC) «ΝΥΧΤΑ ΜΕ 4POPS ΦΕΓΓΑΡΙΑ» «ΝΥΧΤΑ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» ΓΙΩΡΓΟΣΜΕ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΟΥΣΤΑΚΛΗ ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ (Ε) ΜΟΥΣΤΑΚΛΗ ΙΩΣΗΦ (Ε) ΜΥΘΟΙ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ ΚΑΙ ΓΡΙΦΟΙ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ (E) ΜΥΘΟΙ ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΚΑΙ ΓΡΙΦΟΙ ΓΡΙΦΟΙ -- Δ. Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ (E) ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΓΡΙΦΟΙ Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΚΟΥΣΗΣ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ ΚΑΚΟΥΣΗΣ- ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΓΙΑΜΑΛΗ ΓΙΩΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΠΑΝΟΣ ΠΟΛΥΖΩΙΔΗΣ ΠΑΝΟΣ ΠΟΛΥΖΩΙΔΗΣ ΒΑΣΙΛΗΣ ΜΠΟΥΖΙΩΤΗΣ ΒΑΣΙΛΗΣΛΙΑΝΗΣ ΜΠΟΥΖΙΩΤΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΝΗΣ REAL SPORTS REAL SPORTS- Μ. ΛΙΝΑΡΔΑΤΟΣ Θ. ΚΩΤΣΙΔΗΣ Θ. ΚΩΤΣΙΔΗΣ Μ. ΛΙΝΑΡΔΑΤΟΣ «ΝΥΧΤΑ ΜΕ 4-ΦΕΓΓΑΡΙΑ» (Ε) «ΝΥΧΤΑΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ ΜΕ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» ΙΩΣΗΦ (Ε)(Ε) ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ (Ε) ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΓΡΙΦΟΙ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ (E) ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΓΡΙΦΟΙ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ (E)

ΚΥΡΙΑΚΗ ΚΥΡΙΑΚΗ 24:00-01:00 TOP OF THE POPS (BBC)

ΛΙΑΝΑ ΚΑΝΕΛΛΗ ΛΙΑΝΑ ΚΑΝΕΛΛΗ ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ

Lancia DriveClassic Lancia Aurelia GT 1951-1958

Οραματίστρια Η Lancia δεν ήταν η σκιά του εαυτού της που είναι σήμερα. Για χρόνια βρισκόταν στην πρώτη γραμμή της τεχνολογίας, φέρνοντας επανάσταση στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα η Aurelia, δεκαετίες εμπρός από την εποχή της, και όχι μόνο ως το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με V6… του Γιάννη Κουτσουφλάκη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

140

Οι βεροι lancisti είναι σήμερα τα ορφανά της ιταλικής σχολής. Αφού πρώτα η FIAT ρούφηξε το μεδούλι της Lancia, την άφησε να πεθάνει. Αλλά κάποιοι από εμάς δεν λέμε να τη θάψουμε. Και γι’ αυτόν τον λόγο στρεφόμαστε στο ένδοξο παρελθόν της, αφήνοντας κατά μέρος τη νεόκοπη Delta και ανασύροντας από τη λήθη την υπέροχη Aurelia Gran Turismo B20. Ο Vincenzo Lancia πέθανε το 1937 και ήταν ο γιος του Gianni που τελικά πήρε τη σκυτάλη λίγα χρόνια αργότερα. Το 1937 όμως γεννήθηκε και ένα τα θρυλικά μοντέλα της, η Aprilia. Ο σχεδιασμός της αντικαταστάτριάς της δεν πήρε πολύ χρόνο, παρά μια δικτατορία και τον πόλεμο που ρήμαξε τη χώρα. Οι μηχανικοί της Lancia, με επικεφαλής τον Vittorio Jano, εργάστηκαν σκληρά για να είναι έτοιμοι να διαθέσουν στην αγορά την Aurelia, τη νέα ναυαρχίδα της εταιρείας. Παρά τις σκληρές συνθήκες εργασίας, η μπερλίνα Aurelia B10 έγινε πραγματικότητα το 1950 στο Salone di Torino, στην πατρώα γη της Lancia. Η καροσερί που αποτελείτο από μια εκατοστή στοιχεία συγκολλημένα στην πλατφόρμα για να σχηματίσουν το αυτοφερόμενο αμάξωμα είχε τη σπιτική αισθητική σφραγίδα της Lancia, πριν ο Mario Felice Boano στην Ghia αναλάβει να σχεδιάσει μια 4θέσια εκδοχή κουπέ που ονομάστηκε B20 Gran Turismo. Η επιτυχία της ήταν τέτοια που η δυνατότητα παραγωγής της Carrozzeria Viotti, η οποία έφτιαξε τα πρώτα 98 κομμάτια, ήταν ανεπαρκής. Έτσι η Aurelia GT κατέληξε να κατασκευάζεται από τον Pininfarina όπου υπέστη μερικές αλλαγές με σεβασμό στο αρχικό σχέδιο. Συνολικά, θα κυκλοφορούσαν αρκετές βελτιώσεις, καθώς και εκδοχές, αλλά κυρίως αυτές έγιναν στο κουπέ που παρουσιάζουμε. Το B20 GT Οι μετατροπές στο μοτέρ της Aurelia του Ελληνικού Μουσείου Αυτοκινήτου έχουν ανεβάσει την ισχύ στους 175 PS στις 6.500 rpm, με το αυτοκίνητο να ξεπερνά τα 200 km/h. H Aurelia αποκτήθηκε μέσω δημοπρασίας στη Βρετανία.

έλαμπε με την ηρεμία και την κομψότητά της. Τέσσερα στρογγυλά φώτα κυριαρχούσαν στο εμπρός μέρος όπου ξεχώριζε η μεγάλη μάσκα. Αλλά είναι το πίσω μέρος που προκαλεί περισσότερα συναισθήματα με τον τρόπο που καταδύεται η ουρά του. Στην Aurelia του Μουσείου, το «τραχύ» χέρι του ανθρώπου που την προετοίμαζε για παλιά και νεότερα, κλασικά ράλι, δεν έχει καταφέρει να αφαιρέσει κάτι από τη μαγεία της. Η δύο μπούκες της εξάτμισης δεν βρίσκονται στη τυπική θέση πίσω στα δύο άκρα, αλλά βγαίνουν σε ζευγάρι στη δεξιά πλευρά της Aurelia, εμπρός από τον πίσω τροχό. Ενώ και οι τελευταίας εσοδείας -για την εποχή- ζάντες Borrani Bimetal, που έδιναν ένα σύγχρονο τόνο, εξοβελίζοντας τις παλιομοδίτικες συρμάτινες στις «αντίκες», έχουν αντικατασταθεί από άλλες ελαφρού κράματος. Εάν είχαμε να κάνουμε με μια πολιτική Β20 GT θα βλέπαμε αναπαυτικά εμπρός καθίσματα, ντυμένα με δέρμα, στη θέση των πιο σύγχρονων μπάκετ. Το τιμόνι όμως παραμένει το μεγάλο ξύλινο με τις τρεις μεταλλικές ακτίνες, ενώ τα στοκ καντράν με την πίεση του λαδιού και τη θερμοκρασία του νερού έχουν αντικατασταθεί από τέσσερα άλλα πιο σύγχρονα και πιο αξιόπιστα: Θερμοκρασία λαδιού και νερού, πίεση λαδιού και βενζινόμετρο. Είναι δύσκολο όμως να μην προσέξεις το δύο μεγάλα, κύρια καντράν, το ταχύμετρο και το στροφόμετρο που ανεβαίνει μέχρι τις 5.500 rpm. Η στοκ διάταξη ήταν ένας έξυπνος συνδυασμός πολυτέλειας και σπορ στοιχείων, και αυτός που θα ενέπνεε αργότερα τη Maserati. Στη δική μας Aurelia που είναι Serie 3 του 1953, ο λεβιές του σασμάν είναι στο πάτωμα. Και με το τιμόνι στα δεξιά. Από τις 3.871 που κατασκευάστηκαν μόνο 425 ήταν αριστεροτίμονες S - για το «Sinistra» και όχι το «Sport». Ύστερα από το μοτέρ V4 της Aprilia, η Lancia στράφηκε προς έναν πιο ευγενή κινητήρα και ανέθεσε στον Francesco De Virgilio τη δημιουργία ενός εντελώς νέου μπλοκ. Ο εύκολος τρόπος θα ήταν να τοποθετηθεί ένας 6κύλινδρος σε σειρά. Αλλά οι Ιταλοί ήθελαν να στραφούν σε πιο κόμπακτ μοτέρ, κατά το παράδειγμα του V4, αλλά με δύο επιπλέον κυλίνδρους. Οι δοκιμές γι’ αυτόν τον αλουμινένιο κινητήρα ξεκίνησαν το 1943 και θα χρειάζονταν σχεδόν επτά χρόνια για να φτάσουν στην παραγωγή ενός με 1.754 cc. Δυστυχώς, εάν και η βάση

www.drive.gr

141

Lancia αυτού του κινητήρα ήταν εξαιρετική, τα 56 άλογά του ήταν μόλις οκτώ παραπάνω από του V4 της Aprilia. Αλλά το νερό είχε μπει ήδη στ’ αυλάκι... Καλά σχεδιασμένος, αυτός ο V6 με γωνία 60° και ημισφαιρικούς θαλάμους καύσης επέτρεψε στη Lancia να δοκιμάσει διάφορες τεχνικές, περιλαμβανομένου ενός εκκεντροφόρου με αλυσίδα και υδραυλικό εντατήρα. Με το μεγάλωμα της διαμέτρου και της διαδρομής των εμβόλων, και τη χωρητικότητα να φτάνει στα δύο λίτρα για την B20 Serie I, η ισχύς της Aurelia ανέβηκε στα 75 άλογα. Στη Serie II, η αλλαγή του καρμπιρατέρ Solex με ένα 32άρι Weber αρχικά και 40άρι αργότερα, η ισχύς ανέβηκε στα 80 άλογα. Ακόμα καλύτερα τα κατάφερνε σε απόδοση η Berlina, με 90 PS, που φορούσε άλλες κυλινδροκεφαλές, πολλαπλές, εκκεντροφόρο και στροφαλοφόρο. Αν για κάτι ξεχώριζε το νέο μοτέρ, αυτά ήταν ο υπέροχος ήχος του, η απίστευτη ελαστικότητα από χαμηλά και το κέφι του να στροφάρει ψηλά, παίρνοντας την πλήρη έκτασή του πάνω από τις 4.000 rpm. Σε μια προσπάθεια να επιτύχει την ιδανική κατανομή βάρους στο αυτοκίνητο, o Jano είχε την επαναστατική ιδέα να τοποθετήσει, πακέτο το σασμάν με το διαφορικό (transaxle), περιλαμβανομένου του συμπλέκτη, ως αντίβαρο στο πίσω μέρος. Επιλογή που δούλεψε. Η άλλη έξυπνη ιδέα σχετιζόταν με το κύκλωμα ψύξης που

Προετοιμασμένη στην Ιταλία, η Aurelia του Ελληνικού Μουσείου Αυτοκινήτου είναι βελτιωμένη «Nardi», με πολλαπλή εισαγωγής για δύο διπλά κάθετα Weber, σπέσιαλ λεβιέ, τιμόνι Nardi, ελαφρές ζάντες και άλλη εισαγωγή στο καπό.

142

Lancia Aurelia GT 1951-1958 ενσωμάτωνε δύο θερμοστάτες, τον έναν στο κύκλωμα και τον άλλο στο ψυγείο. Η Lancia Aurelia GT ήταν ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα που φόρεσαν άξονα τύπου De Dion πίσω (Serie IV). Ουσιαστικά μιλάμε για έναν άκαμπτο άξονα που δεν ενσωματώνει το διαφορικό. Τεχνικά ξεπερασμένη σήμερα, αυτή η λύση τοποθετήθηκε σε πολλά αυτοκίνητα, φτάνοντας μέχρι και τη δεκαετία του ’90. Η οδική συμπεριφορά της πισωκίνητης Aurelia βελτιώθηκε σημαντικά σε σύγκριση με τις προηγούμενες εκδόσεις της. Εκτός από το φρενάρισμα που εξακολουθούσε να πάσχει από τις ίδιες ασθένειες που παρουσίαζαν τα τέσσερα ταμπούρα: Ισχυρό αλλά όχι ανθεκτικό, καθώς τα τύμπανα ζεσταίνονταν, έπεφταν σε απόδοση και δεν κατένειμαν τη δύναμη με τον ίδιο τρόπο στους δύο άξονες. Στο εμπρός μέρος, η ανάρτηση ήταν ανεξάρτητη και τηλεσκοπική, αλλά η Aurelia είχε κρυφά χαρτιά, περιλαμβανομένων των ρυθμιζόμενων αμορτισέρ. Τρόπον τινά, πρόγονοι των σημερινών, προφανώς χωρίς ηλεκτρονικό έλεγχο. Όλα γίνονταν με το χέρι, μιας και τα επίπεδα έπρε-

πε να τα ρυθμίσεις ο ίδιος. Η Lancia ήταν επίσης ο πρώτος κατασκευαστής που τοποθέτησε σε αυτοκίνητο παραγωγής, στην Aurelia, στάνταρ λάστιχα Radial: Τα Michelin X. Οι δύο πρώτες Serie της Lancia Aurelia GT θα έκαναν καριέρα από τον Απρίλιο του 1951 έως τον Απρίλιο του 1953, ακολουθούμενες τη σημαντική αναβάθμιση της Serie III με το λανσάρισμα της B20 2500 GT, όπως το αυτοκίνητο του Ελληνικού Μουσείου Αυτοκινήτου. Όπως υποδηλώνει το όνομα, η χωρητικότητα του V6 ανέβηκε στα 2,5 λίτρα. Η ισχύς εκτοξεύτηκε στα 118 άλογα στις 5.300 rpm, με το αυτοκίνητο να πιάνει την εντυπωσιακή τελική των 185 km/h παρά την αύξηση βάρους κατά 100 kg! Οι αλλαγές στη συνέχεια συνδέονται, με τη Serie IV το 1954 (η πρώτη αρσιτεροτίμονη) και αργότερα τη Serie V και VI το 1956 και το 1957 αντίστοιχα. Αυτή η τελευταία θολώνει λίγο την εικόνα της Aurelia, καθώς έχασε κάμποσα άλογα (110 PS) και πάχυνε 150 kg, φτάνοντας τα 1.250. Επωφελούμενη από πολλές παγκόσμιες πρωτιές, η Aurelia ήταν ένα πρωτοποριακό μοντέλο στην ιστορία της Lancia και της αυτοκίνησης γενικότερα. Προσιτή για το μέσο προς υψηλό εισόδημα της εποχής, σήμερα θα τέρψει τους πλούσιους συλλέκτες. Το αριστούργημα της Lancia στις Serie I, ΙΙ και ΙΙΙ κοστίζει σε κατάσταση Concours 200 χιλιάδες ευρώ, φτάνει τις 220 χιλιάδες στην IV για να πέσει στις 185 χιλιάδες στην V και VI. Για ένα αυτοκίνητο σε καλή κατάσταση υπολογίστε 100 έως 110 χιλιάδες.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τύπος B20 Υλικό αλουμινένιο μονομπλόκ και καπάκι Τύπος Ατμοσφαιρικός Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες Κύλινδροι/διάταξη Έξι σε V 60° Βαλβίδες Δύο ανά κύλινδρο, επικεφαλής, σε διάταξη V Κυβισμός 2.451 cc Εκκεντροφόροι Ένας κεντρικός με ωστήρια, αλυσίδα Dupelx Διάμετρος x διαδρομή 78 x 85,5 mm Συμπίεση 8,1:1 Ισχύς 118 PS/5.300 rpm Ροπή 181,5 Νm/3.500 rpm Ανάφλεξη Κλασική με πλατίνες και ντριστριμπιτέρ Τροφοδοσία Ένα διπλό καρμπιρατέρ Weber 40 DCF5 Λίπανση Κύκλωμα υπό πίεση Ψύξη Υγρόψυκτος, με βαντιλατέρ μόνιμης εμπλοκής ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Στους πίσω τροχούς Συμπλέκτης Υδραυλικός ξηρός μονόδισκος Κιβώτιο Τοποθετημένο πίσω σε μια μονάδα με το διαφορικό, 4τάχυτο+ όπισθεν, πλήρως συγχρονισμένο, λεβιές στο πάτωμα ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Ανεξάρτητη, ελατήρια και τηλεσκοπικά αμορτισέρ Γόνατα μακφέρσον, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Ανεξάρτητη, διαγώνιοι υστερούντες βραχίονες, ελατήρια ΤΡΟΧΟΙ Ζάντες Ατσάλινες Λάστιχα 165 x 400 (σ.σ. 165/90 R16 ΣΥΣΤΗΜΑ ΦΡΕΝΩΝ Φρένα εμπρός Υδραυλικά ταμπούρα Φρένα πίσω Υδραυλικά ταμπούρα Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ Τιμόνι Ατέρμονας κοχλίας με κύκλο στροφής διαμέτρου 10 m ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ Τύπος 12βολτο, δυναμό 17Α ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Αυτοφερόμενο ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ Διαστάσεις 4.370 x 1.550 x 1.360 mm Μεταξόνιο 2.660 mm Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.280-1.300 mm Βάρος 1.110 kg Ωφέλιμο φορτίο 300 kg Ρεζερβουάρ 75 lt ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ Επιτάχυνση 0-100 km/h 12,2” Επιτάχυνση 0-160 km/h 41,5” Επιτάχυνση 0-400 m 18,1”@124 km/h Επιτάχυνση 0-1.000 m 33,5”@ 152 km/h Τελική ταχύτητα 185 km/h Κατανάλωση 13,0 lt/100 km Αυτονομία 580 km ΤΙΜΗ Τιμή στην Ιταλία (1953) L. 2.870.000 Τιμή σήμερα €100.000€200.000 (κατάσταση «Καλή» έως Concours)

www.drive.gr

143

DriveLegend Louis Chevrolet 1878-1941

Πρωτοπόρος Ο Louis Chevrolet δεν είχε τίποτα από τον ήρεμο χαρακτήρα του ωρολογοποιού πατέρα του. Από την άλλη πλευρά, έδινε εξαιρετική προσοχή στη λεπτομέρεια σε ό,τι έκανε. Εξαιρετικός μηχανικός, σχεδιαστής και οδηγός αγώνων, θα νικούσε όλους τους μεγάλους πιλότους της εποχής του, με τους Αμερικανούς να τον αποκαλούν «French Dare Devil». του Γιάννη Κουτσουφλάκη

144

Δευτερος στη σειρά σε μια οικογένεια με επτά παιδιά, ο Louis Chevrolet γεννήθηκε ανήμερα τα Χριστούγεννα του 1878 στο La Chaux-de-Fonds, όπου ο πατέρας του εργαζόταν στη βιομηχανία ρολογιών. Το 1880, ύστερα από την οικονομική κρίση της εποχής, ο πατέρας του, ταλαντούχος ωρολογοποιός, επέστρεψε στη δουλειά του στο Bonfol, το χωριό καταγωγής του. Στη συνέχεια, η οικογένεια μετακόμισε στο Beurnev�sin, ένα γειτονικό χωριό. Το 1887, με την οικονομική κρίση να πλήττει ακόμα την ελβετική ωρολογοποιία, η οικογένεια Chevrolet εγκαταστάθηκε στην Beaune, στη Γαλλία. Ο Louis ήταν τότε εννέα ετών. Μεγαλώνοντας αλλά ακόμη σε μικρή ηλικία, ο Chevrolet εργαζόταν σποραδικά ως ελαιοχρωματιστής και για παραγωγούς κρασιού. Αλλά το ποδήλατο είναι το πρώτο του πάθος. Σε ηλικία 18 ετών, ήταν ήδη πρωταθλητής στην περιφέρεια της Beaune και ειδικεύτηκε στην επισκευή και συντήρηση των ποδηλάτων στο Maison Roblin, στην Beaune. Ήταν μια ανοιξιάτικη ημέρα του ’96 ή του ’97 -οι ιστορικοί δεν συμφωνούν όλοι- όταν εμφανίστηκε ένας πλούσιος Αμερικανός που έψαχνε κάποιον για να επισκευάσει το αυτοκίνητό του που είχε βλάβη. Ο τουρίστας, που ήταν ένας Vander Bilt, της πλουσιότερης αμερικανικής οικογένειας που είχε ξεκινήσει εκείνη την εποχή το σιδηρόδρομο στις Ηνωμένες Πολιτείες, εντυπωσιάστηκε από το ταλέντο του Chevrolet και του πρόσφερε εργασία στις ΗΠΑ. Παρά την πρόταση, ο Louis αποφάσισε να συνεχίσει το επαγγελματικό ταξίδι του στα εργοστάσια αυτοκινήτων της Darracq στο Παρίσι. Τελικά, το 1900, αποφάσισε να περάσει τον Ατλαντικό, πηγαίνοντας πρώτα στον Καναδά και τελικά στις ΗΠΑ, στην De Dion Bouton America στη Νέα Υόρκη. Το 1905, ο Louis Chevrolet ξεκίνησε την αγωνιστική καριέρα του με τη FIAT, μια και οι περισσότεροι εργαζόμενοι εκεί μιλούσαν γαλλικά και ήταν πιο εύκολη η συνεννόηση μαζί τους. Η συνεργασία με τη ιταλική εταιρεία του έδωσε την πρώτη του νίκη σε αγώνα ενώ την επόμενη χρονιά έσπασε το «ρεκόρ του μιλίου» στο τιμόνι μιας 8κύλινδρης Darracq, με 189,3 km/h, ρεκόρ που κράτησε τρία χρόνια. Εντυπωσιασμένος από τις επιδόσεις και τις γνώσεις του Chevrolet, o διευθύνων σύμβουλος της General Motors, ο William Durant, του πρότεινε να συμμετάσχει στον σχεδιασμό και στις δοκιμές εξέλιξης της αγωνιστικής Buick Bug. Μέχρι το 1909, ο Louis είχε νικήσει σε πολλούς αγώνες και είχε ήδη πλασαριστεί στη δεύτερη θέση του αμερικανικού πρωταθλήματος. Το 1910, o Chevrolet αφιερώθηκε στη δημιουργία ενός επιβατικού, του Classic Six κατά παραγγελία και χρηματοδότηση του William Durant. Και αυτό θα

ήταν το αυτοκίνητο που θα οδηγούσε στη δημιουργία της Chevrolet Motor Company στις 3 Νοεμβρίου του 1911. Η συνεργασία των δύο ανδρών όμως θα ήταν βραχύβια, δεδομένου ότι ήδη από το 1913 ο Durant και ο Chevrolet διαφωνούσαν ως προς τον προσανατολισμό της εταιρείας. Ο Chevrolet είχε την ευρωπαϊκή αντίληψη για το αυτοκίνητο, μια γκάμα πολυτελείας που θα απευθυνόταν στους πλούσιους. Ο Durant ήθελε ένα προσιτό μοντέλο για να ανταγωνιστεί τη Ford και να δώσει στον κόσμο ένα προσιτό αυτοκίνητο. Τελικά, την ίδια χρονιά, ο Chevrolet εγκατέλειψε την εταιρεία που είχε το όνομά του! Πιστός στο σύνθημά του «Μην τα παρατάς ποτέ», ο Louis, δημιούργησε το 1914 στο πλαίσιο της αγωνιστικής ομάδας του «Frontenac» το δικό του αγωνιστικό αυτοκίνητο. Καινοτόμο λόγω της πλεονεκτικής σχέσης ισχύος/βάρους χάρη στο αλουμίνιο, αυτό το αυτοκίνητο τον δόξασε στους αγώνες, αλλά επίσης προκάλεσε τον θάνατο του αδελφού του, Gaston, ο οποίος στέφθηκε πρωταθλητής μετά θάνατον. Συντετριμμένος από τον θάνατο του αδελφού του, o Louis επέστρεψε στο άλλο πάθος του, τη μηχανολογία. Το 1921, με τον άλλο αδερφό του, Arthur, ίδρυσαν την

Chevrolet Brothers Manufacturing Company, μια εταιρεία εξέλιξης κινητήρων για την αυτοκινητοβιομηχανία και την αεροπορική βιομηχανία. Ύστερα από το μεγάλο Οικονομικό Κραχ του 1929, αλλά και εν μέσω επιχειρηματικών ατυχιών και διαφωνιών, ο Louis θα άφηνε την επιχείρηση στον αδελφό του για να εργαστεί ως… απλός μηχανικός στο εργοστάσιο της Chevrolet στο Detroit. Καταρρακωμένος από το θάνατο του γιού του Charles το 1934 και από εγκεφαλικές αιμορραγίες που τον οδηγούσαν σταδιακά στην παράλυση, πέθανε στις 6 Ιουνίου του 1941 και θάφτηκε στο δημόσιο νεκροταφείο της Indianapolis. Σε αυτή την ίδια πόλη βρίσκεται σήμερα το μνημείο του ανθρώπου που άφησε ανεξίτηλο το αποτύπωμά του στην αυτοκινητική ιστορία των Ηνωμένων Πολιτειών.

H Chevrolet Series C Classic Six 1912 παραγωγής. Ο Louis Chevrolet διακρίνεται στα αριστερά με το άσπρο παλτό.

www.drive.gr

145

Best of Concept Cars

Alfa Romeo 2uettottanta (2010) Η Alfa Romeo 2uettottanta έκανε πρεμιέρα στην Έκθεση Γενεύης το 2010 ως μια σύγχρονη μετενσάρκωση της Duetto με αφορμή την επέτειο 80 ετών (ottanta) από την ίδρυση του σχεδιαστικού οίκου Pininfarina. του Θάνου Παππά

Το διθέσιο roadster βασιζόταν σε νέα πισωκίνητη πλατφόρμα με τον κινητήρα 1750 TBi απόδοσης 240 PS, αυτόματο κιβώτιο TCT και διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Το αμάξωμα της 2uettotanta είχε σέξι αναλογίες με κοντούς προβόλους, μακρύ καπό και χαμηλό ρύγχος. Τα λεπτά φώτα LED ήταν τοποθετημένα κάτω από τα μυώδη φτερά, οι γραμμές των οποίων κατέληγαν στο αλουμινένιο scudetto, στην «ασπίδα» της Alfa, που έμοιαζε να αιωρείται πάνω από το διακριτικό

146

ανθρακονημάτινο σπλίτερ. Η δυναμική γραμμή πάνω από τα φώτα συνέχιζε στο προφίλ και στο πίσω μέρος, αγκαλιάζοντας ολόκληρο το αμάξωμα. Οι ζάντες των 19” τόνιζαν τις αθλητικές αναλογίες και έδεναν με το αλουμινένιο πλαίσιο του έντονα κεκλιμένου παρμπρίζ. Οι «φούσκες» πίσω από τα προσκέφαλα των καθισμάτων έσβηναν αρμονικά προς τα πίσω, εκεί όπου σχηματιζόταν μια κοφτερή πτέρυγα πάνω από τα φώτα. Η έντονη κλίση του διαχύτη με τις τριγωνικές απολήξεις της εξάτμισης

προσέδιδε ελαφρότητα στην κατασκευή. Η διθέσια καμπίνα χαρακτηριζόταν από λιτό σχεδιασμό με ταμπλό που εκτείνονταν στις πόρτες, ρετρό τριάκτινο τιμόνι, μαύρο πλαίσιο για τα στρογγυλά όργανα, δερμάτινη επένδυση για το κεντρικό τούνελ και απουσία κεντρικής κονσόλας. Η 2uettottanta μπορεί να παρουσιάστηκε σε μορφή πρωτοτύπου, όμως βρισκόταν πολύ κοντά σε φάση παραγωγής. Το 2013, το FCA Group συμφώνησε με τη Mazda για στρατηγική συνεργασία στην εξέλιξη πισωκίνητων roadster. Η παραγωγή μιας Alfa Romeo εκτός Ιταλίας ήταν κόκκινο πανί για τον Sergio Marchionne, με αποτέλεσμα τον ρόλο του αδελφού μοντέλου του Mazda MX-5 (2014) να πάρει το FIAT/Abarth 124 Spider (2015). Η εξέλιξη της Alfa Romeo Spider συνεχίστηκε με βάση τη νέα πλατφόρμα Giorgio, όμως τελικά τα σχέδια ματαιώθηκαν δίνοντας προτεραιότητα σε πιο εμπορικά μοντέλα.

ΜΑΖΊ ΣΑΣ ΞΑΝΑ ΣΤΟ ΤΊΜΟΝΊ ΜΕ ΝΕΕΣ ΑΝΕΠΑΝΑΛΗΠΤΕΣ ΤΙΜΕΣ

Αυτό το καλοκαίρι, παίρνουμε το τιμόνι ξανά στα χέρια μας. Ελάτε τώρα και αποκτήστε το μοντέλο που σας ταιριάζει, μέσα από την πλούσια γκάμα της Nissan. Με αναβαθμισμένες τεχνολογίες Nissan Intelligent Mobility, προηγμένη συνδεσιμότητα Nissan Connect και design που συναρπάζει. Ανακαλύψτε τα τώρα σε ανεπανάληπτες τιμές, στο nissan.gr ή σε μια Έκθεση Nissan.