DRIVE - Issue 287 by DRIVE Media Group

drive.gr

Δοκιμάζουμε

Plug-in και τετρακίνητη, με 1.000 PS και την κορυφαία υβριδική τεχνολογία του κόσμου

Πιο πολυτελές Πιο εξελιγμένο Ακόμα πιο ευρύχωρο

Δοκιμάζουμε

Audi RS 6 Avant & A3 35 TFSI S tronic Land Rover Defender 110 2.0 SD4 Citro�n C5 Aircross 1.2 Puretech 130 EAT8 Hyundai i10 1.2 Auto Συγκρίνουμε

Peugeot 2008 1.5 BlueHDi 100 vs Volkswagen T-Roc 1.6 TDI Nissan Micra 1.0 IG-T 117 PS vs Opel Corsa 1.2 PureTech 130

Στρίβουμε με το καλύτερο χάτσμπακ του κόσμου ΚΩΔ: 5060

€ 4,9

287

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ

2020

Κυκλοφορεί 09/08 με τη REAL NEWS και στη συνέχεια στα περίπτερα με €4,9

Το

γεμίζει με

www.hankooktire.com

mstires.gr

287.9.2020 Οι αριθμοί του μήνα 8

Top Story Οδηγούμε σε δρόμο και πίστα τη Ferrari SF90, τη ναυαρχίδα του Maranello που είναι υβριδική, με 1.000 PS 12

Drive Story Η νέα Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ φορά τον ισχυρότερο 4κύλινδρο παραγωγής και μια τετρακίνηση με τέτοια κατανομή που μας κάνει να πάρουμε τα βουνά 36

Μόνιμες στήλες drive.gr από τον Θοδωρή Τσίκα 21 Driver’s Seat από τον Αργύρη Τούντα 23 Εκτός γραμμής από τον Αλέξη Γαλανόπουλο 25 Best of concept cars Ford GR-1 Concept (2004-2005) 146

D-Files Η τεχνολογία 3D printing χρησιμοποιείται πλέον στο σχεδιασμό, την εξέλιξη και την παραγωγή αυτοκινήτων 26

Συνέντευξη Γιάννης Πετούλης, Διευθύνων Σύμβουλος Europ Assistance Greece 32

Test DRIVE Master Test Skoda Octavia 1.5 ΤSI 46 Audi RS 6 Avant 56

Land Rover Defender 110 2.0 SD4 64 Audi A3 Sportback 72 Citroën C5 Aircross 1.2 PureTech 130 EAT8 76 Hyundai i10 1.2 Auto 80 BMW X1 xDrive25e 84 Renault Twingo 0.9 TCe 88 Mitsubishi L200 Club Cab 92

Συγκριτικές δοκιμές Peugeot 2008 1.5 BlueHDi 130 vs VW T-Roc 1.6 TDI 96 Nissan Micra 1.0 IG-T 117 vs Opel Corsa 1.2 Turbo 130 GS-Line 106

Long Term Test Nissan Qashqai 1.5 dCi DCT 116

DRIVE Market Τα νέα της αγοράς 120

DRIVE Race F1: Η Scuderia Ferrari κλείνει 13 άκαρπα χρόνια, κι εδώ αναλύουμε το πώς και γιατί συμβαίνει αυτό 128

DRIVE Classic Δες ποιο ήταν το πιο σημαντικό αυτοκίνητο που παρουσιάστηκε στη χρονιά που γεννήθηκες, από το 1945 ως το 2000 134

ERRATA Στο συγκριτικό μεταξύ Citroën C3 Aircross, Ford Puma και Renault Captur του προηγούμενου τεύχους, εκ παραδρομής στους πίνακες αναφέρεται πως η εγγύηση για τα μηχανικά μέρη του C3 Aircross είναι 2ετής. Το σωστό είναι πως είναι 5ετής και χάρη στην τρέχουσα προσφορά Hot Days by Citroen συνδυάζεται με χρηματοδοτικό πρόγραμμα που έχει 35% προκαταβολή, 36 πραγματικά άτοκες δόσεις καθώς και ειδικές τιμές μέχρι το τέλος Αυγούστου.

www.drive.gr

Φόρτιση Για το τεύχος που κυκλοφορεί μέσα στον Αύγουστο, η λέξη φόρτιση δεν έχει να κάνει με αυτοκίνητα. Έχει να κάνει με τις δικές μας μπαταρίες, οι οποίες τελευταία έδειχναν για τους περισσότερους ανησυχητικά άδειες. Πριν μπούμε στην πρίζα όμως, τρέξαμε και πάλι πολύ προκειμένου να δημιουργήσουμε ένα τεύχος όσο πιο πλούσιο και ενδιαφέρον γίνεται. Η ολοκαίνουργια γενιά του Skoda Octavia είναι ένα από τα σημαντικότερα νέα μοντέλα που φιλοξενούν οι σελίδες μας. Και φροντίσαμε να το πλαισιώσουμε με πολύ πιο ειδικά μοντέλα, ώστε το γκάζι και το όνειρο να μη λείψει από κανέναν: Όπως για παράδειγμα η τεχνολογικά μοναδική Ferrari SF90 Stradale που έχει το πιο εξελιγμένο σύστημα plug-in hybrid που κυκλοφορεί σήμερα νόμιμα στον δρόμο. Αλλά και η Mercedes-AMG A45 S που είναι το καλύτερο χάτσμπακ που έχουμε οδηγήσει ποτέ. Στην ίδια λογική, το νέο Audi RS 6 Avant είναι το καλύτερο στέισον που έχουμε οδηγήσει ποτέ, ενώ το νέο Defender ένα από τα καλύτερα τετρακίνητα εκτός δρόμου. Ενδιαφέρον έχει επίσης η σύντομη πρώτη επαφή με το νέο Audi A3 (περισσότερα γι’ αυτό τον επόμενο μήνα), καθώς και η σύγκριση δύο από τους πιο βασικούς ντίζελ παίκτες στα κόμπακτ SUV/crossover: Του νέου Peugeot 2008 με το Volkswagen T-Roc. Υπάρχουν όμως και αρκετά θέματα εγκυκλοπαιδικού ενδιαφέροντος, ευθυγραμμισμένα με την καλοκαιρινή διάθεση. Όπως είναι η ανάλυση για τη χρήση και την εξέλιξη της τεχνολογίας του 3D printing στην αυτοκινητοβιομηχανία. Ή η ανάλυση του Κλεάνθη για την όχι και πολύ κολακευτική εικόνα της Ferrari στην F1 τα τελευταία χρόνια. Στο κλείσιμο, θα διαβάσετε και ένα θέμα που απαριθμεί και παρουσιάζει τα 55 πιο σημαντικά μοντέλα που έχουν κατασκευαστεί ανά χρονιά, ξεκινώντας από το 1945 και φτάνοντας στο 2000. Καλή ανάγνωση και καλή ξεκούραση!

Αργύρης Τούντας

Διευθυντής Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr Σύµβουλος Έκδοσης Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Σύνταξη Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Παναγιώτης Πανάγος ppanag@drive.gr Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Θάνος Παππάς tpappas@drive.gr Yπεύθυνος Φωτογραφίας & video Θανάσης Κουτσογιάννης tkoutsog@drive.gr Μοντάζ Φωτεινή Πίµπα fpimpa@drive.gr Συνεργαζόμενα Πρακτορεία Lobo Press, DPPI

Διεύθυνση Πωλήσεων Ηλίας Βέρρας hverras@drive.gr Διεύθυνση Παραγωγής Ζήσης Παπαδημητρίου zissis@drive.gr Διεύθυνση Art Χριστίνα Γιώτη gioti@drive.gr Ψηφιακή επεξεργασία Kansevelli Ltd Διεύθυνση Κυκλοφορίας Μάριος Οικονομόπουλος Διεκπεραίωση Στέφανος Σουλελές Οικονομική Διεύθυνση INTERCONSUL AE Λογιστήριο Παναγιώτης Κακάμπουρας Credit Control Χάρης Μωραϊτίνης Digital media director Brand & Communication consultant Publishing executive Group publisher Publishing consultant Group director

Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Γιάννης Βρόντος gvrontos@drive.gr Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Χρίστος Χατζάρας chatz@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr

Εκτύπωση Xαϊδεμένος ΑΕΒΕ Υπεύθυνος για τον νόμο Γιάννης Κουτσουφλάκης Εμπορική Εκμετάλλευση και Παραγωγή DRIVE MEDIA E.E. Drive Automobile Magazine At the end of each month. 12 Psaron str. GR, 13122 Athens, Hellas e-mail: drive@drive.gr ISSN 11087072 Ψαρών 12, Ίλιον, ΤΚ 13122, Αθήνα e-mail: drive@drive.gr, Τηλ: 210 2580809

10 Χρόνια Πριν ΔYο μεγAλα αποκλειστικά θέματα είχε το τεύχος 167. Στο πρώτο από αυτά, ταξιδέψαμε μέχρι το Nurburgring για να δοκιμάσουμε το συλλεκτικό Ford Focus RS500. Και με την ευκαιρία το συγκρίναμε με ένα τετρακίνητο Audi RS 5 και μια πισωκίνητη BMW M3 προκειμένου να δούμε τι είναι καλύτερο να οδηγείς μέσα στην Πράσινη Κόλαση. Στο δεύτερο, οι βρετανοί συνεργάτες μας είχαν οδηγήσει μια αγωνιστική Porsche 911 GT3 Hybrid, η οποία είχε κάνει αίσθηση. Διακεκριμένες θέσεις στο εξώφυλλο είχαν επίσης το Master test του Audi A1, καθώς και η δοκιμή του Nissan Juke με τον 1.600άρη κινητήρα τούρμπο, το οποίο τότε έμοιαζε βγαλμένο από το μέλλον.

www.drive.gr

Οι αριθμοί του μήνα

του Αλέξη Γαλανόπουλου

€62.054

Η Renault πέρασε το φράγμα των 300.000 πωλήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Μάλιστα, το πρώτο 6μηνο του 2020 σημείωσε πωλήσεις αυξημένες κατά 38% σε σχέση με το αντίστοιχο περυσινό, παρά το lockdown πολλών χωρών. Μόνο στη γαλλική αγορά, έχει διαθέσει μέχρι σήμερα πάνω από 100.000 Zoe.

Το ρεκόρ χρημάτων που έχουν δοθεί ποτέ για κάποιο Honda Civic έσπασε στα μέσα του περασμένου Ιουλίου από ένα Type R του 2000. Το μαύρο «ΕΚ9» που έχει διανύσει μόνο 2.549 km δημοπρατήθηκε στην Ιαπωνία προς ¥7,64 εκατομμύρια, δηλαδή λίγο πάνω από €62.000.

11 m Χάρη στην ενεργητική τετραδιεύθυνση, η οποία στρίβει τους πίσω τροχούς αντίθετα από τους εμπρός έως και κατά 10ο, ο κύκλος στροφής της επερχόμενης, νέας Mercedes-Benz S-Class θα είναι μικρότερος από 11 m. Ακόμη, θα έχει αερανάρτηση που θα ανυψώνεται κατά 8 cm μέσα σε 0,08", εφόσον επίκειται πλευρική σύγκρουση, για να απορροφηθεί η ενέργειά της από το πάτωμα.

300.000 €4.625.590 Με κάθε Bugatti Veyron που πωλούνταν, η εταιρία έμπαινε «μέσα» για περισσότερα από €4,5 εκατομμύρια! Έτσι, βρέθηκε στην κορυφή της έρευνας της Berstein Research, για τα πιο ζημιογόνα μοντέλα, με μεγάλη απόσταση από εκείνα που την ακολουθούν: Το VW Phaeton με €28.150/αυτοκίνητο και το Renault Vel Satis με €18.744.

703 km/h Πώς να ένιωσε μια γυναίκα στην Ιταλία, όταν δέχτηκε κλήση σύμφωνα με την οποία είχε καταφέρει να κινηθεί με 10πλάσια ταχύτητα από τα 70 km/h του ορίου; Το πρόστιμο των €850 συνοδεύτηκε από 10 βαθμούς ποινής, και τώρα τρέχει για να αποδείξει ότι... μπορεί η ίδια να είναι ελέφαντας, πάντως το Ford Focus της 700 km/h δεν πιάνει με τίποτα.

31,3% Σύμφωνα με τη Ford, στις αρχές της χρονιάς σχεδόν ένα στα τρία αυτοκίνητα που πούλησε στην Ευρώπη διέθετε αυτόματο κιβώτιο, φανερώνοντας την αυξανόμενη ζήτηση και στην από δω πλευρά του Ατλαντικού. Το μεγαλύτερο ποσοστό αυτόματων Ford καταγράφηκε στη Γερμανία (32,3%). Δεν πρόκειται μόνο για επιβατικά, αφού και στα βαν το ποσοστό έφτασε το 31%.

Μάθε τους αριθμούς του μήνα τη στιγμή που προκύπτουν, στο www.drive.gr.

XCiting Τ Τα μοντέλα της Σειράς XC της Volvo συνδυάζουν την πολυτέλεια και τις επιδόσεις με αναβαθμισμένο οικολογικό προφίλ.

α δημοφιλή SUV XC40, XC60 και XC90 της Volvo ξεχωρίζουν για το στιλ, την ποιότητα και την ασφάλεια που προσφέρουν, όντας τα πιο ολοκληρωμένα της κατηγορίας τους. Πέρα όμως από τις παραδοσιακές αξίες της Volvo, τα νέα SUV διαθέτουν εκσυγχρονισμένη γκάμα κινητήρων που την οδηγούν στον πλήρη εξηλεκτρισμό της, με ήπια υβριδικά συστήματα κίνησης MHEV ή επαναφορτιζόμενα υβριδικά PHEV. Το XC40 με τον αστικό χαρακτήρα συνδυάζει το σκανδιναβικό ντιζάιν με την καινοτομία σε όλους τους τομείς. Η χωροταξική μελέτη ευνόησε τους χώρους και την πρακτικότητα της καμπίνας με τα ποιοτικά υλικά και το έντονο οικολογικό προφίλ. Το κόμπακτ SUV της Volvo διατίθεται σε εκδόσεις με κίνηση στους εμπρός ή και στους τέσσερις τροχούς, με την γκάμα κινητήρων να ξεκινά από τα 1,5 lt και τους 163 ίππους. Αυτός ο κινητήρας αποτελεί και τη βάση για την έκδοση T5 PHEV των 262 ίππων που εξασφαλίζει κορυφαίες επιδόσεις με δυνατότητα αμιγώς ηλεκτρικής κίνησης χωρίς εκπομπές ρύπων και ιδιαίτερα χαμηλά ετήσια πάγια έξοδα. Ακόμα, με αρχική τιμή προ φόρων κάτω από τις €40.000, το XC40 T5 PHEV ενδείκνυται και για εταιρικό αυτοκίνητο. Η γκάμα συμπληρώνεται από τις δίλιτρες, ήπια υβριδικές εκδόσεις βενζίνης B4 και B5 με 48βολτο ηλεκτρικό κύκλωμα που μειώνουν την κατανάλωση κατά 15%, και τις δίλιτρες εκδόσεις πετρελαίου D3 και D4 με τη μεγάλη αυτονομία. Το μεσαίο XC60 ξεχωρίζει για τις καθαρές γραμμές και τις όμορφες λεπτομέρειες που αναδεικνύουν το δυναμικό παρουσιαστικό του. Οι χώροι θα βολέψουν με άνεση μια οικογένεια και ο εξοπλισμός θα φροντίσει για την κορυφαία ασφάλεια, την ποιοτική κύλιση και την ολοκληρωμένη

ψυχαγωγία τους. Όλες οι εκδόσεις είναι τετρακίνητες και συνδυάζονται με αυτόματο κιβώτιο, ενώ διαθέτουν και υβριδική τεχνολογία, ήπια 48V ή επαναφορτιζόμενη PHEV. Το αποτέλεσμα είναι να συνδυάζουν το προσεγμένο οικονομοτεχνικό προφίλ με κορυφαίες επιδόσεις, με τις εκδόσεις PHEV T6 και T8 να προσφέρουν μεγάλη ηλεκτρική αυτονομία για μετακινήσεις με μηδενικούς ρύπους. Το πληθωρικό XC90 με το επιβλητικό παρουσιαστικό αποτελεί τη ναυαρχίδα των SUV της σουηδικής φίρμας. Οι χώροι της πολυτελούς 7θέσιας καμπίνας είναι γενναιόδωροι και ο εξοπλισμός άνεσης, ασφάλειας και ψυχαγωγίας υπερπλήρης. Όπως ισχύει για όλα τα μοντέλα της Volvo, έτσι και το κορυφαίο XC90 διαθέτει γκάμα κινητήρων που δεν υπερβαίνει τα 2,0 λίτρα. Τα προηγμένα τεχνολογικά μοτέρ βενζίνης και πετρελαίου έχουν δεχθεί ηλεκτρικό ρετουσάρισμα με ήπιο υβριδικό σύστημα MHEV, με την πετρελαιοκίνητη B5 να αποδίδει 235 ίππους και τη βενζινοκίνητη B6, 300 ίππους. Η έκδοση plug-in hybrid T8 αποδίδει 390 ίππους και συνδυάζει τις δυνατές επιδόσεις με δυνατότητα κίνησης αποκλειστικά με ρεύμα. Η απόκτηση των κορυφαίων σουηδικών SUV γίνεται πλέον ακόμα πιο εύκολη χάρη στην φιλική προς τον καταναλωτή εμπορική πολιτική που περιλαμβάνει σημαντικά πλεονεκτήματα για τον υποψήφιο αγοραστή. Τα χρηματοδοτικά προγράμματα ξεκινούν από 0% προκαταβολή και εξόφληση με έως και 84 δόσεις, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα για 48 δόσεις (με τελευταία δόση balloon) και 30% προκαταβολή. Επιπλέον, όλα τα μοντέλα καλύπτονται από 5ετή εγγύηση και δωρεάν οδική βοήθεια Volvo Assistance για το ίδιο διάστημα. Ανάλογα δε με το μοντέλο, υπάρχουν είτε δωρεάν εξοπλισμός (XC40) είτε επιδότηση αναβάθμισης εξοπλισμού (XC60) είτε πέντε χρόνια δωρεάν συντήρηση κ.ά. Τέλος, για τις εκδόσεις plug-in hybrid και των τριών SUV της Volvo προσφέρεται επιδότηση ηλεκτρικής ενέργειας για μια περίοδο έως και 12 μήνες και για παραγγελίες μέχρι τις 30 Σεπτεμβρίου.

ΤοpStory Ferrari SF90 Stradale

Υβριδικό μανιφέστο

Είναι η πρώτη φορά που η κορυφαία Ferrari έχει θερμικό κινητήρα V8. Και αυτό επειδή το πρώτο plug-in hybrid από το Maranello είναι ένα θαυμαστό τεχνολογικό επίτευγμα με 1.000 ίππους! του Mike Duff, φωτογραφίες: Autocar

Η μeρα με την SF90 Stradale ξεκινά έξω από την πύλη του εργοστασίου της Ferrari μαζί με τεχνικούς που φορούν χειρουργικές μάσκες. Φοράω και εγώ μία ενώ η θερμοκρασία μου έχει ελεγχθεί ήδη από μια θερμική κάμερα. Τίποτα δεν θυμίζει τις πρεμιέρες του παρελθόντος και την επαφή με υψηλόβαθμα στελέχη - οι τεχνικές παρουσιάσεις μου είχαν σταλεί σε βίντεο πριν από την πτήση. Και η SF90 είναι πραγματικά δική μου για μια μέρα, χωρίς συνοδηγό και με αυστηρές προειδοποιήσεις πως κανείς δεν μπορεί να εισέλθει στο αυτοκίνητο προτού απολυμανθεί πλήρως. Η Ιταλία ξεπέρασε τον εφιάλτη του Covid-19 και η παραγωγή στο Maranello έχει επιστρέψει στο κανονικό επίπεδο, όμως κανείς δεν είναι διατεθειμένος για ρίσκα. Αυτό όμως δεν είναι το μόνο διαφορετικό από όσα έχουμε συνηθίσει σχετικά με μια Ferrari. Υπάρχει και συνέχεια: Με το που βολεύομαι στο μπάκετ, το starter πάνω στο τιμόνι δεν προκαλεί την έκρηξη ενός μοτέρ που παίρνει

εμπρός. Το μόνο ορατό αποτέλεσμα είναι η ένδειξη «Ready» στο κάτω μέρος του ψηφιακού πίνακα οργάνων. Γυρνώντας τον επιλογέα από το N στο D και με το στροφόμετρο στο 0, το ξεκίνημα γίνεται με την απόλυτη ησυχία να χαρακτηρίζει την πρώτη επαφή με μια …προσθιοκίνητη ηλεκτρική Ferrari!

Επαναφορτιζόμενη επανάσταση Όταν η SF90 ανακοινώθηκε ως η πρώτη επαναφορτιζόμενη υβριδική Ferrari το 2019, αρκετοί θεώρησαν πως όπως και στη LaFerrari, οι ηλεκτροκινητήρες θα έπαιζαν υποστηρικτικό ρόλο στον υπερτροφοδοτούμενο V8 που παρέχει τα 780 άλογα από τη συνδυαστική ισχύ των 1.000 PS. Παρότι αυτό ισχύει όταν στύβεις το μοτέρ, η μεγάλη μπαταρία σημαίνει πως η SF90 είναι ένα πραγματικό plug-in hybrid. Το οποίο μπορεί να διανύσει μέχρι και 25 km αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια και κίνηση μόνο στους εμπρός τροχούς. Φυσικά, κανείς -ούτε κι εγώ- δεν μπορεί αρκεστεί σε αυτό. Αρκετά πριν βγω από το Maranello, το ενδιαφέρον μου για μια ήσυχη και όχι και τόσο

www.drive.gr

Ferrari SF90 Stradale

Η Ferrari δεν είναι απλώς η πρώτη ανάμεσα στους ανταγωνιστές της που παρουσίασε ένα PHEV. Επιδεικνύει ταυτόχρονα την τεχνολογική αυθεντία της με ένα εκπληκτικά περίπλοκο σύστημα μετάδοσης κίνησης

γρήγορη Ferrari έχει ξεθωριάσει… Οπότε γυρίζω το manettino στη λειτουργία Performance που δίνει ζωή στο θερμικό κινητήρα. Πατώντας πιο βαθιά το γκάζι στη λειτουργία Hybrid θα έκανε ακριβώς το ίδιο, ενώ υπάρχει και η αμιγώς ηλεκτρική eDrive στην οποία ο θερμικός κινητήρας παραμένει σβηστός. Η Ferrari πιστεύει πως οι πελάτες της θέλουν να οδηγούν ηλεκτρικά σε χαμηλές ταχύτητες -όπως αυτοί που ξεκινούν από τα χαράματα και δεν θέλουν να ταράξουν τους γείτονες. Η Ferrari δεν είναι απλώς η πρώτη που παρουσίασε ένα PHEV σούπερκαρ. Ταυτόχρονα αυτή είναι η ευκαιρία της να επιδείξει την τεχνολογική αυθεντία της με ένα εντυπωσιακά περίπλοκο σύστημα κίνησης. Ο ιδιαίτερα εξελιγμένος θερμικός κινητήρας είναι το πιο απλό κομμάτι. Πρόκειται για την εξέλιξη του V8 με τον κωδικό F154 που χρησιμοποιεί η F8 Tributo, η οποία έχει ανασχεδιασμένες κυλινδροκεφαλές, υψηλότερες πιέσεις στα μπεκ, μικρή αύξηση κυβισμού, νέα τούρμπο και πολλαπλή εισαγωγής με ιδιαίτερα κόμπακτ διαστάσεις. Το αποτέλεσμα είναι κατά 25 kg ελαφρύτερο από της F8 παρόλο που αποδίδει 60 παραπάνω άλογα. Όσο για το ηλεκτρικό μέρος του συστήματος, στην πραγματικότητα δεν υπάρχει αρκετός χώρος για να περιγράψουμε την περιπλοκότητά του. Με δύο λόγια λοιπόν, υπάρχουν τρεις ηλεκτροκινητήρες που συνολικά μπορούν να αποδώσουν έως και

220 PS: ένας για κάθε εμπρός τροχό και ένα ακόμη για τους πίσω τροχούς, ο οποίος βρίσκεται στριμωγμένος ανάμεσα στον V8 και το νέο αυτόματο 8άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Στην αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία η ανώτατη ταχύτητα είναι τα 135 km/h, ενώ τα εμπρός ηλεκτρομοτέρ απενεργοποιούνται πάνω από τα 210 km/h, χωρίς αυτό να μειώνει την ισχύ. Σε αυτή την περίπτωση η μπαταρία ιόντων λιθίου τροφοδοτεί μόνο τον πίσω ηλεκτροκινητήρα ο οποίος αποδίδει από μόνος του 220 PS. Α! Kαι δεν υπάρχει συμβατική όπισθεν! H SF90 κινείται προς τα πίσω πάντα ηλεκτρικά. Οι ηλεκτροκινητήρες προσφέρουν επιπλέον δύναμη και άμεση απόκριση στις χαμηλές στροφές, εξαλείφοντας πλήρως την έτσι κι αλλιώς σχεδόν ανεπαίσθητη υστέρηση του τούρμπο στον V8. Και επιπρόσθετα εξασφαλίζουν τη δυνατότητα torque vectoring στο εμπρός σύστημα, πολύ ισχυρότερη ανάκτηση ενέργειας στο φρενάρισμα σε σύγκριση με κάθε άλλο υβριδικό σύστημα, και τη δυνατότητα διαχείρισης του σπιναρίσματος με φρένο ώστε να ανακτάται περισσότερη ενέργεια αντί να «κόβεται» ο θερμικός κινητήρας.

Η εντυπωσιακή πράξη Επιπρόσθετα των προγραμμάτων οδήγησης του manettino (Wet, Sport, Race, Traction Control Off και Stability Control Off), υπάρχει και το χειρι-

Στο κόκπιτ της SF90 Stradale κυριαρχούν οι οθόνες και τα πλήκτρα αφής. Το μάτι πέφτει κατευθείαν στο καμπύλο πάνελ 16" που φιλοξενεί τον ψηφιακό πίνακα οργάνων με τρισδιάστατα γραφικά.

Η SF90 παραμένει αξιοσημείωτα φιλική ακόμα και με απενεργοποιημένο το traction control.

στήριο αφής e-manettino το οποίο βρίσκεται στην αριστερή πλευρά του τιμονιού: Δίνει πρόσβαση στις λειτουργίες e-Drive, Hybrid, Performance και Qualify, με την τελευταία να βάζει σε προτεραιότητα τις επιδόσεις και όχι τη φόρτιση. Όλα αυτά ακούγονται εντυπωσιακά και υπερβολικά σύνθετα, και είναι. Όμως οι απαιτητικοί δρόμοι γύρω από το Maranello επιβεβαίωσαν ότι αυτή η πολυπλοκότητα κρύβεται αποτελεσματικά όταν οδηγείς την SF90 με τον τρόπο που αρμόζει σε μια Ferrari. Η λειτουργία της ηλεκτρικής υποβοήθησης μοιάζει με χέρι ταχυδακτυλουργού: Το αποτέλεσμα είναι προφανές, όμως η διαδικασία κρυφή και

αδύνατο να εξηγηθεί με βάση αυτά που γνωρίζεις. Η αίσθηση της επιτάχυνσης κάνει τα 0-100 km/h σε 2,5” και 0-200 km/h σε 6,7” που ανακοινώνει η Ferrari να φαίνονται απόλυτα εφικτά, και η σχετικά κοντή κλιμάκωση του νέου σασμάν να διευκολύνουν το ξέσπασμα του V8 στις υψηλότερες στροφές. Σε δημόσιο δρόμο, πολύ σπάνια θα πιέσεις το γκάζι στο πάτωμα, παρά την εξαιρετική ικανότητα του συστήματος τετρακίνησης να περνά τη δύναμη στο δρόμο. Ακόμα και πατώντας λίγο πάνω από τη μέση και ανεβάζοντας σχέση αρκετά χαμηλότερα από τον κόφτη στις 8.000 rpm, νιώθεις την SF90 σημαντικά ταχύτερη από άλλα σούπερκαρ. Όσο για

www.drive.gr

Ferrari SF90 Stradale το κιβώτιο, είναι ακόμα πιο γρήγορο από το ήδη ταχύτατο 7άρι που γνωρίζαμε. Ενώ η δομή της SF90 είναι κυρίως αλουμινένια, ο πίσω «καθρέφτης» είναι από ίνες άνθρακα, προκειμένου να αντισταθμιστεί η επιβάρυνση των 270 kg από την μπαταρία, τους ηλεκτροκινητήρες και τα υπόλοιπα παρελκόμενα του ηλεκτρικού μέρους του συστήματος κίνησης. Έτσι, με συνολικό βάρος 1.570 kg χωρίς υγρά (αλλά ενεργοποιημένες όλες τις επιλογές ελαφρώματος), η SF90 ζυγίζει 240 kg παραπάνω από μια F8 Tributo. Όμως σπάνια το καταλαβαίνεις. Το τιμόνι έχει την ίδια κορυφαία ακρίβεια όσο σε κάθε πρόσφατη Ferrari. Μόνο στην είσοδο σε κλειστές στροφές με υπερβολικά αισιόδοξη διάθεση, αισθάνεσαι στα χέρια την ανισοκατανομή της ροπής στους εμπρός τροχούς, καθώς το σύστημα torque vectoring παλεύει να μεγιστοποιήσει την πρόσφυση. Παρόλα αυτά, η κύλιση είναι πιο άνετη από το συνηθισμένο σε κακής ποιότητας δρόμους, με εξαιρετικό έλεγχο των κινήσεων του αυτοκινήτου- η SF90 κατάπινε με φανταστικό τρόπο τις ανωμαλίες που περίμενα πότε θα ακούσω το ανθρακονημάτινο σπλίτερ να γδέρνει την άσφαλτο. Αυτό που χρειάζεται συνήθεια, είναι το σύστημα φρένων που χρησιμοποιείται για πρώτη φορά σε Ferrari δρόμου και συνδυάζει την ηλεκτρική με την υδραυλική επιβράδυνση. Οι μηχανικοί έκριναν πως ήταν αναγκαίο

για να συνδυαστεί η δύναμη των κεραμικών δίσκων της Brembo με το πανίσχυρο σύστημα ανάκτησης ενέργειας των ηλεκτροκινητήρων. Στη θεωρία, σε καθημερινές συνθήκες η επιβράδυνση προέρχεται από τους ηλεκτρικούς κινητήρες και μόνο σε ισχυρό φρενάρισμα το υδραυλικό κύκλωμα την ενισχύει. Στην πράξη, το πεντάλ φρένων έχει πολύ μικρή διαδρομή και αρχικά μοιάζει να σκέφτεται λίγο με ποιον τρόπο πρέπει να λειτουργήσει. Στην πόλη αρκεί ένα χάδι στο πεντάλ, ενώ η επιπλέον πίεση δεν έχει απόλυτα γραμμικό αποτέλεσμα. Θα πρέπει να πιέσεις αρκετά για να γίνει φυσική η αίσθηση από το σύστημα, ωστόσο ακόμα κι έτσι μετά από μερικές ώρες το συνηθίζεις. Αυτό που δύσκολα συνηθίζεις, είναι η λειτουργία Hybrid σε ό,τι έχει να κάνει με το θερμικό μοτέρ: Συνήθως στα plug-in hybrid μοντέλα σχεδόν δεν καταλαβαίνεις πότε ο θερμικός κινητήρας λειτουργεί. Όμως εδώ το πέρασμα από τη -σχεδόν- απόλυτη ησυχία στην έκρηξη του V8 είναι εντυπωσιακό όσο και απότομο. Εξωτερικά, το σχήμα της SF90 είναι ίσως λίγο πιο ήπιο απ’ ό,τι έχουμε συνηθίσει σε κορυφαίες Ferrari. Όμως, με την εξαιρετική δικαιολογία «form-following-function», η καμπίνα είναι πολύ πιο άνετη από τις «φθηνότερες» Ferrari. Ο οδηγός έχει πρόσβαση στις περισσότερες ρυθμίσεις μέσω πάνελ αφής και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων των 16” υποστηρίζει σχεδόν άπειρες λειτουργίες

Η λειτουργία της ηλεκτρικής υποβοήθησης μοιάζει με χέρι ταχυδακτυλουργού: Το αποτέλεσμα είναι προφανές, όμως η διαδικασία παραμένει κρυφή 16

και διαμορφώσεις. Η δική μας SF90 διέθετε το πλήρες ανθρακονημάτινο πακέτο στο εσωτερικό, αλλά και ορισμένα εργονομικά θέματα: το υλικό του ταμπλό δημιουργεί αντανακλάσεις στο εσωτερικό του παρμπρίζ και το γυαλιστερό μεταλλικό πλαίσιο για το αυτόματο κιβώτιο και το launch control αποδείχτηκε εκτυφλωτικό κάτω από τον λαμπρό ιταλικό ήλιο. Ο κλιματισμός ήταν επίσης θορυβώδης και χρειάστηκε να δουλέψει σκληρά για να διατηρήσει σωστή θερμοκρασία στην καμπίνα, όταν μάλιστα απ’ έξω επικρατούσαν χαμηλά 30άρια.

Και τώρα δράση

Φυσικά, τίποτα από τα παραπάνω δεν πρόκειται να αλλάξει τη γνώμη κανενός για την SF90, η οποία είναι επίσης ικανή για ταξίδια, με επαρκή για την κατηγορία χώρο αποσκευών κάτω από το εμπρός καπό. Εκεί βρίσκεται και το μεταλλικό RAC-e με γυάλινο κάλυμμα -όπως συμβαίνει και με τον κινητήρα πίσω από την καμπίνα. Παρόλο που το πρόθεμα Stradale ξεκαθαρίζει πως η SF90 έχει σχεδιαστεί κατά προτεραιότητα για χρήση στον δρόμο, είχα την ευκαιρία να την οδηγήσω και στη διάσημη πίστα δοκιμών της Ferrari, κυνηγώντας τον οδηγό εξέλιξης Fabrizio Toschi. Έχω επισκεφθεί το Fiorano αρκετές φορές, όμως για πρώτη φορά η πίστα μου φάνηκε τόσο μικρή. Με τη βιαιότητα της επιτάχυνσης της SF90

www.drive.gr

Ferrari SF90 Stradale

Τεχνολογία Το υβριδικό σύστημα κίνησης της SF90 Stradale αποτελείται από τον ισχυρότερο V8 στην ιστορία της Ferrari με χωρητικότητα 3.990 cc και ισχύ 780 PS (195 PS/lt), μαζί με τρεις ηλεκτροκινητήρες που συνδράμουν με επιπλέον 220 PS: Τον MGUK (Motor Generator Unit, Kinetic) η δύναμη του οποίου καταλήγει στους πίσω τροχούς και τα δύο ηλεκτρικά μοτέρ RAC-e (electronic cornering set-up regulator) για τους εμπρός, στους οποίους κάνουν torque vectoring. Υπάρχουν επίσης τα συστήματα eSSC (electronic Side Slip Control) και eTC (Electronic Traction Control), για τέλειο έλεγχο της δυναμικής κατάστασης του αυτοκινήτου, ενώ το κιβώτιο είναι ένα νέο διπλού συμπλέκτη με οκτώ σχέσεις. Αντέχει 20% παραπάνω ροπή και είναι 10 kg πιο

ελαφρύ από το 7άρι της εταιρείας, ενώ οι αλλαγές διαρκούν 200 ms αντί για 300. Η μπαταρία ιόντων λιθίου έχει χωρητικότητα 7,9 kWh παρέχοντας ηλεκτρική αυτονομία 25 km στη λειτουργία eDrive, ενώ ζυγίζει 72 kg. Το πακέτο Assetto Fiorano περιλαμβάνει αγωνιστικά αμορτισέρ Multimatic, λάστιχα Michelin Pilot Sport Cup 2, πόρτες, πτέρυγα και κάλυμμα πατώματος από ανθρακονήματα, ελατήρια ανάρτησης και εξάτμιση από τιτάνιο, για συνολική εξοικονόμηση 30 kg. Με τη χρήση του, η SF90 Stradale διαθέτει την αναλογία 1,57 kg/PS που αποτελεί ρεκόρ (1,23 για το ηλεκτρικό σύστημα) ενώ μπορεί να παράγει 390 kg κάθετης δύναμης στα 250 km/h.

Τις επιδόσεις τις αισθάνεσαι τόσο εντυπωσιακές όσο αυτές που ανακοινώνει η Ferrari: 0-200 km/h σε 6,7”.

να κονταίνει τις μακρύτερες ευθείες όπως καμία άλλη Ferrari που έχω οδηγήσει εδώ μέσα. Η ικανότητά της να στρίβει, διατηρώντας την ακρίβεια και την ισορροπία στην έξοδο της στροφής είναι εξίσου εντυπωσιακή. το πρόγραμμα Race μειώνει τα γλιστρήματα και η SF90 παραμένει αξιοσημείωτα φιλική με απενεργοποιημένο το traction control, καθώς το μπροστινό σύστημα φροντίζει για μέγιστη πρόσφυση και αφάνταστα ουδέτερο κράτημα. Η μόνη στιγμή που γίνεται αισθητό το επιπλέον βάρος της SF90 σε σχέση με ένα πιο ελαφρύ σούπερκαρ, είναι στο δυνατό φρενάρισμα. Κατά το οποίο δεν αισθάνεσαι να παραμορφώνεται το πρόσωπό σου όπως στη McLaren Senna. Παρόλα αυτά, η Ferrari αναφέρει πως με το

πακέτο Assetto Fiorano, η SF90 είναι κατά 1” ταχύτερη από την LaFerrari στο Fiorano, παρόλο που είναι 320 kg βαρύτερη. Ενώ χωρίς αυτό, η «βασική» SF90 είναι μόλις 0,3” πιο αργή. Μ’ αυτά και μ’ εκείνα, μπορούμε να συμπεραίνουμε πως η SF90 είναι ακόμα καλύτερη από όσο χρειαζόταν. Η Ferrari θα μπορούσε να επιλέξει ένα πολύ απλούστερο σύστημα κίνησης για το πρώτο της PHEV ή να βασιστεί πολύ περισσότερο στην F8, αντί να εξελίξει ένα εντελώς καινούργιο αυτοκίνητο. Αλλά δεν το έκανε, ακριβώς διότι είναι η Ferrari. Και επειδή η SF90 αποτελεί το μανιφέστο για το εξηλεκτρισμένο μέλλον της. Το γεγονός ότι προσφέρει σχεδόν αντίστοιχες επιδόσεις με την πανάκριβη LaFerrari, την απόλυτη δηλαδή, αποτελεί την απόδειξη για τις ικανότητές της.

Τεχνολογία PHEV Χωρητικότητα 3.990 cc Κύλινδροι/ βαλβίδες V8/32v, 2x2 ΕΕΚ Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός, δύο twin-scroll τούρμπο Διάμετρος x διαδρομή 88 x 82 mm Ισχύς 780 PS @ 7.500 rpm Ροπή 800 Nm @ 6.000 rpm 3 Ηλεκτρικά μοτέρ 220 PS Μπαταρία 7,9 kWh Συνδυαστική Ισχύς 1.000 PS @ 7.500 rpm ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 km/h 2,5” Τελική ταχύτητα 340 km/h Μετάδοση/κιβώτιο Ενεργή τετρακίνηση/ενεργό ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό πίσω/αυτόματο διπλού συμπλέκτη οκτώ σχέσεων Ανάρτηση εµπρός/πίσω Διπλά ψαλίδια, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ / Πολλαπλών συνδέσμων, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ Φρένα εµπρός/πίσω Κεραμικοί δίσκοι 398 mm x 38 mm με 6πίστονες δαγκάνες / Κεραμικοί δίσκοι 360 mm x 32 με 4πίστονες δαγκάνες Διαστάσεις 4.704 x 1.973 x 1.226 mm Μεταξόνιο 2.650 mm Μετατρόχιο εµπρός/πίσω 1.679 / 1.652 mm Λάστιχα Michelin Pilot Sport Cup2, 255/35 R20 (ε) και 315/30 R20 (π) Μέση κατανάλωση 6,1 lt/100 km Ηλεκτρική Αυτονομία 25 km Εκπομπές CO2 154 g/km (WLTP) Βάρος 1.570 kg (χωρίς υγρά) Μετρήσεις κατασκευαστή

www.drive.gr

5 λόγοι για να κάνεις δικό σου το νέο Renault Clio Το νέο Renault CLIO δεν είναι τυχαία το No1 σε πωλήσεις αυτοκίνητο στην Ευρώπη. Παρουσιάζουμε τους 5 βασικούς λόγους που το κάνουν να υπερέχει.

αποκομίζουν οδηγός και επιβάτες. Ο full ψηφιακός πίνακας οργάνων (έως 10,25”) και η έγχρωμη οθόνη αφής, με σχεδίαση τύπου tablet, για το infotainment (έως 9,3”), προσφέρουν τη μεγαλύτερη επιφάνεια θέασης πληροφοριών στην κατηγορία. Πλήρης και σύγχρονη γκάμα κινητήρων Η γκάμα κινητήρων του νέου CLIO εξασφαλίζει υψηλή απόδοση και φιλικότητα προς το περιβάλλον. Η απόδοση των κινητήρων βενζίνης (1.0 & 1.3 TCe) φτάνει τους 130 ίππους, ενώ o κινητήρας diesel (1.5 Blue dCi) αποδίδει μέχρι και 115 ίππους. Άλλωστε, το νέο CLIO είναι το μόνο μοντέλο της κατηγορίας με εργοστασιακό σύστημα κίνησης διπλού καυσίμου (βενζίνης / LPG), για ασυναγώνιστη αυτονομία και μέγιστη οικονομία. Μέσα στη χρονιά, θα παρουσιαστεί και η full υβριδική έκδοση E-TECH των 140 ίππων.

3 Signature σχεδίαση Η εικόνα του νέου Renault CLIO είναι μοντέρνα και αιχμηρή, αναδεικνύοντας τον δυναμικό του χαρακτήρα. Η προσοχή στη λεπτομέρεια σχεδίασης τονίζει τον εκλεπτυσμένο χαρακτήρα του γαλλικού best seller, ενώ οι έντονα ανάγλυφες επιφάνειες, τα full LED, “C” shaped φωτιστικά και οι κρυφές πίσω χειρολαβές, το κάνουν να ξεχωρίζει.

«Smart» cockpit Με προσεκτικά διαλεγμένα υλικά, οδηγοκεντρική σχεδίαση και κορυφαίο χώρο αποσκευών (391 lt), το εσωτερικό του νέου CLIO είναι υποδειγματικό. Οι επιλογές εξοπλισμού και οι δυνατότητες εξατομίκευσης είναι απεριόριστες, συμβάλλοντας στη μοναδική, high tech αίσθηση που

www.renault.gr

www.facebook.com/RenaultGreece/

Νέα πλατφόρμα - εξελιγμένη δομή Η νέα, σπονδυλωτή πλατφόρμα CMF-B, στην οποία βασίζεται το νέο CLIO, συνδυάζει το χαμηλό βάρος με την κορυφαία στιβαρότητα. Από την άλλη, η ρύθμιση της ανάρτησης και η απόκριση από το σύστημα διεύθυνσης εξασφαλίζουν άνεση με κορυφαίο κράτημα, βάζοντας τον οδηγό στον επίκεντρο κάθε διαδρομής, εντός και εκτός αστικού ιστού.

Best in Class ασφάλεια Το νέο Renault CLIO συνεχίζει την παράδοση της γαλλικής εταιρείας στον τομέα της ασφάλειας, ως το 22ο μοντέλο της με διάκριση 5 αστέρων από τον ανεξάρτητο οργανισμό Euro NCAP, αλλά και ως το Best in Class μοντέλο της κατηγορίας, σε βαθμολογία αξιολόγησης της ασφάλειας ενήλικων επιβατών, παιδιών, πεζών και αποτελεσματικότητας των συστημάτων ασφαλείας. Η επιτυχία αυτή του νέου CLIO βασίζεται στη στιβαρή κατασκευή του, καθώς και στην πληθώρα συστημάτων υποβοήθησης της οδήγησης που είναι διαθέσιμα στο βασικό εξοπλισμό όλων των εκδόσεών του.

www. twitter.com/Renault_Greece

www.instagram.com/renault_greece/

www.youtube.com/RenaultGreece

DRIVE CREATIVE MEDIA

Το νέο Renault CLIO 5ης γενιάς, είναι πιο ολοκληρωμένο από ποτέ, εξελίσσοντας το χαρακτηριστικό σχεδιαστικό μοτίβο που το ανέδειξε και διατηρώντας τον απαράμιλλό οδηγικό χαρακτήρα που κάνει κάθε Renault να ξεχωρίζει. Παράλληλα, φέρνει επανάσταση στους τομείς της ποιότητας, της τεχνολογίας, της άνεσης και της ασφάλειας.

drive.gr

Γράμμα

από το μέλλον ΚAποιες φορEς οι αναγνώστες πιάνουν το σφυγμό της επικαιρότητας καλύτερα από εμάς τους επαγγελματίες του είδους. Ίσως διότι βλέπουν τα πράγματα πιο αποστασιοποιημένα, πιο καθαρά, χωρίς παρωπίδες αλλά και δίχως το άγχος της καθημερινής τριβής με το αντικείμενο. Ισως και διότι είναι αυτό που οι Γάλλοι λένε «amateur» και το οποίο δύσκολα μεταφράζεται σε μια λέξη. Κάπως έτσι λοιπόν αποφάσισα να δημοσιοποιήσω την άποψη ενός αναγνώστη που σε μεγάλο ποσοστό με καλύπτει. Ναι διαφωνώ σε κάποια σημεία μαζί του. Αλλά είναι λίγα. Ιδού λοιπόν η άποψή του και η κρίση δική σας. «Έχω χρόνια να γράψω δυο αράδες για αυτοκίνητο. Πολλά χρόνια. Κάποτε ήταν το καταφύγιό μου, μεγάλη χαρά, πηγή έμπνευσης, διασκέδαση, πολλά πράγματα. Τώρα αισθάνομαι την ανάγκη να γράψω την νεκρολογία του. Κινούμαι ακόμα καθημερινά με το ατομικό μέσο μετακίνησής μου, αλλά δεν οδηγώ ουσιαστικά. Σπάνια σου δίνεται η δυνατότητα να οδηγήσεις. Ακόμα νιώθω ρίγος όταν βρεθώ σε ατμόσφαιρα που μυρίζει καμένο λάστιχο, καύσιμο και αυτή την γνώριμη μυρωδιά από τα (ξ)αναμμένα φρένα. Αυτό όμως που με απασχολεί τελευταία, είναι τι έμεινε τελικά να οδηγήσεις. Πηγαίνοντας προς την αυτόνομη οδήγηση ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ο κόσμος για εμάς τους βλαμμένους του είδους, έγινε λίγο πιο ανιαρός. Μαζί με την αυτόνομη οδήγηση θα χαθεί και το ραδιόφωνο, αφού θα χαζεύουμε που θα χαζεύουμε, ας δούμε και λίγο τηλεόραση… Αλλά να επανέλθω στο τι έχει χαθεί. Κατά πρώτον δεν βλέπεις πλέον νέο κόσμο να “καίγεται” μέσα του να οδηγήσει, να χαθεί σε διαδρομές.... Το αυτοκίνητο έγινε ιδιαίτερα ακριβό για τις γενιές των 500 ευρώ. Το δε κόστος συντήρησης και μετακίνησης επίσης είναι απαγορευτικό για τη νέα γενιά οδηγών. Γενικά όμως λείπει το πάθος, με συνέπεια να χάνονται και τα αντίστοιχα μοντέλα. Π.χ. Η Mercedes (λατρεύω τις

κλασικές και τις modern classic) καταργεί μία πλειάδα μοντέλων, κυρίως σπορ, επενδύοντας στα SUV -σε κάθε πιθανή διαμόρφωση- την πιο χλιαρή… μορφή αυτοκινήτου. Χάνονται επίσης τα μικρά γρήγορα αυτοκίνητα, τα τύπου «GTi», χάνεται η προσιτή οδηγική ευχαρίστηση. Χάνονται τα ρόουντστερ. Ελάχιστες εξαιρέσεις παραμένουν. Χάνεται το χειροκίνητο κιβώτιο, τα αναλογικά όργανα, η πολύπλοκη πίσω ανάρτηση (όλο και πιο πολλά μοντέλα φέρουν ημιάκαμπτο). Χάνεται η μηχανολογία. Αντικαθίσταται με διάφορα μπλιμπλίκια, συνδεσιμότητα (και μετά απορούμε γιατί οδηγούν όλοι με το κινητό στο χέρι). Ειδικά οι ενιαίες “ταμπλέτες” αντί για τον αναλογικό πίνακα οργάνων είναι μάστιγα. Όταν δουλεύει το αυτοκίνητο, νιώθεις ότι έχεις εμπρός σου μια οικιακή συσκευή. Όταν είναι σβηστές, είναι σαν μια μαύρη μαλακία να καταλαμβάνει το ταμπλό σου. Πλέον οι εταιρίες απευθύνονται σε ανθρώπους που δεν θέλουν να οδηγούν και το κάνουν από ανάγκη. Γι’ αυτό τους δίνουν όλο και πιο πολύ lifestyle, γκατζετάκια και λιγότερη αυτοκινητική ουσία. Θεός σχωρεσ’ το, καλό ήταν όσο κράτησε…».

Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr

Κάποιες φορές οι αναγνώστες τα γράφουν καλύτερα από εμάς τους «επαγγελματίες». Ίσως γι’ αυτό θα πρέπει να τους δίνουμε βήμα από καιρού εις καιρόν

www.drive.gr

Driver’s seat

600 άλογα; Τι είναι αυτό;… Για την πραγματικότητα και τη φαντασία τα έχουμε ξαναπεί: Πολλές φορές η πρώτη ξεπερνάει τη δεύτερη και κάποιες από αυτές το κάνει άκομψα. Στην προκειμένη περίπτωση, αυτό που έδειξε η πραγματικότητα είναι πως ο τρόπος με τον οποίο οι νέοι άνθρωποι αντιλαμβάνονται το αυτοκίνητο αλλάζει εντελώς. Οι σημερινοί 40άρηδες είναι μάλλον η τελευταία γενιά που μεγάλωσε με αφίσες σπορ μοντέλων στο παιδικό δωμάτιο. Αντίθετα, σήμερα όλο και περισσότεροι άνθρωποι μεγαλώνουν αντιμετωπίζοντας το δικό μας όνειρο σαν ακόμα μια συσκευή με οθόνες αφής και έμφαση στο να σε κρατάει συνδεδεμένο. Ο 18άχρονος Άλεξ που τώρα βγάζει δίπλωμα και ψάχνει για αυτοκίνητο, οπότε συχνά με ρωτάει τη γνώμη μου για κάποιο, είναι ένα χαρακτηριστικό τέτοιο παράδειγμα. Για εκείνον τα αυτοκίνητα έχουν τρία χαρακτηριστικά: Την ονομασία του μοντέλου, τη χρονολογία και το χρώμα… Ωστόσο όταν είδε το RS 6 Avant, έμεινε με το στόμα ανοιχτό. Κατάλαβε αμέσως πως είναι κάτι πολύ ιδιαίτερο και εντυπωσιάστηκε πραγματικά από τα καθίσματα, τα φουσκωμένα φτερά, τις εξατμίσεις. Ωστόσο περισσότερο από όλα τον εντυπωσίασαν το virtual cockpit και οι οθόνες της κεντρικής κονσόλας. Αυτές ήθελε να «κάνει story» και όχι τον τρόπο που ανεβαίνει το κοντέρ όταν πατάς τέρμα το γκάζι. Για την ακρίβεια αυτόν τον τρόπο τον αποκάλεσε «ακραίο» με μάλλον μπλαζέ διάθεση, ενώ στην πληροφορία πως έχει 600

PS απάντησε: «Τι είναι αυτό;»… Μόλις κατάλαβα πως δεν έκανε πλάκα, ξεροκατάπια και άφησα κάθε αμφιβολία πίσω για πάντα: Το αυτοκίνητο δεν έχει πολλά χρόνια μπροστά του όπως το γνωρίσαμε και το αγαπήσαμε. Μοιραία πρέπει να αλλάξει και ο τρόπος που το αντιμετωπίζουμε εμείς οι δημοσιογράφοι. Πρέπει να το πάρουμε απόφαση όλοι οι συνάδελφοι, στο περιοδικό μας αλλά και στα περιοδικά γενικότερα πως εάν δεν εξελιχθούμε θα χαθούμε. Και κανείς μας δεν το θέλει. Απλώς πρέπει να βρούμε τρόπο να το κάνουμε διατηρώντας τα στεγανά της σωστής και έγκυρης αξιολόγησης. Πρόκληση; Σαφώς! Όμως πρέπει να ανταποκριθούμε και θα το κάνουμε.

Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr

Σήμερα όλο και περισσότεροι άνθρωποι μεγαλώνουν αντιμετωπίζοντας το δικό μας όνειρο σαν ακόμα μια συσκευή με οθόνες αφής και έμφαση στο να σε κρατάει συνδεδεμένο

www.drive.gr

Η BuggyMotors διατηρεί το δικαίωμα τροποποίησης του εξοπλισμού, των τιμών και των χαρακτηριστικών χωρίς προηγούμενη ειδοποίηση.Συμβουλευτείτε την εταιρεία στο 210-2837530 για την ενημέρωσή σας.Οι εικονιζόμενες φωτογραφίες είναι ενδεικτικές και ενδεχομένως να διαφέρουν απο την πραγματικότητα. Η Buggy Motors ουδεμία ευθύνη φέρει για τυχόν τυπογραφικά λάθη ή αποκλίσεις στους χρωματισμούς. Οι αναφερόμενες επιδόσεις και τα χαρακτηριστικά είναι αυτά που ανακοινώνει επίσημα ο κατασκευαστής.Η φράση “A British Classic Icon is Back” αφορά στην επηρροή του σχεδίου του αυτοκινήτου, και ουδεμία άλλη σχέση έχει. Η Έγκριση τύπου που φέρει είναι τετράτροχο μικροαυτοκίνητο (L7e-CP). Η σχεδίαση του αυτοκινήτου, τα σήματα και τα γνωρίσματα της φίρμας αποτελούν αποκλειστικά δικαιώματα, με την πνευματική ιδιοκτησία, τους κατοχυρωμένη. Το όχημα παράγεται σε εργοστάσιο αυτοκινήτων στην PRC. Οι αναγραφόμενες τιμές αφορούν όχημα (γυμνή έκδοση) χωρίς κανένα πρόσθετο μικροαυ εξοπλισμό ή αξεσουάρ (επίσημος τιμοκατάλογος στο www.BuggyMotors.gr ή στο 210-2837530).

MOCAR®

4-θέσιο επιβατικό Σε Βενζινοκίνητη ή Ηλεκτροκίνητη έκδοση Marine προδιαγραφές Αλουμινένιο (450kg) και όχι μεταλλικό Χώρος αποσκευών στο πίσω μέρος Ειδικές εκδόσεις για Hotel/Resorts/Golf Courses Full Cabin Softop (extra) Με πινακίδα κυκλοφορίας (τετράτροχο αυτοκίνητο) Απο €11499,- (Naked version) Έρχεττι..

ti tirtititititititititititititititititititititititititititi

www.BuggyMotors.gr

BUGGY MOTORS

Αποκλειστικός Αντιπρόσωπος | Tel: 210 2837530 | Fax: 210 2837531

Buggy Motors Hellas

Εκτός γραμμής

Screening test ΜπορεI να έχω παρακολουθήσει όλα τα στάδια εξέλιξης των οθονών στην καμπίνα, από κάθε κατασκευαστή, όμως ακόμα δεν έχω κατασταλάξει στο τι θα επέλεγα αν σχεδίαζα το δικό μου ιδανικό αυτοκίνητο. Αρχικά, ήταν πολύ συνηθισμένη μια οθόνη αφής 5", τοποθετημένη στη θέση του συμβατικού radio-CD στο ταμπλό. Όλοι συμφωνούμε πλέον ότι εκείνη η εκτέλεση δεν ήταν ιδανική, αφού οι ενδείξεις και τα εικονικά πλήκτρα ήταν μικρά και αρκετά μακριά από τον οδηγό. Τότε όμως από αυτά ρύθμιζες μόνο το ηχοσύστημα. Με τη μεταφορά όλο και περισσότερων λειτουργιών στην κεντρική οθόνη, το να μεγαλώσει ήταν επιτακτικό. Σήμερα, το ελάχιστο κοινώς αποδεκτό μέγεθος είναι οι 7". Παράλληλα με την αύξηση του μεγέθους ήρθε και η τοποθέτησή της πιο ψηλά, έτσι ώστε να μην παίρνεις το βλέμμα σου μακριά από το δρόμο. ποιο είναι όμως το σωστό ύψος; Και προτιμώ να είναι ενσωματωμένη στο ταμπλό, το οποίο έτσι γίνεται αναγκαστικά πιο ογκώδες, ή να εξέχει σαν να πρόκειται για αξεσουάρ aftermarket; Ή μήπως είναι καλύτερα το infotainment να ενώνεται με τον πίνακα οργάνων, όπως π.χ. στο νέο VW Golf; Άλλη μια μεταβλητή είναι ο προσανατολισμός. Ανέκαθεν μου άρεσε η όρθια, 9ιντση οθόνη της Volvo, και μου αρέσει το ίδιο σήμερα η αντίστοιχη εκτέλεση στα νέα Renault. Παραπέμπει στο smartphone που έχει γίνει πλέον προέκταση του χεριού μας, οπότε τη χειρίζεσαι με φυσικότητα, όμως αλλάζει λίγο τις αναλογίες του ταμπλό. Στο δίλημμα του χειρισμού με οθόνη αφής ή με φυσικά χειριστήρια, απαντώ «και τα δύο». Η αλήθεια είναι ότι ένας περιστροφικός διακόπτης-joystick, ένα πλήκτρο «Back» και κάποια ακόμη πλήκτρα συντομεύσεων είναι ό,τι χρειάζεσαι για να περιπλανηθείς στα μενού κάθε συστήματος. Η Mazda συμφωνεί τόσο με αυτό που κατάργησε την οθόνη αφής στα νέα 3 και CX-30, οπότε μπόρεσε

να τη στείλει και πιο μακριά από τον οδηγό. Το οδηγοκεντρικό ταμπλό που προέκυψε προσωπικά μου αρέσει πολύ, όμως αρκετοί θα το αντιμετωπίζουν ως παλιομοδίτικο. Ίσως τελικά η πιο ολοκληρωμένη εκδοχή σήμερα να είναι αυτή της Mercedes-Benz. Με το ψηφιακό καντράν και το infotainment να σχηματίζουν μια ενιαία επιφάνεια, με οθόνες 10" που ούτε εξέχουν αφύσικα πάνω από το ταμπλό ούτε το φουσκώνουν σε όγκο, και χειρισμό με αφή, με touchpad στην κονσόλα, με χειριστήρια στο τιμόνι και με φωνητικές εντολές, για να επιλέξεις αυτό που προτιμάς, χωρίς κανένα περιορισμό. Πάντως, μπορεί να μην ξέρω πώς ακριβώς θα έφτιαχνα το δικό μου, ιδανικό εσωτερικό, ξέρω όμως σίγουρα πώς ΔΕΝ θα το έφτιαχνα. Κάθε φορά που βλέπω την καμπίνα του Tesla Model 3, με μια 15ιντση οθόνη που μοιάζει κολλημένη πρόχειρα πάνω σε έναν άδειο πάγκο, σιγουρεύομαι ότι αυτό δεν είναι το περιβάλλον που θα με ενέπνεε να οδηγήσω. Θα το ήθελα μόνο για να συνδέσω ένα πληκτρολόγιο και να γράψω αυτό το κείμενο ερχόμενος στο γραφείο, ενώ το αυτοκίνητο θα πήγαινε μόνο του. Μέχρι τότε, ας χαζέψω άλλη μια φωτογραφία από το ταμπλό του CX-30. Ίσως σε αυτό να μην άλλαζα τίποτα τελικά.

Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr

Δεν ξέρω πώς ακριβώς θα έφτιαχνα το δικό μου, ιδανικό εσωτερικό. Ίσως να το ήθελα οδηγοκεντρικό και λίγο παλαιάς σχολής

www.drive.gr

D-Files

Το 3D printing στην αυτοκινητοβιομηχανία Ερευνούμε και αναλύουμε τον ρόλο των τρισδιάστατων εκτυπωτών στο σχεδιασμό, την εξέλιξη και την παραγωγή αυτοκινήτων. του Θάνου Παππά

www.drive.gr

3D printing

Τα τρισδιάστατα εκτυπωμένα έμβολα της νέας Porsche 911 GT2 RS είναι ελαφρύτερα και επιτρέπουν αύξηση της απόδοσης του κινητήρα.

Το Local Motors Strati (2014) ήταν το πρώτο όχημα που εκτυπώθηκε εξ ολοκλήρου σε 3D printer (εκτός από ηλεκτροκινητήρα, μπαταρία και καλωδίωση).

Οι 3D printers - δηλαδή οι συσκευές που έχουν τη δυνατότητα να εκτυπώνουν τρισδιάστατα αντικείμενα - δεν είναι κάτι καινούριο. Η τεχνολογία αυτή έκανε για πρώτη φορά την εμφάνισή της σε θεωρητικό επίπεδο τη δεκαετία του ‘70 και βρήκε πρακτική εφαρμογή μέσα στη δεκαετία του ‘80. Αρχικά, η διαδικασία ήταν αρκετά χρονοβόρα και τα υλικά που μπορούσαν να εκτυπωθούν δεν φημίζονταν για την αντοχή και την ακαμψία τους. Παρόλα αυτά, η ευκολία με την οποία μπορούσε κάποιος να κατασκευάσει ένα μικρού μεγέθους πρωτότυπο μεταφέροντας το τρισδιάστατο σχέδιο από τον υπολογιστή στον πραγματικό κόσμο, προσέλκυσε τις εταιρείες στο να αγκαλιάσουν σταδιακά την τεχνολογία που έδωσε νόημα στον όρο “rapid prototyping”. Σε αυτό το πλαίσιο, η αυτοκινητοβιομηχανία ήταν από τους πρώτους τομείς που εκμεταλλεύτηκαν το 3D printing στο σχεδιασμό και την εξέλιξη πρώτα νέων εξαρτημάτων και μετά νέων μοντέλων. Χάρη στους τρισδιάστατους εκτυπωτές, οι σχεδιαστές και οι μηχανικοί απέκτησαν τη δυνατότητα να δοκιμάζουν διάφορες εκδοχές του ίδιου εξαρτήματος ελέγχοντας τη συμβατότητά του από πλευράς αντοχής, αεροδυναμικής, εργονομίας αλλά και εμφάνισης. Τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα είναι ο μειωμένος χρόνος και το χαμηλό κόστος της τρισδιάστατης εκτύπωσης ενός εξαρτήματος σε σύγκριση με την κανονική κατασκευή του, που συνήθως απαιτεί πανάκριβα καλούπια και χρονοβόρες διεργασίες. Επιπλέον, με το 3D printing δεν υπάρχουν περιορισμοί στο σχήμα και τη δομή του αντικειμένου, δίνοντας μεγάλη ελευθερία στους σχεδιαστές και σημαντική

Η πρώτη δαγκάνα φρένου από τιτάνιο που κατασκευάστηκε σε 3D Printer είναι της Bugatti.

εξοικονόμηση βάρους. Σταδιακά έγινε εφικτή η εκτύπωση τρισδιάστατων αντικειμένων από μεγάλη ποικιλία υλικών - πλαστικό ABS, νάιλον, εποξικές ρητίνες, κερί, ασήμι, τιτάνιο, χάλυβα, πολυκαρβονικά ακόμα και ανθρακονήματα. Αυτή η εξέλιξη έδωσε σημαντική ώθηση στη χρήση 3D printers από τις αυτοκινητοβιομηχανίες, όχι μόνο για πρωτότυπα αλλά και για την παραγωγή - υιοθετώντας τον όρο additive manufacturing.

Ο δρόμος προς την επανάσταση του additive manufacturing Το πρώτο αυτοκίνητο με αμάξωμα εξ’ολοκλήρου εκτυπωμένο από 3d printer ήταν το αεροδυναμικό πρωτότυπο Urbee του 2010, σχεδιασμένο από τον μηχανικό Jim Kor. Το 2014, ο Christian von Koenigsegg ανα-

κοίνωσε πως η εταιρεία του θα χρησιμοποιούσε 3D printing στην κατασκευή του hypercar One:1, ως μια οικονομικά συμφέρουσα επιλογή για οχήματα περιορισμένης παραγωγής. Πέρα από τη διαδικασία εξέλιξης του μοντέλου, τρισδιάστατοι εκτυπωτές χρησιμοποιήθηκαν και για εξαρτήματα παραγωγής στα μηχανικά του μέρη, όπως το τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας στον κινητήρα και η απόληξη της εξάτμισης από τιτάνιο. Ακόμα μια εταιρεία που από νωρίς εκμεταλλεύτηκε την τεχνολογία αυτή ήταν η αμερικανική Local Motors με το πρωτότυπο Strati (2014) - το πρώτο όχημα που εκτυπώθηκε εξ ολοκλήρου σε 3D printer (εκτός από τον ηλεκτροκινητήρα, την μπαταρία και την καλωδίωση). Χρειάστηκαν 44 ώρες, επιτρέποντας την κατασκευή και συναρμολόγηση ενός λειτουργικού οχήματος από 2 άτομα, έναν υπο-

Το υβριδικό υπεραυτοκίνητο Czinger 21C (2020) χρησιμοποιεί 3d printing ακόμα και σε τμήματα του πλαισίου.

λογιστή και έναν τρισδιάστατο εκτυπωτή! Το επόμενο βήμα ήταν το αυτόνομο βανάκι Local Motors Oli (2016), η εξέλιξη του οποίου συνεχίζεται καθώς το project οδεύει προς μια έκδοση παραγωγής. Παρόμοια λογική χρησιμοποιεί και η ιταλική εταιρεία XEV σε συνεργασία με την κινεζική Polymaker για το ηλεκτρικό heavy quadricycle LCEV (2018) - γνωστό και ως YoYo - με το οποίο θέλουν να εισάγουν εκτενέστατη χρήση τρισδιάστατης εκτύπωσης σε αμάξωμα και καμπίνα ενός οχήματος πόλης χαμηλού κόστους. Ένα παράδειγμα επιτάχυνσης της διαδικασίας σχεδιασμού και εξέλιξης χάρη σε 3D εκτυπωτή είναι το αεροδυναμικό πακέτο της κορυφαίας Ford Mustang Shelby GT500 (2019), για την οποία χρησιμοποιούνται και τρισδιάστατα εκτυπωμένα εξαρτήματα φρένων. Το 2018, η Bugatti παρουσίασε την πρώτη

τρισδιάστατα εκτυπωμένη δαγκάνα φρένου. Είναι κατασκευασμένη από τιτάνιο και χάρη στο σχήμα της ζυγίζει 40% λιγότερο από τις συμβατικές αλουμινένιες δαγκάνες. Επιπλέον η γαλλική φίρμα από το 2020 ξεκίνησε την τρισδιάστατη εκτύπωση απολήξεων εξάτμισης από τιτάνιο για τα μοντέλα περιορισμένης παραγωγής Chiron Sport, Chiron Super Sport 300+, Chiron Pur Sport, La Voiture Noire, Divo και Centodieci. Η Porsche επίσης πρωταγωνιστεί στο 3D printing. Ξεκίνησε το 2018 με μια γκάμα από 20 τρισδιάστατα εκτυπωμένα εξαρτήματα για κλασικά μοντέλα της από πλαστικό, τιτάνιο ή κράμα αλουμινίου, τα οποία δεν ήταν πλέον κανονικά διαθέσιμα, είτε επειδή τα εργαλεία για την παραγωγή τους είχαν φθαρεί ανεπανόρθωτα, είτε επειδή ήταν οικονομικά ασύμφορο να κατασκευαστούν με τις παραδοσια-

κές διαδικασίες. Από τον Μάιο του 2020, η Porsche προσφέρει την επιλογή τρισδιάστατα εκτυπωμένων μαξιλαριών για τη βάση και την πλάτη των καθισμάτων των 911 και 718 ενώ από το 2021 σκοπεύει να προσφέρει την επιλογή ανάμεσα σε τρία επίπεδα σκληρότητας, πληθώρα χρωμάτων και διαφορετικά είδη πλευρικής στήριξης. Μια σημαντική καινοτομία της Porsche είναι η κατασκευή των εμβόλων για τον κινητήρα της επερχόμενης 911 GT2 RS από 3D printer που ψεκάζει μεταλλική πούδρα μέσω της διαδικασίας laser metal fusion (LMF). Η βελτιστοποίηση της δομής τους με βάση τις δυνάμεις που τους ασκούνται, επέτρεψε τη μείωση του βάρους τους κατά 10% σε σύγκριση με τα σφυρήλατα έμβολα, καθώς και την ενσωμάτωση αεραγωγού για την ψύξη στην κεφαλή τους. Τα νέα έμβολα έκαναν δυνατή την αύξηση της

www.drive.gr

3D printing

Τρια παραδείγματα τρισδιάστατα εκτυπωμένων εξαρτημάτων για εξατομίκευση της εξωτερικής και εσωτερικής σχεδίασης των μοντέλων τους από τις εταιρείες VW, Daihatsu και ΜΙΝΙ.

Το πρωτότυπο Urbee ήταν το πρώτο αυτοκίνητο με τρισδιάστατο εκτυπωμένο αμάξωμα.

Οι απολήξεις της εξάτμισης από τιτάνιο των μοντέλων περιορισμένης παραγωγής της Bugatti κατασκευάζονται πλέον με τη βοήθεια 3D Printer.

ισχύος του κινητήρα στους 730 PS (+30 PS) βελτιώνοντας παράλληλα την αποδοτικότητα. Το υβριδικό υπεραυτοκίνητο Czinger 21C (2020) είναι ακόμα ένα project που χρησιμοποιεί πολύ το 3D printing. Μεγάλο μέρος του οχήματος είναι εκτυπωμένο σε ειδικούς εκτυπωτές εξελιγμένους από την ίδια την εταιρεία, συμπεριλαμβανομένων τμημάτων του πλαισίου, της ανάρτησης, του αμαξώματος και της καμπίνας. Παράλληλα, η Czinger αναλαμβάνει να εκτυπώσει μηχανικά μέρη και για άλλους κατασκευαστές αυτοκινήτων σε μεγάλους αριθμούς που θυμίζουν μαζική παραγωγή. Το 2020, η ελληνική εταιρεία Spyros Panopoulos Automotive ανακοίνωσε πως χρησιμοποιεί 3D printers για να κατασκευάσει έμβολα από τιτάνιο ή από κεραμικά υλικά αλλά και δαγκάνες φρένων. Τα εξαρτήματα αυτά είναι σχεδιασμένα για το ελάχιστο δυνατό βάρος και αναμένεται να χρησιμοποιηθούν στο ελληνικό υπεραυτοκίνητο Chaos που θα κάνει πρεμιέρα μέσα στο έτος.

Το 3d printing σήμερα Σήμερα, η SEAT διατηρεί ειδικό εργαστήριο με 9 τρισδιάστατους εκτυπωτές που δουλεύουν ακατάπαυστα στο σχεδιαστικό της κέντρο, η Audi έχει το δικό της αντίστοιχο τμήμα στο Ingolstadt και η Bentley στο Crewe. Την ίδια στιγμή, η Volkswagen πραγματοποιεί δοκιμές πρόσκρουσης τρισδιάστατα εκτυπωμένων τμημάτων πλαισίου για μελλοντικά μοντέλα που θα μπουν στην παραγωγή από το 2023 και κατασκευάζει όλα σχεδόν τα εργαλεία στα εργοστάσιά της με τη βοήθεια 3D printers εξοικονομώντας χρήματα. Η BMW που έχει αγκαλιάσει το 3D printing από το 1991, άνοιξε φέτος ένα κέντρο με 50 τρισδιάστατους εκτυπωτές στο Μόναχο, επενδύοντας €15 εκατομμύρια για να επιταχύνει τις διαδικασίες από το σχεδιασμό μέχρι την παραγωγή. Παράλληλα, αρκετές εταιρείες ετοιμάζονται να διαθέσουν στην αγορά μια γκάμα από εξαρτήματα και αξεσουάρ για το αμάξωμα και

το εσωτερικό των αυτοκινήτων εκτυπωμένα σε 3D printer, για περισσότερη εξατομίκευση. Παράδειγμα είναι το πρωτότυπο FIAT Centoventi (2019) που θα διαδεχθεί το Panda μέσα στο 2021. Κάτι παρόμοιο έκανε η Daihatsu από το 2016 για το Copen και η MINI από το 2018 για το ταμπλό των μοντέλων της. Επίσης, η Volkswagen στο άμεσο μέλλον θα προσφέρει 3D εκτυπωμένα μεταλλικά αξεσουάρ.

Τι κρύβει το μέλλον Σίγουρα το 3D printing ήρθε για να μείνει και η χρήση του από την αυτοκινητοβιομηχανία θα συνεχίσει να αυξάνεται με γεωμετρική πρόοδο μέσα στα επόμενα χρόνια. Εκτός από τον σχεδιασμό και την εξέλιξη πρωτοτύπων, οι κατασκευαστές φαίνεται να οδεύουν προς την ενσωμάτωση του 3D printing ως αναπόσπαστο κομμάτι της παραγωγής αυτοκινήτων - μικρής και μεγάλης κλίμακας. Επιπλέον, το γεγονός ότι οι τρισδιάστατοι εκτυπωτές γίνονται ολοένα και πιο προσιτοί - ακόμα και για το ευρύ κοινό - ανοίγει ένα νέο φάσμα από δυνατότητες εμπορικής εκμετάλλευσης της τεχνολογίας. Ο κάθε χρήστης θα μπορεί να κατεβάζει στον υπολογιστή του μέσω διαδικτύου - ή ακόμα και να δημιουργεί - τρισδιάστατα σχέδια αξεσουάρ, τμημάτων του αμαξώματος, της καμπίνας αλλά και ανταλλακτικά για μηχανικά μέρη, τα οποία θα εκτυπώνει στο σπίτι του και θα τα τοποθετεί στο αυτοκίνητό του. Αν αυτό συμβεί, τότε η απόλυτη εκλαΐκευση του 3D printing θα είναι γεγονός. Τέλος, η δυνατότητα εκτύπωσης αντικειμένων που αποτελούνται από πολλά διαφορετικά υλικά η οποία βρίσκεται ακόμα σε πρώιμο στάδιο, αναμένεται να φέρει μια ακόμα σημαντική επανάσταση στον χώρο καθώς ουσιαστικά θα γεννήσει νέα σύνθετα υλικά με νέες ιδιότητες.

Έξυπνη φόρτιση γρήγορα και εύκολα με τον σταθμό φόρτισης EVlink Οι σταθμοί φόρτισης EVlink της Schneider Electric είναι εύκολοι στη χρήση και παρέχουν δυνατότητες συνδεσιμότητας. Είναι ιδανικοί για καθημερινή χρήση και συμβατοί με όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που διαθέτουν πρίζες φόρτισης τύπου 1 και 2, για δημόσιο parking, εταιρικούς στόλους, εμπορικές ή κατοικημένες περιοχές. Το EVlink Parking και το Smart Wallbox προσφέρουν δυνατότητες μέτρησης της ενέργειας καθώς και συνδεσιμότητα, για να διασφαλίζεται η ταυτότητα του χρήστη, να δημιουργούνται αναφορές για την κατανάλωση ενέργειας και να παρέχεται απομακρυσμένη συντήρηση. Μπορείτε να συνδέσετε τον σταθμό φόρτισης EVlink στην πλατφόρμα EcoStruxureTM Cloud και να παρακολουθείτε την κατανάλωση ενέργειας ή ακόμη και να διανείμετε τα κόστη στους χρήστες. Ανακαλύψτε περισσότερα για τη φόρτιση ηλεκτρικών οχημάτων, σαρώνοντας το QR code.

se.com/gr

Συνέντευξη Γιάννης Πετούλης

Διευθύνων Σύμβουλος Europ Assistance Greece

Το μυστικό των ασφαλιστικών υπηρεσιών είναι ο ίδιος ο άνθρωπος του Θοδωρή Τσίκα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Μανατζερ με εμπειρία, ο Γιάννης Πετούλης δεν βρέθηκε τυχαία στο τιμόνι της Europ Assistance Greece. Έχοντας περάσει από θέσεις ευθύνης στη Volvo Car Hellas, την BMW Hellas, τη Ford Motor Hellas και την FΙΑΤ Auto Hellas, γνωρίζει καλά και πώς παίζεται το παιχνίδι και τον δρόμο που οδηγεί στην επιτυχία. Σε ό,τι αφορά στην ασφαλιστική αγορά (που πλέον εξελίσσεται σε βιομηχανία) γνωρίζει ότι το κλειδί βρίσκεται στις κορυφαίες υπηρεσίες προς τον πελάτη σε συνδυασμό με τη σύγχρονη τεχνολογία που πρέπει να είναι και αυτή στην υπηρεσία του. Η Europ Assistance Greece, θυγατρική της γαλλικής Europ Assistance, κλείνει τον επόμενο χρόνο αισίως 30 χρόνια παρουσίας στην Ελλάδα και ο Γιάννης Πετούλης μας εξηγεί τα σχέδιά του για το μέλλον. Η εταιρεία ξεκίνησε το 1991 ως υποκατάστημα της Europ Assistance S.A. και έκτοτε αναπτύσσεται διαρκώς. Ο Γιάννης Πετούλης βρίσκεται σε αυτήν τους τελευταίους 16 μήνες, ενώ στο τιμόνι της μετρά 6 μήνες. Η εταιρεία παρέχει προϊόντα βοήθειας σε ασφαλιστικές εταιρείες, μεσίτες ασφαλίσεων, εισαγωγείς αυτοκινήτων, εταιρείες ενέργειας κ.ά. Το άρτιο τεχνολογικά Contact Center λειτουργεί 24/7 και εξυπηρετεί ετησίως πάνω από 500.000 κλή-

σεις, καθώς πλέον έχει επεκταθεί σε κλάδους όπως το ταξίδι, το σπίτι, το αυτοκίνητο αλλά και η υγεία. Όπως μας εξηγεί ο Γιάννης Πετούλης, το 2021 η Europ Assistance Greece θα γιορτάσει τα 30 χρόνια έχοντας ιδρύσει μια δική της, νέα εταιρεία παροχής υπηρεσιών στην Ελλάδα. Ειδικά για τον τομέα του αυτοκινήτου και στο κομμάτι της οδικής βοήθειας, η εταιρεία έχει εντάξει στον στόλο της υπερσύγχρονα οχήματα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας (Euro 6), επανδρωμένα με άρτια εκπαιδευμένο τεχνικό προσωπικό. Έτσι, μπορεί να επιδιορθώσει επί τόπου σημαντικές βλάβες, δίχως να χάνεται χρόνος και να χρειάζεται η μεταφορά του οχήματος στο συνεργείο. Αν όμως αυτό απαιτηθεί έχει και τα κατάλληλα οχήματα ρυμούλκησης για να το κάνει. Παράλληλα, όπως μας επισημαίνει, η εταιρεία έχει δημιουργήσει ειδικό στόλο οχημάτων για την Αττική, τα οποία λειτουργούν ως κινητά συνεργεία, καθώς είναι εξοπλισμένα με ειδικά διαγνωστικά μηχανήματα και εξειδικευμένα εργαλεία. Και ταυτόχρονα σχεδιάζει την άμεση δημιουργία σταθμού στη Βόρειο Ελλάδα, πάλι με ιδιόκτητα οχήματα, ενώ στην υπόλοιπη χώρα ενισχύει τις συνεργασίες της με βάση τις δικές της αυστηρές προδιαγραφές εξυπηρέτησης του πελάτη.

Η Europ Assistance Greece έχει ένα φιλόδοξο 5ετές πρόγραμμα που στοχεύει να την καταστήσει ηγέτη στην κατηγορία της

www.drive.gr

Συνέντευξη

Ποιες ακριβώς υπηρεσίες μπορώ να έχω από την Europ Assistance Greece αν μείνω στο δρόμο με το αυτοκίνητό μου; Να σας δώσω ένα απλό παράδειγμα. Μια πολύ απλή βλάβη, όπως το κλατάρισμα ελαστικού. Η εταιρεία προσφέρει άμεση αποκατάσταση του ελαστικού με νέα προηγμένα καινοτόμα υλικά ώστε να μπορείτε να συνεχίσετε απρόσκοπτα το ταξίδι σας. -Να σημειώσουμε εμείς, ότι αυτό είναι πολύ σημαντικό, καθώς πολλά από τα σύγχρονα αυτοκίνητα δεν έχουν ρεζέρβα, αλλά κιτ επισκευής ελαστικού που τις περισσότερες φορές αποδεικνύεται δύσχρηστο ή και άχρηστο.Μια άλλη καινοτομία είναι ότι η Europ Assistance Greece έχει εξοπλίσει τα οχήματά της με GPS για να έχει ανά πάσα στιγμή πραγματική εικόνα της ταχύτητας αλλά και της ποιότητας των υπηρεσιών προς τον πελάτη, τη στιγμή που ο τελευταίος έχει στη διάθεσή του, ειδική εφαρμογή στο smartphone με την οποία εξασφαλίζεται 100% αυτοματοποιημένη ανταλλαγή δεδομένων για όλα τα περιστατικά.

Ωστόσο αυτές οι επεκτάσεις των υπηρεσιών προϋποθέτουν και τις ανάλογες επενδύσεις. Έχετε στο πλάνο σας τέτοιο σχέδιο; H αλήθεια είναι πως η πανδημία του κορονοϊού καθυστέρησε πολλά από τα σχέδιά μας. Όμως η πολιτική μας είναι αρκετά επιθετική και για τον λόγο αυτό έχουμε ήδη εκπονήσει ένα φιλόδοξο business plan για την Ελλάδα που έχει τύχει της έγκρισης της Γαλλίας. Στο ίδιο πλαίσιο και με δεδομένο ότι πιστεύουμε στις δυνατότητες της οικονομίας μας, έχουμε ένα 5ετές πρόγραμμα ανάπτυξης και επενδύσεων που θα αναδείξει την Europ Assistance Greece σε ηγέτη της αγοράς. Σε προσωπικό επίπεδο, ποιες είναι οι δυσκολίες που αντιμετωπίσατε λόγω της πανδημίας; Η αλήθεια είναι ότι η κρίση επηρέασε όλους τους τομείς της οικονομίας και άρα δεν θα μπορούσε να μην επηρεάσει και εμάς. Ωστόσο το μυστικό -αν μπορούμε να το πούμε έτσι, είναι η προσεκτική διαχείριση και να προσπαθείς να μην επηρεάζεσαι σε προσωπικό επίπεδο. Πρωταρχικός στόχος μας ήταν να εξασφαλίσουμε την υγεία των συνεργατών μας. Σε δεύτερο χρόνο, δώσαμε μεγάλη έμφαση σε σχεδιασμό προϊόντων, τα οποία με τη βοήθεια της τεχνολογία να ικανοποιούν τις «νέες ανάγκες» των πελατών μας. Κάθε κρίση έχει τη δική της διέξοδο και η φιλοσοφία μου είναι πώς όσο πιο γρήγορα βρεις το μονοπάτι για να βγεις από τον φαύλο κύκλο που δημιουργεί τόσο πιο εμπρός θα βρίσκεσαι από τον ανταγωνισμό σου.

Στόχος της Europ Assistance Greece είναι κορυφαίες υπηρεσίες στον πελάτη μέσα από προϊόντα καινοτόμα και χρήσης της τεχνολογίας

Μπορούμε δηλαδή να πούμε ότι μας προσφέρετε ένα ασφαλές ταξίδι; Πρέπει να πούμε ότι η Europ Assistance (που είναι μέλος του Ομίλου Generali) είναι παγκόσμιος ηγέτης στην ταξιδιωτική βοήθεια, καθώς μετρά πάνω από 2,5 εκατ. επεμβάσεις. Αυτό, σε συνδυασμό με τη διαρκή εκπαίδευση του προσωπικού μας, είναι ένα δείγμα των υπηρεσιών που προσφέρουμε στον οδηγό-ταξιδιώτη σε πάνω από 200 χώρες στον κόσμο. Κι αυτό δεν έχει να κάνει μόνο με το αυτοκίνητο.

Πώς όμως σκοπεύει να επεκταθεί η Europ Assistance Greece και σε άλλους τομείς που προαναφέραμε, αυτούς του σπιτιού ή της υγείας; Στόχος μας είναι -λέει ο Γιάννης Πετούλης- να κυριαρχήσουμε στην ελληνική αγορά. Για τον σκοπό αυτό θα εντάξουμε στα ασφαλιστικά προϊόντα μας εντυπωσιακές και σύγχρονες υπηρεσίες προσωπικής βοήθειας. Για παράδειγμα θα έχουμε ιδιόκτητα κινητά συνεργεία που θα παρέχουν τεχνικές υπηρεσίες στο σπίτι. Σε ό,τι αφορά στην υγεία, πρέπει να πούμε πως στην Ελλάδα αλλά και παγκοσμίως προσφέρουμε το μεγαλύτερο δίκτυο γιατρών, ενώ από το φθινόπωρο θα εγκαινιάσουμε νέα πρωτοποριακά προγράμματα που θα περιλαμβάνουν και υπηρεσίες τηλεϊατρικής. Ο ασφαλισμένος θα μπορεί μέσω της χρήσης web να στέλνει από όπου και αν βρίσκεται αίτημα για βοήθεια και να έχει άμεση ανταπόκριση.

Πώς θα περιγράφατε το μέλλον των ασφαλιστικών υπηρεσιών; Πιστεύω ακράδαντα ότι το μέλλον βρίσκεται στον σχεδιασμό και στην υλοποίηση προσωποποιημένων υπηρεσιών προς τον πελάτη. Πέρα από την ποιότητα, το κάθε προϊόν χρειάζεται (και ασφαλιστικό αλλά και γενικότερα) να έχει τον χαρακτήρα της εξατομίκευσης. Αυτό εμείς θα το πετύχουμε τόσο με τα υφιστάμενα προϊόντα μας, αλλά και με αυτά που σχεδιάζουμε, όσο με τη χρήση της νέας τεχνολογίας. Το διαδίκτυο είναι ένα τεράστιο «όπλο» αν το χρησιμοποιήσεις σωστά. Σε πρώτο πρόσωπο και κλείνοντας αυτή τη συζήτηση-συνέντευξη, να πούμε ότι με τον Γιάννη Πατούλη γνωριζόμαστε από παλιά. Αυτός μας δίνει αν θέλετε το δικαίωμα να είμαστε σίγουροι ότι θα πετύχει τους στόχους του, αλλά και ότι, έχοντας δώσει δείγμα γραφής από τις προηγούμενες θέσεις που έχει περάσει, θα εδραιώσει και την Europ Assistance Greece σε δεσπόζουσα θέση στον τομέα της, αλλά και στο ελληνικό επιχειρηματικό γίγνεσθαι γενικότερα.

www.drive.gr

DriveStory Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+

Game

over

Η δοκιμή έγινε με

Το παιχνίδι της αναζήτησης του απόλυτου χάτσμπακ έφτασε στο τέλος του. Το κέρδισε η Mercedes-Benz, με ένα αυτοκίνητο που σε εντυπωσιάζει με τις προδιαγραφές του και σε αιχμαλωτίζει στην πράξη, με μια πολύ ξεχωριστή οδηγική εμπειρία. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Δείτε το video στο κανάλι μας στο www.drive.gr

Mercedes-AMG ?????? A 45 S 4MATIC+

Στο παρελθον, το σήμα της MercedesBenz παρέπεμπε σε αυτοκίνητα λίγο ακριβά, σαφώς πολυτελή, ενίοτε γρήγορα, πάντως πάντα «σοβαρά». Εδώ και κάποια χρόνια, οι δημιουργίες της Mercedes-AMG έχουν καταφέρει να ανατρέψουν αυτή την τελευταία αντίληψη. Και η νέα Α 45 μπορεί να την ξεριζώσει για τα καλά. Για την εξέλιξη καθενός από τα εξαιρετικά αποδοτικά υποσυστήματά της, φυσικά φρόντισαν οι έμπειροι μηχανικοί της φίρμας. Κι ένας από αυτούς έβαλε με υπερηφάνεια το όνομά του πάνω στο κάλυμμα του κινητήρα, αφού η συναρμολόγησή του γίνεται με τη λογική «One man, one engine», όπως σε κάθε πραγματική AMG. Όμως αν μου έλεγαν τώρα, ύστερα από τη συμβίωσή μου με την Α 45, ότι τόσο το αρχικό αίτημα, όσο και το τελικό «ΟΚ» για να βγει στην παραγωγή αυτό το αυτοκίνητο, δόθηκαν από έναν 18χρονο με μακρά θητεία σε εξομοιωτές οδήγησης και διάθεση να φτιάξει για τον πραγματικό κόσμο το πιο εξωφρενικό χάτσμπακ που μπορούσε να φανταστεί, μάλλον θα τους πίστευα. Για τη νέα Α 45, η Mercedes-AMG τα έβαλε όλα «στο τέρμα». Ακριβώς όπως θα έκανε και ένας gamer που θα είχε στη διάθεσή του απεριόριστα εικονικά λεφτά: Το απολύτως δυνατότερο μοτέρ στα κυβικά του, τετρακίνηση με απεριόριστες δυνατότητες διαμοιρασμού της ροπής κ.ά. Αλλά από εδώ που κάθομαι, στη θέση του οδηγού, ο συνειρμός με τα video games γίνεται ακόμη κι όταν απλώς κοιτάζω μπροστά μου. Η διαμόρφωση Supersport στο 10ιντσο ψηφιακό καντράν, με ένα μεγάλο στροφόμετρο στο κέντρο –το οποίο μπορεί να μετατραπεί, μεταξύ άλλων, και σε G-meter– και κάποιες 3D μπάρες στο πλάι του, παραπέμπει κατευθείαν σε εξομοιωτή. Το ίδιο και το τιμόνι, με τον περιστροφικό διακόπτη για τα προγράμματα οδήγησης και δύο πλήκτρα που αλλάζουν ενδείξεις και καθορίζουν τον ήχο της εξάτμισης, τη λει-

τουργία του κιβωτίου, του ESP κ.ά. Το τιμόνι έχει μια κίτρινη λωρίδα στη θέση της ευθείας και μεγαλύτερα paddles πίσω από τις ακτίνες του. Με αυτά, ολοκληρώνονται οι διαφορές της Α 45 S από μια καλοεξοπλισμένη AMG Line A-Class, αφού στη δική μας δεν υπάρχουν τα έξτρα σπορ καθίσματα AMG Performance. Από τα πρώτα χιλιόμετρα, εύκολα εντοπίζεις τον αυξημένο θόρυβο κύλισης, ο οποίος προκύπτει από τα σπορ λάστιχα της Michelin σε διαστάσεις 245/35 R19. Όπως και την πιο σφιχτή ανάρτηση, η οποία θα σχολιαστεί αρνητικά μόνο μέσα στην πολη κι όχι με υψηλότερη ταχύτητα έξω από αυτήν, αφού τότε χαρίζει επιπλέον σταθερότητα χωρίς να κουράζει. Όσο μετακινούμαι διεκπεραιωτικά, νιώθω ενοχές και μόνο που το σκέφτομαι, αλλά ούτε καν ο κινητήρας δεν μου φαίνεται κάτι το ιδιαίτερο. Στο πρόγραμμα Comfort δουλεύει ήσυχα, με το κιβώτιο να έχει επιλεγμένη τη μέγιστη δυνατή σχέση και την απόκριση του γκαζιού στις χαμηλές στροφές να μην εντυπωσιάζει. Αρκεί όμως να το πατήσω λίγο παραπάνω για να συνειδητοποιήσω πόσο άκυρο είναι για την περίσταση το «όχι κάτι ιδιαίτερο». Ο ισχυρότερος 4κύλινδρος και ισχυρότερος δίλιτρος παραγωγής, κι ένας από τους κορυφαίους κινητήρες σε επίπεδο τεχνολογίας ανεξαρτήτως κυβισμού ή κλάσης, σαφώς και είναι κάτι πολύ ιδιαίτερο.

Παραγωγή ισχύος Το νέο μοτέρ με κωδικό Μ139, διατηρεί την ίδια διάμετρο και διαδρομή με εκείνο της προηγούμενης Α 45 (και με της σημερινής Α 35). Όμως η κεφαλή του έχει περιστραφεί κατά 180ο, φέρνοντας την εισαγωγή στο εμπρός μέρος και την εξαγωγή με το τούρμπο πίσω, κάτι που μεταξύ άλλων μειώνει το μήκος των αντίστοιχων σωληνώσεων. Έχει μεταβλητό χρονισμό, διάρκεια και βύθισμα βαλβίδων και άμεσο ψεκασμό, με πίεση καυ-

Χαρακτηριστικά σημεία πίσω, ο προφυλακτήρας που παραπέμπει σε diffuser και οι τέσσερις απολήξεις της εξάτμισης.

Δύο πλήκτρα αριστερά αλλάζουν ενδείξεις για να καθορίσουν τη λειτουργία του ESP, του κιβωτίου, της εξάτμισης κ.ά., ενώ με τον δεξί περιστροφικό διακόπτη επιλέγεις πρόγραμμα οδήγησης.

Το κάθισμα προσφέρει επαρκή στήριξη στο πλάι και στη μέση. Αν θέλεις κάτι παραπάνω, υπάρχουν τα καθίσματα AMG Performance (€2.916).

www.drive.gr

Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+

Αναγνωρίζεις την έκδοση «S» από τις κόκκινες 6πίστονες δαγκάνες, τους δίσκους 360 mm και τις ζάντες 19", με λάστιχα 245/35. Με το Drift mode, πίσω φτάνει δύναμη αρκετή για να προκαλέσει υπερστροφή ισχύος, χωρίς καμία τιμονιά ή τοποθέτηση. Φρόντισε μόνο να υπάρχει αρκετός χώρος στην έξοδο.

Χρειάζεται μόνο λίγη αυτοσυγκράτηση στην είσοδο για να μην υποστρέψει και στη συνέχεια βρίσκει πρόσφυση που σε ζαλίζει.

σίμου 200 bar, αλλά κι ακόμη τέσσερα μπεκ στους αυλούς εισαγωγής, για να καλυφθούν οι ανάγκες του σε υψηλό φορτίο. Το αλουμινένιο μπλοκ είναι «closed deck» και αντέχει πίεση έως 160 bar στο θάλαμο καύσης, ενώ ένα twin-scroll τούρμπο συμπιέζει τον αέρα στα 2,1 bar. Έτσι το μοτέρ αποδίδει 421 PS και 500 Nm, πετυχαίνοντας κορυφαία ειδική ισχύ για αυτοκίνητο παραγωγής: 210,7 PS/lt. Βασικός παράγοντας για την επίτευξη αυτού του στόχου είναι η σωστή ψύξη. Το ψυκτικό φτάνει στο μπλοκ με μια δεύτερη, ηλεκτρικά ελεγχόμενη τρόμπα, ανεξάρτητη από την κύρια του κυκλώματος, αφού το βέλτιστο είναι να λειτουργεί σε υψηλότερη θερμοκρασία απ’ ό,τι η κυλινδροκεφαλή. Το τούρμπο ψύχεται με νερό, με λάδι και με αέρα, ο οποίος εισέρχεται από έναν αεραγωγό στη μάσκα και περνά πάνω από το μοτέρ. Ο συμπιεσμένος αέρας ψύχεται από ένα ιντερκούλερ αέροςνερού, το οποίο λειτουργεί σε συνεργασία με το σύστημα κλιματισμού! Εκτός από τα παραπάνω, που εξιτάρουν κάθε βενζινοαίματο, υπάρχουν και μερικά απαραίτητα στοιχεία πολιτικής ορθότητας, για να ικανοποιηθεί και ο νομοθέτης: Stop/ start, φίλτρο μικροσωματιδίων και λειτουργία coasting στο κιβώτιο –η οποία επιλέγεται από τον χρήστη, μόνο στο διαμορφώσιμο πρόγραμμα Individual. Αλλά όλα τα παραπάνω δεν έχουν καμία σημασία, τη στιγμή που πατάω τέρμα το γκάζι. Στις μεσαίες στροφές σαφώς έχει δύναμη, όμως το πραγματικό πρόσωπο του κινητήρα αυτού εμφανίζεται ψηλότερα. Ήθελαν να τον

κάνουν να παραπέμπει σε ατμοσφαιρικό και με βεβαιότητα μπορώ να πω ότι το κατάφεραν. Η ροπή κορυφώνεται στις 5.000 rpm, εντελώς ασυνήθιστα για σύγχρονο τούρμπο, κι από εκεί και πάνω ξεκινά η ασυγκράτητη πορεία του προς τον κόφτη. Ο πιο υψίσυχνος ήχος συνοδεύεται από το μανιασμένο ρούφηγμα της τουρμπίνας και μαζί καταλήγουν σε ένα σκάσιμο από την εξάτμιση, στον κόφτη των 7.200 rpm, και ύστερα πάλι από την αρχή. Με την αρκετά κοντή 2η, η διαδικασία αυτή ολοκληρώνεται πριν προλάβω να καταλάβω τι έγινε. Χρειάζεται τουλάχιστον 3η για να έχει νόημα. Και οι προσπάθειες του κινητήρα έχουν αποτέλεσμα. Δεν μετρήσαμε την Α 45, όμως με σιγουριά μπορούμε να πούμε ότι θα είναι λίγο γρηγορότερη από τη CLA 45 S, με τα ίδια μηχανικά μέρη και το κατά 50 kg μεγαλύτερο βάρος. Σε εκείνη, το VBox είχε γράψει ακριβώς 4" για την... εκτόξευση ως τα 100 km/h από στάση και 12,2" για τα 400 m. Εντυπωσιακές ήταν και οι ρεπρίζ, με μόλις 1,8" για τα 80-110 km/h και 6,8" για το 60-160 km/h. Το σημαντικότερο όμως είναι ότι οι επιδόσεις δεν είναι απλώς νούμερα σε μια οθόνη. Συνθέτουν μια εμπειρία που σε εξιτάρει και σε ανατριχιάζει κάθε φορά που εξαντλείς το στροφόμετρο. Αυτό εδώ είναι το πιο απολαυστικό μοτέρ τούρμπο τέτοιας ισχύος που μου έρχεται στο μυαλό.

Σπάνιο είδος Όπως σε κάθε σύγχρονη Mercedes-Benz, χαρακτηριστικά όπως το βάρος του τιμονιού, η απόκριση κινητήρα/κιβωτίου, η απόσβε-

www.drive.gr

Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+

Οι οθόνες 10,25" εξαιρετικής ευκρίνειας συνδυάζονται με ρετρό στοιχεία όπως οι στρογγυλοί αεραγωγοί, σε ένα περιβάλλον που ελάχιστα διαφέρει από εκείνο μιας συμβατικής A-Class.

Το πιο έντονο ταρακούνημα στην πόλη και ο αυξημένος θόρυβος κύλισης στο ταξίδι είναι οι παραχωρήσεις που θα πρέπει να κάνεις σε σχέση με μια συμβατική A-Class

Η εφαρμογή AMG Track Pace αποτελεί ένα ολοκληρωμένο σύστημα τηλεμετρίας, καταγράφοντας στοιχεία για κάθε γύρο σου στην πίστα. Η διαμόρφωση Supersport του ψηφιακού καντράν φέρνει στο κέντρο του ένα μεγάλο όργανο, το οποίο μπορεί να είναι από στροφόμετρο μέχρι G-meter.

ση των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ (που χρεώνονται €1.300 και δεν υπάρχουν στη δική μας) κ.ά. καθορίζονται από τα προγράμματα οδήγησης. Η κατανόηση όλων των διαθέσιμων επιλογών απαιτεί μια πλήρη μέρα μελέτης του manual. Αν όμως δεν μπορείς να αφιερώσεις τόσο χρόνο, ας ξέρεις μόνο αυτό: Η συμπεριφορά της Α 45 στο όριο καθορίζεται από τη ρύθμιση AMG Dynamics, σε τέσσερα στάδια: Basic, Advanced, Pro και Master. Αυτά επηρεάζουν, πρώτον, το αν και πότε η τετρακίνηση 4MATIC+ θα στείλει περισσότερη ροπή στους πίσω τροχούς. Ναι, δεν πρόκειται για σύστημα τύπου Haldex, οπότε μπορεί να το κάνει αυτό! Δεύτερον, το πώς θα κατανεμηθεί αυτή η ροπή μεταξύ των πίσω τροχών, αφού δύο συμπλέκτες εκατέρωθεν του πίσω διαφορικού του επιτρέπουν να τη στείλει ακόμη και ολόκληρη σε έναν. Τρίτον, το torque vectoring, δηλαδή το πόσο έντονο θα είναι το τσίμπημα στο φρένο του εσωτερικού τροχού για να βοηθήσει στην περιστροφή του αυτοκινήτου, και παράλληλα πόσο χαλαρή θα είναι η επίβλεψη του ESP. Το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο απόλυτα προσαρμόσιμο στις συνθήκες και στο γούστο εκείνου που την οδηγεί. Την προτιμάς ακλόνητη, να στρίβεις το τιμόνι και να «μην κουνάει», για να εμπνέει απόλυτη ασφάλεια σε κάθε ταχύτητα; Ή θέλεις να γυρίζει, τόσο όταν αφήνεις το γκάζι στην είσοδο της στροφής, όσο και όταν το ξαναπατάς στη συνέχεια, για να είναι ευέλικτη

σε κλειστά κομμάτια δρόμου; Η Α 45 μπορεί να τα κάνει και τα δύο, με μερικές διαβαθμίσεις στο ενδιάμεσο. Και σου επιτρέπει να επιλέξεις τις ρυθμίσεις που προτιμάς για κάθε πτυχή της, συνθέτοντας το δικό σου Individual πρόγραμμα. Εικάζω ότι για σπορ οδήγηση, οι πιο πολλοί θα προτιμήσουμε την πιο ατίθαση πλευρά της. Αυτή που την καθιστά ένα από τα πιο πισωκίνητα τετρακίνητα, ανεξαρτήτως τιμής ή κατηγορίας. Άλλωστε, η Mercedes-AMG προσφέρει ακόμα και Drift mode. Ενεργοποιείται σε οποιαδήποτε ταχύτητα τραβώντας ταυτόχρονα τα δύο paddles –εφόσον είναι επιλεγμένο το πρόγραμμα Race, το ESP απενεργοποιημένο και το κιβώτιο σε χειροκίνητη λειτουργία. Και τιμά το όνομά του, αφού δεν χρειάζεται καθόλου φόρα και καμία τιμονιά, παρά μόνο το γενναίο πάτημα του γκαζιού με το τιμόνι στριμμένο για να δημιουργηθούν γωνίες που παραπέμπουν σε πισωκίνητο. Όπως στο τελευταίο Focus RS, αλλά ακόμα πιο εύκολα και πιο έντονα. Όπως σε ένα video game. Χρειάζεται όμως απόλυτη συναίσθηση της ταχύτητας την οποία αναπτύσσει η Α 45 ενώ γλιστρά, διότι εδώ, αν όλα πάνε στραβά, δεν ξεκινάς ξανά με ένα απλό reset... Η ανάρτηση απορροφά κάθε ανωμαλία του δρόμου χωρίς να τερματίσει ή να αλλοιώσει την τροχιά του αυτοκινήτου. Τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ Ride Control θα τα επέλεγες για την επιπλέον άνεση που θα πρόσφεραν στην πόλη (στο Comfort), κι όχι λόγω κάποιας ανεπάρκειας των συμβατικών

www.drive.gr

Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ στη σπορ οδήγηση. Το τιμόνι προσφέρει όση ακρίβεια και αμεσότητα ψάχνεις, ή ίσως και περισσότερη απ’ όση ψάχνεις: Στις πιο επιθετικές ρυθμίσεις του AMG Dynamics θέλει λιγότερη γωνία απ’ ό,τι εκτιμάς αρχικά. Το συνηθίζεις γρήγορα, όπως γρήγορα εμπιστεύεσαι και τα δυνατά φρένα, και το πλαίσιο που «βουτάει» ελάχιστα κατά την επιβράδυνση. Σε γρήγορο ρυθμό, η Α 45 S χρειάζεται μόνο λίγη αυτοσυγκράτηση για να μην υποστρέψει στην είσοδο αν ο δρόμος γλιστράει, θυμίζοντάς σου ότι ζυγίζει 1.550 kg κι έχει μπροστόβαρη κατανομή. Κατά τα άλλα, στους δρόμους του πραγματικού κόσμου αναμφισβήτητα μπορεί να κινηθεί ταχύτερα από τα πιο ικανά και πολυδιαφημισμένα προσθιοκίνητα χάτσμπακ, όπως το Honda Civic Type R και το Renault Megane RS.

Σε διπλό ταμπλό Το βασικό ατού της Α 45, όμως, είναι ότι όλα τα παραπάνω τα καταφέρνει ενώ παραμένει επί της ουσίας μια Mercedes-Benz. Με την πολυτέλεια και τον κορυφαίο εξοπλισμό που περιμένεις… Αλλά και με έναν πραγματικά σπορ χαρακτήρα που κρύβεται το πολύ μια περιστροφή του διακόπτη μακριά. Την πας καθημερινά στο γραφείο, το Σάββατο στα Μέγαρα και το Σαββατόβραδο στο Μέγαρο, και νιώθει παντού το ίδιο άνετα.

Αντίθετα, εσύ ο ίδιος ίσως να μη νιώθεις πολύ άνετα όταν χρειαστεί να απαντήσεις στην ερώτηση «και πόσο κοστίζει;». Με το υπάρχον καθεστώς υπολογισμού του τέλους ταξινόμησης (από 1η Αυγούστου αλλάζει, όμως αυτές οι γραμμές γράφονται νωρίτερα), η τιμή της Α 45 S ξεκινά από τις €82.850, δηλαδή €23.000 πάνω από την Α 35 –ενώ ανάμεσά τους υπάρχει και η «απλή» Α 45 των €76.550. Το αν αξίζει αυτή η διαφορά, είναι φυσικά υποκειμενικό. Η Α 35 είναι ένα πολύ ευχάριστο σβέλτο χάτσμπακ με σήμα το αστέρι, αλλά δεν έχει ούτε το μανιασμένο μοτέρ ούτε τη χαρισματική οδική συμπεριφορά της 45άρας. Από εκεί και πέρα, η τιμή της Α 45 S τη φέρνει αντιμέτωπη με πισωκίνητα σπορ μοντέλα, όπως η BMW M2 Competition και η Porsche 718 Cayman. Από εκείνα είναι πιο πρακτική και πιο διακριτική, παρά την πραγματική «AMG» εμπρός μάσκα, τα φαρδύτερα φτερά και τις τέσσερις εξατμίσεις. Παράλληλα είναι πιο γρήγορη από στάση, και ίσως και εν κινήσει. Αυτό που δεν περιμέναμε όμως, είναι ότι μπορεί να τα κοντράρει και σε οδηγική ευχαρίστηση. Δεν ξέρουμε ποιος θα κλείσει τα μάτια στις πιο εξωτικές προτάσεις και θα προτιμήσει μια A-Class. Πάντως η αναζήτηση για το απόλυτο σπορ χάτσμπακ, σταματά εδώ. Το βρήκαμε.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.991 cc, i4, άμεσος & έμμεσος ψεκασμός, Camtronic, twin-scroll τούρμπο Απόδοση 421 PS/6.750 rpm, 500 Nm/5.000-5.250 rpm Μετάδοση AWD, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων διπλού συμπλέκτη Ανάρτηση εμπρός/πίσω Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική/ πολλαπλοί σύνδεσμοι, αντιστρεπτική Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 360 mm με 6πίστονες δαγκάνες/αεριζόμενοι δίσκοι 330 mm με μονοπίστονες δαγκάνες Τροχοί 8,5Jx19", Michelin Pilot Sport 4S 245/35 R19 Διαστάσεις 4.445 x 1.850 x 1.412 mm Μεταξόνιο 2.729 Μετατρόχιo εμπρός/πίσω 1.597/1.558 mm Χώρος αποσκευών 355 lt Βάρος 1.550 kg 0-100 km/h 3,9” Τελική ταχύτητα 270 km/h Μέση κατανάλωση* 13,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 190 g/km (WLTP: 204 g/km) Τιμή €82.850 (Α 45 από €76.550) Μετρήσεις κατασκευαστή *Μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

DriveMasterΤest

Škoda Octavia Grand Coupé Η νέα γενιά του Skoda Octavia δεν ονομάζεται για λόγους εντυπωσιασμού Grand Coup�, καθώς διαθέτει τα φόντα για να το υποστηρίξει και να δηλώνει παρουσία σε περισσότερες από δύο κατηγορίες. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ΕΚΔΟΣΗ ΔΟΚΙΜΗς

1.5 TSI ACT 150 PS Style Τιμή Από €21.900 Ισχύς 150 PS/5.000-6.000 rpm Ροπή 250 Nm/1.500-3.500 rpm 0-100 km/h 9,0” Φρένα 100-0 km/h 38 m Κατανάλωση 7,8 lt/100km CO2 111g/km (WLTP: 153)

Η δοκιμή έγινε με

Μας αρέσει • Κινητήρας • επιδόσεις • κατανάλωση • χώροι • πρακτικότητα • εξοπλισμός • ποιότητα κύλισης • τιμή

Δεν μας αρέσει • Διετής εγγύηση μηχανικών μερών • Χρόνος εξοικείωσης infotainment • υψηλό τούνελ πατώματος Το Skoda Octavia ανέκαθεν έπαιζε σε δύο ταμπλό. Και αυτό διότι λόγω διαστάσεων βρισκόταν με το ένα πόδι στην κατηγορία των μικρομεσαίων και με το άλλο στων μεσαίων. Είχε δηλαδή εντυπωσιακά μεγάλους χώρους, χωρίς όμως αντίστοιχα υψηλή τιμή ή μεγάλες διαστάσεις. Από το 1996 που παρουσιάστηκε η πρώτη γενιά, έχει καταφέρει χάρη σε αυτόν τον πολύπλευρο χαρακτήρα να κερδίσει την εμπιστοσύνη πάνω από 6,5 εκατομμυρίων οδηγών και είναι το best-seller της Skoda. Η νέα, τέταρτη γενιά του μοντέλου μόλις πάτησε τους τροχούς της στη χώρα μας και αποτελεί το αντικείμενο αυτού του Master Test.

Τα νέα λεπτότερα φώτα LED ταιριάζουν με την αιχμηρή μάσκα και προσδίδουν δυναμισμό. Τα πίσω LED έχουν κυλιόμενα φλας.

ΣΧΕΔΙΑΣΗ – ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ H Skoda αποφάσισε σε αυτή την γενιά του Octavia να χαρίσει ένα πιο δυναμικό παρουσιαστικό που θα υποστηρίζει και την ονομασία Grand Coupe της 5θυρης έκδοσης. Στο εμπρός μέρος πρωταγωνιστούν τα γωνιώδη φανάρια με τεχνολογία LED (full LED matrix προαιρετικά) που πλαισιώνουν τη στενή μάσκα, οι δυναμικές γραμμές στο καπό και η εισαγωγή αέρα χαμηλά που καλύπτει όλο το πλάτος του προφυλακτήρα. Οι ακμές στο προφίλ που αποτελούν σήμα κατατεθέν όλων των Skoda είναι πιο έντονες και οι ζάντες των 18” του μοντέλου που δοκιμάζουμε (στάνταρ οι 17άρες) γεμίζουν τους θόλους και αναβαθμίζουν την εικόνα και τις αναλογίες. Στο πίσω μέρος, τα LED φώτα με τα κυλιόμενα φλας έχουν το χαρακτηριστικό σχήμα «L», οικείο από τα υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας, ενώ το πιο κοφτερό χείλος της πίσω πόρτας χαρίζει πιο δυναμική εμφάνιση. Η τέταρτη γενιά του Octavia βασίζεται στην αναβαθμισμένη πλατφόρμα MQB του Ομίλου VW και έχει ελαφρώς αυξημένες εξωτερικές διαστάσεις σε σύγκριση με τον προκάτοχό του: Μήκος 4.689 mm (+19 mm), πλάτος 1.829 mm (+15 mm), ύψος 1.470 mm (+9 mm) και μεταξόνιο 2.686 mm (σταθερό). Όλα αυτά χαρίζουν πλούσιους χώρους, ενώ ξεγελούν το μάτι, κάνοντας το Octavia να δείχνει πιο χαμηλό. Ο χώρος αποσκευών διαμορφώνεται πλέον στα 600 lt από 580 με κιτ επισκευής, ενώ η πέμπτη πόρτα εξασφαλίζει ευκολία στη φόρτωση και την πλήρη εκμετάλλευσή του. Η αναβαθμισμένη γκάμα κινητήρων του νέου Octavia περιλαμβάνει σύνολα TSI (βενζίνη), TDI (πετρέλαιο), G-TEC (φυσικό αέριο), eTEC (ήπια υβριδικό) και iV (επαναφορτιζόμενο υβριδικό). Η έκδοση που δοκιμάζουμε σε αυτό το Master Test είναι η 4κύλινδρη 1.5 TSI EVO των 150 PS και 250 Nm, και συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων. Κύριο μέλημα στην εξέλιξη του συγκεκριμένου κινητήρα είναι η μείωση των εσωτερικών τριβών, γι’ αυτό και χρησιμοποιεί πλήρως ρυθμιζόμενη αντλία λαδιού και ειδικά κατεργασμένα ρουλμάν στροφάλου. Το σύστημα ψεκασμού είναι common rail και η μέγιστη πίεση που μπορεί να αναπτύξει είναι 350 bar. Στη συγκεκριμένη έκδοση ισχύος -θα υπάρξει και μια με 130 PS- υπάρχουν ειδικά κανάλια ψύξης μεταξύ των κυλίνδρων αλλά και στην κεφαλή, καθώς και επίστρωση από πλάσμα ατσαλιού στους κυλίνδρους αντί για συμβατικά

Η ακμή της πίσω πόρτας δεν εξυπηρετεί μόνο αεροδυναμικούς λόγους, αλλά αναβαθμίζει την εικόνα του αυτοκινήτου. Οι Simply Clever λεπτομέρειες δεν απουσιάζουν ούτε από το νέο Octavia.

Οι ζάντες των 18” δείχνουν ταιριαστές και κοστίζουν €400 (+ΦΠΑ). Η στάνταρ διάσταση στην έκδοση Style είναι 17”. Ο μεγαλύτερος και πιο αραιά γραμμένος λογότυπος παραπέμπει σε ακριβότερα μοντέλα.

Timeline

Η πρώτη γενιά Octavia έκανε πρεμιέρα το ’96 και η εμπορική διάθεσή του καθυστέρησε περίπου ένα χρόνο λόγω προβλημάτων παραγωγής, με την ονομασία του να προέρχεται από το ομώνυμο μοντέλο του 1959. Η σύγχρονη ιστορία του μοντέλου έχει τέσσερις γενιές μαζί με αυτή που δοκιμάζουμε σε αυτό το Master Τest και από τότε διατίθεται σε δύο εκδόσεις αμαξώματος: Λίφτμπακ και στέισον. Όλες του οι γενιές είχαν προσθιοκίνητες ή τετρακίνητες εκδόσεις, ενώ υπήρχε και crossover με την ονομασία Scout. Τέλος, από το 1997 μέχρι και σήμερα έχει πουλήσει πάνω από 6,5 εκατ. αυτοκίνητα, όντας το δημοφιλέστερο Skoda όλων των εποχών.

www.drive.gr

Skoda Octavia Grand Coup�

To Virtual Cockpit ανήκει στον βασικό εξοπλισμό της έκδοσης Style και έχει διαγώνιο 10,25”. Πέρα από εντυπωσιακό, δίνει και πολλή πληροφορία.

Ο λεβιές των έξι σχέσεων βρίσκεται στο σωστό σημείο, έχει λογικές διαδρομές και θετικό κούμπωμα ακόμα και με επιθετική χρήση.

Το ταμπλό δύο επιπέδων αποτελείται από καλής ποιότητας μαλακά και σκληρά πλαστικά, με την υφασμάτινη φάσα που το χωρίζει να δείχνει ταιριαστή. Σε καλό επίπεδο βρίσκεται και η συναρμογή.

Multimedia Το ψηφιακό περιβάλλον του νέου Skoda Octavia Grand Coupe δεν υποστηρίζεται μόνο από τον ψηφιακό πίνακα οργάνων, αλλά και από τα προηγμένα συστήματα πολυμέσων που όμως απαιτούν σεβαστό χρόνο εξοικείωσης και σίγουρα περισσότερες συντομεύσεις για να βρίσκεις αμέσως αυτό που θέλεις. Η έκδοση Style διαθέτει το κορυφαίο σύστημα που προσφέρει η Skoda με έγχρωμη οθόνη αφής 10”. Πέρα από την αφή, ορισμένες λειτουργίες του μπορούν να ενεργοποιηθούν μέσω χειρονομιών ή φωνητικών εντολών στη Laura. H Laura είναι ο προσωπικός ψηφιακός βοηθός που μπορεί να εκτελέσει εντολές που θα της πεις, μιας και καταλαβαίνει προτάσεις από έξι διαφορετικές γλώσσες. Το σύστημα Columbus έχει δυνατότητα σύνδεσης SmartLink και Android Auto, Apple CarPlay ή MirrorLink, ενώ διαθέτει και ενσωματωμένη eSIM. Έτσι, οι χάρτες ανανεώνονται online, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα για μουσικές υπηρεσίες streaming. Τέλος, το συγκεκριμένο σύστημα εξασφαλίζει ακόμα καλύτερα γραφικά στον χάρτη πλοήγησης, ενώ το slider αφής για την ένταση του ήχου μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για το zoom in ή το zoom out του χάρτη.

Τα φυσικά πλήκτρα των συντομεύσεων του συστήματος πολυμέσων διευκολύνουν αρκετά στη χρήση του.

χιτώνια. Επίσης μερικά εξαρτήματα ευαίσθητα στη μεταβολή της θερμοκρασίας, όπως η πεταλούδα του γκαζιού, είναι θωρακισμένα με ειδικό υλικό, ενώ υπάρχει και το σύστημα απενεργοποίησης των δύο μεσαίων κυλίνδρων ACT που λειτουργεί μεταξύ 1.400-4.000 rpm με χαμηλό φορτίο. Την λειτουργία του τελευταίου θα πρέπει να προσπαθήσεις για να την καταλάβεις. Οι εκπομπές CO2 της γκάμας λανσαρίσματος στη χώρα μας ξεκινούν από τα 93 g/km για έκδοση 2.0 TDI των 116 PS. Η έκδοση 1.5 TSI ACT 150 PS της δοκιμής εκπέμπει 111 g/km κατά NEDC (153 g/km κατά WLTP).

Στην καμπίνα

Η θέση οδήγησης έχει ευρύτατο φάσμα ρυθμίσεων για να μπορεί να ταιριάξει σε κάθε οδηγό, ενώ παράλληλα προσφέρει πολύ καλή ορατότητα προς τα εμπρός και το πλάι. Το κάθισμα έχει καλή πλευρική στήριξη και δεν κουράζει ύστερα από πολύωρη οδήγηση.

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Ο χώρος για τα γόνατα και το κεφάλι των πίσω επιβατών είναι μεγάλος για τα δεδομένα της κατηγορίας και μόνο ένας τρίτος στη μέση θα ήθελε λίγο παραπάνω χώρο για τα πόδια λόγω του ογκώδους τούνελ μετάδοσης.

Πλάτος 1.040 mm

600 - 83 0

553 lt

1.470

930 mm

1.0 30 mm 660 - 8 80

910

Τεράστιο άνοιγμα, ορθογώνιο σχήμα, οκτώ άγκιστρα και πλαϊνοί αποθηκευτικοί χώροι. Η χαρά του οικογενειάρχη είναι η εκμετάλλευση των 553 lt (με κανονική ρεζέρβα).

Μήκος 1.070 mm

Ύψος 570 mm

2.686

1.094

1.535

www.drive.gr

1.829

1.450

1.543

1.440

4.689

στροφής 10,4 Κύκλος m

Η εικόνα του εσωτερικού ακολουθεί τα ήπια μοτίβα της εταιρείας, αλλά είναι σημαντικά αναβαθμισμένη και εκσυγχρονισμένη. Το ταμπλό δύο επιπέδων αποτελείται από ένα μίγμα μαλακών και σκληρών πλαστικών πολύ καλής ποιότητας και χωρίζεται από μία υφασμάτινη φάσα που δείχνει ιδιαίτερα ταιριαστή. Η συναρμογή των υλικών είναι αρκετά καλή, και μόνο στο σημείο που ενώνεται ο ψηφιακός πίνακας οργάνων με το γείσο του ταμπλό χρειαζόταν λίγη περισσότερη προσοχή. Τα πλαστικά ψηλά στις πόρτες είναι μαλακά για τις εμπρός και σκληρά για τις πίσω (με ίδια υφή), ενώ το μέτριας ποιότητας πλαστικό στα πάνελ τους είναι διακοσμημένο με μια φάσα δερματίνης που σπάει τη μονοτονία. Ο οδηγός απολαμβάνει την αίσθηση ευρυχωρίας, αν και η ορατότητα προς τα πίσω περιορίζεται από τις κολόνες της οπισθοκλινούς οροφής. Τα εμπρός καθίσματα είναι φαρδιά, άνετα και με καλή πλευρική στήριξη, όμως το πιο ισχυρό σημείο της καμπίνας του νέου Octavia βρίσκεται ακριβώς από πίσω. Ο χώρος για τα πόδια των επιβατών είναι γενναιόδωρος, χάρη στο μεταξόνιο των 2,69 m. Ακόμα και ψηλοί ενήλικοι δύσκολα θα στριμωχτούν, ενώ παρά την πιο έντονη κλίση της οροφής σε σχέση με το παρελθόν, δεν θα αντιμετωπίσουν πρόβλημα χώρου για το κεφάλι τους. Οι θήκες για τα μικροαντικείμενα είναι ιδιαίτερα χρηστικές, με τους πίσω να διαθέτουν υποβραχιόνιο με ποτηροθήκες και άνοιγμα για τα σκι, ενώ οι τσέπες στις πλάτες των εμπρός καθισμάτων διαθέτουν και θήκη για smartphone. Το πορτμπαγκάζ είναι πραγματικά τεράστιο, με 600 lt χωρητικότητα και τεράστιο άνοιγμα της πέμπτης πόρτας. Η τιμή αυτή ισχύει με κιτ επισκευής ελαστικού, ωστόσο είναι διαθέσιμη και κανονική ρεζέρβα, όπως στο αυτοκίνητο της δοκιμής, με την χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ σε αυτή την περίπτωση να φτάνει τα 553 lt. Υπάρχουν επίσης δύο θήκες και γάντζοι για τις χειραποσκευές, και σε περίπτωση αναδίπλωσης της διαιρούμενης πλάτης του πίσω καθίσματος σε ποσοστό 60/40, ο χώρος ακουμπά τα 1.555 lt. Σε αυτό το σημείο όμως θα πρέπει να αναφέρουμε ότι δεν είναι εντελώς επίπεδος, αφού υπάρχει ένα μικρό σκαλί πέντε πόντων. Πίσω από το νέο τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών (θυμίζει S-Class) με τις δύο ακτίνες βρίσκουμε τη νέα έκδοση του ψηφιακού πίνακα οργάνων Virtual Cockpit με διαγώνιο 10,25”. Στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας κυριαρχεί η μεγάλη έγχρωμη οθόνη αφής 10” της έκδοσης Style (8,25” στις εκδόσεις Ambition) που ενσωματώνει το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας. Μέσω μιας λωρίδας αφής στη βάση της οθόνης, ο χρήστης μπορεί να κάνει ζουμ στους χάρτες ή να αυξομειώσει την ένταση. Ακόμα, μπορεί να δεχθεί για ορισμένες

Skoda Octavia Grand Coup�

Tεχνολογία Απ’ όλα έχει ο μπαξές

Η γκάμα κινητήρων του νέου Octavia περιλαμβάνει σύνολα TSI (βενζίνη), TDI (πετρέλαιο), G-TEC (φυσικό αέριο), eTEC (ήπια υβριδικό) και iV (επαναφορτιζόμενο υβριδικό). Από πλευράς βενζίνης έχουμε τον 3κύλινδρο 1.0 TSI EVO (110 PS/200 Nm) και τον 4κύλινδρο 1.5 TSI EVO (150 PS/250 Nm) οι οποίοι όταν συνδυάζονται με το αυτόματο κιβώτιο DSG επτά σχέσεων διαθέτουν ήπια υβριδικό σύστημα 48V e-TEC που συμβάλλει στη μείωση της κατανάλωσης. Επιπλέον, υπάρχει και ο ισχυρότερος 2.0 TSI (190 PS/320 Nm) που συνδυάζεται αποκλειστικά με το κιβώτιο DSG και τετρακίνηση. Από πλευράς πετρελαίου έχουμε τον 2.0 TDI σε τρεις εκδόσεις ισχύος -116, 150 και 200 PS- σε συνδυασμό με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων ή αυτόματο DSG7. Ανάλογα με την έκδοση, η ροπή κυμαίνεται μεταξύ 250 Nm και 400 Nm, ενώ οι δύο ισχυρότερες πετρελαιοκίνητες εκδόσεις διατίθεται προαιρετικά και με σύστημα τετρακίνησης. Σύμφωνα με την εταιρεία, οι πετρελαιοκινητήρες της νέας γενιάς EVO εκπέμπουν έως και 80% λιγότερα οξείδια του αζώτου. Η έκδοση G-TEC προσφέρει 25% χαμηλότερες εκπομπές CO2 χάρη στον 1.5 TSI (130 PS / 200 Nm) που έχει δεχθεί τις απαραίτητες μετατροπές για να καταναλώνει και φυσικό αέριο -CNG. Τα τρία ντεπόζιτα CNG έχουν χωρητικότητα 17,7 kg προσφέροντας συνολική αυτονομία 523 km με αέριο, ενώ υπάρχει και ένα βοηθητικό ντεπόζιτο βενζίνης εννέα λίτρων. Η έκδοση φυσικού αερίου συνδυάζεται με μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων ή αυτόματο κιβώτιο DSG6. Το επαναφορτιζόμενο υβριδικό Octavia iV συνταιριάζει βενζινοκινητήρα 1.4 TSI με ηλεκτροκινητήρα και αυτόματο κιβώτιο DSG έξι σχέσεων. Η συνδυαστική απόδοση φτάνει τους 204 PS και τα 350 Nm ροπής. Χάρη στην μπαταρία των 13 kWh η ηλεκτρική αυτονομία αγγίζει τα 55 km (WLTP).

5050

λειτουργίες του φωνητικές εντολές και να αντιληφθεί συγκεκριμένες χειρονομίες. Επιπλέον, υπάρχουν αρκετές θύρες USB-C για φόρτιση συσκευών.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ – ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ Με 250 Nm μεταξύ 1.500-3.500 rpm και 150 PS μεταξύ 5.000-6.000 rpm, ο προηγμένος 1.5 TSI ACT ταιριάζει γάντι στα 1.310 kg του Octavia Grand Coupe. Τραβά δυνατά και γραμμικά από τις 1.500 rpm μέχρι τις 6.300 rpm του κόφτη, δεν σκορτσάρει ποτέ, ενώ αποκρίνεται όπως πρέπει στο πάτημα του γκαζιού ακόμα και στο πρόγραμμα λειτουργίας Eco των Drive Modes. Επιπλέον, ο λεβιές του κιβωτίου με τις έξι σχέσεις είναι ιδιαίτερα συνεργάσιμος και δεν δυσκολεύει στη χρήση. Στο πεδίο μετρήσεων, το νέο Octavia Grand Coupe κατάφερε να γράψει 0-100 km/h σε ακριβώς 9,0”, τιμή ανταγωνιστική για την κατηγορία, αλλά υποδεέστερη από το Octavia τρίτης γενιάς με τον 150άρη TSI (0-100 km/h σε 8,5”). Είναι κάτι που οφείλεται κυρίως στο «κόψιμο» κατά το ξεκίνημα από τον έλεγχο της πρόσφυσης. Αντίστοιχα καλό πρόσωπο παρουσιάζουν και οι ρεπρίζ, όπου η επιτάχυνση 80-110 km/h με την πολύ μακριά 3η (περίπου 170 km/h στο κοντέρ!) διαρκεί 4,4”, την στιγμή που το προηγούμενο απαιτούσε για την ίδια μέτρηση 3,9”. Στην μέτρηση 110-140 km/h με 4η, η διαφορά μεταξύ των δύο γενεών είναι αντίστοιχη: 6,6” για τη νεότερη και 6,1 για την απελθούσα. Σε αυτό το σημείο όμως θα πρέπει να αναφέρουμε ότι εκτός από τα επιπλέον 70 kg σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, το αυτοκίνητο μετρήθηκε με καύσωνα και μόλις 640 km στον ολικό χιλιομετρητή. Στο τομέα της κατανάλωσης, μετρήσαμε κατά μέσο όρο 7,8 lt/100 km, ενώ τιμή κοντά στα 7,0 lt/100 km

Με 250 Nm και 150 PS, ο προηγμένος 1.5 TSI ACT ταιριάζει γάντι στο Octavia Grand Coupé

είναι εφικτή εάν είσαι ευγενικός με το γκάζι. Σε συνθήκες ταξιδιού με ταχύτητα λίγο πάνω από το όριο, θα δεις κατανάλωση ελαφρώς πάνω από τα 6,0 lt/100 km χωρίς πολύ κόπο.

ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ Οι εκδόσεις του νέου Octavia μέχρι και 150 PS διαθέτουν ανάρτηση που αποτελείται από γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτο πίσω άξονα. Η Skoda όμως δίνει τρεις επιλογές για τα αμορτισέρ και τα ελατήρια: Βασική, σπορ (-1,5 cm) και εκτός δρόμου (+1,5 cm) που περιλαμβάνει και προστατευτικές ποδιές για τα μηχανικά μέρη. Επιπλέον προαιρετικά υπάρχουν ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ -όπως στο αυτοκίνητο της δοκιμής- και ένα πόντο χαμηλότερα ελατήρια, που περιλαμβάνονται στο σύστημα Dynamic Chassis Control (DCC) με κόστος €800 +ΦΠΑ. Αυτό που εξασφαλίζει, είναι διαφορετικά προφίλ οδήγησης που επεμβαίνουν σε ανάρτηση, κιβώτιο και τιμόνι. Το DCC διαθέτει δύο επίπεδα σκληρότητας, Normal και Sport, με τη μεταξύ τους διαφορά να είναι μικρή. Και στα δύο προγράμματα ελέγχεται αποτελεσματικά η μάζα του αυτοκινήτου, χωρίς πλεύση στον αυτοκινητόδρομο και με μικρή κλίση στις στροφές. Και είναι σημαντικό να αναφέρουμε ότι, παρά τις 18άρες ζάντες (€400 +ΦΠΑ) που φορούσε το αυτοκίνητο δοκιμής (17” έχει στάνταρ η έκδοση Style), η άνεση παρέμεινε σε καλό επίπεδο με αποτελεσματική απόσβεση παρά τη συνολικά σφιχτή ρύθμιση. Μόνο σε αστικό περιβάλλον δείχνει να έχει λίγο πιο ξερή αντίδραση, γεγονός όμως που δεν ενοχλεί. Το περιθώριο πρόσφυσης που δίνουν τα λάστιχα 225/45 είναι μεγάλο και καθυστερεί να θέσει σε λειτουργία το ESP. Το τελευταίο είναι δραστικό μεν, αλλά όχι σε ενοχλητικό βαθμό. Αυτό που ενοχλεί καμιά φορά

είναι το σύστημα Active Lane Keeping Assist, που επεμβαίνει δραστικά στο τιμόνι. Ασφαλώς απενεργοποιείται, αλλά είναι by default ενεργό κάθε φορά που το αυτοκίνητο παίρνει μπρος. Το τιμόνι από την πλευρά του είναι ακριβές, χωρίς να μεταφέρει πολλή πληροφορία στον οδηγό. Αυτό όμως ελάχιστους αγοραστές ενός τέτοιου μοντέλου θα απασχολήσει. Πέρα από τη ρύθμιση της ανάρτησης, στην άνεση στο ταξίδι συμβάλλουν επίσης η μακριά 6η και ο χαμηλός αεροδυναμικός θόρυβος. Δυνατό πρόσωπο παρουσιάζουν τα φρένα του νέου Octavia Grand Coupe, με την πλήρη ακινητοποίηση από τα 100 km/h να απαιτεί 38 m, ενώ το πλατύ πεντάλ έχει καλή αίσθηση και αναλογική αντίσταση.

ΑΓΟΡΑ ΚΑΙ ΧΡΗΣΗ Η τιμή εκκίνησης του νέου Skoda Octavia 1.5 TSI ACT 150 PS έχει καθοριστεί στις €21.900 για τη βασική έκδοση Ambition και τις €24.900 για την πλουσιότερη Style που δοκιμάζουμε. Σε σχέση με τον ανταγωνισμό, κρίνονται ιδιαίτερα ανταγωνιστικές, μιας και πέρα από τους χώρους και τις επιδόσεις, ο εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας είναι πλήρης και επίκαιρος. Η βασική εργοστασιακή εγγύηση για τα μηχανικά μέρη είναι μόνο 24 μήνες, όμως υπάρχει η δυνατότητα επέκτασής της για άλλους 24 μήνες με κόστος €300. Η περιοδικότητα της συντήρησης προβλέπει service λαδιών κάθε χρόνο ή κάθε 15.000 km και γενικό κάθε δύο χρόνια ή κάθε 30.000 km. Τέλος, ο 1.500άρης κινητήρας βενζίνης εξασφαλίζει λογικά πάγια έξοδα για την κατηγορία και χάρη στα 111 g/km CO2 έχει ετήσια τέλη κυκλοφορίας €109 και μπορεί να εισέρχεται καθημερινά στον Πράσινο Δακτύλιο της Αθήνας.

www.drive.gr

Skoda Octavia Grand Coup� ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Θέση Εμπρός , εγκάρσια Κατασκευή Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο Κυβισμός 1.498 cc Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Κύλινδροι / Βαλβίδες 4 σε σειρά / 16v, 2 EEK Ισχύς 150 PS @ 5.000 – 6.000 rpm Ροπή 250 Nm @ 1.500-3.500 rpm Συμπίεση 10,5:1 Διάμετρος x διαδρομή 74,5 x 85,9 mm Κόφτης 6.300 rpm kg/PS 8,7 Ειδική ισχύς 100 PS/lt

45 lt

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Liftback, πέντε πόρτες, πέντε θέσεις Κατασκευή Αυτοφερόμενο, ατσάλινο Bάρος*/Μετρημένο* 1.263 kg / 1.310 kg Ζάντες 7,5Jx18" Λάστιχα Goodyear Eagle F1 Assymetric, 225/45 R18 Ρεζέρβα Κανονικός τροχός Αεροδυναμική (Cd) *Χωρίς οδηγό

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Κρεμαγέρα, ηλεκτομηχανική υποβοήθηση Στροφές τιμονιού 2,7 Κύκλος στροφής* 10,4/11,1 m *Ανάμεσα σε κράσπεδα/τοίχους

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι Πίσω Δίσκοι

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Ημιάκαμπτος άξονας

ΚατανΑλωση lt/100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ Πόλη 6,2 Εκτός πόλης 3,9

Mέση 4,7 (WLTP: 6,6) ΔΟΚΙΜΗΣ Min 6,2 Max 9,1 Μέση 7,8

Ρεζερβουάρ 45 lt Αυτονομία 577 km

ΘΟρυβος db(Α)

6η 140 km/h 68 3η όριο στροφών 71 Ραλαντί 39

ΡΥποι CO2 g/km 111 (WLTP: 153)

ΑσφΑλεια

ABS με EBΑ, ESC, αυτόματη πέδηση με αναγνώριση πεζών Front Assist, διατήρηση λωρίδας Lane Assist, υποβοήθηση εκκίνησης Hill Start Assist, έλεγχος πίεσης ελαστικών TPMS, κλήση έκτακτης ανάγκης eCall.

EuroNCAP crash test

(2019) Τεστ ενηλίκων 92% Τεστ παιδιών 88% Τεστ πεζών 73% Βοηθήματα ασφάλειας 79%

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

2 94 km/h @ 6.300 rpm 3 153 km/h @ 6.300 rpm 4 198 km/h @ 6.300 rpm

ΕπιτΑχυνση km/h 0-40 0-60 0-80 0-100 0-120 0-140 0-160 50-110 60-160 km/h 0-400 m 0-1.000 m

5 230 km/h @ 6.100 rpm

sec 2,6 4,5 6,5 9,0 12,2 16,0 21,6 7,0 17,1 sec 16,5 @ 142,3 km/h 29,7 @ 179,9 km/h

6 230 km/h @ 5.100 rpm

Koστος Bασική τιµή €21.900 Έκδοση δοκιμής €24.900 Τέλη κυκλοφορίας €109 Εγγύηση μηχανικών μερών Δύο χρόνια Χρηματοδότηση Προκαταβολή από 0%, επιτόκιο από 3,5%, έως 36 δόσεις

ΕΠΙΒΡΑΔΥΝΣΗ ΡεπρΙζ

50-80 km/h 80-110 km/h 110-140 km/h

3η 4,2 4,4 5,7

7,9 100 km/h

3,2 30-50 km/h

Civic Octavia 4,2 30-50 km/h

6,5 80 km/h 3,5 50-80 km/h

Η ΓΚΑΜΑ ΜΕ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ Μοτέρ

1.0 TSI 1.5 TSI 2.0 TDI 2.0 TDI DSG7

110 150 116 150

Από

€19.900 €21.900 €21.900 €27.300

Honda Civic Sedan 1.5 VTEC Turbo vs Škoda Octavia Grand Coupe 1.5 TSI 10,3 120 km/h

13,7 140 km/h

17,7 160 km/h

400 m 15,6 @ 149,6 km/h

0-1.000 m (sec) Octavia

Αερόσακοι 7 Cruise control/Ενεργό / LDW/LKA* / CEB/BSD* /LED/αυτόματοι προβολείς ΑΗΒ /Αισθητήρες φωτός/βροχής / Χωρίς κλειδί εκκίνηση/είσοδος / Ψηφιακό καντράν Αναδιπλούμενοι καθρέφτες Αυτόματος κλιματισμός 10,25"/ Infotainment/πλοήγηση / Αισθητήρες παρκαρίσματος ε/π Κάμερα οπισθοπορείας Ζάντες αλουμινίου/ρεζέρβα ανάγκης / Μεταλλικό χρώμα €480 Ελληνικό site www.skoda.gr Standard *LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, CEB: City Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

km/h απόσταση (m) 110-0 47,9 100-0 38 80-0 24,4 50-0 9,5

sec 5η 6η - 7,5 8,0 10,3

4η 6,0 5,8 6,6

5,6 80 km/h

Civic

1 49 km/h @ 6.300 rpm

Τύπος Εμπρός Κιβώτιο Χειροκίνητο, έξι σχέσεων Σχέσεις κιβωτίου (km / 1.000 rpm) 1η 3,750 (8,1) 2η 1,952 (15,6) 3η 1,200 (25,4) 4η 0,925 (33,0) 5η 0,762 (39,8) 6η 0,652 (46,8) Τελική 3,944

Head to head

Ο πιο «κοντινός» ανταγωνιστής, λόγω διαστάσεων και δυνατοτήτων, αυτού του Octavia είναι το Honda Civic Sedan 1.5 VTEC Turbo των 182 PS. Το συγκεκριμένο ιαπωνικό οικογενειακό έρχεται στη χώρα μας μόνο σε μία έκδοση κινητήρα, πράγμα που σημαίνει ότι αποδίδει και 32 περισσότερους ίππους. Επιπλέον, το κατά 40 kg ελαφρύτερο αμάξωμα του Civic δίνει το προβάδισμα στις επιδόσεις.

ΕΞΟΠΛΙΣΜoΣ βασικής έκδοσης Style

Οι μετρήσεις έγιναν με δορυφορικό σύστημα VBox Race Logic RL VB2DCF, σε θερμοκρασία 30 οC, άνεμο 1-2 bf, στεγνό οδόστρωμα. Το ρεζερβουάρ ήταν στο 1/4 και το οδόμετρο έγραφε 640 km.

1.000 m 28,0 @ 192,7 km/h

400 m 16,5 @ 142,3 km/h 9,0 100 km/h 4,4 80-110 km/h

12,2 120 km/h

Civic

16,0 140 km/h 9,7 50-0 km/h

ρεπρίζ με 3η (sec)

Φρένα (m)

4,4 50-80 km/h

Octavia

5,7 80-110 km/h

9,5 50-0 km/h

1.000 m 29,7 @ 179,9 km/h

21,6 160 km/h 25,1 80-0 km/h

24,4 80-0 km/h

39,6 100-0 km/h

38,0 100-0 km/h

48,5 110-0 km/h

47,9 110-0 km/h

Skoda Octavia Grand Coup�

Octavia Grand Coupé

Προς Škoda

Το νέο Škoda Octavia Grand Coupé ήρθε καθολικά βελτιωμένο και πέρα από την ευρυχωρία και την πρακτικότητα, έβαλε κάμποση φαντασία στη σχεδίαση τόσο της καμπίνας όσο και του αμαξώματος. Αυτά, σε συνδυασμό με τον επίκαιρο εξοπλισμό και το σύγχρονο ψηφιακό περιβάλλον που αλληλεπιδρά εύστοχα με τον οδηγό, δημιουργούν ένα ευχάριστο και ικανό οικογενειακό μοντέλο.

Βελτιώστε την συναρμογή μεταξύ του πίνακα οργάνων και του γείσου.

Σημειώσεις δοκιμαστών Αλέξης Γαλανόπουλος Τα δύο προγράμματα για τη ρύθμιση των αμορτισέρ δεν έχουν μεγάλη διαφορά μεταξύ τους.

Δημιουργήστε περισσότερες συντομεύσεις για το infotainment. Καλές οι θύρες Type C, αλλά και μια πιο «συμβατική» παροχή ρεύματος δεν θα ήταν ανώφελη.

Αργύρης Τούντας Κάθε φορά που βλέπεις το χώρο αποσκευών, γουρλώνεις τα μάτια από το πόσο μεγάλος είναι.

Top 5 Πρακτικά βενζινοκίνητα μικρά οικογενειακά, χωρίς κατάταξη και σε αλφαβητική σειρά, αφού δεν είναι όλα άμεσα συγκρίσιμα.

Ισχύς/ Ροπή 0-100 km/h/80-110 Κατανάλωση / CO2 Τιμή

Όλες οι τιμές και τα τεχνικά χαρακτηριστικά

www.drive.gr

Honda Civic 4d

Hyundai i30 Kia Proceed Fastback 1.4 T-GDi 1.4 T-GDi

Opel Insignia 1.5 Turbo

Škoda Octavia Grand Coupé 1.5 TSI

182 PS / 240 Nm 7,9” / 3,5” 8,0 lt/100km / 125 g/km Από €22.325

140 PS / 242 Νm 9,1”/ - 5,7 lt/100 km / 130 g/km Από €20.740

140 PS / 242 Νm 9,0” / 4,2” 8,3 lt/100 km / 135 g/km Από €24.990

140 PS / 250 Νm 9,9” / - 5,3 lt/100km / 122 g/km Από €21.980

150 PS / 250 Nm 9,0” / 4,4” 7,8 lt/100km / 111 g/km Από €21.900

Πατώντας σε ένα πολύ προηγμένο τεχνολογικό υπόβαθρο, το 4θυρο Civic είναι γρήγορο, ευρύχωρο και πολύ καλοστημένο χωρίς να κουράζει.

Η συγκεκριμένη σχεδιαστική συνταγή της Hyundai πέτυχε και καταφέρνει να προσφέρει όλα τα καλά του μικρομεσαίου i30 με αρκετές δόσεις στιλ.

Το Proceed προσφέρει κάτι το διαφορετικό στη μικρομεσαία κατηγορία και το υποστηρίζει με ουσιαστικές αλλαγές στη σχεδίαση και στα μηχανικά μέρη.

Μεγαλύτερο, πιο όμορφο και βελτιωμένο σε όλους τους τομείς, μπορεί να μην είναι κορυφαίο οδηγικά ή ποιοτικά, όμως είναι απόλυτα ανταγωνιστικό.

Το Octavia Grand Coupe διαθέτει κορυφαίους χώρους, υψηλή πρακτικότητα, πλούσιο και επίκαιρο εξοπλισμό, σε ένα πιο δυναμικό σχεδιαστικά πακέτο.

Είναι 3M Car Wrap Φινιρίσματα τόσο όμορφα όσο μια φωτογραφία. Στην 3Μ καινοτομούμε με μια νέα σειρά μεμβρανών wrapping η οποία αξίζει να αξιολογηθεί με 5 αστέρια. Πέρα από το εξαίσιο αποτέλεσμα διαθέτει μια επιπλέον μεμβράνη προστασίας για τα gloss φινιρίσματα για καλύτερη απόδοση και εφαρμογή. Μπείτε στο site μας για να δείτε περισσότερα. https://www.3mhellas.gr/3M/el_GR/graphics-and-signage-gr/2080-restylers/

3Μ™ Μεμβράνες Αλλαγής Χρώματος Αυτοκινήτου Σειρά 2080

Ψάχνεις για περισσότερα; Επικοινώνησε με το 210 68 85 300

www.3mhellas.gr

ΤestDrive Audi RS 6 Avant

Είδωλο 28.7.20, Ελικώνας Από το 2002, το RS 6 Avant είναι μάλλον το πιο αναγνωρίσιμο Audi RS και αναμφίβολα το πιο πληθωρικό. Ωστόσο, για την τέταρτη γενιά, τίποτα από αυτά δεν ήταν αρκετό. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Δυσκολευομαι να θυμηθώ άλλο οικογενειακό που να έχει προκαλέσει περισσότερα επιφωνήματα στο δρόμο. Που η ματιά όλων να το ακολουθεί μέχρι να χαθεί από το οπτικό πεδίο τους. Όμως αυτό δεν είναι ένα οποιοδήποτε οικογενειακό. Είναι μάλλον το πιο αναγνωρίσιμο σύμβολο των Audi RS και σαφώς το πιο πληθωρικό μέχρι τον Γολιάθ που ονομάζεται RS Q8.

Θηρίο άγριο

Το RS 6 Avant δεν δηλώνει πλέον την διαφορετικότητά του με ιδιαίτερη διακριτικότητα. Τώρα μόνο οι εμπρός πόρτες, η οροφή και η πόρτα του χώρου αποσκευών είναι μέρη που έρχονται από τα στάνταρ A6. Οτιδήποτε άλλο είναι σχεδιασμένο ειδικά γι’ αυτό. Σχεδόν σε κάθε επιφάνεια υπάρχει μια λεπτομέρεια που κάνει το αμάξωμα να φαίνεται άγριο ακόμα και παρκαρισμένο. Τα φτερά είναι σχεδόν 40 mm πιο φαρδιά ώστε το πλάτος να αγγίζει τα 2 m, ενώ οι τεράστιοι θόλοι γεμίζουν με ζάντες 21 ή 22 ιντσών. Και η μάσκα με το κυψελωτό γυαλιστερό μαύρο πλέγμα είναι έτοιμη να κα-

ταπιεί ό,τι βρεθεί εμπρός της… Την ίδια στιγμή που οι εισαγωγές αέρα έχουν πινελιές από R8 και οι γυμνασμένοι ώμοι, η πτέρυγα στην οροφή, οι δύο οβάλ εξατμίσεις και ο διαχύτης σε πείθουν πως έχεις εμπρός σου έναν πύραυλο, ακόμα κι εάν δεν ξέρεις τίποτα γι’ αυτόν. Ο 4λιτρος κινητήρας V8 με τα δύο twinscroll τούρμπο φροντίζει ώστε αυτή η εικόνα να ταυτίζεται με την ωμή πραγματικότητα του νέου RS 6 Avant. Έρχεται από την προηγούμενη γενιά με εντυπωσιακά στοιχεία και ουσιαστικές βελτιώσεις: Φτιαγμένος από χυτό αλουμίνιο, ο στροφαλοθάλαμος ζυγίζει μόλις 39,1 kg και στα τοιχώματα των κυλίνδρων είναι ψεκασμένο πλάσμα ατσαλιού για βέλτιστη διαχείριση της θερμοκρασίας, ελαχιστοποίηση των τριβών και μεγιστοποίηση της αντοχής. Οι κεφαλές έχουν ξεχωριστό κύκλωμα λαδιού από το μπλοκ ώστε τα 11 lt λαδιού να κυκλοφορούν παντού σωστά ανεξάρτητα από τα πλευρικά φορτία, ενώ οι εκκεντροφόροι ρυθμίζονται κατά 50 μοίρες ώστε η πλήρωση του θαλάμου καύσης να είναι πάντα η θεμιτή. Το σύστημα ψεκασμού οδηγείται από ξεχωριστή αντλία για κάθε κεφαλή, έχει μέγιστη πίεση τα 250 bar και στο κέντρο κάθε θαλάμου καύσης βρίσκεται ένα μπεκ με επτά οπές που ψεκάζει με τέλειο έλεγχο το καύσιμο ανάλογα με την περίσταση, από την ψυχρή εκκίνηση έως το

μέγιστο φορτίο. Τα δύο twin-scroll τούρμπο εξακολουθούν να βρίσκονται μέσα στις 90 μοίρες του V, προκειμένου οι σωληνώσεις να είναι ελάχιστες και η απόκριση βέλτιστη. Ο συμπιεστής τους όμως έχει 3 mm μεγαλύτερη διάμετρο και η μέγιστη πίεση αγγίζει τα 1,4 bar, είναι δηλαδή 0,2 bar υψηλότερη από του προηγούμενου μοτέρ. Το σύστημα απενεργοποίησης των κυλίνδρων σε συνθήκες χαμηλού φορτίου επίσης παραμένει, προστέθηκε όμως ένα ήπιο υβριδικό σύστημα (MHEV). Λειτουργεί υπό τάση 48V, δίνει έως 12 kW σε ήπια επιτάχυνση και εξοικονομεί έως 0,8 lt/100 km σύμφωνα με την Audi. Κάθε φορά που ο οδηγός αφήνει το γκάζι από τα 55 έως τα 160 km/h, το RS 6 Avant είτε ανακτά ενέργεια είτε ρολάρει με τον κινητήρα σβηστό για έως 40”. Για την ώρα όμως ας κρατήσουμε μερικά πιο ενδιαφέροντα νούμερα: Η μέγιστη ισχύς είναι 600 PS από τις 6.000 έως και τις 6.250 rpm, ενώ 800 Nm είναι απλωμένα μεταξύ 2.050 και 4.500 rpm. Τη μεταφορά τους στους τροχούς αναλαμβάνει ένα αυτόματο κιβώτιο με οκτώ σχέσεις που έχει ρυθμιστεί για να συνεργάζεται τέλεια με το σύστημα quattro και το κεντρικό διαφορικό που κανονικά μοιράζει τη ροπή σε αναλογία 40:60 εμπρός πίσω αλλά μπορεί να στείλει μέχρι 70% εμπρός ή μέχρι 85% πίσω.

www.drive.gr

?????RS 6 Avant Audi

Μπορείς να φρενάρεις αργά και να σημαδέψεις την κορυφή με ακρίβεια, φτάνοντας εκεί με θετικό, ίσιο ή και ανάποδο τιμόνι

Θεωρία και πράξη Ύστερα από όλα αυτά, είσαι προετοιμασμένος για κάτι συναρπαστικό κάθε φορά που βυθίζεις το γκάζι. Σε αυτήν τη συχνότητα είναι συντονισμένο και το βαρύ σαρδάμ που εκπέμπει η εξάτμιση καθώς ο κινητήρας ζωντανεύει, στα δευτερόλεπτα μέχρι να σταθεροποιηθεί το βελούδινο ραλαντί. Ακόμα κι εάν σήμερα τα κυβικά έχουν αποκτήσει υποκατάστατο, οι πολλοί κύλινδροι δεν θα αποκτήσουν ποτέ ένα φυσικό ηχητικό ισοδύναμο. Στη ρύθμιση Comfort, το μόνο που ακούς είναι ένα ευχάριστο γουργουρητό που αγριεύει για τα καλά μόλις διαλέξεις Dynamic. Έχουν χρησιμοποιηθεί οι πλέον εξελιγμένες μέθοδοι κατασκευής, με τα κομμάτια του πατώματος να έχουν διαφορετικό πάχος ανάλογα με τις δυνάμεις που δέχονται και μπόλικο αλουμίνιο σε πλαίσιο και ανάρτηση… Ωστόσο, η ζυγαριά έδειξε 2.220

kg. Ακόμα κι έτσι, η διαίρεση δίνει 3,7 kg/PS, οπότε καλύτερα να είσαι σίγουρος πως έχεις δυνατό αυχένα πριν πατήσεις τέρμα το γκάζι. Το launch control δεν δίνει την κλωτσιά που δίνουν τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη, όμως τα νούμερα είναι αμείλικτα: 0-100 km/h σε 3,9”, 0-200 km/h σε 14”, 60-160 km/h σε 6,7” και χιλιόμετρο σε 22”, με ταχύτητα εξόδου 240,6 km/h. Το RS 6 έγραψε ακόμα 50-80 km/h σε 1,4”, 80-110 km/h σε 1,8 και 110-140 km/h σε 2,3… Και μάλιστα με συνθήκες καύσωνα να τυραννάνε αυτό το κτηνώδες εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας. Με δύο λόγια, το γκάζι έχει ατελείωτο βάθος και το τράβηγμα είναι σαρωτικό στο μεσαίο φάσμα. Παράλληλα, η απόκριση στο γκάζι έχει λεπτομέρεια και το κιβώτιο ανάλογα με το επιλεγμένο προφίλ μπορεί να αλλάζει είτε χωρίς να καταλαβαίνεις τίποτα, είτε καταλαβαίνοντας μια

δυνατή κλοτσιά στην πλάτη. ενώ διαθέτει πραγματική χειροκίνητη λειτουργία που δεν κατεβάζει όταν πατάς τέρμα ούτε ανεβάζει όταν αγγίζεις τον κόφτη στις 7.000 rpm. Πάντως ακόμα περισσότερο εντυπωσιάζει η διάρκεια και όχι η ένταση της επιτάχυνσης. Μέχρι και με 5η στο κιβώτιο, το στροφόμετρο γεμίζει με μανία, η ηχητική υπόκρουση εξάπτει τις αισθήσεις και αισθάνεσαι πως η επιτάχυνση θα κρατήσει για πάντα. Τα 250 km/h της τελικής έρχονται πριν προλάβεις να καταλάβεις και πολλά, το ίδιο και τα 270 km/h για τα οποία δίνει έγκριση το προαιρετικό πακέτο RS Dynamic. Υπάρχει και το RS Dynamic Plus που εξασφαλίζει εισιτήριο για τον κόσμο των 300+ km/h, κάτι που έγινε εφικτό χάρη στους νέους αεροθαλάμους της στάνταρ αερανάρτησης. Με τη βοήθειά τους, τα κυρίως αλουμινένια στελέχη της ανάρτησης τώρα μπορούν να διαβάζουν πολύ πιο γρήγορα το δρόμο. Γι’ αυτό και ελέγχουν απόλυτα το βαρύ αμάξωμα, έτσι ώστε το RS 6 να παραμένει πάντα ακλόνητο, χωρίς τίποτα να ταράζει την ηρεμία του. Τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του συστήματος αλλάζουν σημαντικά ανάλογα με το οδηγικό προφίλ, οπότε επιλέγοντας Comfort απολαμβάνεις σπάνια άνεση για ένα αυτοκίνητο με 22άρηδες τροχούς ακόμα και στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης. Και μαζί με την απόλυτη ησυχία που εξασφαλίζει το ηχομονωτικό παρμπρίζ και τα διπλά εμπρός τζάμια, η κύλιση είναι κορυφαία και τα χιλιόμετρα κυλάνε απολαυστικά.

Άσσοι στο μανίκι Κι εάν αυτά δεν αποτελούν έκπληξη για το νέο RS 6 Avant, δεν θα πεις το ίδιο μόλις αποφασίσεις να οδηγήσεις επιθετικά. Τουλάχιστον με το προαιρετικό πακέτο RS Dynamic Plus που διέθετε το αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε και περιλαμβάνει το ενεργό πίσω διαφορικό, την τετραδιεύθυνση και τα κεραμικά φρένα, τα δυναμικά χαρακτηριστικά της νέας γενιάς είναι μια μικρή αποκάλυψη. Καταλαβαίνεις την ενεργητική τετραδιεύθυνση από την πρώτη στιγμή, αφού στην πόλη μειώνει τον κύκλο στροφής κατά 1 m και στις στροφές αισθάνεσαι πως οδηγείς ένα αυτοκίνητο μισό σε διαστάσεις και μάζα. Με λάστιχα 285/30R22, τετρακίνηση και το τεράστιο ίχνος που προκύπτει από τα κτηνώδη μετατρόχια (1.668 mm εμπρός, 1.650 mm πίσω), εννοείται πως περιμένεις φοβερό κράτημα. Η ευχάριστη έκπληξη είναι πως τοποθετείς το RS 6 με μικρές τιμονιές και παρότι ο κινητήρας βρί-

Η πιο σημαντική εξέλιξη σε θέμα δυναμικής συμπεριφοράς είναι σαφώς η υιοθέτηση της ενεργητικής τετραδιεύθυνσης. Το κεραμικό σύστημα φρένων έχει εμπρός δίσκους 440 mm και 10πίστονες δαγκάνες. Η δύναμή του δεν είναι τίποτα λιγότερο από βίαιη.

www.drive.gr

Audi RS 6 Avant ????? σκεται εμπρός από τον νοητό αντίστοιχο άξονα, το μπροστινό σύστημα αντέχει πολύ περισσότερη πίεση από όση αρχικά υπολόγιζες, χωρίς να υποστρέψει. Το μυστικό κρύβεται στο σπορ πίσω διαφορικό που κάνει τον εξωτερικό τροχό να περιστρέφεται ταχύτερα από τον εσωτερικό και σε συνδυασμό με torque vectoring μέσω των φρένων, κάνει την τροχιά να κλείνει προς το εσωτερικό της στροφής. Το τιμόνι δεν μεταφέρει στον οδηγό την εικόνα του δρόμου σε ανάλυση 4K, όμως του δίνει την πληροφορία που χρειάζεται για να ξέρει τι συμβαίνει και να εμπιστεύεται το αυτοκίνητο. Ωστόσο, μιλώντας για εμπιστοσύνη, δύσκολα θα σκεφτείς κάτι πέρα από τα κεραμικά φρένα του πακέτου RS Dynamic Plus: Με εμπρός δίσκους 440 mm και 10πίστονες δαγκάνες, η δύναμή τους δεν είναι τίποτα λιγότερο από βίαιη. Το αποδεικνύουν τα 100-0 km/h σε μόλις 34,1 m, ωστόσο δεν είναι μόνο αυτό. Επιπλέον

έχουν φοβερή ακρίβεια στο πεντάλ και αντοχή που θα κάλυπτε ακόμα και αγωνιστική χρήση. Όσο κι εάν πιέστηκαν απέναντι στους 600 PS και το βάρος του RS 6 Avant δεν ίδρωσαν ιδιαίτερα, ενώ μειώνουν τη μάζα των άκρων κατά 34 kg διευκολύνοντας το έργο της ανάρτησης. Με τους πέντε συνδέσμους να αναλύουν ξεχωριστά τα διαμήκη από τα εγκάρσια φορτία, η τελευταία ελέγχει άψογα το αμάξωμα χωρίς ταλαντώσεις και φλυαρίες. Η κλίση δεν είναι αμελητέα, ωστόσο δεν ενοχλεί. Το αντίθετο, θα έλεγα, αφού επιτρέπει να αγγίζεις το όριο της πρόσφυσης των SportContact 6 προοδευτικά. Και για όποιον θέλει λιγότερη κλίση, η Audi έχει εξελίξει την προαιρετική ανάρτηση RS με το σύστημα Dynamic Ride Control, το οποίο ουσιαστικά ενώνει τα διαγώνια αμορτισέρ με κανάλια λαδιού προκειμένου να μεταφέρονται οι δυνάμεις από το ένα στο άλλο, αλλάζοντας τα χαρακτηριστικά λειτουργίας τους. Ίσως να

είναι ακόμα πιο αποτελεσματικό όμως δεν είναι κάτι που λείπει. Σε κάθε περίπτωση, γρήγορα καταλαβαίνεις πως το μόνο πραγματικά απαραίτητο είναι η σωστή ταχύτητα εισόδου. Από εκεί και πέρα μπορείς να είσαι σίγουρος πως το νέο RS 6 Avant θα τα βγάλει πέρα με οτιδήποτε, όπως έκανε πάντα αλλά πιο απολαυστικά από ποτέ. Με βασικούς ήρωες το κεντρικό διαφορικό, το ελεγχόμενο πίσω και την ενεργητική τετραδιεύθυνση, έμαθε να κρύβει καλά το βάρος του. Γι’ αυτό πλέον δεν χρειάζεται να το απολαμβάνεις μόνο επιταχύνοντας με λύσσα ύστερα από την κορυφή της στροφής, έχοντας πουλήσει προηγουμένως την είσοδο. Με το νέο RS 6 μπορείς να φρενάρεις αργά και να σημαδέψεις την κορυφή με ακρίβεια, φτάνοντας εκεί με θετικό, ίσιο ή και ανάποδο τιμόνι, ισχυρή αυτοπεποίθηση και αρκετά εύκολο έλεγχο ώστε να απενεργοποιείς το ESP χωρίς άγχος.

Το περιβάλλον υιοθετεί όλα όσα επιβάλλει η κορυφαία ψηφιακή τεχνολογία του σήμερα. Ίσως και του αύριο. Για τα προγράμματα «RS» υπάρχει ειδική παραμετροποίηση ακόμα και στον πίνακα οργάνων.

Η ιστορία 2002-2004 Πρώτη γενιά - C5 Τόσο η μπερλίνα όσο και το στέισον, δε μαρτυρούσαν με τίποτα πως κάτω από το καπό υπήρχε ένας κινητήρας V8 με 4,2 lt και δύο τούρμπο που έφτανε τους 450 PS. Η ανάρτηση ήταν τεχνολογίας Dynamic Ride Control για ελάχιστη κλίση του αυτοκινήτου. Το 2004 παρουσιάστηκε η έκδοση Plus, με 480 PS και κόφτη στα 280 km/h.

2008-2010 Δεύτερη γενιά - C6 Σε μια επίδειξη υπερβολής, το πιο κτηνώδες RS 6 της Ιστορίας είχε 5λιτρο κινητήρα V10 με δύο τούρμπο και ξηρό κάρτερ. Απέδιδε 580 PS και απαίτησε τον ανασχεδιασμό όλου του εμπρός μέρους για να χωρέσει. Η έκδοση Plus έσπασε το φράγμα των 300 km/h, ενώ για πρώτη φορά ήταν διαθέσιμα κεραμικά δισκόφρενα.

2013-2018 Τρίτη γενιά - C7 Ελαφρύτερη, με καλύτερη κατανομή βάρους και περισσότερο σεβασμό στο περιβάλλον, η τρίτη γενιά του μοντέλου όχι μόνο επέστρεψε στους οκτώ κυλίνδρους, αλλά έπεσε στους 560 PS ενώ διέθετε και σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρων. Για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκε 8άρι κιβώτιο, ενώ το κεντρικό διαφορικό αναβαθμίστηκε για καλύτερη συμπεριφορά.

Αφιερωμένη πλήρως στην ψηφιακή τεχνολογία και με χώρους/πρακτικότητα που καλύπτουν κάθε «θέλω», η καμπίνα του RS 6 Avant είναι μια από τις καλύτερες που υπάρχουν στην αγορά.

www.drive.gr

Audi RS 6 Avant Παράδοση Ευρισκόμενος ενώπιον των παραπάνω, θα μπορούσε κάποιος να περάσει στα ψιλά την κατά βάση οδηγοκεντρική καμπίνα της νέας γενιάς RS 6 Avant. Θα ήταν όμως κρίμα. Αφιερωμένη πλήρως στην ψηφιακή τεχνολογία και με χώρους/ πρακτικότητα που καλύπτουν κάθε «θέλω», είναι μια από τις καλύτερες που υπάρχουν σήμερα στην αγορά. Η Audi λέει πως τώρα υπάρχουν 14 mm περισσότερα ανάμεσα στους θόλους του χώρου αποσκευών των 565 lt, όμως αυτό είναι μάλλον το τελευταίο που θα σε απασχολήσει. Αντίθετα οι τρεις οθόνες, μια με διαγώνιο 12,3” για το virtual cockpit, μια με 10,1” για το infotainment και μια με 8,6” για τον κλιματισμό, θα μονοπωλήσουν το ενδιαφέρον. Από εκεί ελέγχεις τα πάντα, όχι με τον πιο εύκολο, μα σαφώς με τον πιο εντυπωσιακό τρόπο. Πανταχού παρούσες είναι και λεπτομέρειες που υπογραμμίζουν το ποιοτικό άγγιγμα της Audi,

δημιουργώντας το συναίσθημα πως όλα είναι σχεδιασμένα με απόλυτη ακρίβεια: Από τον τρόπο που λειτουργούν τα φώτα και τον τρόπο που κλείνουν οι πόρτες, μέχρι τη θέση οδήγησης και τις ραφές στις επενδύσεις από δέρμα και Alcantara, οι οποίες επιπρόσθετα σου θυμίζουν πως οδηγείς κάτι πολύ ειδικό. Το ίδιο κάνουν και στοιχεία όπως η flat-bottomed στεφάνη μαζί με τα σπορ καθίσματα, κυρίως όμως το κουμπί RS στο τιμόνι: Πρόκειται ουσιαστικά για δύο μνήμες που φιλοξενούν ισάριθμους συνδυασμούς στην παραμετροποίηση των συστημάτων που αφορούν στην οδήγηση, προκειμένου να τους ανακαλείς άμεσα. Μπορείς δηλαδή να μετατρέπεις το RS 6 πότε σε ένα ντράγκστερ που επιταχύνει αχόρταγα και πότε σε ένα σπορ αυτοκίνητο τουρισμού, απολαυστικό όσο ποτέ. Κι εάν το πρώτο το ήξερες, το δεύτερο είναι το κατόρθωμα της νέας γενιάς και η απόδειξη πως αυτή τη φορά η Audi τα κατάφερε σε όλους τους τομείς.

Μόνο οι εμπρός πόρτες, η οροφή και η πόρτα του χώρου αποσκευών είναι κοινά με των A6. Όλα τα υπόλοιπα είναι ανασχεδιασμένα και κάνουν το RS 6 Avant λιγότερο διακριτικό από ποτέ

Τεχνολογία ΜHEV, κινητήρας βενζίνης 3.996 cc, V8, άμεσος ψεκασμός common-rail, δύο twin-scroll τούρμπο Απόδοση 600 PS/6.000-6.250 rpm, 800 Nm/2.050-4.500 rpm Μετάδοση 4WD, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων Διαστάσεις 4.995 x 1.951 x 1.487 mm Βάρος 2.220 kg 0-100 km/h 3,9” 0-1.000 m 22” @ 240,6 km/h 60-160 km/h 6,7” 80-110 km/h 1,8” 110-140 km/h 2,3” 100-0 km/h 34,1 m Τελική ταχύτητα 250 km/h (305 km/h*) Μέση κατανάλωση 15,3 lt/100 km Εκπομπές CO2 263 g/km (WLTP: 281 g/km) Χώρος αποσκευών 565 lt Τιμή Από €158.300 Μετρήσεις DRIVE με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία, *με το πακέτο RS Dynamic Plus Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Τροχός Νικ. Καζαντζάκη 21 Περιστέρι Τηλ.: +30-210-5907406 Info.troxos@gmail.com

TestDrive Land Rover Defender 110 2.0 SD4 240 PS

Η δοκιμή έγινε με

Overkill 23.7.20, Βοιωτία Κάποιοι θα ισχυριστούν ότι το νέο Defender είναι υπερβολικό σε όλα του και κάποιοι άλλοι θα πουν ότι ξεφεύγει από το αρχέτυπο. Όλοι όμως θα παραδεχθούν ότι αυτήν τη στιγμή είναι το καλύτερο 4x4 που μπορείς να αγοράσεις.

του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η ιστορια του πιο εμβληματικού ευρωπαϊκού 4x4, του Land Rover Series I R01, ξεκίνησε ύστερα από τη λήξη του B’ Παγκοσμίου Πολέμου (το 1948) με στόχο να βοηθήσει στην ανάπτυξη της οικονομίας της Μ. Βρετανίας μέσω του αγροτικού τομέα. Παράλληλα, εξόπλισε και τις ένοπλες δυνάμεις αρκετών χωρών, μιας και ακόμα δεν διέθεταν όλοι το Jeep που είχε επιδώσει τα διαπιστευτήριά του στον πόλεμο. Η τετρακίνηση, ο ισχυρός για την εποχή κινητήρας, οι εκτός δρόμου δυνατότητες και η μεγάλη ικανότητα έλξης, τράβηξε τα βλέμματα του κόσμου και στις αρχές της δεκαετίας του ’50 η Land Rover αποφάσισε να παρουσιάσει «πολιτική» έκδοση για τους λάτρεις της φύσης, της περιπέτειας και της εξερεύνησης. Μάλιστα, δεν είναι τυχαίο ότι το πρώτο αυτοκίνητο που είδε το 1/3 του παγκόσμιου πληθυσμού εκείνη την εποχή, ήταν το Land Rover καβάλα με διάφορους «εξερευνητές». Η ολοκαίνουρια γενιά του θρυλικού 4x4 παρουσιάστηκε πριν από μερικούς μήνες και διατίθεται σε δύο εκδόσεις αμαξώματος, το 3θυρο 90άρι και το 5θυρο 110άρι. Η σιλουέτα δύο όγκων του νέου Defender είναι άμεσα αναγνωρίσιμη για ευνόητους λόγους, με κοντούς προβόλους, αυξημένη απόσταση από το έδαφος, μεγάλους τροχούς (από 18” μέχρι 22”), πλαστικά προστατευτικά περιμετρικά του

αμαξώματος, εκτεθειμένη ρεζέρβα, κάθετο κόψιμο στο πίσω μέρος, παράθυρα «Σαφάρι» ψηλά στο πίσω μέρος και το χαρακτηριστικό φούσκωμα στο προφίλ κάτω από την οριζόντια γραμμή των παραθύρων. Ακόμα, η σχεδίαση των φώτων εμπρός και πίσω, διατηρεί δεσμούς με το παρελθόν χάρη στα μικρά τετράγωνα φωτιστικά στοιχεία που παραπέμπουν στα στρογγυλά της πρώτης γενιάς. Η εικόνα του είναι ιδιαίτερα επιβλητική και σε κάνει να νομίζεις ότι είναι πολύ μεγάλο. Η αλήθεια όμως είναι ότι από πλευράς διαστάσεων, το πιο ψαρωτικό είναι το πλάτος (2,1 mm μαζί με τους καθρέφτες). Το μήκος του Defender 110 είναι σχετικά μαζεμένο (4,76 m, 5 m με τη ρεζέρβα), ενώ το ύψος του αναμενόμενα φτάνει τα δύο μέτρα. Το νέο μοντέλο βασίζεται στην αλουμινένια πλατφόρμα D7x που είναι τρεις φορές πιο άκαμπτη από την παραδοσιακή τύπου σκάλας που χρησιμοποιούσε η προηγούμενη γενιά. Η ανάρτηση είναι ανεξάρτητη σε όλους τους τροχούς, με διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω και υποστηρίζεται από heavy duty υποπλαίσια και σινεμπλόκ. Επιπλέον, υπάρχει επιλογή για συμβατικά ελατήρια ή αερόσουστες, με τις τελευταίες να ανήκουν στον στάνταρ εξοπλισμό των 5θυρων 110. Έτσι, η απόσταση από το έδαφος μπορεί να διαφο-

www.drive.gr

Land Rover Defender 110 2.0 SD4 240 PS

Οι προδιαγραφές του νέου Defender μπορούν να καλύψουν ακόμα και τους πιο δεινούς off roader

Του αλωνιού και του σαλονιού. Η σύγχρονη εικόνα απαρτίζεται από υλικά που αντέχουν την κακομεταχείριση.

ροποιηθεί με εντολή του οδηγού ή εάν κρίνει έτσι το σύστημα Terrain Response ΙΙ. Το επίπεδο κάλυμμα του πατώματος εκτός από την προστασία στα μηχανικά μέρη, συμβάλλει και στη βελτίωση της αεροδυναμικής με τον συντελεστή Cd να είναι 0,38. Με στάνταρ δυνατότητα κλειδώματος του κεντρικού διαφορικού και προαιρετικά του πίσω, ικανότητα αύξησης της απόστασης από το έδαφος (από τα 21,8 στα 29,1 cm) που μεταβάλλει και τις γωνίες προσέγγισης/ράμπας/διαφυγής (30,1/22/37,7 μοίρες αντίστοιχα στα χαμηλά και 38/28/40 μοίρες αντίστοιχα όταν σηκώνεται), κοντές βοηθητικές σχέσεις, υποβοήθηση για απότομες ανηφόρες/κατηφόρες και πέρασμα υδάτινου κωλύματος 90 cm, το νέο Defender κρίνεται άξιος συνεχιστής της παράδοσης των προγόνων του. Λανσάρει ακόμα την λειτουργία WADE που μετράει το ύψος του νερού και σε ενημερώνει για το εάν μπορεί να το διασχίσει με ασφάλεια. Στο μοντέλο που δοκιμάσαμε υπήρχε και snorkel που επιτρέπει μέχρι και «βουτιές», αρκεί να βλέπεις βέβαια που πας. Για τους δεινούς off roaders υπάρχει και η δυνατότητα δημιουργίας τριών εξατομικευμένων προγραμμάτων κίνησης για να το φέρουν ακριβώς στα μέτρα τους. Αυτό, στην περίπτωση που δεν τους καλύπτει κάποιο από τα έξι προγράμματα του Terrain Response II -Normal, Wade, Rock Crawl, Mud & Ruts, Grass/Gravel/ Snow και Sand. Ή δεν θέλουν να επιλέξει αυτόματα το σύστημα ποιο πρόγραμμα θα «ακολουθήσει» μέσω των αισθητήρων που λαμβάνει για το τερέν που πατά. Έτσι, μπορείς να επιλέξεις το πόσα διαφορικά θα κλειδώσεις (αυτόματη επιλογή, το κεντρικό ή το κεντρικό και το πίσω), το ύψος της

ανάρτησης, την απόκριση του γκαζιού, την αμεσότητα της μετάδοσης και την «τακτική» που θα ακολουθήσουν τα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Όσο για τη δυνατότητα έλξης, αυτή μπορεί αν φτάσει στους 3,5 τόνους για ρυμουλκούμενο με φρένα.

Ευρύχωρο και ανθεκτικό Το εσωτερικό έχει σχεδιαστεί με γνώμονα την πρακτικότητα, την αντοχή και την εύκολη διαμόρφωση. Οπότε, η εικόνα είναι -προφανώς- ασύγκριτα αναβαθμισμένη σε σχέση με τα Defender του παρελθόντος από πλευράς ποιότητας, εμφάνισης και τεχνολογίας. Το ταμπλό είναι λιτό και το μικρό του βάθος παραπέμπει στο αρχέτυπο. Υπάρχει τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών με πλήκτρα που αλλάζουν λειτουργία ανάλογα με το μενού περιήγησης, διαμορφώσιμος ψηφιακός πίνακας οργάνων 12,3” και μια κεντρική οθόνη αφής 10” που ενσωματώνει το νέο σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας Pivi Pro της βρετανικής φίρμας. Το τελευταίο, που κάνει πρεμιέρα στο Defender, διαθέτει δική του μπαταρία για πιο άμεση ενεργοποίηση και μπορεί να δεχθεί δύο SIM για αδιάκοπη λειτουργία ακόμα και όταν πραγματοποιεί ενημερώσεις. Ακόμα, ξεχωρίζει για τις κορυφαίες δυνατότητες και την έγχρωμη οθόνη με την υψηλή ανάλυση και την άμεση εκτέλεση των εντολών. Ακριβώς από κάτω της, βρίσκουμε δύο πολυχειριστήρια (για τον κλιματισμό, τα προγράμματα του Terrain Response II και τα θερμαινόμενα ή κλιματιζόμενα καθίσματα), τον επιλογέα ταχυτήτων, καθώς και τα πλήκτρα για τις κοντές σχέσεις, το Hill Descent Control και την ανύψωση της ανάρτησης. Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί στην κα-

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων μπορεί να παρουσιάσει ταυτόχρονα αρκετή πληροφορία. Η κεντρική κονσόλα είναι ντυμένη από ανθεκτικό λάστιχο, ενώ το πάτωμα και ο χώρος αποσκευών από σκληρό πλαστικό που μπορείς να το πλύνεις άφοβα. Το εργοστασιακό snorkel δεν εμποδίζει την ορατότητα και ταιριάζει αισθητικά. Κανονικό ψυγείο το εμπρός υποβραχιόνιο, όχι απλά ψυχώμενο ντουλαπάκι.

www.drive.gr

Land Rover Defender 110 2.0 SD4 240 PS

Μπορεί να ταξιδεύει με περισσή άνεση, αλλά ο πραγματικός του χαρακτήρας θα ξεδιπλωθεί στην εξοχή

μπίνα δεν απαντώνται σε άλλο Land Rover. Τα πλαστικά δείχνουν γεροδεμένα, οι δερμάτινες επενδύσεις διαθέτουν ειδικό ανθεκτικό ύφασμα περιμετρικά για να μην τσακίζουν από το μπες βγες και όλες οι θήκες διαθέτουν αντιολισθητική επιφάνεια. Ακόμα, το πάτωμα έχει ειδική επένδυση για εύκολο καθαρισμό από χώμα και λάσπες. Το 5θυρο Defender 110 έχει χώρο για πέντε (2+3), έξι (3+3) ή και επτά (2+3+2) επιβάτες, ανάλογα με τις ανάγκες του αγοραστή. Η 5θέσια έκδοση που δοκιμάζουμε φιλοξενεί με τρομερή άνεση έως και πέντε ψηλούς ενηλίκους. Ο χώρος αποσκευών που ξεκινά από τα 636 lt σε κανονική διαρρύθμιση μπορεί να φτάσει τα 2.380 lt με

αναδιπλωμένο το πίσω κάθισμα και φόρτωση μέχρι τον «ουρανό». Παντού υπάρχουν θύρες USB για φόρτιση συσκευών, ενώ στο χώρο αποσκευών υπάρχει και παροχή 230V για μικρή οικιακή συσκευή ή laptop. Η εργονομία είναι καλή και εξοικειώνεσαι γρήγορα, με όλα τα πλήκτρα να βρίσκονται σε πεδίο «βολής».

Το ντίζελ που σου πάει Από πλευράς εκδόσεων κινητήρα, η γκάμα του νέου Defender περιλαμβάνει τον 4κύλινδρο πετρελαιοκινητήρα Ingenium 2.0 με δύο τούρμπο και ισχύ 200 PS (D200) ή 240 PS (D240), τον 4κύλινδρο βενζινοκινητήρα Ingenium 2.0 με απόδοση 300 PS (P300) και τον ισχυρότερο

6κύλινδρο βενζινοκινητήρα Ingenium 3.0 που συνδυάζεται με ήπιο υβριδικό σύστημα 48V και έχει ισχύ 400 PS (P400). Η έκδοση First Edition που δοκιμάζουμε αρχικά συνδυάζεται με τις κορυφαίες εκδόσεις βενζίνης και πετρελαίου. Το δικό μας Defender D240 είναι αρκετά ταιριαστό ως σύνολο, με τους 240 ίππους και τα 430 Nm να κινούν με άνεση το 2,3 τόνων αμάξωμα. Το 8άρι αυτόματο κιβώτιο αλλάζει γρήγορα σχέσεις, ενώ διαθέτει και χειροκίνητη λειτουργία από τον επιλογέα. Οι επιδόσεις που δίνει το εύστροφο και γεμάτο από χαμηλά μοτέρ είναι αρκετά δυνατές, με τα πρώτα 100 km/h από στάση να έρχονται σε μόλις 9,1” και τελική ταχύτητα 190 km/h σύμφωνα με την εταιρεία. Στην άσφαλτο, το νέο Defender δεν δείχνει έξω από τα νερά του όπως η πρώτη γενιά. Το παλιό Defender δεν αγαπούσε ιδιαίτερα τον

www.drive.gr

Land Rover Defender 110 2.0 SD4 240 PS

Είτε στην άσφαλτο είτε στο χώμα, το Defender απλά αδιαφορεί για το τι θα βρει μπροστά του 70

ανοιχτό δρόμο και ο οδηγός με τους επιβάτες δυσανασχετούσαν εύκολα εάν δεν είχαν ιώβεια υπομονή. Το σύγχρονο Defender αλλάζει τελειώς τα δεδομένα και ταξιδεύει όπως ένα καλό SUV. Με λίγο παραπάνω αεροδυναμικό θόρυβο είναι η αλήθεια, λόγω της σχεδίασης με τις κατακόρυφες επιφάνειες και των αξεσουάρ που διέθετε το αυτοκίνητο μας -snorkel, σχάρα οροφής και εξωτερική βαλίτσα. τα αξεσουάρ δεν επιβαρύνουν την ορατότητα, αφού η βαλίτσα εξέχει λιγότερο από το φτερό του τροχού. Η ψηλή θέση οδήγησης διαθέτει ικανή πλευρική στήριξη και, σε συνδυασμό με τον καθρέφτη ClearSight Rear View που διαθέτει κάμερα 1,7 MP, προσφέρει εποπτική ορατότητα ακόμα και όταν στο πίσω κάθονται ψηλοί. Η αερανάρτηση καταπίνει κυριολεκτικά τα πάντα και η κλίση στις στροφές είναι λογική για τον χαρακτήρα του. Εκτός ασφάλτου, πρώτα θα διστάσει ο οδηγός και ύστερα το Defender. Το σύστημα 3D Surround Camera που κάνει μέχρι και το καπό «αόρατο» για να ξέρεις πού θα πατήσουν οι εμπρός τροχοί, μετατρέπει το off roading σε μια εύκολη διαδικασία. Ακόμα και ένας άπειρος οδηγός μπορεί να αφήσει το Terrain Response II να επιλέξει τις κατάλληλες ρυθμίσεις για το τερέν που πατά και αισθάνεται, με αποτέλεσμα να φτάσει στον προορισμό του ατσαλάκωτος και το Defender αγρατζούνιστο. Η μέση κατανάλωση κατά τη διάρκεια της δοκιμής κυμάνθηκε κοντά στα 12 lt/100. Εκτός ασφάλτου θα τη δείτε κοντά στο 14άρι, ενώ στο ταξίδι πέφτει σε ψηλά 10άρια. Δύσκολα όμως θα πέσει και κάτω από τα 10 lt/100 km.

Η Land Rover προσφέρει τέσσερα πακέτα αξεσουάρ -Explorer, Adventure, Country και Urbanμε 170 διαφορετικά εξαρτήματα, επιτρέποντας σε κάθε ιδιοκτήτη να διαμορφώσει το Defender ανάλογα με τις ανάγκες του. Η τιμή εκκίνησης για το 90άρι είναι οι €79.400 και για το 110άρι οι €88.000, με το 110 First Edition που δοκιμάζουμε να κοστίζει €115.700. Σίγουρα υψηλή, αλλά εάν συνυπολογίσεις τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα, τις δυνατότητες και την κληρονομιά του, θα αντιληφθείς ότι δεν υπάρχουν μοντέλα που μπορούν να το κοντράρουν εύκολα.

Τεχνολογία Κινητήρας ντίζελ 1.999 cc, i4, άμεσος ψεκασμός common-rail, δύο τούρμπο σε σειρά Απόδοση 240 PS/4.000 rpm, 430 Nm/1.400 rpm Μετάδοση AWD, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων Διαστάσεις 5.018 x 1.967 x 2.008 mm Χώρος αποσκευών 646 lt Βάρος 2.323 kg 0-100 km/h 9,1” Τελική ταχύτητα 188 km/h Μέση κατανάλωση* 12,0 lt/100 km Εκπομπές CO2 199 g/km (WLTP: 234 g/km) Τιμή Από €94.100 Μετρήσεις κατασκευαστή, *Μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

ΈΤΟΙΜΟΙ ΓΙΑ ΑΘΛΗΤΙΚΈΣ ΈΠΙΔΟΣΈΙΣ

Δωρεάν γραμμή εξυπηρέτησης 8001190500

BILSTEIN B6. Καλύτερο από το εργοστασιακό: Το ιδανικό αμορτισέρ πίεσης αερίου για όσους αρνούνται να συμβιβαστούν, είτε σε επιδόσεις είτε σε άνεση, ακόμα και σε δύσκολες συνθήκες. Το κίτρινο αμορτισέρ BILSTEIN B6 προσφέρει καλύτερη ποιότητα από αυτό της πρώτης τοποθέτησης όταν οι απαιτήσεις είναι μεγάλες.

bilstein.com

ΤestDrive Audi A3 Sportback

Καρέ του 22.7.20, Βουλιαγμένη Το νέο Audi A3 Sportback έφτασε στη χώρα μας με νέες τεχνολογίες, ευρύτερη γκάμα κινητήρων που περιλαμβάνει και υβριδικές προτάσεις, αλλά και με πιο δυναμικό σχεδιασμό μέσα έξω που το κάνει πιο όμορφο από ποτέ. Το γνωρίζουμε από κοντά και αναφέρουμε! του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Audi

Την τελευταiα φορά που η Audi είχε παρουσιάσει το Α3 στην ελληνική δημοσιογραφική κοινότητα, χρειάστηκε να επιστρατεύσει και έναν άνθρωπο από το σχεδιαστικό τμήμα του Ingolstadt προκειμένου να μας επισημάνει (!) τις σχεδιαστικές αλλαγές του νέου μοντέλου. Το πλήρωμα του χρόνου όμως έφτασε για ένα ακόμη ολοκαίνουργιο A3. Αντιθέτως, στην τελετή παράδοσης παραλαβής, για το ολοκαίνουργιο Α3 δεν χρειάστηκε να επιστρατευτούν ούτε ταινίες για να σκιαγραφήσουν τις νέες γραμμές ούτε κάποιος σχεδιαστής για να μας τις δείξει. Η σχεδιαστική επανάσταση που έχει συντελεστεί στη νέα, τέταρτη γενιά, του γερμανικού κόμπακτ χάτσμπακ είναι ορατή με γυμνό μάτι, είτε χαζεύεις το καλοσμιλεμένο αμάξωμα είτε επεξεργάζεσαι την καμπίνα. Με τον ανταγωνισμό δυναμωμένο καταπόδας, ο γενάρχης των premium κόμπακτ χάτσμπακ και επί χρόνια best selling μοντέλο του Ingolstadt, χρειαζόταν μια ισχυρή δόση ανανέωσης. Kαι αυτό ακριβώς έκανε η Audi στη νέα γενιά του A3 σε όλα τα επίπεδα. Είτε αυτά αφορούν την εμφάνιση είτε τη μηχανολογία και την τεχνολογία. Σε επίπεδο εμφάνισης και χωρίς να υπεισέλθουμε στις στιλιστικές λεπτομέρειες που διαχωρίζουν τις απλές εκδόσεις του νέου Α3 από τις Advanced και S line, το αμάξωμα έχει αποκτήσει πιο έντονα νεύρα, τονισμένους θόλους και πιο χαρακτηριστικά φώτα τεχνολογίας Matrix LED. Το αποτέλεσμα είναι ένα πιο ελκυστικό και πιο δυναμικό σουλούπι από ποτέ, το οποίο σε αντίθεση με το παρελθόν θα είναι διαθέσιμο μόνο ως 5θυρο (Sportback) και σεντάν. Στη νέα γενιά δεν θα υπάρξει 3θυρη εκδοχή, αλλά ούτε και κάμπριο. Και οι λόγοι είναι καθαρά η περιορισμένη ζήτηση που έχουν τα τελευταία χρόνια τα αυτοκίνητα του είδους. Είναι χαρακτηριστικό πως από τις περίπου 1,75 εκατ. μονάδες που πούλησε

η απερχόμενη γενιά του Α3, μόλις οι 82.000 αφορούσαν την έκδοση κάμπριο και 280.000 την 3θυρη. Το νέο A3 Sportback πατά στη βελτιωμένη εκδοχή της πλατφόρμας MQB. Με διαστάσεις 4,34 m x 1,82 m x 1,45 m, είναι περίπου τρεις πόντους μακρύτερο από το απερχόμενο μοντέλο, με το μεταξόνιο να παραμένει αμετάβλητο στα 2,63 m. Οι χώροι είναι εφάμιλλοι της προηγούμενης γενιάς, με τη χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ να αγγίζει τα 380 lt.

Έξυπνο και συνδεδεμένο Αφήνοντάς τους χώρους στην άκρη, τίποτα στην καμπίνα του νέου Α3 δεν θυμίζει το παρελθόν. Οι καθαρές μονοκόμματες γραμμές των προηγούμενων γενιών χαιρέτησαν, με τους στιλίστες της Audi να εφαρμόζουν μια πιο τολμηρή και πολυεπίπεδη σχεδιαστικά εικόνα στο εσωτερικό. Το ταμπλό έχει σαφώς πιο οδηγοκεντρική προσέγγιση και μοιάζει μοιρασμένο στα δύο. Λες και ο οδηγός και ο συνοδηγός έχει ο καθένας τον δικό του χώρο. Όπως πάντα, η ποιότητα είναι προσεγμένη, με αφρώδες υλικό σε αρκετά σημεία της καμπίνας και όλα τα όργανα να δείχνουν ότι το νέο Α3 Sportback είναι πλήρως εναρμονισμένο με την ψηφιοποιημένη εποχή που διανύουμε. Όλες οι εκδόσεις του γερμανικού χάτσμπακ εξοπλίζονται με τον ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,25” από τον βασικό εξοπλισμό. Προαιρετικά θα διατίθεται και η μεγαλύτερη οθόνη του Audi virtual cockpit με τη διαγώνιο των 12,3” που γνωρίζουμε ήδη από άλλα μοντέλα στην εταιρείας. Στο κέντρο του ταμπλό δεσπόζει η οθόνη αφής 10,1” του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας, με δυνατότητα φωνητικών εντολών και πληθώρα επιλογών για σύνδεση συσκευών που τρέχουν είτε με λογισμικό Android είτε με της Apple.

www.drive.gr

Extreme makeover για την καμπίνα του νέου Α3, που σχεδιαστικά δεν θυμίζει σε τίποτα το παρελθόν του μοντέλου.

Πλουσιότερο από το παρελθόν είναι και το πακέτο συστημάτων υποβοήθησης και ασφάλειας. Μεταξύ άλλων, περιλαμβάνει Audi Pre Sense Front, Active Lane Departure Warning και Collision Avoidance Assistance. Τρία προνοητικά συστήματα ενεργητικής ασφάλειας που περιλαμβάνονται στον βασικό εξοπλισμό όλων των εκδόσεων. Σε αυτό το σημείο αξίζει να αναφέρουμε και την υπηρεσία FoD (Functions on Demand), η οποία θα επιτρέπει στους ιδιοκτήτες του Α3 να προσθέσουν μέσω της εφαρμογής myAudi μια σειρά από συστήματα -όπως δορυφορικό σύστημα πλοήγησης, Adaptive Cruise Control, κ.ά.- και μετά την αγορά του αυτοκινήτου. Η αναβάθμιση γίνεται χωρίς να απαιτείται επίσκεψη σε κάποιο συνεργείο, ενώ είναι δυνατή και η ενεργοποίηση του εκάστοτε συστήματος για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Σαν να το νοικιάζεις δηλαδή.

Εξηλεκτρισμένη γκάμα Αρχικά, το νέο Audi A3 Sportback είναι διαθέσιμο στην ελληνική αγορά με γκάμα δύο κινητήρων και τριών επιπέδων εξοπλισμού:

Το μεγαλύτερο νέο όσον αφορά τα μοτέρ του Α3, είναι ο εξηλεκτρισμός της γκάμας με mild hybrid εκδόσεις αρχικά και μια plug-in hybrid, αργότερα.

Basic, Advanced και S line). Όσον αφορά τους κινητήρες, άμεση διαθεσιμότητα έχει η βενζινοκίνητη έκδοση 30 TFSI, με τον κινητήρα 1,0 λίτρου και 110 PS σε συνδυασμό με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, και η ήπια υβριδική έκδοση 35 TFSI MHEV με μοτέρ 1,5 lt που αποδίδει 150 PS και συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο S tronic επτά σχέσεων. Τον Σεπτέμβριο θα προστεθεί στην γκάμα η ήπια υβριδική έκδοση 30 TFSI MHEV S tronic, ενώ προς το τέλος του έτους θα ξεκινήσει και η διάθεση της ντίζελ 30 TDI S tronic με δίλιτρο μοτέρ 116 PS. Στο ενδιάμεσο θα είναι διαθέσιμη προς πώληση στη χώρα μας και η επαναφορτιζόμενη 40 TFSIe plug-in hybrid (PHEV), με περίπου 70 km ηλεκτρική αυτονομία. Η τελευταία θα ωφελείται από τις φορολογικές ελαφρύνσεις που εξαγγέλθηκαν πρόσφατα και η λιανική τιμή της δεν θα ξεπερνά τις €42.500. Όσον αφορά τις υπόλοιπες εκδόσεις της νέας γενιάς του Α3 Sportback, στις αρχές του επόμενου έτους περιμένουμε τη σπορ S3 των 310 PS, την έκδοση που θα κινείται με φυσικό αέριο και τις τετρακίνητες 40 TFSI και 40 TDI με 190 και 200 PS αντίστοιχα. Προς το τέλος του 2021 αναμένεται να λανσαριστεί στην αγορά και η κορυφαία έκδοση του μοντέλου, η RS3, που θα αποδίδει πάνω από 400 PS.

Πρώτη γεύση Εν μέσω θέρους και αυξημένης κίνησης, η Αθηναϊκή Ριβιέρα δεν προσφέρεται για να ανακαλύψεις πλήρως τις δυνατότητες ενός νέου μοντέλου. Πόσω μάλλον όταν καλείσαι να ακολουθήσεις το πρόγραμμα μιας παρουσίασης και ο χρόνος που έχεις στη διάθεσή σου είναι αρκετά περιορισμένος. Ωστόσο, τα λίγα χιλιόμετρα που κάναμε πίσω από το τιμόνι της έκδοσης 35 TFSI με τους 150 ίππους και το 48βολτο σύστημα mild hybrid, μας επέτρεψαν να πάρουμε μια πρώτη γεύση από το νέο Audi A3 Sportback, ενόψει της πλήρους

Τεχνολογία MHEV, κινητήρας βενζίνης 1.498 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 150 PS/5.000-6.000 rpm, 250 Nm/1.500-3.500 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο επτά σχέσεων Διαστάσεις 4.343 x 1.816 x 1.449 mm Χώρος αποσκευών 380 lt

δοκιμής που θα ακολουθήσει τον Σεπτέμβριο. Σε πρώτη φάση λοιπόν, εισπράττεις αυτό που λίγο πολύ περιμένεις από ένα αυτοκίνητο που μοστράρει τους τέσσερις κύκλους στη μάσκα του. Στιβαρά χειριστήρια, αρχοντική κύλιση και υψηλό επίπεδο άνεσης ακόμα και με τα βασικά, παθητικά αμορτισέρ. Η ανάρτηση, όπως και στην προηγούμενη γενιά έχει ημιάκαμπτο άξονα πίσω στις εκδόσεις «30» και διάταξη τεσσάρων συνδέσμων από τους 150 PS και επάνω. Το νέο Α3 Sportback βέβαια, θα εφοδιάζεται προαιρετικά και με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ που μέσω του drive select ο οδηγός θα μπορεί να ρυθμίσει τον βαθμό απόσβεσης των αμορτισέρ μέσω το προκαθορισμένων προγραμμάτων του. Όσον αφορά τον κινητήρα, η λειτουργία του υβριδικού συστήματος, που έχει υποβοηθητικό χαρακτήρα, δεν γίνεται αντιληπτή και ο 1.500άρης τούρμπο δεν έχει πρόβλημα να επιταχύνει τα 1.300+ kg του αμαξώματος γρήγορα όποτε του ζητηθεί.

Ανταγωνιστική τιμή η τιμή του νέου Audi A3 Sportback ξεκινά από τις €22.430, με σημαντικά καλύτερο βασικό εξοπλισμό άνεσης και ασφαλείας από το απερχόμενο μοντέλο. Αντιστοίχως, η έκδοση των 150 ίππων με τον κινητήρα TFSI του 1,5 λίτρου ξεκινά από τις €28.990, περιλαμβάνοντας στην τιμή και το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων, S tronic. Κλείνοντας, να πούμε ότι το νέο Audi A3 Sportback δείχνει όχι μόνο πιο δυναμικό από ποτέ, αλλά συνάμα και πιο ώριμο. Ανυπομονούμε να έρθει στα χέρια μας και να βρεθούμε για περισσότερη ώρα πίσω από το τιμόνι. Όχι μόνο για να σας μεταφέρουμε περισσότερες οδηγικές εντυπώσεις, αλλά μέσω της ενδελεχούς και εξαντλητικής δοκιμής του να δούμε και πού και πώς στέκεται απέναντι στον ανταγωνισμό, ο οποίος επίσης διάγει την καλύτερη περίοδό του.

Βάρος 1.355 kg 0-100 km/h 8,4” Τελική ταχύτητα 224 km/h Μέση κατανάλωση 5,8 lt/100 km Εκπομπές CO2 από 109 g/km (WLTP: από 128 g/km) Τιμή Από €28.990 Μετρήσεις κατασκευαστή

www.drive.gr

ΤestDrive Citro�n C5 Aircross 1.2 PureTech 130PS EAT8

Modern

family

Η δοκιμή έγινε με

23.7.20, Βίλια Tο C5 Aircross θα σε κερδίσει αρχικά με την εμφάνιση. Μακροπρόθεσμα, ακόμα και στη βασική έκδοση κινητήρα θα το λατρέψεις για την άνεση και την υψηλή πρακτικότητα, ειδικά αν η ταυτότητά σου γράφει «οικογενειάρχης»! του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Το μεγαλyτερο προτέρημα του Citroen C5 Aircross είναι ότι επαναφέρει τα SUV στη σωστή διάσταση. Η αρχική ιδέα πίσω από τα SUV μπορεί να ήταν η μεγαλύτερη ελευθερία κίνησης, στην πορεία όμως ο κόσμος άρχισε να τα προτιμά για άλλους λόγους. Για την αίσθηση ασφάλειας που ένιωθαν καθήμενοι ψηλότερα από τους υπόλοιπους οδηγούς στον δρόμο ή την άνεση και τη μεγαλύτερη πρακτικότητα που παρείχαν συγκριτικά με τα κλασικά ΙΧ. Από τη στιγμή βέβαια που τα SUV έγιναν μόδα και άρχισαν να αντικαθιστούν στην γκάμα των αυτοκινητοβιομηχανιών μέχρι και σπορ κουπέ, κάποιοι θυσίασαν της παραπάνω αξίες στον βωμό μιας πιο σπορ οδικής συμπεριφοράς ή πιο ελκυστικής σχεδίασης. Στην περίπτωση του C5 Aircross ωστόσο, αρκούν λίγες μέρες συμβίωσης για να αντιληφθείς ότι οι Γάλλοι χάραξαν μια διαφορετική πορεία από τον ανταγωνισμό. Επένδυσαν σε αυτό που διαχρονικά ίσως, ήξεραν να προσφέρουν καλύτερα από κάθε άλλο κατασκευαστή: Άνεση και πρακτικότητα. Και η αφορμή για να το θυμηθούμε, ήταν η βασική βενζινοκίνητη έκδοση κινητήρα του γαλλικού SUV που ήρθε στα χέρια μας, συνταιριασμένη με 8άρι αυτόματο κιβώτιο.

Εν αρχή ην… το στιλ Η αύρα του διαφορετικού που σου βγάζει το C5 Aircross γίνεται άμεσα αντιληπτή από τη σχεδίαση. Δεν μοιάζει με κανένα άλλο SUV της αγοράς και αντικειμενικά πρόκειται για ένα καλαίσθητο αυτοκίνητο με κομψές λεπτομέρειες που δεν θα αφήσει κανέναν ασυγκίνητο. Στο πέρασμα του χρόνου όμως, αυτό που θα λατρέψει ο ιδιοκτήτης και οι υπό-

λοιποι χρήστες του αυτοκινήτου είναι η καμπίνα που σε επίπεδο πρακτικότητας παραπέμπει σε MPV. Πρώτα από όλα στο εσωτερικό υπάρχουν πέντε πραγματικά και πολύ άνετα καθίσματα. Με τα τρία πίσω να είναι ανεξάρτητα μεταξύ τους. Το καθένα τους είναι συρόμενο εμπρός πίσω, με την πλάτη να ανακλίνεται σε πέντε θέσεις και να μπορεί να αναδιπλωθεί με μία κίνηση για να επεκταθεί ο ήδη τεράστιος χώρος αποσκευών. Η χωρητικότητα του τελευταίου μπορεί να διαμορφωθεί -ανάλογα με τη θέση των πίσω καθισμάτων- από 580 έως και 720 lt. Επιπλέον, όταν αναδιπλωθούν τα καθίσματα, το διπλό πάτωμα επιτρέπει να δημιουργηθεί ένας εντελώς επίπεδος χώρος φόρτωσης για τη μεταφορά πιο μακριών αντικειμένων. Με αρκετές θέσεις για τα καθημερινά μικροπράγματα, η πρακτικότητα δεν λείπει από την υπόλοιπη καμπίνα, που σε κερδίζει με τη μοντέρνα σχεδίαση, την προσεγμένη συναρμογή και τα ποιοτικά υλικά, παρόλο που τα τελευταία είναι στο μεγαλύτερο μέρος τους σκληρά. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων των 12,3” προσφέρει πέντε δυνατότητες διαμόρφωσης, με όμορφα γραφικά και μπόλικη πληροφόρηση. Θέλει όμως εξοικείωση, μέχρι να συνηθίσεις τα μενού και τις ενδείξεις που κάποιες από αυτές, όπως το στροφόμετρο για παράδειγμα, είναι αρκετά μικρές. Το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας από την άλλη είναι αρκετά απλό στη χρήση, με την οθόνης αφής να έχει πολύ καλή απόκριση. Οι χώροι με τη σειρά τους είναι απολύτως επαρκείς χωρίς να εντυπωσιάζουν, ίσως διότι δεν ακολουθούν το μοτίβο της αφθονίας που χαρακτηρίζει το υπόλοιπο αυτοκίνητο. Δεν θα προβληματίσουν

www.drive.gr

Citro�n C5 Aircross 1.2 PureTech 130PS EAT8 όμως καθώς ακόμα και ψηλόσωμοι επιβάτες θα βολέψουν άνετα τα γόνατά τους, έχοντας αρκετό αέρα πάνω από το κεφάλι τους.

Γαλλική άνεση Μηχανικά, το C5 Aircross της δοκιμής εφοδιάζεται με τον γνωστό 1.200άρι 3κύλινδρο τούρμπο κινητήρα του γαλλικού ομίλου. Εδώ αποδίδει 131 PS και για την περίσταση συνδυάζεται με το αυτόματο κιβώτιο ΕΑΤ8, με μετατροπέα ροπής και οκτώ σχέσεις. Όπως και τα περισσότερα SUV πλέον, η κίνηση μεταφέρεται αποκλειστικά στους εμπρός τροχούς. Ωστόσο, η Citroen εφοδιάζει τον συγκεκριμένο συνδυασμό μοτέρ/κιβωτίου στάνταρ με το ηλεκτρονικό βοήθημα Advanced Grip Control που βελτιστοποιεί την ελκτική πρόσφυση ανάλογα με το έδαφος στο οποίο κινείται το αυτοκίνητο… Και Hill Assist Descent, για έλεγχο της ταχύτητας σε απότομες εκτός δρόμου κατηφόρες. Στον δρόμο, το C5 Aircross αποδεικνύεται αρκετά πιο ζωηρό απ’ όσο σε προϊδεάζουν τα 1.505 kg του και τα 10,4’’ που ανακοινώνει το εργοστάσιο για το 0-100 km/h. Ακόμα και με πλήρες φορτίο θα κινηθεί και θα προσπεράσει με ασφάλεια στο δίκτυο της περιφέρειας, οδηγώντας σπάνια τον οδηγό να αναζητήσει το κουμπί «Sport» στην κονσόλα δαπέδου. Πρόγραμμα που κάνει την απόκριση του γκαζιού πιο άμεση και το κιβώτιο να κρατάει τις σχέσεις περισσότερο. Το τελευταίο είναι από τα καλύτερα του είδους, αλλάζοντας τις σχέσεις ομαλά και όποτε πρέπει με γνώμονα την οικονομία, ενώ προσφέρει και τη δυνατότητα χειροκίνητων αλλαγών από τα paddles στο τιμόνι.

Οι επιδόσεις δεν θα προβληματίσουν τον οδηγό που ξέρει τι να περιμένει από ένα αυτοκίνητο, αυτής της ιπποδύναμης. Τουναντίον αυτό που θα τον εκπλήξει ευχάριστα είναι η συμπεριφορά στον δρόμο. Παρά τη μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης, το C5 Aircross γέρνει στις στροφές λιγότερο απ’ όσο περιμένεις και χωρίς να βυθίζει ενοχλητικά το εμπρός μέρος στα δυνατά φρεναρίσματα. Τα φρένα με τη σειρά τους έχουν άμεση απόκριση και εμπνέουν εμπιστοσύνη. Το μόνο που ίσως ενοχλήσει τον οδηγό που θα θελήσει να κινηθεί σε πιο οριακό ρυθμό είναι η αίσθηση του τιμονιού και η αργή απόκριση του αυτοκινήτου στην είσοδο της στροφής, που πολλές φορές τον αναγκάζει να διορθώνει την πορεία μέσα στη στροφή. Παρά την υψηλή πρόσφυση, το «μικρό» C5 Aircross δεν εξελίχθηκε για να κινείται σε αυτούς τους ρυθμούς. Πρωταρχικός στόχος της ανάρτησης Progressive Hydraulic Cushions είναι να παρέχει υψηλή άνεση στους επιβάτες. Και σε αυτόν τον τομέα τα πηγαίνει εξαιρετικά, είτε κινείται στην πόλη είτε στον ανοιχτό αυτοκινητόδρομο, όπου είναι ευθύβολο. Με τον αεροδυναμικό θόρυβο να είναι πολύ ελάχιστος και το 8άρι κιβώτιο να κρατά τις στροφές του κινητήρα χαμηλά και τον θόρυβο λειτουργίας έξω από την καμπίνα. Είναι ένα από τα πιο απολαυστικά SUV στο ταξίδι και σε αυτό το πεδίο αποδεικνύεται και εξαιρετικά οικονομικό. Κινούμενος με φυσιολογικές ταχύτητες στο ταξίδι θα δεις εύκολα χαμηλά 6άρια στην κατανάλωση. Σε καθημερινή χρήση βέβαια, η μέση κατανάλωση δύσκολα θα πλησιάσει τις εργοστασιακές μετρήσεις και θα

κυμανθεί πιο κοντά στα 9,3 lt/100km που μετρήσαμε και εμείς.

Ταμείο Το γαλλικό μοντέλο απευθύνεται σε όσους αναζητούν ένα άνετο και ευρύχωρο SUV που σε κάθε οικογενειακή «εκστρατεία» θα χωρά και τα μη απαραίτητα μπαγκάζια. Και αν το δεις από αυτή τη σκοπιά, το πακέτο που προσφέρει παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον και χρηματοοικονομικά. Η βασική έκδοση Inspire, πάντα με το αυτόματο EAT8, κοστίζει €27.950 και συνοδεύεται από πολύ καλό εξοπλισμό. Μεταξύ άλλων περιλαμβάνει όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, ζάντες αλουμινίου 17”, αισθητήρες παρκαρίσματος πίσω, cruise control, infotainment με οθόνη 8”, σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος και ενεργό σύστημα διατήρησης λωρίδας. Η μεσαία έκδοση Feel που ξεκινά από τις €32.300 εξοπλίζεται επιπλέον με ζάντες 18”, κάμερα οπισθοπορείας και αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός και το πακέτο ασφαλείας Safety Plus που διαθέτει προηγμένο σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος με λειτουργία αναγνώρισης πεζών, δίκυκλων και διασταύρωσης, σύστημα προειδοποίησης σύγκρουσης και ενεργό σύστημα επιτήρησης τυφλού σημείου. Η πιο πλούσια Shine, εξοπλίζεται επιπλέον με ζάντες 19”, κλιματισμό με σύστημα βελτίωσης της ποιότητας του αέρα, σύστημα πλοήγησης και ενεργό cruise control που χαρίζει στο C5 Aircross χαρακτηριστικά ημιαυτόνομης οδήγησης, με την τιμή της να ξεκινά από τις €34.750.

Το infotainment έχει εύκολο μενού, με την οθόνη αφής να ανταποκρίνεται άμεσα στις εντολές. Το 8άρι αυτόματο κιβώτιο είναι από τα καλύτερα του είδους και ταιριάζει γάντι στον χαρακτήρα του γαλλικού SUV.

Ευρύχωρο εσωτερικό, με μοντέρνα σχεδίαση και προσεγμένη ποιότητα κατασκευής.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.199 cc, i3, 12v, 2 EEK, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 131 PS/5.500 rpm, 230 Nm/1.750 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων Διαστάσεις 4.500 x 1.840 x 1.654 mm Χώρος αποσκευών 580-720 lt Βάρος 1.505 kg 0-100 km/h 10,3” Τελική ταχύτητα 188 km/h Μέση κατανάλωση* 9,3 lt/100 km Εκπομπές CO2 116 g/km (WLTP: 154 g/km)

Τιμή Από €27.950 Μετρήσεις κατασκευαστή, * Μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Η οδική συμπεριφορά είναι ασφαλής και ισορροπημένη. Το μεγάλο όπλο του γαλλικού SUV όμως είναι η ποιότητα κύλισης και η άνεση, επιπέδου λιμουζίνας.

www.drive.gr

ΤestDrive Hyundai i10 1.2 AMT

Με στιλ αστικό

Η δοκιμή έγινε με

24.7.20, Αττική Η αυτόματη έκδοση του Hyundai i10 ποντάρει στην ευκολία οδήγησης και στη χαμηλή οικονομική επιβάρυνση σε σχέση με τη χειροκίνητη. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ΑπO την πρώτη κιόλας γενιά του, πίσω στο 2008, το Hyundai i10 στρογγυλοκάθισε στον θρόνο της κατηγορίας των μικρών. Από τότε, έχουν παρουσιαστεί άλλες δύο γενιές, με την τρίτη και νεότερη να κυκλοφορεί ήδη στους ελληνικούς δρόμους. Οι σχεδιαστές της Hyundai διατήρησαν τον πολυτάλαντο και προσεγμένο ποιοτικά χαρακτήρα του μοντέλου, και πρόσθεσαν στη νέα γενιά στιλ χάρη στις αναθεωρημένες διαστάσεις και την πιο ξεχωριστή σχεδίαση. Το χαμηλότερο και πιο πλατύ (κατά δύο πόντους αντίστοιχα) παρουσιαστικό σε σχέση με το προηγούμενο, του εξασφαλίζουν μια πιο δυναμική στάση, και σε συνδυασμό με τη μεγάλη μάσκα, το καπό με τα τέσσερα νεύρα, τις ανάγλυφες επιφάνειες στο πλάι και τα τριγωνικά διακοσμητικά με τον λογότυπο i10 στις πίσω κολόνες, το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό για την κατηγορία. Παρόμοια σύγχρονη εικόνα συναντάμε και στο εσωτερικό, όπου σχεδόν τίποτα δεν θυμίζει το παρελθόν. Τα υλικά που το αποτελούν είναι σκληρά μεν, αλλά πολύ καλής ποιότητας όπως και η φροντίδα στη συναρμογή τους. Μικρή παραφωνία αποτελεί η κονσόλα δαπέδου που θα θέλαμε να έχει

πιο στιβαρή αίσθηση. Οι θήκες για τα καθημερινά μικροπράγματα είναι πολλές και χρηστικές, τόσο εμπρός όσο και πίσω, ενώ από πλευράς εργονομίας δεν υπάρχει κάποιο παράπονο. Στην κεντρική κονσόλα δεσπόζει η έγχρωμη οθόνη αφής 8” του συστήματος πολυμέσων (από τη δεύτερη έκδοση Style και πάνω) που φροντίζει για την ψυχαγωγία και την ενημέρωση του οδηγού και των επιβατών. Προσφέρει συνδεσιμότητα Android Auto και Apple Car Play με καλή ευκρίνεια και καλή απόκριση στην αφή, όμως η λογική του μενού του χρειάζεται μια μικρή περίοδο εξοικείωσης. Η θέση οδήγησης είναι αρκετά καλή και θα βολέψει όλους τους σωματότυπους, με τις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες και τους ευμεγέθεις καθρέφτες να προσφέρουν πολύ καλή περιμετρική ορατότητα. Η αύξηση του μεταξονίου κατά τέσσερις πόντους σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, μεταφράζεται σε ακόμα καλύτερους χώρους, με αυτόν για τους πίσω να θυμίζει μοντέλο της αμέσως μεγαλύτερης κατηγορίας. Ο χώρος αποσκευών των 252 lt παραμένει κορυφαίος για την κατηγορία και πλέον διαθέτει μεγαλύτερο άνοιγμα και χαμηλότερο κατώφλι φόρτωσης.

www.drive.gr

Hyundai i10 1.2 AMT Αυτόματο για όλους

Το χαμηλότερο και πιο φαρδύ παρουσιαστικό εξασφαλίζουν δυναμική στάση

Μέχρι σήμερα είχαμε οδηγήσει τα δύο ατμοσφαιρικά i10 (αργότερα θα έρθει και τούρμπο), 1.0 και 1.2, με χειροκίνητο 5άρι κιβώτιο. Και τώρα έχουμε στα χέρια μας την αυτόματη έκδοση του ισχυρότερου 1.2 με τους 84 ίππους και τα 118 Nm. Το συγκεκριμένο κιβώτιο είναι ουσιαστικά το χειροκίνητο με αυτοματοποιημένη λειτουργία, γι’ αυτό και δεν υπάρχει καμία διαφορά στην κλιμάκωση μεταξύ τους. Το κόμπακτ μέγεθος του κιβωτίου δεν αύξησε το βάρος του μοντέλου παρά μόνο 3 kg. Αλλά όπως συνηθίζεται σε αυτού του τύπου τα σασμάν, οι αλλαγές σχέσεων είναι νωθρές και υποβαθμίζουν τη δυναμική του κινητήρα. Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, η αυτόματη έκδοση του i10 1.2 χρειάζεται 3,2” επιπλέον για να ολοκληρώσει την μέτρηση 0-100 km/h (15,8”), με την τελική ταχύτητα να μην παρουσιάζει διαφοροποίηση (171 km/h). Η αντίδρασή του στο kickdown δεν είναι ιδιαίτερα άμεση και σε συνθήκες που θα χρειαστείς περισσότερο νεύρο θα σε αναγκάσει να καταφύγεις στην χειροκίνητη λειτουργία από τον επιλογέα για να έχεις τον έλεγχο. Στον τομέα της κατανάλωσης, η αυτόματη έκδοση του i10 1.2 καταναλώνει μόλις 0,3 lt/100 km παραπάνω από την αντίστοιχη με το χειροκίνητο κιβώτιο. Σύμφωνα δε, με τις εκπομπές CO2 κατά NEDC εξασφαλίζει ελαφρώς μειωμένα τέλη κυκλοφορίας:

Το αυτόματο κιβώτιο που δεν διακρίνεται για την ταχύτητα των αλλαγών, διαθέτει και χειροκίνητη λειτουργία. Όλες οι εκδόσεις, πλην της βασικής Fresh, διαθέτουν το 8ιντσο σύστημα πολυμέσων. Στρίβει με μεγάλη αυτοπεποίθηση και σιγουριά.

103-111 g/km το AMT και 105-113 g/km το MT. Το σημαντικότερο όμως προσόν της συγκεκριμένης έκδοσης είναι ότι δεν χρειάζεται να ασχολείσαι με τον λεβιέ και το αμπραγιάζ στο μποτιλιάρισμα. Κι εκεί είναι που δείχνει την πραγματική αξία του, τη στιγμή μάλιστα που το i10 παρακολουθεί την κίνηση και ενημερώνει τον αφηρημένο οδηγό ότι το προπορευόμενο αυτοκίνητο άρχισε να κινείται για να ξεκινήσει και αυτός. Κατά τα άλλα, η οδήγηση του νέου Hyundai i10 είναι εύκολη υπόθεση, με τα μαλακά χειριστήρια, το ελαφρύ τιμόνι και τον μικρό κύκλο στροφής να εξασφαλίζουν ευκολία στις αστικές μετακινήσεις. Η άνεση από την ανάρτηση είναι αρκετά καλή ακόμα και με τους 16άρηδες τροχούς της έκδοσης Distinctive, ενώ η αίσθηση που σου δίνει είναι γεροδεμένη και συμπαγής, εμπνέοντας σιγουριά σε όλα τα πεδία δράσης -πόλη, περιφέρεια, αυτοκινητόδρομο. Το κόστος του αυτόματου κιβωτίου για το i10 1.2 είναι μόλις €800 και θεωρείται λογικό εάν δεν θέλεις να ασχολείσαι με το μοχλό ταχυτήτων στην κίνηση της πόλης. Η τιμή εκκίνησης, με την προσφορά, είναι €12.450 και αναντίλεκτα δεν ξεφεύγει από την κατηγορία. Αυτό που έχει «ξεφύγει» από την κατηγορία είναι το ίδιο το μοντέλο, μιας και πρόκειται για το καλύτερο και πληρέστερο μίνι της αγοράς.

Στιβαρή κατασκευή με καλής ποιότητας σκληρά πλαστικά. Αρκετές και πρακτικές θήκες, πλήρης εξοπλισμός ασφάλειας.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.197 cc, i4, ψεκασμός πολλαπλών σημείων, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων Απόδοση 84 PS/6.000 rpm, 118 Nm/4.200 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτοματοποιημένο κιβώτιο πέντε σχέσεων Διαστάσεις 3.670 x 1.680 x 1.480 mm Χώρος αποσκευών 252 lt Βάρος 935 kg 0-100 km/h 15,8” Τελική ταχύτητα 171 km/h Μέση κατανάλωση* 6,6 lt/100 km Εκπομπές CO2 103-111 g/km (WLTP: 122-138 g/km) Τιμή Από €13.250 (από €12.450 με προσφορά) Μετρήσεις κατασκευαστή, *Μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Η άνεση παραμένει σε πολύ καλό επίπεδο ακόμα και με τους τροχούς 16” της κορυφαίας έκδοσης Distinctive.

www.drive.gr

ΤestDrive BMW X1 xDrive25e

Δύο κόσμοι 3.8.20, Αττική Εξαργυρώνοντας την τεχνογνωσία της BMW στην plug-in υβριδική τεχνολογία, η αντίστοιχη έκδοση του μικρότερου SUV της εταιρείας γεφυρώνει τον κόσμο των θερμικών κινητήρων με εκείνον των ηλεκτρικών, προσφέροντας τα πλεονεκτήματα και των δύο. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Σφιχτή ανάρτηση με ποιοτική λειτουργία και αθόρυβη κύλιση όποιος κινητήρας κι εάν λειτουργεί. Το κράτημα είναι πολύ καλό και μόνο με άτσαλες κινήσεις θα καταλάβεις το βαρύ πίσω μέρος.

Η BMW πίστεψε από νωρίς στα plug-in υβριδικά, κατά βάση ως μια λύση που θα έριχνε τον μέσο όρο των εκπομπών CO2 στην γκάμα της. Γι’ αυτό επένδυσε σοβαρά σε αυτή την τεχνολογία, υλοποιώντας μια τέτοια έκδοση για κάθε οικογενειακό μοντέλο της.

Μαζί με το βασιλικό Αυτή η επένδυση έδωσε εκδόσεις με ενδιαφέροντα χαρακτηριστικά δεδομένου του πώς διαμορφώνεται πλέον η αυτοκινητική πραγματικότητα. Έδωσε δηλαδή μοντέλα που μπορούν να οδηγούνται κάθε μέρα με το χαμηλό κόστος και τον μηδενικό θόρυβο των ηλεκτρικών, δίχως όμως τον περιορισμό στην αυτονομία που σημαίνει η μπαταρία ως μοναδική αποθήκη ενέργειας. Κι αυτό γιατί παράλληλα υπάρχει ένας συμβατικός θερμικός κινητήρας, με τη βοήθεια του οποίου μπορείς να φτάνεις οπουδήποτε ανεφοδιάζοντας ένα μάλλον μικρό ρεζερβουάρ 36 lt (οι συμβατικές Χ1 βενζίνης έχουν 51). Για την περίπτωση της X1, του μικρότερου SUV της BMW που έχει μήκος σχεδόν 4,5 m, η συνταγή υπήρχε έτοιμη από το 2016 που την είδαμε στην 2 Series Active Tourer. Αποτελείται από το συνδυασμό του 3κύλινδου 1.500άρη TwinPower Turbo κινητήρα σε εκτέλεση με 125 PS με έναν ηλεκτρικό που έχει ισχύ άλλους 95 PS. Το ιδιαίτερο της υπόθεσης είναι πως ο δεύτερος δε βρίσκεται τοποθετημένος όπως συνήθως μέσα στο εξάρι αυτόματο κιβώτιο για να ενισχύει τον πρώτο. Αντιθέτως εδράζεται στο πίσω σύστημα και η συνδρομή του εκφράζεται μέσω της άμεσης σύνδεσής του με τους αντίστοιχους τροχούς. Υπάρχουν τρεις τρόποι λειτουργίας για το υβριδικό σύστημα, τους οποίους αλλάζεις από ένα κουμπί στην κονσόλα, αριστερά από το λεβιέ του κιβωτίου. Ο βασικός ονομάζεται Auto eDrive και αποσκοπεί στη διαχείριση της ενέργειας για μέγιστη οικονομία, λαμβάνοντας υπ’ όψη ακόμα και τις συνθήκες του δρόμου όταν είναι ενεργοποιημένο το σύστημα πλοήγησης. Όσο η μπαταρία που έχει καθαρή χωρητικότητα

8,8 kWh και βρίσκεται κάτω από το πίσω κάθισμα έχει αποθηκευμένη ενέργεια, συνήθως η X1 xDrive25e κινείται ηλεκτρικά και πισωκίνητα, χωρίς καθόλου θόρυβο στην καμπίνα. Μόνο απ’ έξω εκπέμπει έναν ήχο όπως ορίζει η νομοθεσία, προκειμένου οι πεζοί και οι ποδηλάτες να αντιλαμβάνονται πως κάτι πλησιάζει. Εάν πάλι πατήσεις πιο δυνατά το γκάζι και οι 95 PS δεν επαρκούν για την επιτάχυνση που αναζητάς, τότε παίρνει μπροστά και το θερμικό μοτέρ ώστε να συνδράμει. Συνήθως αντιλαμβάνεσαι την λειτουργία του μόνο από το στροφόμετρο εκτός κι εάν έχεις ανοιχτό κάποιο παράθυρο. Η μετάβαση από την μια φάση στην άλλη είναι ουσιαστικά ανεπαίσθητη, ενώ η κλασική υβριδική λειτουργία που ενεργοποιείται όταν αδειάσει η μπαταρία σημαίνει και αντικειμενικά δυνατές επιταχύνσεις. Η BMW ανακοινώνει 0-100 km/h σε μόλις 6,9” και αυτό που συμβαίνει όταν πατάς βαθιά το γκάζι σε πείθει πως το νούμερο είναι εφικτό. Η X1 xDrive25e επιταχύνει από πολύ χαμηλά με σθένος χάρη στην ηλεκτρική ισχύ ενώ συνεχίζει ακάθεκτη μέχρι ψηλά συνδυάζοντας τους δύο κινητήρες. Και πρακτικά πάντα υπάρχει απόθεμα στην μπαταρία προκειμένου ο ηλεκτρικός κινητήρας να βοηθάει, ώστε να μη βρεθείς εκτεθειμένος σε καμία προσπέραση. Με την Auto eDrive επιλογή και ξεκινώντας με την μπαταρία γεμάτη για έναν κύκλο 100 km, μπορείς να υπολογίζεις κατά μέσο όρο 4,4 lt αμόλυβδης πλέον των σχεδόν 9 kWh που θα καταναλωθούν έτσι κι αλλιώς μέχρι να αδειάσει η μπαταρία. Όσες φορές κινηθήκαμε χωρίς να φορτίσουμε, το trip computer έδειξε κάτι λιγότερο από 7 lt/100 km, ενώ στο ταξίδι θα πρέπει να υπολογίζεις λίγο περισσότερα. Σε ό,τι έχει να κάνει με τη φόρτιση της μπαταρίας, χρειάζονται σχεδόν πέντε ώρες με το καλώδιο για οικιακή πρίζα, ενώ με τη χρήση i Wallbox έχεις σε 2,4 ώρες το 80% της συνολικής χωρητικότητας και σε 3,2 ώρες το 100%. Υπάρχει και η λειτουργία Save Battery στην οποία ένα μέρος της ενέργειας που παράγει ο θερμικός

www.drive.gr

BMW X1 xDrive25e

Σε οικιακή πρίζα και με το αντίστοιχο καλώδιο, μετά από σχεδόν πέντε ώρες φόρτισης θα μπορείς να καλύψεις σχεδόν 40 km με ηλεκτρική ενέργεια. Σε i Wallbox αυτός ο χρόνος πέφτει στις 3,2 ώρες. Χάρη στα φυσικά κουμπιά και το περιστροφικό χειριστήριο, η εργονομία τόσο του ταμπλό όσο και του infotainment είναι απλώς κορυφαία. Υπάρχουν τρία προγράμματα λειτουργίας του υβριδικού συστήματος, καθένα εκ των οποίων έχει άλλες προτεραιότητες. Εάν το ζητήσεις η υβριδική Χ1 μπορεί να επιταχύνει πολύ γρήγορα, είτε να κινείται αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια. Το αμάξωμα έχει αρχίσει να δείχνει την ηλικία του.

Η μπαταρία, οι καλωδιώσεις και ο ηλεκτρικός κινητήρας της xDrive25e έχουν προσθέσει 315 ολόκληρα κιλά στη συνολική μάζα που αγγίζει τα 1.745 kg 86

κινητήρας φορτίζει την μπαταρία και ενεργοποιείται η μέγιστη ανάκτηση ενέργειας. Έτσι, θα υπάρχει σίγουρα απόθεμα ηλεκτρικής ενέργειας για να χρησιμοποιήσεις όταν το χρειαστείς. Όταν μπεις στον αστικό ιστό για παράδειγμα. Εκεί, το καλύτερο είναι σίγουρα να χρησιμοποιείς την λειτουργία Max eDrive, όπου ο ηλεκτρικός κινητήρας αναλαμβάνει να σε ταξιδέψει μέχρι και με 135 km/h, με μηδενικές εκπομπές ρύπων σε τοπικό επίπεδο. Σύμφωνα με την BMW η θεωρητική αυτονομία είναι περίπου 55 km, όμως η πράξη έδειξε γύρω στα 40.

Υβριδικά βάρη Σε σχέση με μια αυτόματη (με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη εκείνη, με κλασικό αυτόματο η 25e) Χ1 sDrive18i με 140 PS, η μπαταρία, οι καλωδιώσεις, οι μονάδες ελέγχου και ο ηλεκτρικός κινητήρας της xDrive25e έχουν προσθέσει 315 ολόκληρα kg στη συνολική μάζα που αγγίζει τώρα τα 1.745 kg. Τα περισσότερα από αυτά προφανώς βρίσκονται στο πίσω μέρος, ωστόσο όσο οδηγείς συνετά αποκλείεται να γίνουν

αντιληπτά. Η ανάρτηση παραμένει σφιχτή, με μικρή διαδρομή μα ποιοτική λειτουργία και καλό επίπεδο άνεσης στις μικρές και μέτριες λακκούβες. Μόνο σε μεγάλες μεταφέρεται ταρακούνημα στην καμπίνα, χωρίς θόρυβο πάντως. Η κλίση του αμαξώματος στις στροφές δεν παίρνει μεγάλες διαστάσεις και μόνο στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης θα καταλάβεις το βαρύ πίσω μέρος, χωρίς πάντως κάποια ανησυχητική ταλάντωση. απλώς με λίγο εντονότερη από μιας συμβατικής X1, σε σχέση με την οποία η υβριδική έχει λίγο χαμηλωμένη ανάρτηση και σημαντικά μικρότερη ελάχιστη απόσταση από το έδαφος: 14,7 cm αντί για 18,3. Όποιος συνηθίζει να κινείται σε χωματόδρομους, καλό θα ήταν να λάβει υπ’ όψη του αυτή την πληροφορία. Ωστόσο ο συνδυασμός των εμπρός γονάτων, του πίσω συστήματος πολλαπλών συνδέσμων και του ηλεκτρονικού συστήματος ευστάθειας είναι απόλυτα αποτελεσματικός. Και όταν οδηγείς γρήγορα με απαλές κινήσεις, θα διαπιστώσεις ότι οι δύο κινητήρες συνεργάζονται ισορροπημένα και η τετρακίνηση δίνει

Η χωρητικότητα για τις αποσκευές έχει μειωθεί από τα 505 lt των συμβατικών Χ1 στα 450, αλλά παραμένει αντικειμενικά ικανοποιητική για μια οικογένεια.

Με όχι κορυφαία θέση οδήγησης και εικόνα που δε δείχνει ιδιαίτερα σύγχρονη, το εσωτερικό της Χ1 έχει ποιοτικά υλικά και διαπρέπει σε στιβαρότητα.

όταν χρειάζεται μέγιστη πρόσφυση και όταν χρειάζεται την τάση στην ουρά να ανοίξει την τροχιά της προκειμένου να αντιμετωπιστεί το όποιο γλίστρημα του εμπρός μέρους. Η ουσία είναι πως μπορείς να κινηθείς πολύ γρήγορα και εύκολα, με αρκετή ακρίβεια στο πάτημα. Ας μη γελιόμαστε όμως, αυτή η έκδοση της Χ1 δεν είναι για σπορ αναζητήσεις με το Sport προφίλ λειτουργίας. Γι’ αυτό το σκοπό υπάρχουν άλλες εκδόσεις που το καταφέρνουν καλύτερα, με πιο αθλητική διάθεση και πιο φυσική αίσθηση στο πεντάλ ενός δυνατού και ακούραστου συστήματος πέδησης με τέσσερα αεριζόμενα δισκόφρενα.

Εντός στόχου Η συγκεκριμένη X1 είναι πιο λογικό να περάσει τον περισσότερο από το χρόνο της στα Comfort και Eco Pro προφίλ, προκειμένου να εκμεταλλεύεται όσο περισσότερο γίνεται την ηλεκτρική ενέργεια που μπορεί να αποθηκεύσει, ενόσω οι επιβάτες της θα απολαμβάνουν την κορυφαία κύλιση και μια καμπίνα που δεν

έχει τέλεια θέση οδήγησης μα εντυπωσιάζει με τη στιβαρότητα, την εργονομία και τους χώρους για επιβάτες και μικροαντικείμενα. Εκείνος για τις αποσκευές έχει πέσει από τα 505 lt των συμβατικών εκδόσεων στα 450 λόγω του χώρου που κλέβει η συστοιχία των μπαταριών που είναι ιόντων λιθίου τελευταίας γενιάς. Ακόμα κι έτσι πάντως είναι ικανοποιητικός για μια οικογένεια, με πεντακάθαρο σχήμα. Με τιμή €46.850 αλλά εξοπλισμό που δε σε υποχρεώνει να ταράξεις την λίστα των έξτρα, η υβριδική X1 στέκεται στη μάχη του ανταγωνισμού πολύ πιο ανταγωνιστικά από όσο μπορεί να σε αφήνει να φανταστείς η σχετικά παλιομοδίτικη σχεδίαση σε αμάξωμα και ταμπλό. Για την ακρίβεια, σε επίπεδο ουσίας δεν έχει να ζηλέψει τίποτα και κανέναν, αποτελώντας μια κορυφαία επιλογή στα plug-in υβριδικά με τιμή προ φόρων κάτω από €40.000 και λιγότερα από 40 g CO2/km, τα οποία ειδικά χάρη στις ευνοϊκές φορολογικές ρυθμίσεις που τα συνοδεύουν απευθύνονται κυρίως στην εταιρική χρήση.

Τεχνολογία PHEV, κινητήρας βενζίνης 1.499 cc, i3, άμεσος ψεκασμός, VALVETRONIC, Double-VANOS, 125 PS/5.000-5.500 rpm, 220 Nm/1.500-3.800 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 95 PS, 165 Nm, μπαταρία 8,8 kWh (καθαρή) Συνδυαστική απόδοση 220 PS, 385 Nm Μετάδοση e-4x4, αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων Διαστάσεις 4.447 x 1.821 x 1.582 mm Χώρος αποσκευών 450 lt Βάρος 1.745 kg 0-100 km/h 6,9” Τελική ταχύτητα 193 km/h Μέση κατανάλωση* 4,4 lt/100 km Εκπομπές CO2 43 g/km (WLTP: 39 g/km) Τιμή Από €46.850 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE με φόρτιση και μέχρι 100 km την ημέρα Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Renault Twingo TCe 95

Πιο φρέσκο, πιο αιχμηρό 24.7.20, Αττική Το Twingo πέρυσι την άνοιξη επωφελήθηκε από το τυπικό φρεσκάρισμα του μέσου της ζωής του. Στην έκδοση που δοκιμάζουμε και που ανέβηκε τρία άλογα, δεν θα λέγαμε ότι απάλειψε όλα τα ελαττώματά του, αλλά η γοητεία του παρέμεινε άθικτη. του Γιάννη Κουτσουφλάκη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Με μοτερ τοποθετημένο κέντρο-πίσω και με κίνηση στους πίσω τροχούς, από το 2014 το Twingo ΙΙΙ γύρισε την πλάτη στα άλλα Renault της γκάμας. Με νέες τεχνικές λύσεις και την ευρεία μοιρασιά τους με τα smart fourtwo και fourfour της Daimler, και κάμποσο ιταλικό στιλιστικό αέρα, το γαλλικό μίνι υποβλήθηκε πέρυσι σε ένα φρεσκάρισμα για να ατενίσει το υπόλοιπο μισό της ζωής του με μεγαλύτερη εμπορική ελπίδα.

Μικροδιαφορές Το επίκαιρο μακιγιάζ συνδυάζει την άσκηση της φρεσκάδας, διατηρώντας παράλληλα το αρχικό πνεύμα του Twingo III. Η πολυφορεμένη λύση κάθε facelift με ανασχεδιασμό των προφυλακτήρων και, ει δυνατόν, των φαναριών, με τη συνετή προσθήκη μερικών LED, ακολουθήθηκαν και στο φρεσκαρισμένο Twingo κατά γράμμα. Η πιο ορατή διαφορά είναι η αφαίρεση των δύο μικρών φώτων ημέρας που αντικαταστάθηκαν από την οικεία υπογραφή «C» μέσα στα φανάρια, σύννομη με το οικογενειακό ύφος της Billancourt. Κατά τα λοιπά, ο προφυλακτήρας ανασχεδιάστηκε χαμηλά, δίνοντας την εντύπωση ότι το αυτοκίνητο φάρδυνε. Μια ευπρόσδεκτη αισθητική «κομπίνα», καθώς πρόκειται για το ψηλότερο μοντέλο της κατηγορίας. Επιπλέον, η μάσκα έγινε πιο πολυτελής χάρη στα οριζόντια ένθετα νίκελ. Πίσω, ο προφυλακτήρας ανασχεδιάστηκε στο ίδιο ύφος, ενισχύοντας την κορμοστασιά του Twingo, τα φανάρια πήραν σχήμα πιο «C», ενώ το κρυφό κουμπί κάτω από τον καθαριστήρα που ανοίγει το κρύσταλλο του πορτμπαγκάζ είναι μια πολύ πρακτική λεπτομέρεια. Η Renault προσπαθεί, ανάλογα με την έκδοση, να φωτίσει το αυτοκίνητο και να κρύψει την ψηλή βασική γραμμή του με μια τεθλασμένη ρίγα που ενώνει τα φανάρια, περνώντας ακριβώς κάτω την πλευρική κρυστάλλινη επιφάνεια. Επιπλέον, στην αριστερή

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

Renault Twingo TCe 95

Παρά την μαλακή ανάρτηση, δεν γέρνει όσο θα περίμενες στις στροφές.

πλευρά, πάνω στον θόλο, μια μικρή αεροεισαγωγή αναλαμβάνει να δροσίσει περισσότερο το μοτέρ. Η τοποθέτηση και το πού δίνει την κίνηση το μοτέρ δικαιολογούν εν πολλοίς την ψηλή κορμοστασιά του Twingo III. Στην περίπτωσή μας, ο κινητήρας TCe 95 πρόκειται για την ισχυρότερη εκδοχή της γκάμας με πραγματική ισχύ 93 άλογα. Ο TCe έχει νεύρο και καλή απόκριση, με το χειροκίνητο 5άρι σασμάν (υπάρχει η δυνατότητα και για αυτόματο EDC6) να αναδεικνύει το σθένος του. Από τα πρώτα κιόλας μέτρα, αντιλαμβάνεσαι την κάπως ξεπερασμένη σύνδεση του τιμονιού με το εμπρός μέρος, εκ των πραγμάτων ελαφρύτερο λόγω της αρχιτεκτονικής του αυτοκινήτου. Καλά κρυμμένο στο πίσω μέρος, το 3κύλινδρο μοτέρ διατηρεί την καλοδεχούμενη διακριτική ηχητική παρουσία του όσο δεν πιέζεις. Όσον αφορά την κατανάλωση, τα 6,8 lt/100 km μικτής που πετύχαμε σε πόλη και αστική EO δεν θα λέγαμε ότι είναι κορυφαίο νούμερο. Αν η πόλη είναι το αποκλειστικό πεδίο κίνησης του Twingo III, τότε ίσως η προτιμότερη επιλογή είναι το 3κυλινδρο ατμοσφαιρικό 1.000άρι SCe των 65 ίππων. Το ψηλό ανάστημα του μικρού Renault σου δίνει το πλεονέκτημα να εποπτεύεις τα δρώμενα αλά SUV. Αρχιτεκτονική που βέβαια την πληρώνεις, περισσότερο όμως με την ευαισθησία στους πλευρικούς ανέμους παρά με κλίση στις στροφές. Για τον ίδιο λόγο, με τα πάντα πίσω, οι εμπρός τροχοί του Twingo κόβουν τόσο πολύ που κάθε επιτόπιος ελιγμός γίνεται παιχνίδι. Γι’ αυτή ακριβώς την αίσθηση ελαφρότητας στο τιμόνι, αντιλαμβάνεσαι

το αυτοκίνητο περισσότερο ταιριαστό για την πόλη και λιγότερο για δρόμους μέσης και υψηλής ταχύτητας. Μόλις ανεβάσεις χιλιόμετρα, το Twingo παύει να είναι διακριτικό, αλλά από την άλλη αισθάνεσαι τη μικρή βελτίωση στην άνεση χάρη στις πιο μαλακές αναρτήσεις. Σε στενούς δρόμους της περιφέρειας ανταποκρίνεται με τίμια (είναι η σωστή λέξη) συμπεριφορά, όμως και με λίγο πιο σπορ πίεση δεν θα δυσανασχετήσει. Βέβαια, το 3κύλινδρο μοτέρ δείχνει γρήγορα το όριό του. Από την άλλη, η πολύ ευνοϊκή αναλογία ισχύος προς βάρος, σε βοηθά να προσαρμόζεις την πίεση ανάλογα, επιβαρύνοντας όμως την κατανάλωση. Στον αυτοκινητόδρομο, του Twingo δεν

του αρέσουν ούτε οι πλευρικές ριπές ούτε το φλερτ με τα μεγάλα φορτηγά... Όσον αφορά τα φρένα, είναι δυνατά και με επαρκή αντοχή για το βάρος του αυτοκινήτου.

Πρακτικός μικρόκοσμος Στην αποκλειστικά 5πορτη καμπίνα, το φωτεινό και μοντέρνο εσωτερικό δεν υπέστη αλλαγές κατά το φρεσκάρισμα του ’19. Στην έκδοση TCe 95 η επιλογή εξοπλισμού περιορίζεται στο μεσαίο επίπεδο Excite και στο πλούσιο Intens, όπως το δικό μας. Σε αυτό το τελευταίο επίπεδο, οι €14.380 ακούγονται πολλά λεφτά. Η αλήθεια όμως είναι ότι πρόκειται για πληρέστατο επίπεδο εξοπλισμού με μπόλικες σημαντικές λεπτομέρειες, όπως η ρύθμιση του

Η θέση οδήγησης δεν είναι από τις πιο άνετες και βολικές εξαιτίας της μη ρύθμισης του τιμονιού σε βάθος. Το ανασχεδιασμένο Twingo εφοδιάστηκε με νέο, πιο γρήγορο σύστημα πολυμέσων της Bosch, το ίδιο που βρίσκουμε και στο Clio.

ύψους στο τιμόνι και, κυρίως, το νέο σύστημα Easy Link. Που πάει πακέτο με μια εύκολη στη χρήση 7άρα οθόνη αφής, υποστηρίζοντας Apple Car Play και Android Auto, με USB (κι άλλο ένα στην κεντρική κονσόλα) και με τέσσερα ηχεία. Όσον αφορά τα συστήματα ασφαλείας, οι αερόσακοι για οδηγό και συνοδηγό είναι έξι, υπάρχει Hill Start Assist, σύστημα αντιστάθμισης ισχυρών πλευρικών ανέμων λόγω αρχιτεκτονικής και, έξτρα, προειδοποίηση αλλαγής λωρίδας (LDW). Δεν υπάρχει όμως AEB ούτε ως έξτρα, κάτι που αποτελεί σημαντική παράλειψη. Κατά τα λοιπά, σημαντικό πλεονέκτημα της καμπίνας είναι η πρακτική πλευρά της με αρκετούς χώρους για μικροπράγματα, μέχρι και

κάτω από τα πίσω καθίσματα. Να σημειώσουμε ότι το κάθισμα του συνοδηγού αναδιπλώνεται πλήρως, διευκολύνοντας τη φόρτωση ενός αντικειμένου μεγάλου μήκους. Βέβαια, το πορτμπαγκάζ αυτό καθαυτό παραμένει μικρό (210-240 lt ανάλογα με την κλίση της πλάτης), αλλά οι σχεδιαστές δεν ξέχασαν ούτε τα αναδιπλούμενα πίσω καθίσματα (50:50) ούτε το επίπεδο δάπεδο ούτε το ντουλαπάκι του συνοδηγού. Το TCe 95 στην πλούσια έκδοση Intens αποτελεί κατά την άποψή μας το κορυφαίο μοντέλο της γκάμας του Twingo με σωστό εξοπλισμό και τη μέγιστη πολυχρηστικότητα που θα μπορούσε να δώσει το γαλλικό μίνι. Και θα το επιλέγαμε με αυτόματο EDC6 που αποτελεί πλεονέκτημα μέσα κι έξω από την πόλη.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 898 cc, i3, έμμεσος πολλαπλός ψεκασμός, 12v, τούρμπο Απόδοση 93 PS/5.500 rpm, 134,7 Nm/2.500 rpm Μετάδοση Πίσω, χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων Διαστάσεις 3.615 x 1.646 x 1.541 mm Χώρος αποσκευών 210-240 lt Βάρος 1.015 kg 0-100 km/h 11,1” Τελική ταχύτητα 165 km/h Μέση κατανάλωση* 6,8 lt/100 km Εκπομπές CO2 108-110 g/km (NEDC) Τιμή Από €13.380 Μετρήσεις κατασκευαστή, *Μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Οι δυνατές ριπές πλευρικού ανέμου δεν είναι κάτι ευχάριστο για τον οδηγό του Twingo.

www.drive.gr

ΤestDrive Mitsubishi L200 2.2 D Club Cab

Μοντέρνος

εργάτης

20.7.20, Αττική Σε πλήρη αντιστοιχία με τη σκληροτράχηλη φύση της νέας γενιάς L200, η έκδοση Club Cab είναι ένα πολύτιμο εργαλείο με σύγχρονη τεχνολογία. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Το L200 είναι μια πολύ σημαντική υπόθεση όχι μόνο για τη Mitsubishi, αλλά και για τον κόσμο του επαγγελματία. Και, παρότι οι πωλήσεις των pick-up είναι ξεκάθαρα πλέον υπόθεση των διπλοκάμπινων, υπάρχει ακόμα το κοινό οι ανάγκες του οποίου επιβάλλουν μεγαλύτερη καρότσα.

Μέγιστο μήκος φόρτωσης Στην περίπτωση του νέου L200, τη λύση για εκείνους αποτελεί η έκδοση Club Cab, που έχει «μιάμιση» καμπίνα. Κατά βάση όμως έχει μεγάλη καρότσα, η οποία λύνει τα χέρια σε όποιον δεν αρκείται στα 1,52 m του μήκους της στο Double Cab. Στο Club Cab, το συνολικό μήκος είναι 1,85 m που είναι από τις καλύτερες τιμές της κατηγορίας. Στο μήκος και στο πλάτος δεν υπάρχουν διαφορές μεταξύ των δύο εκδόσεων, κάτι που σημαίνει 1,47 m πλάτος (μέγιστο, όχι δηλαδή στο ύψος των

θόλων) και 47,5 cm ύψος. Η πόρτα χρειάζεται αρκετή δύναμη για να κλείσει, από την άλλη όμως, τα 85 cm που απέχει το δάπεδο της καρότσας από τον δρόμο είναι λογική τιμή και υπάρχουν έξι στιβαρά σημεία πρόσδεσης. Αξίζει να αναφερθεί πως το βασικό επίπεδο εξοπλισμού Invite δεν έχει πίσω προφυλακτήρα με σκαλοπάτι όπως το Intense Plus, ενώ μεταξύ των δύο αυτών εκδόσεων υπάρχει διαφορά και στο ωφέλιμο φορτίο: Ανακοινώνονται 985 kg για την πρώτη και 1.120 kg για τη δεύτερη. Δεν υπάρχει πάντως καμία διαφορά στη δυνατότητα ρυμούλκησης που είναι σε κάθε περίπτωση 3.000 kg με φρένα (100 kg λιγότερα από των εκδόσεων Double Cab) και 750 kg χωρίς φρένα. Όπως συνήθως σε αυτές τις εκδόσεις των pick-up, ο χώρος επιβατών έχει δύο κανονικές θέσεις και άλλες δύο ανάγκης από πίσω, στις οποίες δύσκολα θα βολευτούν ενήλικοι.

Η δοκιμή έγινε με

Καθότι υπάρχουν δύο μικρές πίσω πόρτες που ανοίγουν ανάποδα από τις εμπρός, μεσαία κολόνα δεν υπάρχει. Η διάταξη αυτή δημιουργεί τεράστιο άνοιγμα για να μπορεί ο καθένας να μπαίνει και να βγαίνει εύκολα, παρότι μιλάμε για ένα ψηλό αυτοκίνητο με ελάχιστη απόσταση 20,5 cm από το έδαφος. Από εκεί και πέρα η εικόνα δεν διαφέρει από της διπλοκάμπινης έκδοσης. Kάτι που σημαίνει σκληρά υλικά με γεροδεμένη αίσθηση και τη σιγουριά πως όλα θα αντέξουν στον χρόνο και στη σκληρή χρήση. Η θέση οδήγησης αν και κάπως ξαπλωτή είναι τελικά βολική και τα καθίσματα αναπαυτικά. Επίσης η ψηφιακή τεχνολογία δεν λείπει στο πλουσιότερο επίπεδο εξοπλισμού, με οθόνη αφής στο μέσο του ταμπλό και θύρες USB σε διάφορα σημεία.

Σκληρό αλλά σύγχρονο Όπως και στην διπλοκάμπινη έκδοση που έχουμε ήδη δοκιμάσει, το νέο L200 κινείται από έναν κινητήρα ντίζελ 2,2 lt με 150 PS και 400 Nm μεταξύ 1.750 και 2.250 rpm, ο οποίος χρησιμοποιεί άμεσο ψεκασμό common rail και τουρμπίνα VGT. Δεν εντυπωσιάζει με το τράβηγμά του και ξεκαθαρίζει πως προτιμά των μεσαίο φάσμα στροφών, έχει όμως πολιτισμένη λειτουργία και δεν ενοχλεί με θόρυβο. Αυτό σημαίνει πως συχνά βρίσκεσαι να πατάς μπόλικο γκάζι, με αποτέλε-

Σχετικά λιτή εικόνα και σκληρά υλικά, αλλά οθόνη αφής και αίσθηση αντοχής στη σκληρή χρήση.

www.drive.gr

Mitsubishi L200 2.2 D Club Cab Εργαλείο Με δεδομένη τη χρήση του ως τέτοιο, η ανταγωνιστική βασική τιμή της έκδοσης Invite στις €27.500 είναι μια σημαντική παράμετρος. Συνδυάζεται με τις βασικές ηλεκτρικές ευκολίες, air-condition και ηλεκτρονικό έλεγχο της ευστάθειας για το αυτοκίνητο και το ρυμουλκούμενο, ωστόσο υπάρχουν μόνο μετωπικοί αερόσακοι. Οι πλευρικοί, οι οροφής και ο γονάτων οδηγού διατίθενται στην έκδοση Intense Plus των €30.700 (όχι όμως και τα συστήματα υποβοήθησης οδηγού που διατίθενται στις εκδόσεις Double Cab), μαζί με καλύτερη τετρακίνηση, cruise control, αυτόματο κλιματισμό, πιο ποιοτικές υφασμάτινες επενδύσεις στην καμπίνα και την οθόνη αφής που αναβαθμίζει σημαντικά τη συνολική εικόνα. Όλα αυτά, μαζί με εγγύηση και οδική βοήθεια για πέντε χρόνια, ολοκληρώνουν ένα pick-up που χωρίς να είναι πολύ άνετο σε πείθει πως αντέχει στα βάρη.

Δύο κανονικές θέσεις εμπρός και δύο ανάγκης πίσω. Οι πίσω πόρτες ανοίγουν ανάποδα και δεν υπάρχει μεσαία κολόνα, οπότε το μπες-βγες είναι εύκολο. Το μεγάλο μήκος της καρότσας και τα έξι στιβαρά σημεία πρόσδεσης κάνουν εύκολη τη ζωή εκείνου που χρειάζεται ένα pick-up «εργαλείο». Η έκδοση Intense Plus έχει 18άρηδες τροχούς που σημαίνουν μεγαλύτερα εμπρός φρένα και την εξαιρετική τετρακίνηση Super Select II.

Η σκληρή πίσω ανάρτηση δεν επηρεάζει αρνητικά το κράτημα, αλλά μεταφέρει ταρακούνημα στην καμπίνα.

σμα η μέση κατανάλωση να ανεβαίνει κοντά στα 10 lt/100 km που είναι μια πολύ καλή μα όχι απόλυτα κορυφαία τιμή για την κατηγορία. Θα θέλαμε επίσης πιο μαλακό κούμπωμα από τον λεβιέ στο 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο, αφού οι συχνές αλλαγές είναι απαραίτητες και δεν διατίθεται το 6άρι αυτόματο που ξέρουμε από την έκδοση Double Cab. Εκτός δρόμου πάντως, οι κοντές σχέσεις που όλα τα L200 εξασφαλίζουν σκαρφάλωμα παντού. Το ίδιο κάνει η τετρακίνηση με το πίσω διαφορικό που κλειδώνει, καθώς και οι μεγάλες γωνίες προσέγγισης, ράμπας και διαφυγής (30ο, 24ο και 22ο). Ωστόσο, ο άσσος στο μανίκι αφορά στην έκδοση Intense Plus και δεν είναι άλλος από την τετρακίνητη Super Select II, με κεντρικό διαφορικό που κλειδώνει. Πρακτικά δίνει τη δυνατότητα για χρήση της τετρακίνησης ακόμα και στην άσφαλτο, κάτι που όταν ο δρόμος γλιστράει πολύ είναι σημαντικό προτέρημα κόντρα στον ανταγωνισμό (μόνο

τα πολύ ακριβότερα Volkswagen Amarok και Mercedes-Benz X-Class με τα 3λιτρα μοτέρ V6 προσφέρουν κάτι αντίστοιχο). Από την άλλη, στην άσφαλτο γίνεται αμέσως σαφές πως το L200 είναι παλαιάς φιλοσοφίας, με σκληρό πίσω σύστημα. Τα ελλειπτικά φύλλα σούστας και τα αμορτισέρ ελέγχουν αποδεκτά τις κινήσεις του αμαξώματος, μεταφέρουν όμως ταρακούνημα στην καμπίνα όταν η καρότσα είναι άδεια. Το εμπρός σύστημα λειτουργεί πολύ καλύτερα, ωστόσο ανταποκρίνεται κάπως αργά στις αλλαγές κατεύθυνσης. Πάντως η κλίση στις στροφές δεν είναι μεγάλη, ούτε η βύθιση στο φρενάρισμα, ενώ ο αυτοκινητόδρομος καλύπτεται με άνεση και αρκετή ησυχία. Επιπλέον το κράτημα είναι καλό, τουλάχιστον στην έκδοση Intense Plus που δοκιμάσαμε και έχει 18άρηδες τροχούς που συνδυάζονται με μεγαλύτερα εμπρός δισκόφρενα, διαμέτρου 320 mm αντί για 294 στην Invite.

Τεχνολογία Kινητήρας ντίζελ 2.268 cc, i4, ψεκασμός common rail, τούρμπο VGT Απόδοση 150 PS/3.500 rpm, 400 Nm/1.750-2.000 rpm Μετάδοση Πίσω/4x4, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 5.215 x 1.815 x 1.780 mm Διαστάσεις καρότσας 1.850 x 1.470 x 475 mm Βάρος 1.990 kg 0-100 km/h Τελική ταχύτητα 174 km/h Μέση κατανάλωση* 10,1 lt/100 km Εκπομπές CO2 198-199 g/km (WLTP: 226-231 g/km) Τιμή Από €27.500 Μετρήσεις κατασκευαστή, * Μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

3Μ™ Αντηλιακές Μεμβράνες

«Κόντρα»

στον Ήλιο.

Για άνετες δροσερές βόλτες & αξεπέραστο Στιλ. Είτε ψάχνετε για σημαντική μείωση της θερμότητας με διάφανες μεμβράνες τελευταίας τεχνολογίας, είτε θέλετε να μειώσετε την ηλιακή ακτινοβολία, οι Αντηλιακές Μεμβράνες Αυτοκινήτου της 3M είναι η ιδανική λύση. Παρόλο που η άνεση και το στιλ είναι τα κυρίαρχα χαρακτηριστικά, η μη μεταλλική σύνθεση των Αντηλιακών Μεμβρανών μπορεί να σας προσφέρει αντηλιακή προστασία που ξεπερνάει το δείκτη SPF 1000. Βάλτε την καινοτομία της 3M να δουλέψει για σας.

3Μ Ελλάς Μ.Ε.Π.Ε Λ. Κηφισίας 20, 15125 Μαρούσι Τηλ.: 210 6885300 Fax: 210 6843281 www.3mhellas.gr/3M/el_GR/car-wrapping-gr/where-to-buy/

TestDrive Peugeot 2008 1.5 BlueHDi 100 vs Volkswagen T-Roc 1.6 TDI

Η δοκιμή έγινε με

Σύγκλιση Η στροφή που έκανε το νέο 2008, έκανε την πορεία του να συγκλίνει με εκείνη του Volkswagen T-Roc που παραδοσιακά πρωταγωνιστεί στις πωλήσεις των κόμπακτ SUV/crossover. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

www.drive.gr

Peugeot 2008 1.5 BlueHDi 100 vs Volkswagen T-Roc 1.6 TDI Η ρύθμιση της ανάρτησης του 2008 αγγίζει το απόλυτο σε θέμα συνδυασμού άνεσης και ελέγχου αμαξώματος.

Αν και καταλήγει κάπως γραφικό να το αναφέρουμε συνεχώς, είναι γεγονός πως η πορεία της Peugeot τα τελευταία τέσσερα χρόνια είναι case study. Υπό την έννοια πως θέλησε να ξανασυστηθεί ως μια εταιρεία με premium άγγιγμα και κατάφερε σε χρόνο ρεκόρ να πείσει το κοινό γι’ αυτό. Ο τελευταίος καρπός αυτής της νέας εποχής είναι η δεύτερη γενιά του κόμπακτ SUV/crossover 2008 που σε σχέση με την προηγούμενη είναι σημαντικά μεγαλύτερο και ασύγκριτα πιο γοητευτικό. Και γι’ αυτό ακριβώς καλείται να αντιμετωπίσει παραδοσιακούς παίχτες που διαπρέπουν σε πωλήσεις, όπως το Volkswagen T-Roc.

Με όραμα την επιτυχία Με τους σχεδιαστές της Peugeot να έχουν ξεπεράσει τον εαυτό τους για άλλη μια φορά, το 2008 δείχνει ασύγκριτα πιο φρέσκο και προοδευτικό από το T-Roc που μοιάζει σμιλεμένο με δέσμευση στους πιο χαμηλούς τόνους. Ωστόσο στην ουσία τους μοιάζουν πολύ: Δεν

είναι εύκολο να το εντοπίσεις με το μάτι χωρίς να ξέρεις τα νούμερα, μα το γαλλικό μοντέλο έχει λίγο μεγαλύτερο μήκος, στα 4,3 m αντί για 4,23. Ίσως αυτή η ψευδαίσθηση να οφείλεται στο ότι είναι δύο πόντους πιο χαμηλό, στα 1,55 m αντί για 1,57 m, ενώ ταυτόχρονα η ελάχιστη απόσταση του αμαξώματος από το έδαφος είναι 17 cm και στο T-Roc 16,1. Το πλάτος τους ταυτίζεται, στα 1,82 m, ενώ το μεταξόνιο είναι 1,5 cm μεγαλύτερο στο 2008 (2.605 αντί για 2.590 mm) παρότι έχει για βάση του την πλατφόρμα EMP-2 που χρησιμοποιεί το σουπερμίνι 208, όταν το T-Roc βασίζεται στην MQB των μικρών οικογενειακών του Volkswagen Group. Στην καμπίνα ο οδηγός με το συνοδηγό έχουν άφθονο χώρο στη διάθεσή τους, με τη θέση οδήγησης να είναι λίγο πιο αναπαυτική στο Peugeot. Στο T-Roc το τιμόνι είναι λίγο πιο κεκλιμένο και νοιώθεις να κάθεσαι λίγο πιο ψηλά. Κάτι που δεν είναι μειονέκτημα για όλους. Από την άλλη η εργονομία είναι πιο απλή στο Volkswagen και δεν υπάρχει περί-

πτωση το τιμόνι να σου κρύβει ένα μέρος του πίνακα οργάνων όπως πιθανώς να συμβεί στο i-cockpit του 2008. Επιπλέον, τα περισσότερα φυσικά κουμπιά που υπάρχουν στο T-Roc διευκολύνουν το χειρισμό των υποσυστημάτων του αυτοκινήτου, ενώ στο Peugeot πρέπει να απευθύνεσαι στην οθόνη αφής για πράγματα που θα έπρεπε να είναι πιο απλά. Όπως για παράδειγμα η ρύθμιση του συστήματος κλιματισμού ή του ηχοσυστήματος. Στο πίσω κάθισμα υπάρχει μια μικρή υπεροχή του 2008, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι στο T-Roc δύο ενήλικοι θα στριμωχτούν. Σημαίνει απλώς ότι ο διαθέσιμος αέρας είναι λίγο περισσότερος στο Peugeot, ενώ στο T-Roc το ογκώδες κεντρικό τούνελ (που υπάρχει επειδή είναι διαθέσιμο και σε τετρακίνητες εκδόσεις) κάνει πιο δύσκολη τη βολή ενός πιθανού μεσαίου επιβάτη. Στο χώρο αποσκευών τα δύο μοντέλα ουσιαστικά είναι ισοδύναμα. Το 2008 χωράει 434 lt ενώ το T-Roc 415, με το σημαντικό αστερίσκο πως οι τιμές αυτές ισχύουν για τα μοντέλα με ρεζέρβα ανάγκης.

Οπότε, οι διαφορές που σχετίζονται με την καμπίνα έχουν να κάνουν με την εικόνα. Και σε αυτό το επίπεδο το Peugeot κόβει το νήμα πρώτο, από πολλές απόψεις. Ακόμα και στη βασική έκδοση εξοπλισμού Active που έχει πίνακα οργάνων με αναλογικά όργανα, η συνολική σχεδίαση είναι ασύγκριτα πιο μοντέρνα. Οι διακόπτες αεροπορικού τύπου είναι όμορφοι και λειτουργικοί, ενώ το μικρό τιμόνι αρχικά ξενίζει μα γρήγορα το συνηθίζεις και το εκτιμάς πολύ. Στο T-Roc τα πράγματα είναι συμβατικά, τόσο σε εικόνα όσο και σε αίσθηση. Σε αντίθεση με το αμάξωμα, η σχεδίαση είναι έως και συντηρητική. Το μόνο που δίνει ένα πιο σύγχρονο και νεανικό άγγιγμα είναι ο προαιρετικός ψηφιακός πίνακας οργάνων, που πάντως δεν είναι τόσο εντυπωσιακός όσο ο αντίστοιχος

του Peugeot. Είναι όμως εξαιρετικά ευανάγνωστος και δίνει πολλή πληροφορία για το αυτοκίνητο χωρίς να ταλαιπωρείται από αντανακλάσεις του ήλιου. Ένας ακόμα πόντος υπέρ του 2008 σημειώνεται στην απτή ποιότητα του ταμπλό, όπου τα σαφώς περισσότερα μαλακά πλαστικά κερδίζουν τα ακροδάκτυλα σε σχέση με τα σκληρά και μέτριας υφής του T-Roc. Η συναρμογή του δεύτερου είναι λίγο καλύτερη για να είμαστε απόλυτα δίκαιοι, όμως η συνολική εικόνα ποιότητας είναι ανώτερη στο Peugeot. Ξεπερνώντας πάντως τα σκληρά πλαστικά, δε θα βρεις κάτι άλλο να παραπονεθείς στο T-Roc, ούτε ως οδηγός ούτε ως επιβάτης. Η ηχομόνωση είναι προσεγμένη και κρατάει τους θορύβους μακριά, ενώ οι καλοσχεδιασμένοι αποθηκευτικοί χώροι και οι πρακτικές

Ακόμα και η βασική έκδοση χωρίς τον ψηφιακό πίνακα οργάνων δείχνει πολύ μοντέρνα και σύγχρονη. Δυνατή σχεδίαση και καλά υλικά δίνουν πολύ ευχάριστη εικόνα στην καμπίνα του 2008 που επιπλέον έχει καλούς χώρους για επιβάτες και αποσκευές.

www.drive.gr

Peugeot 2008 1.5 BlueHDi 100 vs Volkswagen T-Roc 1.6 TDI λεπτομέρειες δείχνουν σε βάθος ενασχόληση με τη σχεδίαση της καμπίνας. Όπως ακριβώς και με του Peugeot.

Οι αριθμοί και η πραγματικότητα

Η εικόνα στο δρόμο είναι ξεκάθαρη: Το T-Roc είναι λίγο πιο σπορ, ενώ το 2008 πιο αφράτο

100

Οι συγκεκριμένες εκδόσεις, είναι και για τα δύο μοντέλα οι βασικές στην ντίζελ γκάμα. Για την περίπτωση του Peugeot αυτό σημαίνει τον 1.5 BlueHDi ρυθμισμένο να αποδίδει 100 PS και 250 Nm στις 3.500 και τις 1.750 rpm αντίστοιχα, ενώ κάτω από το καπό του T-Roc υπάρχει ο 1.6 TDI με 116 PS στο εύρος 3.250-4.000 rpm και επίσης 250 Nm από τις 1.750 έως και τις 3.200 rpm. Η τεχνολογία επιλεκτικής κατάλυσης των καυσαερίων είναι μάλλον περιττό να αναφερθεί και για τα δύο, όπως άλλωστε και το common-rail σύστημα ψεκασμού με τουρμπίνα VGT. Παρότι η πλάστιγγά μας έδειξε πως το 2008 είναι 140 kg πιο ελαφρύ από το T-Roc (1.230 αντί για 1.370 kg), η αναλογία kg/PS παραμένει υπέρ του Volkswagen, οπότε η λογική αναδεικνύει προκαταβολικά ταχύτερο το

γερμανικό μοντέλο. Κάπου εκεί όμως μπαίνει στην εξίσωση ο παράγων «κλιμάκωση κιβωτίου» για να αλλάξει τα δεδομένα. Με απλά λόγια, αυτό σημαίνει πως το σημαντικά πιο κοντό βήμα του 2008 το κάνει να ισοφαρίζει το T-Roc από στάση και να προπορεύεται σε κάποιες μετρήσεις εν κινήσει. Το 0-100 km/h με το 2008 ολοκληρώνεται σε 10,9” και με το T-Roc σε 10,7”, ενώ αγγίζουν ταυτόχρονα τα 160 km/h, σε 34,7”. Εν κινήσει, η μακριά κλιμάκωση του VW το δυσκολεύει στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, όπως φανερώνει το 50-80 km/h με 3η σε 4,3”, έναντι 3,7” του Peugeot. Όμως η περισσότερη ισχύς του 1.6 TDI ψηλά του επιτρέπει να επικρατήσει στα 80-110 km/h, με 5,4” έναντι 6,2”. Αντίστοιχη είναι η εικόνα και στην 4η, με 80-110 σε 6,8” (T-Roc) και 5,9” (2008), και 110-140 km/h σε 9,0” και 9,7”. Η πλέον ενδεικτική μέτρηση για τη διαφορά κλιμάκωσης είναι τα 110-140 km/h με 6η, την οποία το μεν 2008 ολοκληρώνει σε 14”, το δε T-Roc σε 16,8”. Εκτός των άλλων,

Σκληρά υλικά και συντηρητική εικόνα αλλά καλά μελετημένη εργονομία και μπόλικοι αποθηκευτικοί χώροι.

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι μια ευχάριστη προαιρετική πινελιά στο ταμπλό του T-Roc. Στο πίσω κάθισμα υπάρχει βολικό υποβραχιόνιο και επαρκής χώρος για δύο.

Πολύ σωστά ρυθμισμένο το T-Roc, κρατάει καλά και είναι άνετο με ποιοτική κύλιση.

www.drive.gr

101

Peugeot 2008 1.5 BlueHDi 100 vs Volkswagen T-Roc 1.6 TDI αυτό σημαίνει πως πρέπει να ασχολείσαι και περισσότερο με το λεβιέ στο VW, που πάντως είναι θετικός και ακριβής, με μαλακό κούμπωμα όπως και στο Peugeot. Πρακτικά πάντως το 2008 δείχνει πολύ πιο ζωντανό όχι μόνο χάρη στο πιο κοντό κιβώτιο αλλά και στη σημαντικά πιο σπιρτόζικη απόκριση στο πάτημα του γκαζιού, ειδικά στις πολύ χαμηλές στροφές. Επίσης, η πιο κοντή κλιμάκωση του 2008 δε φαίνεται να έχει αρνητικό αντίκτυπο στην κατανάλωση, καθότι βοηθάει τον κινητήρα να λειτουργεί χωρίς να

πιέζεται πολύ. Μετρήσαμε κατά μέσο όρο 6,4 lt/100 km, μια τιμή που είναι κορυφαία, ακόμα καλύτερη και από τα ήδη εξαιρετικά 6,8 lt/100 km του T-Roc. Μόνο στο ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο το Volkswagen θα καταφέρει κάτι καλύτερο, με τη διαφορά ουσιαστικά να αντιστρέφεται. Εκεί που το T-Roc πέτυχε καλύτερα νούμερα ήταν στις μετρήσεις φρεναρίσματος, με 100-0 km/h σε 38,5 m αντί για τα 40 του 2008. Η ολισθηρότητα του δρόμου την ημέρα της μέτρησης του 2008 ήταν ο ένας πα-

To 2008 μοιάζει ασύγκριτα πιο φρέσκο και προοδευτικό από το T-Roc που είναι σμιλεμένο με δέσμευση στους πιο χαμηλούς τόνους 102

ράγοντας που οδήγησε σε αυτή τη διαφορά. Η πιο ευαίσθητη ρύθμιση του ABS ήταν ο δεύτερος, ωστόσο το σημαντικό είναι πως η αίσθηση στο πεντάλ είναι καλοζυγισμένη και φυσική και στα δύο μοντέλα. Απόλυτα ικανοποιητική είναι και η αντοχή των δύο συστημάτων στην παρατεταμένη χρήση, με πεντάλ που δεν υποχωρεί αξιοσημείωτα.

Διαγωγή κοσμιοτάτη Επειδή πέρα από τους αριθμούς υπάρχει και η αίσθηση, είναι βέβαιο πως οδηγώντας είτε

το 2008 είτε το T-Roc θα νοιώθεις δικαιωμένος από την επιλογή σου. Η κύλιση είναι ποιοτική και στα δύο με χαμηλό επίπεδο θορύβου τόσο από τον κινητήρα όσο και από τον αέρα και το δρόμο. Ο BlueHDi είναι πιο πολιτισμένος σε λειτουργία, όμως o βόμβος του ακούγεται περισσότερο σε καθημερινές συνθήκες από του TDI. Η κατάσταση αντιστρέφεται όταν πατάς βαθιά το γκάζι, όπου η πιο τραχιά χροιά του TDI έρχεται στο προσκήνιο. Σε κανονικές συνθήκες πάντως, αποκλείεται να ενοχληθείς από οτιδήποτε, αφού κανένας θόρυβος δε φτάνει σε υψηλή ένταση. Η ρύθμιση της ανάρτησης του T-Roc είναι σφιχτή, χωρίς να ενοχλεί και μόνο στις

εγκάρσιες ανωμαλίες της πόλης αντιδρά κάπως ξερά ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας. Ωστόσο ελέγχει άψογα το βάρος και θα πρέπει να ψάξεις πολύ για να καταλάβεις ότι οδηγείς ένα ψηλότερο από το συμβατικό αυτοκίνητο. Το εμπρός μέρος αλλάζει άμεσα και με ακρίβεια κατεύθυνση, ενώ το κράτημα συνολικά είναι ισορροπημένο και φιλικό. Το Peugeot που επίσης έχει ημιάκαμπτο πίσω άξονα το νοιώθεις ένα κλικ πιο μαλακό και δύο κλικ πιο άνετο, δείχνοντας ότι η ρύθμισή του αγγίζει το ιδανικό. Απορροφά καλύτερα όλες τις ανωμαλίες χωρίς να είναι πλαδαρό ή αδρανές στις εντολές που δίνει ο οδηγός στο τιμόνι με τη μικρή διάμετρο το

οποίο ενισχύει την αμεσότητα του εμπρός μέρους χωρίς να το κάνει νευρικό. Είναι επίσης σημαντικό ότι κόβει πολύ και κάνει εύκολη την αστική καθημερινότητα, με μικρό κύκλο στροφής. Στο συνολικό ραφινάρισμα της κύλισης, σημαντικό ρόλο παίζουν και τα λάστιχα με το 65άρι προφίλ της έκδοσης Active, τα οποία απορροφούν μπόλικο κραδασμό. Δεν ισχύει το ίδιο για το 55άρι προφίλ στα λάστιχα στις 17άρες ζάντες του T-Roc της δοκιμής, ωστόσο ακόμα κι έτσι το αποτέλεσμα κρίνεται πετυχημένο. Γι’ αυτό και γρήγορα το T-Roc σε κερδίζει, ως ένα αυτοκίνητο που πατάει στο δρόμο με αυτοπεποίθηση και ποιότητα, το οποίο ανταποκρίνεται σε οτιδήποτε

Head to head

0-1.000 m (sec) 2008 T-Roc

4,6 60 km/h

7,3 80 km/h

10,9 100 km/h

15,7 120 km/h

4,7 60 km/h

7,4 80 km/h

10,7 100 km/h

15,7 120 km/h

ρεπρίζ με 4η (sec) *Η 3η του 2008, δε φτάνει τα 140 km/h 2008 T-Roc

5,9 50-80 km/h 7,5 50-80 km/h

33,6”@152,4 km/h

18,1”@122,4 km/h

5,9 80-110 km/h 6,8 80-110 km/h

22,9 140 km/h

400 m

1.000 m

17,1”@132,5 km/h 400 m

22,3 140 km/h

1.000 m 34,7 160 km/h

31,4”@165,1 km/h

34,7 140 km/h

Φρένα (m)

9,7 2008 110-140 km/h

9,8 50-0 km/h

9,0 T-Roc 110-140 km/h

9,5 50-0 km/h

25,7 80-0 km/h 24,4 80-0 km/h

40,0 100-0 km/h

48,9 110-0 km/h

38,5 46 100-0 km/h 110-0 km/h www.drive.gr

103

Peugeot 2008 1.5 BlueHDi 100 vs Volkswagen T-Roc 1.6 TDI

2008 1.5 BlueHDi 100

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Θέση Κατασκευή Κυβισμός Τροφοδοσία Κύλινδροι/Βαλβίδες Ισχύς Ροπή Σχέση συμπίεσης/Κόφτης Διάμετρος x Διαδρομή Ειδική ισχύς

Εμπρός, εγκάρσια Εμπρός, εγκάρσια Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο Μπλοκ από χυτοσίδηρο, κεφαλή από αλουμίνιο 1.499 cc 1.598 cc ψεκασμός common-rail, τούρμπο VGT Ψεκασμός common-rail, τούρμπο VGT i4/16v, 2 ΕΕΚ i4/16v, 2 ΕΕΚ 100 PS @ 3.500 rpm, kg/PS 12,7 116 PS @ 3.250-4.000 rpm, kg/PS 11,8 250 Nm @ 1.750 rpm 250 Nm @ 1.750-3.200 rpm Δεν ανακοινώνεται/5.000 rpm 16,2:1/5.200 rpm 75 x 84,8 mm 79,5 x 80,5 mm 66,7 PS/lt 72,6 PS/lt

ΑΜΑΞΩΜΑ Bάρος εργοστασιακό/Μέτρησης Διαστάσεις Μεταξόνιο Μετατρόχιο εμπρός/πίσω Χώρος αποσκευών Αεροδυναμική (Cd) Ζάντες Λάστιχα Ρεζέρβα

1.280/1.270 kg 4.300 x 1.815 x 1.530 mm 2.605 mm 1.540 mm/1.540 mm 434 lt Δεν ανακοινώνεται 6,5x16” Continental EcoContact 6, 215/65 R16 ανάγκης

1.395/1.370 kg 4.234 x 1.819 x 1.573 mm 2.590 mm 1.546 mm/1.541 mm 415 lt δεν ανακοινώνεται 7x17” Hankook Ventus Prime 3, 215/55 R17 ανάγκης

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Κύκλος στροφής

Ηλεκτρική κρεμαγέρα 2,8 στροφών 10,4 m

Ηλεκτρομηχανική κρεμαγέρα 2,7 στροφών 11,1 m

ΦΡΕΝΑ Εμπρός / Πίσω

Αεριζόμενοι δίσκοι 283 mm/ Δίσκοι 249 mm Αεριζόμενοι δίσκοι 288 mm/Δίσκοι 272 mm

ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Κιβώτιο

Στους εμπρός τροχούς Χειροκίνητο έξι σχέσεων

ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός / Πίσω

Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος/ Ημιάκαμπτος άξονας

Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος/Ημιάκαμπτος άξονας

ΡΥΠΟΙ CO2 (μικτός κύκλος)

95 g/km (WLTP: 119-121)

111 g/km (WLTP: 139)

ΑΣΦΑΛΕΙΑ EuroNCAP

(2019) Τεστ επιβατών 91% Τεστ παιδιών 84% Τεστ πεζών 62% Βοηθήματα 68%

ΣΧΕΣΕΙΣ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ km/h ανά 1.000 rpm Δεν ανακοινώνονται Τελική 180 km/h

T-Roc 1.6 TDI

(2017) Τεστ επιβατών 96% Τεστ παιδιών 87% Τεστ πεζών 79% Βοηθήματα 71% Δεν ανακοινώνονται Τελική 187 km/h

ΚΟΣΤΟΣ Βασική τιμή (καταλόγου) Έκδοση δοκιμής Τέλη κυκλοφορίας Εγγύηση μηχανικών μερών Χρηματοδότηση

€21.900 (Active) €21.900 €85,5 2 χρόνια Προσφέρουν οι ντίλερ της εταιρείας

€21.890 (Discover) €26.350 (Advance) €109 2 χρόνια Μέσω Volkswagen Bank

Kατανάλωση lt/100 km

Μέση 6,4 Μin 4,9 Μax 8,2 Ρεζερβουάρ 41 lt Αυτονομία 641 km

Μέση 6,8 Μin 5,1 Μax 7,8 Ρεζερβουάρ 50 lt Αυτονομία 735 km

Θόρυβος dB (A)

Ραλαντί 43 140 km/h 69 Όριο στροφών στα 140 km/h 74

Ραλαντί 43140 km/h 69 Όριο στροφών µε 3η 73

Εξοπλισμός Αερόσακοι Cruise control/Ενεργό LDW/LKA* CEB/BSD* Ζάντες αλουμινίου Αισθητήρες φωτός/βροχής Προβολείς ομίχλης/LED Αυτόματος/Διζωνικός Infotainment/πλοήγηση Αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός/πίσω Κάμερα οπισθοπορείας Δερμάτινο σαλόνι Μεταλλικό χρώμα

Αctive 6 /- / / (16”) / / /- 7”/€800 / €350 - Χωρίς χρέωση

: Στάνταρ

104

Discover 6 **/** / / (16”) / **/** / 6,5”/€805 **/** €2.132 €412

: Έξτρα *LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, CEB: City Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection, τιμές προ φόρων, **Στάνταρ στην έκδοση Advance, ***Διαθέσιμο μόνο στην έκδοση Advance

στον τιμοκατάλογο θα διαπιστώσεις πως η βασική τιμή των δύο μοντέλων είναι πρακτικά ίδια

χρειαστεί χωρίς δυσκολία. Δε γέρνει πολύ όσο και εάν το πιέσεις, ούτε χάνει την αυτοκυριαρχία του. Εάν είσαι άτσαλος με το τιμόνι ο έλεγχος της ευστάθειας θα επέμβει δραστικά και ίσως πιο έντονα από ό,τι περιμένεις, όμως όταν οδηγείς με πιο μετρημένες κινήσεις τίποτα δεν πρόκειται να σου χαλάσει την εμπειρία. Η οποία είναι αξιοσημείωτα κοντά σε εκείνη ενός συμβατικού χάτσμπακ. Και αυτό μόνο καλό μπορεί να είναι. Μπροστά του, το 2008 φαίνεται αρχικά πιο ψηλό και με την τάση να παίρνει εντονότερη κλίση. Τελικά ναι μεν γέρνει περισσότερο από το T-Roc, ποτέ όμως ενοχλητικά και η ισορροπία του πλαισίου του είναι αξιομνημόνευτη για ένα τόσο άνετο αυτοκίνητο. Αισθάνεσαι την ανάρτηση να λειτουργεί χωρίς να δυσκολεύεται απέναντι σε καμία ανωμαλία, χωρίς θόρυβο και κραδασμό να περνάει στην καμπίνα, ενώ πολύ σωστή είναι και η λειτουργία του ηλεκτρονικού ελέγχου της ευστάθειας. Το ποιο θα προτιμήσεις ενέχει σαφώς το υποκειμενικό κριτήριο, αν και η εικόνα είναι ξεκάθαρη: Το T-Roc είναι λίγο πιο σπορ, ενώ το 2008 πιο αφράτο και ίσως ακόμα πιο ταιριαστό στα δεδομένα της κατηγορίας.

Στις λεπτομέρειες Φτάνοντας στον τιμοκατάλογο, θα διαπιστώσεις πως η βασική τιμή των δύο μοντέλων είναι πρακτικά ίδια, με την έκδοση εξοπλισμού Active του 2008 στις €21.900 ενώ της Discover του T-Roc στις €21.890. Το επίπεδο εξοπλισμού του πρώτου πάντως είναι ανώτερο, περιλαμβάνοντας cruise control, προβολείς LED και ομίχλης, πίσω αισθητήρες

παρκαρίσματος και μεταλλικό χρώμα χωρίς χρέωση. Από την πλευρά του, ο αυτόματος κλιματισμός του T-Roc είναι διζωνικός, κάτι που στο 2008 δεν υπάρχει ούτε ως επιλογή. Για όποιον θέλει ακόμα καλύτερο εξοπλισμό, η έκδοση Allure του Peugeot φτάνει στις €25.900 και περιλαμβάνει περισσότερα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού μέχρι και ψηφιακό 3D πίνακα οργάνων. Οπότε και πάλι είναι καλύτερα εξοπλισμένη από την έκδοση Advance του T-Roc, που αντικειμενικά έχει περισσότερο από πλήρες πακέτο άνεσης και ασφάλειας, με τιμή €26.350. Αξίζει επίσης να αναφέρουμε ότι ούτε από τα τέλη κυκλοφορίας προκύπτει κάποια

αξιοσημείωτη διαφορά στο κόστος χρήσης, καθώς ότι και στα δύο η εγγύηση για τα μηχανικά μέρη δεν ξεπερνάει τα -υποχρεωτικά- δύο χρόνια. Μπορεί όμως να φτάσει στα τέσσερα για το Volkswagen και στα πέντε για το Peugeot, με επιπλέον κόστος. Με αυτά τα δεδομένα, το 2008 καταφέρνει να κερδίσει στα σημεία έναν εξαιρετικά δύσκολο αντίπαλο ο οποίος κάθε άλλο παρά τυχαία βρίσκεται στην κορυφή των πωλήσεων της κατηγορίας. Αφήνοντας στην άκρη το υποκειμενικό κομμάτι της εμφάνισης, η υπεροχή του σε άνεση ανάρτησης, εν κινήσει επιταχύνσεις και εξοπλισμό είναι που κάνουν τη διαφορά. Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

105

ΤestDrive Nissan Micra 1.0 IG-T 117 & Opel Corsa 1.2 Turbo 130 ΑΤ8

106

Η δοκιμή έγινε με

Αναλογικό vs Ψηφιακό Ξεχωριστή εμφάνιση, νεανική διάθεση, διακριτικά σπορ χαρακτήρας, δυνατό και οικονομικό μοτέρ. Αυτά είναι τα κοινά σημεία, όμως οι διαφορές τους είναι ακόμη περισσότερες. Ας δούμε δύο εκδοχές για το πώς μπορεί να είναι ένα ευχάριστο και διαφορετικό σουπερμίνι. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης

www.drive.gr

107

Nissan Micra 1.0 IG-T 117 & Opel Corsa 1.2 Turbo 130 ΑΤ8 Άμεσο εμπρός μέρος και ένα πλαίσιο που ακούει στην τιμονιά ή στο «άσε», κλείνοντας πρόθυμα την τροχιά του.

Η ένδειξη της πίεσης σε κάθε τροχό του Micra ξεχωριστά δεν είναι κάτι που συναντάς συχνά σε σουπερμίνι.

108

Η «διαφορετικoτητα» είναι μια λέξη που χρησιμοποιείται όλο και συχνότερα, σε πολλούς τομείς της ανθρώπινης δραστηριότητας. Στον δικό μας χώρο, αυτόν του αυτοκινήτου, υποδηλώνει την προσπάθεια κάποιων κατασκευαστών να προσφέρουν λύσεις που ξεφεύγουν από την πεπατημένη. Αυτοκίνητα ή εκδόσεις που απευθύνονται σε όσους δεν ψάχνουν απλώς για ένα μέσο μετακίνησης, αλλά για ένα όχημα που θα ταιριάζει στο στιλ και θα εκφράζει την προσωπικότητά τους. Για παράδειγμα, η πλειονότητα των αγοραστών σουπερμίνι επιλέγει κάποιο μέσα από την πληθώρα μοντέλων που διατίθενται στο φάσμα τιμής €15.000-16.000, με βενζινοκινητήρα τούρμπο περίπου 100 ίππων και ένα καλό αλλά όχι κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού. Τι επιλογές έχει όμως όποιος προτιμά κάτι που να έχει λίγο πιο σπορ χαρακτήρα και να του αρέσει περισσότερο; Αρκετές, όπως φαίνεται. Το έναυσμα για αυτή τη δοκιμή δόθηκε όταν διαπιστώσαμε ότι, για παράδειγμα, με λίγο παραπάνω από €17.000 μπορείς να αποκτήσεις την κορυφαία έκδοση

του Opel Corsa. Σε αυτή τη γενιά του Corsa δεν υπάρχει βέβαια OPC, αλλά GS-Line. Με τον κινητήρα 1.2 Turbo που αποδίδει 130 PS και συνδυάζεται αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων, κοστίζει €17.350. Βγαίνει ευνοημένο από την ισορροπία δυνάμεων μέσα στον Όμιλο PSA, αφού το αυτόματο Peugeot 208 που μπορείς να αποκτήσεις με τα ίδια χρήματα είναι το 1.2 PureTech 100 με το βασικό επίπεδο εξοπλισμού Active. Οπότε το Corsa αποτελεί ευκαιρία για ένα δυνατό, αυτόματο, ολόφρεσκο και καλά εξοπλισμένο σουπερμίνι. Απέναντί του, επιλέξαμε να βάλουμε κάτι αρκετά διαφορετικό. Με κυβισμό 1.000 cc, αλλά με ένα εντελώς διαφορετικό μοτέρ από εκείνο της έκδοσης των 100 PS κάτω από το καπό, η κορυφαία εκδοχή του Nissan Micra με τους 117 PS είναι και η αγαπημένη μας από την γκάμα του, αφού εκτός από το μοτέρ διαφοροποιείται και σε στήσιμο. Η πλούσια έκδοση N-Connecta κοστίζει €16.790, οπότε στέκεται ιδανικά απέναντι στο Corsa. Όμως στον στόλο των δη-

Το λευκό χρώμα (υπάρχουν κι άλλες επιλογές για τις ίδιες επιφάνειες) φωτίζει μια καμπίνα που ικανοποιεί σε ποιότητα και εργονομία. Η ορατότητα είναι λίγο πιο περιορισμένη, ειδικά πίσω δεξιά.

www.drive.gr

109

??????Micra 1.0 IG-T 117 & Opel Corsa 1.2 Turbo 130 ΑΤ8 Nissan μοσιογραφικών αυτοκινήτων της ελληνικής αντιπροσωπείας υπάρχει μόνο η πιο προσιτή Acenta (€15.890), οπότε αυτή φαίνεται στις φωτογραφίες.

Βρες τη διαφορά

Οι υποσχέσεις για σπορ χαρακτήρα συχνά έρχονται σε αντίθεση με τις απαιτήσεις για άνεση, όμως εδώ τα έχουν καταφέρει περίφημα

Τη σοβαρή σχεδίαση του ταμπλό σπάει η κόκκινη γραμμή που το διατρέχει. Από την ποιότητα υλικών και συναρμογής δεν υπάρχουν παράπονα, ούτε και από την ιδιαίτερα ευκρινή οθόνη του infotainment.

110

Πώς καταλαβαίνεις ότι το Corsa που βλέπεις είναι πράγματι GS-Line; Μόνο από δύο μικρές λεπτομέρειες: Την κατάμαυρη, κυψελωτή μάσκα και τη διπλή απόληξη της εξάτμισης. Θα ξεχώριζε και από τις μοναδικές για αυτό ασημί ζάντες 16", όμως το συγκεκριμένο πατάει στις έξτρα μαύρες 17άρες (€300) που διατίθενται σε κάθε Corsa. Επιπλέον, διαθέτει το πακέτο Black Style (€500), με μαύρη οροφή και φιμέ τζάμια, που προσθέτει πόντους διαφοροποίησης. Άρα, ένα «λαβράκι» που προκύπτει ήδη είναι ότι το GS-Line που αποκτάς στην τιμή καταλόγου διαφέρει αρκετά από αυτό. Πάντως το συγκεκριμένο πορτοκαλί χρώμα Orange Fizz δε χρεώνεται. Στο στρατόπεδο της Nissan, οι αλλαγές είναι ακόμα λιγότερες. Η απόληξη της εξάτμισης που τρώει δυο πόντους από τον προφυλακτήρα και εμφανίζεται διακριτικά από κάτω του είναι η μόνη διαφορά στο αμάξωμα. Η άλλη είναι οι ζάντες 17", που εφοδιάζουν κάθε

Δεν παίρνει κλίση και έχει ακλόνητο πίσω μέρος, οπότε έχεις να προσέχεις μονάχα το εμπρός που ίσως υποστρέψει πριν σε ενημερώσει το τιμόνι.

έκδοση του Micra με τους 117 PS. Το οπτικό αποτέλεσμα διαφοροποιείται λίγο ακόμη από τα υπόλοιπα Micra, χάρη στη χαμηλότερη κατά 10 mm ανάρτηση που προσθέτει δυναμισμό. Στο Corsa GS-Line η ανάρτηση έχει σπορ ρύθμιση, υποστηρίζοντας το χαρακτήρα της έκδοσης, αλλά όχι και διαφορετικό ύψος. Στο εσωτερικό, το ταμπλό του Micra φωτίζεται χάρη στο λευκό χρώμα που καλύπτει μεγάλες επιφάνειές του, όμως διαφορές από την υπόλοιπη γκάμα δεν υπάρχουν. Τα υλικά είναι προσεγμένα, ενώ η συναρμογή στα χαμηλότερα τμήματα του ταμπλό αφήνει περιθώριο για παράπονα. Αντίθετα η εργονομία είναι πολύ καλή, με τα πλήκτρα του τιμονιού και τα χειριστήρια του ταμπλό να έχουν στιβαρή και ακριβή λειτουργία. Η οθόνη 7" που φιλοξενεί το νέο NissanConnect ικανοποιεί σε ευκρίνεια, αλλά κάποιες φορές καθυστερεί να αποκριθεί στο άγγιγμά σου. Θετικά σχόλια λαμβάνει η έγχρωμη οθόνη 5" του υπολογιστή ταξιδιού. Μεταξύ άλλων, εμφανίζει και ένδειξη πίεσης ξεχωριστά για κάθε τροχό, κάτι που δεν βλέπεις συχνά σε αυτή την κατηγορία. Στο Corsa η σχεδίαση είναι πιο «σοβαρή», με πιο προσεγμένη συναρμογή, ενώ ο σπορ χαρακτήρας είναι σαφώς πιο εμφανής. Εκτός από την έντονη κόκκινη γραμμή που διατρέχει το στραμμένο προς τα αριστερά ταμπλό, ως GS-Line διαθέτει ακόμη πεντάλ αλουμινίου και μαύρη επένδυση στην οροφή. Θα έπρεπε να έχει και σπορ καθίσματα με κόκκινες διαμήκεις λωρίδες, όμως στην περίπτωση του δι-

κού μας έχουν αντικατασταθεί από δερμάτινα (€1.750) με ηλεκτρική ρύθμιση για τον οδηγό και λιγότερη πλευρική στήριξη από τα κανονικά –και από του Micra. Εδώ η οθόνη του infotainment αποκρίνεται λίγο πιο άμεσα, ενώ είναι και πιο ευδιάκριτη κάτω από τον ήλιο. Η θέση οδήγησης είναι καλή ακόμα και για έναν ψηλό οδηγό και στα δύο, ενώ η ορατότητα είναι λίγο πιο περιορισμένη στο Micra. Περιορισμένοι θα νιώθουν στο Nissan και οι πίσω επιβάτες, αφού ο χώρος για τα πόδια είναι από τους μικρούς της κατηγορίας. Εκείνος του Corsa είναι λίγο μεγαλύτερος, όμως εάν πίσω δεν προβλέπεται να μεταφέρεις μόνο παιδιά και οι δύο εταιρίες καθιστούν σαφές ότι πρέπει να στραφείς προς τα B-SUV τους, Juke και Crossland X, αντίστοιχα. Απόλυτη ισοπαλία έχουμε και στον χώρο αποσκευών, με πολύ κοντινή και αναμενόμενη για

Η θήκη ασύρματης φόρτισης ανήκει στον έξτρα εξοπλισμό, με κόστος €180. Ο 1.2 Turbo και το 8άρι αυτόματο δημιουργούν ένα ξεκούραστο και σβέλτο σύνολο.

www.drive.gr

111

Nissan Micra 1.0 IG-T 117 & Opel Corsa 1.2 Turbo 130 ΑΤ8 την κατηγορία χωρητικότητα, ψηλό κατώφλι φόρτωσης και μια ρεζέρβα ανάγκης κάτω από το πάτωμα.

Από αντίθετους δρόμους

Κάτω από το πορτοκαλί καπό του Opel βρίσκεται ένας γαλλικής προέλευσης, 3κύλινδρος 1.2 τούρμπο άμεσου ψεκασμού που αποδίδει 130 PS και 230 Nm. Η κάπως τραχιά λειτουργία του όταν πιέζεται σπάνια φτάνει στην καμπίνα, ενώ η δύναμή του είναι παραπάνω από επαρκής για να κινήσει σβέλτα το Corsa. Άλλωστε συνδυάζεται με το μοναδικό 8άρι αυτόματο κιβώτιο της κατηγορίας –το ίδιο με του αντίστοιχου Peugeot 208– οπότε βρίσκεται πάντα μέσα στο πιο ροπάτο φάσμα του. Η μόνη αλλαγή στην οποία νιώθεις κάποιο

Nissan Micra 1.0 IG-T 117 PS Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 999 cc, i3, 12v, 2 ΕΕK, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 117 PS/5.250 rpm, 180 Nm/1.7504.000 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 3.999 x 1.743 x 1.455 mm Βάρος 1.100 kg 0-100 km/h 9,7” 0-400 m 17,0” @ 130,9 km/h 80-110 km/h (3η) 4,9” 110-140 km/h (4η) 8,0” 100-0 km/h 37,5 m Τελική ταχύτητα 195 km/h Μέση κατανάλωση 7,2 lt/100 km Εκπομπές CO2 114 g/km (WLTP: 133 g/km) Χώρος αποσκευών 300 lt Τιμή* Από €15.890 Μετρήσεις DRIVE *Έκδοση N-Connecta €16.790

112

κραδασμό είναι αυτή από 1η σε 2η, αφού στη συνέχεια αλλάζει απόλυτα ομαλά. Παρότι το Corsa διαθέτει προγράμματα λειτουργίας Eco, Normal και Sport, αυτά δεν φαίνεται να επηρεάζουν τον τρόπο εκτέλεσης των αλλαγών, οι οποίες παραμένουν πάντα ομαλές. Φυσικά, επηρεάζουν το βάρος του τιμονιού και την απόκριση του γκαζιού, οπότε καλώς υπάρχουν. Αλλά στο Sport θα ταίριαζαν πιο άμεσες αλλαγές, ενώ στο Eco θα μπορούσε να κάνει coasting, όπως σε άλλα αυτοκίνητα του Ομίλου PSA με το ίδιο κιβώτιο. Το Micra εντυπωσιάζει σε προδιαγραφές, ενσωματώνοντας μεταξύ άλλων επίστρωση κυλίνδρων με πλάσμα ατσαλιού, για χαμηλότερες τριβές. Όμως απέναντι στο Corsa υστερεί σε ό,τι έχει να κάνει με νούμερα: 1.000

cc, 117 PS, 180 Nm και μόνο έξι σχέσεις, στο χειροκίνητο κιβώτιό του. Έχει όμως πλεονέκτημα βάρους 70 kg, που διευκολύνει το έργο του. Αλλά πριν φτάσουμε εκεί, αξίζει να σημειωθεί ότι έχει ένα από τα πιο αθόρυβα και ραφιναρισμένα μοτέρ της κατηγορίας, στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Πιο ψηλά, ο ήχος του δεν έχει καθόλου ωραία χροιά, αλλά παραμένει διακριτικός. Αντίστροφη πορεία ακολουθεί η απόκρισή του. Στις χαμηλές στροφές, μεταξύ του ποδιού σου και του μοτέρ μεσολαβεί ένα εικονικό μαξιλάρι που απαιτεί συνήθεια, όμως πιο ψηλά βελτιώνεται και τελικά ικανοποιεί. Στις μετρήσεις από στάση, το αυτόματο του Corsa φαίνεται διστακτικό, οπότε δεν το αφήνει να πλησιάσει τα 8,7" που ανακοινώνει

Το Micra των 117 PS διαφοροποιείται από τα υπόλοιπα στην πράξη χάρη στη χαμηλότερη κατά 10 mm ανάρτηση

το εργοστάσιο για το 0-100 km/h. Μένει στα 9,6", επιτρέποντας στο Micra να βρεθεί κοντά του, με 9,7". Η ίδια διαφορά διατηρείται και στα 400 m, με 16,9" και 17,0", αντίστοιχα. Στις ρεπρίζ, τα πράγματα επανέρχονται στη σωστή τους διάσταση. Τα 4,9" για τα 80-110 km/h (με 3η) και τα 8,0" για τα 110-140 km/h (με 4η) του Micra, που είναι πολύ καλά μεταξύ των σουπερμίνι αντίστοιχης ισχύος, δεν μπορούν να απειλήσουν τα 4,4" και 7,0" του Corsa (με kickdown). Η Nissan παίρνει το αίμα της πίσω στα φρένα, με 37,5 έναντι 39 m για την ακινητοποίηση από τα 100 km/h. Πάντως και τα δύο συμπεριφέρονται άψογα κατά την επιβράδυνση, χωρίς έντονη βύθιση της ανάρτησης ή αποσταθεροποίηση του πίσω μέρους αν το έδαφος δεν είναι ομαλό.

Σπορ διάθεση Η αλήθεια είναι ότι η ανάρτηση αποτελεί μια πολύ ευχάριστη έκπληξη και στα δύο αυτοκίνητα. Ενώ οι υποσχέσεις για σπορ χαρακτήρα συχνά έρχονται σε αντίθεση με τις απαιτήσεις για ένα καλό επίπεδο άνεσης στην καθημερινή χρήση, εδώ οι δύο εταιρίες τα έχουν καταφέρει περίφημα. Νιώθεις ότι οδηγείς μια έκδοση με ψήγματα σπορ χαρακτήρα από τον πιο αυστηρό έλεγχο των κινήσεων του πλαισίου, όμως κανένα από τα δύο δεν γίνεται κουραστικό στην πόλη, παρά τις ζάντες 17". Στα πιο έντονα σαμαράκια, ο πίσω άξονας του Micra είναι εκείνος που θα κάνει πρώτος αισθητή τη δυσαρέσκειά του, με μια ξερή αντίδραση. Όμως σε υψηλότερη ταχύτητα η ρύθμιση της ανάρτησης αποδεικνύεται ιδανι-

κή, χαρίζοντας περισσότερη σταθερότητα από εκείνη του Corsa που δείχνει πιο ευπαθής σε πλευρικό άνεμο. Από την άλλη, το Opel έχει καλύτερη ποιότητα κύλισης και διατηρεί χαμηλότερο επίπεδο θορύβου στον αυτοκινητόδρομο. Σε αυτό βοηθά και η ύπαρξη 8ης που κρατά χαμηλά τις στροφές του μοτέρ, όμως και ο αεροδυναμικός θόρυβος είναι πιο περιορισμένος. Σε μια στροφοδιαδρομή, το Corsa παίρνει μικρή κλίση και διατηρεί εύκολα υψηλή ταχύτητα. Χρειάζεται μόνο να μάθεις να το εμπιστεύεσαι: Το αργό για την περίσταση τιμόνι δεν σου μεταφέρει αρκετή πληροφόρηση για τη διαθέσιμη πρόσφυση. Με την ουρά του δε, να επιδεικνύει θαυμαστή απάθεια σε οποιαδήποτε ηθελημένη ή ακούσια προσπάθεια

www.drive.gr

113

να ζήσουν με λιγότερα. Σε επίπεδο ασφάλειας, αυτόματη πέδηση έκτακτης ανάγκης έχουν και τα δύο, αλλά η Opel προσθέτει ενεργή διατήρηση λωρίδας και αναγνώριση σημάτων. Είναι δεδομένο ότι όποιος βάζει πάνω απ’ όλα την καθημερινή ευχρηστία, την ευελιξία και την άνετη μετακίνηση στην πόλη, θα βρει στο δυνατότερο και αυτόματο Corsa τον ιδανικό σύντροφο. Από την άλλη, εκείνος που ψάχνει το μέγιστο οδηγικό ενδιαφέρον σε αυτό που οδηγεί και επιθυμεί τη συμμετοχή του στη δράση, θα επιλέξει την καλύτερη εκδοχή του Micra. Το σίγουρο είναι ότι η αγορά προσφέρει διαφορετικές λύσεις με ξεχωριστό χαρακτή-

Οι 17άρες ζάντες είναι στάνταρ στο Micra και έξτρα στο Corsa. Σε κανένα δεν επιδεινώνουν σημαντικά την άνεση.

αποσταθεροποίησης, το εμπρός μέρος είναι αυτό που θα γλιστρήσει πρώτο σε περίπτωση υπερβολής, ανοίγοντας την τροχιά του. Κι όταν χρειαστεί, το ESP θα επέμβει διακριτικά, χωρίς να αλλάζει την έμφυτα υποστροφική στάση του πλαισίου. Η μετάβαση στο Nissan φανερώνει μια αρκετά διαφορετική συνταγή, με επιτυχημένη εκτέλεση. Η κρεμαγέρα του είναι πιο γρήγορη από της έκδοσης των 100 PS και πιο γρήγορη από του Corsa. Κατευθύνει ένα πλαίσιο πιο πρόθυμο να ακολουθήσει την τροχιά που του υποδεικνύεις, ενίοτε σηκώνοντας τον πίσω εσωτερικό τροχό. Ακούει στο «άσε» του γκαζιού, χωρίς να προκαλεί την επέμβαση του ESP. Το οποίο μάλιστα μπορεί να απενεργοποιηθεί μερικώς, επιτρέποντας έναν ακόμα μεγαλύτερο βαθμό ελευθερίας –ενώ στο Corsa απενεργοποιείται μόνο το αντισπίν και μόνο μέχρι τα 50 km/h.

114

Be different Το τέλος της μέρας μας βρίσκει, όπως πάντα, στο βενζινάδικο. Αλλά κανένα από τα δύο δεν έχει λόγο να φοβάται αυτή την επίσκεψη. Λίγο καλύτερα τα κατάφερε το Micra, ζητώντας 7,2 αντί για 7,8 lt/100 km, ενώ είναι εκείνο που θα πέσει πιο εύκολα στο «6άρι» με λίγη αυτοσυγκράτηση. Από την άλλη, η διαφορά δεν είναι τόση ώστε να αναιρέσει το πλεονέκτημα σε ευκολία οδήγησης του αυτόματου Corsa. Και μπορεί το Corsa της δοκιμής να διαθέτει πρακτικά τα πάντα, όμως τα πιο εντυπωσιακά στοιχεία του εξοπλισμού είναι έξτρα και ανεβάζουν αρκετά την τιμή του. Ένα Micra N-Connecta έχει αυτόματο κλιματισμό, σύστημα πλοήγησης, αισθητήρες παρκαρίσματος και άλλα αξεσουάρ που λείπουν από το Corsa GS-Line, ενώ διατίθεται και σε πιο προσιτή έκδοση Acenta για όσους μπορούν

ρα, για να καλύψει κάθε γούστο. Ψάξε, δοκίμασε, πειραματίσου με το χρωματολόγιο και με τις διαθέσιμες εκδόσεις στο διαμορφωτή. Μην επαναπαυθείς στο λευκό 100ιππο, χειροκίνητο σουπερμίνι που τυχαίνει να έχει σε στοκ η τοπική αντιπροσωπεία. Η διαφορετικότητα είναι ευπρόσδεκτη στο αυτοκίνητο, όπως και οπουδήποτε αλλού.

Opel Corsa 1.2 Turbo 130 ΑΤ8 GS-Line Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.199 cc, i3, 12v, 2 EEK, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 130 PS/5.500 rpm, 230 Nm/1.750 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων Διαστάσεις 4.060 x 1.765 x 1.433 mm Βάρος 1.170 kg 0-100 km/h 9,6” 0-400 m 16,9” @ 134,0 km/h 80-110 km/h 4,4” 110-140 km/h 7,0” 100-0 km/h 39,0 m Τελική ταχύτητα 208 km/h Μέση κατανάλωση 7,8 lt/100 km Εκπομπές CO2 103 g/ km (WLTP: 128 g/km) Χώρος αποσκευών 309 lt Τιμή €17.350 Μετρήσεις DRIVE, με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

Nissan Micra 1.0 IG-T 117 & Opel Corsa 1.2 Turbo 130 ΑΤ8

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

115

LongTerm Test

Nissan Qashqai 1.5 dCi DCT N Connecta Δοκιμή για 2.630 km/2 μήνες Χιλιόμετρα μήνα 2.200 km Μέση κατανάλωση 5,9 lt/100 km Τιμή €27.990

Yστερα απO τον χαλαρό Ιούνιο, οι υποχρεώσεις του Qashqai αυξήθηκαν κατακόρυφα τον Ιούλιο και 2.200 km προστέθηκαν στον χιλιομετρητή του. Με τον οικονομικό κινητήρα, το αυτόματο κιβώτιο και την αξιοπρεπή απόσταση από το έδαφος, αποδείχθηκε ιδανική συντροφιά για τις διακοπές του Τούντα στην Ικαρία. Και οι κάμερες περιμετρικής θέασης βοήθησαν πολλές φορές σε αναστροφές που χρειάστηκαν να γίνουν στο πουθενά, χωρίς κανείς να χρειαστεί να κατέβει από το αυτοκίνητο. Είναι ένα πολύ χρήσιμο στοιχείο του εξοπλισμού της έκδοσης N-Connecta. Ο Τούντας έχει θετικό σχόλιο και για τη λειτουργία του κιβωτίου διπλού συμπλέκτη όταν χρειάζεται ακρίβεια στις κινήσεις, όπως για παράδειγμα το ξεκίνημα

Οι κάμερες περιμετρικής θέασης βοηθούν τον οδηγό να κάνει αναστροφή οπουδήποτε, χωρίς να χρειάζεται καθοδήγηση από κανέναν.

Η δοκιμή έγινε με

116

σε ανηφορικό χωματόδρομο. Υπάρχει μια δίοδος επικοινωνίας με τον οδηγό -που δεν είναι δεδομένη στα κιβώτια του είδους- προκειμένου να μην ξεκινήσεις με ανεξέλεγκτο σπινάρισμα και ο έλεγχος της πρόσφυσης αναγκαστεί να πνίξει το μοτέρ. Κατά τη διάρκεια των περίπου 1.000 km που διάνυσε στο έντονο ανάγλυφο του νησιού -προφανώς με τουριστικό ρυθμό- η μέση κατανάλωση του Qashqai σταθεροποιήθηκε τελικά στα 6,1 lt/100 km. Είναι μια εξαιρετική τιμή, ωστόσο ακόμα καλύτερη κατάφερε ο Κουτσουφλάκης, που έκανε σχεδόν 500 km κατά βάση σε ανοιχτό δρόμο και χωρίς βιασύνη με 5,3 lt/100 km. Ούτε λίγο ούτε πολύ, αυτό σημαίνει λίγο πάνω από 1.000 km με ένα φουλάρισμα στο ρεζερβουάρ των 55 lt. Ό,τι πρέπει δηλαδή για το δεύτερο κύμα διακοπών, για το οποίο θα διαβάσετε στο επόμενο τεύχος.

Test Scooter Kymco Agility 300i ABS Η Kymco χαρακτήρισε μια ολόκληρη οικογένεια από την γκάμα της ονομάζοντάς την «Ευελιξία» και τώρα με το Agility 300i πρόσθεσε και τις επιδόσεις του Λάζαρου Μαυράκη, φωτογραφίες: Γιώργος Νιαουνάκης

Το ευέλικτο!

ΔιατηρΩντας την οικογενειακή ταυτότητα των Agility, η σιλουέτα του 300i καθορίζεται από γωνίες και καμπύλες που δημιουργούν ένα δυναμικό προφίλ. Η ποιότητα κατασκευής και η συναρμογή των πλαστικών είναι σε αρκετά υψηλό επίπεδο, με μοναδική παραφωνία κάποια ελάχιστα τριξίματα από τη ζελατίνα. Το Agility 300i δεν διαθέτει επίπεδο πάτωμα, αλλά διαθέτει τον χαρακτηριστικό γάντζο για να μπορείς να κρεμάς σακούλες, ενώ ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα έχει δυνατότητα να φιλοξενήσει δύο full face κράνη. Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετικά άνετη, με σωστές γωνίες για τα άκρα, και το σημείο που πατούν τα πόδια είναι αρκετά φαρδύ αλλά δεν προσφέρει τη δυνατότητα για μετακίνηση εμπρόςπίσω. Τα εύσημα όμως ανήκουν δικαιωματικά στη σέλα που αποτελεί μια από τις πιο καλοσχεδιασμένες εργονομικά σέλες σε σκούτερ.

Η πρόκληση των προσδοκιών Το Agility 300i δεν έχει κανένα απολύτως πρόβλημα να αναμετρηθεί με το χάος της αστικής μετακίνησης. Η παροχή της ισχύος γίνεται απόλυτα γραμμικά και ομαλά, σε ένα εξαιρετικά ευρύ φάσμα στροφών με ωφέλιμη ισχύ. Κραδασμοί και μηχανικοί θόρυβοι δεν υπάρχουν, προσδίδοντας πολιτισμένη ποιότητα κύλισης. Οι ελάχιστοι περιορισμοί μπαίνουν μόνο από το μεγάλο και ψηλά κατανεμημένο βάρος, το

σχετικά μικρό κόψιμο του τιμονιού και την ογκώδη εξάτμιση που θέλει προσοχή όταν κινείσαι ανάμεσα σε σταματημένα αυτοκίνητα. Εξαιρετικά σε αίσθηση και δύναμη φρένα που συνδυάζονται με το ABS της Bosch, ανεβάζοντας το επίπεδο ασφάλειας και εμπιστοσύνης που μεταφέρει στον αναβάτη. Οι προσδοκίες, όπως είπαμε, από την κατηγορία είναι πολλές και μεγάλες, και η ναυαρχίδα της οικογένειας των Agility έχει τις προϋποθέσεις για να κάνει τον ανταγωνισμό να ανασκουμπωθεί. Ως εκ τούτου, αποτελεί μια άκρως ενδιαφέρουσα νέα πρόταση στην κατηγορία των μεσαίων κυβισμού σκούτερ.

Κινητήρας Τετράχρονος, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ Κύλινδροι/βαλβίδες Mονοκύλινδρος/Τέσσερις Ανάρτηση εμπρός Τηλεσκοπικό πιρούνι Ανάρτηση πίσω Δύο αμορτισέρ Ισχύς 23,2/8.000 rpm Ροπή 22,6/6.550 rpm Βάρος 177 kg Τιμή €3.830 + T.T. (Μετρητοίς) Αντιπρόσωπος Moto Trend

Άνετη, ευρύχωρη και σωστά σχεδιασμένη. Μια από τις καλύτερες σέλες γενικότερα στην κατηγορία των σκούτερ.

Οι δοκιμές του MOTO γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις Στον φωτιζόμενο χώρο κάτω από τη σέλα μπορούν να φιλοξενηθούν δύο full face κράνη.

www.drive.gr

117

Test Scooter SYM HD300 F4S

Το HD 300 είναι το προφανές βήμα επέκτασης της SYM στην ευρωπαϊκή αγορά, εισερχόμενο σε μία από τις δημοφιλέστατες κατηγορίες σκούτερ, με αδυσώπητο ανταγωνισμό. Ταυτόχρονα όμως προσπαθεί να αλλάξει τον τρόπο που βλέπαμε τα σκούτερ της SYM έως σήμερα. του Μπάμπη Μέντη, φωτογραφίες: Γιώργος Νιαουνάκης

Ευρωπαϊκή αύρα Χωρις αμφιβολια, ένα σκούτερ όπως το νέο HD 300 έλειπε από το οπλοστάσιο της SYM παρά την πλήρη γκάμα της. Με όπλα την τιμή, την πρακτικότητα και το συνολικά χαμηλό κόστος χρήσης, τα SYM κέρδισαν την εμπιστοσύνη των Ελλήνων και βρίσκονται πάντα στη λίστα αγοράς τους. Η περίπτωση του HD 300 όμως είναι διαφορετική. Η συμμετοχή της ελληνικής αντιπροσωπείας στον σχεδιασμό του HD 300 έπαιξε σημαντικό ρόλο στο τελικό αποτέλεσμα. Αρκεί να το κοιτάξεις τις φωτογραφίες για να καταλάβεις την ευρωπαϊκή πινελιά στην αισθητική του. Οι χρωματικές επιλογές των πλαστικών και ο σχεδιασμός του πίνακα οργάνων δεν προσπαθούν να σε εντυπωσιάσουν με το ζόρι. Όλα έχουν την απλότητα που απαιτείται για να μην δείχνει ντεμοντέ σε δύο χρόνια, αλλά και την ποιότητα για να σταθεί δίπλα στους καταξιωμένους ανταγωνιστές. Όσα πλαστικά είναι άβαφα, δείχνουν χοντρά και έχουν σατινέ υφή. Η συναρμογή στα πλαστικά είναι πάνω από τον μέσο όρο και αν εξαιρέσουμε ένα καπάκι κάτω από την κεντρική κλειδαριά που δεν έρχεται ακριβώς πρόσωπο με την υπόλοιπη επιφάνεια, όλοι οι αρμοί έχουν ελάχιστο και ισομερές διάκενο. Τη θετική πρώτη εντύπωση συμπληρώνει το κάλυμμα της σέλας, με κόκκινες εξωτερικές ραφές και μαλακό υλικό που θυμίζει γνήσιο δέρμα ακόμα κι όταν την αγγίζεις.

118

Σύμμαχος και φίλος Η μεγαλύτερη διαφορά του HD 300 από τα υπόλοιπα μικρομεσαία της SYM που έχουμε οδηγήσει έως σήμερα, αφορά τον τομέα της άνεσης. Ιδιαίτερα από την πίσω ανάρτηση, όπου συνήθως ήταν υπερβολικά σκληρή για να έχουν στιβαρή αίσθηση και να μην πλέουν στις στροφές. Στο HD 300 κατάφεραν να διατηρήσουν τη σταθερότητα, αλλά ταυτόχρονα βελτίωσαν την άνεση στις εγκάρσιες ανωμαλίες. Δεν είναι μαγικό χαλί, όμως απορροφά το μεγαλύτερο ποσοστό των ανισομερειών και, μαζί με την άνετη σέλα, δημιουργούν φιλόξενο περιβάλλον για να το οδηγείς ευχάριστα αρκετή ώρα. Συνολικά, το HD 300 έχει μεγάλες εξωτερικές διαστάσεις, οπότε και οι χώροι είναι αντιστοίχως μεγάλοι. Θεωρητικά χωράει δύο full face κράνη κάτω από τη σέλα, όμως αυτό εξαρτάται από το μέγεθος και το σχήμα του κράνους. Ο κινητήρας και η αυτόματη μετάδοση του HD 300 έχουν την ποιότητα λειτουργίας που περιμένεις από ένα σύγχρονο σκούτερ και οι κραδασμοί είναι ελάχιστοι κατά την επιτάχυνση.

Μεγάλος ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα που υπό προϋποθέσεις χωράει δύο κράνη και τα ψώνια του Σαββατοκύριακου από το σουπερμάρκετ. Καλαίσθητα όργανα, διαχρονικής σχεδίασης και με όλες τις απαραίτητες ενδείξεις.

Κινητήρας Τετράχρονος, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ Κύλινδροι/βαλβίδες Mονοκύλινδρος/τέσσερις Ανάρτηση εμπρός Τηλεσκοπικό πιρούνι Ανάρτηση πίσω Δύο αμορτισέρ Ισχύς 27,5 PS/9.000 rpm Ροπή 26,5 Nm/6.250 rpm Βάρος 174 kg Τιμή €3.695 (€3.740 με Top Box) Αντιπρόσωπος Γκοργκόλης ΑΕ Οι δοκιμές του MOTO γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Best Seller

Symphony ST 125 Υγρόψυκτο

ABS

Ακόμη πιο προσιτό για σένα!

36 ΑΘΗΝΑ: Θησέως 312 - Τηλ.2109521108 | www.sym.gr

Mόνο με την κάρτα σου!

με

2€ / ημέρα

Market

Από €19.900 στην Ελλάδα το νέο Skoda Octavia

Το ολοκαIνουργιο Skoda Octavia φιγουράρει πλέον στις εκθέσεις της εγχώριας αντιπροσωπείας. Αρχικά, η τσεχική μπερλίνα διατίθεται σε δύο εκδόσεις βενζινοκινητήρα 1.0 TSI (από Σεπτέμβριο) και 1.5 TSI, και μία πετρελαίου με τον 2.0 TDI. H προτεινόμενη τιμή λιανικής ξεκινά από τις €19.900 για το Octavia Grand Coupe και τις €20.900 για το Octavia Sportswagon. Τόσο το Grand Coupe όσο και το Sportswagon διατίθενται σε τρεις εκδόσεις εξοπλισμού: Active, Ambition και Style. Αναλυτικά ο εξοπλισμός έχει ως εξής:

120

ACTIVE • ESC με ABS, EBD, MSR, ASR, EDL, HBA, DSR, RBS, ESBS, TSA, XDS+ • Ζάντες αλουμινίου 7Jx16” με λάστιχα 205/60 R16 • Επτά αερόσακοι • FRONT ASSIST • LANE ASSIST • LED φώτα ημέρας, πορείας και προβολείς • Δερμάτινο τιμόνι • Περιοριστής ταχύτητας • Σύστημα εισόδου χωρίς κλειδί • Ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και πίσω • Κλιματισμός με φίλτρο γύρης • Ηχοσύστημα πολυμέσων με οθόνη αφής 8,25” HD + BLUETOOTH, τέσσερα ηχεία • E-CALL - Σύστημα αυτόματης ειδοποίηση ατυχήματος • SKODA Connect (Pro-active service) Υπηρεσίες πρόληψης και ενημέρωσης

AMBITION (επιπλέον της ACTIVE) • Cruise control με περιοριστή ταχύτητας • Δερμάτινο τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών με χειριστήρια ηχοσυστήματος και τηλεφώνου • Jumbo Box ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα • Αισθητήρας βροχής και λειτουργίας φώτων • Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος διζωνικός κλιματισμός με αισθητήρα υγρασίας • Αισθητήρες παρκαρίσματος πίσω • Κάμερα οπισθοπορείας με δυναμικές γραμμές καθοδήγησης • Οκτώ ηχεία STYLE (επιπλέον της AMBITION) • Ζάντες αλουμινίου 7Jx17” με λάστιχα 205/55 R17 • Πακέτο χρωμιωμένων λεπτομερειών • Σκούρα πίσω τζάμια • DRIVING MODE SELECT Επιλογή προφίλ οδήγησης • Προβολείς ομίχλης εμπρός • Αυτόματος έλεγχος των προβολέων με πολυλειτουργική κάμερα • Σύστημα εισόδου και εκκίνησης χωρίς κλειδί • Ψηφιακός Πίνακας Οργάνων • Ηχοσύστημα πολυμέσων με οθόνη αφής 10” HD, bluetooth, navigation • SKODA Connect (Care Connect και Infotainment online) - Υπηρεσίες συνδεσιμότητας

Ξεκινάει επίσημα και στην Ελλάδα η Tesla Motors

Έκδοση

Τιμή

GRAND COUP� AMBITION 1.0 TSI 110 PS €19.900 AMBITION 1.5 TSI ACT 150 PS €21.900 STYLE 1.5 TSI ACT 150 PS €24.900 ACTIVE 2.0 TDI 116 PS €21.900 AMBITION 2.0 TDI 150 PS DSG7 €27.300 STYLE 2.0 TDI 150 PS DSG7 €30.800 SPORTSWAGON AMBITION 1.0 TSI 110 PS €20.900 AMBITION 1.5 TSI ACT 150 PS €23.850 STYLE 1.5 TSI ACT 150 PS €26.200 AMBITION 2.0 TDI 150 PS DSG7 €29.900 STYLE 2.0 TDI 150 PS DSG7 €31.800

Η Tesla ανακοίνωσε την εμπορική διάθεση των Model S, Model X και Model 3 στην ελληνική αγορά, με τις πρώτες παραδόσεις να ξεκινούν από τα τέλη του 2020. Μέσα σε αυτό το 3μηνο, η Tesla θα ανοίξει ένα pop-up κατάστημα στην Αθήνα, επιτρέποντας στους ενδιαφερόμενους πελάτες να δουν τα αυτοκίνητα από κοντά και να κάνουν test drive στα Model S, Model X ή Model 3. Η αμερικανική εταιρεία θα ανοίξει επίσης ένα κατάστημα service στην Αθήνα πριν ξεκινήσουν οι παραδόσεις των μοντέλων της, αλλά και τον πρώτο σταθμό του δικτύου ταχυφορτιστών Superchargers που θα επεκταθεί σε ολόκληρη την Ελλάδα μέσα στο 2021. Όλα τα οχήματα Tesla είναι αμιγώς ηλεκτρικά, με πολύ μεγάλη αυτονομία (έως και 610 km σύμφωνα με το πρωτόκολλο WLTP), εντυπωσιακές επιδόσεις και υψηλά στάνταρ ασφάλειας. Το πιο οικονομικό μοντέλο της Tesla στη χώρα μας είναι το Model 3 Standard Range Plus που ξεκινά από τις €46.990. Όλα τα Tesla με βασική τιμή κάτω από €50.000 προ φόρων είναι επιλέξιμα για το πρόγραμμα της ελληνικής κυβέρνησης «Κινούμαι Ηλεκτρικά» που εξασφαλίζει επιδότηση έως €6.000 ανά όχημα. Οι τιμές περιλαμβάνουν ΦΠΑ και έξοδα παράδοσης, ενώ δεν έχει υπολογιστεί η επιδότηση «Κινούμαι Ηλεκτρικά» που ισχύει αυτή την περίοδο.

Μοντέλο Model 3 Standard Range Plus (RWD) Model 3 Long Range (AWD) Model 3 Performance (AWD) Model S Long Range (AWD) Model S Performance (AWD) Model X Long Range (AWD) Model X Performance (AWD)

Αυτονομία

Τιμή

409 km 560 km 530 km 610 km 590 km 505 km 485 km

€46.990 €55.990 €61.990 €84.990 €100.990 €90.990 €106.990

www.drive.gr

121

Market

Fast & Furious Crossroads Σου αρEσουν τα γρήγορα αυτοκίνητα και εξιτάρεσαι από τις σκηνές δράσεις των ταινιών Fast & Furious; Το νέο video game Fast & Furious Crossroads έρχεται στη μικρή οθόνη για όλες τις κονσόλες και για PC, με στόχο να σε κάνει μέλος του «Family» και πρωταγωνιστή στα γεγονότα. Το νέο action/adventure racing video game των Slightly Mad Studios φέρνει όλη τη δράση των ομώνυμων ταινιών για να εκτελέσεις και εσύ τις αποστολές παρέα με τους ατρόμητους ήρωες των ταινιών δράσης Fast & Furious. Το ρεαλιστικό περιβάλλον, τα μοναδικά τοπία και τα βελτιωμένα αυτοκίνητα θα σε συναρπάσουν, ενώ η επιτυχία των αποστολών θα σε γεμίσει ικανοποίηση. Πρωταγωνιστές στο νέο Fast & Furious Crossroads είναι όλοι οι γνωστοί

122

ηθοποιοί και τα μοναδικά αυτοκίνητά τους και πέρα από το single story μπορείς να παίξεις με τους φίλους σου σε περιβάλλον multiplayer.

Το νέο Fast & Furious Crossroads είναι ήδη διαθέσιμο για τις κονσόλες PS4 και XBOX, καθώς και για PC.

Project CARS 3

Το νEο Project CARS 3 θα βρίσκεται σύντομα στα ράφια των καταστημάτων και είναι έτοιμο να κοντράρει όλα τα video games αυτοκινητικού περιεχομένου, με τα πιο προηγμένα «όπλα» και την μεγαλύτερη ποικιλία. Είναι τόσο ζωντανός και ρεαλιστικός ο νέος αυτός προσομοιωτής αγωνιστικής οδήγησης που θα πρέπει να είσαι προετοιμασμένος για όλα. Ανεξάρτητα από το πόσα οδηγικά βοηθήματα έχεις ενεργοποιημένα, η οδήγηση ενός hypercar ή αγωνιστικού σε οριακό ρυθμό θα σε φέρει αντιμέτωπο με μια «τρομακτικά» ρεαλιστική εμπειρία. Το νέο sequel του δημοφιλούς τίτλου έχει

ακόμα περισσότερα αυτοκίνητα (καινούργια και παλιά) και 140 πίστες σε 16 χώρες, ενώ δεν απουσιάζουν οι 24ωροι αγώνες και τα τοπικά και παγκόσμια πρωταθλήματα. Ο χειρισμός των αυτοκινήτων είναι ακόμα πιο ρεαλιστικός, ενώ υποστηρίζεται και VR. Η φυσικότητα και ο ρεαλισμός του παιχνιδιού είναι άνευ προηγουμένου, πράγμα που σημαίνει ότι θα πρέπει να είσαι σε εγρήγορση και σίγουρος για τις κινήσεις σου προκειμένου να ανεβείς στο βάθρο. Το νέο Project CARS 3 θα κυκλοφορήσει στις 28 Αυγούστου για PC και τις κονσόλες PS4 και XBOX.

www.drive.gr

123

Market

Αναπνεύστε ελεύθερα με φίλτρα MANN Η εξAπλωση του ιού SARS-CoV-2 θέτει σημαντικές προκλήσεις για την παγκόσμια οικονομία και πολλές ερωτήσεις σχετικά με προϊόντα προστασίας. Η MANN+HUMMEL, ηγέτης της παγκόσμιας αγοράς φιλτραρίσματος, δοκιμάζει επίσης την αποτελεσματικότητα των προϊόντων της για να ενισχύσει τον έλεγχο της μόλυνσης και να μειώσει την εξάπλωση του ιού. Καθώς μπορούν να εντοπιστούν ιοί και στους εσωτερικούς χώρους του οχήματος, η MANN+HUMMEL έχει συγκεντρώσει πληθώρα πληροφοριών σχετικά με την προστασία μέσα στο αυτοκίνητο

μέσω των φίλτρων καμπίνας. Η τελευταία καινοτομία στα φίλτρα καμπίνας της MANN-FILTER είναι το FreciousPlus. Το φίλτρο αποκλείει τις δυσάρεστες οσμές και τα επιβλαβή αέρια όπως οξείδια του αζώτου και όζον από τον εξωτερικό αέρα, ενώ αφαιρεί σχεδόν το 100% των επιβλαβών σωματιδίων όπως η λεπτόκκοκη σκόνη. Με τη βοήθεια του τρίτου στρώματος του φίλτρου με βιολειτουργική επίστρωση, το FreciousPlus σταματά τα αλλεργιογόνα πλήρως και αποτρέπει την ανάπτυξη βακτηρίων και μούχλας στο φίλτρο.

Το ηλεκτρικό Honda e στην Ελλάδα Η ελληνικH αντιπροσωπεία της Honda ανακοίνωσε την τιμή του νέου ηλεκτρικού σουπερμίνι Honda e, καθώς και την έναρξη των παραγγελιών από τον Σεπτέμβριο του 2020. Το μοντέλο βασίζεται σε νέα ηλεκτρική πλατφόρμα με τον ηλεκτροκινητήρα να κινεί τους πίσω τροχούς. Διατίθεται σε δύο εκδόσεις: Η βασική έκδοση Honda e έχει ηλεκτροκινητήρα απόδοσης 100 kW (136

124

PS) και 315 Nm και έχει πλούσιο στάνταρ εξοπλισμό. Η Advance έρχεται με ισχυρότερο ηλεκτροκινητήρα απόδοσης 113 kW (154 PS) και 315 Nm, διατίθεται με τροχούς 16” ή 17” και διαθέτει επιπλέον της βασικής τον ψηφιακό καθρέφτη Centre Camera Mirror System, hi-fi ηχοσύστημα, θερμαινόμενο παρμπρίζ και τιμόνι, καθώς και την υποβοήθηση στάθμευσης Honda Parking Pilot.

Και οι δύο εκδόσεις έχουν την ίδια μπαταρία ιόντων λιθίου με χωρητικότητα 35,5 kWh που χαρίζει αυτονομία 222 km (210 km με τροχούς 17”) σύμφωνα με τον κύκλο μετρήσεων WLTP.

Έκδοση

Τιμή με επιδότηση

Honda e €30.186 Honda e Advance 16” €34.274 Honda e Advance 17” €34.274

Kάθε Κυριακή με τη

Market

Citroёn C1 Airscape

Θέα στα αστέρια Η έκδοση Airscape του Citroën C1, με υφασμάτινη οροφή, φέρνει την ξεγνοιασιά ενός κάμπριο στην αστική καθημερινότητα. φωτογραφίες: Φωτεινή Πίμπα Η υφασμάτινη οροφή μαζεύεται ηλεκτρικά στο πίσω μέρος, δημιουργώντας ένα άνοιγμα 800x760 mm.

Η οθόνη αφής 7" με σύγχρονες λύσεις συνδεσιμότητας ανήκει στο βασικό εξοπλισμό κάθε C1.

Το Citroen C1 διατίθεται στην ελληνική αγορά αποκλειστικά με κινητήρα 1.0 VTi 72 PS. Και εκτός από τη συμβατική εκδοχή του, ενδιαφέρον έχει και η ανοιχτή έκδοση Airscape, η οποία προσφέρει τις χάρες ενός κάμπριο με προσιτό κόστος. Το C1 Airscape διαθέτει υφασμάτινη οροφή η οποία σύρεται και διπλώνει στο πίσω μέρος του. Το άνοιγμά της γίνεται ηλεκτρικά, μέσω ενός διακόπτη στην πλαφονιέρα, και το αυτοκίνητο δε χρειάζεται να είναι ακίνητο. Ο οδηγός μπορεί να σταματήσει τη διαδικασία σε οποιοδήποτε ενδιάμεσο σημείο επιθυμεί, για να τη χρη-

126

σιμοποιήσει σαν ηλιοροφή. Ή να την ανοίξει πλήρως, δημιουργώντας έτσι ένα παράθυρο με διαστάσεις 800x760 mm προς τον ουρανό. Η θέση της οροφής καθορίζει βέβαια και την ποσότητα του αέρα που φτάνει στην καμπίνα. Με το πλήρες άνοιγμα της οροφής, οι στροβιλισμοί του αέρα παραπέμπουν σε κανονικό κάμπριο. Παραπλήσια όμως είναι και η αίσθηση της επαφής με το περιβάλλον, αφού άπλετη θέα έχουν ακόμα και οι πίσω επιβάτες. Το Airscape διατίθεται σε δύο εκδόσεις εξοπλισμού. Στάνταρ από τη βασική Feel είναι το infotainment με οθόνη 7” που προσφέ-

ρει συνδεσιμότητα Android Auto και Apple CarPlay, καθώς και οι έξι αερόσακοι, το a/c, οι ηλεκτρικοί και θερμαινόμενοι καθρέφτες κ.ά. Υπάρχουν και πρακτικές λεπτομέρειες, όπως το ρυθμιζόμενο σε ύψος κάθισμα οδηγού και το διαιρούμενο 50/50 πίσω. Η πιο πλούσια Urban Ride ξεχωρίζει σε εμφάνιση, χάρη στα προστατευτικά των φτερών που παραπέμπουν σε crossover, τις μαύρες ζάντες 15”, τα φιμέ τζάμια και τα αυτοκόλλητα. Το Airscape απαλλάσσεται από τα τέλη κυκλοφορίας, λόγω εκπομπών 85 g CO2/km, και κοστίζει μόνο €900 παραπάνω από το αντίστοιχο κλειστό C1. Με αρχική τιμή €12.690, αποτελεί μια πολύ προσιτή λύση για ένα μικρό με θέα στα αστέρια, ενώ εάν ψάχνετε το βασικότερο C1 η τιμή του είναι €11.490.

DriveRace Scuderia Ferrari

Πίσω στα Πέτρινα Χρόνια; Είκοσι ένα χρόνια είχε να πάρει η Ferrari Πρωτάθλημα Οδηγών, πριν κατακτήσει τον πρώτο του τίτλο με την ομάδα ο Michael Schumacher, το 2000. Μια μαύρη περίοδος για τους «τιφόζι», η οποία πιστεύαμε ότι δεν θα επαναλαμβανόταν ποτέ. Όμως τώρα η Scuderia πάει να κλείσει άλλα 13 άκαρπα χρόνια και οι προοπτικές για το άμεσο μέλλον κάθε άλλο παρά αισιόδοξες είναι… του Κλεάνθη Τριανταφυλλίδη, φωτογραφίες: DPPI

Η FERRARI δεν θα επιστρέψει στις νίκες πριν την αλλαγή των κανονισμών, το 2022. Δεν είναι δική μας εκτίμηση, το παραδέχτηκε ανοιχτά ο πρόεδρος της εταιρείας, John Elkann. «Η αλήθεια είναι πως το μονοθέσιό μας δεν είναι ανταγωνιστικό. Το είδατε στην πίστα και θα το δείτε ξανά», δήλωσε ο εγγονός του Gianni Agnelli στην Gazzetta dello Sport. Αφοπλιστική η ειλικρίνειά του, σε μια προσπάθεια κατευνασμού των «τιφόζι» της Scuderia, που θα πρέπει να υποστούν άλλη μια άκαρπη «μεταβατική» περίοδο αναδιάρθρωσης της ομάδας. Αλλά, έτσι κι αλλιώς, ο Elkann δεν θα μπορούσε να κρυφτεί πίσω από το δάχτυλό του. Το ξεκίνημα της σεζόν ήταν εφιαλτικό για την ιταλική ομάδα –τουλάχιστον πριν το Silverstone– με τα κόκκινα μονοθέσια να πασχίζουν να μπουν στην Q3 των κατατακτηρίων και να βρίσκονται πολύ μακριά από το βάθρο στους αγώνες. Μη σας μπερδεύει η 2η θέση του Leclerc στην Αυστρία. Ήταν αποτέλεσμα ειδικών συνθηκών, με αλλεπάλληλα αυτοκίνητα ασφαλείας στον αγώνα. Πιο αντιπροσωπευτική ίσως είναι η 11η θέση του Μονεγάσκου στην Ουγγαρία, ένα γύρο πίσω από τον Hamilton, μετά από μια απελπισμένη «ζαριά» της ομάδας, που του φόρεσε μαλακά λάστιχα και τον κράτησε με αυτά ελπίζοντας σε μια βροχή που δεν ήρθε. Μια κορυφαία ομάδα βασίζει τις αποφάσεις

128

Παρά το αποτυχημένο φετινό project, το πάγωμα της εξέλιξης το 2021 και το πλαφόν στον προϋπολογισμό της ομάδας, ο πρόεδρος John Elkann δηλώνει αισιόδοξος.

Ο τελευταίος παγκόσμιος τίτλος Οδηγών της Scuderia κατακτήθηκε το 2007, από τον Kimi Raikkonen.

www.drive.gr

129

Scuderia Ferrari

Καταστροφικό το ξεκίνημα της σεζόν, αλλά η διοίκηση της Ferrari διατηρεί την εμπιστοσύνη της προς τον Mattia Binotto. O Sebastian Vettel ετοιμάζει τα μπογαλάκια του, αφού «αποδεσμεύτηκε» άκομψα, με ένα τηλεφώνημα. Έτσι άλλωστε δεν έκανε κι ο Commendatore;…

της σε στοιχεία, δεν ρίχνει «ζαριές» με την ελπίδα να της βγουν… Πολλοί προέβλεψαν ότι, μετά το απογοητευτικό ξεκίνημα της χρονιάς, θα έπεφταν κεφάλια στη Scuderia, με πρώτο αυτό του επικεφαλής της ομάδας, Mattia Binotto. Όμως ο Elkann και ο CEO της Ferrari, Louis Camilleri, δήλωσαν την πλήρη υποστήριξή τους στον συμπαθή Ιταλό τεχνικό. «Πλήρης εμπιστοσύνη», είπε ο πρόεδρος της Ferrari. «Διότι επιπλέον ο Mattia Binotto, που έχει πάρει το τιμόνι της Scuderia εδώ κι ένα χρόνο, έχει όλες τις δεξιότητες και τα χαρακτηριστικά για να ξεκινήσει ένα νέο νικηφόρο κύκλο. Ήταν στη Ferrari με τον Todt και τον Schumi. Ξέρει πώς να νικά και από του χρόνου θα δουλεύει με δύο οδηγούς που είναι νέοι και φιλόδοξοι όπως εμείς».

Οι ρίζες του κακού Αλλαγές θα γίνουν στη Ferrari, αλλά δεν θα αφορούν τόσο σε πρόσωπα. Θα έχουν να κάνουν κυρίως με τη δομή, την ιεραρχία και τον τρόπο διοίκησης. Διότι εκεί βρισκόταν το μυστικό της επιτυχίας τη χρυσή εποχή 19992004. Όμως δεν παίζει ρόλο και η επιλογή των προσώπων; Σίγουρα. Κι εδώ ίσως να έχει

Μια κορυφαία ομάδα, σίγουρη για τον εαυτό της, δεν ρίχνει «ζαριές», όπως αυτή με τα λάστιχα του Leclerc στην Ουγγαρία.

130

δίκιο ο Ralf Schumacher, που εκτιμά ότι μια από τις βασικές αδυναμίες της Scuderia τα τελευταία χρόνια προήλθε από την επιθυμία του αείμνηστου Sergio Marchionne να έχει Ιταλούς στη θέση των κορυφαίων στελεχών της ομάδας. Η επιλογή έχει μεν ηθικό έρεισμα, λέει ο Ralf, αλλά είναι λάθος διότι η F1 είναι διεθνής. Και η τριπλέτα των μεγάλων επιτυχιών, Todt, Brawn, Schumi, το αποδεικνύει. Δεν ξέρουμε ποιες ακριβώς θα είναι οι αλλαγές που θα κάνουν στη Scuderia οι Elkann και Camilleri. Σημασία έχει το ότι αναγνωρίζουν πως χρειάζονται αλλαγές. Ή, πιο σωστά, ότι χρειάζονταν εδώ και μια δεκαετία. «Περνάμε μια δύσκολη περίοδο που έχει ξεκινήσει από πολύ παλιά», λέει ο Elkann. «Δεν έχουμε πάρει πρωτάθλημα Κατασκευαστών από το 2008 και Οδηγών από το 2007. Μεσολάβησε ο νικηφόρος κύκλος της Red Bull, χάρη στην αεροδυναμική απόδοση, και στη συνέχεια αυτός της Mercedes με την υπεροχή της στην υβριδική τεχνολογία». Σωστά, αλλά η Ferrari είχε τις ευκαιρίες της και δεν τις εκμεταλλεύτηκε. Κυρίως το 2010 με την καταστροφική για τον Alonso στρατηγική στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς, στο Αμπού

Ντάμπι. Και το 2017, με τα προβλήματα αξιοπιστίας του κινητήρα στη Μαλαισία και την Ιαπωνία που χαντάκωσαν τον Vettel. Ήταν και τα πολυσυζητημένα οδηγικά λάθη του Γερμανού, κυρίως στη Σιγκαπούρη το 2017 και στο Hockenheim το 2018. Ήταν και λάθη της ομάδας, όπως η μη έκδοση οδηγιών προς τους Raikkonen και Vettel για την εκκίνηση στη Monza το 2018. Ήταν και κάποιες ατυχίες – αν και την τύχη σου, όπως λένε, τη φτιάχνεις μόνος σου…

Χαμένο πλεονέκτημα Έτσι φτάσαμε στο 2019, όπου η Ferrari ήταν και πάλι ανταγωνιστική, αν και δεν διεκδίκησε σοβαρά κάποιον τίτλο. Ατού των μονοθεσίων της, η δύναμη της κινητήριας μονάδας και η κορυφαία τελική ταχύτητα. Χαρακτηριστικά που χάρισαν νίκες στην ομάδα κι έκαναν τους αγώνες ενδιαφέροντες… μέχρι να ζητήσει ο ανταγωνισμός ξεκαθάρισμα των τεχνικών κανονισμών και να κινηθεί σχετική έρευνα από τη FIA… Δεν θα μάθουμε ποτέ ποια ήταν η «πονηριά» των Ιταλών που έδινε το πλεονέκτημα στον κινητήρα τους. Γενικά εικάζεται ότι

είχε σχέση με την παροχή του καυσίμου η οποία ξεπερνούσε το επιτρεπόμενο όριο των 100 kg/ώρα. Με κάποιον τρόπο η Ferrari παρέκαμπτε τον σχετικό μετρητή της FIA, με ευνοϊκό αποτέλεσμα στην τροφοδοσία του θερμικού V6. Το «κόλπο» δεν θα πρέπει να ήταν εξόφθαλμα παράνομο, οπότε η Διεθνής Ομοσπονδία ήρθε σε ειδικό «συμβιβασμό» με τη Scuderia και δεν την τιμώρησε. Ο κινητήρας της όμως έχασε άμεσα την υπεροχή του σε δύναμη… Εντάξει, δεν ήταν και η συντέλεια του κόσμου – θα πείτε. Λάθος, διότι η όλη σχεδιαστική φιλοσοφία των μονοθεσίων της Ferrari ήταν βασισμένη σ’ αυτό το πλεονέκτημα ισχύος. Κι αυτό δεν ίσχυε μόνο για το μονοθέσιο του 2019, αλλά και για το φετινό, που ήδη βρισκόταν σε προχωρημένο στάδιο εξέλιξης όταν ήρθε το «ξεκαθάρισμα» από τη FIA. Έχοντας ως δεδομένη την ισχύ

Η αντιγραφή του αεροδυναμικού concept της Red Bull δεν δείχνει επιτυχημένη. Τα αναμενόμενα από τη σχεδίαση αποτελέσματα δεν μεταφέρθηκαν στην αεροσήραγγα και την πίστα.

Ο μέχρι πέρσι πανίσχυρος κινητήρας «ευνουχίστηκε» μετά από τεχνικό «ξεκαθάρισμα» της FIA.

www.drive.gr

131

Scuderia Ferrari

Κάποιοι πιστεύουν ότι η επιθυμία του Marchionne να τοποθετεί Ιταλούς στα κορυφαία πόστα λειτούργησε αρνητικά για τη Scuderia.

Το τέλος της προηγούμενης «πέτρινης» περιόδου, με τον Schumi να παίρνει τίτλο 21 χρόνια μετά τον Scheckter.

Η απώλεια πιθανών τίτλων οφείλεται και σε λάθη της ομάδας, όπως η μη έκδοση οδηγιών προς τους οδηγούς στην εκκίνηση της Monza, το 2018.

της κινητήριας μονάδας, η Ferrari στόχευσε στη λύση του βασικού προβλήματος του μονοθεσίου της: την κάθετη φόρτιση και την πρόσφυση στις στροφές. Αυτό συνεπαγόταν αύξηση της αεροδυναμικής αντίστασης, αλλά ποιος νοιαζόταν με τόση δύναμη; Μόνο που η δύναμη ψαλιδίστηκε από τη FIA κι έμεινε η οπισθέλκουσα…

Λάθος συσχετισμός Επιπλέον, για να αυξήσουν την κάθετη φόρτιση, οι Ιταλοί άλλαξαν όλο το αεροδυναμικό concept, υιοθετώντας αυτό της Red Bull με το μονοθέσιο υπό έντονη κλίση, πιο χαμηλό μπροστά και ψηλότερο πίσω. Όμως, όπως εξηγεί ο βετεράνος τεχνικός της F1, Gary Anderson, «το παραμικρό λάθος στον υπολογισμό της αεροδυναμικής κλίσης μπορεί να έχει καταστροφικά αποτελέσματα. Αν μάλιστα η λάθος κλίση συνδυαστεί με μια εμπρός πτέρυγα που δεν ταιριάζει στη νέα αεροδυναμική φιλοσοφία, μπορεί να καταλήξεις σε ένα ανεξέλεγκτο μονοθέσιο».

132

Οι πρώτες φήμες για λανθασμένο αεροδυναμικό concept στη Ferrari του 2020 άρχισαν να κυκλοφορούν από τον περασμένο Γενάρη με σχετικό ρεπορτάζ της Auto Bild. Οι Γερμανοί έγραφαν για κακή απόδοση του μοντέλου στην αεροδυναμική σήραγγα, σχετίζοντας το πρόβλημα και με τη χρήση ξεπερασμένου προσομοιωτή από τη Ferrari. Καθώς δεν υπάρχει καπνός χωρίς φωτιά, οι κακές προβλέψεις επαληθεύτηκαν στις χειμερινές δοκιμές εξέλιξης, στη Βαρκελώνη. Και η απόδοση της νέας Ferrari SF1000 ήταν ακόμα χειρότερη στους πρώτους αγώνες της χρονιάς. «Το μονοθέσιο δεν συμπεριφέρεται στην πίστα όπως είχαμε δει κατά τη σχεδίαση στο εργοστάσιο, οπότε έχουμε κακό συσχετισμό των στοιχείων από το σχεδιαστήριο στην πίστα», εξήγησε ο Binotto. Κι ο Elkann είναι ακόμη πιο ξεκάθαρος: «Φέτος δεν είμαστε ανταγωνιστικοί λόγω σφαλμάτων στο όλο project. Είχαμε κάποιες δομικές αδυναμίες που υπήρχαν εδώ και καιρό, στην αεροδυναμική και τη δυναμική συμπεριφορά του μονοθεσίου. Επίσης

χάσαμε την ισχύ του κινητήρα μας». Ο πρόεδρος της Ferrari όμως δηλώνει αισιόδοξος ότι τα προβλήματα με τον καιρό θα ξεπεραστούν. Παρά το γεγονός ότι η Scuderia θα αγωνίζεται και το 2021 ουσιαστικά με το φετινό μονοθέσιο, λόγω του παγώματος της εξέλιξης για να αντισταθμιστούν οι οικονομικές επιπτώσεις της πανδημίας. Και παρά το πλαφόν των 145 εκατ. ευρώ που θα επιβληθεί στον προϋπολογισμό των ομάδων. «Οι μηχανολόγοι, οι μηχανικοί και οι οδηγοί μας θα βρουν τη δύναμη και τη δημιουργικότητα για να ανεβάσουν ξανά τη Ferrari. Προσωπικά, δεν έχω ξαναδεί τα δέκα τελευταία χρόνια ένα τόσο δυνατό ομαδικό πνεύμα», δηλώνει ο Elkann. «Σήμερα βάζουμε τα θεμέλια για να είμαστε ανταγωνιστικοί και να επιστρέψουμε στις νίκες όταν αλλάξουν οι κανονισμοί το 2022. Είμαι πεπεισμένος γι’ αυτό». Ας ελπίσουμε ότι θα πειστούν και τα ιταλικά ΜΜΕ. Και οι πολύπαθοι «τιφόζι» της φίρμας. Διότι άλλη μια «πέτρινη» περίοδος δύσκολα θα γίνει αποδεκτή…

DriveClassic

Ποιο ήταν το πιο σημαντικό αυτοκίνητο τη χρονιά που γεννήθηκες; Εντοπίζουμε το πιο σημαντικό αυτοκίνητο για κάθε χρονιά από το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου και για τα επόμενα 55 χρόνια, από το 1945 μέχρι το 2000. του Γιάννη Κουτσουφλάκη

ΟργΩνοντας 55 χρόνια στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας, από το 1945 μέχρι το 2000, επιλέγουμε το αυτοκίνητο που κατά την άποψή μας ήταν το πιο σημαντικό που κυκλοφόρησε κάθε μία από αυτές τις χρονιές. Βέβαια, με το εύρος που βάζουμε αν είσαι πάνω από 75 ή κάτω από 20, βγαίνεις εκτός. Αλλά πάντα υπάρχει η δυνατότητα τις εκτός εύρους χρονιές να τις φτιάξεις εσύ, αλλά και να διαφωνήσεις με την υφιστάμενη επιλογή μας. Τα αυτοκίνητα της λίστας μας δεν είναι απαραίτητα το λαμπρό δείγμα της χρονιάς ή το best-seller. Τουναντίον κάποια παρουσίαζαν σημαντικές αδυναμίες, ενώ άλλα ήταν εμπορικές αποτυχίες, μοντέλα περιορισμένης παραγωγής και πάει λέγοντας. Όμως όλα τους είχαν κάτι να πουν στον κόσμο για τον οποίο δημιουργήθηκαν,

έφεραν ανατροπές, παγκόσμιες πρεμιέρες, ενώ πολλά έχουν απήχηση και νόημα μέχρι και σήμερα. Οι επιλογές μας για να μπουν υπό ένα κοινό κώδικα, λαμβάνουν υπόψη τη χρονιά που έκαναν τη δημόσια πρεμιέρα τους και όχι απαραίτητα τη χρονιά του εμπορικού λανσαρίσματός τους που πιθανόν να διαφέρει –κάτι που συνέβαινε και συμβαίνει ακόμη και τώρα. Συχνά… Σημειώνουμε επίσης τις «τιμητικές αναφορές», με άλλα λόγια το επιλαχόν ή τα επιλαχόντα αυτοκίνητα για εκείνη. Προφανώς και δεν μπορείτε να συμφωνήσετε με όλες τις επιλογές μας για το έτος γέννησής σας, αλλά ελπίζουμε τουλάχιστον ότι θα απολαύσετε να ανακαλύψετε τα αυτοκίνητα που έχουν την ίδια ηλικία με εσάς.

Αυτό είναι το πιο αξιοσημείωτο αυτοκίνητο που έχει την ηλικία σου!

134

Αναμφισβήτητα ο Σκαραβαίος είναι το πιο σημαντικό αυτοκίνητο του κόσμου, μόνο και μόνο επειδή έχουν κατασκευαστεί περισσότεροι Σκαραβαίοι από οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο στην Ιστορία: 21,5+ εκατ. σε μια διαδρομή από το 1945 μέχρι το 2003. Αλλά είναι και σφόδρα σημαντικός για την ίδια τη VW, καθώς αποτέλεσε τον θεμέλιο λίθο της δεύτερης μεγαλύτερης αυτοκινητοβιομηχανίας στον κόσμο, μόνο πίσω από την Toyota. Τιμητική αναφορά για το 1945 Riley RM, Humber Hawk, Willys CJ-2A και Lincoln Continental.

Μεγάλη ατραξιόν και νεωτερισμός στο Σαλόνι του Παρισιού, το 4CV ήθελε για τον εαυτό του να επιβληθεί ως ένα αντικείμενο πόθου, προσιτό σε πολλούς Γάλλους, ύστερα από τα μαύρα χρόνια της γερμανικής κατοχής. Σύντροφος στις πρώτες διακοπές, μανιτζέβελο στην πόλη, σταρ των 24 Ωρών του Le Mans… Το πρώτο γαλλικό αυτοκίνητο που ξεπέρασε το 1.000.000 μονάδες ήξερε να τα κάνει όλα!

Το F-Series ήταν το πρώτο νέο ημιφορτηγό της Ford ύστερα από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Πολύ πιο μοντέρνο από τον προκάτοχό του, ήταν επίσης πιο φαρδύ, πιο μακρύ, ψηλότερο και πιο άνετο στην οδήγηση, με πληθωρική γκάμα σε εκδόσεις και αμαξώματα. Στην 13η γενιά του πια από εφέτος, το F-Series είναι το όχημα με τις μεγαλύτερες πωλήσεις στις ΗΠΑ από το 1976! Τιμητική αναφορά για το 1947 Chevrolet Advance Design (best-seller στην κατηγορία του F-Series), Peugeot 203.

Τιμητική αναφορά για το 1946 Volvo PV 60.

Μυθικό αυτοκίνητο! Με τη φόρμουλα «τέσσερις ρόδες κάτω από μια ομπρέλα», το 2CV έπρεπε να μπορεί να μεταφέρει τέσσερις και 50 kg… πατάτες σε κακοτράχαλους δρόμους, να πιάνει τα 60, να καίει 3 lt και να κοστίζει το 1/3 μιας Traction Avant. Α! Ο μύθος θέλει να μεταφέρει μια καρτέλα αβγά σε οργωμένο χωράφι χωρίς να τα σπάει και οι επιβάτες να κάθονται φορώντας το... καπέλο τους!

Δυστυχώς, η SΑΑΒ δεν υπάρχει πλέον, αλλά όταν εμφανίστηκε το 1949 με το πρώτο αυτοκίνητό της, το 92, πρωτοστάτησε στον τομέα της ασφαλείας. Ο συντελεστής οπισθέλκουσας ήταν ένα εντυπωσιακό Cd 0,30 που είχε προκύψει από μελέτη σε αεροδυναμική σήραγγα, σπάνια πρακτική για την αυτοκινητοβιομηχανία της εποχής. Παρόλο λοιπόν που απέδιδε μόλις 25 PS, το 4θέσιο 92 μπορούσε να πιάνει τα 105 km/h.

Τιμητική αναφορά για το 1948 Land Rover Series I, Morris Minor και Ford 1949.

Τιμητική αναφορά για το 1949 Borgward Hansa 1500, Rover P4 και Oldsmobile 88 Rocket V8 (το πρώτο muscle car).

www.drive.gr

135

136

www.drive.gr

137

138

www.drive.gr

139

140

www.drive.gr

141

142

www.drive.gr

143

144

www.drive.gr

145

Best of Concept Cars

Ford GR-1 Concept (2004-2005) του Θάνου Παππά

To Ford GR-1 είναι ένα διθέσιο σπορ μοντέλο με σχεδιασμό εμπνευσμένο από τη Shelby Daytona Coupe (1964-1965). Παρουσιάστηκε ως στατικό πρωτότυπο στο Pebble Beach το 2004 και ένα λειτουργικό μοντέλο ακολούθησε στο NAIAS το 2005. Το GR-1 -όπως και η Shelby Cobra (2004)- βασιζόταν στα μηχανικά μέρη του Ford GT (2005), παρόλο που η τοποθέτηση του κινητήρα εμπρός και το κοντύτερο μεταξόνιο (2.540 mm) απαιτούσαν σημαντικές επεμβάσεις στην αλουμινένια δομή. Ο ατμοσφαιρικός V12 των 6,4 lt απέδιδε 613 PS και 679 Nm και συνεργαζόταν με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων της Ricardo που έστελνε τη ροπή πίσω μέσω μπλοκέ διαφορικού. Η επιτάχυνση 0-96 km/h απαιτούσε 3,9” και η τελική ταχύτητα ξεπερνούσε τα

146

300 km/h. Οι αναλογίες του πρωτοτύπου που σχεδιάστηκε από τον George Saridakis χαρακτηρίζονταν από μακρύ καπό, μετατοπισμένη προς τα πίσω καμπίνα, κοντό μεταξόνιο, χαμηλό ύψος και μεγάλους τροχούς. Στο εμπρός μέρος, η εισαγωγή αέρα έμοιαζε με στόμα ενώ τα φώτα ήταν τοποθετημένα σχεδόν οριζόντια πάνω στα φτερά που κατέληγαν στο έντονα κεκλιμένο παρμπρίζ. Το αλουμινένιο αμάξωμα δίπλωνε στην οριζόντια γραμμή που ξεκινούσε από το ρύγχος και κατέληγε στην ουρά, δημιουργώντας έντονες αντιθέσεις. Παρόλα αυτά ξεχώριζε η πίσω όψη του πρωτοτύπου, με το χαρακτηριστικό ανάποδο κόψιμο, το ανυψωμένο κεντρικό τμήμα, τις μεγάλες εσοχές με κρυφά φώτα, τις τετραπλές απο-

λήξεις της εξάτμισης και τον ενσωματωμένο διαχύτη. Οι πόρτες που άνοιγαν προς τα πάνω, μαζί με τμήμα της οροφής, αποκάλυπταν το μίνιμαλ και συνάμα φουτουριστικό εσωτερικό με ανθρακονημάτινα καθίσματα, επενδύσεις από Alcantara, αναλογικό πίνακα οργάνων, τριάκτινο τιμόνι και μια λεπτή κεντρική κονσόλα με στρογγυλή οθόνη. Παρά τις αρχικές τις προθέσεις, η Ford δεν προχώρησε στην περαιτέρω εξέλιξη του πρότζεκτ. Όμως προς έκπληξη όλων, η Superformance ανακοίνωσε πέρυσι πως συμφώνησε με τη Ford για μια έκδοση περιορισμένης παραγωγής του GR-1. Το τελικό προϊόν θα είναι έτοιμο το 2022 με αμάξωμα από αλουμίνιο ή ανθρακονήματα και τον V8 5,2 lt του Mustang Shelby GT500.

ΝΕΟ RAV4.

ALL SUV. ALL HYBRID. Το νέο Toyota RAV4 5ης γενιάς αποπνέει το πνεύμα της απόλυτης ελευθερίας. Το εμβληματικό μοντέλο – πρώτο παγκοσμίως σε πωλήσεις στα SUV – εξελίσσεται σε ένα εξαιρετικά στιβαρό και καθαρόαιμο SUV, παραμένοντας πιστό στο DNA του. Η μοναδική ικανότητα του Off-Road σε συνδυασμό με την εκλεπτυσμένη High Power Hybrid φύση του, θα μεταμορφώσουν την κάθε σας διαδρομή σε μια συναρπαστική εμπειρία.