DRIVE - Issue 288 by DRIVE Media Group

drive.gr

Αφιέρωμα στα ηλεκτρικά ποδήλατα: Τι είναι, σε ποιους απευθύνονται, τι επιλογές υπάρχουν;

Δοκιμάζουμε το νέο Volkswagen

Καλύτερο παντού, με 245 PS

Ακόμα πιο εξελιγμένο μοντέρνο όσο ποτέ

Δοκιμάζουμε

Ο ορισμός του σούπερκαρ… χωρίς οροφή

Ferrari

F8 Spider

BMW X2 M35i • Citro�n C3 Aircross 1.5 BlueHDi 120 PS EAT6 Renault Captur 1.5 Blue dCi • Skoda Octavia 2.0 TDi Συγκρίνουμε

BMW X1 xDrive25e vs Volvo XC40 T5 Twin Engine ΚΩΔ: 5060

€ 4,9

288 ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ

2020

Κυκλοφορεί 20/09 με τη REAL NEWS και στη συνέχεια στα περίπτερα με €4,9

Το

γεμίζει με

3Μ™ Αντηλιακές Μεμβράνες

«Κόντρα»

στον Ήλιο.

Για άνετες δροσερές βόλτες & αξεπέραστο Στιλ. Είτε ψάχνετε για σημαντική μείωση της θερμότητας με διάφανες μεμβράνες τελευταίας τεχνολογίας, είτε θέλετε να μειώσετε την ηλιακή ακτινοβολία, οι Αντηλιακές Μεμβράνες Αυτοκινήτου της 3M είναι η ιδανική λύση. Παρόλο που η άνεση και το στιλ είναι τα κυρίαρχα χαρακτηριστικά, η μη μεταλλική σύνθεση των Αντηλιακών Μεμβρανών μπορεί να σας προσφέρει αντηλιακή προστασία που ξεπερνάει το δείκτη SPF 1000. Βάλτε την καινοτομία της 3M να δουλέψει για σας.

3Μ Ελλάς Μ.Ε.Π.Ε Λ. Κηφισίας 20, 15125 Μαρούσι Τηλ.: 210 6885300 Fax: 210 6843281 www.3mhellas.gr/3M/el_GR/car-wrapping-gr/where-to-buy/

NEO

από

€13.140

Γρήγορο. Άνετο. Οικονομικό. Εντυπωσιακό.

Το νέο SWIFT Hybrid ξαναγράφει τη δική σου ιστορία. Κλείσε ένα συναρπαστικό Test Drive σήμερα.

www.suzuki.gr

Εκπομπές CO2 (gr/km) 88-95 Κατανάλωση καυσίμου (lt/100km): Εντός Πόλης 4,3-4.6 Ι Εκτός Πόλης 3,7-4,0 Ι Μικτός Κύκλος 3,9-4,2. Τιμή έκδοσης 1.2 GL 2WD με Hybrid For U.

288.10.2020

Συνέντευξη

Οι αριθμοί του μήνα 8

Λευτέρης Αυγενάκης, υφυπουργός Αθλητισμού 32

Top Story

Ferrari F8 Spider 720 ίπποι και θέα στον ουρανό

Test DRIVE

Drive Story BMW X2 M35i Μια εναλλακτική πρόταση στα καυτά χάτσμπακ

Μόνιμες στήλες drive.gr από τον Θοδωρή Τσίκα 21 Driver’s Seat από τον Αργύρη Τούντα 23 Εκτός γραμμής από τον Αλέξη Γαλανόπουλο 25

D-Files Θα καταφέρει η τεχνολογία των κυψελών υδρογόνου να παγιωθεί στην αυτοκινητοβιομηχανία; 26

Master Test Audi A3 Sportback 35 TFSI S tronic MHEV 44 Volkswagen Golf GTI 54 Skoda Octavia 2.0 TDI 150 PS DSG7 60 Citroën C3 Aircross 1.5 BlueHDi 120 PS EAT6 66 MINI Clubman One D 70 Nissan Micra 1.0 IG-T Xtronic 74 Mitsubishi Space Star 1.0 MIVEC 78 Opel Astra 1.5 D MT & AT9 82 Renault Captur 1.5 Blue dCi 115 PS 86

Συγκριτική δοκιμή BMW X1 xDrive25e vs Volvo XC40 T5 Twin Engine 90

Φάκελος ηλεκτρικά ποδήλατα Όλα όσα πρέπει να γνωρίζετε για τα e-bikes 101 Ducati e-Scrambler 108 Riese & Muller Charger3 GT vario 112 Specialized Turbo Levo 116

Long Term Test Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Hybrid 4WD 122 Nissan Qashqai 1.5 dCi DCT 124

DRIVE Market Προτάση αγοράς Jaguar F-Pace 126 Τα νέα της αγοράς 128

DRIVE Race Η Williams αλλάζει χέρια και η F1 γυρίζει σελίδα 134

DRIVE Classic Pininfarina Spider 2000 1979-1983 140 DRIVE Legend Tom Tjaarda 1934-2017 144

www.drive.gr

Τροχοδρόμηση Ποτe η επάνοδος από τις καλοκαιρινές διακοπές δεν ήταν εύκολη. Προφανώς ούτε και τώρα. Σπριντάραμε όμως προκειμένου να καλύψουμε το έδαφος που χάθηκε τις ημέρες της ξεκούρασης και να ετοιμάσουμε ένα τεύχος με κεντρικό ήρωα το Audi A3 Sportback. Το πρώτο premium μικρομεσαίο δηλαδή, το οποίο έχει διαχρονικά σαρώσει τις πωλήσεις στη χώρα μας και αναλύεται σε βάθος μέσω της πένας του Αλέξη και τη δοκιμή του Master Test. Η δεύτερη θέση στο εξώφυλλο ανήκει στην όγδοη γενιά του Golf GTI, ενώ το αντικείμενο των ονείρων αυτό τον μήνα είναι η Ferrari F8 Spider που υπόσχεται όλα όσα και η κλειστή Tributo και πιο άμεση επαφή με το περιβάλλον. Ωστόσο το γκάζι δεν τελειώνει εδώ, αφού οι 306 ίπποι της X2 Μ35i δίνουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον και GTi χαρακτήρα στο μικρότερο Sport Activity Coupe της BMW. Συγκρίναμε επίσης την plug-in υβριδική έκδοση της BMW X1 με το Volvo XC40 T5 Twin Engine που μόλις ήρθε στη χώρα μας, σε μια μάχη που θα μπορούσε να αναδείξει κάλλιστα το τέλειο εταιρικό αυτοκίνητο. Ωστόσο, σε αυτό το τεύχος ο εξηλεκτρισμός δεν αφορούσε μόνο σε αυτοκίνητα αλλά και σε ποδήλατα. Τώρα που η κρατική επιδότηση έχει εκτοξεύσει το ενδιαφέρον του κοινού γι’ αυτά, αναλύουμε τι ακριβώς είναι και σε ποιους απευθύνονται τα ηλεκτρικά ποδήλατα, ενώ δοκιμάζουμε και τρία από διαφορετικές κατηγορίες. Εκτός από τις δοκιμές αυτοκινήτων και ποδηλάτων, το DRIVE 288 έχει επίσης και θέματα εγκυκλοπαιδικού ενδιαφέροντος. Όπως για παράδειγμα μια ανάλυση για την τεχνολογία των κυψελών υδρογόνου και το πόσο ρεαλιστικό είναι τελικά αυτή να αποτελέσει επόμενο βήμα για την αυτοκίνηση. Αλλά και την άποψη του υφυπουργού Αθλητισμού για το μηχανοκίνητο αθλητισμό, καθώς και την περιγραφή του πλάνου που υπάρχει για την επιστροφή του ράλι Ακρόπολις στο ημερολόγιο των παγκόσμιων αγώνων. Καλή ανάγνωση!

Αργύρης Τούντας

Διευθυντής Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr Σύµβουλος Έκδοσης Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Σύνταξη Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Παναγιώτης Πανάγος ppanag@drive.gr Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Θάνος Παππάς tpappas@drive.gr Yπεύθυνος Φωτογραφίας & video Θανάσης Κουτσογιάννης tkoutsog@drive.gr Μοντάζ Φωτεινή Πίµπα fpimpa@drive.gr Συνεργαζόμενα Πρακτορεία Lobo Press, DPPI

Διεύθυνση Πωλήσεων Ηλίας Βέρρας hverras@drive.gr Διεύθυνση Παραγωγής Ζήσης Παπαδημητρίου zissis@drive.gr Διεύθυνση Art Χριστίνα Γιώτη gioti@drive.gr Ψηφιακή επεξεργασία Kansevelli Ltd Διεύθυνση Κυκλοφορίας Μάριος Οικονομόπουλος Διεκπεραίωση Στέφανος Σουλελές Οικονομική Διεύθυνση INTERCONSUL AE Λογιστήριο Παναγιώτης Κακάμπουρας Credit Control Χάρης Μωραϊτίνης Digital media director Brand & Communication consultant Publishing executive Group publisher Publishing consultant Group director

Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Γιάννης Βρόντος gvrontos@drive.gr Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Χρίστος Χατζάρας chatz@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr

Εκτύπωση Xαϊδεμένος ΑΕΒΕ Υπεύθυνος για τον νόμο Γιάννης Κουτσουφλάκης Εμπορική Εκμετάλλευση και Παραγωγή DRIVE MEDIA E.E. Drive Automobile Magazine At the end of each month. 12 Psaron str. GR, 13122 Athens, Hellas e-mail: drive@drive.gr ISSN 11087072 Ψαρών 12, Ίλιον, ΤΚ 13122, Αθήνα e-mail: drive@drive.gr, Τηλ: 210 2580809

10 Χρόνια Πριν Παρoτι η κρίση είχε αρχίσει να βαθαίνει, το DRIVE 168 είχε πολύ κέφι και για κεντρικό θέμα μια κόντρα 1.500 km με μικρά GTi. Η αφορμή ήταν το Volkswagen Polo GTI 1.4 TSI και «αντίπαλοι» η Alfa Romeo MiTo QV, το DS3 1.6 THP, το Peugeot 207 RC και το SEAT Ibiza Cupra. Το νέο Volvo S60 και η 2λιτρη BMW X1, περνούσαν σχεδόν απαρατήρητα μπροστά στην κόντρα επιτάχυνσης 0-1.000 m που έκαναν οι Άγγλοι συνεργάτες του Autocar, ανάμεσα σε ένα Ariel Atom 245, ένα Audi R8 V10 Spyder, ένα Audi RS 6 Avant, μια Ferrari 458 Italia, ένα Lexus LFA, μια Mercedes-Benz SLS AMG, ένα Nissan GT-R, ένα Noble M600 και μια Porsche 911 Turbo S.

www.drive.gr

Οι αριθμοί του μήνα

του Αλέξη Γαλανόπουλου

500.000

47,45"

Η φετινή παγκόσμια ημέρα ηλεκτρικού αυτοκινήτου, στις 9 Σεπτεμβρίου, ήταν ιδιαίτερα σημαντική για τη Nissan, αφού το LEAF έφτασε το μισό εκατομμύριο σε πωλήσεις. Η δεύτερη γενιά του μοντέλου συνεχίζει την πολύ επιτυχημένη πορεία της πρώτης στις περισσότερες αγορές στις οποίες διατίθεται. Το 500.000ό LEAF παραδόθηκε στη Νορβηγία.

Η Chloe Chambers, μια 16χρονη οδηγός καρτ από τις ΗΠΑ, κατέχει πλέον το ρεκόρ Guinness για το ταχύτερο σλάλομ. Οδηγώντας μια Porsche 718 Spyder ελίχθηκε ανάμεσα στις 51 κορίνες της δοκιμασίας 0,66" γρηγορότερα από τον προηγούμενο κάτοχο του ρεκόρ, τον Κινέζο Jia Qiang.

832 km

10.000

Η Lamborghini ανακοίνωσε πως πλέον έχει διαθέσει στην αγορά πενταψήφιο αριθμό Aventador. Το κορυφαίο μοντέλο της ιταλικής φίρμας, που παρουσιάστηκε το 2011, έχει σημειώσει υπερδιπλάσιες πωλήσεις από τις 4.099 του προκατόχου της, της Murcielago.

Το 2021 πρόκειται να κυκλοφορήσει το Lucid Air. Ένα ηλεκτρικό που σκοπό έχει να είναι «ταχύτερο, πιο αποδοτικό, πιο ευρύχωρο και πιο άνετο» από το Tesla Model S. Αποδίδει από 620 έως... 1.080 PS, και χάρη σε μπαταρίες 924 V χωρητικότητας 113 kWh, υπόσχεται αυτονομία πάνω από 800 km –σύμφωνα με το αυστηρό πρωτόκολλο μετρήσεων της EPA.

39,1% 5.000.000 Τόσες ώρες χάνονται ετησίως στη Μ. Βρετανία, από οδηγούς που δεν θυμούνται πού πάρκαραν και περιπλανιούνται ασκόπως. Οι συμμετέχοντες σε έρευνα της Skoda απάντησαν σε ποσοστό 52% ότι το έπαθαν τουλάχιστον μία φορά, ενώ στο 14% συνέβη πάνω από τρεις. Περιέργως, περισσότερο φαίνεται να δυσκολεύονται οι νέοι 18-25 ετών, οι οποίοι το παθαίνουν 2,5 φορές/έτος, ενώ οι άνω των 66 μόνο 0,82. Με τα 6.853 νέα επιβατικά που παραδόθηκαν τον Αύγουστο, σύμφωνα με τον ΣΕΑΑ, οι συνολικές ταξινομήσεις από την αρχή της χρονιάς στην ελληνική αγορά έφτασαν τις 52.939, νούμερο κατά 39,1% χαμηλότερο από το αντίστοιχο περσινό. Ενδιαφέρον έχει ότι τα SUV κάθε κατηγορίας αποτελούν το 44,8% της αγοράς.

Μάθε τους αριθμούς του μήνα τη στιγμή που προκύπτουν, στο www.drive.gr.

Recharge your life Οι εκδόσεις plug-in hybrid των μοντέλων της Volvo προσφέρουν πολυτέλεια και επιδόσεις υψηλού επιπέδου, με καταπράσινο οικολογικό προφίλ.

α μοντέλα της Volvo ξεχωρίζουν για το στιλ, την ποιότητα και ασφαλώς την ασφάλεια που προσφέρουν στον οδηγό, τους επιβάτες αλλά και σε κάθε άλλο χρήστη του δρόμου. Πέρα όμως από τις παραδοσιακές αξίες της σουηδικής εταιρείας, τα νέα μοντέλα της υπηρετούν και την πλέον εκσυγχρονισμένη γκάμα κινητήρων, με επαναφορτιζόμενα υβριδικά συστήματα κίνησης Plug-in Hybrid (PHEV). Το μικρότερο SUV XC40 συνδυάζει το σκανδιναβικό ντιζάιν με τη σφαιρική καινοτομία. Η χωροταξική μελέτη του αμαξώματος δίνει μεγάλους χώρους και υψηλή πρακτικότητα σε μια καμπίνα που έχει ποιοτικά υλικά και ισχυρό οικολογικό προφίλ. Διατίθεται σε εκδόσεις με κίνηση στους εμπρός ή και στους τέσσερις τροχούς, με την γκάμα κινητήρων να ξεκινά από τα 1,5 lt και τους 163 ίππους. Αυτός ο κινητήρας αποτελεί και τη βάση για τις εκδόσεις Τ4 Twin Engine και T5 Twin Engine που αποδίδουν 211 και 262 ίππους αντίστοιχα, δίνοντας κορυφαίες επιδόσεις με δυνατότητα αμιγώς ηλεκτρικής κίνησης χωρίς εκπομπές ρύπων και ιδιαίτερα χαμηλό κόστος μετακίνησης. Μια σημαντική λεπτομέρεια είναι πως ο τιμοκατάλογος περιλαμβάνει και εκδόσεις με λιανική τιμή προ φόρων κάτω από τις €40.000, οι οποίες επωφελούνται από σημαντικές φορολογικές ελαφρύνσεις ως εταιρικά αυτοκίνητα.

Το μεσαίο σε διαστάσεις SUV XC60 ξεχωρίζει για τις αδρές γραμμές και τις μοναδικές λεπτομέρειες που αναδεικνύουν το δυναμικό παρουσιαστικό του. Οι χώροι θα καλύψουν άνετα όλες τις ανάγκες της οικογένειας και ο εξοπλισμός θα φροντίσει για την κορυφαία ασφάλεια, την άνεση και την ολοκληρωμένη ψυχαγωγία. Στην κορυφή της γκάμας τοποθετούνται οι δύο τετρακίνητες plug-in υβριδικές εκδόσεις T6 Twin Engine με 340 PS και T8 Twin Engine με 390 PS. Το αποτέλεσμα είναι να συνδυάζουν το προσεκτικά σμιλεμένο οικονομοτεχνικό προφίλ με κορυφαίες επιδόσεις, υποστηρίζοντας παράλληλα αστικές μετακινήσεις με μηδενικούς ρύπους. Το πληθωρικό και επιβλητικό XC90 αποτελεί τη ναυαρχίδα των SUV της σουηδικής φίρμας. Οι χώροι είναι περισσότερο από γενναιόδωροι και ο εξοπλισμός άνεσης, ασφάλειας και ψυχαγωγίας υπέρ-πλήρης ώστε να υπογραμμίζει την απέριττη πολυτέλεια μιας μίνιμαλ καμπίνας με έως και 7 θέσεις. Όπως όλα τα μοντέλα της Volvo, έτσι και το κορυφαίο XC90 διαθέτει γκάμα θερμικών κινητήρων που δεν υπερβαίνει τα δύο λίτρα, ούτε καν στην plug-in υβριδική έκδοση T8 που αποδίδει 390 ίππους και συνδυάζει τις ισχυρές επιδόσεις με δυνατότητα κίνησης αποκλειστικά με ρεύμα. Πέρα από την οικογένεια των SUV μοντέλων XC, plug-in υβριδικές εκδόσεις διαθέτουν επίσης τα εντυπωσιακά S60, V60 και S90. Τα σεντάν S60 και S90 διατίθενται στην έκδοση T8 με 390 ίππους, ενώ το 5θυρο Estate V60 στην T6 που αποδίδει 340 ίππους. Όλες είναι τετρακίνητες και διαθέτουν επαρκή ηλεκτρική αυτονομία για τις καθημερινές μετακινήσεις, με το V60 T6 να έχει λιανική τιμή προ φόρων κάτω από τις €40.000 άρα και ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την εταιρική κατοχή και χρήση. Η απόκτηση των κορυφαίων σουηδικών plug-in hybrid γίνεται πλέον ένα ρεαλιστικό όνειρο χάρη στη φιλική προς τον καταναλωτή εμπορική πολιτική που περιλαμβάνει σημαντικά πλεονεκτήματα. Τα χρηματοδοτικά προγράμματα ξεκινούν από 0% προκαταβολή και εξόφληση σε έως και 84 μήνες, ενώ υπάρχει και δυνατότητα για 48 δόσεις, με 30% προκαταβολή και την τελευταία να είναι balloon. Επιπλέον, όλα τα μοντέλα καλύπτονται από 5ετή εγγύηση και δωρεάν οδική βοήθεια Volvo Assistance για το ίδιο διάστημα. Ανάλογα δε με το μοντέλο, δίνεται μεταξύ άλλων ή δωρεάν εξοπλισμός ή επιδότηση αναβάθμισης εξοπλισμού ή πέντε χρόνια δωρεάν συντήρηση. Τέλος, για τις εκδόσεις plug-in hybrid όλων των μοντέλων της Volvo προσφέρεται επιδότηση ηλεκτρικής ενέργειας για περίοδο έως και 12 μήνες για όσες παραγγελίες γίνουν μέχρι τις 30 Σεπτεμβρίου.

TopStory Ferrari F8 Spider

Ανοιχτή υπόθεση 30.6.20, Βρετανία Το πιο προσιτό κεντρομήχανο σπορ μοντέλο της Ferrari ανοίγει την οροφή του. Άραγε η εμπειρία οδήγησης γίνεται έτσι καλύτερη ή χειρότερη; του Matt Prior, απόδοση: Αλέξης Γαλανόπουλος, φωτογραφίες: Autocar

www.drive.gr

Ferrari F8 Spider

δρόμο χωρίς να μεταφραστεί απευθείας σε καμένο λάστιχο. Η εντύπωση που έχεις ότι το αυτοκίνητο γίνεται δυνατότερο κάθε φορά που ανεβάζεις σχέση, δεν είναι ψευδαίσθηση. Το υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ δεν έχει αλλαγές σε σχέση με εκείνο της κλειστής έκδοσης. Ενσωματώνει την εισαγωγή της αγωνιστικής 488 Challenge και χρησιμοποιεί τις μπιέλες, το στρόφαλο και το βολάν τιτανίου από την 488 Pista, που μειώνουν την αδράνεια των περιστρεφόμενων μαζών κατά 17%. Η νέα εξάτμιση είναι καλύτερη ροϊκά αλλά ενσωματώνει φίλτρο μικροσωματιδίων (GPF), οπότε είναι λιγότερο θορυβώδης. Για να το αντικρούσει αυτό, η Ferrari μεταφέρει με μια σωλήνα τον ήχο από το ένα τούρμπο, μέχρι ακριβώς πίσω από τον οδηγό. Το αποτέλεσμα είναι ότι σε οποιαδήποτε ταχύτητα, με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, το μοτέρ αποκρίνεται παραπάνω από άμεσα. Τουλάχιστον στον ανοιχτό, δημόσιο δρόμο. Σε αυτόν άλλωστε θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής της κάθε Ferrari F8, είτε Tributo είτε Spider. Οπότε, όσες θεωρητικές ικανότητες κι αν έχει, πρέπει απαραιτήτως να νιώθει άνετα σε αυτό το τερέν. Φυσικά, μπορείς να στρίψεις το manettino του τιμονιού στο Race ή στο «όλα OFF». Το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης συνεργάζεται με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό, το οποίο συνεργάζεται με το Side Slip Control, στην έκδοση 6.1 πλέον, και κάπως έτσι η F8 γίνεται ένα εργαλείο ακριβείας στην πίστα, που Όταν την εμπιστευτείς διαπιστώνεις ότι είναι πιο παιχνιδιάρα, πιο καίει λάστιχο κατά βούληπρόθυμη από την 720S να οδηγηθεί με το γκάζι, ακόμα και στο δρόμο. ση και σε κάνει μάγκα.

Το σημερινο μενού δεν έχει ούτε πίστα, ούτε μετρήσεις στο πεδίο δοκιμών μας, ούτε παιχνίδι σε κάποιο αεροδρόμιο. Υπάρχει μόνο ο ανοιχτός δρόμος και ένα supercar 720 ίππων, στο οποίο έχω λάβει οδηγίες να αφήσω την οροφή μόνιμα ανοιχτή. Εντάξει, αν βρέξει θα την αφήσω ανοιχτή και απλώς θα πηγαίνω πιο γρήγορα. Αλλά μια τόσο ηλιόλουστη μέρα όπως η σημερινή, και έχοντας ένα τόσο... γυαλιστερό κεφάλι, η αλήθεια είναι ότι δεν θα αντέξω για πολλή ώρα. Οδηγώντας τη νέα Ferrari F8 Spider με ανοιχτή την οροφή, σύντομα νιώθω ότι δεν είναι το ίδιο άκαμπτη με την αντίστοιχη McLaren. Η οποία σήμερα είναι η 720S Spider, αλλά με το ρυθμό που παρουσιάζει ειδικές εκδόσεις η εταιρία, μπορεί να έχει βγει κάποια άλλη μέχρι τη στιγμή που θα διαβάζετε αυτές τις γραμμές. Άλλωστε το πλαίσιο της F8 Spider είναι βασικά αλουμινένιο, όπως και της Tributo, κι όχι ανθρακονημάτινο όπως της McLaren. Ανοίγοντας την οροφή, μια λειτουργία που διαρκεί 14” και μπορεί να πραγματοποιηθεί εν κινήσει μέχρι τα 45 km/h, η ακαμψία του αυτοκινήτου μειώνεται και νιώ-

θω αραιά και πού ένα τρέμουλο περνώντας πάνω από ανωμαλίες. Δεν είναι σοβαρό, αλλά το καταλαβαίνεις, ενώ με την οροφή κλειστή εξαφανίζεται. Αυτό που πολύ δυσκολότερα εντοπίζεις είναι η αύξηση του βάρους της F8 Spider, κατά 70 kg σε σχέση με την κλειστή F8 Tributo, που οφείλεται στο μηχανισμό της οροφής και στις επιπλέον ενισχύσεις του πλαισίου.

Δυνατή ψυχή Ο V8 των 3,9 lt, ο οποίος έχει κερδίσει τόσα βραβεία για λογαριασμό της Ferrari που η εταιρία αποφάσισε να αφιερώσει ένα ολόκληρο αυτοκίνητο σε αυτόν (σ.μ.: το όνομα F8 Tributo ερμηνεύεται ως φόρος τιμής στον 8κύλινδρο της Ferrari), αποδίδει αρκετή δύναμη. Πιο συγκεκριμένα, 720 PS στις 8.000 rpm και 770 Nm στις 3.250 rpm. Όπως πάντα, αυτή η ροπή δεν είναι πλήρως διαθέσιμη με τις μικρότερες σχέσεις στο κιβώτιο. Το Variable Boost Management επιτρέπει μόνο όση μπορεί να περάσει στο

Δρόμο παίρνω Την περισσότερη ώρα όμως δεν βρίσκεσαι σε πίστα, αλλά στο δρόμο. Και εδώ, κατ εμέ, είναι που αυτή η Ferrari τα καταφέρνει πολύ καλά. Δεν έχει σημασία αν έχεις ανοιχτή η κλειστή την οροφή, ούτε αν πηγαίνεις με 50 ή με 120 km/h. Η F8 πάντα ξεχειλίζει από χάρη. Η ανάρτηση λειτουργεί καλά, και μπορεί να λειτουργήσει ακόμα καλύτερα με το πάτημα του μπουτόν Bumpy Road που μαλακώνει τα αμορτισέρ. Το τιμόνι είναι γρήγορο –σπάνια χρειάζεται να περιστραφεί παραπάνω από 90ο– χωρίς να γίνεται νευρικό. Η McLaren τα καταφέρνει καλύτερα και στους δύο τομείς, όμως η Ferrari έχει έναν πιο ανάλαφρο, πιο ευχάριστο χαρακτήρα. Χάρη στο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό, τις πιο γλυκές αλλαγές ταχυτήτων και την καλύτερη απόκριση του μοτέρ, το οποίο έχει και καλύτερο ήχο, προσφέρει μια πιο προσγειωμένη, πιο προσιτή εμπειρία οδήγησης ενός σύγχρονου σπορ αυτοκινήτου. Το εμπρός μέρος

Τη νιώθεις έτοιμη να υπακούσει στις προσταγές σου, αν και αυτό οφείλεται στην εξαιρετική δουλειά των μηχανικών κι όχι στη δική σου οδηγική ικανότητα www.drive.gr

Ferrari F8 Spider

Δεν είναι φτιαγμένη για να λειτουργεί μόνο σε φουλ επίθεση. Έχει ενδιαφέρον και σε λογική, κοινωνικά αποδεκτή ταχύτητα.

Γνώριμο ταμπλό, με τιμόνι τόσο φορτωμένο με κουμπιά που δύσκολα θα χρειαστεί να πάρεις τα χέρια σου από αυτό. Αλλά καλύτερα να ξέρεις πού πηγαίνεις, για να μη χρειαστείς το ξεπερασμένο σύστημα πλοήγησης.

www.drive.gr

Ferrari F8 Spider

Καμία αλλαγή δεν υπάρχει στο σύστημα φρένων, με κεραμικούς δίσκους 398 mm εμπρός και 360 mm πίσω, ούτε και στις διαστάσεις των τροχών, σε σχέση με την αντίστοιχη 488.

Χρησιμοποιώντας εξαρτήματα από την 488 Pista ο κινητήρας έχει μειωμένη αδράνεια κατά 17%, οπότε στροφάρει πιο ευχάριστα, ενώ αποδίδει 720 PS.

ακολουθεί με εντυπωσιακή ακρίβεια την τροχιά που του υποδεικνύεις, και η περιστροφή του αυτοκινήτου στη συνέχεια γίνεται ομαλά, προβλέψιμα. Το Side Slip Control αφήνει την υπερστροφή να εξελιχθεί εφόσον δεν κάνεις απότομες κινήσεις, που θα μπορούσαν να σημαίνουν ότι έχεις πανικοβληθεί. Έτσι, σιγά σιγά εμπιστεύεσαι την F8 και διαπιστώνεις ότι είναι πιο παιχνιδιάρα, πιο πρόθυμη από την 720S να γλιστρήσει πίσω και να οδηγηθεί με το γκάζι, ακόμα και στο δρόμο. Αμφιβάλλω ότι θα είναι το ίδιο γρήγορη με τη McLaren σε οποιοδήποτε δρόμο ή πίστα, αλλά, ειλικρινά, τι σημασία έχει; Άλλα supercars μοιάζουν φτιαγμένα για να λειτουργούν μόνο σε φουλ επίθεση, όμως η F8 έχει ενδιαφέρον και σε λογική, κοινωνικά αποδεκτή ταχύτητα. Τη νιώθεις διάφανη, πάντα έτοιμη να υπακούσει στις προσταγές σου, παρότι μέσα σου ξέρεις ότι αυτό οφείλεται στην εξαιρετική δουλειά των μηχανικών της Ferrari, και όχι στη δική σου οδηγική ικανότητα.

Περάστε μέσα Μου αρέσει περισσότερο και το εσωτερικό της Ferrari. Η ανθρακονημάτινη μπανιέρα της McLaren με τα φαρδιά μαρσπιέ χαρίζει αυξημένη ακαμψία, όμως η καμπίνα της F8, ενώ παραμένει οδηγοκεντρική, είναι πιο εύκολη στην καθημερινή συμ-

βίωση. Προσφέρει ευκολότερη είσοδο/έξοδο και μια πιο ευάερη αίσθηση. Δε μου αρέσει πολύ το τετραγωνισμένο και υπερφορτωμένο με κουμπιά τιμόνι, το οποίο επιπλέον δεν έρχεται όσο κοντά μου θα ήθελα. Και το σύστημα πλοήγησης είναι παλιομοδίτικο με τα σημερινά δεδομένα. Αλλά από τη θέση του οδηγού μπορώ να δω την κορυφή των εμπρός φτερών, και να διαχειριστώ σωστά το πλάτος της F8, που αγγίζει το 1,98 m. Σε αντίθεση με τη McLaren, ή τη Lamborghini Huracan Evo, εδώ δεν υπάρχει λειτουργία ανύψωσης του εμπρός μέρους, αν και μου φαίνεται ότι η F8 δεν τη χρειάζεται τόσο. Όσα χρήματα κι αν έχει κάποιος για ξόδεμα, δε νομίζω ότι υπάρχει ανάγκη να έχει παραπάνω από ένα σύγχρονο supercar στο γκαράζ του: Είναι όλα τους πολύ γρήγορα, πολύ φαρδιά και κάνουν κατά βάση το ίδιο πράγμα. Η Lamborghini Huracan έχει ατμοσφαιρικό κινητήρα με τρομερή απόκριση και η McLaren 720S είναι απίστευτα ικανή και γρήγορη. Αλλά ως πιο ισορροπημένη επιλογή, και κρίνοντας με βάση το πόσο ωραία με κάνει να νιώθω και πόση οδηγική χαρά μου προσφέρει απλόχερα, για εμένα θα επέλεγα την F8. Αν και, επειδή είμαι σκληροπυρηνικός και... φαλακρός, θα διάλεγα εκείνη με τη μόνιμα κλειστή οροφή.

Ferrari F8 Spider Κυβισµός 3.902 cc Κύλινδροι/βαλβίδες V8 90ο/32, 2χ2 ΕΕΚ Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός, δύο twin-scroll τούρμπο Διάµετρος x διαδροµή 86,5 x 83 mm Σχέση συµπίεσης 9,6:1 Απόδοση 720 PS/8.000 rpm, 770 Nm/3.250 rpm 0-100 km/h 2,9” Τελική ταχύτητα 340 km/h Μέση κατανάλωση 13,0 lt/100 km Εκπομπές CO2 296 g/km (WLTP) Μετάδοση Πίσω, ενεργό διαφορικό Ε-Diff3, αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων Ανάρτηση εµπρός-πίσω Διπλά ψαλίδια, ηλ. ελεγχόμενα αμορτισέρ, αντιστρεπτική - Πολλαπλών συνδέσμων, ηλ. ελεγχόμενα αμορτισέρ, αντιστρεπτική Φρένα εµπρός-πίσω Κεραμικά δισκόφρενα 398x38 mm - 360x32 mm Διαστάσεις 4.611 x 1.979 x 1.206 mm Μεταξόνιο 2.650 mm Μετατρόχιο εµπρός-πίσω 1.677 - 1.646 mm Λάστιχα εµπρός-πίσω 245/35R20 - 305/30R20 Βάρος 1.400 kg (στεγνό) Τιμή Από €250.000 (στη Μ. Βρετανία) Μετρήσεις κατασκευαστή

www.drive.gr

drive.gr

Ηλεκτρική

πραγματικότητα ΔιαβAζω στα επίσημα στοιχεία της πολιτείας ότι στις πρώτες 15 μέρες εφαρμογής του προγράμματος «Κινούμαι ηλεκτρικά» είχαμε 5.000 αιτήσεις για επιδότηση αγοράς ηλεκτρικού οχήματος. Ο μεγαλύτερος όγκος αφορά βέβαια σε ηλεκτρικά ποδήλατα, αλλά δεν είναι αμελητέος ο αριθμός των αιτήσεων που αφορούν σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Αναλυτικά είχαμε 747 αιτήσεις για δίκυκλα/τρίκυκλα, 28 για επαγγελματικά βαν αμιγώς ηλεκτρικά, μία για επαγγελματικό plug-in hybrid, 3.853 για ποδήλατα, 322 για ΙΧ ηλεκτρικά αυτοκίνητα και τρεις για αμιγώς ηλεκτρικά ταξί. Με τις υποδομές φόρτισης να είναι ακόμη στα σπάργανα, οι παραπάνω αριθμοί αποτελούν ασφαλώς ένα θετικό βήμα, ενώ η πληθώρα αιτήσεων για ποδήλατα σαφώς και δεν αποτελεί έκπληξη καθώς σε αυτά η επιδότηση μπορεί να φτάσει έως και τα € 800. Έκπληξη επίσης δεν αποτελεί το μειωμένο ενδιαφέρον των επαγγελματιών οδηγών ΤΑΞΙ για να περάσουν στη νέα εποχή. Με παντελή απουσία οριοθετημένων σταθμών φόρτισης στις πιάτσες, ποιος επαγγελματίας θα σπεύσει να αγοράσει αμιγώς ηλεκτρικό όχημα; Από την άλλη χρειάζεται να επισημάνουμε ότι η οικονομική κρίση των προηγούμενων ετών δεν άφησε και πολλά περιθώρια ρευστότητας στον κλάδο, έτσι ώστε να επενδύσουν σε ένα καινούργιο όχημα. Στην προκειμένη περίπτωση, η επιλογή ενός υβριδικού, ή επαναφορτιζόμενου υβριδικού για επαγγελματική χρήση φαντάζει πιο κοντά στην τρέχουσα πραγματικότητα. Σε ό,τι αφορά στα ιδιωτικής χρήσης EV, εδώ ναι, έχουμε αυξημένο ενδιαφέρον. Θα περάσει καιρός μέχρι να

φτάσουμε στο επίπεδο της Νορβηγίας ή της Δανίας, αλλά μπορούμε να πούμε με βεβαιότητα πώς κάτι κινείται. Μάλιστα δεν πρόκειται περί «μόδας» όπως είχε γίνει με την απελευθέρωση του ντίζελ, όταν όλοι έσπευδαν να αγοράσουν πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο ασχέτως αν το χρειάζονταν ή όχι. Εδώ πρόκειται περί συνειδητής επιλογής που όμως προς το παρόν περιορίζεται σε όσους έχουν ιδιωτικό χώρο στάθμευσης με φορτιστή κ.τ.λ. Χαρακτηριστικά είναι και τα στοιχεία από τις επίσημες ταξινομήσεις του Αυγούστου: Τα ηλεκτρικά (ΒEV και PHEV) τον Αύγουστο κατέλαβαν το 2,1% της συνολικής πίτας της αγοράς, όταν τον αντίστοιχο περυσινό μήνα το ποσοστό αυτό ήταν μόλις στο 0,4%. Εξακολουθούμε να πιστεύουμε ότι η ηλεκτροκίνηση -προς το παρόν τουλάχιστον και παρά το πρόγραμμα επιδότησης- αποτελεί μια επιλογή για πραγματικά «έχοντες». Αυτό δεν έχει να κάνει τόσο με την τιμή αυτή καθαυτή του αυτοκινήτου, όσο με το γεγονός ότι η έλλειψη δημόσιων υποδομών πρέπει να αντισταθμιστεί με ιδιωτικές. Ο κάτοχος EV πρέπει να έχει τον δικό του χώρο στάθμευσης, τον δικό του φορτιστή, ενώ αν θελήσει να διανύσει μεγάλες περιαστικές ή υπεραστικές αποστάσεις που υπερβαίνουν την αυτονομία του οχήματος δεν θα βρει εύκολα στον δρόμο του κάποιον σταθμό φόρτισης. Το τελευταίο σημαίνει πως πρέπει να έχει και ένα δεύτερο αυτοκίνητο, συμβατικό, για να μην μπλέξει σε... ανεπιθύμητες καταστάσεις. Συμπέρασμα; Ναι κάποια βήματα έγιναν, αλλά ακόμη απέχουμε πολύ από το επιθυμητό περιβάλλον που θα διαμορφώσει τη νέα εποχή της ηλεκτροκίνησης.

Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr

Τι δείχνουν οι αριθμοί από τις πρώτες μέρες εφαρμογής του προγράμματος «κινούμαι ηλεκτρικά»;

www.drive.gr

Driver’s seat

Μάθε το SUV σου Τον περασμενο Αύγουστο, ένα Dacia Duster έγραψε περισσότερα από 300 km στους χωματόδρομους της νότιας Εύβοιας και της Σκύρου. Κάθε φορά που έβλεπα το παχύ στρώμα σκόνης που το είχε αγκαλιάσει, χαιρόμουν πραγματικά που το χρησιμοποιούσα με τον σωστό τρόπο. Γι’ αυτόν ακριβώς για τον οποίο έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί. Ακόμα και με τους δύο μόνο τροχούς να βάζουν τη δύναμη κάτω πέρασε -με προσοχή- από δύσκολα σημεία χωρίς να ζοριστεί ιδιαίτερα. Και πολλές από αυτές τις φορές έφτασε σε μέρη που είχαν προηγουμένως τρομάξει τους οδηγούς κάμποσων τετρακίνητων SUV, οι οποίοι έκαναν μεταβολή για να μην ταλαιπωρηθούν από δυσκολίες που φαίνονταν απροσπέλα-

στες στα μάτια τους. Χωρίς να έχω καμία διάθεση υπεροψίας, είναι κάπως απογοητευτική η διαπίστωση πως οι περισσότεροι που βρίσκονται στο τιμόνι ενός SUV στην πραγματικότητα ελάχιστα γνωρίζουν για τις πραγματικές του δυνατότητες και το αντιμετωπίζουν σαν ένα οποιοδήποτε συμβατικό αυτοκίνητο. Όμως τελικά ποιο το νόημα να έχεις ένα τέτοιο αυτοκίνητο εάν δεν εκμεταλλεύεσαι ούτε στις διακοπές σου ό,τι επιπλέον μπορεί να σου δώσει η αυξημένη απόσταση από το έδαφος ή/και η τετρακίνηση; Επειδή απλώς «μου αρέσει» ή «με βολεύει» μπορεί να είναι η απάντηση και πάω πάσο. Όμως σίγουρα έχει περισσότερο νόημα να γνωρίσεις καλύτερα το αυτοκίνητό σου ώστε να το χαίρεσαι και περισσότερο. Πήγαινε λοιπόν σε ελεγχόμενο περιβάλλον και προσπάθησε να βρεις τα όριά του με ασφάλεια και χωρίς συνέπειες. Να καταλάβεις για παράδειγμα από πού μπορεί να περάσει και πόσο εύκολα βρίσκει κάτω. Είναι σχεδόν βέβαιο πως αυτή η γνώση κάποια στιγμή θα σου χρειαστεί και είναι πολύτιμο να την έχεις, προκειμένου την επόμενη φορά να αντιμετωπίσεις τις δυσκολίες πιο σωστά.

Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr

Είναι κάπως απογοητευτική η διαπίστωση πως οι περισσότεροι που βρίσκονται στο τιμόνι ενός SUV στην πραγματικότητα ελάχιστα γνωρίζουν για τις πραγματικές του δυνατότητες

www.drive.gr

Εκτός γραμμής

Reality check ΜπορεΙ εδΩ να οδηγούμε όλα τα αυτοκίνητα της ελληνικής αγοράς, όμως αυτό δε σημαίνει ότι δεν έχουμε κι εμείς «κενά». Δυστυχώς, υπάρχουν απορίες υποψήφιων αγοραστών στις οποίες δεν μπορούμε να βοηθήσουμε καθόλου, λόγω της απόστασης που χωρίζει τον εξοπλισμό των δημοσιογραφικών αυτοκινήτων από εκείνο των εκδόσεων που τελικά ενδιαφέρουν τον εκάστοτε αγοραστή. Ξαναθυμήθηκα αυτό το ζήτημα αυτό το μήνα, με την ευκαιρία της δοκιμής του νέου Audi A3 Sportback. Ήξερα, για παράδειγμα, ότι ο ψηφιακός πίνακας οργάνων ανήκει στο βασικό εξοπλισμό. Όμως άλλος είναι ο στάνταρ πίνακας οργάνων 10,25" και άλλο το virtual cockpit plus των 12,3" που έβλεπα εγώ μπροστά μου. Το βασικό καντράν δεν το έχω δει, οπότε δεν μπορώ να πω τίποτα για αυτό. Σίγουρα όμως πιο σημαντικό ήταν το ότι αφού συνέδεσα ωραία και καλά το κινητό μου μέσω Android Auto και απόλαυσα την ευκρίνεια και την απόκριση της οθόνης 10,1", έμαθα ότι το βασικό ΜΜΙ radio δεν υποστηρίζει κάτι τέτοιο. Ειδικά τα premium δημοσιογραφικά συνήθως διαθέτουν μια τεράστια λίστα στοιχείων εξοπλισμού που εκτοξεύει το κόστος τους πολύ μακριά από την αρχική τιμή. Σπάνια οι εταιρίες μας παρέχουν αυτοκίνητα με το βασικό εξοπλισμό, για να δούμε τι ακριβώς παίρνεις στην τιμή του τιμοκαταλόγου. Η τελευταία τέτοια περίπτωση σε αυτή την κατηγορία ήταν μια MercedesBenz A 160, το 2019. Φανταστείτε την έκπληξή μας όταν την παραλάβαμε και είδαμε ότι δεν έχει μόνο το βασικό συνδυασμό οθονών 7", αντί για τις χορταστικές 10ιντσες που είχαμε γνωρίσει σε άλλες A-Class, αλλά ακόμα και πλαστικό τιμόνι! Αυτό το «πρόβλημα» είναι συχνότερο στα premium μοντέλα, αλλά δεν αφορά μόνο

αυτά. Πρόσφατα, φίλος που ενδιαφέρεται να αγοράσει ένα Ford Focus Business με ρώτησε πώς είναι στο δρόμο, σε σχέση με το προηγούμενης γενιάς Focus Βusiness που έχει σήμερα στην κατοχή του. Η απάντηση ήταν «δεν ξέρω». Δυστυχώς, δεν έχω μπει ποτέ ούτε συνοδηγός σε Focus με νορμάλ ανάρτηση και 16άρες ζάντες. Όσα έχουμε δοκιμάσει μέχρι σήμερα ήταν ή ST-Line ή Active. Φυσικά, οι λόγοι για τους οποίους γίνεται αυτό είναι προφανείς, κι έχουν να κάνουν με την εικόνα του προϊόντος που εμφανίζεται στις σελίδες του περιοδικού ή του browser σας. Σε όλους αρέσει να βλέπουν αυτοκίνητα με μεγάλες ζάντες, εντυπωσιακές οθόνες, ακριβές επενδύσεις και περίεργα χρώματα. Αλλά με αυτό τον τρόπο δεν γνωρίζουμε όλες τις διαθέσιμες εκδοχές του αυτοκινήτου. Και ίσως χάνουμε εκείνες που ενδιαφέρουν το μεγαλύτερο μέρος του κοινού.

Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr

Ο εξοπλισμός των δημοσιογραφικών αυτοκινήτων συχνά απέχει πολύ από των εκδόσεων που τελικά ενδιαφέρουν τον αγοραστή

www.drive.gr

D-Files

Είναι το υδρογόνο το επόμενο βήμα στην αυτοκίνηση; Θα καταφέρουν τα οχήματα με κυψέλες υδρογόνου να συνυπάρξουν με τα αμιγώς ηλεκτρικά στο μέλλον;

www.drive.gr

το υδρογόνο στην αυτοκίνηση

Σε αντIθεση με τα υβριδικά, τα plug-in hybrid (PHEV) και τα ηλεκτρικά οχήματα μπαταρίας (BEV) που παρουσιάζουν αύξηση πωλήσεων το τελευταίο διάστημα, τα οχήματα με κυψέλες υδρογόνου (FCEV) συνεχίζουν να αποτελούν αμελητέο κομμάτι της αγοράς. Παρόλα αυτά, η αφοσίωση ολοένα και περισσότερων κατασκευαστών στο υδρογόνο, έχει οδηγήσει αρκετούς στην εκτίμηση πως τα FCEV θα αποκτήσουν εξίσου σημαντικό ρόλο με τα BEV στο μέλλον, με παρόμοιο τρόπο που τα οχήματα με θερμικά μοτέρ ντίζελ και βενζίνης συνυπάρχουν εδώ και τόσα χρόνια. Οι σημαντικότεροι παίκτες στις κυψέλες υδρογόνου είναι η Toyota, η Honda και η Hyundai, τρεις εταιρείες που προσφέρουν εδώ και καιρό μοντέλα παραγωγής με αυτή την τεχνολογία –Toyota Mirai, Honda Clarity Fuel Cell και Hyundai Nexo. Η Toyota που πρόσφατα παρουσίασε τη δεύτερη γενιά του Mirai, σκοπεύει να φτάσει την ετήσια παραγωγή οχημάτων με κυψέλες υδρογόνου στις 30.000 μονάδες στα αμέσως επόμενα χρόνια, Η παραγωγή της 2ης γενιάς του Toyota Mirai, θα ξεκινήσει μέσα στο 2020.

ενώ έχει ήδη λανσάρει υδρογονοκίνητα λεωφορεία, περονοφόρα και φορτηγά σε ορισμένες αγορές. Από την άλλη πλευρά, η Hyundai έχει θέσει στόχο τις 500.000 ετήσιες πωλήσεις FCEV μέχρι το 2030, συμπεριλαμβανομένων επιβατικών και επαγγελματικών οχημάτων. Υπάρχουν βέβαια και άλλοι κατασκευαστές που ασχολούνται ενεργά με τις κυψέλες υδρογόνου. Η Mercedes-Benz ύστερα από αντίστοιχα πρωτότυπα προσφέρει την GLC F-Cell στη Γερμανία με χρονομίσθωση και η BMW σκοπεύει να κυκλοφορήσει εκδόσεις υδρογόνου για μερικά από τα μεγαλύτερα SUV της, όπως οι Χ5, X6 και X7 από το 2025. Ο Klaus Fr�hlich, μέλος του διοικητικού συμβουλίου της BMW για τους τομείς έρευνας και εξέλιξης δήλωσε νωρίτερα μέσα στο έτος: «Είμαστε πεπεισμένοι πως διαφορετικά συστήματα κίνησης θα συνυπάρχουν στο μέλλον, καθώς δεν υπάρχει μοναδική λύση που να καλύπτει όλο το φάσμα των μεταφορικών αναγκών που έχουν οι πελάτες μας παγκοσμίως. Η τεχνολογία κυψελών υδρογόνου θα μπορούσε μακροπρόθεσμα να γίνει ο τέταρτος πυλώνας της γκάμας συστημάτων κίνησης που προσφέρουμε. Τα μεγαλύτερα μοντέλα της οικογένειας “X” θα ήταν ταιριαστοί επιλαχόντες για υδρογόνο».

Αντίστοιχα, επωφελούμενη ένα πακέτο στήριξης της βρετανικής κυβέρνησης για δέκα πρότζεκτ εξέλιξης φιλικών προς το περιβάλλον τεχνολογιών, η Jaguar Land Rover ετοιμάζει ένα πρωτότυπο με κυψέλες υδρογόνου. Το Project Zeus, όπως ονομάζεται, έχει στόχο να οδηγήσει σε μια έκδοση FCEV του Range Rover μέσα στην τρέχουσα δεκαετία.

Tα μειονεκτήματα των FCEV Παρά τη μεγάλη πρόοδο που έχουν κάνει σε τεχνικό επίπεδο, τα FCEV είναι ακόμη πολύ μακριά από τα BEV. Ο κύριος λόγος είναι το κόστος παραγωγής κυψελών καυσίμου που παραμένει σημαντικά υψηλότερο από το κόστος των μπαταριών. Το αποτέλεσμα αντανακλάται στην τιμή των FCEV που είναι αντίστοιχα υψηλότερη από των ήδη ακριβών BEV, αποτρέποντας τους υποψήφιους πελάτες. Ένα ακόμη σημαντικό στοιχείο είναι οι υποδομές για ανεφοδιασμό των FCEV με υδρογόνο που δεν έχουν αναπτυχθεί σε πολλές περιοχές του πλανήτη -ενδεικτικά στη Βρετανία υπάρχουν

Η Mercedes-Benz GLC F-Cell κυκλοφορεί στη Γερμανία με χρονομίσθωση.

www.drive.gr

το υδρογόνο στην αυτοκίνηση

Το Honda Clarity κυκλοφορεί από το 2016 στην Καλιφόρνια.

σήμερα μόλις 15 πρατήρια υδρογόνου. Άλλα θέματα αφορούν την ανησυχία για το πόσο ασφαλής είναι η αποθήκευση του υδρογόνου και η βιωσιμότητα της παραγωγής του. Ο μοριακός διαχωρισμός του νερού -η πιο συχνή μέθοδος παραγωγής υδρογόνου- απαιτεί μεγάλη ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας, οπότε έχει νόημα μόνο όταν αυτή η ενέργεια έρχεται από ανανεώσιμες πηγές.

Τα επαγγελματικά οχήματα δείχνουν το μέλλον Ένας ξεκάθαρος δρόμος για το μέλλον του υδρογόνου ως καυσίμου είναι τα επαγγελματικά οχήματα. Χάρη σε ταχύτερους χρόνους ανεφοδιασμού (σχεδόν παραπλήσιους με αυτούς των οχημάτων βενζίνης και πετρελαίου) και στη μεγαλύτερη αυτονομία από τα BEV, τα FCEV αποτελούν πιο ταιριαστή λύση για στόλους επαγγελματικών οχημάτων.

Το Nexo παρουσιάστηκε το 2018 ως η νέα πρόταση της Hyundai στα FCEV.

Όπως δήλωσε και ο Sae-Hoon Kim, υπεύθυνος σχεδιασμού και εξέλιξης των FCEV της Hyundai-Kia, «το να εξελίξουμε τεχνολογία κυψελών καυσίμου για επαγγελματικά οχήματα είναι η προτεραιότητά μας όσον αφορά την προώθηση του υδρογόνου». Προς το παρόν, μερικοί κατασκευαστές επενδύουν στο υδρογόνο μονό για επαγγελματικά οχήματα. Το Groupe PSA σκοπεύει να κυκλοφορήσει ένα βαν FCEV μέχρι το 2021, όμως δεν υπάρχουν σχέδια για επιβατικά μοντέλα με κυψέλες υδρογόνου. Ο Alison Jones, υπεύθυνος του γαλλικού ομίλου στη Βρετανία δήλωσε: «Αυτή τη στιγμή έχουμε εστιάσει στα plug-in hybrid και τα αμιγώς ηλεκτρικά συστήματα κίνησης που έχουμε για τα επιβατικά μοντέλα». Σύμφωνα με την έρευνα του KPMG Automotive Executive Survey για το 2020, τα περισσότερα υψηλόβαθμα στελέχη στην αυτοκινητοβιομηχανία πιστεύουν πως τα οχήματα

με κυψέλες υδρογόνου θα αποκτήσουν σημαντικό ρόλο στη βιομηχανία των μεταφορών. Πιο συγκεκριμένα, το 84% (+5% σε σύγκριση με το 2019) από τους συμμετέχοντες προβλέπει ότι η τεχνολογία θα εμφανιστεί πρώτα σε οχήματα μεγαλύτερα από τα επιβατικά ΙΧ. Υπήρξαν βέβαια διαφορές στις απόψεις ανάλογα με την περιοχή. Για παράδειγμα, το 75% των υψηλόβαθμων στελεχών από την Κίνα συμφώνησαν στη μελλοντική εξέλιξη των κυψελών υδρογόνου για τη βιομηχανία των μεταφορών, σε αντίθεση με την Δυτική Ευρώπη που το αντίστοιχο ποσοστό φτάνει το 53%. Δεν υπάρχει αμφιβολία πως τα επαγγελματικά οχήματα θα ανοίξουν τον δρόμο για την κίνηση με καύσιμο το υδρογόνο. Όμως πότε θα πρέπει να περιμένουμε FCEV με χαμηλότερες τιμές ώστε να ανταγωνιστούν τα BEV; Σύμφωνα με τον Sae-Hoon Kim της Hyundai-Kia: «Στις 200.000 μονάδες το χρόνο, έχεις το μέγεθος παραγωγής για να αγοράσεις τα υλικά που χρειάζεσαι σε τιμή που θα τοποθετούσε ένα αυτοκίνητο υδρογόνου στο ίδιο επίπεδο με ένα σημερινό αμιγώς ηλεκτρικό. Αν κρίνουμε από την τωρινή φάση της ζήτησης, πιστεύω πως κάτι τέτοιο θα μπορούσε να συμβεί μέσα στα επόμενα πέντε χρόνια».

Στον τομέα των φρένων δεν χωράνε πειραματισμοί. Η απόλυτη ασφάλεια προκύπτει μόνο επιλέγοντας τις κορυφαίες λύσεις της Hella Pagid.

Η συμμαχία δύο εταιριών με τεράστια πείρα στον χώρο των ανταλλακτικών αυτοκινήτου δεν θα μπορούσε παρά να έχει ως αποτέλεσμα τη δημιουργία της κορυφαίας εταιρίας φρένων σήμερα. Η Hella μετρά περισσότερα από 100 χρόνια κατασκευής ΟΕΜ ανταλλακτικών κάθε είδους, εξελίσσει και λανσάρει καινοτομίες στον τομέα του φωτισμού και των ηλεκτρονικών και διαθέτει εκτενές δίκτυο παραγωγής, κατασκευής και logistics σε όλο τον κόσμο. Η Pagid έχει ιστορία άνω των 60 ετών στην κατασκευή συστημάτων πέδησης, παράγει ένα εκατομμύριο τακάκια κάθε μέρα και επενδύει περισσότερα από €20 εκατομμύρια κατ’ έτος σε έρευνα και ανάπτυξη. Η συμμαχία τους, η Hella Pagid, αποτελεί εγγύηση ποιότητας και είναι έτοιμη να αντιμετωπίσει κάθε πρόκληση. Η γκάμα της Hella Pagid περιλαμβάνει πάνω από 14.000 κωδικούς σε υλικά τριβής, δαγκάνες, αντλίες, εξαρτήματα του υδραυλικού κυκλώματος, υγρά φρένων κ.ά. Κάτι που της επιτρέπει να καλύπτει σχεδόν το 100% των αυτοκινήτων της ευρωπαϊκής αγοράς. Η συνεργασία με τις αυτοκινητοβιομηχανίες της εξασφαλίζει ακαριαία ανταπόκριση, με την άμεση προσθήκη νέων προϊόντων για κάθε νέο μοντέλο της αγοράς και την ικανοποίηση κάθε νέας ανάγκης. Τα προϊόντα είναι άμεσα διαθέσιμα σε κέντρα διανομής σε όλο τον κόσμο, για να παραδίδονται αμέσως μόλις ζητηθούν. Θέτοντας ψηλά τον πήχη στην παροχή βοήθειας και υποστήριξης στους μηχανικούς, και με διαδικασίες που εξασφαλίζουν τη σωστή τοποθέτηση και τη μακροζωία κάθε προϊόντος, η Hella Pagid είναι ο καλύτερος φίλος του συνεργείου. Και, φυσικά, ο καλύτερος σύντροφος του οδηγού.

www.hella-pagid.gr

Συνέντευξη Λευτέρης Αυγενάκης

υφυπουργός Αθλητισμού

Η Ελλάδα θα επιστρέψει στον παγκόσμιο χάρτη του motorsport του Θοδωρή Τσίκα, Φωτογραφίες: Φωτεινή Πίμπα

Η αλhθεια είναι πως δεν έχουμε συνηθίσει η πολιτεία να δείχνει μεγάλη ευαισθησία και ενδιαφέρον για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Επίσης, αλήθεια είναι πως ο υφυπουργός Αθλητισμού Λευτέρης Αυγενάκης εκδήλωσε από την πρώτη σχεδόν ημέρα που ανέλαβε καθήκοντα ένα ιδιαίτερο ενδιαφέρον να βάλει σε τάξη τα του αθλητισμού γενικότερα και ειδικότερα ό,τι αφορά στο μηχανοκίνητο σπορ, έχοντας και ο ίδιος μια ξεχωριστή αγάπη για το αντικείμενο. Δύσκολη εξίσωση. Δεν είναι της παρούσης να παραθέσουμε τις παθογένειες που σε κάθε περίπτωση είτε λιγότερο είτε περισσότερο είναι γνωστές σε όλους. Το ζητούμενο είναι να αναβαθμιστούν σε πρώτο χρόνο οι ελληνικοί αγώνες και παράλληλα να επανέλθει η χώρα στο καλαντάρι των διεθνών διοργανώσεων. Άλλωστε και ο ίδιος ο κ. Αυγενάκης σε δημόσιες δηλώσεις του αυτό που τονίζει είναι το μέλλον, αφήνοντας κατά μέρος τις παθογένειες του παρελθόντος. Κάπως έτσι, βρεθήκαμε να συζητάμε για το μέλλον του μηχανονικήτου αθλητισμού στη χώρα, σε μια συζήτηση που επιβεβαίωσε την πολιτική βούληση για αναβάθμιση του χώρου. Και επί της ουσίας, είναι αυτή η πολιτική βούληση που τόσα χρόνια έλειπε. Ωστόσο, επιμένουμε να έχουμε την άποψη του για το «γιατί χάσαμε τις διεθνείς διοργανώσεις;», οπότε και μας απαντά. «Το Ράλι Ακρόπολις αποτελούσε τη μοναδική διοργάνωση επιπέδου Παγκόσμιου Πρωταθλήματος που λάμβανε χώρα στην Ελλάδα σταθερά εδώ και 60 χρόνια. Το 2014, λόγω των οικονομικών δυσχερειών που αντιμετωπίζαμε στην Ελλάδα, έχασε την θέση του στο καλαντάρι και περιελήφθη έως και το 2018 στο πρόγραμμα του ERC, από το οποίο χάθηκε και λόγω πολιτικής βούλησης. Ο εθνικός μας αγώνας είναι ένα κεφάλαιο για τη χώρα μας που όφειλαν όλες οι κυβερνήσεις να υποστηρίζουν. Στο παρελθόν θεωρήθηκε πως αποτελεί ένα «άθλημα ελίτ», έχασε την αίγλη του -ξέφτισε θα έλεγα- όχι από εξωτερικούς παράγοντες, αλλά κυρίως από το εσωτερικό, με την προηγούμενη κυβέρνηση να δίνει το τελειωτικό χτύπημα.

Εμείς επιδιώκουμε να κάνουμε μια νέα αρχή. Δεν σκοπεύουμε να αναλωθούμε στο παρελθόν, αλλά στο πώς θα διαμορφώσουμε το μέλλον του μηχανοκίνητου αθλητισμού στη χώρα. Αυτός είναι τώρα ο στόχος μας». Ύστερα από την ΕΛΠΑ είχαμε την ΟΜΑΕ. Η πρώτη βούλιαξε μέσα σε τεράστια χρέη. Η δεύτερη κατηγορήθηκε για οικονομικές ατασθαλίες και άλλα πολλά. Πόσο εφικτό είναι να εξασφαλίσουμε την πολυπόθητη διαφάνεια; Δυστυχώς, ο χώρος του μηχανοκίνητου αθλητισμού έχει ταλαιπωρηθεί πολύ. Σε ό,τι αφορά στην ΕΛΠΑ με την ένδοξη ιστορία της στο ελληνικό motorsport, οι οικονομικές ατασθαλίες των διοικήσεών της την οδήγησαν στην καταστροφή. Η ΟΜΑΕ από την άλλη ταλανίζεται μέσα σε ήσσονος σημασίας αντικρουόμενες απόψεις. Η διαφάνεια όμως είναι η αρχή. Γι’ αυτό και προχωρήσαμε με μπροστάρη την πολιτεία στη σύσταση της Οργανωτικής Επιτροπής για τη Διεκδίκηση και Διοργάνωση μεγάλων Διοργανώσεων Μηχανοκίνητου Αθλητισμού, με εμβληματικές προσωπικότητες από τον χώρο του αυτοκινήτου και του αγωνιστικού αυτοκινήτου. Σκοπός μας είναι να ενώσουμε δυνάμεις, να διασφαλίσουμε τη διαφάνεια στον χώρο και να διοργανώσουμε ασφαλώς με την ΟΜΑΕ -που εξακολουθεί να έχει κεντρικό ρόλο- τον καλύτερο αγώνα που είχαμε ποτέ. Η πολιτεία συμμετέχει σε αυτή την προσπάθεια όχι γιατί οι άνθρωποι του μηχανοκίνητου δε μπορούν να το κάνουν. Είναι όλοι τους -και έχω πολλές περιπτώσεις κατά νου- εξαιρετικοί και με μεγάλη αγάπη για το σπορ. Η πολιτεία έρχεται να αγκαλιάσει ένα όραμα, να εγγυηθεί και να ενισχύσει την αξιοπιστία των εθνικών φορέων στο εξωτερικό.

Θέλουμε να αναπτύξουμε το motorsport και για λόγους οδικής ασφάλειας. Χώρες με ανεπτυγμένο το motorsport βρίσκονται πολύ χαμηλά στα τροχαία ατυχήματα

Δεν είναι λίγο φιλόδοξο να ξεκινάμε να φέρουμε διεθνείς αγώνες στην Ελλάδα, όταν οι ελληνικοί αγώνες φυτοζωούν; Εγώ θα συμφωνήσω πως πράγματι είναι φιλόδοξο, αλλά γιατί δεν πρέπει να είμαστε φιλόδοξοι; Το γεγονός ότι οι ελληνικοί αγώνες δεν είναι επιπέδου εξωτερικού, δεν σημαίνει πως πρέπει να χαμηλώσουμε

www.drive.gr

Συνέντευξη τον πήχη. Μάλιστα όσο χαμηλώνουμε τον πήχη, τελικά περνάμε από κάτω. Στόχος μας είναι οι μεγάλες διοργανώσεις οι οποίες θα αναβαθμίσουν και το εγχώριο προϊόν. Και για να κάνω μια διευκρίνιση. Δεν θεωρώ ότι έχουμε κακές διοργανώσεις. Έχουμε ορισμένες πολύ ξεχωριστές διοργανώσεις, όπως το Rally Greece Off Road το οποίο όπως φαίνεται βρίσκεται στον προθάλαμο για να ενταχθεί στο ημερολόγιο της FIA και θα βοηθήσει και η πολιτεία σε συνεργασία -επαναλαμβάνουμε- με την ΟΜΑΕ. Και ήδη κάνουμε ενέργειες προκειμένου να αναβαθμίσουμε ελληνικούς αγώνες, όπως το PICK Πάτρας και τα Dirt Games. To motorsport είναι ακριβή ενασχόληση. Τόσο για τους συμμετέχοντες όσο και για τις υποδομές που πρέπει να υποστηρίξουν το σπορ καθαυτό. Πώς σκοπεύετε να υποστηρίξετε/αναβαθμίσετε/χρηματοδοτήσετε τις τελευταίες; (πίστες για καρτ, για αγώνες αυτοκινήτων, μοτοσικλετών κ.τ.λ.) Το motorsport παγκοσμίως στηρίζεται τόσο ιδιωτικά όσο και κρατικά. Η κρατική στήριξη φέρνει την σταθερότητα και την εγγύηση που απαιτείται για να έρθουν οι χορηγοί. Εν συνεχεία είναι στο χέρι όλων μας η ιδιωτική στήριξη να αναλάβει το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησης και το κράτος να λειτουργεί επικουρικά. Σε ό,τι αφορά τις εγκαταστάσεις -όχι μόνο για το motorsport- πεποίθησή μου είναι ότι πρέπει να μπορούν να είναι αυτοχρηματοδοτούμενες ή να λειτουργούν με ένα μίνιμουμ ανταποδοτικότητας. Άρα με σχέδιο και προγραμματισμό, μπορούμε να μιλήσουμε για την υλοποίηση τέτοιων εγκαταστάσεων, αλλά βήμα βήμα. Όχι εξαγγελίες χωρίς αντίκρισμα. Είμαστε φιλόδοξοι, αλλά όχι υπερφίαλοι. Επιπλέον, θέλουμε να αναπτύξουμε το motorsport και για λόγους οδικής ασφάλειας. Χώρες με ανεπτυγμένο το motorsport βρίσκονται πολύ χαμηλά στα τροχαία ατυχήματα. Στις πίστες καρτ και crosscars όπου προπονούνται οι νέοι αθλητές, μέσω της εμπλοκής τους αυτής θα γίνουν σπουδαίοι αθλητές αλλά ακόμα περισσότερο θα μπολιαστούν με την σωστή αυτοκινητική παιδεία. Το κόστος που έχουμε σε ετήσια βάση από τα τροχαία υπερβαίνει τα 3 δισ. ευρώ. Αυτή η εικόνα μπορεί και πρέπει να βελτιωθεί. Επενδύοντας σε υποδομές, μόνο ωφελημένοι θα είμαστε. Και βέβαια ας μην ξεχνάμε πως υπάρχουν και ώριμες επενδυτικές προτάσεις, όπως η περίπτωση της Χαλανδρίτσας και είμαστε θετικοί προς τέτοιες προτάσεις.

Η Τουρκία πήρε φέτος και αγώνα WRC και αγώνα F1. Για να το κάνουν δίνουν γη και ύδωρ. Εμείς τι μπορούμε να προσφέρουμε ως αντιστάθμισμα ούτως ώστε να γίνουμε ελκυστικοί προς τους οργανωτές; Εγώ δεν είμαι της άποψης ότι ακριβοπληρώνουμε ένα προϊόν για να λέμε ότι το έχουμε, εάν δεν αποδίδει τα χρήματα τα οποία πληρώνουμε. Άρα ξεκαθαρίζω: Ένα πανάκριβο προϊόν που δεν μας αποδίδει, δεν το αγοράζουμε. Εμείς δεν θα παρασυρθούμε από το τι «αγοράζει» η Τουρκία ή οποιαδήποτε άλλη χώρα. Έχουμε άλλωστε πολύ ισχυρό brandname. Δε σκοπεύουμε να βάλουμε «το κάρο μπροστά από το άλογο», αγοράζοντας ένα προϊόν πανάκριβο και μετά να αναζητούμε τρόπους να (υπέρ)αποδώσει τα χρήματά του. Γι’ αυτό και η οργανωτική επιτροπή έχει ήδη ξεκινήσει τη σύνταξη στρατηγικού σχεδίου και έκθεσης ωφελιμότητας της χώρας σε οικονομικό και διαφημιστικό επίπεδο, από την διοργάνωση Διεθνών Αγώνων Μηχανοκίνητου Αθλητισμού, ώστε να ξέρουμε τι θέλουμε, τι περιμένουμε και τι θα αποδώσει το κάθε ευρώ που θα ξοδέψει το Ελληνικό Δημόσιο. Μέχρι σήμερα όμως, ξέρουμε ότι το Ράλι Ακρόπολις που μετεδίδετο τηλεοπτικά σε περισσότερες από 150 χώρες, συνέβαλλε πάρα πολύ στην προβολή της Ελλάδας ως τουριστικού προορισμού. Η αξία της προβολής από τις τηλεοπτικές μεταδόσεις του Ράλι Ακρόπολις σε παγκόσμιο επίπεδο, ανέρχεται σε €10.000.000 -σύμφωνα με έρευνα που διεξήγαγε το 2012 η εταιρία Kantar για λογαριασμό της FIA. Επίσης, το Ακρόπολις είχε θετικότατη επίδραση στην τοπική οικονομία. Το ύψος του συναλλάγματος υπολογίστηκε σε €8.000.000 μετά από έρευνα που διεξήγαγε η Οργάνωση του Αγώνα σε συνεργασία με μεταπτυχιακούς φοιτητές στο πρόγραμμα Sports & Leisure Management του Πανεπιστημίου του Sheffield, το 2012.

Έχουμε αναπτύξει μια άριστη σχέση με τη FIA που θα μας δώσει στο μέλλον την ευκαιρία, να διεκδικήσουμε και άλλες διεθνείς διοργανώσεις

Πώς πιστεύετε ότι θα προσελκύσετε χορηγούς για να υποστηρίξουν τους διεθνείς αγώνες; Η χώρα μας επενδύει ένα πολύ σημαντικό ποσό σε ετήσια βάση για να προβάλλει το τουριστικό προϊόν της στο εξωτερικό. Ένας τρόπος προβολής είναι οι διεθνείς αγώνες. Έχουμε την πεποίθηση ότι θα παράξουμε ένα πολύ υψηλού επιπέδου προϊόν και θα υπάρξει μεγάλος ανταγωνισμός και σε επίπεδο χορηγών.

Είναι γνωστό ότι έχετε συνεχείς επαφές με στελέχη της FIA. Με δεδομένο ότι όλοι γνωρίζουμε ότι η χώρα μας έχει υποστεί τιμωρίες, τι ακριβώς συμφωνήσατε ώστε να ξεπεραστεί αυτό το «εμπόδιο»; Είμαι σε πολύ στενή συνεργασία με στελέχη της FIA και πράγματι έχουμε προχωρήσει τις συνομιλίες με ορισμένα πολύ έμπειρα στελέχη του χώρου που έχουμε την τιμή ως χώρα να βρίσκονται στα όργανα της FIA, αλλά και ανθρώπους που συνομιλούν με υψηλόβαθμα στελέχη της, προκειμένου να υπερβούμε εμπόδια και προβλήματα που μας έχει κληροδοτήσει το παρελθόν. Βρισκόμαστε σε καλό δρόμο και εκτιμάται η υπεύθυνη στάση της χώρας. Οι άριστες σχέσεις που έχουμε θα μας δώσουν στο μέλλον την ευκαιρία, να διεκδικήσουμε και άλλες διεθνείς διοργανώσεις όπως αγώνες ταχύτητας στο αυτοκινητοδρόμιο των Σερρών, αγώνες αναβάσεων στα πανέμορφα βουνά μας, αγώνες καρτ και τη συμμετοχή της χώρας μας σε ένα πλήθος άλλων θεσμών της παγκόσμιας ομοσπονδίας.

Υπάρχουν χρέη προς τους promoter των διεθνών αγώνων (WRC, ERC) από προηγούμενες διοργανώσεις και αν ναι υπάρχει κάποια συμφωνία σε σχέση με αυτά; Έχω ζητήσει να τακτοποιηθούν άμεσα από την Ομοσπονδία όλες οι οφειλές. Δεν υπάρχει κάποια συμφωνία και οι διαβουλεύσεις με τον promoter γίνονται με όρους εχεμύθειας, οπότε δε θα ήθελα να κάνω κάποια αναφορά. Όμως, όπως θέλουμε να είναι εντάξει απέναντί μας οι εταίροι μας, ο promoter, η FIA κ.λπ., έτσι πρέπει να είμαστε κι εμείς και αυτό είναι προϋπόθεση ειλικρινούς διαλόγου και συνεργασίας που επιδιώκουμε να έχουμε. Μέσα στα σχέδιά σας είναι και η αναβάθμιση των αγώνων ιστορικών αυτοκινήτων και πώς; Ασφαλώς. Τα ιστορικά αυτοκίνητα καταλαμβάνουν ένα πολύ μεγάλο μέρος του παγκόσμιου αλλά και του ελληνικού motorsport. Η αναβάθμιση των αγώνων ιστορικών οχημάτων αποτελεί προτεραιότητα και πολύ σύντομα θα ανακοινωθούν συγκεκριμένες πρωτοβουλίες. Τέτοιες διοργανώσεις αφήνουν και υψηλό οικονομικό αποτύπωμα στις τοπικές οικονομίες.

Προσωπικά ανήκω στους μεγάλους φίλους των ιστορικών οχημάτων. Αποτελούν ένα νοσταλγικό ταξίδι σε άλλες εποχές. Αυτά τα αυτοκίνητα είναι πρωταγωνιστές μιας εποχής που κινείτο σε άλλους ρυθμούς και θαυμάζω τους ρομαντικούς εκείνους συλλέκτες που τα διατηρούν αστραφτερά και καλογυαλισμένα. Πραγματικά τα ζηλεύω! Πώς σκέφτεστε να πριμοδοτήσετε και να προωθήσετε νέα ταλέντα; Ο θεσμός του καρτ αλλά και των Dirt Games είναι προς αυτή την κατεύθυνση. Από τη στιγμή που θα αναδειχτεί ένα κορυφαίο ταλέντο στην κατάλληλη ηλικία υπάρχουν αρκετές ελληνικές εταιρείες με εξαγωγική δραστηριότητα που θα αξιολογούσαν σοβαρά μια συγκροτημένη πρόταση. Η Επιτροπή Μηχανοκίνητου Αθλητισμού θα δουλέψει προς αυτή την κατεύθυνση. Κλείνουμε σημειώνοντας πως πλέον περιμένουμε να δούμε συγκεκριμένες προτάσεις και κυρίως αποτελέσματα. Είμαστε πάντως βέβαιοι πως από το απόλυτο μηδέν του παρελθόντος, μπορούμε να δούμε φως στην άκρη του τούνελ…

www.drive.gr

DriveStory BMW X2 M35i

Î&#x2022;

Η δοκιμή έγινε με

Ελβετικός σουγιάς Η έκδοση επιδόσεων M35i αναβαθμίζει το ήδη σπορ ταμπεραμέντο της X2, χωρίς να διαταράσσει τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα του SAC της BMW. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

www.drive.gr

BMW X2 M35i Οι δύο φαλτσοκομμένες απολήξεις της εξάτμισης έχουν διάμετρο 100 mm και εξασφαλίζουν το απαραίτητο ηχητικό «χαλί» της έκδοσης.

Η σyγχρονη αυτοκινητική εποχή ακολουθεί το εξηλεκτρισμένο μονοπάτι που κουμπώνει καλύτερα στο προφίλ των μεγαλουπόλεων και στις πράσινες «ανάγκες» του πλανήτη. Δε βάζει δηλαδή σε προτεραιότητα την αγάπη για την οδήγηση, τουλάχιστον όπως την εκφράζουν οι λάτρεις των καθημερινών σπορ αυτοκινήτων. Τα τελευταία χρόνια, δεν αποτελούνται μόνο από συμβατικά χάτσμπακ μοντέλα με σουπερμίνι και μικρομεσαίες διαστάσεις αλλά και από κόμπακτ crossover. Εξάλλου και αυτά χρησιμοποιούν ως βάση τα μηχανικά μέρη των συμβατικών αδελφών τους, με διαφοροποιημένο «ανάστημα», προσφέροντας επιπλέον καλύτερους χώρους, ενισχυμένη πρακτικότητα και πιο μοντέρνο look. Τα μοντέλα που απαρτίζουν αυτή τη μικρή υποκατηγορία και αποδίδουν κοντά στους 300 ίππους είναι τα Audi SQ2, CUPRA Ateca, Mercedes-AMG GLA και GLB 35, MINI JCW Countryman και Volkswagen T-Roc R. Προφανώς η BMW δε θα μπορούσε να λείπει από αυτό το παιχνίδι, γι’ αυτό και δηλώνει δυναμική παρουσία με την X2. Με το μικρότερο από τα Sport Activity Coupe της δηλαδή, κάτω από την Χ4 και φυσικά την Χ6 η οποία δημιούργησε την κατηγορία πριν από 13 χρόνια και παράλληλα μια μόδα που ακολούθησαν αρκετές εταιρείες οι οποίες πλέον διαθέτουν στην γκάμα τους SUV με πιο δυναμική εμφάνιση και οπισθοκλινή οροφή.

Είναι SAC και αρέσει Η X2 αποτελεί ουσιαστικά τη σπορ εκδοχή της X1. Από τις αρχές του 2018 που ξεκίνησε η καριέρα της, οι αριθμοί δείχνουν ότι αρέσει πολύ στο κοινό. Η γκάμα διαθέτει εκδόσεις με κίνηση στους εμπρός ή στους τέσσερις τροχούς και κινητήρες βενζίνης ή πετρελαίου είτε με 3

κυλίνδρους και 1,5 lt χωρητικότητα είτε με 4 κυλίνδρους και 2 lt χωρητικότητα. Επειδή όμως η BMW ανήκει στις εταιρείες με έντονο οδηγοκεντρικό πρόσωπο, δεν θα μπορούσε να λείπει μια κορυφαία έκδοση με τον λογότυπο «M» από το μικρό SAC. Οι μη μυημένοι δεν θα αντιληφθούν εύκολα τις αισθητικές διαφορές της έκδοσης M35i από μία συμβατική X2 με αισθητικό πακέτο M. Αυτό δεν ήταν καθόλου απαραίτητο εξάλλου. Οι πιο ψαγμένοι θα αντιληφθούν το ποιόν της έκδοσης από τις Cerium Grey λεπτομέρειες στις εισαγωγές αέρα, στα καπάκια των καθρεφτών και τις διπλές, φαλτσοκομμένες απολήξεις της εξάτμισης διαμέτρου 100 mm -90 mm στις συμβατικές εκδόσεις. Την εικόνα συμπληρώνουν οι 19άρες ζάντες, η χαμηλότερη κατά ένα πόντο ανάρτηση και η μεγάλη αεροτομή οροφής. Η σχεδίαση του ταμπλό της X2 είναι οικεία για BMW με προσεγμένη εργονομία και υψηλή συνδεσιμότητα, ενώ ενσωματώνει νέα διακοσμητικά και ευρεία επιλογή για εξατομίκευση. Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι κορυφαίας ποιότητας, με το μεγαλύτερο τμήμα του ταμπλό να καλύπτεται από μαλακά πλαστικά. Στο αυτοκίνητο δοκιμής, το εσωτερικό είναι ντυμένο με δερμάτινες ταπετσαρίες και το μισό ταμπλό σε χρώμα Magma Red που δίνει έναν πιο ζωηρό τόνο και αρμόζει στον χαρακτήρα της έκδοσης. Η θέση οδήγησης είναι σχετικά χαμηλά τοποθετημένη και τα προαιρετικά σπορ καθίσματα με το ενσωματωμένο προσκέφαλο στην πλάτη προσφέρουν εξαιρετική πλευρική στήριξη και αρκετή άνεση. Οι χώροι θα βολέψουν με ευκολία έως και τέσσερις ενηλίκους. Ένας τρίτος πίσω θα ψάξει λίγο παραπάνω αέρα για τα πόδια και εάν είναι ψηλός για το κεφάλι, επειδή το κεντρικό τμήμα του εδράνου είναι ανασηκωμένο. Τα μικροπράγματα θα βρεις να τα βολέψεις σε μία από τις πολλές και μεγάλες θήκες που διαθέτει η καμπίνα, ενώ ο χώρος αποσκευών των 470 lt θα φροντίσει να μην αφήσεις πίσω τίποτα σημαντικό. Διαθέτει δε διπλό πάτο, που βοηθά στη δημιουργία επίπεδου χώρου φόρτωσης και αναδιπλώνεται για να μπορέσεις να τον εκμεταλλευτείς πλήρως. Η νέα BMW X2 M35i ανήκει στην οικογένεια των μοντέλων M Performance με τα πιο ήπια χαρακτηριστικά. Οι τροχοί 19” με τις μπλε 4πίστονες δαγκάνες εμπρός και η μεγάλη αεροτομή αποτελούν απαραίτητα συστατικά της M35i.

Η X2 M35i ξετυλίγει τον καλύτερό της εαυτό σε μια ορεινή φιδίσια διαδρομή

www.drive.gr

BMW X2 M35i

Ο δίλιτρος BMW M Performance των 306 ίππων είναι ιδιαίτερα αποδοτικός και συνεργάζεται καλά με το 8άρι αυτόματο κιβώτιο της Aisin.

Κάτω από το καπό φωλιάζει ο ισχυρότερος δίλιτρος 4κύλινδρος Twin Power Turbo της BMW. Αποδίδει 306 ίππους από τις 5.000 έως τις 6.250 rpm και 450 Nm από τις 1.750 έως τις 4.500 rpm. Σε σχέση με την στάνταρ εκδοχή, ο ισχυρότερος κινητήρας διαθέτει ενισχυμένο στροφαλοφόρο με νέα ρουλμάν, νέα πιστόνια και μπιέλες, μεγαλύτερο τούρμπο, επανασχεδιασμένη εισαγωγή και τελευταίας γενιάς σύστημα ψεκασμού, με πίεση 350 bar και μεγαλύτερα μπεκ. Το βύθισμα και ο χρονισμός των βαλβίδων συντονίζονται πλήρως από τα VALVETRONIC και Double VANOS, ενώ για μέγιστη αντοχή η σχέση συμπίεσης έπεσε από το 10,2:1 στο 9,5 και ένα ειδικά σχεδιασμένο σύστημα ψύξης εγγυάται πάντα την ιδανική θερμοκρασία. Για αυτό και η μάσκα της κορυφαίας X2 δεν διαθέτει την ενεργή γρίλια των συμβατικών εκδόσεων, με αποτέλεσμα να τροφοδοτεί διαρκώς με φρέσκο αέρα τα τρία συνολικά ψυγεία. Ο συγκεκριμένος κινητήρας συνεργάζεται με αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων με μετατροπέα ροπής της Aisin. Διαθέτει σπορ πρόγραμμα λειτουργίας, δυνατότητα χειροκίνητων αλλαγών μέσω του joystick στην κονσόλα δαπέδου ή των paddles στο τιμόνι, καθώς και launch control. Ακόμα, υπάρχουν τρία προγράμματα οδήγησης (ECO Pro/Comfort/Sport) που επεμβαίνουν στο γκάζι, στο τιμόνι, στο κιβώτιο και στον κλιματισμό, ενώ στη λειτουργία ECO Pro υπάρχει και σύστημα ελεύθερου τροχασμού. Η τετρακίνηση xDrive με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη συνεργάζεται ιδιαίτερα γρήγορα με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα ώστε να στείλει την δύναμη άμεσα εκεί που πρέπει και να τη βάζει στο δρόμο χωρίς καμία απώλεια. Κατά βάση πάντως έχει προσθιοκίνητο «προσανατολισμό». Η κορυφαία έκδοση M35i διαθέτει επίσης εμπρός μηχανικό μπλοκέ τύπου Torsen που κλειδώνει έως 39% υπό φορτίο.

M Performance για κάθε μέρα

Όλα αυτά εξασφαλίζουν με το «καλημέρα» μια επιπλέ-

ον δυναμική στην ήδη σπορ X2. Ο κινητήρας δείχνει το καλύτερο πρόσωπό του πάνω από τις 2.000 rpm, αποδίδοντας γραμμικά και μέχρι τον κόφτη την ισχύ του, με το κιβώτιο να πραγματοποιεί σβέλτα τις αλλαγές και να βρίσκεται σχεδόν πάντα σε επιφυλακή για κατέβασμα. Λίγες είναι οι φορές που στην αυτόματη λειτουργία θα θελήσεις πιο άμεσο kickdown. Στη χειροκίνητη λειτουργία είναι υπάκουο και ένα μικρό κλότσημα στο σπορ πρόγραμμα δίνει την αίσθηση καρφωτής αλλαγής. Χωρίς να μπορείς να την πεις ελαφριά, η Χ2 Μ35i των 1.610 kg επιταχύνει πολύ γρήγορα, κάνοντας χωρίς δράματα 0-100 km/h σε 5”. Η τελική ταχύτητα που περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 km/h. Η γραμμική απόδοση και η άμεση τετρακίνηση σου δίνουν την εντύπωση ότι το αυτοκίνητο δεν είναι τόσο γρήγορο όσο λένε τα νούμερά του, μέχρι να δεις το νούμερο που έχεις μαζέψει στο κοντέρ. Τα φρένα με τη σειρά τους είναι ενισχυμένα με αεριζόμενους δίσκους και στα τέσσερα άκρα (360 mm εμπρός) και μπλε δαγκάνες M Performance, εκ των οποίων οι εμπρός είναι 4πίστονες. Είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικά και δεν κουράζονται ακόμα και ύστερα από εντατική χρήση σε κατηφορική διαδρομή, αλλά το πλατύ πεντάλ αν και γραμμικό δεν διαθέτει απόλυτα σωστή αίσθηση. Η X2 M35i που δοκιμάζουμε διαθέτει τη συμβατική σπορ ανάρτηση M Performance και όχι την προαιρετική με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ. Η λειτουργία της είναι πολύ συγκροτημένη και χωρίς να κουράζει ή να κοπανά παρά τους στάνταρ τροχούς των 19”, ελέγχει υποδειγματικά το αμάξωμα. Ακόμα και σε συνεχόμενες ανωμαλίες δεν θα επιτρέψει να επηρεαστεί η τροχιά του αυτοκινήτου σε μια στροφή ούτε κουράζει στον αυτοκινητόδρομο ή στην πόλη. Υπό πίεση, η X2 M35i δεν θα πάρει μεγάλη κλίση, αλλά θέλει σύνεση στα κλειστά κομμάτια. Και αυτό διότι ο ιδιαίτερα καλός έλεγχος του αυτοκινήτου μπορεί να σε ξεγελάσει και να κουβαλήσεις περισσότερα χιλιόμετρα στη στροφή, σπρώχνοντάς σε στην υποστροφή. Οπότε

www.drive.gr

BMW X2 M35i

Ο συνδυασμός των δύο διαφορετικών αυτοκινητικών κόσμων είναι ιδιαίτερα πετυχημένος στην X2 M35i

είναι προτιμότερο να μπεις στη στροφή πιο αργά και να πατήσεις τέρμα γκάζι ακριβώς στην κορυφή της, αφήνοντας το μπλοκέ διαφορικό και την αυτόματη τετρακίνηση να βγάλουν το φίδι από την τρύπα και να σε εκτοξεύσουν μέχρι την επόμενη στροφή. Η λειτουργία του ελεγχόμενου εμπρός διαφορικού είναι ιδιαίτερα πολιτισμένη και μόνο σε πολύ γλιστερό οδόστρωμα θα νιώσεις το τράβηγμα στα χέρια σου. Το σύστημα ελέγχου της ευστάθειας DSC δεν απενεργοποιείται πλήρως, αλλά αφήνει περιθώριο για παιχνίδι, ώστε να αναδειχτεί το πολύ καλό ζύγισμα του αυτοκινήτου. Μπορείς δηλαδή σε μια στροφή να μπεις με ελαφρώς γυρισμένο το πίσω μέρος και να βγεις με ίσιο τιμόνι ή και κάμποσο ανάποδο. Το τιμόνι από την άλλη είναι γρήγορο και ιδιαίτερα άμεσο, αλλά στο σπορ πρόγραμμα αποκτά επιπλέον βάρος που δεν είναι ουσιαστικό.

Πολυσυλλεκτικό Όπως αναφέραμε και στην εισαγωγή, τα σύγχρονα GTi έχουν αποκτήσει επιπλέον συναγωνισμό από τα κόμπακτ crossover επιδόσεων. Τα τελευταία μπορεί να υπολείπονται ελαφρώς σε αμεσότητα στη σπορ οδήγηση, αλλά προσφέρουν μπόλικη δόση οδηγικής ικανοποίησης χωρίς να απωλέσουν τον πιο πρακτικό, ευρύχωρο χαρακτήρα τους. Και η BMW X2 M35i είναι από τα μοντέλα που το πετυχαίνουν σε αξιοπρόσεκτα μεγάλο βαθμό.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.998 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, twin-scroll τούρμπο, VALVETRONIC, Double-VANOS Απόδοση 306 PS/5.000-6.250 rpm, 450 Nm/1.750-4.500 rpm Μετάδοση AWD, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων Διαστάσεις 4.360 x 1.824 x 1.526 mm Χώρος αποσκευών 470 lt Βάρος 1.610 kg 0-100 km/h 5” Τελική ταχύτητα 250 km/h Μέση κατανάλωση 11,2 lt/100 km* Εκπομπές CO2 157 g/km (WLTP: 180 g/km) Τιμή Από €66.656 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Γνώριμη εικόνα με την απόχρωση Magma Red να δείχνει ταιριαστή για την έκδοση. Τα σπορ καθίσματα προσφέρουν κορυφαία στήριξη.

www.drive.gr

DriveMasterΤest

Audi A3 Sportback Η ολοκαίνουργια γενιά του A3 είναι πιο δυναμική από ποτέ, παρότι διατίθεται αποκλειστικά με 5θυρο αμάξωμα Sportback, σύγχρονη τεχνολογικά και εξηλεκτρισμένη, βάζοντας στόχο την κορυφή στα premium χάτσμπακ. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ΕΚΔΟΣΗ ΔΟΚΙΜΗς

35 TFSI MHEV S tronic Τιμή Από €28.305 Ισχύς 150 PS/5.000-6.000 rpm Ροπή 250 Nm/1.500-3.500 rpm 0-100 km/h 8,9” Φρένα 100-0 km/h 37,0 m Κατανάλωση 7,9 lt/100km CO2 109-111 g/km (WLTP: 128-133)

Η δοκιμή έγινε με

Μας αρέσει • Κατανάλωση • Λειτουργία ανάρτησης • Επιδόσεις • Ευκολία οδήγησης • Θέση οδήγησης • Εργονομία

Δεν μας αρέσει • Ελλείψεις εξοπλισμού • Θόρυβος κύλισης σε τραχύ οδόστρωμα • Περιορισμένη γκάμα κινητήρων/μετάδοσης • Εγγύηση υστερα απο τη Mercedes-Benz A-Class που εντυπωσίασε με το παρουσιαστικό της το 2018 και την BMW 1 Series που ασπάστηκε την εμπρός κίνηση το 2019, φέτος ήταν η σειρά της Audi να τραβήξει τα φώτα της δημοσιότητας πάνω της, ολοκληρώνοντας αυτό τον κύκλο πλήρους ανανέωσης των premium χάτσμπακ της κατηγορίας C, με το νέο Α3. Με πιο δυναμική εμφάνιση από ποτέ, εξηλεκτρισμένα κινητήρια σύνολα και σύγχρονες λύσεις συνδεσιμότητας και ασφάλειας. Όπως συμβαίνει με τα περισσότερα χάτσμπακ της κατηγορίας σήμερα, έτσι και το Α3 διατίθεται πλέον αποκλειστικά ως 5πορτο Sportback. Ο λόγος δεν είναι άλλος από το περιορισμένο ενδιαφέρον του κοινού για 3πορτες εκδόσεις –στην προηγούμενη γενιά το 3πορτο αποτελούσε το 16% των πωλήσεων, με πτωτική τάση. Η μόνη άλλη εκδοχή αμαξώματος σήμερα είναι το Sedan, με 15 πόντους μεγαλύτερο μήκος, αφού και το Cabrio καταργήθηκε.

Τονισμένα φτερά και μαρσπιέ δίνουν σπορ εμφάνιση ακόμα και στο βασικό Α3, ενώ αναδεικνύονται ακόμα περισσότερο με τις 18άρες ζάντες.

ΣΧΕΔΙΑΣΗ – ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ Η συνήθης τακτική της Audi είναι κάθε νέο μοντέλο της να μην είναι ριζικά διαφορετικό από εκείνο που αντικαθιστά, αλλά να μοιάζει με φυσική εξέλιξή του. Στην περίπτωση του νέου Α3 όμως, ήταν πιο τολμηρή. Τα εμπρός φανάρια διατηρούν το «δόντι» τους αλλά έχουν μεγαλώσει, ενώ τα τέσσερα νεύρα στο καπό και οι μεγάλες εισαγωγές αέρα στον προφυλακτήρα, σε σχήμα πεντάγωνου, δημιουργούν μια πολύ δυναμική εικόνα. Η μεγαλύτερη αλλαγή έχει συντελεστεί στο πλάι, αφού το νέο Α3 δείχνει αρκετά φαρδύτερο. Στην πραγματικότητα το πλάτος του έχει κερδίσει περίπου τρεις πόντους, φτάνοντας τα 1.816 mm. Όμως οπτικά η διαφορά είναι πιο έντονη, χάρη στα ιδιαίτερα μυώδη φτερά: Τέσσερις καμπύλες που ξεκινούν από τα φώτα και φτάνουν σχεδόν μέχρι τη μέση της κοντινότερης πόρτας πριν «σβήσουν» τελείως. Οι επιφάνειες στις πόρτες είναι ελαφρώς κοίλες και φαρδαίνουν πολύ στο κάτω μέρος τους, για να συνεισφέρουν στο ίδιο εφέ. Έτσι δείχνει σπορ ακόμα και το πιο απλό Α3, ενώ στο S line που δοκιμάζουμε εδώ, με χαμηλότερη κατά 15 mm ανάρτηση και ζάντες 18", η εικόνα που προκύπτει θα ταίριαζε και σε κορυφαία σπορ έκδοση. Τρεις πόντους περίπου έχει κερδίσει και το μήκος, φτάνοντας τα 4.343 m, ενώ το μεταξόνιο των 2.636 mm είναι ακριβώς ίδιο με του προηγούμενου. Οι πίσω κολόνες έχουν μεγαλύτερη κλίση, συμβάλλοντας στη σπορ εικόνα και αφαιρώντας οπτικά όγκο από τον πίσω πρόβολο –σε πλήρη αντίθεση με το πρώτο Α3 Sportback, που θύμιζε τα αγαπημένα στέισον της εταιρίας, σε μικρότερη συσκευασία. Πάντως ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd 0,29 δεν εντυπωσιάζει με τα σημερινά δεδομένα. Κάτω από όλα αυτά βρίσκεται φυσικά μια παραλλαγή της πλατφόρμας MQB. Το βάρος έχει αυξηθεί κατά 30-50 kg, αναλόγως έκδοσης, λόγω της αύξησης των διαστάσεων και του πλουσιότερου εξοπλισμού, ενώ καμία νύξη δεν γίνεται από την εταιρία σχετικά με την ακαμψία του. Το νέο Α3 δεν έχει δοκιμαστεί ακόμη από το Euro NCAP, αλλά θα μας έκανε εντύπωση να μην αξιολογηθεί αντίστοιχα με το VW Golf –πέντε αστέρια συνολικά,

Τα εμπρός φώτα είναι LED από τη βασική έκδοση. Προαιρετικά διατίθενται πίσω LED και εμπρός με επιπλέον λειτουργίες, ή Matrix-LED.

Διαφορετικοί αεραγωγοί, μαρσπιέ και ανάγλυφη αεροτομή οροφής, με χαμηλότερο κεντρικό τμήμα, χαρακτηρίζουν την κορυφαία έκδοση S line.

Timeline

Με το Α3 του 1996 η Audi απέδειξε ότι μπορεί να φτιάξει ένα premium χάτσμπακ καλύτερο από την BMW 3 Compact. Αρχικά ήταν διαθέσιμο μόνο ως 3πορτο, βασισμένο στην πλατφόρμα και στα μηχανικά μέρη που θα χρησιμοποιούσε την επόμενη χρονιά το VW Golf IV, ενώ η 5πορτη έκδοσή του προέκυψε το 1999. Στη δεύτερη γενιά, το 5πορτο Α3 είχε διαφορετικά πίσω φώτα από το 3πορτο και ενιαία, single-frame εμπρός μάσκα, ενώ βαφτίστηκε Sportback, όνομα που συνοδεύει πολλά 5πορτα Audi έκτοτε. Η τρίτη γενιά του 2012 έφερε την ελαφρύτερη πλατφόρμα MQB, μια σεντάν έκδοση και μια γκάμα πλουσιότερη από ποτέ, με νέες εκδόσεις CNG και PHEV και ισχύ από 105 έως 400 PS.

www.drive.gr

Audi A3 Sportback

Το ψηφιακό καντράν ξεκινά από τις 10,25" και φτάνει έως τις 12,3" του virtual cockpit plus. Το μέγεθος των οργάνων αλλάζει με το πλήκτρο View στο τιμόνι, όμως οι δυνατότητες διαμόρφωσης είναι περιορισμένες.

Το μικρό joystick του S tronic έχει απελευθερώσει χώρο, ο οποίος καλύφθηκε από μια λιτή επίπεδη επιφάνεια, αντί για επιπλέον θήκες.

Με σχεδίαση που παραπέμπει σε μπαστούνι του χόκεϊ, αυτός είναι ο πιο ξεχωριστός λεβιές πόρτας στην κατηγορία –τον έχουμε δει και στο Q3.

Οδηγοκεντρική σχεδίαση, με τρία βασικά επίπεδα, δύο οθόνες άνω των 10" και δύο αεραγωγούς εκατέρωθεν του πίνακα οργάνων. Υλικά και συναρμογή είναι στο επίπεδο που περιμένεις.

Multimedia Ο περιστροφικός διακόπτης του προηγούμενου Α3 έχει καταργηθεί, όμως το νέο ΜΜΙ radio με οθόνη αφής 10,1" δεν προβληματίζει καθόλου στη χρήση, χάρη στα μεγάλα και ευκρινή πλήκτρα. Στην κορυφαία εκδοχή της, η οθόνη ΜΜΙ touch έχει απτική ανάδραση και αναγνώριση γραφής. Από τη βασική έκδοση υπάρχουν θύρες USB-A και USB-C, όμως για τη χρήση του περιεχομένου ενός κινητού μέσω Android Auto ή Apple CarPlay απαιτείται το προαιρετικό Audi smartphone interface, ενώ προαιρετική είναι και η θέση ασύρματης φόρτισης.

95% στην προστασία ενηλίκων και 89% στων παιδιών. Η βασική βενζινοκίνητη έκδοση 30 TFSI φορά τον 3κύλινδρο 1.000άρη των 110 PS, ενώ ακολουθεί η 35 TFSI, με 4κύλινδρο 1,5 lt, 150 PS και σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρων CoD. Και οι δύο διαθέτουν χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο, ενώ αποκτούν ένα ήπια υβριδικό σύστημα (MHEV) όταν συνδυάζονται με το 7τάχυτο αυτόματο διπλού συμπλέκτη S tronic. Αυτά σε θεωρητικό επίπεδο, αφού προς το παρόν στη χώρα μας διατίθε-

ται μόνο το 1.000άρι χειροκίνητο και το 1.500άρι αυτόματο MHEV. Αρκετές εκδόσεις θα ακολουθήσουν σε λίγους μήνες, όπως τα ντίζελ 30 TDI 116 PS (δυστυχώς όχι με κινητήρα 1.6 πλέον, αλλά με δίλιτρο) και 35 TDI 150 PS, το S3 των 306 PS, το επαναφορτιζόμενο υβριδικό (PHEV) 40 TFSIe με 70 km ηλεκτρική αυτονομία κ.ά.

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ Στην καμπίνα του νέου Α3, απολύτως τίποτα δεν θυ-

Στο Α3 Sportback 35 TFSI MHEV S tronic, το ηλεκτρικό μοτέρ των 9 kW και 50 Nm βοηθά το έργο του βενζινοκινητήρα στις χαμηλές στροφές, χωρίς να επηρεάζει τη μέγιστη απόδοσή του, που είναι 150 PS

Η θέση οδήγησης αγγίζει το τέλειο. Τα σπορ καθίσματα στηρίζουν σωστά το σώμα στις στροφές, αλλά δεν έχουν ρύθμιση μέσης. Το λίγο αυξημένο πλάτος είναι η μόνη διαφορά στο ούτως ή άλλως ευρύχωρο περιβάλλον για οδηγό και συνοδηγό, αλλά θα θέλαμε ένα μεγαλύτερο χώρο κάτω από το υποβραχιόνιο.

Δύο πίσω επιβάτες δεν θα παραπονεθούν για τους χώρους, ενώ έχουν στη διάθεσή τους και δύο θύρες φόρτισης USB-C. Ο πέμπτος θα χρειαστεί να στριμώξει τα πόδια του, όμως το κεφάλι του δεν θα ακουμπά την οροφή ούτε αν είναι 1,90 m.

Μήκος 720 mm

950 mm

1.0 10 mm

Ύψος 500 mm

380 lt

550-81 0 mm

690-94 0 mm

1.449

Η συνολική χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ δεν έχει αλλάξει. Άλλωστε, με 380 lt, παραμένει κατά τι μεγαλύτερο από των 1 Series και A-Class. Γάντζοι και κρίκοι στήριξης, διπλό πάτωμα, χώρος για ρεζέρβα και επίπεδος χώρος με την αναδίπλωση της πλάτης, ολοκληρώνουν την καλή εικόνα.

Πλάτος 1.040 mm

2.636

1.525

www.drive.gr

1.816

1.554

1.390

4.343

1.410

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ – ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Στην καμπίνα

στροφής 11,1 Κύκλος m

μίζει το προηγούμενο. Το συμβατικό ταμπλό με τους ρετρό, στρογγυλούς αεραγωγούς έχει δώσει τη θέση του σε μια κατασκευή με πολλά επίπεδα, έντονες ακμές, οδηγοκεντρική σχεδίαση και φουτουριστική διάθεση. Και εδώ οι αεραγωγοί είναι ιδιαίτεροι, αφού στέκονται ψηλά, εκατέρωθεν του καλύμματος του καντράν. Το πάνω μέρος του ταμπλό είναι μαλακό, όπως περιμένεις, και η συναρμογή πολύ καλή. Μόνο το πλαστικό χαμηλά στην κεντρική κονσόλα μπορεί να αποτελέσει αφορμή για γκρίνια, αν συγκριθεί με της Σειράς 1, καθώς και το ότι οι πίσω πόρτες δεν καλύπτονται από μαλακό υλικό, όπως οι εμπρός. Ο στάνταρ ψηφιακός πίνακας οργάνων 10,25" (και προαιρετικά 12,3", όπως στο δικό μας) συνδυάζεται με infotainment 10,1", για τη δημιουργία μιας απόλυτα σύγχρονης εικόνας. Εδώ υπάρχουν πιο πολλά φυσικά πλήκτρα απ’ ό,τι το Golf. Ο κλιματισμός ελέγχεται από δικό του πάνελ κι όχι μέσα από την κεντρική οθόνη, ενώ ένα πλήκτρο πολλαπλών λειτουργιών χαμηλότερα ελέγχει την ένταση του ήχου, την επιλογή σταθμού κ.ά. Το αποτέλεσμα ικανοποιεί εργονομικά αφού η οθόνη, ίδια με των Α1 και Q3, έχει μεγάλες, ευδιάκριτες ενδείξεις, πλήκτρα συντόμευσης και κατανοητά μενού. Θα ήταν καλύτερα όμως αν για κάποιες απλές ενέργειες, όπως είναι η ρύθμιση της φωτεινότητας των οργάνων, δεν χρειαζόταν να μπεις σε 2-3 υπομενού. Η θήκη στο εμπρός μέρος της κονσόλας, εκεί όπου προαιρετικά υπάρχει θέση ασύρματης φόρτισης, έχει επαρκές πλάτος για τα περισσότερα smartphone και κλίση που βολεύει αν τη χρησιμοποιείς για ψιλά και μικροαντικείμενα. Έχει ακόμη θύρες USB-Α και USB-C, για την ταυτόχρονη φόρτιση/σύνδεση δύο συσκευών. Ο επιλογέας του αυτόματου κιβωτίου ακολουθεί τη νέα τάση του ομίλου, με μικρό μέγεθος και χωρίς φυσικές θέσεις –επιστρέφει στο ίδιο σημείο μετά από κάθε επιλογή. Έτσι μένει ελεύθερος αρκετός χώρος γύρω του, τον οποίο η Audi προτιμά να αφήσει ανεκμετάλλευτο –σε αντίθεση με τα Golf και Leon, που έχουν επιπλέον θήκες εκεί. Η θέση οδήγησης αγγίζει το ιδανικό, με το κάθισμα λίγο χαμηλότερα από πριν και το τιμόνι κατακόρυφο ακριβώς μπροστά σου. Τα σπορ καθίσματα της έκδοσης S line παρέχουν πολύ καλή πλευρική στήριξη, όχι όμως και ρύθμιση μέσης. Οι χώροι του προηγούμενου Α3 Sportback ήταν ήδη καλοί και στο νέο είναι ελαφρώς βελτιωμένοι, κυρίως χάρη στο περισσότερο διαθέσιμο πλάτος για τους αγκώνες, τόσο εμπρός όσο και πίσω. Ένας πέμπτος επιβάτης θα χρειαστεί να στριμώξει τα πόδια του, μεταξύ του τούνελ, των καθισμάτων και των ποδιών των άλλων δύο, όμως το ύψος της οροφής δεν θα τον προβληματίσει. Αμετάβλητο είναι το πορτμπαγκάζ των 380 lt, με δύο θέσεις για το πάτωμά του, έτσι ώστε να εκμεταλλεύεσαι το πλήρες μέγεθός του ή να δημιουργείς επίπεδο χώρο με την αναδίπλωση του πίσω καθίσματος –και τη χωρητικότητα να φτάνει ως τα 1.200 lt. Από κάτω υπάρχει χώρος για εφεδρικό τροχό, όμως στάνταρ είναι το κιτ επισκευής.

Audi A3 Sportback

Πολύ καλή ποιότητα κύλισης και άνεση, ακόμα και με τη σπορ ανάρτηση της έκδοσης S line

Tεχνολογία

Ήπιος εξηλεκτρισμός

Για τη μείωση της κατανάλωσης και των εκπομπών CO2, η Audi ενσωμάτωσε ένα ήπια υβριδικό σύστημα 48 V σε όλα τα βενζινοκίνητα Α3 με αυτόματο κιβώτιο S tronic. Καρδιά του συστήματος είναι μια μίζα/γεννήτρια (Belt Alternator Starter ή BAS) η οποία κατά την επιβράδυνση ανακτά ενέργεια με ισχύ 12 kW και την αποθηκεύει σε μια μπαταρία Li-Ion που βρίσκεται κάτω από το κάθισμα του συνοδηγού. Έτσι, στην επιτάχυνση μπορεί να συνεισφέρει στο έργο του κινητήρα με 9 kW (12,2 PS) και 50 Nm. Ακόμη, επιτρέπει την πλήρη απενεργοποίησή του στο coasting και από τα 22 km/h και κάτω κατά την επιβράδυνση για κάποιο φανάρι. Το όφελος αυτών σε κατανάλωση σύμφωνα με την Audi είναι 0,4 lt/100 km.

4848

στις 5.000-6.000 rpm και 250 Nm στις 1.500-3.500 rpm. Τα νούμερα είναι σαφώς ικανοποιητικά και το 7άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επιλέγει πρόθυμα την κατάλληλη σχέση, εφόσον δεν το έχεις στο πιο ράθυμο πρόγραμμα Efficiency, για να τα εκμεταλλευτεί όσο καλύτερα γίνεται. Με το χρονόμετρο να σταματά στα 4,1"/6,3" για τα 80-110/110-140 km/h, το Α3 βρίσκει τη θέση του ακριβώς ανάμεσα στη Mercedes-Benz Α 200 των 163 PS (4,1"/6,2") και στην BMW 118i των 140 PS (4,5"/6,6") –αμφότερες με 7άρι αυτόματο διπλού συμπλέκτη. Χρειάζεται η μέτρηση 60-160 km/h για να αναδείξει τη διαφορά δύναμης της Α-Class, με 17,2" για εκείνη, 19" για το Α3 και 19,3" για την 118i. Στις μετρήσεις από στάση, ο κινητήρας του Audi ανεβάζει 2.500 rpm αλλά η μετάδοση δεν επιτρέπει το καλύτερο δυνατό ξεκίνημα. Έτσι πετυχαίνει 8,9" για το 0-100 km/h (αντί για 8,4" που ανακοινώνει η εταιρία) και 16,5" για τα 400 m. Αντίστοιχα δυσκολεύεται και η Mercedes-Benz, με 8,7" και 16,4", ενώ την έκπληξη εδώ κάνει η BMW, που ξεκινά ιδανικά γράφοντας 8,3" και 16,1"! Το ήπια υβριδικό σύστημα του Α3 δείχνει την αξία του την ώρα του ανεφοδιασμού. Στις λεωφόρους της πόλης κινείσαι πολύ συχνά με τη φόρα και με τον TFSI σβηστό, πετυχαίνοντας έτσι πάνω από 1,0 lt/100 km πιο χαμηλή κατανάλωση από τον ανταγωνισμό, αν το προσπαθήσεις. Στον αυτοκινητόδρομο η διαφορά δεν είναι αντίστοιχη. Ταξιδεύοντας με 130 km/h (και 2.500 rpm) το Audi ζητά ελάχιστα παραπάνω από 6 lt/100 km, τιμή την οποία μπορεί να κοντράρει και η A-Class, χάρη στη μακρύτερη 7η σχέση της (περίπου 2.300 rpm). Η εξαιρετική επίδοση στην πόλη όμως φέρνει τη συνολική μέση κατανάλωση του Α3 στα 7,9 lt/100 km, και το καθιστά το οικονομικότερο της κατηγορίας.

ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ

ΑΓΟΡΑ ΚΑΙ ΧΡΗΣΗ

Στην πόλη δυσκολεύεσαι να πιστέψεις ότι οδηγείς ένα S line με χαμηλωμένη κατά 15 mm ανάρτηση. Κανείς δε λέει «όχι» σε λίγη παραπάνω άνεση, οπότε η Audi φρόντισε αυτό το Α3 να περνά με ωραίο τρόπο από ταλαιπωρημένους δρόμους και με τα συμβατικά αμορτισέρ του (υπάρχουν και ηλεκτρονικά ελεγχόμενα, προς €1.054). Το ότι πίσω έχει πολλαπλούς συνδέσμους, αντί για τον ημιάκαμπτο άξονα των πιο αδύναμων εκδόσεων, οπωσδήποτε βοηθά. Όπως βοηθά και για τη σωστή απόσβεση εκτός πόλης, που δεν αφήνει την ανάρτηση να τερματίσει, ούτε ταλαιπωρεί τους επιβάτες με αναπηδήσεις. Ο θόρυβος κύλισης σε τραχιά άσφαλτο είναι αποδεκτός, αλλά υψηλότερος απ’ ό,τι θα περίμενες –παρότι οι 18άρες ζάντες δεν φοράνε σπορ λάστιχα, αλλά τα οικογενειακά/οικολογικά Bridgestone Turanza T005. Σε υψηλή ταχύτητα, το Α3 είναι ήσυχο και η σταθερότητα που περιμένεις είναι εκεί, χωρίς τάσεις πλεύσης. Σε σβέλτο ρυθμό, το τιμόνι είναι πιο ακριβές από ποτέ και το πλαίσιο ακολουθεί με ζωηράδα τις εντολές σου. Η ισορροπία στο όριο είναι ελαφρώς υποστροφική, αλλά όχι και αναίσθητη σε κάποιο «άσε» του γκαζιού με σκοπό το κλείσιμο της τροχιάς. Τα στάνταρ paddles είναι ευπρόσδεκτα, αλλά στο manual το κιβώτιο ανεβάζει μόνο του και διστάζει στο κατέβασμα αν οι στροφές πρόκειται να ξεπεράσουν τις 5.000 rpm. Το Α3 λειτουργεί ιδανικά στο σβέλτο αλλά ταυτόχρονα ξεκούραστο, όχι πιεσμένο ρυθμό κίνησης. Όχι με τέρμα γκάζι, αλλά με τη ροπή του μοτέρ και τις ανεπαίσθητες αλλαγές του S tronic να ανεβάζουν αβίαστα τα χιλιόμετρα στο κοντέρ. Και όταν χρειαστεί, το μεσαίο πεντάλ με την κάπως μη γραμμική αίσθηση (λόγω ανάκτησης ενέργειας) φροντίζει για την άμεση επιβράδυνση, και την ακινητοποίηση από τα 100 km/h σε 37 m.

Η τιμή των €22.409 για το βασικό Α3 Sportback 30 TFSI είναι καλή, αφού το φέρνει δίπλα σε πιο «ταπεινές» προτάσεις. Έχει στάνταρ ψηφιακό καντράν 10,25", infotainment 10,1", εμπρός φώτα LED, αισθητήρες βροχής/φωτός, αυτόματο φρενάρισμα, ειδοποίηση αλλαγής λωρίδας, κλήση έκτακτης ανάγκης, ζάντες αλουμινίου 16" κ.ά. Το 35 TFSI MHEV S tronic ξεκινά από τις €28.305, και σε αυτό το επίπεδο οι απαιτήσεις είναι σαφώς μεγαλύτερες. Προσθέτει υποβραχιόνιο, σπορ τιμόνι και φωτιζόμενους καθρέφτες στα σκιάδια, όμως δε διορθώνει τις πιο χτυπητές ελλείψεις, που είναι ο αυτόματος κλιματισμός (€682), το cruise control (€347), αλλά και η συνδεσιμότητα Android Auto και Apple CarPlay (€347). Και στην έκδοση S line (€31.120), πέρα από τα σπορ χαρακτηριστικά μέσα-έξω και τις ζάντες 17", το μόνο επιπλέον στοιχείο εξοπλισμού είναι οι αισθητήρες παρκαρίσματος πίσω. Όπως σε όλα τα premium, θα πρέπει να επιλέξεις ό,τι χρειάζεσαι χωρίς να εκτοξευθεί η τιμή. Υπάρχουν από πρακτικές λεπτομέρειες όπως οι θύρες USB-C πίσω (€62), μέχρι φώτα Matrix-LED (€1.823) ή το πλήρες πακέτο τεχνολογίας με ημιαυτόνομη οδήγηση, ΜΜΙ Navigation Plus, αυτόματο παρκάρισμα κ.ά. (€3.708). Δεν χρειάζεται πάντως να τα επιλέξεις όλα εξαρχής, αφού η Audi προσφέρει τη δυνατότητα αγοράς λειτουργιών μετά την αγορά, όπως το προσαρμοζόμενο cruise control ή το σύστημα πλοήγησης, χωρίς να απαιτείται επίσκεψη στο συνεργείο. Το hardware θα υπάρχει ήδη και η αναβάθμιση θα γίνεται over-the-air, μέσω διαδικτύου. Με χαμηλά τέλη κυκλοφορίας (€107) και πραγματική κατανάλωση εύκολα κάτω από 8,0 lt/100 km, η συμβίωση με το Α3 δεν είναι ακριβή υπόθεση. Θα προτιμούσαμε όμως η εγγύηση να έχει μεγαλύτερη διάρκεια από δύο χρόνια.

www.drive.gr

Audi A3 Sportback ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τεχνολογία MHEV 48V Θέση Εμπρός, εγκάρσια Κατασκευή Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο Κυβισμός 1.498 cc Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, απενεργοποίηση κυλίνδρων Κύλινδροι/Βαλβίδες Τέσσερις σε σειρά / 16v, 2 EEK Ηλεκτρικό μοτέρ 12,2 PS (9 kW), 50 Nm Ισχύς 150 PS @ 5.000-6.000 rpm Ροπή 250 Nm @ 1.500-3.500 rpm Συµπίεση 10,5:1 Διάμετρος x Διαδρομή 74,5 x 85,9 mm Κόφτης 6.500 rpm kg/PS 8,8 Ειδική ισχύς 100,1 PS/lt

50 lt

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Χάτσμπακ,πέντε πόρτες, πέντε θέσεις Κατασκευή Αυτοφερόμενο, ατσάλινο Bάρος*/Μετρημένο* 1.320 kg / 1.330 kg Τροχοί 8,0Jx18" Ελαστικά Bridgestone Turanza T005, 225/40 R18 Ρεζέρβα Κιτ επισκευής Αεροδυναμική (Cd) 0,29

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

*Ανάμεσα σε κράσπεδα/τοίχους

Τύπος Εμπρός Κιβώτιο Αυτόματο διπλού συμπλέκτη, επτά σχέσεων Σχέσεις κιβωτίου (km / 1.000 rpm) 1η 3,500 (6,9) 2η 2,087 (11,5) 3η 1,343 (17,9) 4η 0,933 (25,8) 5η 0,974 (34,6) 6η 0,778 (43,3) 7η 0,653 (51,6) Τελική 4,8 (1η-4η)/3,429 (5η-7η)

ΦΡΕΝΑ

ΕπιτΑχυνση

*Χωρίς οδηγό

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Κρεμαγέρα, ηλεκτρική υποβοήθηση Στροφές τιμονιού 2,7 Κύκλος στροφής* (m) 11,1/-

Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι Πίσω Δίσκοι

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Πολλαπλοί σύνδεσμοι, αντιστρεπτική ράβδος

ΚατανΑλωση lt/100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ Πόλη 6,0-6,2

Εκτός πόλης 4,0-4,3 Mέση 4,7-5,0 (WLTP: 6,6) ΔΟΚΙΜΗΣ Min 5,5 Max 9,2 Μέση 7,9 Ρεζερβουάρ 50 lt Αυτονομία 640 km

ΘΟρυβος db(Α)

7η 140 km/h 68 Όριο στροφών 74 Ραλαντί 38

ΡΥποι CO2 g/km 109-111 (WLTP: 128-133)

ΑσφΑλεια

45 km/h @ 6.500 rpm 75 km/h @ 6.500 rpm 116 km/h @ 6.500 rpm 168 km/h @ 6.500 rpm 224 km/h @ 6.500 rpm 224 km/h @ 5.200 rpm

km/h sec 0-40 2,4 0-60 4,1 0-80 6,3 0-100 8,9 0-120 12,5 0-140 17,0 0-160 23,1 50-110 7,3 60-160 19,0 km/h sec 0-400 m 16,5 @ 138,0 km/h 0-1.000 m 30,1 @ 174,9 km/h

224 km/h @ 4.300 rpm

Koστος Bασική τιµή €28.305 Έκδοση δοκιμής €31.120 (S line) Τέλη κυκλοφορίας €107 Εγγύηση μηχανικών μερών Δύο χρόνια Χρηματοδότηση Προκαταβολή 20%, επιτόκιο από 3,5%, έως 48 δόσεις

ΕΠΙΒΡΑΔΥΝΣΗ ΡεπρΙζ

km/h 110-0 100-0 80-0 50-0

sec ABS με EBΑ, ESC, αυτόματη πέδηση pre sense, ενεργή Kickdown διατήρηση λωρίδας, υποβοήθηση εκκίνησης hill hold as- 50-80 km/h 3,1 sist, έλεγχος πίεσης ελαστικών, κλήση έκτακτης ανάγκης 80-110 km/h 4,1 Audi connect. 110-140 km/h 6,3 EuroNCAP crash test Δεν έχει δοκιμαστεί

Head to head 6,3 80 km/h

Α3 Η Mercedes-Benz A-Class είναι το best-seller της κατηγορίας. Τιμολογιακά, απέναντι από το «35άρι» Α3 τοποθετείται η Α 180 των 136 PS, την οποία έχουμε μετρήσει μόνο ως χειροκίνητη, κι όχι με το αυτόματο 7G-DCT. Αυτό όμως φαίνεται να τη δυσκολεύει μόνο στη μέτρηση 50-80 km/h, την οποία εκτελεί με κάπως κρεμασμένη 3η. Κατά τα άλλα εμφανίζεται ισάξια ή γρηγορότερη από το A3.

ΕΞΟΠΛΙΣΜoΣ βασικής έκδοσης

Οι μετρήσεις έγιναν με δορυφορικό σύστημα VBox Race Logic RL VB2DCF, σε θερμοκρασία 29ο, άνεμο 0 bf, στεγνό οδόστρωμα. Το ρεζερβουάρ ήταν στο 1/4 και το οδόμετρο έγραφε 3.400 km.

8,9 100 km/h

12,5 120 km/h

Α3 Α-Class

4,1 50-80 km/h

4,7 50-80 km/h

Από

30 TFSI 110 €22.409 35 TFSI MHEV S tronic 150 €28.305 30 TDI 116 €27.500* *Εκτιμώμενη

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

17,0 140 km/h

23,1 160 km/h 1.000 m 30,1 @ 174,9 km/h

400 m 16,5 @ 139,1 km/h 12,6 120 km/h 6,3 80-110 km/h

ρεπρίζ Kickdown/3η (sec)

4,2 30-50 km/h

Μοτέρ

400 m 16,5 @ 138,0 km/h

6,2 8,9 80 km/h 100 km/h

3,1 30-50 km/h

Η ΓΚΑΜΑ ΜΕ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ

Audi A3 Sportback vs Mercedes-Benz A 180

0-1.000 m (sec) Α-Class

απόσταση (m) 44,9 37,0 25,1 9,3

Αερόσακοι 6 Cruise control/Ενεργό €347/€670 LDW/LKA* / ΑEB/BSD* /€608 LED/αυτόματοι προβολείς ΑΗΒ /€124 Αισθητήρες φωτός/βροχής / Χωρίς κλειδί εκκίνηση/είσοδος /€496 Ψηφιακό καντράν 10,25" Αναδιπλούμενοι καθρέφτες €384 Αυτόματος κλιματισμός €682 Infotainment/πλοήγηση 10,25"/€2.058 Αισθητήρες παρκαρίσματος ε/π €409**/ Κάμερα οπισθοπορείας €471 Ζάντες αλουμινίου/ρεζέρβα ανάγκης 16"/€149 Μεταλλικό χρώμα €868 Ελληνικό site www.audi.gr Standard *LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, ΑEB: Autonomous Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection **Με σύστημα αυτόματου παρκαρίσματος

6,0 80-110 km/h

Α3

16,6 140 km/h 9,3 50-0 km/h

1.000 m 30,0 @ 176,8 km/h 22,8 160 km/h 25,1 80-0 km/h

37,0 100-0 km/h

44,9 110-0 km/h

37,0 100-0 km/h

44,9 110-0 km/h

Φρένα (m) Α-Class

9,7 50-0 km/h

24,3 80-0 km/h

Mobil 1™ Workshop Program Το μεγαλύτερο δίκτυο συνεργείων στην Ευρώπη Τα κορυφαία λιπαντικά Mobil 1™ διαθέτουν το «δικό τους» μοναδικό δίκτυο συνεργείων, Mobil 1™ Workshop, σε όλη την Ελλάδα. Τα μέλη του δικτύου Mobil 1™ είναι μια προνομιούχα ομάδα συνεργείων, που χρησιμοποιούν τα διεθνούς φήμης λιπαντικά Mobil 1™, παρέχοντας στους πελάτες τους την καλύτερη λύση της αγοράς, ταυτόχρονα με τις υψηλής ποιότητας υπηρεσίες τους.

Η Porsche συστήνει τα κορυφαία λιπαντικά Mobil 1TM. Όταν μάθαμε για το δίκτυο Mobil 1TM Workshop, δεν υπήρξαν δεύτερες σκέψεις.’’ Αφοί Ντίνου Εξειδικευμένο Συνεργείο Porsche Μέλος Δικτύου Mobil 1™ Καλλιπόλεως 77, Ελληνικό τηλ. 210 9652013

Γιατί να επιλέξετε ένα συνεργείο Mobil 1™ Υπεροχή Mobil 1™ Τα λιπαντικά κινητήρων Mobil 1™ είναι η κορυφαία σειρά συνθετικών λιπαντικών στον κόσμο, που ξεπερνά τα πρότυπα της αγοράς. Εξαντλητικά δοκιμασμένα στο εργαστήριο, συνιστώνται από τους καλύτερους κατασκευαστές (OEM) και επιλέγονται από επιτυχημένες ομάδες Motorsports. Διατίθενται στην αγορά με ασφάλεια από τα μέλη του δικτύου Mobil 1™ Workshop. Υψηλό Επίπεδο Υπηρεσιών Τα μέλη του δικτύου είναι επαγγελματίες με τεχνογνωσία και αφοσίωση στον πελάτη. Γνωρίζουν καλά, πως η επιλογή του κατάλληλου λιπαντικού είναι κρίσιμη για την υγεία κάθε οχήματος. Τα λιπαντικά Mobil 1™ διατηρούν τον κινητήρα σαν καινούριο με ταυτόχρονα οφέλη εξοικονόμησης καυσίμων. Για αυτό τα επιλέγουν, ολοκληρώνοντας έτσι τις υψηλού επιπέδου υπηρεσίες τους.

Mobil 1TM, ένα όνομα με μεγάλη ιστορία. Το καλύτερο λιπαντικό κινητήρα στον κόσμο. Προστασία, οικονομία, αξιοπιστία! Πώς να μην το εκπροσωπείς;’’ Δημητρουλόπουλος Χρήστος Εξειδικευμένο Συνεργείο Mercedes Μέλος Δικτύου Mobil 1™ 3o χμλ Ε.Ο. Πύργου- Πατρών, Πύργος τηλ. 26210 25020

Προωθητικές Ενέργειες Επισκεπτόμενοι ένα συνεργείο Mobil 1™ Workshop και πραγματοποιώντας αλλαγή λιπαντικών με προϊόντα Mobil™, έχετε την ευκαιρία να συμμετέχετε σε προωθητικές ενέργειες, που διενεργούνται περιοδικά, κερδίζοντας δώρα για εσάς, προσφέροντας παράλληλα το καλύτερο στο όχημά σας.

Επισκεφτείτε σήμερα ένα συνεργείο Mobil 1™ Workshop. Πραγματοποιήστε το service και την αλλαγή των λιπαντικών σας και ανακαλύψτε μόνοι τη διαφορά στο όχημά σας. Μπείτε www.novitron.gr και βρείτε το πιο κοντινό Mobil 1™ Workshop.

Disclaimer ©2016 Exxon Mobil Corporation The Mobil™, Mobil 1™ and Exxon Mobil logotypes are trademarks of Exxon Mobil The term “ExxonMobil” is used for convenience only and could refer to Exxon Mobil Corporation or one of its affiliates as the case may be. Other logotypes and trademarks are the property of the respective owners

Novitron AE Φωκαίας 2 185 47, Πειραιάς τηλ. 210 4814 860 info@novitron.gr

Audi A3 Sportback

Προς Audi

Audi A3 Sportback Το Α3 κάνει τη διαφορά στα premium χάτσμπακ, λανσάροντας πριν από τον ανταγωνισμό μια ήπια εξηλεκτρισμένη πρόταση σε εξαιρετική εκτέλεση. Με φουτουριστική, αλλά εργονομικά σχεδιασμένη και ευρύχωρη καμπίνα, και με πιο δυναμική εξωτερική εμφάνιση από κάθε άλλη γενιά του, δείχνει πιο ελκυστικό από ποτέ. Και δεν σου επιτρέπει να του προσάψεις πολλά, πέρα από τις ελλείψεις του βασικού εξοπλισμού.

Εμπλουτίστε το βασικό εξοπλισμό. Προσφέρετε περισσότερες επιλογές στο virtual cockpit. Κάντε πράγματι «manual» το κιβώτιο.

Σημειώσεις δοκιμαστών Αργύρης Τούντας Το μαλακό πλαστικό στο πάνω μέρος του ταμπλό είναι απλά κορυφαίο. Παναγιώτης Πανάγος Όταν ακόμα και αυτοκίνητα πόλης έχουν στάνταρ το cruise control, δεν γίνεται να λείπει από premium χάτσμπακ των €28.000.

Top 4 Βενζινοκίνητα premium χάτσμπακ με περίπου 150 PS, χωρίς κατάταξη.

Audi A3 Sportback 35 TFSI

BMW 118i

Mercedes-Benz A 180

ΜΙΝΙ Cooper Clubman

Ισχύς/ Ροπή 0-100/80-110 km/h Κατανάλωση / CO2 Τιμή

150 PS / 250 Nm 8,9" / 4,1" 7,8 lt/100 km / 109 g/km Από €28.305

140 PS / 220 Νm 8,3" / 4,5" 9,1 lt/100 km / 114 g/km Από €25.725 (χειροκίνητη)

136 PS / 200 Νm 8,9" / 4,7" 8,1 lt/100 km / 121 g/km Από €27.430 (χειροκίνητη)

136 PS / 220 Νm 9,2"* / 8,9 lt/100 km / 127 g/km Από €26.909

Όλες οι τιμές και τα τεχνικά χαρακτηριστικά

Απόλυτα σύγχρονο σε κάθε επίπεδο, και πολύ οικονομικό χάρη στον εξηλεκτρισμό του, το Α3 έχει τα φόντα να πρωταγωνιστήσει.

Διατηρεί τα σπορ γονίδιά της, παρά την εμπρός κίνηση, και τα παντρεύει με κορυφαία ποιότητα καμπίνας και αυξημένη πρακτικότητα.

Με δυνατό και οικονομικό κινητήρα, σχεδίαση καμπίνας από το μέλλον και έναν ολοκληρωμένο χαρακτήρα, δεν είναι τυχαία πρώτη σε πωλήσεις σήμερα.

Ένα διαφορετικό χάτσμπακ, ιδανικό για όποιον ψάχνει και σε αυτή την κατηγορία το γνώριμο χαρακτήρα και το ιδιαίτερο στιλ ενός ΜΙΝΙ, και όχι μόνο.

www.drive.gr

*Μέτρηση κατασκευαστή

Είναι 3M Car Wrap Φινιρίσματα τόσο όμορφα όσο μια φωτογραφία. Στην 3Μ καινοτομούμε με μια νέα σειρά μεμβρανών wrapping η οποία αξίζει να αξιολογηθεί με 5 αστέρια. Πέρα από το εξαίσιο αποτέλεσμα διαθέτει μια επιπλέον μεμβράνη προστασίας για τα gloss φινιρίσματα για καλύτερη απόδοση και εφαρμογή. Μπείτε στο site μας για να δείτε περισσότερα. https://www.3mhellas.gr/3M/el_GR/graphics-and-signage-gr/2080-restylers/

3Μ™ Μεμβράνες Αλλαγής Χρώματος Αυτοκινήτου Σειρά 2080

Ψάχνεις για περισσότερα; Επικοινώνησε με το 210 68 85 300

www.3mhellas.gr

ΤestDrive Volkswagen Golf GTI

10.8.20, Ανόβερο Ο εξελιγμένος κινητήρας, το αναβαθμισμένο πλαίσιο και η ψηφιακή εμπειρία της καμπίνας αναλαμβάνουν να κάνουν το νέο Golf GTI καλύτερο από ποτέ. του Greg Kable, απόδοση: Αργύρης Τούντας φωτογραφίες: Volkswagen

Απόλυτη τεχνογνωσία

Σαραντα τεσσερα χρόνια! Τόσα μετράει ήδη η καριέρα του Golf GTI, μαζί με 2,3 εκ. πωλήσεις. Η πρώτη γενιά του 1976 ανέπτυξε μια συγκεκριμένη συνταγή την οποία ακολούθησαν πιστά όλες οι γενιές από εκεί και έπειτα, με τις αναβαθμίσεις σε σχέση με τα απλά Golf να είναι όχι δραματικές αλλά σίγουρα ουσιαστικές.

Εμβληματικό

Όσο και να προσπαθήσεις να αποφύγεις αυτόν το χαρακτηρισμό για το Golf GTI, όπως και για το Golf γενικότερα, δε θα το πετύχεις. Γι’ αυτό και ήμασταν πολύ περίεργοι για την νέα γενιά του μοντέλου, η οποία αναμένεται στην Ελλάδα το τελευταίο δίμηνο του 2020. Η όγδοη γενιά έχει αναβαθμισμένο κινητήρα, παρότι η συνολική απόδοση των 245 PS είναι ακριβώς ίδια με

της έκδοσης Performance του Golf GTI VII. Έχει επίσης αναβαθμισμένο πλαίσιο με πιο εξελιγμένα συστήματα ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς. Σε επίπεδο εμφάνισης θα μπορούσαμε να πούμε πως οι διαφορές του από τα συμβατικά Golf είναι περισσότερες από ποτέ, αν και με απόλυτο κριτήριο και πάλι η προσέγγιση είναι συντηρητική. Στο εμπρός μέρος υπάρχουν 10 ξεχωριστά φώτα ομίχλης στο κυψελωτό πλέγμα που κοσμεί το κάτω μέρος του νέου προφυλακτήρα. Υπάρχει και μια λωρίδα LED που ενώνει τα δύο εμπρός φώτα διατρέχοντας τη μάσκα, κάτι που αφενός τονίζει το πλάτος αφετέρου δίνει μια πολύ χαρακτηριστική νυχτερινή υπογραφή. Δύο ακόμα διαφορές, έχουν να κάνουν με τα λογότυπα GTI στα εμπρός φτερά και με το μαύρο πλαστικό χαμηλά στα μαρσπιέ, ενώ στο πίσω μέρος για πρώτη φορά

www.drive.gr

Volkswagen Golf GTI

Το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο με εμφανώς πιο σπορ διάθεση από κάθε προηγούμενο (βασικό) Golf GTI 56

Διατίθενται ζάντες με διάμετρο 17, 18 ή 19 ιντσών, οι μεγαλύτερες με ελαστικά πλάτους 235 mm. Οι εμπρός δίσκοι έχουν διάμετρο 340 mm και οι πίσω 310.

Η πιο έντονη εμπειρία

Τα LED ομίχλης και η φωτεινή γραμμή που ενώνει τα εμπρός φώτα είναι τα πιο έντονα αισθητικά χαρακτηριστικά του νέου μοντέλου.

το έμβλημα GTI είναι -όπως και το σήμα της εταιρείαςστοιχισμένο στο μέσο της πόρτας. Πέρα από το άβαφο πλαστικό στο κάτω μέρος του ο πίσω προφυλακτήρας δε διαφέρει από των απλών Golf, όμως οι δύο εξατμίσεις δεν αφήνουν περιθώρια για μπερδέματα, καθότι είναι ακόμα πιο τονισμένες από της προηγούμενης γενιάς. Η καμπίνα, παραδοσιακά έχει μικρές σπορ πινελιές, οι οποίες αναλαμβάνουν να δώσουν το σπορ τόνο. Αυτό σημαίνει πως το ψηφιακό περιβάλλον όπως το γνωρίσαμε στην όγδοη γενιά παραμένει, με τη μορφή του ψηφιακού πίνακα οργάνων με διαγώνιο 10,25” και της οθόνης αφής του infotainment που έχει στάνταρ διαγώνιο 8,25” ή προαιρετικά επίσης 10,25”. Ο μικρός by-wire λεβιές του αυτόματου κιβωτίου DSG είναι πολύ ταιριαστός με τους διακόπτες αφής, ενώ η συνολική αίσθηση είναι πολλές κλάσεις πάνω από της προηγούμενης γενιάς, έστω κι εάν μερικά πλαστικά θα μπορούσαν να μοιάζουν λίγο καλύτερης ποιότητας. Υπάρχουν βέβαια και μερικά ειδικά για το GTI χαρακτηριστικά, όπως τα μπάκετ καθίσματα που για πρώτη φορά έχουν σταθερά προσκέφαλα και είναι όχι μόνο πολύ άνετα αλλά και με άριστη στήριξη. Ή το δερμάτινο τιμόνι που έχει πιο παχιά και ανάγλυφη στεφάνη από των απλών Golf.

Η Volkswagen λέει πως η βασική έκδοση του νέου Golf GTI έχει την καλύτερη απόδοση από οποιοδήποτε προηγούμενη μέχρι σήμερα. Με το μέτρο της κατηγορίας πάντως, αντιμετωπίζεις με κάποια επιφύλαξη τους 245 PS που σίγουρα δεν ακούγονται να έχουν το πάνω χέρι απέναντι στους 280 ενός Ford Focus ST και ενός Renault Megane RS, ούτε στους 275 ενός Hyundai i30 N. Η αλήθεια είναι πάντως πως ο κινητήρας φαίνεται σαφώς πιο ζωντανός από όσο περιμένεις. Χάρη στα 370 Nm από τις 1.600 έως και τις 4.300 rpm το τράβηγμα στο χαμηλομεσαίο εύρος είναι εντυπωσιακό και δίνει πολύ γρήγορη επιτάχυνση. Δεν είναι εκρηκτική, όμως η πυγμή της είναι ιδιαίτερα αξιόλογη, όπως άλλωστε υποδηλώνουν τα 0-100 km/h σε 6,3” (με το κιβώτιο DSG) και η τελική που περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 km/h. Σε σχέση με του προηγούμενη μοντέλου, ο κινητήρας έχει αυξημένη πίεση στο κύκλωμα ψεκασμού στα 350 bar από τα 200, ενώ τα μπεκ για το κύκλωμα του άμεσου ψεκασμού (υπάρχει και δεύτερο, έμμεσου) είναι νέα με μαγνητική ενεργοποίηση. Αυτές οι αλλαγές έδωσαν περισσότερη ακρίβεια στο γκάζι όταν το στροφόμετρο βρίσκεται χαμηλά, καθώς και περισσότερη ευστροφία μέχρι τις 6.800 rpm. Τη μεγαλύτερη διαφορά πάντως θα την παρατηρήσεις στον τρόπο που η ισχύς και η ροπή μεταφέρονται στο δρόμο. Η νέα ρύθμιση στο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό XDS επιτρέπει τώρα λίγο περισσότερο σπινάρισμα στις γρήγορες εκκινήσεις, ενώ στις στροφές μεγιστοποιεί την πρόσφυση και πάλι χωρίς να μεταφέρει αντιδράσεις στο τιμόνι. Ένα μεγάλο μέρος αυτής της συνολικής βελτίωσης κρύβεται στο νέο σύστημα Vehicle Dynamics Manager, το οποίο διαχειρίζεται κεντρικά όλες τις πληροφορίες που συλλέγουν οι αισθητήρες του αυτοκινήτου και δίνει εντολές σε όλα τα συστήματα πιο γρήγορα από ποτέ. Κατά κάποιο τρόπο χωρίς να χάνεται χρόνος σε συνεννοήσεις. Οπότε τελικά το μόνο που θα μπορούσες να ζητήσεις είναι πιο ενδιαφέροντα ήχο, αφού ο μεγαλύτερος καταλύτης και το φίλτρο μικροσωματιδίων έχουν αλλοιώσει τη σπορ χροιά που μέχρι πρότινος χαρακτήριζε τον κινητήρα του Golf GTI. Ακόμα και με τη βοήθεια της «γεννήτριας ήχου» το πρόβλημα δεν αντιμετωπίζεται ουσιαστικά, αφού στο σπορ πρόγραμμα ο τόνος είναι κάπως κουραστικός, ειδικά όταν ταξιδεύεις. Ακόμα μια αφορμή για παράπονο αποτελεί το 7άρι DSG με τους

www.drive.gr

Volkswagen Golf GTI

Οι μικρές αναβαθμίσεις στην ανάρτηση, το πλαίσιο και τα ηλεκτρονικά συστήματα έχουν κάνει το νέο Golf GTI πιο απολαυστικό από ποτέ στην οδήγηση.

δύο συμπλέκτες που κατασκευάζει in-house η Volkswagen και αναφέρεται επίσης ως αναβαθμισμένο. Μπορεί να είναι σημαντικά βελτιωμένο σε ό,τι έχει να κάνει με την ομαλότητα στο ξεκίνημα και τη συνεργασία με το start/stop χάρη στην νέα ηλεκτρική αντλία, όμως κατά την κίνηση σε αστικό πεδίο διαπιστώσαμε αισθητό σκορτσάρισμα. Από την άλλη θα θέλαμε σημαντικά περισσότερη ανοχή στα κατεβάσματα, οπότε το χειροκίνητο εξάρι λογικά θα αποτελεί την ενδεδειγμένη επιλογή.

Αυτό που μετράει Η Volkswagen ποτέ δεν έκανε το Golf GTI ακραίο σε χαρακτήρα. Γι’ αυτό και το μοντέλο έχει ταυτιστεί με την απόλυτη καθημερινή ευχρηστία στην κατηγορία, την οποία η νέα γενιά διατηρεί στο έπακρο. Μόνο που τώρα συνδυάζεται με αισθητά πιο ευχάριστη οδηγική αίσθηση όταν ο δρόμος το επιτρέπει. Η αρχιτεκτονική της ανάρτησης δεν έχει αλλάξει, με γόνατα MacPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Ωστόσο υπάρχουν μικρές μα σημαντικές αναβαθμίσεις όπως για παράδειγμα το νέο αλουμινένιο υποπλαίσιο στο εμπρός σύστημα που είναι 3 kg πιο ελαφρύ και πιο στιβαρό από το προηγούμενο. Ή τα ελατήρια που είναι πιο σκληρά κατά 5% εμπρός και κατά 15% πίσω σε σχέση με την προηγούμενη γενιά. Το αποτέλεσμα είναι εμφανώς πιο σπορ δι-

άθεση από κάθε προηγούμενο (βασικό) Golf GTI, χωρίς καμία έκπτωση σε ευκολία οδήγησης. Ανάλογα με το επιλεγμένο προφίλ αλλάζει σημαντικά και ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου, ενώ η σκληρότητα των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ (όπου υπάρχουν) ρυθμίζεται σε 15 διαφορετικές θέσεις, όπως και στα συμβατικά Golf. Το τιμόνι έχει ιδανικό βάρος, καθόλου τεχνητή αίσθηση και δε μεταφέρει αντιδράσεις από το δρόμο στα χέρια του οδηγού ακόμα και στις χαμηλές ταχύτητες με τέρμα γκάζι, έτσι ώστε να συμβάλλει σημαντικά στην ευχαρίστηση που δίνει το αυτοκίνητο στον οδηγό όταν στρίβει. Η πρόσφυση είναι υψηλή και το εμπρός μέρος αντέχει πολλή πίεση πριν να υποστρέψει, ενώ η συνολική εμπειρία εμπνέει τεράστια αυτοπεποίθηση. Η ρύθμιση της ανάρτησης είναι εμφανώς πιο σφιχτή από των υπόλοιπων Golf όμως διατηρεί την ποιοτική λειτουργία της και κάνει πάντα αυτό που πρέπει αναφορικά με τον έλεγχο του αμαξώματος. Εξαιρετική είναι και η απόδοση των φρένων που έχουν δίσκους διαμέτρου 340 mm εμπρός και 310 mm πίσω, όχι μόνο σε επίπεδο δύναμης αλλά και αίσθησης στο πεντάλ και ρύθμισης του ABS.

Τι άλλαξε; Χωρίς πολλά λόγια, το Golf GTI παραμένει η ώριμη επιλογή στην κατηγορία. Είναι γρήγορο

και επικοινωνεί με τον οδηγό καλύτερα από ποτέ, ενώ ταυτόχρονα με το κατάλληλο προφίλ οδήγησης παραμένει εντυπωσιακά άνετο και φιλικό προς τον οδηγό και τους επιβάτες. Όπως πάντα, θα πούμε πως λίγη παραπάνω διαφοροποίηση από τα απλά Golf θα ήταν ευπρόσδεκτη, αλλά με 44 χρόνια εμπειρίας η Volkswagen σίγουρα ξέρει να υπηρετεί το κοινό της όπως αυτό θέλει. Εξάλλου, προς το τέλος του χρόνου θα παρουσιαστεί και η έκδοση TCR με 290-300 PS για να παίξει αυτό τον ρόλο. Μέχρι τότε, ας κρατήσουμε πως το νέο GTI είναι καλύτερο από το προηγούμενο σε κάθε τομέα, μα περισσότερο από όλα στον οδηγικό.

Τεχνολογία κινητήρας βενζίνης 1.984 cc, i4, άμεσος και έμμεσος ψεκασμός Απόδοση 245 PS/5.000-6.200 rpm, 370 Nm/1.600-4.300 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων διπλού συμπλέκτη Διαστάσεις 4.287 x 1.789 x 1.478 mm Χώρος αποσκευών 380 lt Βάρος 1.463 kg 0-100 km/h 6,2” Τελική ταχύτητα 250 km/h (ηλ. περιορισμένη) Μέση κατανάλωση 6,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 149 g/km (WLTP: 167 g/km) Τιμή Από €36.700 (εκτιμώμενη) Μετρήσεις κατασκευαστή

Οι δύο εξατμίσεις είναι πιο τονισμένες σε σχέση με του προηγούμενου μοντέλου. Τα νέα καθίσματα στηρίζουν το σώμα εξαιρετικά και για πρώτη φορά έχουν σταθερά προσκέφαλα.

Η ψηφιακή πραγματικότητα όλων των Golf όγδοης γενιάς έχει εμπλουτιστεί με διακριτικές αλλά υπαρκτές σπορ λεπτομέρειες για την έκδοση GTI.

www.drive.gr

ΤestDrive Skoda Octavia Grand Coup� 2.0 TDI 150 PS

11.9.20, Αττική Πιστή στο δόγμα που την ανέδειξε σε μια από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες φίρμες στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, η Skoda μας συστήνει το νέο Octavia και μας… καλομαθαίνει για ακόμα μια φορά! του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Φωτεινή Πίμπα

Πλησιaζεις το νέο Octavia, ανοίγεις την πόρτα το οδηγού και η πρώτη ματιά στην καμπίνα συνοδεύεται από ένα αυθόρμητο επιφώνημα έκπληξης και θαυμασμού: Ένα «ουάου!» Δείγμα ότι η προσπάθεια που καταβάλλει η Skoda τα τελευταία χρόνια για να αναβαθμίσει την εικόνα της και να ξεφορτωθεί την ταμπέλα του κατασκευαστή που απλώς φτιάχνει «πρακτικά αυτοκίνητα σε προσιτή τιμή», βρίσκει στη νέα γενιά του Octavia την πλέον πειστική απάντηση μέχρι σήμερα. Δεν είναι μόνο η πρώτη εντύπωση θετική. Όσο το επεξεργάζεσαι, ανακαλύπτεις όλο και περισσότερα πράγματα που δείχνουν την προσοχή που έχει δοθεί και στην παραμικρή λεπτομέρεια. Η συνολική αναβάθμιση είναι έκδηλη σε ολόκληρο το αυτοκίνητο. Αλλά δεν αποτυπώνεται μόνο στη πιο δυναμική και ενδιαφέρουσα σχεδίαση ή τον πολυτελή αέρα που αποπνέει το εσωτερικό με τα μπεζ -στην περίπτωση του δικού μας αυτοκινήτου- καθίσματα που είναι ντυμένα με δέρμα και Alcantara. Η δουλειά και η διάθεση για το ένα ακόμα βήμα παραπάνω φαίνεται στα μικρά πράγματα που δεν τα περιμένεις και σου φτιάχνουν τη διάθεση. Όπως, για παράδειγμα, ο κομψός νέος λεβιές του αυτόματου κιβωτίου, τα περίτεχνα περιστροφικά χειριστήρια στο νέο τιμόνι με τις δύο ακτίνες ή ακόμα και τα μεγαλύτερα άγκιστρα στο πορτμπαγκάζ για να ασφαλίζεις τα ψώνια και να μην τα «κυνηγάς» στον σπηλαιώδη χώρο των 600 lt (με κιτ επισκευής). Ο τελευταίος κέρδισε άλλα 20 lt συγκριτικά με την προηγούμενη γενιά και διατηρεί το μεγάλο άνοιγμα της πέμπτης πόρτας για το εύκολο φόρτωμά του.

Ακόμα πιο λίμο To νέo Octavia πατάει στην αναβαθμισμένη πλατφόρμα MQB του Oμίλου VW και, παρόλο που διατήρησε το μεταξόνιο των 2.686 mm του προηγούμενου μοντέλου, αύξησε για ακόμα μια γενιά τις διαστάσεις του. Έβαλε σχεδόν δυο πόντους σε μήκος, ενάμιση σε πλάτος και ένα σε ύψος, με τις διαστάσεις να φθάνουν πλέον τα 4.689 mm σε μήκος, τα 1.829 σε πλάτος και τα 1.470 mm σε ύψος. Νούμερα που βελτίωσαν ελαφρώς τους ήδη εξαιρετικούς χώρους εμπρός πίσω. Στην έκδοση Style που είχαμε στην διάθεσή μας, οδηγός και συνοδηγός κάθονται άνετα στα νέας σχεδίασης καθίσματα με την φαρδιά πλάτη, που δεν υπολείπονται όμως σε πλευρική στήριξη, ενώ στις πίσω θέσεις ο χώρος για τα πόδια των επιβατών παραμένει γενναιόδωρος. Η πιο χαμηλή γραμμή της οροφής δεν έχει επηρεάσει

Συνεχίζοντας μια παράδοση αρκετών χρόνων, το πορτμπαγκάζ στο νέο Octavia παραμένει τεράστιο (600 lt) και ο χώρος για τους πίσω επιβάτες είναι πολύ γενναιόδωρος.

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

Skoda Octavia Grand Coup� 2.0 TDI 150 PS Οι πιο έντονες ακμές που ξεκινούν από το εμπρός καπό καταλήγουν στο κοφτερό χείλος της πέμπτης πόρτας, χαρίζοντάς στο νέο Octavia μια πιο δυναμική εμφάνιση.

Στρίβει με ελάχιστη κλίση και την ανάρτηση να ελέγχει απόλυτα τις αντιδράσεις του μεγάλου αυτοκινήτου. Το περιθώριο πρόσφυσης είναι πολύ υψηλό για τον οικογενειακό χαρακτήρα του Octavia 62

το εσωτερικό ύψος. Έτσι ακόμα και ψηλόσωμοι επιβάτες θα βολευτούν… βασιλικά, έχοντας στη διάθεσή τους δύο ποτηροθήκες στο μεσαίο υποβραχιόνιο και ειδική θέση για να τοποθετήσουν το κινητό τους στην πλάτη των εμπρός καθισμάτων. Αφήνοντας στην άκρη τους χώρους, η υπόλοιπη εικόνα του εσωτερικού ακολουθεί μια πιο μινιμαλίστικη φιλοσοφία σε σχέση με το παρελθόν του Octavia, που ακολουθεί όμως πιστά τις προσταγές της ψηφιακής εποχής. To ταμπλό είναι μια εξέλιξη της νέας σχεδιαστικής γραμμής που μας σύστησε η Skoda στα Scala και Karoq. Πολυεπίπεδο και με ελάχιστους διακόπτες. Τα υλικά στο πάνω μέρος είναι μαλακά, με μια φάσα να παρεμβάλλεται στο κέντρο επενδυμένη με την Alcantara που ντύνει και τα καθίσματα. Τα υλικά είναι στο σύνολό τους πολύ προσεγμένα, με συναρμογή που δεν επιδέχεται κριτικής ακόμα και στα πιο σκληρά πλαστικά στα χαμηλά σημεία της καμπίνας. Όπως συνηθίζει η Skoda, οι θήκες για τα μικροαντικείμενα είναι υπεραρκετές και ιδιαίτερα πρακτικές. Την παράσταση όμως στο εσωτερικό κλέβει το νέο τιμόνι με τους όμορφους περιστροφικούς διακόπτες που θυμίζει την S-Class της Mercedes-Benz, και οι δυο ψηφιακές οθόνες. Η πρώτη αφορά τoν ψηφιακό πίνακα οργάνων Virtual Cockpit με διαγώνιο 10,25” και τρία διαφορετικά layout όσον αφορά τις ενδείξεις που εμφανίζει στον οδηγό. Η δεύτερη οθόνη δεσπόζει στο κέντρο του ταμπλό, είναι έγχρωμη με λειτουργία αφής

και φιλοξενεί το infotainment και τις λειτουργίες του αυτόματου κλιματισμού. Ανάλογα την έκδοση εξοπλισμού είναι 8,25’’ (Ambition) ή 10” (Style). Πέρα από την αφή, για τη λειτουργία του μπορεί να δεχθεί ορισμένες φωνητικές εντολές και να αντιληφθεί συγκεκριμένες χειρονομίες και όπως είναι φυσικό προσφέρει αρκετές επιλογές για τη σύνδεση smartphone μέσω SmartLink, που υποστηρίζει Android Auto, Apple CarPlay και MirrorLink. Επιπλέον, η καμπίνα μπορεί να εφοδιαστεί με έως και πέντε θύρες USB-C για φόρτιση συσκευών.

Επιδόσεις και οικονομία Ύστερα από τη βενζινοκίνητη έκδοση των 150 PS που δοκιμάσαμε στο προηγούμενο τεύχος, σειρά είχε αυτή τη φορά το αντίστοιχης ιπποδύναμης ντίζελ Octavia που διατίθεται αποκλειστικά με 7άρι αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Με αυτή την ισχύ και 360 Nm μεταξύ 1.600-2.750 rpm, ο δίλιτρος TDI δεν έχει κανένα πρόβλημα να κινήσει σβέλτα το αμάξωμα των 1.465 kg, ακόμα και όταν αυτό φορτωθεί πλήρως. Το κιβώτιο έχει εξαιρετική λειτουργία και η απόκριση στο γκάζι είναι πολύ καλή ακόμα και στο πρόγραμμα λειτουργίας Eco, το πιο φιμωμένο από τα τρία συνολικά Drive Modes που προσφέρονται. Περνώντας στο Sport, αυτό το Octavia μπορεί να επιταχύνει από στάση στα 100 km/h σε 8,7” και να πιάσει 227 km/h. Στο, δρόμο επιταχύνει αβίαστα, είτε αποπειραθείς να προσπεράσεις με 60-70 km/h στο κοντέρ είτε με 130 km/h, παραμένοντας ακλό-

Η πολυεπίπεδη σχεδίαση φέρνει φρεσκάδα στην καμπίνα, με τον πίνακα οργάνων και το infotainment να δίνουν τον τόνο της ψηφιακής εποχής που ζούμε και στα αυτοκίνητα. Μαλακά και πολύ προσεγμένα υλικά στα ψηλά σημεία της καμπίνας που ξεχωρίζει για τη φροντίδα στη συναρμογή των πλαστικών της.

νητο και στιβαρό ακόμα και στις πολύ υψηλές ταχύτητες. Γενικά στον αυτοκινητόδρομο, το νέο Octavia αποδεικνύεται ένας ικανότατος χιλιομετροφάγος, άνετο, με ελάχιστο αεροδυναμικό θόρυβο και τη μακριά τελευταία σχέση να κρατά τις στροφές λειτουργίας του κινητήρα χαμηλά αν κινείσαι χωρίς να υπερβαίνεις το όριο στην εθνική. Σε αυτές τις συνθήκες θα δεις και την κατανάλωση να κινείται σε πολύ χαμηλό επίπεδο, κοντά στα 6,0 lt/100 km. Σε χαμηλό επίπεδο παραμένει και στις καθημερινές μετακινήσεις όπου εύκολα μπορεί να διατηρηθεί στα περίπου 7,5 lt/100 km. Τα φρένα είναι δυνατά και δεν παρουσιάζουν σημάδια κόπωσης, ενώ η ανάρτηση, με γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, στέκεται στο επίπεδο που θέλεις για ένα οικογενειακό αυτοκίνητο. Με εξαίρεση κάποιες ξερές αντιδράσεις, κυρίως σε εγκάρσιες ανωμαλίες στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης, η ανάρτηση παραδίδει μαθήματα άνεσης ακόμα και με τις προαιρετικές 18άρες ζάντες που φόραγε το αυτοκίνητο της δοκιμή μας. Κι όλα αυτά με τη σφιχτή ρύθμισή της να περιορίζει την κλίση στις στροφές, προσφέροντας υψηλό περιθώριο πρόσφυσης και άψογο έλεγχο της μάζας του αυτοκινήτου. Το αυτοκίνητό φέρεται να εφοδιαζόταν παράλληλα με τα προαιρετικά ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ. Και λέμε «φέρεται» διότι όπως διαπιστώσαμε και στη δοκιμή του βενζινοκίνητου Octavia, που επίσης διέθετε το Dynamic Chassis Control (DCC), οι διαφορές μεταξύ του Normal και του υποτιθέμενου πιο σκλη-

ρού Sport είναι απειροελάχιστες και στην πλειονότητα των περιπτώσεων μη αντιληπτές από τον οδηγό. Σε αντίθεση βέβαια με τις αντίστοιχες αλλαγές στην απόκριση στο γκάζι και στο τιμόνι όπου εκεί αντιλαμβάνεσαι κρυστάλλινα το πιο άμεσο άρπαγμα και μεγαλύτερο βάρος.

Αγορά και χρήση Η τιμή του νέου Octavia με την ισχυρότερη έκδοση του 2.0 TDI ξεκινά από τις €26.950 για την έκδοση Ambition και τις €29.500 για την πλουσιότερη Style της δοκιμή μας. Τιμή άκρως ανταγωνιστική, σε μια κατηγορία που ούτως ή άλλως διαθέτει ελάχιστους εκπροσώπους, με τους πιο αντιπροσωπευτικούς για το τσεχικό οικογενειακό να συνοψίζονται στα ακριβότερα Opel Insignia και VW Passat. Πόσω μάλλον, όταν η τιμή αυτή δεν προϋποθέτει έκπτωση στον εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας.

Τεχνολογία Κινητήρας ντίζελ 1.968 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, common rail, τούρμπο VGT Απόδοση 150 PS/3.000-4.200 rpm, 360 Nm/1.600-2.750 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο επτά σχέσεων Διαστάσεις 4.689 x 1.829 x 1.470 mm Χώρος αποσκευών 600 lt Βάρος 1.465 kg 0-100 km/h 8,7” Τελική ταχύτητα 227 km/h Μέση κατανάλωση 7,3 lt/100 km* Εκπομπές CO2 97 g/km (WLTP: 119 g/km) Τιμή Από €26.950 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση Drive Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

Γεμάτη Η νέα γενιά της Skoda octavia προσθέτει και κορυφαία τεχνολογία στον ευρύχωρο και πρακτικό χαρακτήρα της.

τεχνολογία

Η τέταρτη γενιά της Skoda octavia βρίσκεται στις εκθέσεις των επίσημων εμπόρων και προσφέρεται σε δύο εκδόσεις αμαξώματος, το 5θυρο liftback Grand coupe και το επίσης 5θυρο Sports Wagon. H εκλεπτυσμένη και δυναμική σχεδίαση της νέας γενιάς συνδυάζεται αφενός με πληθωρική τεχνολογική παλέτα που περιλαμβάνει προηγμένα συστήματα ασφάλειας, άνεσης και ψυχαγωγίας, αφετέρου με ευρεία γκάμα κινητήρων που περιλαμβάνει μονάδες tSi (βενζίνη), tdi (πετρέλαιο), G-tEc (φυσικό αέριο), etEc (mild υβριδικό) και iv (plug-in υβριδικό). Η γκάμα της νέας Skoda octavia έχει τιμή εκκίνησης τα €19.500 και μέσω του προγράμματος Skoda oNE παρέχεται δυνατότητα απόκτησης και με άτοκο χρηματοδοτικό. Τέλος, όλες οι εκδόσεις της νέας Skoda octavia καλύπτονται από εγγύηση 4 ετών ή 60.000 km για τα μηχανικά τους μέρη.

Ασφάλεια

Οι έως και εννέα αερόσακοι συνδυάζονται στη νέα Skoda octavia με πλούσια ομπρέλα συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού. Το Side assist παρακολουθεί το τυφλό πλευρικό σημείο, ενώ το Front assist, που περιλαμβάνει και τα συστήματα Predictive Pedestrian και cyclist Protection, ενημερώνει τον οδηγό για πεζούς ή δικυκλιστές στην πορεία του οχήματος και επεμβαίνει αυτόματα στα φρένα. Το Predictive cruise control αποτελεί τη νέα εκδοχή του adaptive cruise control και δέχεται δεδομένα από το σύστημα πλοήγησης και την κάμερα στο παρμπρίζ για καλύτερο έλεγχο και πρόβλεψη των κινδύνων στο ταξίδι. Το σύστημα αυτό, μαζί με την αναγνώριση πινακίδων, την υποβοήθηση διατήρησης της λωρίδας, το traffic Jam assist και το Emergency assist, αποτελούν το travel assist System. Εάν περάσουν 15” που ο οδηγός δεν ασκεί δύναμη στο τιμόνι και δείχνει να μην έχει τον έλεγχο του αυτοκινήτου, το σύστημα θα φρενάρει ελεγχόμενα το αυτοκίνητο στη λωρίδα του, θα σφίξει τις ζώνες ασφαλείας των επιβατών και θα ενημερώσει τις Αρχές για έκτακτη ανάγκη.

Ανάρτηση

Η Skoda δίνει τρεις επιλογές για τα αμορτισέρ και τα ελατήρια: Τη βασική, τη σπορ ( χαμηλωμένη 1,5 cm) και την εκτός δρόμου (ψηλωμένη 1,5 cm) που περιλαμβάνει και προστατευτικές ποδιές για τα μηχανικά μέρη. Προαιρετικά υπάρχει επιλογή για ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, τα οποία συνδυάζονται με έναν πόντο χαμηλότερα ελατήρια και η σκληρότητά τους ρυθμίζεται από το σύστημα dynamic chassis control (dcc). Το τελευταίο αποτυπώνεται σε διαφορετικά προφίλ οδήγησης που επεμβαίνουν σε ανάρτηση, κιβώτιο και τιμόνι. Διαθέτει τις ρυθμίσεις Normal και Sport που αλλάζουν το χαρακτήρα του αυτοκινήτου δίνοντας on demand το βάρος στην απόλυτη άνεση ή τη σπορ διάθεση.

Ψηφιακός κόσμος

Το ψηφιακό περιβάλλον του νέου Skoda octavia δεν υποστηρίζεται μόνο από τον ψηφιακό πίνακα οργάνων των 12,3”, αλλά και από τα προηγμένα συστήματα πολυμέσων που μπορούν να συνδυαστούν με έγχρωμη οθόνη αφής έως και 10”. Πέρα από την αφή, ορισμένες λειτουργίες του μπορούν να ενεργοποιηθούν μέσω χειρονομιών ή φωνητικών εντολών στη Laura. Πρόκειται για την προσωπική βοηθό του οδηγού η οποία μπορεί να εκτελέσει τις όποιες εντολές, καταλαβαίνοντας προτάσεις από έξι διαφορετικές γλώσσες. Το σύστημα colombus έχει δυνατότητα σύνδεσης SmartLink και android auto, apple carPlay ή Mirror Link, ενώ διαθέτει και ενσωματωμένη eSiM. Έτσι, οι χάρτες ενημερώνονται online, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα για μουσικές υπηρεσίες streaming. Επιπλέον, το colombus εξασφαλίζει ακόμα καλύτερα γραφικά στον χάρτη πλοήγησης, ενώ το slider αφής για την ένταση του ήχου μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για το zoom in ή zoom out του χάρτη.

Κινητήρες

Η γκάμα κινητήρων του νέου octavia διαθέτει επιλογές για όλα τα γούστα και τις ανάγκες. Από πλευράς βενζίνης έχουμε τον 1.0 tSi Evo με 110 ίππους και τον 1.5 tSi Evo με 150 ίππους οι οποίοι σε συνδυασμό με το αυτόματο κιβώτιο dSG επτά σχέσεων διαθέτουν ήπια υβριδικό σύστημα 48v e-tEc που συμβάλλει στη μείωση της κατανάλωσης. Από πλευράς πετρελαίου έχουμε τον 2.0 tdi σε δύο εκδόσεις ισχύος -116 και 150 PS-, με την ισχυρότερη να συνδυάζεται με το αυτόματο κιβώτιο dSG7. Σύμφωνα με την εταιρεία, οι πετρελαιοκινητήρες της νέας γενιάς Evo εκπέμπουν έως και 80% λιγότερα οξείδια του αζώτου. Η έκδοση G-tEc προσφέρει 25% χαμηλότερες εκπομπές co2 από την αντίστοιχη έκδοση βενζίνης, χάρη στον 1.5 tSi των 130 ίππων που έχει δεχθεί τις απαραίτητες μετατροπές για να καταναλώνει και φυσικό αέριο -cNG. Τα τρία ρεζερβουάρ cNG έχουν συνολική χωρητικότητα 17,7 kg προσφέροντας αυτονομία 523 km με αέριο, ενώ υπάρχει και ένα βοηθητικό ρεζερβουάρ βενζίνης εννέα λίτρων. Το plug-in υβριδικό octavia iv συνταιριάζει βενζινοκινητήρα 1.4 tSi με ηλεκτροκινητήρα και αυτόματο κιβώτιο dSG έξι σχέσεων. Η συνδυαστική απόδοση φτάνει τους 204 PS και τα 350 Nm, ενώ χάρη στην μπαταρία των 13 kWh, η ηλεκτρική αυτονομία αγγίζει τα 55 km κατά το πρότυπο μέτρησης WLtP.

ΤestDrive Citro�n C3 Aircross 1.5 BlueHDi 120 EAT6

SUV αλά… γαλλικά 5.8.20, Αττική Το C3 Aircross μας ξανασυστήνεται στην ισχυρότερη ντίζελ έκδοσή του, όπου παντρεύει την ελευθερία κίνησης και την πρακτικότητα με ακόμα καλύτερες επιδόσεις.

ττου Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

H συμπεριφορά του στο δρόμο δίνει προτεραιότητα στην άνεση και τις ξεκούραστες μετακινήσεις.

oπως συμβαiνει με την πλειονότητα των αυτοκινήτων της, η Citroen προσεγγίζει την κατηγορία B-SUV από μια δική της σκοπιά. Φροντίζει λοιπόν να διαφοροποιείται από τους υπόλοιπους κατασκευαστές, προτάσσοντας και στην περίπτωση του C3 Aircross χαρακτηριστικά όπως το στιλ και η άνεση. Στοιχεία που αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι του DNA της εδώ και δεκαετίες. Εμφανισιακά, παρά τη μεγάλη απόσταση από το έδαφος, η στενή και ψηλή κορμοστασιά του C3 Aircross δεν δένει απόλυτα με αυτό που οι περισσότεροι έχουμε στο μυαλό μας ως SUV. Αλλά ουδείς μπορεί να ισχυριστεί ότι του λείπει η προσωπικότητα ή το στιλ. Και πώς θα μπορούσε άλλωστε να ισχύει κάτι τέτοιο σε ένα αυτοκίνητο που προσφέρει δεκάδες επιλογές εξατομίκευσης. Το C3 Aircross όχι μόνο σου επιτρέπει να παίξεις με

Η δοκιμή έγινε με

το χρώμα του αμαξώματος και της οροφής, αλλά μπορείς να προσθέσεις και διάφορα διακοσμητικά στοιχεία.

Top of the range Αφορμή για να θυμηθούμε τα παραπάνω ήταν η έλευση της ισχυρότερης πετρελαιοκίνητης έκδοσης στα γραφεία μας, η οποία φιλοξενεί κάτω από το καπό τον 1.500άρη κινητήρα BlueHDi του γαλλικού ομίλου. Αποδίδει 120 PS στις 3.750 rpm, με τη ροπή να φθάνει τα 300 Nm στις 1.750 rpm. Κύριο χαρακτηριστικό του, όσον αφορά την υιοθέτησή του στο μικρό γαλλικό SUV, είναι πως για να κινήσει τους εμπρός τροχούς του, συνεργάζεται αποκλειστικά με το 6αρι αυτόματο κιβώτιο EAT. Το τελευταίο χρησιμοποιεί συμβατική τεχνολογία με μετατροπέα ροπής και για να ταιριάζει απόλυτα με το ύφος του υπόλοιπου αυτοκινήτου είναι ρυθμισμένο με γνώμονα τις ομαλές αλλαγές και την οικονομία καυσί-

μου. Όχι δηλαδή για να αναδείξει πλήρως τις δυνατότητες του 4κύλινδρου ντίζελ. Διαθέτει βέβαια και πρόγραμμα «Sport» που ενεργοποιείται από τον σχετικό διακόπτη χαμηλά στην κεντρική κονσόλα, για όσους θέλουν περισσότερη ζωντάνια σε κάθε πάτημα του δεξί πεντάλ. Κίνηση που επιβαρύνει την κατανάλωση, η μέση τιμή της οποίας μετρήθηκε κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας στα 7,1 lt/100 km. O 1.5 BlueHDi έχει ραφιναρισμένη λειτουργία και δεν ακούγεται στην καμπίνα, ενώ με τα 0-100 km/h να έρχονται σε 9,6” σύμφωνα με την εταιρεία, εξασφαλίζει στο C3 Aircross επιδόσεις που μπορεί να μην κατατάσσονται στην κορυφή της κατηγορίας, μα είναι παραπάνω από ικανοποιητικές για το ύφος και τον οικογενειακό χαρακτήρα του γαλλικού SUV. Ακόμα και όταν του ζητήσεις να προσπεράσει με πλήρες φορτίο, την περίπτωση δηλαδή που φαίνεται περισσότερο και η υπεροχή απέναντι στην πιο αδύναμη

Οι επιδόσεις είναι παραπάνω από ικανοποιητικές για το ύφος και τον οικογενειακό χαρακτήρα του C3 Aircross www.drive.gr

Citro�n C3 Aircross 1.5 BlueHDi 120 EAT6

Καλαίσθητο σχεδιαστικά εσωτερικό, με πολύ καλή εργονομία, άνετα καθίσματα και προσεγμένη συναρμογή.

Το αυτόματο κιβώτιο αλλάζει σχέσεις ομαλά και έχει δυο προγράμματα λειτουργίας.

έκδοση των 100 PS. Σε πολύ καλό επίπεδο βρίσκονται και τα φρένα που είναι ανθεκτικά στη σκληρή χρήση, με το πεντάλ να έχει σωστή διαδρομή και άμεση απόκριση. Αφήνοντας στην άκρη τις επιδόσεις, η ισχυρότερη ντίζελ έκδοση δεν διαφοροποιεί την ταυτότητά της στο δρόμο από τις υπόλοιπες εκδόσεις του C3 Aircross. Βασικό χαρακτηριστικό παραμένει η άνεση, την οποία η λειτουργία της ανάρτησης εξασφαλίζει σε μεγάλο βαθμό προς όλους τους επιβάτες σε κάθε είδους διαδρομή. Η μαλακή ρύθμιση φροντίζει να απορροφά τις περισσότερες κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων και να μην δυσανασχετεί όταν ο οδηγός αποφασίσει, με σύμμαχο το Grip Control και τους σχεδόν 18 πόντους απόσταση από το έδαφος, να εγκαταλείψει την άσφαλτο και να χαράξει νέα πορεία σε έναν βατό χωματόδρομο. Απόρροια των ρυθμίσεων της ανάρτησης είναι η αυξημένη μεν, σε λογικό πλαίσιο δε, κλίση στις στροφές, όταν ο οδηγός αποφασίσει να ανεβάσει τον ρυθμό. Τότε εμφανίζει τις αδυναμίες του και το ελαφρύ τιμόνι, που, αν και άμεσο, δείχνει παρέα με το υπόλοιπο αυτοκίνητο να βγαίνει από την «comfort zone». Σε κάθε περίπτωση πάντως οι αντιδράσεις παραμένουν φιλικές και το όριο πρόσφυσης είναι υψηλό με το ESP να επεμβαίνει δυναμικά.

Άνετο και πρακτικό Στο εσωτερικό τα πράγματα είναι λίγο πολύ γνωστά. Στην πλειονότητά τους, τα πλαστικά στην καμπίνα είναι σκληρά αλλά ανθεκτικά

Τα συρόμενα πίσω καθίσματα είναι στάνταρ στην ακριβότερη έκδοση του μοντέλου και αυξάνουν την πρακτικότητα.

και με αρκετά καλή συναρμογή. Η κεντρικά τοποθετημένη έγχρωμη οθόνη αφής του infotainment ρυθμίζει τις περισσότερες λειτουργίες του αυτοκινήτου, διαθέτοντας εύκολο στην εκμάθηση και χρήση του μενού. Οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες προσφέρουν άφθονη ορατότητα, χωρίς σχεδόν καθόλου τυφλά σημεία. Ο οδηγός θα βρει εύκολα τη θέση που τον βολεύει στο αφράτο και πολύ άνετο κάθισμα, ενώ εξίσου άνετα θα φιλοξενηθούν πίσω ακόμα και ψηλόσωμοι επιβάτες. Ο χώρος αποσκευών με τη σειρά του χωρά από 410-520 lt, ανάλογα τη θέση που θα ρυθμιστούν τα συρόμενα πίσω καθίσματα -στάνταρ στην πλούσια έκδοση Shine. Με τον συγκεκριμένο κινητήρα, το C3 Aircross είναι διαθέσιμο στις πλούσιες εκδόσεις της γκάμας, Feel και Shine, με τις τιμές να ξεκινούν από τα €22.150 για την πρώτη και τα €23.850 για τη δεύτερη. Από τη δεύτερη δεν λείπει ουσιαστικά τίποτα, ενώ πλούσια εξοπλισμένη είναι και η Feel με κλιματισμό, έγχρωμη οθόνη αφής 7”, αισθητήρες παρκαρίσματος πίσω και το πακέτο υποβοήθησης του οδηγού με αυτόματο φρενάρισμα και προειδοποίηση αλλαγής λωρίδας.

τα πλαστικά στην καμπίνα είναι σκληρά αλλά ανθεκτικά και με αρκετά καλή συναρμογή Τεχνολογία Κινητήρας ντίζελ 1.499 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, ψεκασμός common rail, τούρμπο VGT Απόδοση 120 PS/3.750 rpm, 300 Nm/1.750 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.154 x 1.756 x 1.597 mm Χώρος αποσκευών 410-520 lt Βάρος 1.335 kg 0-100 km/h 9,6” Τελική ταχύτητα 195 km/h Μέση κατανάλωση 7,1 lt/100 km* Εκπομπές CO2 104 g/km (WLTP: 138 g/km) Τιμή Από €22.150 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση Drive Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive MINI One D Clubman

Η γοητεία της διαφορετικότητας 7.9.20, Αττική ΜΙΝΙ με έξι πόρτες; Why not! Άλλωστε η ιστορία έχει δείξει πως οι πελάτες της εταιρείας αρέσκονται σε πρωτότυπα σχήματα και φόρμες. του Θοδωρή Τσίκα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

oταν εξhντα χρόνια πριν, ο Sir Alec Isigonis σχεδίαζε το πρώτο ΜΙΝΙ, με τίποτα δεν φανταζόταν ένα αυτοκίνητο με έξι πόρτες. Βέβαια, το όνομα Clubman εμφανίστηκε στην γκάμα της ΜΙΝΙ το 1966 για να οριοθετήσει σε κάποιες αγορές το Morris Mini Minor Traveller, μια στέσιον έκδοση του τότε υπάρχοντος ΜΙΝΙ. Το σημερινό Clubman δέχτηκε ένα μικρό φρεσκάρισμα για να μείνει μέσα στο παιχνίδι, ενσωματώνοντας μερικές πινελιές μακιγιάζ εδώ και εκεί. Μην κουράζεστε να βρείτε τις διαφορές. Θα το κάνουμε εμείς για εσάς. Στο εμπρός μέρος, ο προφυλακτήρας έχει μια νέα, πιο κυματιστή πλαστική μάσκα. Συνοδεύεται δε από νέα φώτα τεχνολογίας LED, με την οπτική υπογραφή τους να σχηματίζει πλήρη κύκλο.

Για τα υπόλοιπα… business as usual. Εκτός από ένα τρίο νέων εξωτερικών (Indian Summer Red, British Racing Green και MINI Yours Enigmatic Black) και εσωτερικών χρωμάτων που ενισχύονται από νέες ζάντες, τίποτα δεν αλλάζει. Εκτός από τα πίσω φώτα. Όπως και στο MΙΝΙ Hatchback είναι LED και έχουν τη φωτεινή υπογραφή της βρετανικής σημαίας. Και δεν είναι το μόνο! Για να μην ξεχάσουμε την προέλευση της φίρμας, η MINI μας βομβαρδίζει με Union Jack σε κάθε γωνιά... ακόμη και στα προσκέφαλα. Βέβαια, κάτω από όλη αυτή τη «βρετανικότητα» κρύβεται ακόμα η προσθιοκίνητη πλατφόρμα της BMW, η ίδια που κινεί τις 2 Series Active Tourer και X1. Έτσι, και το μοτέρ που δοκιμάζουμε είναι σύννομο με τη νέα ευρωπαϊκή ομολογκασιόν. Η αλλαγή εδώ είναι ότι το 3κύλινδρο 1.500άρι μοτέρ ντίζελ συνδυάζεται πλέον με 7άρι σασμάν διπλού συμπλέκτη αντί του προηγούμενου Steptronic (όπως και τα βενζινοκίνητα αδέλφια του) σε μια προσπάθεια να εξοικονομηθούν λίγα γραμμάρια CO2 παραπάνω. Γρήγορο και αποτελεσματικό κιβώτιο -αν όχι και λίγο παραπάνω από τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου, ένα τέτοιο κιβώτιο θα ταίριαζε ακόμη και σε GTi. Το Clubman μέσα σε 4,27 m συνδυάζει τον χαρακτήρα της φίρμας με το μοναδικό στιλ με τους επιπλέον χώρους που δεν είναι αμελητέοι. Οι τελευταίοι είναι επαρκείς για τέσσερις επιβάτες (ο πέμπτος μάλλον θα ταλαιπωρηθεί) με τον χώρο των αποσκευών να ξεκινά από τα 360 και να φτάνει τα 1.250 lt με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα. Στα αρνητικά ο τρόπος που ανοίγουν οι δύο πίσω πόρτες, οι οποίες απλώς… δεν ανοίγουν αν το πίσω αυτοκίνητο έχει παρκάρει πολύ κοντά. Η εικόνα του εσωτερικού είναι απαράλλαχτη και οι μόνες εκσυγχρονιστικές επεμβάσεις αφορούν τη συνδεσιμότητα. Έτσι, ο μεγάλος

www.drive.gr

MINI One D Clubman Παρά το αυξημένο του μήκος και βάρος σε σχέση με την τρίθυρη έκδοση το Clubman πατάει καλά και στρίβει με αυτοπεποίθηση εμπνέοντας ασφάλεια στον οδηγό του.

κεντρικός κύκλος στην κονσόλα φιλοξενεί μια οθόνη αφής με στάνταρ διαγώνιο 6,5”, με σύνδεση USB/Bluetooth. H συμβατότητα με smartphone πηγαίνει μόνο με Apple CarPlay και όχι Android Auto, για το οποίο πρέπει να περάσεις στο πακέτο Connected Navigation. Στις πλουσιότερες εκδόσεις, υπάρχει διαθέσιμη η οθόνη Connected Navigation Plus με διαγώνιο 8,8” που πάει πακέτο και με χώρο επαγωγικής φόρτισης τηλεφώνου. Η οθόνη είναι αφής, αλλά υπάρχει και το κλασικό περιστροφικό χειριστήριο που προσωπικά θεωρούμε πολύ πιο χρηστικό. Κάτω από το καπό του MINI One D Clubman ζει ο 3κύλινδρος 1.500άρης πετρελαιοκινητήρας του BMW Group που αποδίδει 116 PS στις 4.000 rpm και 270 Nm διαθέσιμα από τις 1.750 rpm -και μόλις για 500 rpm παραπάνω. Στην πράξη και σε συνδυασμό με το διπλοσύμπλεκτο 7άρι κιβώτιο (το συνιστούμε σε σχέση με το χειροκίνητο), το Clubman φτάνει τα 100 km/h από στάση σε 10,2” με τις τιμές για τις ρεπρίζ να είναι εξίσου ικανοποιητικές. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι για το 80-110 km/h απαιτούνται 5,7” και για το 110-140 km/h χρειάζονται 9,2”. Νούμερα που υπολείπονται,

τόσο της BMW 116d (9,6”, 5,3” και 8,5”, αντίστοιχα) όσο και της Mercedes-Benz A 180 d (10,1”, 5,3” και 8,0”) -σ.σ. οι μετρήσεις της A-Class αφορούν την A 180 d Sedan 7G-DCT. Όλα αυτά με μια κατανάλωση που κινείται στον μέσο όρο της κατηγορίας, αφού έμεινε στα 6,9 lt/100 km, χωρίς να κάνουμε ιδιαίτερη οικονομία στο γκάζι. Στο δρόμο έχουμε να κάνουμε με ένα αρκούντως διασκεδαστικό αυτοκίνητο. Το 7τάχυτο σασμάν δεν χαζεύει ποτέ και αποδεικνύεται πλήρως συνεργάσιμο. Ειδικά δε στη χειροκίνητη λειτουργία μέχρι και που δίνει σπορτίφ χαρακτήρα στο αυτοκίνητο. Το σύστημα διεύθυνσης είναι ακριβές και πληροφορεί καλά τον οδηγό για το τι κάνει το μπροστινό του Clubman, την ίδια στιγμή που η ανάρτηση δεν το αφήνει να γέρνει άβολα. Το μήκος και το μεταξόνιο του Clubman είναι προφανές ότι δεν το καθιστούν εργαλείο για την πόλη: Έχει απλώς ανεκτή ορατότητα (που αντισταθμίζεται εν μέρει από τα βοηθήματα) και λιγότερη ευελιξία από το μικρότερο Hatchback. Ελαττώματα στα οποία έρχεται να προστεθεί η μεγάλη διάμετρος του κύκλου στροφής (11,3 m). Από την άλλη πλευρά, η θέση οδήγησης, το φιλτράρισμα των ανισομε-

ρειών και το αποτελεσματικό σασί μας υπενθυμίζουν ότι τα MINI προσφέρουν (ακόμα) μια διασκεδαστική και διαφορετική οδηγική εμπειρία από τα συνηθισμένα αυτοκίνητα. Το Clubman One D της δοκιμής, εξοπλισμένo με ζάντες 18” και λάστιχα χαμηλού προφίλ, φέρνει στο φως το μέτριο επίπεδο άνεσης ενός τέτοιου συνδυασμού. Ιδανικό για την εμφάνιση και το σπορ πάτημα, λιγότερο για τα νεφρά και την κατανάλωση. Εναπόκειται βέβαια στον καθένα τι θα διαλέξει, αλλά εμείς για τον χαρακτήρα ενός (περίπου) shooting brake θα διαλέγαμε τις στάνταρ 16άρες, βία τις 17” για τις οποίες η BMW ζητά ένα χιλιάρικο -€1.771 για τις 18άρες. Με τιμή που ξεκινά από τις € 27.860 (χειροκίνητο κιβώτιο) και τις € 31.939 (αυτόματο κιβώτιο), το MINI One D Clubman μόνο φθηνό δεν είναι (είναι πιο ακριβό και από την ολοκαίνουργια BMW 116d). Αν μάλιστα θελήσεις να ανέβεις σε μια πιο πλούσια έκδοση, τότε και ο λογαριασμός ανεβαίνει κατακόρυφα. Ωστόσο έχεις το άλλοθι ότι αγοράζεις ένα μοναδικό σχεδιαστικά και σε στιλ αυτοκίνητο που όταν έρθει η ώρα της μεταπώλησης θα κρατήσει μεγάλο μέρος της αρχικής του αξίας.

Η εικόνα στο εσωτερικό είναι κλασική εικόνα ΜΙΝΙ με την στρογγυλή οθόνη του συστήματος infotainment να προσφέρεται σε δύο διαστάσεις ανάλογα με την έκδοση.

Οι πίσω πόρτες ανοίγουν με τέτοιο τρόπο που αν κάποιος έχει σταθμεύσει πολύ κοντά στο αυτοκίνητο, απλώς… δεν ανοίγουν.

Κινητήρες 1.496 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, common rail, τούρμπο 116 PS/4.000 rpm, 270 Nm/1.750 – 2.250 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων διπλού συμπλέκτη Διαστάσεις 4.266 x 1.800 x 1.441 mm Βάρος 1.465 kg 0-100 km/h 10,2” 0-1.000 m 32,1” @ 159,7 km/h 60-160 km/h 28,0” 80-110 km/h 5,7” 110-140 km/h 9,2” 100-0 km/h 40 m Τελική ταχύτητα 192 km/h Μέση κατανάλωση 7,2 lt/100 km Εκπομπές CO2 107 g/km Χώρος αποσκευών 360 lt Τιμή Από € 31.773 Μετρήσεις Drive με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

Ταξιδεύει άνετα και κρατά μακριά τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, αλλά οι 18άρηδες τροχοί στις εγκάρσιες ανωμαλίες αποδεικνύουν πως δεν είναι η καλύτερη επιλογή για τους ελληνικούς δρόμους.

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Nissan Micra 1.0 IG-T Xtronic

Καλός ο συνδυασμός της οδικής συμπεριφοράς με την άνεση.

3.9.20, Αττική Το αυτόματο κιβώτιο κάνει τη ζωή σου με το Micra ακόμα πιο εύκολη, χωρίς μάλιστα να σε κουράζει με το θόρυβο που κάνουν άλλα αυτοκίνητα με CVT στην επιτάχυνση. του Κλεάνθη Τριανταφυλλίδη, φωτογραφίες: Φωτεινή Πίμπα

To Micra ήταν ανέκαθεν πολύ δημοφιλές στις σχολές οδηγών, διότι ήταν και είναι ιδιαίτερα εύκολο στην οδήγηση. Όμως, το μοντέλο της 5ης γενιάς δεν είχε μέχρι πρόσφατα αυτόματη έκδοση. Η έλλειψη αυτή διορθώθηκε τώρα με την έλευση του νέου κινητήρα 1.0 IG-T, που μπορεί να συνδυαστεί με το αυτόματο κιβώτιο XTronic, το οποίο ανεβάζει την ευκολία οδήγησης σε ακόμη ανώτερο επίπεδο. Το XTronic είναι ένα κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT), αλλά δεν συμπεριφέρεται σαν τέτοιο. Δεν κρατάει ψηλά τις στροφές του κινητήρα μέχρι να αντιστοιχιστούν με τη σχέση μετάδοσης. Χάρη στην ηλεκτρονική τεχνολογία D-Step Logic Control, μπορεί να «κλειδώνει» σε κάποιες εικονικές σχέσεις ώστε να δίνει την αίσθηση συμβατικού αυτόματου. Όταν δηλαδή πατάς δυνατά το γκάζι, αντί το μοτέρ να βουίζει στις 4.000 ή τις 5.000 rpm ενώ η σχέση μετάδοσης μακραίνει, εδώ οι στροφές ανεβαίνουν κανονικά μέχρι να γίνει η αλλαγή στην επόμενη εικονική σχέση, κάπου στις 6.000 rpm αν ζητάς τη μέγιστη επιτάχυνση. Κατά τη Nissan, το Xtronic συνδυάζει τα πλεονεκτήματα των CVT με αυτά των συμβατικών αυτόματων. Το εύρος των σχέσεων είναι ιδιαίτερα μεγάλο και οι αλλαγές εξαιρετικά ομαλές αφού δεν παρεμβάλλονται συμπλέκτες και γρανάζια, ενώ, πέρα από την πιο φυσική και ξεκούραστη αίσθηση που δίνει στον οδηγό, το Xtronic μειώνει και την κατανάλωση βενζίνης έως και κατά 10% σε σύγκριση με ένα συμβατικό αυτόματο.

Ό,τι γράφει στην ετικέτα Οι παραπάνω υποσχέσεις τηρούνται εν πολλοίς και στην πράξη. Το Xtronic είναι πολύ πιο ομαλό από ένα DCT ή DSG διπλού συμπλέκτη στα ξεκινήματα και τις μανούβρες, δεν ψάχνει για την κατάλληλη σχέση όπως πολλά αυτόματα με μετατροπέα ροπής,

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

Nissan Micra 1.0 IG-T Xtronic Όπως το ξέρουμε

Όμορφο κι εργονομικό το εσωτερικό.

Κατά τα άλλα, το Xtronic δεν διαφέρει από το απλό βενζινοκίνητο Micra. Συνδυάζει πολύ πιο καλά το κράτημα με την άνεση από το αντίστοιχο ντίζελ μοντέλο, είναι ευχάριστο, ευέλικτο και ασφαλές στο δρόμο, έχει ένα όμορφο κι εργονομικό εσωτερικό κι ένα σύγχρονο, εύχρηστο σύστημα πολυμέσων με οθόνη 7” και πολύ καλή συνδεσιμότητα. Το πορτμπαγκάζ του είναι μεγάλο, αλλά για να φτάνει τα 300 λίτρα έχει θυσιαστεί λίγη από την άνεση των πίσω επιβατών, που δεν έχουν αφθονία χώρου για τα γόνατα και το κεφάλι τους ούτε πολύ εύκολη πρόσβαση από τις μικρές πόρτες. Επιπλέον, στις εκδόσεις εξοπλισμού Energy και Acenta τα πίσω παράθυρα ανοίγουν χειροκίνητα με μανιβέλα. Ο εξοπλισμός άνεσης είναι σαφώς πλουσιότερος στις επόμενες εκδόσεις N-Connecta και Techna, ενώ όλα τα Micra έχουν το πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών συστημάτων αρωγής και ασφαλείας Intelligent Mobility. Όσο για τις τιμές, είναι ανταγωνιστικές, με το 1.0 IG-T Xtronic να ξεκινά από τις €15.350. Η διαφορά από το αντίστοιχο

CVT, αλλά με επτά προεπιλεγμένες σχέσεις. Έμμεσος ο ψεκασμός, αλλά χαμηλή η κατανάλωση. Μεγάλο το πορτμπαγκάζ, αλλά σε βάρος του χώρου στο πίσω κάθισμα.

Το Xtronic συνδυάζει τα πλεονεκτήματα των CVT με αυτά των συμβατικών αυτόματων 76

και μόνο σε σταθερά χαμηλή ταχύτητα έδειξε καμιά φορά να μπερδεύεται ελαφρά. Σίγουρα είναι ένα από τα κορυφαία CVT που έχουμε δοκιμάσει και το μόνο πράγμα που θα θέλαμε επιπλέον είναι ένα σπορ πρόγραμμα για ακόμη πιο άμεση απόκριση στο γκάζι – ίσως και τη δυνατότητα χειροκίνητης επιλογής που είχαν άλλα CVT με εικονικές σχέσεις. Υπάρχει βέβαια και η άλλη όψη του νομίσματος, που αφορά στις επιδόσεις. Το Micra Xtronic είναι μόνο 20 kg βαρύτερο από το αντίστοιχο 1.0 IG-T με το χειροκίνητο κιβώτιο, αλλά η διαφορά στην επιτάχυνση είναι σημαντική αφού, για να προστατευτεί ο ιμάντας της μετάδοσης, η ροπή του κινητήρα έχει μειωθεί από τα 160 στα 144 Nm και το ξεκίνημα είναι πιο χαλαρό. Ήδη στο 0-40 km/h έχει χαθεί 1,1”, η απώλεια φτάνει τα 2,1” στο 0-100 km/h και τα 2,4” στο χιλιόμετρο. Αντίστοιχα μεγάλη είναι και η διαφορά στις ρεπρίζ εν κινήσει: 80-110 km/h σε 6,7” αντί 5,2” του χειροκίνητου. Γενικά, το Micra Xtronic είναι πιο αργό από τα περισσότερα άλλα αυτόματα σουπερμίνι με κινητήρα 1.0 και 1.2, αν και δεν απέχει πολύ σε επιδόσεις από ένα Hyundai i20 1.0 T-GDi 100PS DCT ενώ παίζει στα ίσια με το Toyota Yaris Hybrid. Το αυτόματο κιβώτιο επηρεάζει αναμενόμενα και την οικονομία βενζίνης. Με μέση κατανάλωση 7,4 lt/100km, το Micra Xtronic καίει κάπου μισό λίτρο παραπάνω από το χειροκίνητο, αλλά είναι ανταγωνιστικό σε σχέση με τα άλλα αυτόματα της κατηγορίας του.

μοντέλο με χειροκίνητο κιβώτιο κυμαίνεται από €1.060 έως €2.100 ανάλογα με την έκδοση και, για όσους κάνουν πολλά χιλιόμετρα στην πόλη, σίγουρα αξίζει.

Τεχνολογία κινητήρας βενζίνης 999 cc, i3, πολλαπλός ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 100 PS/5.000 rpm, 144 Nm/2.000 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης Διαστάσεις 3.999 x 1.743 x 1.455 mm Βάρος 1.100 kg 0-100 km/h 12,6” 0-1.000 m 34,4” @ 151,4 km/h 50-110 km/h 10,7” 80-110 km/h 6,7” 110-140 km/h 12,2” 100-0 km/h 39,1 m Τελική ταχύτητα 177 km/h Μέση κατανάλωση 7,4 lt/100 km Εκπομπές CO2 111-115 g/km Χώρος αποσκευών 300 lt Τιμή Από €15.350 Μετρήσεις DRIVE με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

ΤestDrive Mitsubishi Space Star 1.0 MIVEC (MY2020)

Φόρεσε τα καλά του

Η δοκιμή έγινε με

4.9.20, Αττική Ένα από τα πιο προσιτά μοντέλα της αγοράς είναι το μικρό της Mitsubishi με 3κύλινδρο μοτέρ 1,0 λίτρου. του Θάνου Παππά, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Το Mitsubishi Space Star μπορεί να πρωτοπαρουσιάστηκε στη σημερινή του μορφή ως αυτοκίνητο πόλης το 2012, όμως διαδοχικά facelift το 2017 και το 2020 το έχουν διατηρήσει επίκαιρο. Εκτός από την έκδοση με τον κινητήρα 1.2 MIVEC 80 PS που δοκιμάσαμε πρόσφατα, το μικρό της Mitsubishi διατίθεται και σε ακόμα πιο προσιτή έκδοση με τον 3κύλινδρο 1.0 MIVEC 71 PS, ο οποίος το απομακρύνει από την κατηγορία των σουπερμίνι στην οποία αυτοτοποθετείται, και το κάνει άμεσο ανταγωνιστή των μίνι (A-Segment). Αναμφίβολα, η αρχική τιμή των €10.640 είναι το δυνατό χαρτί του συγκεκριμένου Space Star, καθώς αποτελεί ένα από τα τέσσερα μοντέλα της αγοράς που κοστίζουν κάτω από €11.000. Τα άλλα είναι τα Toyota Aygo (€10.250), Dacia Sandero (€10.280) και Kia Picanto (€10.740). Ο 3κύλινδρος 1.0 MIVEC αποδίδει 71 PS στις 6.000 rpm και 88 Nm στις 5.000 rpm, νούμερα που θεωρητικά δεν ακούγονται πολύ χαμηλότερα από του αντίστοιχου 1.2 MIVEC (80 PS/108 Nm). Παρόλα αυτά, η διαφορά ανάμεσα στα δύο μοτέρ είναι κάτι περισσότερο από αισθητή, αναγκάζοντας τον οδηγό να πιέσει περισσότερο για να διατηρήσει έναν κανονικό έως σβέλτο ρυθμό κίνησης. Ως αποτέλεσμα, η μέση κατανάλωση που έδειχνε ο υπολογιστής ταξιδιού κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας ήταν σχεδόν ταυτόσημη στις δύο εκδόσεις (6,0 λίτρα/100 km). Οι υπομονετικοί οδηγοί

πάντως θα ανταμειφθούν με ακόμα χαμηλότερα νούμερα από αυτά που μπορεί να πετύχει η έκδοση με τον 1.2 κινητήρα. Στην πόλη και γενικότερα σε χαμηλές ταχύτητες, το μικρό μοτέρ κινεί ικανοποιητικά το ελαφρύ αμάξωμα του Space Star που ζυγίζει μόνο 860 kg. Από την άλλη, η έλλειψη δύναμης γίνεται αισθητή σε πιο ανοιχτό πεδίο κίνησης, ιδιαίτερα όταν υπάρχει ανηφορική κλίση ή/και όταν λειτουργεί ο κλιματισμός. Όπως σε όλα τα Space Star, το τιμόνι δεν μεταφέρει πολλή πληροφόρηση στον οδηγό, όμως κόβει αρκετά με κύκλο στροφής 9,2 m. Η ανάρτηση έχει αποδεκτή λειτουργία για τα δεδομένα της κατηγορίας και τα φρένα δεν προβληματίζουν (αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και ταμπούρα πίσω). Σχεδιαστικά, το Space Star έχει ωριμάσει ύστερα από το πρόσφατο facelift, αφού απέκτησε τη νέα μάσκα «Dynamic Shield» με επιθετικά φώτα που αγκαλιάζουν τον εμπρός πρόβολο και προφυλακτήρα που παραπέμπει σε μεγαλύτερα μοντέλα της Mitsubishi. Παράλληλα, διατηρεί τη γνώριμη σιλουέτα και τις σπορ λεπτομέρειες όπως η μεγάλη αεροτομή και ο διαχύτης που χαρακτήριζαν όλες τις εκδόσεις του. Οι μαύρες ζάντες 15” (προαιρετικές) που φορούσε το μοντέλο της δοκιμής, έκαναν όμορφη αντίθεση με τη νέα απόχρωση White Diamond σε συνδυασμό με τα πίσω φώτα LED. Ένα ακόμα χαρακτηριστικό που κάνει το

Το αυτοκίνητο πόλης της Mitsubishi είναι ιδιαίτερα ευέλικτο, με ακτίνα στροφής 4,6 m.

www.drive.gr

Mitsubishi Space Star 1.0 MIVEC (MY2020)

Η έκδοση με τον μικρότερου κυβισμού κινητήρα 1,0 λίτρου έχει αισθητή διαφορά σε επιδόσεις σε σύγκριση με την αντίστοιχη 1,2 λίτρων.

Mitsubishi Space Star να ξεχωρίζει, είναι η ευρυχωρία της καμπίνας. Σε αυτή μπορούν να φιλοξενηθούν με άνεση έως και τέσσερις μεγαλόσωμοι ενήλικοι επιβάτες, ενώ ο χώρος αποσκευών φτάνει τα 235 lt. Η ανανέωση έφερε επίσης πιο σύγχρονη τεχνολογία στο εσωτερικό, με την προσθήκη οθόνης αφής 7” στην κεντρική κονσόλα (στάνταρ από την έκδοση Inform Plus και πάνω). Το infotainment της Mitsubishi υποστηρίζει συνδεσιμότητα Bluetooth για αναπαραγωγή μουσικής και πραγματοποίηση κλήσεων, όπως και τα Apple Carplay και Android Auto (μέσω USB). Κατά τα άλλα, τα σκληρά πλαστικά στο ταμπλό και στις πόρτες και η απουσία διακόπτη για το ηλεκτρικό παράθυρο του συνοδηγού στην πόρτα του οδηγού προδίδουν τον οικονομικό προσανατολισμό. Ο εξοπλισμός ασφαλείας περιλαμβάνει έξι αερόσακους (οδηγού, συνοδηγού, πλευρικοί και τύπου κουρτίνας), αυτόματα φώτα, αυτό-

ματους υαλοκαθαριστήρες, σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης στην ανηφόρα, σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών και προειδοποίηση σύγκρουσης. Επιπλέον, από την έκδοση Inform Plus και πάνω, εξοπλίζεται με αυτόματο φρενάρισμα σε περίπτωση ανάγκης και κάμερα οπισθοπορείας. Η τιμή του ανανεωμένου Space Star ξεκινά από τις €10.640 για τη βασική έκδοση Entry με το συγκεκριμένο κινητήρα. Η σημαντικά πλουσιότερη Inform Plus ξεκινά από τις €11.930, ενώ το αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε είχε έξτρα ζάντες αλουμινίου 15” (αντί για ατσάλινες 14”). Όσοι σκοπεύουν να χρησιμοποιούν συχνά το Space Star κι εκτός πόλης, μάλλον έχει νόημα να στραφούν στην έκδοση Invite με τον ισχυρότερο κινητήρα 1.2 MIVEC που κοστίζει €13.450. Για τους υπόλοιπους, ο βασικός κινητήρας θα αποδεχτεί επαρκής, ενώ είναι σημαντικό πως όλα τα Space Star συνοδεύονται από εργοστασιακή εγγύηση πέντε ετών ή 100.000 km, και οδική βοήθεια.

Το infotainment με οθόνη αφής 7” και υποστήριξη συνδεσιμότητας Android Auto και Apple CarPlay είναι η σημαντικότερη προσθήκη στον εξοπλισμό του Space Star.

Η μεγαλύτερη αεροτομή στην κατηγορία είναι μια λεπτομέρεια εμπνευσμένη από το αγωνιστικό παρελθόν της Mitsubishi.

Τεχνολογία κινητήρας βενζίνης 999 cc, i3, 12v, MIVEC Απόδοση 71 PS/6.000 rpm, 88 Nm/5.000 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων Διαστάσεις 3.845 x 1.665 x 1.505 mm Χώρος αποσκευών 235 lt Βάρος 860 kg 0-100 km/h 15,7” Τελική ταχύτητα 172 km/h Μέση κατανάλωση 6,0* Εκπομπές CO2 102 g/km (WLTP: 115 g/km) Τιμή Από €10.640 Μετρήσεις κατασκευαστή,*μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

ΤestDrive Opel Astra 1.5 Diesel

28.1.20, Aθήνα Οι περιορισμένες αλλαγές στην εμφάνιση δεν μαρτυρούν τις ριζικές αλλαγές που δέχθηκε το νέο Opel Astra κάτω από το αμάξωμα του. Τις ανακαλύπτουμε δοκιμάζοντας την ισχυρότερη ντίζελ έκδοσή του. του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Εκ πρΩτης όψεως δύσκολα θα αντιληφθεί κανείς το βάθος των αλλαγών που κουβαλά το ανανεωμένο Opel Astra, το οποίο εδώ και λίγο καιρό φιγουράρει στις εκθέσεις των αντιπροσώπων του Γερμανού κατασκευαστή με την ένδειξη «νέο» δίπλα του. Κι αυτό γιατί στην περίπτωση της εξωτερικής του εμφάνισης οι ιθύνοντες της γερμανικής φίρμας εφάρμοσαν το γνωστό ρητό που αναφέρει ότι «ομάδα που κερδίζει δεν την αλλάζεις»! Αυτό βέβαια δεν σημαίνει πως δεν την ενισχύεις κιόλας. Και προς αυτή την κατεύθυνση κινήθηκε η ομάδα της Opel που ανέλαβε το project ανανέωσης του Astra. Εστιάζοντας την προσοχή της σε ουσιαστικότερες από την εμφάνιση αλλαγές, φρόντισε να ενισχύσει την αποδοτικότητά του σε επίπεδο κατανάλωσης και εκπομπής ρύπων και μέσω νέων κινητήρων και συστημάτων μετάδοσης να δυναμώσει την παρουσία στην κατηγορία των μικρομεσαίων χάτσμπακ, της οποίας αποτελεί εμβληματικό μέλος τα τελευταία 30 χρόνια. Με εξαίρεση μάλιστα τη νέα μάσκα και τον ανασχεδιασμό του προφυλακτήρα που υιοθετήθηκαν για την ομογενοποίηση του Astra με τα νεότερα μοντέλα της φίρμας, οι υπόλοιπες αλλαγές στην εξωτερική εμφάνιση λίγο πολύ υπαγορεύτηκαν ώστε να βελτιωθεί η αεροδυναμική του απόδοση. Έτσι το ανανεωμένο γερμανικό χάτσμπακ απέκτησε ενεργές γρίλιες στη μάσκα και νέα ποδιά στο χώρο κάτω από τον κινητήρα και το κιβώτιο. Το αποτέλεσμα είναι ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd του 5θυρου Astra να έχει πέσει από το 0,29 του απερχόμενου μοντέλου στο 0,26. Μια από τις καλύτερες τιμές της κατηγορίας, η οποία σύμφωνα με την Opel μεταφράζεται σε πραγματικές συνθήκες κίνησης

σε 4,5 g/km χαμηλότερες εκπομπές CO2, στις μετρήσεις με το νέο πρότυπο WLTP.

Update στην τεχνολογία

Εξίσου περιορισμένες είναι και οι αλλαγές στο εσωτερικό, με τους ιθύνοντες της Opel να εστιάζουν κυρίως στην ψηφιακή αναβάθμιση του Astra. Σε αυτές εντάσσεται και ο νέος πίνακας οργάνων που παντρεύει πολύ όμορφα τις αναλογικές με τις ψηφιακές ενδείξεις μέσω μιας οθόνης υψηλής ευκρίνειας 8” ανάμεσα στο στροφόμετρο και το ταχύμετρο. Είναι ο πίνακας που πρωτοείδαμε στο Insignia Grand Sport και προσφέρεται προαιρετικά μαζί με το έξτρα infotainment, Multimedia Navi PRO, έναντι €900. Το τελευταίο διαθέτει οθόνη αφής 8” (αντί των 7” που προσφέρεται ως στάνταρ επιλογή) και ενσωματώνει σύστημα πλοήγησης και χειρισμό μέσω φωνητικών εντολών, ενώ υποστηρίζει πλήρως συνδεσιμότητα με Android Auto και Apple CarPlay. Πέρα από την ψηφιακή αναβάθμιση, το εσωτερικό παραμένει εν πολλοίς όπως το γνωρίζαμε μέχρι σήμερα. Με πολύ προσεγμένη ποιότητα κατασκευής και καλά υλικά να ντύνουν όλη την καμπίνα με αυτά στο πάνω μέρος του ταμπλό να είναι μαλακά στην αφή. Η εργονομία είναι προσεγμένη και ο οδηγός έχει άμεση πρόσβαση σε όλα τα χειριστήρια, είτε αυτά αφορούν τους διακόπτες για την ρύθμιση του κλιματισμού, είτε το infotainment, το οποίο διαθέτει και φυσικούς διακόπτες για τις βασικές λειτουργίες του ηχοσυστήματος. Η θέση οδήγησης είναι πολύ καλή και ανεξαρτήτως σωματότυπου, ο οδηγός δεν θα δυσκολευτεί να βρει την θέση που τον βολεύει, ενώ εξίσου φιλόξενα θα νοιώσουν

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

Opel Astra 1.5 Diesel

Το χειροκίνητο κιβώτιο δίνει μεγαλύτερο έλεγχο στον οδηγό και του επιτρέπει να ελέγξει καλύτερα την κατανάλωση. Για όποιον θέλει πιο ξεκούραστες μετακινήσεις όμως, το 9άρι αυτόματο είναι από τα καλύτερα της κατηγορίας.

στην καμπίνα και οι υπόλοιποι επιβάτες. Η ευρυχωρία, που ήταν πάντοτε από τα δυνατά χαρτιά του Astra, παραμένει και στην ανανεωμένη εκδοχή στα προτερήματα του γερμανικού χάτσμπακ. Οι πίσω επιβάτες έχουν επαρκή χώρο για να βολέψουν τα πόδια τους και αρκετό αέρα πάνω από το κεφάλι τους για να νοιώθουν άνετα σε κάθε μετακίνηση. Ικανοποιητικός για τις ανάγκες μιας οικογένειας είναι και ο χώρος αποσκευών που φθάνει τα 370 lt και μπορεί να αυξηθεί έως τα 1.210 lt εάν ρίξεις τα πίσω καθίσματα.

Under the skin Όπως προείπαμε όμως, τα σπουδαία νέα όσον αφορά το νέο Astra κρύβονται κάτω από το αμάξωμά του και αφορούν τα κινητήρια σύνολα και τα συστήματα μετάδοσης. Ο παλιός 1.6 ντίζελ έδωσε τη θέση του σε ένα ολοκαίνουργιο αλουμινένιο 3κύλινδρο μοτέρ με χωρητικότητα 1.496 cc, το οποίο στην ισχυρότερη εκδοχή του που δοκιμάζουμε εδώ, αποδίδει 122 ίππους και 300 Nm. Ο κινητήρας εξελίχθηκε από την Opel πριν αυτή περάσει σε γαλλικά χέρια και διαθέτει τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, common-rail με πίεση 2.000 bar, άξονα εξισορρόπησης κραδασμών και είναι ήδη εναρμονισμένος με τους ακόμη πιο αυστηρούς κανονισμούς Euro 6d. Συνδυάζεται δε με ένα 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο ή με ένα καινούργιο αυτόματο εννιά σχέσεων,

που σε κερδίζει με την βελούδινη λειτουργία του. Είχαμε την ευκαιρία να το δοκιμάσουμε και στις δυο εκδοχές του. Ο νέος κινητήρας στις χαμηλές στροφές μαρτυρά την 3κύλινδρη αρχιτεκτονική, ωστόσο σε ταχύτητες ταξιδιού είναι πολιτισμένος και δεν ακούγεται καθόλου. Η χαμηλότερη απόδοση από τον παλιό 4κύλινδρο 1.6 των 136 ίππων γίνεται αισθητή μόνο στις πολύ χαμηλές στροφές λειτουργίας. Σε κάθε περίπτωση πάντως, η δύναμη είναι αρκετή από χαμηλά και απλώνεται γραμμικά, με το 6άρι κιβώτιο να έχει όσο πυκνή κλιμάκωσή χρειάζεται ώστε πέρα από πολύ καλές επιδόσεις να εξασφαλίζει και χαμηλή κατανάλωση, η οποία στα χέρια μας έφτασε στα 6,5 lt/100 km. Για τον συγκεκριμένο συνδυασμό η Opel ανακοινώνει εκπομπές CO2 από 92 g/km κατά το πρότυπο NEDC και από 115 g/km με το WLTP. Με το αυτόματο 9άρι κιβώτιο η κατανάλωση ανεβαίνει στα 7,0 lt/100 km σε συνθήκες καθημερινής μετακίνησης και το εργοστάσιο δίνει εκπομπές CO2 από 115 g/km κατά NEDC και από 130 g/km με WLTP. Ό,τι χάνεις σε κατανάλωση όμως το κερδίζεις σε ξεκούραση, αφού με τον συγκεκριμένο συνδυασμό οι μετακινήσεις είναι απόλυτα αγχολυτικές. Οι αλλαγές σχέσεων γίνονται εξαιρετικά ομαλά και το κιβώτιο διαλέγει την υψηλότερη δυνατή σχέση ώστε ο κινητήρας να λειτουργεί σε χαμηλές στροφές. Είναι κάτι που εκτιμάς ιδιαίτερα στον αυτοκινητόδρομο. Αμφότερα τα ντίζελ Astra που δοκιμάσαμε ήταν εξοπλισμένα με τον προαιρετικό σύνδεσμο Watt στον πίσω ημιάκαμπτο άξονα (σ.σ.: διαθέσιμο μόνο στις δυο πλουσιότερες εκδόσεις εξοπλισμού με κόστος €400) που σε συνδυασμό με το αναθεωρημένο σύστημα διεύθυνσης και τις νέες ρυθμίσεις στην ανάρτηση συνθέτουν ένα σύνολο που στέκεται καλύτερα από το παρελθόν στο δρόμο. Παρέχει στον οδηγό καλύτερο έλεγχο και περισσότερη ακρίβεια στους χειρισμούς, χωρίς να επιβαρύνει τον φιλικό χαρακτήρα ή την άνεση που παραμένει σε υψηλό επίπεδο για την κατηγορία. Κλείνοντας, το ανανεωμένο Astra μπορεί να μην βροντοφωνάζει με την εμφάνισή του ότι είναι νέο, αλλά η μηχανολογική αναβάθμιση το βελτίωσε σημαντικά. Αποτελεί και πάλι μια από

τις πιο ολοκληρωμένες προτάσεις της κατηγορίας, με πλούσιο εξοπλισμό άνεσης-ασφαλείας και ευρύχωρο εσωτερικό. Και με τιμές που για τον ισχυρό ντίζελ κινητήρα ξεκινούν από τις €21.700 (επίπεδο εξοπλισμού Elegance) για το χειροκίνητο 6άρι και τις €21.850 για το αυτόματο (έκδοση Edition), το Astra θα συνεχίσει να απασχολεί τον ανταγωνισμό και όποιον αναζητεί ένα οικογενειακό αυτοκίνητο για αρκετά χρόνια ακόμη.

Τεχνολογία Κινητήρας ντίζελ, 1.496 cc, i3, 12v, 1 ΕΕΚ, τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, common-rail Απόδοση 122 PS/3.500 rpm, 300 Nm/1.750-2.500 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.370 x 1.871 x 1.485 mm Χώρος αποσκευών 370 lt Βάρος 1.371 kg 0-100 km/h 10,3” Τελική ταχύτητα 210 km/h Μέση κατανάλωση 6,5 lt/100 km* Εκπομπές CO2 92 g/km (NEDC) Τιμή Από €21.700 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Στο δρόμο το ανανεωμένο Astra απέκτησε περισσότερη ακρίβεια στους χειρισμούς και καλύτερη ποιότητα κύλισης.

Χωρίς ιδιαίτερες σχεδιαστικές αλλαγές, το εσωτερικό παραμένει ποιοτικό σε υλικά και προσεγμένο σε συναρμογή.

www.drive.gr

ΤestDrive Renault Captur 1.5 Blue dCi 115 PS

Αρμονικό σύνολο 11.9.20, Αττική Ο 1.5 Blue dCi των 115 ίππων ταιριάζει απόλυτα στον εξωστρεφή χαρακτήρα του νέου Renault Captur. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Το Renault Captur έχει αναδειχθεί σε μεγάλη επιτυχία για τους Γάλλους, μιας και από το 2013 που παρουσιάστηκε η πρώτη γενιά παραμένει το best-seller στην κατηγορία των B-SUV στην ευρωπαϊκή αγορά, ενώ με εμπορική παρουσία σε περισσότερες από 90 χώρες κατάφερε να πουλήσει περισσότερα από 1,5 εκατ. αυτοκίνητα. Η δεύτερη γενιά του κυκλοφορεί εδώ και μερικούς μήνες και αποτελεί μια φυσική εξέλιξη του χαρακτήρα της πρώτης, αλλά εμπλουτισμένη σε όλους τους τομείς. Η νέα σχεδίαση έχει εξασφαλίσει το απαραίτητο οικογενειακό look και του έχει χαρίσει ένα ιδιαίτερα εκλεπτυσμένο παρουσιαστικό, παρά το γεγονός ότι έχει μεγαλώσει σε όλες του τις διαστάσεις. Παράλληλα, από τους διαθέσιμους συνδυασμούς χρωμάτων αμαξώματος και οροφής, και των διαθέσιμων αισθητικών πακέτων, προκύπτουν 90 επιλογές που μπορούν να του προσδώσουν μοναδικότητα που δεν βρίσκεται εύκολα στην κατηγορία. Αντίστοιχα αναβαθμισμένο είναι και το εσωτερικό που όμως δεν απώλεσε την πρακτικότητα για χάρη της σχεδίασης. Το νέο εσωτερικό παραπέμπει σε αυτό του νέου Clio, με υλικά πολύ καλής ποιότητας, είτε

πρόκειται για μαλακά είτε για σκληρά πλαστικά. Οι νέες ταπετσαρίες ξεχωρίζουν σε ποιότητα, ενώ οι φάσες από δερματίνη στα πάνελ των θυρών του χαρίζουν μια προσεγμένη εικόνα. Ακόμα, η κατακόρυφα τοποθετημένη οθόνη του συστήματος πολυμέσων ταιριάζει σωστά με την υπόλοιπη σχεδίαση και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά της την κατατάσσουν στις καλύτερες του είδους. Οι χώροι θα βολέψουν με άνεση έως και τέσσερις ενηλίκους. Σε περίπτωση που χρειαστεί να κάτσουν τρεις πίσω, ο μεσαίος δεν θα δυσκολευτεί να βρει χώρο για τα πέλματά του χάρη στο μικρό κεντρικό τούνελ. Αλλά όπως συμβαίνει με όλα τα μοντέλα της κατηγορίας, θα αναζητήσει λίγο μεγαλύτερο πλάτος στο ύψος των ώμων. Ένα ακόμα δυνατό σημείο του Captur είναι η πρακτικότητα, με μεγάλες θήκες στις πόρτες, χώρο για την ασύρματη φόρτιση του smartphone, ποτηροθήκες για τους εμπρός, ένα τεράστιο συρτάρι εμπρός από τον συνοδηγό και ένα μέτριο σε χωρητικότητα κεντρικό εμπρός υποβραχιόνιο. Επιπλέον, το συρόμενο πίσω κάθισμα επιτρέπει τη δημιουργία του χώρου που χρειάζεσαι, για τα πόδια ή τις αποσκευές, με το πορτμπαγκάζ να κυμαίνεται από τα 406 έως τα 520 lt (με

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

Renault Captur 1.5 Blue dCi 115 PS

Μεγάλο περιθώριο πρόσφυσης και ώριμες αντιδράσεις.

κιτ επισκευής). Ο τελευταίος έχει ορθογώνιο σχήμα, γάντζους για χειραποσκευές και διπλό πάτωμα που εξασφαλίζει επίπεδο χώρο φόρτωσης σε περίπτωση αναδίπλωσης της πλάτης του πίσω καθίσματος.

Ο ντίζελ που του πάει Κάτω από το καπό του συγκεκριμένου Captur βρίσκεται η ισχυρότερη εκδοχή του 1.5 Blue dCi με τους 115 ίππους (υπάρχει και με 95) και τα 260 Nm. Κύρια χαρακτηριστικά του είναι η γραμμική απόδοση και η ιδιαίτερα πολιτισμένη λειτουργία για κινητήρα του είδους. Συνεργά-

Ο χώρος αποσκευών είναι μεγάλος και διαμορφώσιμος χάρη στο συρόμενο πίσω κάθισμα και τον διπλό πάτο.

ζεται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων (έχει δυνατότητα και για αυτόματο διπλού συμπλέκτη EDC), με ακριβή λεβιέ με μικρές διαδρομές και θετικό κούμπωμα ακόμα και σε επιθετική χρήση. Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, η επιτάχυνση από στάση στα 100 km/h διαρκεί 11,9” και η τελική ταχύτητα ακουμπά τα 187 km/h. Στα χαρτιά, οι επιδόσεις του πετρελαιοκίνητου Captur των 1.303 kg κυμαίνονται στον μέσο όρο της κατηγορίας. Αλλά έχεις την αίσθηση, λόγω της σωστής κλιμάκωσης και του ραφιναρισμένου μοτέρ, ότι είναι πιο σβέλτο. Τα φρένα, με αεριζόμενους δίσκους εμπρός και ταμπούρα

πίσω, έχουν καλή αίσθηση και αντέχουν στη σκληρή χρήση ακόμα και με φορτίο. Στον δρόμο, η συμπεριφορά του Captur είναι δυναμική. Η ανάρτηση έχει σφιχτή αλλά πολύ ευχάριστη αίσθηση στην πόλη, ακόμα και με ζάντες 17”, και όσο αυξάνεται η ταχύτητα τόσο καλύτερα λειτουργεί. Παράλληλα, το τιμόνι που είναι ελαφρύ στην πόλη για ευκολία χρήσης, βαραίνει για να μη δημιουργεί ανασφάλεια. Δεν εντυπωσιάζει σε πληροφόρηση, καθοδηγεί όμως ένα ακριβές εμπρός μέρος. Η κλίση που παίρνει το Captur είναι πολύ λογική και σε συνδυασμό με τη μασίφ αίσθηση του

Κορυφαία ηχομόνωση που εξασφαλίζει αντίστοιχη ποιότητα κύλισης

πλαισίου σου εμπνέει εμπιστοσύνη έτσι ώστε να κινηθείς γρήγορα. Μόνο η κάπως πρόωρη επέμβαση του ESP σου υπενθυμίζει ότι η οριακή οδήγηση δεν περιλαμβάνεται στο κυρίως μενού του. Στον αυτοκινητόδρομο, το νέο Renault Captur προσφέρει, χάρη στην ενισχυμένη και σωστά τοποθετημένη ηχομόνωση, ποιότητα κύλισης ακριβότερου αυτοκινήτου, ταξιδεύοντας πραγματικά αρχοντικά. Σε αυτό το πεδίο θα δείτε και αρκετά χαμηλή μέση κατανάλωση που πέφτει ακόμα και κάτω από 6 lt/100 km. Η κορυφαία πετρελαιοκίνητη έκδοση μπορεί να συνδυαστεί και με τα τέσσερα επίπεδα

εξοπλισμού -Authentic, Expression, Dynamic και Initiale Paris-, με το αυτοκίνητο δοκιμής να αφορά το Dynamic. Η τιμή της έκδοσης είναι €25.560 με τον εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας να αξιολογείται ως «πλούσιος», παρά τη φορολογική επιβάρυνση που την κάνει σχεδόν €4.000 ακριβότερη από την Expression (€21.750). Συμπερασματικά, η πετρελαιοκίνητη έκδοση των 115 ίππων δείχνει ιδιαίτερα ταιριαστή στον χαρακτήρα του νέου Captur και σε περίπτωση που «γράφετε» περί τα 20.000 km ανά έτος, αποτελεί μονόδρομο.

Σύγχρονη εικόνα με ταιριαστά και ποιοτικά υλικά. Πλούσιος εξοπλισμός και αρκετές θήκες για τα μικροαντικείμενά σας. Ο λεβιές είναι θετικός και με μικρές διαδρομές.

Τεχνολογία Κινητήρας ντίζελ 1.461 cc, i4, άμεσος ψεκασμός common rail, τούρμπο VGT Απόδοση 115 PS/3.750 rpm, 260 Nm/2.000 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.227 x 1.797 x 1.576 mm Χώρος αποσκευών 406 - 520 lt Βάρος 1.303 kg 0-100 km/h 11,9” Τελική ταχύτητα 187 km/h Μέση κατανάλωση 6,2 lt/100 km* Εκπομπές CO2 114 g/km (WLTP: 125 g/km) Τιμή Από €20.620 Μετρήσεις κατασκευαστή, * μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

TestDrive BMW X1 xDrive25e vs Volvo XC40 T5 Twin Engine

Τα σύγχρονα SUV έχουν αποκτήσει έναν μοναδικό τρόπο να συνδυάζουν τις υψηλές επιδόσεις με την ελάχιστη κατανάλωση. Το Volvo XC40 και η BMW X1 είναι δύο από τις καλύτερες εκτελέσεις αυτής της συνταγής. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

BMW X1 xDrive25e vs Volvo XC40 T5 Twin Engine

Αφου αλλαξαν οριστικά το χάρτη της αυτοκίνησης, τα SUV αλλάζουν κι αυτά. Εξελίσσονται… Την πρώτη βαθιά τομή σήμανε η τετρακίνηση που σταδιακά έπαψε να θεωρείται δεδομένη. Τη δεύτερη, η όλο και πιο πολλή έμφαση που σταδιακά δινόταν στην καθημερινή ευχρηστία και στην άνεση στην άσφαλτο. Και τελικά φτάσαμε στο σήμερα που τα άλλοτε ενεργοβόρα SUV έχουν γίνει κατά κάποιο τρόπο σημαία της «πράσινης ανάπτυξης», με εξηλεκτρισμένες εκδόσεις που συνδυάζουν τις δυνατές επιδόσεις με έως και μηδενική κατανάλωση και ρύπους. Η BMW και η Volvo πρωτοπόρησαν στην εφαρμογή αυτής της τεχνολογίας στα μεγάλα SUV τους, οπότε τώρα έφτασε η ώρα να τη μεταλαμπαδεύσουν στα μικρότερα, δηλαδή στην X1 και στο XC40 αντίστοιχα.

Η θεωρία Με εξαίρεση την επιπλέον τάπα ανεφοδιασμού στο εμπρός αριστερό φτερό και τον λογότυπο στο πίσω μέρος, τίποτα δεν μαρτυρά την επαναφορτιζόμενη φύση των συγκεκριμένων εκδόσεων. Στο μάτι το XC40 δείχνει πιο φρέσκο, πιο επιβλητικό, πιο εκλεπτυσμένο. Σε σχέση με τα XC60 και XC90 είναι σαφώς πιο τετραγωνισμένο, με πιο τονισμένη τη λογική SUV. Η κατακόρυφη μάσκα, το σκάψιμο χαμηλά στα πλευρά και η γραμμή των παραθύρων που ανηφορίζει προς την πίσω κολόνα, αποτελούν κομψές λεπτομέρειες που προσθέτουν χαρακτήρα σε ένα αντικειμενικά καλόγουστο αποτέλεσμα. Η Χ1 δεν έχει την ίδια φρεσκάδα κι αυτό δεν αποτελεί έκπληξη για όποιον καταφέρει να θυμηθεί πως ήταν 2015 όταν παρουσιάστηκε. Αντίθετα με το XC40 μοιάζει να θέλει να κρύψει την SUV ταυτότητα, μοιάζοντας περισσότερο με υπερυψωμένο στέισον.

Είναι σαν οι γραμμές να αποσκοπούν να κρύψουν τον όγκο της, ενώ στο Volvo να τον πολλαπλασιάσουν. Γι’ αυτό και τελικά φαίνεται μικρότερη χωρίς να είναι, τουλάχιστον στο μήκος που είναι 4.447 mm αντί για 4.425 του XC40. Από την άλλη, το Volvo είναι τέσσερις πόντους πιο φαρδύ (1.863 mm αντί για 1.821 mm) και σχεδόν επτά (!) πόντους πιο ψηλό. Έχει δε και σημαντικά πιο φαρδύ ίχνος στο δρόμο, με 4 cm φαρδύτερο εμπρός μετατρόχιο και 6,5 (!!) πίσω. Τα χαρακτηριστικά της τεχνολογίας plug-in hybrid που αμφότερα υιοθετούν αποτυπώνουν σημαντικές ομοιότητες μα και διαφορές. Το θερμικό κομμάτι του συστήματος κίνησης αποτελείται εκατέρωθεν από 3κύλινδρο τούρμπο 1.500άρη βενζίνης, με του Volvo να αποδίδει 180 PS με 265 Nm και της BMW 125 PS με 220 Nm. Η δε ισχύς του ηλεκτροκινητήρα είναι 82 PS με 160 Nm και 95 PS με 165 Nm αντίστοιχα. Οπότε η συνολική απόδοση του XC40 T5 Twin Engine είναι έως 262 PS με 425 Nm και της X1 xDrive25e έως 220 PS με 385 Nm. Η βασικότερη διαφορά ωστόσο έγκειται στο πού βρίσκεται ο ηλεκτρικός κινητήρας. Οι Σουηδοί τον έχουν προσαρμόσει στο αυτόματο κιβώτιο με τις επτά σχέσεις και τους δύο συμπλέκτες, οπότε όλη η ισχύς καταλήγει στους εμπρός τροχούς. Η BMW από την άλλη πλευρά ακολουθεί πιο σύνθετη λογική: Ο ηλεκτρικός κινητήρας βρίσκεται στο πίσω μέρος του πατώματος, σε άμεση σύνδεση με τους πίσω τροχούς και σε πλήρη μηχανική ανεξαρτησία από το θερμικό μοτέρ και το 6άρι αυτόματο κιβώτιο που οδηγεί την κίνηση εμπρός. Οπότε η Χ1 είναι τετρακίνητη όταν χρειάζεται, κάτι που δίνει πλεονέκτημα όταν το τερέν γλιστράει. Δεν συμβαίνει το ίδιο σε κακοτράχαλα εδάφη πάντως, καθότι η απόσταση από το έδαφος είναι μόλις 14,7 cm, δηλαδή σχεδόν τέσσερις πόντους

Το T5 Twin Engine είναι το ισχυρότερο XC40 με θερμικό κινητήρα που υπάρχει σήμερα και η ποιότητα κύλισής του είναι απλώς κορυφαία

Η αποθέωση του μίνιμαλ για την καμπίνα του XC40, με υψηλή αισθητική που σε κάνει να αισθάνεσαι όμορφα και ελάχιστους φυσικούς διακόπτες.

Λόγω μεγαλύτερου βάρους το T5 Twin Engine είναι πιο σφιχτό από τις υπόλοιπες εκδόσεις, ωστόσο ο έλεγχος του αμαξώματος είναι σωστός.

www.drive.gr

Το εσωτερικό της X1 δείχνει ξεπερασμένο αλλά είναι τέλεια μελετημένο μέχρι την τελευταία λεπτομέρεια.

Η Χ1 μοιάζει περισσότερο με ψηλό στέισον παρά με SUV. Η xDrive25e είναι χαμηλότερη από τις υπόλοιπες.

BMW X1 xDrive25e vs Volvo XC40 T5 Twin Engine

μικρότερη από των υπόλοιπων Χ1. Από αυτούς, οι 1,6 χρεώνονται στην ανάρτηση ενώ οι υπόλοιποι σε ένα εξόγκωμα στο πίσω μέρος του πατώματος. Το Volvo θα αισθανθεί πιο άνετα στο χώμα, απέχοντας από το έδαφος 21,1 cm όπως κάθε XC40. Σημαντική διαφορά υπάρχει και στη δυνατότητα ρυμούλκησης, με την BMW να μην επιτρέπεται να ξεπεράσει τα 750 kg ακόμα και με φρένα όταν το Volvo υποστηρίζει έως 1.800 kg. Αξιοσημείωτα μεγαλύτερο είναι και το ρεζερβουάρ βενζίνης του XC40, με 48 lt έναντι 36 της BMW.

Η πράξη Με τόση ισχύ, δεν προκαλεί καμία έκπληξη που οι επιταχύνσεις και των δύο θυμίζουν σπορ μοντέλα, τουλάχιστον από στάση. Η BMW εκμεταλλεύεται την περισσότερη πρόσφυση και πετυχαίνει 0-100 km/h σε 7” αντί για τα 7,8” του Volvo που σπινάρει αρκετά. Εν κινήσει και σε πιο χαμηλή ταχύτητα, ο ηλεκτρικός κινητήρας της επεμβαίνει πιο ορμητικά και με τη βοήθειά του η BMW πετυχαίνει 80-110 km/h σε 3,2” όταν το Volvo χρειάζεται 3,9”. Στα 110-140 km/h όμως το Volvo είναι σημαντικά πιο γρήγορο, με 5,1” αντί για 6,5”. Κι εάν το σύστημα διαχείρισης της ενέργειας αποφασίσει να βγάλει εκτός λειτουργίας τα ηλεκτρομοτέρ, κάτι που δε συμβαίνει σπάνια σε υψηλή ταχύτητα, τότε και πάλι το Volvo των 180 PS είναι αισθητά εμπρός: Για παράδειγμα τα 0-160 km/h ολοκληρώνονται σε 20,9” με το Volvo αντί για 23,1” με την BMW. Ισοπαλία σημειώνεται στο φρενάρισμα, χωρίς πάντως κορυφαίες αποστάσεις ακινητοποίησης. Η αντοχή δεν προβληματίζει παρά το μεγάλο βάρος, αφού τα 0-100 km/h σε 40,7 m επαναλήφθηκαν πολλές φορές και στα δύο μοντέλα. Μιλώντας για βάρος, η BMW ζυγίζει 1.760 kg και το Volvo 1.770, δηλαδή

220 και 200 παραπάνω από τις συμβατικές αντίστοιχες εκδόσεις τους. Να σημειώσουμε επίσης πως η πρώτη έχει τέσσερα αεριζόμενα δισκόφρενα και πιο γραμμική διαδρομή στο πεντάλ του φρένου. Στο Volvo χρειάζεται μεγαλύτερη περίοδος προσαρμογής προκειμένου να ελέγχεις σωστά το φρενάρισμα. Αυτό βέβαια είναι πταίσμα εμπρός στη συνολική ευκολία οδήγησης που χαρακτηρίζει και τα δύο. Ο ηλεκτρικός κινητήρας εξασφαλίζει άμεση και γραμμική επιτάχυνση από το ξεκίνημα, ενώ το υβριδικό σύστημα εναλλάσσει τους κινητήρες χωρίς να το καταλαβαίνεις. Το κάνει λίγο καλύτερα στην BMW, ωστόσο η ουσία είναι πως και τα δύο δίνουν εντυπωσιακά ραφιναρισμένη αίσθηση. Δεν υπάρχει σχεδόν κανένας μηχανικός θόρυβος ή κραδασμός, απογειώνοντας την κύλιση τόσο στην πόλη όσο και στον αυτοκινητόδρομο. Ανάλογα με το προφίλ λειτουργίας, το βάρος μπορεί να πέφτει στην οικονομία, στην απόκριση στο γκάζι ή στην ισορροπία των παραπάνω χαρακτηριστικών. Η τρίτη επιλογή είναι και η πλέον ταιριαστή σε αυτά τα αυτοκίνητα, για τα οποία η ουσία δεν κρύβεται στα νούμερα των επιδόσεων αλλά στην μπαταρία που επιτρέπει να τα χρησιμοποιείς καθημερινά ως ηλεκτρικά. Με καθαρή χωρητικότητα 8,5 στο Volvo και 8,8 kWh στην BMW, επαρκούν για περίπου 40 km μόνο με ρεύμα. Δεν είναι πάρα πολλά, οπότε για να εκμεταλλεύεσαι στο έπακρο την plug-in φύση τους θα πρέπει να ξεκινάς πάντα με την μπαταρία φορτισμένη πλήρως κι από εκεί και πέρα να αφήνεις την εξελιγμένη διαχείριση ενέργειας να κάνει τη δουλειά της. Σε μια κοινή οικιακή πρίζα με ασφάλεια 16Α χρειάζονται μόλις τρεις και κάτι ώρες γι’ αυτή τη φόρτιση, κάτι που επιπλέον μπορεί να προγραμματιστεί στο χρονοδιάγραμμα που θέλεις. Η μπαταρία μπορεί να φορτίσει εάν χρειαστεί και

Το χαμηλό κέντρο βάρος και η μικρή διαδρομή στην ανάρτηση δίνουν άμεση ανταπόκριση στις εντολές του οδηγού και το κράτημα είναι πολύ υψηλό www.drive.gr 95

BMW X1 xDrive25e vs Volvo XC40 T5 Twin Engine

από τον θερμικό κινητήρα, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα να την κρατάς φορτισμένη ώστε να την εκμεταλλευτείς στην πόλη όπου πραγματικά μετράει. Ως μέτρο για τη συνολική κατανάλωση, κρατείστε πως για έναν κύκλο 100 km χρειάζεται και στα δύο όλη η ενέργεια της μπαταρίας και σχεδόν 4,5 lt βενζίνης. Όταν η μπαταρία αδειάσει, διατηρεί απλώς όση ενέργεια χρειάζεται ώστε ο ηλεκτρικός κινητήρας να υποβοηθά το θερμικό και η μέγιστη ισχύς να μένει αναλλοίωτη. Σε αυτή την περίπτωση η πραγματική μέση κατανάλωση είναι 8-9 lt/100 km για το Volvo και περίπου μισό λίτρο χαμηλότερα για την BMW. Μόνο εάν οδηγείς για ώρα με το γκάζι στο πάτωμα η μπαταρία θα αδειάσει τελείως, κάτι όμως που είναι απίθανο σε πραγματικές συνθήκες. Εκτός από το απόθεμα ισχύος, για τη γρήγορη οδήγηση υπάρχουν επίσης τα σίγουρα φρένα και το καλό κράτημα που θέλεις. Στο Volvo νιώθεις την ανάρτηση πιο σφιχτή από

των συμβατικών XC40, χωρίς ωστόσο να ενοχλεί και κυρίως χωρίς να χάνει τον έλεγχο του αμαξώματος. Το ίδιο ισχύει και για την BMW που έχει μικρότερη κλίση στις στροφές. Είναι αναμενόμενο, αφού έχει μικρότερη απόσταση από το έδαφος και μικρότερη διαδρομή στην ανάρτηση, οπότε και περισσότερη αμεσότητα στις εντολές του οδηγού. Χρειάζεται πολύ μικρότερες κινήσεις στο τιμόνι ενώ παράλληλα δεν είναι νευρική και η τετρακίνηση σημαίνει περισσότερη πρόσφυση. Στο Volvo η ηλεκτρική ροπή προκαλεί κάποιες παρασιτικές αντιδράσεις στο τιμόνι και σπινάρισμα του εσωτερικού στη στροφή τροχού, οπότε και την παρέμβαση των ηλεκτρονικών συστημάτων. Μια ουσιαστική διαφορά μεταξύ των δύο αυτοκινήτων αφορά στην ανάκτηση της ενέργειας, η οποία στο Volvo ενεργοποιείται και ρυθμίζεται κατά βούληση από τον οδηγό και τον μικροσκοπικό λεβιέ του κιβωτίου, ενώ η BMW αποφασίζει μόνη της γι’ αυτό.

Εσωτερικών υποθέσεων Όπως και απ’ έξω, το Volvo δείχνει στην καμπίνα πολύ μπροστά σε σχέση με την X1. Άλλης εποχής για την ακρίβεια. Η σχεδίαση του ταμπλό υλοποιεί την αποθέωση του μίνιμαλ με καθαρές, κομψές γραμμές και ελάχιστους φυσικούς διακόπτες. Οι ρυθμίσεις και οι πληροφορίες είναι υπόθεση της 9άρας κατακόρυφα τοποθετημένης οθόνης αφής και του ψηφιακού πίνακα οργάνων, στα οποία εύκολα βρίσκεις τον τρόπο να χειρίζεσαι χωρίς να παιδεύεσαι. Η θέση οδήγησης είναι πιο ψηλά τοποθετημένη, με περισσότερο εποπτική ορατότητα του δρόμου και κολόνα του τιμονιού απόλυτα ευθυγραμμισμένη με τον κορμό του οδηγού. Αυτό δεν ισχύει απόλυτα στην Χ1 γι’ αυτό και ως οδηγός θα βολευτείς αλλά δεν θα κουμπώσεις όπως σε άλλες BMW. Ο πίνακας οργάνων με τα αναλογικά όργανα μοιάζει ξεπερασμένος, το ίδιο και ο λεβιές του αυτόματου κιβωτίου που δεν είναι joystick. Εάν εστιάσεις

Head to head

0-1.000 m (sec) X1

3,0 4,7 60 km/h 80 km/h

XC40

15,2”@139,7 km/h 7,0 100 km/h

3,9 5,3 60 km/h 80 km/h

7,8 100 km/h

9,8 120 km/h

15,6 140 km/h

15,9”@143,8 km/h

10,1 120 km/h

ρεπρίζ με kickdown (sec) X1

2,3 50-80 km/h

XC40 2,2

50-80 km/h

3,2 80-110 km/h 3,9 80-110 km/h

29,0”@170,2 km/h

400 m

14,2 140 km/h

400 m

23,1 160 km/h 20,9 160 km/h

1.000 m 1.000 m

29,2”@175,5 km/h

Φρένα (m) 6,5 110-140 km/h 5,1 110-140 km/h

9,9 50-0 km/h

25,0 80-0 km/h

40,7 48,1 100-0 km/h 110-0 km/h

XC40

9,7 50-0 km/h

25,2 80-0 km/h

40,7 47,9 100-0 km/h 110-0 km/h

www.drive.gr

BMW X1 xDrive25e vs Volvo XC40 T5 Twin Engine BMW X1 xDrive25e

ΘΕΡΜΙΚΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Θέση Εμπρός, εγκάρσια Κατασκευή Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο Κυβισμός 1.499 cc Τεχνολογία Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Κύλινδροι/Βαλβίδες i3/12v, 2 ΕΕΚ Ισχύς/ Ροπή 125 PS @ 5.000-5.500 rpm / 220 Nm @ 1.500-3.800 rpm Σχέση συμπίεσης/Upshift 11,0:1/6.200 rpm Διάμετρος x Διαδρομή 94,6 x 82,0 mm Ειδική ισχύς 83,4 PS/lt ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Θέση/Ισχύς-Ροπή Πίσω/95 PS-165 Nm Μπαταρία/φόρτιση 8,8 kWh (καθαρή)/3,2 ώρες στα 3,7 kW Συνολική απόδοση συστήματος 220 PS/385 Nm ΑΜΑΞΩΜΑ Bάρος εργοστασιακό/Μέτρησης 1.745/1.760 kg, kg/PS 8,0 Διαστάσεις 4.447 x 1.821 x 1.582 mm Μεταξόνιο 2.670 mm Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.561 mm/1.562 mm Χώρος αποσκευών 450 lt Αεροδυναμική (Cd) 0,29 Ζάντες/ Λάστιχα 8x18”/ Pirelli Cinturato P7 run-flat, 225/50 R18 Ρεζέρβα Δεν έχει ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος/ Κύκλος στροφής Ηλεκτρική κρεμαγέρα 3,1 στροφών/ 11,7 m

Volvo XC40 T5 Twin Engine Εμπρός, εγκάρσια Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο 1.477 cc Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο i3/12v, 2 ΕΕΚ 180 PS @ 5.800 rpm /265 Nm @ 1.500-3.000 rpm 10,5:1/6.000 rpm 82 x 93,2 mm 121,9 PS/lt Στο κιβώτιο/82 PS-160 Nm 8,5 kWh (καθαρή)/3 έως 9 ώρες 262 PS/425 Nm 1.812/1.770 kg, kg/PS 6,8 4.425 x 1.863 x 1.652 mm 2.702 mm 1.601 mm/1.626 mm 380 lt 0,34 7,5x19”/Continental Eco Contact 6, 235/50 R19 ανάγκης Ηλεκτρική κρεμαγέρα 3,0 στροφών/11,8 m

ΦΡΕΝΑ Εμπρός / Πίσω

Αεριζόμενοι δίσκοι/ Αεριζόμενοι δίσκοι Αεριζόμενοι δίσκοι 345 mm/Δίσκοι 340 mm

ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος/ Κιβώτιο

Στους τέσσερις τροχούς/ Αυτόματο 6 σχέσεων

Στους εμπρός τροχούς/Αυτόματο 7 σχέσεων διπλού συμπλέκτη

ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Πίσω

Γόνατα, αντιστρεπτική ράβδος Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος

Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος

ΡΥΠΟΙ CO2 (μικτός κύκλος)

43-48 g/km (WLTP: 39)

41-45 g/km (WLTP: 45-55)

ΑΣΦΑΛΕΙΑ EuroNCAP (2015) EuroNCAP (2018) Τεστ επιβατών 90% Τεστ παιδιών 87% Τεστ πεζών 74% Βοηθήματα 77% Τεστ επιβατών 97% Τεστ παιδιών 87% Τεστ πεζών 71% Βοηθήματα 76% ΣΧΕΣΕΙΣ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ km/h ανά 1.000 rpm 1η 7 2η 12,5 3η 20,2 4η 27,5 5η 36,9 6η 46,7 Τελική 193 km/h 1η 8,0 2η 10,1 3η 19,6 4η 27,1 5η 35,2 6η 44,9 7η 52,7 Τελική 180 km/h ΚΟΣΤΟΣ Βασική τιμή (καταλόγου) Έκδοση δοκιμής Τέλη κυκλοφορίας Εγγύηση μηχανικών μερών Χρηματοδότηση

€44.270 €52.522 €0 Δύο χρόνια προσφέρεται από τους ντίλερ της εταιρείας

Kατανάλωση lt/100 km Θόρυβος dB (A)

Μέση 4,4* Μin 2,3 Μax 12,1 Ρεζερβουάρ 36 lt Αυτονομία 490 km *Για τα πρώτα 100 km, με τη μπαταρία πλήρως φορτισμένη Ραλαντί 29 140 km/h 68 Όριο στροφών στα 140 km/h 71

Εξοπλισμός έκδοσης Business Advanced Αερόσακοι 6 / Cruise control/Ενεργό LDW/LKA* / CEB/BSD* / Ζάντες αλουμινίου (18”) / Αισθητήρες φωτός/βροχής Προβολείς ομίχλης/LED / Αυτόματος/Διζωνικός / Infotainment/πλοήγηση 7”/ Αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός/πίσω / Κάμερα οπισθοπορείας Δερμάτινο σαλόνι Μεταλλικό χρώμα : Στάνταρ

€49.572 €53.900 €0 Πέντε χρόνια ή 100.000 km προσφέρεται από τους ντίλερ της εταιρείας Μέση 4,5* Μin 2,5 Μax 12,1 Ρεζερβουάρ 48 lt Αυτονομία 600 km *Για τα πρώτα 100 km, με τη μπαταρία πλήρως φορτισμένη Ραλαντί 28 140 km/h 67 Όριο στροφών στα 140 km/h 70 Inscription Expression 7 / / / (18”) / / / 9”/ /

: Έξτρα *LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, CEB: City Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection, τιμές προ φόρων

Υπάρχουν μπόλικες λεπτομέρειες που κάνουν το XC40 να δείχνει ένα όχι μόνο κομψό αλλά και μοντέρνο SUV, μεγαλύτερο από όσο πραγματικά είναι.

όμως στην ουσία, δεν θα έχεις κανένα παράπονο. Το iDrive παραμένει το πιο εύχρηστο infotainment της αγοράς, η συνολική εργονομία είναι άψογη και η αίσθηση στιβαρότητας και ποιότητας κερδίζει στα σημεία την ήδη εξαιρετική του Volvo. Αποθηκευτικοί χώροι υπάρχουν άφθονοι και στα δύο, ενώ τέσσερις ενήλικοι θα χωρέσουν με μεγάλη άνεση, η οποία είναι ακόμα περισσότερη στο Volvo. Το τούνελ του πατώματος είναι ογκώδες και στα δύο μοντέλα οπότε ένας τρίτος πίσω θα στριμώξει λίγο τα πόδια του αλλά η μεταφορά του δεν είναι βάσανο. Εκεί που η BMW υπερέχει είναι στον χώρο αποσκευών, όπως και στις συμβατικές εκδόσεις. Η χωρητικότητα έχει πέσει από τα 505 lt στα 450, τη στιγμή που το Volvo χωράει 405 lt από 450 με κιτ επισκευής ελαστικού (380 με ρεζέρβα ανάγκης). Δεν είναι πολλά, ωστόσο αυτό είναι ένα δεδομένο που συνοδεύει όλα τα μοντέλα plug-in hybrid. Το βασικό σημείο υπεροχής του Volvo εστιάζεται πάντως στην αισθητική που δίνει συνολικά πιο πολυτελή εικόνα, ενώ η ατμόσφαιρα σε κάνει να αισθάνεσαι περισσότερο απομονωμένος από τον έξω κόσμο και έχει τον τρόπο να σε ηρεμεί ακόμα περισσότερο, ειδικά στο ταξίδι. Αντικειμενικά πάντως, ο θόρυβος είναι και στα δύο ελάχιστος ανεξάρτητα από το ποιο προφίλ λειτουργίας είναι ενεργό και ποιος κινητήρας λειτουργεί, οπότε η συμβίωση με οποιοδήποτε είναι πραγματική απόλαυση.

Ομόρρυθμοι εταίροι Στο δια ταύτα, γίνεται αμέσως ξεκάθαρο πως το Volvo XC40 T5 Twin Engine και η BMW X1 xDrive25e έχουν συντονιστεί με ακρίβεια στο ίδιο μήκος κύματος, κάτι λογικό αφού στοχεύουν στο ίδιο ακριβώς κοινό. Εκείνο δηλαδή που μπορεί να εκμεταλλευτεί όχι μόνο το εντυπωσιακά χαμηλό κόστος χρήσης, μα παράλληλα και το ευνοϊκό φορολογικό καθεστώς που προκύπτει από την εταιρική κατοχή, με δεδομένο πως εκπέμπουν κάτω από 50 g CO2/km και έχουν λιανική τιμή προ φόρων κάτω από τις €40.000. Με αυτόν τον παρονομαστή, το ενδιαφέρον για το XC40 επικεντρώνεται στο επίπεδο εξοπλισμού Inscription Expression που έχει τιμή τιμοκαταλόγου €49.180 (37.400 προ φόρων) και συνοδεύεται από πέντε χρόνια εγγύησης και οδικής βοήθειας. Ο εξοπλισμός του περιλαμβάνει στοιχεία όπως οι προβολείς LED και ο διζωνικός κλιματισμός, καθώς και μια ομπρέλα υποβοήθησης οδηγού ευθυγραμμισμένη με το ηγετικό προφίλ των Σουηδών στην ασφάλεια, περιλαμβάνοντας αυτόματο φρενάρισμα, προειδοποίηση διατήρησης λωρίδας και αναγνώριση οδικής σήμανσης.

Η BMW διαθέτει δύο εκδόσεις της υβριδικής X1 κάτω τις €40.000: Τη βασική με €44.270 και λίγο υποδεέστερο εξοπλισμό από το XC40 Inscription Expression καθώς και την Business Advanced (προ φόρων €39.950) στις €52.522 με στοιχεία άνεσης όπως δερμάτινα ηλεκτρικά καθίσματα, συναγερμό, σύστημα πλοήγησης και κάμερα οπισθοπορείας. Εάν τα βάλεις όλα κάτω με την ψυχρή λογική, η Χ1 που πλησιάζει στη δύση της πορείας της εντυπωσιάζει με την πληρότητα και την αλάνθαστη μελέτη και υλοποίηση κάθε επιμέρους στοιχείου της. Δεν της βρίσκεις πουθενά έλλειψη, οπότε είναι εκείνη που μετρώντας με το υποδεκάμετρο δίνει περισσότερα, με την μορφή της τετρακίνησης και του λίγο μεγαλύτερου χώρου αποσκευών. Το XC40 όμως είναι ιδιαίτερη περίπτωση αφού όχι μόνο σκοράρει ψηλά σε όλους τους τομείς, αλλά τελικά δείχνει πιο μοντέρνο, με πιο πολυτελή και φρέσκια αίσθηση. Υπερέχει δηλαδή σε στοιχεία με πολύ μεγάλο ειδικό βάρος για την premium κοινότητα, γι’ αυτό και ασκεί ιδιαίτερη γοητεία στο κοινό της. Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

™

Φάκελος ηλεκτρικό ποδήλατο

Το πετάλι, αλλιώς… Με δεδομένη την εκτόξευση του ενδιαφέροντος για τα ηλεκτρικά ποδήλατα χάρη στην κρατική επιδότηση που βρίσκεται σε ισχύ, αναλύουμε τι ακριβώς είναι το ηλεκτρικό ποδήλατο, σε ποιους απευθύνεται και τι επιλογές υπάρχουν στην αγορά. Δοκιμάζουμε μάλιστα και τρεις από αυτές, ανοίγοντας όπως ταιριάζει στο DRIVE ένα κεφάλαιο στο οποίο θα επανερχόμαστε περιοδικά παρουσιάζοντας τα νέα, τις εξελίξεις και δοκιμές νέων ηλεκτρικών ποδηλάτων.

www.drive.gr

101

Αφιέρωμα e-bikes

Τα πάντα για το ηλεκτρικό ποδήλατο

Εξηλεκτρισμός παντού

Η ηλεκτρική ενέργεια δεν αλλάζει τα δεδομένα της αστικής μετακίνησης μόνο για τα αυτοκίνητα αλλά και για τα ποδήλατα, ανοίγοντας ένα νέο κεφάλαιο με τεράστιο ενδιαφέρον. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης, αρχείο DRIVE

102

â&#x201E;¢

www.drive.gr

103

Τα πάντα για το ηλεκτρικό ποδήλατο Τoσο στις Ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις όσο και στα αστικά κέντρα των ΗΠΑ, το ποδήλατο είναι εδώ και χρόνια πολύ δημοφιλής τρόπος μετακίνησης. Αντίθετα με τη χώρα μας δηλαδή, όπου μέχρι πρότινος το ενδιαφέρον ήταν ελάχιστο. Ακόμα κι εάν το ποδηλατικό κίνημα έχει αναπτυχθεί σοβαρά την τελευταία 15ετία, κυρίως αφορά στο επίπεδο του χόμπι. Πέρα από την έλλειψη ποδηλατικής κουλτούρας υπάρχουν και άλλοι -αντικειμενικοί- λόγοι που λειτουργούν αποτρεπτικά στη χρήση του. Όπως για παράδειγμα το έντονο ανάγλυφο του εδάφους που χαρακτηρίζει το λεκανοπέδιο και δυσκολεύει σημαντικά το πετάλι. Κανείς δεν θέλει να φτάνει στο γραφείο ή τα ραντεβού του με κουρασμένα πόδια και ιδρωμένα ρούχα. Ωστόσο η ηλεκτρική ενέργεια δίνει τη λύση σε όλα αυτά τα «προβλήματα», τροφοδοτώντας έναν κινητήρα που υποβοηθά τον αναβάτη πολλαπλασιάζοντας το έργο που παράγουν τα πόδια του. Έτσι, εξωτερικοί παράγοντες όπως η κλίση του δρόμου ή/ και ο άνεμος απεμπλέκονται από την εξίσωση και η εκάστοτε διαδρομή καλύπτεται σίγουρα πιο ξεκούραστα και συνήθως πιο γρήγορα.

Το σωστό timing Η αφορμή που πυροδότησε το ενδιαφέρον για τα ηλεκτρικά ποδήλατα είναι η σχετική κρατική επιδότηση που βρίσκεται κάτω από την ομπρέλα για τη συνολική ενίσχυση της εξηλεκτρισμένης κινητικότητας στην Ελλάδα και έχει αλλάξει ήδη σημαντικά την πραγματικότητα στην αγορά του ποδηλάτου. Νέα καταστήματα κορυφαίων προδιαγραφών με εξειδίκευση στα e-bikes έχουν κάνει την εμφάνισή τους, ενώ οι αιτήσεις έπεσαν βροχή από την πρώτη στιγμή που ενεργοποιήθηκε η πλατφόρμα. Συμφωνώντας με την αντίληψη πως πρόκειται για μια αληθινά ενδιαφέρουσα και ουσιαστικά εναλλακτική πρόταση για την αστική μετακίνηση, το DRIVE αναλαμβάνει να σας προσεδαφίσει στον κόσμο του ηλεκτρικού ποδηλάτου όσο πιο ομαλά γίνεται, απαντώντας σε όλες τις βασικές ερωτήσεις που θα απασχολήσουν εκείνον που βρίσκεται σε αρχικό στάδιο ενασχόλησης με το θέμα.

Τι είναι το ηλεκτρικό ποδήλατο;

Δεν έχει σημασία η σωματοδομή, η φυσική κατάσταση, το βάρος, το φύλλο… Όλοι μπορούν να χρησιμοποιήσουν ένα ηλεκτρικό ποδήλατο 104

Σύμφωνα με τη νομοθεσία, ο ορισμός είναι ξεκάθαρος: Πρόκειται για ένα ποδήλατο με κινητήρα ο οποίος λειτουργεί απαραίτητα υποστηρικτικά στα πόδια του αναβάτη (δεν κινεί μόνος του το ποδήλατο, δηλαδή). Η μέγιστη ισχύς είναι τα 250 W, ενώ η μέγιστη ταχύτητα με υποβοήθηση τα 25 km/h. Πάνω από αυτό το όριο ο κινητήρας απενεργοποιείται και η συνέχεια εξαρτάται από το πόσο δυνατά και ανθεκτικά είναι τα πόδια που βρίσκονται στα πετάλια. Οτιδήποτε δεν πληροί όλα τα παραπάνω υπόκειται σε άλλο καθεστώς πώλησης και χρήσης, οπότε χρειάζεται έγκριση Τύπου και άδεια κυκλοφορίας/ οδήγησης. Ηλεκτρικά ποδήλατα δεν υπάρχουν μόνο εργοστασιακής κατασκευής. Υπάρχει και η δυνατότητα μετατροπής ενός συμβατικού ποδηλάτου σε ηλεκτρικό, με την προσάρτηση ηλεκτρικού κινητήρα. Είναι η πιο οικονομική οδός, ωστόσο δεν τη συστήνουμε. Αφενός οι δυνάμεις που ασκούνται στο πλαίσιο ενδέχεται να του προκαλέσουν σοβαρή ζημιά, έως και

ατύχημα, αφετέρου τα περιφερειακά -πχ. τα φρένα, είναι πιθανό να μην μπορούν να υποστηρίξουν τη σημαντική αύξηση του βάρους που επιφέρουν η μπαταρία και ο κινητήρας.

Σε ποιους απευθύνεται το ηλεκτρικό ποδήλατο; Σε όλους! Δεν έχει καμία σημασία η σωματοδομή, η φυσική κατάσταση, το βάρος, το φύλλο… Όλοι μπορούν να χρησιμοποιήσουν ένα ηλεκτρικό ποδήλατο για κάθε σκοπό, από την καθημερινή μετακίνηση μέχρι και αγώνες. Πλέον, υπάρχουν ειδικές κατηγορίες για τα e-bikes στους ποδηλατικούς αγώνες βουνού. Ωστόσο για να αντιληφθείς πλήρως την εμπειρία που προσφέρει το ηλεκτρικό ποδήλατο, το καλύτερο είναι να επισκεφθείς ένα κατάστημα και να κάνεις test ride. Ύστερα από αυτό, είναι σίγουρο πως θα τα δεις με άλλο μάτι.

Τι είδη ηλεκτρικού ποδηλάτου υπάρχουν; Αν και αρχικά τα ηλεκτρικά ποδήλατα είχαν κυρίως αστικό χαρακτήρα, σήμερα έχουν επεκταθεί σε όλες τις κατηγορίες μοντέλων. Από city και trekking, μέχρι βουνού (MTB) και δρόμου -τις «κούρσες»- που ήταν το τελευταίο κάστρο που έπεσε. Ως εκ τούτου, τα e-bikes μπορούν να χρησιμοποιηθούν κυριολεκτικά για οτιδήποτε και οπουδήποτε, από τα στενά της πόλης έως το πιο κακοτράχαλο βουνό.

Πόσο κοστίζουν; Τα €950 μπορούν να θεωρηθούν ως το γενικό κατώφλι για ένα επώνυμο ηλεκτρικό ποδήλατο αξιοπρεπών προδιαγραφών, το οποίο να έχει σχεδιαστεί σωστά, να είναι ασφαλές και να ανταποκρίνεται με συνέπεια στη χρήση. Από εκεί και πέρα ανάλογα με τον κατασκευαστή, το μοντέλο, την έκδοση, τη χωρητικότητα της μπαταρίας, το υλικά κατασκευής (αλουμίνιο, ανθρακόνημα) και το επίπεδο των περιφερειακών εξαρτημάτων, το κόστος ανεβαίνει μέχρι και τις €15.000 (καλά διαβάσατε) για τις απολύτως κορυφαίες επιλογές. Από την τιμή αφαιρείται το ύψος της επιδότησης,

η οποία καλύπτει το 40% της καθαρής αξίας του ποδηλάτου και έχει όριο τα €800. Πρακτικά αυτό το όριο το αγγίζουν όλα τα ποδήλατα που έχουν λιανική πάνω από €2.500, ενώ η διαδικασία είναι η εξής: Ο αγοραστής πληρώνει εξολοκλήρου το ποδήλατο και εφόσον εγκριθεί το αίτημα για την επιδότηση, το ποσό που επιδοτείται επιστρέφεται στον λογαριασμό του. Να σημειωθεί επίσης πως για τους πολύτεκνους και τα ΑΜΕΑ, στην επιδότηση προστίθενται €500. Είναι προφανές πως δεν μιλάμε για κάτι φτηνό, ωστόσο θα πρέπει να συνυπολογιστεί και η εξοικονόμηση που προκύπτει από το ελάχιστο καθημερινό κόστος μετακίνησης.

Πόσα χιλιόμετρα κάνουν με μια φόρτιση; Αυτό εξαρτάται από την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας -δηλαδή από το πόσο υποβοηθά ο κινητήρας- και τη χωρητικότητα της μπαταρίας. Σε πολλά ποδήλατα υψηλών προδιαγραφών μπορείς να διαλέξεις μεταξύ προφίλ λειτουργίας που πολλαπλασιάζουν με διαφορετικό συντελεστή τη δύναμη που βάζει ο αναβάτης, οπότε ανάλογα επηρεάζεται και ο τρόπος που αδειάζει η μπαταρία. Είναι πάντως ασφαλές να πούμε πως, ανάλογα με το ποδήλατο, μια φόρτιση αρκεί για 50 έως 70 km εάν διαχειρίζεσαι σωστά την ενέργεια. Επίσης μερικές εταιρείες προσφέρουν επιπλέον μπαταρίες ως range extenders για μεγαλύτερη αυτονομία, ενώ πρέπει να ξεκαθαρίσουμε πως ακόμα και όταν η μπαταρία αδειάζει το ποδήλατο παραμένει πλήρως λειτουργικό. Δεν είναι βέβαια ό,τι καλύτερο, αφού έχεις να κάνεις με ένα πολύ βαρύ ποδήλατο που σε δυσκολεύει πολύ περισσότερο από ένα συμβατικό.

Στην αγορά υπάρχουν ηλεκτρικά ποδήλατα από κάθε κατηγορία, οπότε σίγουρα θα βρεις αυτό που καλύπτει τις ανάγκες σου και ταιριάζει στο γούστο σου.

Ποια είναι τα πλεονεκτήματα; Το βασικό πλεονέκτημα του ηλεκτρικού ποδηλάτου είναι πως σε σχέση με ένα συμβατικό ουσιαστικά δεν επηρεάζεται από εξωτερικούς παράγοντες όπως η κλίση του δρόμου και ο άνεμος. Κι αυτό χωρίς να σημαίνει πως δεν γυμνάζεσαι, αφού είναι πάντα δική σου επιλογή το πόσο ο ηλεκτροκινητήρας θα σε υποβοηθά. Είναι ακόμα ασύγκριτα πιο ευέλικτο εάν το αντιπαραβάλλεις με μια μοτοσικλέτα και έχει

www.drive.gr

105

Τα πάντα για το ηλεκτρικό ποδήλατο ελάχιστο κόστος συντήρησης. Παράλληλα είναι πιο ασφαλές στην αστική μετακίνηση καθότι μπορείς ακολουθείς με περισσότερη άνεση τον ρυθμό κίνησης των αυτοκινήτων. Και επειδή κινείσαι με σταθερή ταχύτητα, κοντά στο όριο των 25 km/h, μπορείς να υπολογίζεις με μεγάλη ακρίβεια το χρόνο μετακίνησης. Το πλέον ανεκτίμητο ωστόσο είναι η ευεξία και το χαμόγελο που σου δίνει κάθε μετακίνηση με ένα e-bike, η οποία με λίγα λόγια σημαίνει πως σταδιακά είναι βέβαιο πως θα χρησιμοποιείς το ποδήλατο όλο και περισσότερο.

Ποια είναι τα μειονεκτήματα; Τουλάχιστον με τα δεδομένα που ισχύουν σήμερα, δύο είναι τα βασικότερα από αυτά. Το πρώτο είναι πρακτικό και αφορά στο μεγάλο βάρος. Μπορεί να μην το καταλαβαίνεις όσο είσαι αναβάτης όμως κάθε φορά που θα χρειαστεί να το φορτώσεις στο αυτοκίνητο ή να το ανεβάσεις σε όροφο χωρίς ασανσέρ, θα αντιμετωπίσεις πρόβλημα. Επίσης θα σημειώναμε ως μειονέκτημα την «υποχρέωση» να ασχολείσαι με το επίπεδο

φόρτισης της μπαταρίας και να φροντίζεις ώστε να είναι πάντα επαρκές. Αυτό με τη σειρά του είναι κάτι που ενίοτε ενδέχεται να επηρεάσει το πρόγραμμά σου.

Μήπως είναι απλώς μόδα; Τα ηλεκτρικά ποδήλατα δεν είναι καινούργια υπόθεση και αναμφισβήτητα ήρθαν για να μείνουν. Μετρούν ήδη σχεδόν μια δεκαετία στην αγορά και κατά βάση πολύ πρόσφατα ξεκίνησαν να ανοίγουν τον διασκελισμό τους. Πλέον οι κατασκευαστές κάνουν τεράστιες επενδύσεις σε αυτή την τεχνολογία, αποκτούν τεχνογνωσία και παρουσιάζουν το ένα μοντέλο μετά το άλλο. Ακριβώς όπως στα αυτοκίνητα δηλαδή.

Πώς να διαλέξω το σωστό; Και πάλι σε αντιστοιχία με τα αυτοκίνητα, η σωστή επιλογή του e-bike έχει να κάνει με τις

106

Στα σημερινά high-end ηλεκτρικά ποδήλατα, η μπαταρία με τον κινητήρα έχουν ενσωματωθεί στο σκελετό προκειμένου να μη φαίνονται.

ανάγκες σου. Δεν έχει κανένα νόημα να αγοράσεις ένα ηλεκτρικό MTB για τις καθημερινές μετακινήσεις στην πόλη ή αντίστροφα ένα City εάν σου αρέσει να κινείσαι συχνά και σε χωματόδρομους. Τεράστια είναι επίσης η σημασία της επιλογής του σωστού μεγέθους στον σκελετό. Για όσους δεν το γνωρίζουν τα ποδήλατα έχουν νούμερα και είναι εξαιρετικά σημαντικό να διαλέξεις το σωστό προκειμένου να μην επιβαρύνεις το σώμα σου. Υπάρχουν τόσες επιλογές στην αγορά που είναι περισσότερο από βέβαιο πως θα βρεις τον τύπο του ποδηλάτου που χρειάζεσαι, ενώ μια έρευνα αγοράς μεταξύ των κατασκευαστών θα σου δώσει και όλες τις επιλογές που αναζητάς σε σχεδίαση, χρώματα, περιφερειακά, τιμή κ.λπ. Είναι προφανές πως δεν έχει νόημα να επιλέξεις κάτι πολύ υψηλότερου επιπέδου από αυτό που

πραγματικά χρειάζεσαι. Ωστόσο συστήνουμε σαφώς προτάσεις από επώνυμους κατασκευαστές με τεχνογνωσία και εμπειρία στο θέμα όχι μόνο του e-bike αλλά και του ποδηλάτου γενικότερα.

Τι διάρκεια ζωής έχουν; Όπως και με οτιδήποτε φορτίζει, η απάντηση αυτής της ερώτησης μετριέται σε κύκλους φόρτισης και αυτοί με τη σειρά τους έχουν να κάνουν με τον τρόπο χρήσης. Περίπου 800 με 1.000 κύκλοι είναι ένα ρεαλιστικό νούμερο, με δεδομένο προφανώς πως η χρήση θα είναι σωστή. Οι μπαταρίες ωστόσο αλλάζουν, με κόστος που κατά κανόνα κυμαίνεται από 500 έως 1.000 ευρώ. Αυτή η τιμή είναι στενά συνδεδεμένη και με τον κατασκευαστή, ενώ όπως και στα αυτοκίνητα η τεχνολογία τους συνεχώς εξελίσσεται, προκειμένου να γίνονται πιο αποδοτικές, πιο μικρές σε διαστάσεις και πιο ελαφριές.

Έξυπνη φόρτιση γρήγορα και εύκολα με τον σταθμό φόρτισης EVlink Οι σταθμοί φόρτισης EVlink της Schneider Electric είναι εύκολοι στη χρήση και παρέχουν δυνατότητες συνδεσιμότητας. Είναι ιδανικοί για καθημερινή χρήση και συμβατοί με όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που διαθέτουν πρίζες φόρτισης τύπου 1 και 2, για δημόσιο parking, εταιρικούς στόλους, εμπορικές ή κατοικημένες περιοχές. Το EVlink Parking και το Smart Wallbox προσφέρουν δυνατότητες μέτρησης της ενέργειας καθώς και συνδεσιμότητα, για να διασφαλίζεται η ταυτότητα του χρήστη, να δημιουργούνται αναφορές για την κατανάλωση ενέργειας και να παρέχεται απομακρυσμένη συντήρηση. Μπορείτε να συνδέσετε τον σταθμό φόρτισης EVlink στην πλατφόρμα EcoStruxureTM Cloud και να παρακολουθείτε την κατανάλωση ενέργειας ή ακόμη και να διανείμετε τα κόστη στους χρήστες. Ανακαλύψτε περισσότερα για τη φόρτιση ηλεκτρικών οχημάτων, σαρώνοντας το QR code.

se.com/gr

TestRide Ducati e-Scrambler

14.9.20, Αθήνα Το e-bike με την υπογραφή της Ducati που προορίζεται κυρίως για την πόλη, υπόσχεται να κάνει τις μετακινήσεις σου όχι μόνο εναλλακτικές αλλά και στιλάτες. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

108

™

Το στιλ είναι από τα δυνατά σημεία του Scrambler, ειδικά στο συνδυασμό του κίτρινου με το μαύρο. Το πιρούνι λειτουργεί με κλασικό ελατήριο και έχει περισσότερο από ικανοποιητική λειτουργία στις λακκούβες. Τα φρένα έχουν 4πίστονες δαγκάνες που σημαίνουν δυνατή επιβράδυνση. Η μπαταρία είναι αφαιρούμενη και κουμπώνει στον διαγώνιο σωλήνα του πλαισίου.

Η πασiγνωστη από τη δραστηριότητά της στις μοτοσικλέτες ιταλική Ducati, είναι παρούσα και στα ηλεκτρικά ποδήλατα, με γκάμα τεσσάρων μοντέλων. Στη χώρα μας την αντιπροσώπευσή της ανέλαβε πρόσφατα το νεοσύστατο παρακλάδι για τα ηλεκτρικά ποδήλατα της Kosmocar, το οποίο ονομάζεται Kosmoride. Το βασικό μοντέλο ονομάζεται e-Scrambler και έχει Trekking προσανατολισμό, με βαρύτητα στο αστικό πεδίο. Ο σκελετός είναι της ιταλικής εταιρείας Thok, η οποία εξειδικεύεται στα e-bikes. Αποτελείται από κράμα αλουμινίου 6061, διαθέτει βάση για μια παγουροθήκη καθώς και σχάρα που αντέχει 25 kg. Η ποιότητα κατασκευής και ο σχεδιασμός σίγουρα θα σε κερδίσουν, ενώ η Ducati έχει προσθέσει πετυχημένες πινελιές στο στιλ, οπότε δεν προκαλεί καμία έκπληξη που ο συνδυασμός κίτρινου με μαύρο μαγνητίζει τα βλέμματα. Για τους πιο διακριτικούς τύπους υπάρχει και επιλογή φουλ μαύρου φινιρίσματος.

Ανηφόρες-κατηφόρες το ίδιο Ο κινητήρας είναι ο Steps E7000 της ιαπωνικής Shimano και έχει τοποθετηθεί χαμηλά στο πλαίσιο. Ζυγίζει 2,8 kg και αποδίδει 250 W, τα οποία μπορούν να μεταφραστούν σε έως 60 Nm υποβοήθησης. Από την Shimano έρχεται και η αφαιρούμενη μπαταρία που έχει χωρητικότητα 504 Wh και βρίσκεται κουμπωμένη στο διαγώνιο σωλήνα του πλαισίου. Για μια φόρτιση σε ποσοστό 80% απαιτούνται 2,5 ώρες, ενώ για μια πλήρη ο χρόνος ανεβαίνει στις πέντε. Για την ένταση της υποβοήθησης

υπάρχουν τα προγράμματα Eco, Trail και Boost. Το πρώτο φροντίζει για διαχείριση της ενέργειας ώστε να επαρκέσει για μέχρι και 100 km, ενώ το Trail βάζει σε προτεραιότητα τη σεβαστή υποβοήθηση αλλά με ομαλό τρόπο. Το Boost δίνει μέγιστη υποβοήθηση περιορίζοντας όπως είναι αυτονόητο την εμβέλεια, όχι πάνω από τα 50 km. Αμέσως καταλαβαίνεις πως η επιλογή Trail είναι η πιο ισορροπημένη, με τον κινητήρα να σε υποβοηθά χωρίς η αίσθηση στο πετάλι να ξενίζει ιδιαίτερα. Η αρχική ενεργοποίηση καθυστερεί λίγο, όμως η αθόρυβη λειτουργία είναι αυτό που θα θυμάσαι τελικά. Η μετάδοση αποτελείται από κασέτα με 11 σχέσεις της σειράς NX από την SRAM. Το μικρότερο γρανάζι έχει 11 δόντια και το μεγαλύτερο 42, κάτι που σε συνδυασμό με το 34άρι μπροστινό φροντίζει για κλιμάκωση που καλύπτει κάθε ανάγκη. Στην πράξη επιταχύνεις πολύ εύκολα μέχρι τα υποβοηθούμενα 25 km/h και μπορείς να κινείσαι με αυτή την ταχύτητα ανηφορίζοντας την Μεσογείων ή την Κηφισίας, χωρίς οι παλμοί να ανεβαίνουν πολύ. Από εκεί και πάνω, με δεδομένο πως η κλίση του δρόμου βοηθάει, μπορείς να δεις 40-45 km/h με το ποδήλατο να παραμένει ακλόνητο. Χάρη στο φαρδύ τιμόνι των 760 mm και την άνετη σέλα, θα βρεις εύκολα μια άνετη θέση επάνω στο e-Scrambler προκειμένου να πεταλάρεις αποδοτικά για όση ώρα χρειαστεί. Εκτός από πολύ στιβαρό το πλαίσιο δείχνει επίσης πολύ ευέλικτο και τα ειδικά για e-bikes λάστιχα της Pirelli που ντύνουν τους τροχούς των 27,5” δίνουν ποιοτική κύλιση χωρίς να φοβούνται την επαφή με το χώμα.

www.drive.gr

109

Ducati e-Scrambler Ο κινητήρας των 250 W είναι τοποθετημένος στο κάτω μέρος του πλαισίου και δίνει έως 60 Nm υποβοήθησης. Οι 11 ταχύτητες αλλάζουν γρήγορα και με ακρίβεια, ενώ η κλιμάκωσή τους θα καλύψει κάθε ανάγκη.

Ακόμα κι εάν δεν είσαι ιδιαίτερα έμπειρος αναβάτης, μπορείς να κινείσαι σβέλτα και να γέρνεις με ασφάλεια στις στροφές.

Με τον αριστερό αντίχειρα αλλάζεις τις ρυθμίσεις για την υποβοήθηση που δίνει ο κινητήρας στο πετάλι.

Το πιρούνι της Suntour έχει διαδρομή 100 mm και λειτουργεί με κλασικό ελατήριο. Μόλις βρεις τη σωστή προφόρτιση, απορροφά σωστά τους κραδασμούς οπότε οι λακκούβες δεν ταράζουν την ηρεμία της κύλισης ούτε κουράζουν τα χέρια. Για το πίσω μέρος του ποδηλάτου δεν υπάρχει ανάρτηση, ωστόσο τελικά αποδεικνύεται πιο άνετο από όσο περιμένεις και αντιμετωπίζει τις κακοτεχνίες του δρόμου με ψυχραιμία. Τα φώτα που συνοδεύουν το ποδήλατο είναι πολύ ισχυρά όχι μόνο για να σε βλέπουν αλλά και για να βλέπεις στο σκοτάδι. Και η σχάρα είναι αρκετά στιβαρή ώστε να αντέχει βάρος 25 kg.

110

των 203 mm δεν κουράζονται καθόλου εύκολα. Με δεδομένο πως η αρχική τιμή των €3.899 πέφτει στις 3.099 με την επιδότηση, το e-Scrambler δεν έχει παράλογη τιμή για τα δεδομένα των e-bikes. Και είναι ένα πραγματικά αξιόλογο ηλεκτρικό ποδήλατο για την αστική μετακίνηση, με βασικά χαρακτηριστικά τον πολύ σωστό τρόπο που λειτουργεί ο κινητήρας, τη στιβαρότητα του πλαισίου και το στιλ.

Αρέσει σε όλους Ως αναβάτης δεν θα καταλάβεις ποτέ πως αυτό το ποδήλατο ζυγίζει 22,5 kg. Ακόμα κι εάν δεν είσαι ιδιαίτερα έμπειρος μπορείς να κινείσαι σβέλτα, να γέρνεις με ασφάλεια στις στροφές και να φρενάρεις δυνατά, παρότι οι μανέτες Guide T της SRAM δεν έχουν απόλυτη ακρίβεια στην αίσθηση που μεταφέρουν. Είναι όμως εξαιρετικά προοδευτικές και δεν μπλοκάρουν σχεδόν με τίποτα τους τροχούς, ενώ συνεργάζονται με τις 4πίστονες δαγκάνες T4 που έχουν πολλή δύναμη και σε συνδυασμό με τους μεγάλους δίσκους

Κατηγορία City/Trekking Κινητήρας Shimano, 250 W, 60 Nm/2,8 kg Μετάδοση Με αλυσίδα, 11 ταχύτητες, κασέτα 11-42 Διαδρομή ανάρτησης εμπρός/πίσω 100 mm/Βάρος 22,5 kg Μέση αυτονομία 70 km Τροχοί 27,5” Τιμή €3.899 (3.099 με επιδότηση) Εισαγωγέας Kosmoride

Συμμετέχουν στο πρόγραμμα “Kινούμαι Hλεκτρικά” με 40% επιδότηση

Η ΕΞΥΠΝΗ ΜΕΤΑ…ΚΙΝΗΣΗ!

MT8 250W €1.399,96

CD15 250W €1.299,52

ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ 26”

Πλαίσιο: αλουμίνιο Κινητήρας: Bafang 250w Χρόνος φόρτισης: 4 - 6 ώρες Μπαταριά: LG 36v 10.4Ah Όργανα/φώτα: Led Φρένα: δίσκοι εμπρός / πίσω Tektro M-300 Μετάδοση: Shimano Μέγιστο φορτίο μεταφοράς: 125 kg

ΠΟΔΗΛΑΤΟ 27,5” ΜΕ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΥΠΟΒΟΗΘΗΣΗ

Πλαίσιο: G04-308D Αναρτήσεις: εμπρός Suntour XCT HLO Aluminum / πίσω μηχανική Κινητήρας: RKS 36V 250W Χρόνος φόρτισης: 4 - 6 ώρες Μπαταρία: Samsung 36V 10.4Ah Όργανο: M5 οθόνη LCD Φώτα: LED Φρένα: δίσκοι εμπρός / πίσω Μετάδοση: Shimano / 7 Ταχύτητες Βάρος: 22kg Μέγιστο φορτίο μεταφοράς: 150 kg

RSIII 250W

TNT15

XT1 250W

€950,00

€999,44

€899,98

ΣΠΑΣΤΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ 20” ΜΕ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΥΠΟΒΟΗΘΗΣΗ

ΠΟΔΗΛΑΤΟ 20” ΜΕ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΥΠΟΒΟΗΘΗΣΗ

26” ΓΥΝΑΙΚΕΙΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ ΜΕ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΥΠΟΒΟΗΘΗΣΗ

Πλαίσιο: Alloy Folding C-T Αναρτήσεις: εμπρός Suspension Fork (Locked-Out) / πίσω μηχανική Κινητήρας: RKS 36V 250W Χρόνος φόρτισης: 4 - 6 ώρες / αυτονομία 35-45 Km Μπαταρία: Hupo 36V 10Ah(Samsung Optional) Όργανο: LCD Φώτα: LED Φρένα: δίσκοι εμπρός / πίσω Μετάδοση: Shimano / 7 Ταχύτητες Βάρος: 27Κg Μέγιστο φορτίο μεταφοράς: 127 kg

Πλαίσιο: Alloy Folding C-T Αναρτήσεις: εμπρός Suspension Fork (Locked-Out) / πίσω μηχανική Κινητήρας: RKS 250W Χρόνος φόρτισης: 4 - 6 ώρες Μπαταρία: Hupo 36V 10Ah Όργανο: KT LCD-3 Middle Type Φώτα: LED Φρένα: δίσκοι εμπρός / πίσω Μετάδοση: Shimano / 6 Ταχύτητες

Πλαίσιο: Alloy Folding C-T Αναρτήσεις: εμπρός Suspension Fork Κινητήρας: RKS 36V 250W Χρόνος φόρτισης: 4 - 6 ώρες / αυτονομία 35-45 Km Μπαταρία: Tianneng 36V 7.8AH Όργανο: LCD Φώτα: LED Φρένα: δίσκοι εμπρός / πίσω Μετάδοση: Shimano/7 Ταχύτητες Βάρος: 24Κg Μέγιστο φορτίο μεταφοράς: 124 kg

Δωρεάν αποστολή εντός Αττικής

Για παραγγελίες άνω των 500€ παραδίδουμε τα προϊόντα δωρεάν εντός Αττικής, στο χώρο σας ή στην μεταφορική της επιλογής σας. Δυνατότητα πληρωμής με POS εντός Αττικής. Μπορείτε να επιλέξετε πληρωμή με αντικαταβολή και με δυνατότητα χρήσης POS στην πόρτα σας.

ΔΙΑΘΕΣΗ ΧΟΝΔΡΙΚΗ - ΛΙΑΝΙΚΗ / ΠΛΗΡΗΣ ΚΑΛΥΨΗ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ

Houseofwheels.gr Show room Λεωφόρος Βουλιαγμένης 59, 166 75 Γλυφάδα Τηλ. 210 964 1206

TestRide Riese & Muller Charger3 GT vario

Από το πάνω ράφι Οι χοντροί σωλήνες κάνουν το Charger3 GT Vario εντυπωσιακό και επιβλητικό σα σχήμα.

12.9.20, Πάρνηθα Με εντυπωσιακή σχεδίαση και υψηλή τεχνολογία, το Charger3 GT vario της Riese & Muller δίνει ένα ξεκάθαρο στίγμα για τις δυνατότητες των e-bikes. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η Riese & Muller είναι μια γερμανική εταιρεία που ιδρύθηκε το 1993 και από το 2013 παράγει μεταξύ άλλων και ηλεκτρικά ποδήλατα με premium προφίλ. Διαθέτει τεράστια γκάμα με μοντέλα για χρήση από αναψυχή μέχρι και μεταφορές, εκ των οποίων όλα έχουν εξελιχθεί με δέσμευση στην υψηλή ποιότητα και στην προσοχή μέχρι την τελευταία λεπτομέρεια. Ένα από αυτά είναι το Charger3 GT Vario, ένα ποδήλατο για την πόλη που υποστηρίζει και τη δυνατότητα περιστασιακά να βγαίνεις από τα τείχη της.

Βιομηχανικός σχεδιασμός Θα χαρακτήριζες την αισθητική του μάλλον «industrial» και σίγουρα επιβλητική, με χοντρούς αλουμινένιους σωλήνες και τον κινητήρα με την μπαταρία να βρίσκονται πλήρως ενσωματωμένα στο πλαίσιο. Ο κινητήρας είναι ο Performance Line CX τέταρτης γενιάς της Bosch, που έχει ονομαστική ισχύ 250W. Ανάλογα με τη ρύθμιση (Eco, Tour, eMTB και Turbo), η υποβοήθηση μπορεί να ενισχύει από 60% έως και 340% τη δύναμη των ποδιών, κάτι που σε απόλυτα νούμερα ροπής σημαίνει από 40 έως 85 Nm. Το βασικότερο χαρακτηριστικό του είναι η άμεση και σχεδόν ορμητική ενεργοποίηση, χάρη σε έναν αισθητήρα που εκτελεί πάνω από 1.000 μετρήσεις το δευτερόλεπτο. Εξοικειώνεσαι γρήγορα με όλο αυτό και τελικά δεν σε ενοχλεί παρότι αντιλαμβάνεσαι ξεκάθαρα μια έξωθεν βοήθεια. Πιο πιθανό πάντως είναι να σχολιάσεις τη σχετικά θορυβώδη λειτουργία του, ειδικά ποδηλατώντας σε ήρεμο περιβάλλον. Η στάνταρ μπαταρία έχει χωρητικότητα 500 Wh και φορτίζει πλήρως σε 4,5 ώρες, οπότε με οικονομία η αυτονομία μπορεί θεωρητικά να αγγίξει τα 100 km. Με μια μέση χρήση θα πρέπει να υπολογίζεις περίπου 65 km, ενώ εάν επιλέξεις την μέγιστη υποβοήθηση Turbo τα 50 km είναι αισιόδοξη τιμή. Προαιρετικά υπάρχει διαθέσιμο και δεύτερο πακέτο μπαταρίας που στηρίζεται στον σκελετό και ανεβάζει τη συνολική χωρητικότητα μέχρι τις 1,25 kWh οπότε επιτρέπει στην αυτονομία να υπερβεί τα 150 km. Πρόκειται για νούμερα που υποστηρίζουν

Επεμβαίνοντας στην πίεση του αέρα και το rebound, μπορείς να φέρεις το πιρούνι της Suntour στα μέτρα σου. Τα φρένα της Magura θα μπορούσαν να είναι λίγο πιο δυνατά αλλά η μανέτα έχει άψογη αίσθηση. Ο κινητήρας της Bosch έχει ξεκάθαρα σπορ προσανατολισμό, πολύ άμεση εμπλοκή και πολλαπλασιάζει τη δύναμη των ποδιών από 60 έως 340%. Η οθόνη πληροφοριών στο τιμόνι δίνει πραγματικά πλούσια πληροφόρηση στον αναβάτη.

112

â&#x201E;¢

www.drive.gr

113

Riese & Muller Charger3 GT vario σωστά τη χρήση για την οποία έχει σχεδιαστεί αυτό το ποδήλατο, ακόμα κι εάν εκμεταλλεύεσαι τις τεράστιες δυνατότητες φόρτωσης που δίνουν η πίσω σχάρα και οι υπόλοιποι αποθηκευτικοί χώροι που μπορούν να τοποθετηθούν σε ειδικές αναμονές στο πλαίσιο.

Κύλιση από μετάξι Από την πρώτη πεταλιά, η ποιότητα κύλισης σε εντυπωσιάζει. Κατά κύριο λόγο αυτό δεν οφείλεται στο πιρούνι με ελατήριο αέρα XR32 της Suntour που δέχεται όλες τις απαραίτητες ρυθμίσεις για να αποδίδει σωστά και να απορροφά τους κραδασμούς με στιβαρότητα και συνέπεια. Δεν οφείλεται ούτε στο ελαστομερές που βρίσκεται στο παλουκό-

ψηλά, ωστόσο αυτό δεν επηρεάζει την όλη εμπειρία ούτε αφαιρεί από την υψηλή ευστάθεια του ποδηλάτου. To Charger3 GT Vario σε γεμίζει εμπιστοσύνη σε κάθε περίπτωση, αφού τα λάστιχα της Schwalbe στους τροχούς 27,5" διαβάζουν σωστά τον δρόμο και το εμπρός φως είναι αρκετά δυνατό για να βλέπεις καλά την νύχτα. Οπότε στις ενδείξεις της ψηφιακής οθόνης πληροφοριών βλέπεις συχνά πως πηγαίνεις σημαντικά πιο γρήγορα από όσο υπολόγιζες. Ίσως αυτό να σε ξεγελάει, γι’ αυτό και μερικές φορές να περιμένεις κάτι παραπάνω από τα υδραυλικά δισκόφρενα MT4 της Magura, που έχουν 2πίστονες δαγκάνες. Η αίσθηση της μανέτας είναι πάντως εξαιρετικά ακριβής, οπότε μπορείς να εξαντλείς την ισχύ

χωρίς το φόβο μπλοκαρίσματος. Με βάρος 27,5 kg, το Charger δεν είναι σε καμία περίπτωση ένα ελαφρύ ποδήλατο. Ωστόσο αυτό δεν θα σε απασχολήσει όσο το χρησιμοποιείς. Είναι η απόδειξη για το πόσο σωστά σχεδιασμένος είναι ο σκελετός και πόσο καλά συνεργάζονται μεταξύ τους τα μηχανικά μέρη. Από την τιμή των €4.600 με την επιδότηση (€5.400 αρχική) είναι σαφές πως το Charger3 απευθύνεται σε premium κοινό. Με αυτό το δεδομένο, χρειάζεται απλώς να συνειδητοποιήσεις πως πρόκειται για ένα αντίστοιχα premium εργαλείο με το οποίο μπορείς να διεκπεραιώνεις σχεδόν όλες τις καθημερινές μετακινήσεις σου. Και τότε θα καταφέρεις να το αξιολογήσεις όπως του αξίζει.

Η φαρδιά και μαλακή σέλα δεν θα σε κουράσει ενώ στο παλουκόσελο είναι προσαρμοσμένο ένα μοχλικό σύστημα και ένα ελαστομερές για την απορρόφηση κραδασμών.

Το ποδήλατο είναι βαρύ και κάθεσαι ψηλά, αλλά τίποτα από τα δύο δεν σε ενοχλεί όταν κάνεις πετάλι.

σελο της Cane Creek και με τη βοήθεια ενός μοχλικού συστήματος απορροφά κι αυτό ένα σεβαστό μέρος κραδασμού πριν φτάσει στο σώμα σου. Κυρίως έχει να κάνει με το σύστημα μετάδοσης που δεν αποτελείται από κλασική κασέτα και ντεραγιέ για να αλλάζουν οι ταχύτητες. Αντ’ αυτών το πίσω κέντρο έχει εσωτερικά ένα σύστημα συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης της Enviolo που συνδέεται με τον άξονα της πεταλιέρας με ιμάντα. Στην πράξη το βήμα αλλάζει βελούδινα και χωρίς καθυστέρηση, απλά με την περιστροφή της δεξιάς χειρολαβής στο τιμόνι. Σε αντίθεση με τα συμβατικά συστήματα, η αλλαγή ολοκληρώνεται ακόμα και χωρίς να κάνεις πετάλι οπότε είσαι έτοιμος για οποιαδήποτα ανηφόρα ανά πάσα στιγμή. Η φαρδιά σέλα της Selle Royal είναι μαλακή και δεν κουράζει, ενώ η στάση του κορμού είναι όρθια και δεν φορτίζει ιδιαίτερα τη μέση και τα χέρια. Αισθάνεσαι να κάθεσαι κάπως

114

Κατηγορία City/Trekking Κινητήρας Bosch, 250 W, 85 Nm/2,9 kg Μετάδοση Με ιμάντα, συνεχώς μεταβαλλόμενη σχέση Διαδρομή ανάρτησης εμπρός/πίσω 100 mm/Βάρος 27,5 kg (μέγεθος Μ) Μέση αυτονομία 65 km Τροχοί 27,5” Τιμή €5.400 (4.600 με επιδότηση) Εισαγωγέας Kosmoride

Αντί για συμβατικό σύστημα μετάδοσης, υπάρχει το Enviolo 380, με ιμάντα και πίσω κέντρο με συνεχώς μεταβαλλόμενη σχέση. Το βήμα αλλάζει περιστρέφοντας το χειριστήριο και μαζί του το σχήμα της πορτοκαλί γραμμής. Όταν δείχνει ευθεία, το πετάλι είναι βαρύ ενώ όταν ανηφορίζει το πετάλι γίνεται πιο ελαφρύ. Πανέξυπνο.

Η BuggyMotors διατηρεί το δικαίωμα τροποποίησης του εξοπλισμού, των τιμών και των χαρακτηριστικών χωρίς προηγούμενη ειδοποίηση.Συμβουλευτείτε την εταιρεία στο 210-2837530 για την ενημέρωσή σας.Οι εικονιζόμενες φωτογραφίες είναι ενδεικτικές και ενδεχομένως να διαφέρουν απο την πραγματικότητα. Η Buggy Motors ουδεμία ευθύνη φέρει για τυχόν τυπογραφικά λάθη ή αποκλίσεις στους χρωματισμούς. Οι αναφερόμενες επιδόσεις και τα χαρακτηριστικά είναι αυτά που ανακοινώνει επίσημα ο κατασκευαστής.Η φράση “A British Classic Icon is Back” αφορά στην επηρροή του σχεδίου του αυτοκινήτου, και ουδεμία άλλη σχέση έχει. Η Έγκριση τύπου που φέρει είναι τετράτροχο μικροαυτοκίνητο (L7e-CP). Η σχεδίαση του αυτοκινήτου, τα σήματα και τα γνωρίσματα της φίρμας αποτελούν αποκλειστικά δικαιώματα, με την πνευματική ιδιοκτησία, τους κατοχυρωμένη. Το όχημα παράγεται σε εργοστάσιο αυτοκινήτων στην PRC. Οι αναγραφόμενες τιμές αφορούν όχημα (γυμνή έκδοση) χωρίς κανένα πρόσθετο μικροαυ εξοπλισμό ή αξεσουάρ (επίσημος τιμοκατάλογος στο www.BuggyMotors.gr ή στο 210-2837530).

MOCAR®

4-θέσιο επιβατικό Σε Βενζινοκίνητη ή Ηλεκτροκίνητη έκδοση Marine προδιαγραφές Αλουμινένιο (450kg) και όχι μεταλλικό Χώρος αποσκευών στο πίσω μέρος Ειδικές εκδόσεις για Hotel/Resorts/Golf Courses Full Cabin Softop (extra) Με πινακίδα κυκλοφορίας (τετράτροχο αυτοκίνητο) Απο €11499,- (Naked version) Έρχεττι..

ti tirtititititititititititititititititititititititititititi

www.BuggyMotors.gr

BUGGY MOTORS

Αποκλειστικός Αντιπρόσωπος | Tel: 210 2837530 | Fax: 210 2837531

Buggy Motors Hellas

TestRide Specialized Turbo Levo

14.9.20, Πάρνηθα Θα περίμενες από ένα ηλεκτρικό MTB να φαίνεται βαρύ και να μη σου επιτρέπει να χαρείς το χόμπι σου, σωστά; Λάθος! Το Turbo Levo δείχνει πως η ηλεκτρική ενέργεια και η απολαυστική ποδηλασία έχουν κοινό μέλλον. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

116

Για τους περισσότερους, η ιδέα του ηλεκτρικού ποδηλάτου είναι ταυτισμένη με την αστική μετακίνηση. Όμως το ρεύμα των e-bikes εκφράζεται έντονα και μέσω των Mountain Bikes. Oπότε μια εταιρεία όπως η Specialized δε θα μπορούσε να λείπει από αυτή τη νέα τροπή που παίρνει η εξέλιξη. Είναι αμερικανική και από το 1974 που ιδρύθηκε αποτελεί έναν πρωτοπόρο κατασκευαστή, με ισχυρά premium τοποθέτηση. Είναι επίσης μια από τις πρώτες μεγάλες εταιρείες που πίστεψαν στα e-bikes, αποφασίζοντας να επενδύσουν σοβαρά σε αυτά.

Τέσσερις φορές εσύ… Σήμερα η γκάμα περιλαμβάνει οκτώ μοντέλα, με τρία από αυτά να είναι βουνού. Το Turbo Levo που δοκιμάζουμε αποτελεί στην ουσία την ηλεκτρική έκδοση του Stumpjumper, του γεννήτορα των MTB. Ο κινητήρας του είναι εξελιγμένος in-house από την εταιρεία και έχει ονομαστική ισχύ 250 W, με έως 90 Nm. Ουσιαστικά δηλαδή πολλαπλασιάζει επί τέσσερα τη δύναμη που βάζουν τα πόδια σου. Υπάρχουν οι ρυθμίσεις υποβοήθησης Eco, Trail και Turbo, τα επιμέρους χαρακτηριστικά των οποίων ρυθμίζονται μέσω της εφαρμογής Mission Control. Η μπαταρία έχει χωρητικότητά 500 Wh, οπότε επαρκεί για μια αξιοπρεπή βόλτα στα αγαπημένα σου μονοπάτια αφού πρώτα τη φορτίσεις για 4-5 ώρες. Ο κινητήρας και η μπαταρία είναι ενσωματωμένα σε ένα πλαίσιο με άψογη ποιότητα κατασκευής, ενώ το όλο σύστημα διαθέτει την προστασία που απαιτείται σε ένα ποδήλατο που θα χρησιμοποιείται σε χώμα και λάσπη. Το πρώτα καλά νέα έρχονται μόλις ξεκινήσεις το πετάλι. Ο κινητήρας σε υποστηρίζει αθόρυβα και χωρίς να κάνει δυσάρεστα αισθητή την παρουσία του. Οπότε αρχίζεις να ροκανίζεις τις ανηφόρες με ρυθμό και ευκολία σχεδόν ασύλληπτα για ένα MTB με διαδρομή ανάρτησης 150 mm και βάρος 22 kg (στην έκδοση με αλουμινένιο πλαίσιο). Ο συνδυασμός της υποβοήθησης με το εμπρός γρανάζι 32 δοντιών και την 11-42 11άρα κασέτα της SRAM πρακτικά σημαίνει πως μπορείς να σκαρφαλώσεις ακόμα και σε τοίχο, ενώ παράλληλα το βήμα μπορεί να μακρύνει αρκετά ώστε τα πόδια να μην παίρνουν φωτιά στις κατηφόρες. Οι αλλαγές γραναζιών είναι γρήγορες με το ντεραγιέ της σειράς NX να μην αφήνει περιθώριο για παράπονα. Όλα αυτά ωστόσο δεν αποτελούν τη μεγαλύτερη έκπληξη που επιφυλάσσει αυτό το ποδήλατο. Αυτή θα ξεδιπλωθεί τη στιγμή που αρχίζεις να κατηφορίζεις και έχει να κάνει με τον τρόπο που συμπεριφέρεται. Που κρύβει τη μάζα του για την ακρίβεια. Δυσκολεύεσαι να πιστέψεις το πόσο αφράτα προσγειώνεται από άλματα και πόσο καλά το πίσω σύστημα απορροφά το κακοτράχαλο ανάγλυφο του εδάφους, μεγιστοποιώντας την πρόσφυση.

Οι 29άρηδες τροχοί είναι στιβαροί και ανθεκτικοί απέναντι στα κακοτράχαλα τερέν.

Το πλαίσιο και το πιρούνι έχουν διαδρομή 150 mm και μπορούν να διαχειριστούν ακόμα και το πιο κακοτράχαλο μονοπάτι με άνεση.

Ο κινητήρας εμπλέκεται γρήγορα και σε βοηθά πολύ, ενώ είναι τέλεια ενσωματωμένος σε ένα πλαίσιο κορυφαίας ποιότητας όπως και η μπαταρία.

Το σύστημα ενεργοποιείται από το χειριστήριο που βρίσκεται επάνω στον σκελετό και είναι αδιάβροχο και ανθεκτικό στη σκληρή χρήση.

www.drive.gr

117

Specialized Turbo Levo Το πλαίσιο του Turbo Levo δείχνει τέλεια ζυγισμένο και ζωντανό, γι’ αυτό μπορείς να το κατευθύνεις εκεί ακριβώς που θέλεις.

Ανάλογα με την έκδοση το Turbo Levo είναι διαθέσιμο σε πλαίσιο από αλουμίνιο ή κάρμπον, χωρίς αισθητές διαφορές στη σχεδίαση.

Τεχνογνωσία κορυφής Το πιρούνι της RockShox με τα 35άρια καλάμια είναι στιβαρό και έχει διαδρομή 150 mm (160 για τα ποδήλατα του 2020, μαζί με 12άρα κασέτα 11-50), οπότε μπορεί να διαχειριστεί χτυπήματα σε πέτρες που σε κάνουν να κλείνεις τα μάτια. Παράλληλα το πλαίσιο είναι τέλεια ζυγισμένο και δείχνει ζωντανό, γι’ αυτό μπορείς να το κατευθύνεις με το φαρδύ τιμόνι των 800 mm εκεί ακριβώς που θέλεις. Η απόκριση του κινητήρα κάθε φορά που ξεκινάς να κάνεις πετάλι είναι όσο γρήγορη χρειάζεσαι για να μην αισθάνεσαι ξεκρέμαστος ούτε να σε μπερδεύει στα τεχνικά κομμάτια, ενώ όλοι θα βρουν τη θέση του αναβάτη εξαιρετικά καλοσχεδιασμένη και άνετη. Το παλουκόσελο υποχωρεί με το πάτημα μιας σκανδάλης στο τιμόνι για να σου επιτρέπει να τοποθετείς το σώμα όπως ακριβώς θέλεις και έχει άριστη λειτουργία, οπότε δεν έχεις να ασχολείσαι με τίποτα άλλο πέρα από το να χαράσσεις πορεία, κυνηγώντας την ταχύτητα και την αδρεναλίνη. Στο ποδήλατο που δοκιμάσαμε το μόνο περιθώριο για παράπονο έρχεται από τα φρένα. Παρότι η εμπρός δαγκάνα είναι 4πίστονη, μερικές φορές αισθάνεσαι πως δυσκολεύεται απέναντι στην ορμή του ποδηλάτου, οπότε αναζητάς περισσότερη δύναμη από τη μανέτα SRAM Level T. Τα Turbo Levo που πωλούνται σήμερα όμως έχουν τα σαφώς ανώτερα Guide RE φρένα, με 4πίστονες δαγκάνες εμπρός πίσω, μεταλλικά τακάκια και δίσκους 200 mm. Αυτή η βελτίωση ουσιαστικά ολοκληρώνει την εικόνα ενός από τα καλύτερα e-bike για το βουνό που υπάρχουν στην αγορά. Η τιμή για τη βασική έκδοση είναι €4.199 με την επιδότηση, οπότε δεν είναι έξω από τις δυνατότητες όποιου έχει αποφασίσει να αγοράσει ένα σοβαρό MTB. Το βασικό του προσόν είναι πως, χωρίς να κάνει έκπτωση στην απόλαυση, απλοποιεί τη διαδικασία της βόλτας και εξοικονομεί χρόνο ανάμεσα από τα μονοπάτια. Αυτό μπορεί να κάνει τη διαφορά μεταξύ του «προλαβαίνω μια βόλτα» και του «ούτε σήμερα έχει ποδήλατο», κάτι που για αρκετούς είναι ανεκτίμητο.

Κατηγορία MTB, Trail Κινητήρας Specialized 2.1, 250 W, 90 Nm Μετάδοση Με αλυσίδα, 11 ταχύτητες, κασέτα 11-42 Διαδρομή ανάρτησης εμπρός/πίσω 150 mm/150 mm Βάρος 22,0 kg Μέση αυτονομία 60 km Τροχοί 29” Τιμή €4.999 (4.199 με επιδότηση) Εισαγωγέας Kassimatis Cycling

118

Test Scooter Daytona Edison 50

Τα όργανα είναι ψηφιακά LCD.

Προσιτή ηλεκτροκίνηση Το Edison 50 με την προσιτή τιμή και τα επώνυμα εξαρτήματα έρχεται για να μας «ηλεκτρίσει» το ενδιαφέρον και να κάνει πραγματικότητα την ιδέα της ηλεκτροκίνησης. Του Μπάμπη Μέντη, Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Τα τελευταiα χρόνια η τεχνολογία έχει κάνει άλματα και πλέον είναι εφικτό να κατασκευάζουμε ηλεκτρικά οχήματα με αυτονομία πάνω από 600 km. Καθώς όμως οι νέες τεχνολογίες είναι πάντα ακριβές, τα καλά ηλεκτρικά οχήματα είναι εξίσου δυσπρόσιτα οικονομικά. Όσα πάλι είναι φτηνά, χρησιμοποιούν συνήθως ξεπερασμένη τεχνολογία ή χαμηλής ποιότητας υλικά, που δεν προσφέρουν τις επιδόσεις, την αξιοπιστία και την πρακτικότητα που θα έπρεπε.

Η φόρτιση της αποσπώμενης μπαταρίας μπορεί να γίνει απευθείας στην πρίζα του Edison 50 ή στο σπίτι και στο γραφείο.

120

Το Edison 50 έχει σχεδιαστεί με πολύ συγκεκριμένο σκεπτικό χρήσης και με την μπαταρία λιθίου (60V, 24Ah) και τον ηλεκτροκινητήρα 1.200W της Bosch, μπορεί να δώσει τη λύση σε ένα συγκεκριμένο κοινό. Το Edison 50 είναι ιδανικό για τις καθημερινές μετακινήσεις σε μικρές αποστάσεις, όπως για παράδειγμα τα ψώνια στη γειτονιά και βόλτες σε κοντινές περιοχές. Η αυτονομία των 50 km και η μέγιστη τελική ταχύτητα των 45 km/h είναι επαρκέστατες για τέτοιου είδους χρήση. Η μπαταρία χρειάζεται έξι ώρες για επαναφόρτιση σε κοινή πρίζα σπιτιού. Επίσης είναι αποσπώμενη, οπότε με δύο μπαταρίες μπορείς να έχεις πάντα μία φορτισμένη, είτε να την παίρνεις μαζί στον χώρο εργασίας και να τη φορτίζεις όση ώρα δουλεύεις ή στο σπίτι σου. Η οδήγηση του Edison 50 δεν διαφέρει σε τίποτα από ένα συμβατικό μικρό σκούτερ. Είναι πολύ ελαφρύ και εύκολο στους χειρισμούς, ενώ οι επιδόσεις του επαρκούν για να κυκλοφορείς μέσα στις γειτονιές. Μπορείς να διαλέξεις ανάμεσα σε τρία επίπεδα απόδοσης (Economy, Normal, Sport) και υπάρχει επιλογή cruise control που διατηρεί σταθερή την ταχύτητα. Ένας γάντζος στην ποδιά και ο χώρος κάτω από τη σέλα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη μεταφορά και τη φύλαξη μικρών αντικειμένων. Με τιμή €1.590, το Edison 50 απευθύνεται σε όλον τον κόσμο και μπορεί να δώσει τη λύση της ηλεκτροκίνησης με τον πιο προσιτό οικονομικά τρόπο, διαθέτοντας ταυτόχρονα την ποιότητα και την τεχνολογία που του χαρίζει αξιοπιστία.

Κινητήρας Ηλεκτρικός 1200 w Τελική ταχύτητα 45 km/h Αυτονομία μπαταρίας 50 km Βάρος 72 kg Χρόνος φόρτισης Έξι ώρες Κατανάλωση 3,2 kw/100 km Τιμή €1.590 Αντιπρόσωπος Γκοργκόλης ΑΕ Οι δοκιμές του MOTO γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Το ρεύμα σε ...κίνηση

20 www.daytona-electric.gr

LongTerm Test

Suzuki Vitara 1.4 Hybrid AllGrip Από τη Μεσσηνία στη Μαγνησία

To Vitara ήταν ιδανική συντροφιά για το καταπράσινο Πήλιο.

122

Προσωπικά είδη και εξοπλισμός camping χώρεσαν στο πορτμπαγκάζ των 375 lt χωρίς την ανάγκη αναδίπλωσης των καθισμάτων.

Η δοκιμή έγινε με

Το «υπηρεσιακό» Vitara όργωσε την Ελλάδα από την Πελοπόννησο μέχρι τη Θεσσαλία σε ένα εξαντλητικό τεστ πραγματικής ζωής και ήπιας υβριδικής τετρακίνησης…

Με την τετρακίνηση AllGrip, μπορείς να φτάσεις πιο κοντά στην αγαπημένη σου παραλία όπως αυτή στο Ντιβάρι.

ΠρωταθλητHς για το καλοκαίρι που μας πέρασε στα διανυθέντα χιλιόμετρα μεταξύ των αυτοκινήτων του στόλου του DRIVE, το Suzuki Vitara 1.4 Hybrid AllGrip πρόσθεσε στο οδόμετρό του πάνω από 2.600 km! Πρώτη στάση η Γιάλοβα στη Μεσσηνία. Τα 239 km του Αθήνα-Καλαμάτα καλύφθηκαν ξεκούραστα σε δύο ώρες και 30 λεπτά με τη βοήθεια του Adaptive Cruise Control και του συστήματος διατήρησης λωρίδας. Ύστερα από μια σύντομη στάση στην Καλαμάτα, απέμενε λιγότερο από μία ώρα για τα 51 km μέχρι τη Γιάλοβα. Η περιήγηση ξεκίνησε από το πιο όμορφο σημείο της παραλίας Ντιβάρι, στο τέλος του χωματόδρομου. Από εκεί, μπορείτε να κολυμπήσετε μέχρι το νησί της Σφακτηρίας ή να ξεκινήσετε πεζοπορία προς το κάστρο με απίστευτη θέα στη διάσημη παραλία της Βοϊδοκοιλιάς. Τις επόμενες μέρες εξερευνήσαμε σε μικρή απόσταση με το αυτοκίνητο τη Μαραθόπολη με την παραλία του Λαγκούβαρδου, την Κορώνη και τη Μεθώνη με τα γραφικά κάστρα τους, αλλά και τη Φοινικούντα με την αμμώδη παραλία. Ενδιαφέρον είχαν (και φυσικά συνεχίζουν να έχουν) επίσης οι καταρράκτες στο Πολυλίμνιο και ο λιγότερο γνωστός καταρράκτης Καλάμαρης. Αφήνοντας πίσω τη Μεσσηνία, είπαμε να κάνουμε ένα γρήγορο πέρασμα από την παραλία του Καϊάφα στην Ηλεία, η οποία δεν είναι οργανωμένη αλλά ξεδιπλώνει για χάρη σου ατελείωτα χιλιόμετρα ακτογραμμής. Εκεί, το σύστημα τετρακίνησης του Vitara μας έβγαλε ασπροπρόσωπους χωρίς καν να χρειαστεί το κλείδωμα, επιτρέποντάς μας να κινηθούμε σε αμμώδεις διαδρομές που καμουφλάρονται από την ιδιαίτερη βλάστηση της περιοχής. Φτάνοντας στην Αθήνα, φορτώσαμε στο Vitara πλήρη εξοπλισμό κάμπινγκ. Τρία σακίδια, σκηνή, φουσκωτό στρώμα (ξεφούσκωτο προφανώς…), sleeping bag, είδη θαλάσσης, καρέκλες, τρόφιμα κ.ά. τακτοποιήθηκαν στο χώρο αποσκευών των 375 lt χωρίς να χρειαστεί να αναδιπλωθούν τα καθίσματα. Έτσι, ξεκινήσαμε για το δεύτερο σκέλος του ταξιδιού, προς το υπέροχο Πήλιο. Τα 328 km από την Αθήνα μέχρι το Βόλο -περίπου τρεις ώρες και 10 λεπτά - δεν μας κούρασαν ούτε στο ελάχιστο καθώς ο κινητήρας 1,4 λίτρων με του 129 PS υποστήριζε με άνεση σβέλτη ταχύτητα ταξιδιού, ο αυτόματος κλιματισμός διατηρούσε την καμπίνα δροσερή και το infotainment με

την οθόνη αφής 7” ανέλαβε τη δορυφορική πλοήγηση και την αγαπημένη μας μουσική μέσω Android Auto (το οποίο επιτέλους είναι ενεργό και στην Ελλάδα). Τα εναπομείναντα 47 km μέχρι το Χορευτό ήταν γεμάτα στροφές γι’ αυτό και τα καλύψαμε σε όχι λιγότερο από μία ώρα και 15 λεπτά. Σε αυτούς τους δρόμους απολαμβάνεις το καταπράσινο περιβάλλον και την εντυπωσιακή θέα -από τη μία πλευρά του Παγασητικού Κόλπου και από την άλλη του Αιγαίου. Όσον αφορά το Vitara, συνεχίζει να αποτελεί ένα από τα ταχύτερα μοντέλα της κατηγορίας και εντυπωσιάζει τόσο με τις επιδόσεις και την μπόλικη ροπή του, όσο με το πολύ καλό κράτημα και την περιορισμένη κλίση στις στροφές που θυμίζουν τυπικό χάτσμπακ. Στο Πήλιο βρεθήκαμε στους Άγιους Σαράντα, στη Φακίστρα με τα γαλαζοπράσινα νερά που θυμίζουν νησί και στον Μηλοπόταμο που δυστυχώς γεμίζει ασφυκτικά τις ώρες αιχμής. Το ενδιαφέρον είναι ότι οι αποδράσεις αυτές συνδυάστηκαν με διαδρομές σε αυξημένο υψόμετρο όπου απολαύσαμε το δροσερό αεράκι, τη σκιά των δέντρων και καλό φαγητό. Αρκετές φορές αισθανθήκαμε τυχεροί που οδηγούσαμε ένα SUV όπως το Vitara με μεγάλη απόσταση από το έδαφος καθώς σε πολλά σημεία ο δρόμος ήταν σπασμένος και οι κλίσεις έντονες. Παράλληλα, η τετρακίνηση μας επέτρεψε να προσεγγίσουμε δύσβατες περιοχές και να εξερευνήσουμε άφοβα χωματόδρομους, βαθύτερα στην παρθένα Φύση. Στο ταξίδι της επιστροφής κάναμε αποτίμηση του εφετινού καλοκαιριού που ήταν διαφορετικό από τα άλλα. Οι καιροί απαίτησαν να προσαρμοστούμε στις νέες συνθήκες χωρίς να χάσουμε τον χαρακτήρα μας. Κάτι που έκανε και το Suzuki Vitara στην ανανεωμένη εκδοχή του, παραμένοντας ένα αξιόπιστο, γρήγορο και ικανό SUV, ιδανικό τόσο για περιπετειώδεις αποδράσεις όσο και για τις απαιτήσεις μιας οικογένειας.

Κινητήρας MHEV 1.373 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 129 PS/5.500 rpm, 235 Nm/2.000-3.000 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 14 PS, 53 Nm, μπαταρία 0,38 kWh Μετάδοση 4WD, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.175 x 1.775 x 1.610 mm Βάρος 1.245 kg 0-100 km/h 10,2” Τελική ταχύτητα 190 km/h Μέση κατανάλωση διαδρομής 7,1 lt/100 km * Εκπομπές CO2 111 g/km (NEDC) Τιμή Από €22.170 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE

www.drive.gr

123

LongTerm Test

Nissan Qashqai 1.5 dCi DCT N Connecta Δοκιμή για 5.130 km Χιλιόμετρα μήνα 2.500 km Μέση κατανάλωση 6,4 lt/100 km Τιμή €27.990

124

Η δοκιμή έγινε με

ΠΕρασαν τρεΙς μήνες και η περίοδος συμβίωσης με το Nissan Qashqai 1.5 dCi DCT N Connecta έλαβε τέλος, μετά από 5.130 km χωρίς το παραμικρό απρόοπτο ούτε και κάποιο σημάδι κόπωσης. Και πρέπει να ξεκινήσουμε τον απολογισμό επισημαίνοντας ότι με κάτι λιγότερο από €28.000 μπορείς να πάρεις ένα αυτοκίνητο που δεν του λείπει απολύτως τίποτα. Μέσα στην πόλη κρύβει τον όγκο του, δεν καίει πολύ (η κατανάλωση δεν ξεπέρασε τα 6,4 lt/100 km), ενώ οι πολλαπλές κάμερες και οι αισθητήρες που προσφέρουν περιμετρική θέαση κάνουν το παρκάρισμα παιχνίδι και την επίβλεψη του περιβάλλοντα χώρου μια εύκολη διαδικασία.

Εξαιρετικά αποδοτικό το σύστημα διζωνικού κλιματισμού και θετικά τα σχόλια για τα άνετα καθίσματα Mono Form, ενώ το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας παρά τα «γερασμένα» του γραφικά αποδείχθηκε εύχρηστο και αξιόπιστο. Εκτός των ορίων της πόλης το Qashqai έδειξε επίσης πολύ καλό εαυτό. Ο κινητήρας των 116 PS δεν έδειξε να κομπιάζει ακόμη και όταν το αυτοκίνητο κινείτο με πλήρες φορτίο. Η αξιοπρεπής απόσταση από το έδαφος ήταν ένα χαρακτηριστικό που εκτιμήθηκε πολύ στις διακοπές, ενώ το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων DCT μπορεί να αργεί στις εκκινήσεις αλλά τελικά βρίσκεις τον τρόπο να συνεννοηθείς. Κατά τα λοιπά η έκδοση N Connecta χαρακτηρίζεται από τον πολύ καλό της εξοπλισμό, από τον όποιον όμως παραδόξως απουσιάζουν το σύστημα προειδοποίησης αλλαγής λωρίδας και το αυτόματο φρενάρισμα ανάγκης. Μας άρεσαν οι δίχρωμες πεντάκτινες ζάντες αλουμινίου 18’’ οι νίκελ λεπτομέρειες στο πλαίσιο των παραθύρων, οι ασημί λεπτομέρειες στους προφυλακτήρες και οι ηλεκτρικά αναδιπλούμενοι καθρέφτες ήταν ιδιαίτερα χρήσιμοι στο παρκάρισμα στους στενούς δρόμους της πόλης. Δεν θα το αγοράζαμε σε μαύρο χρώμα καθώς οι ζέστες του καλοκαιριού έκαναν το εσωτερικό του φούρνο αν το είχες παρκάρει στον ήλιο. Ωστόσο πρέπει να αναφέρουμε ότι ακόμα και ζεματισμένο, τριγμούς δεν είχε ενώ μετά από ένα πλύσιμο συνεχίζει να δείχνει σαν καινούργιο. Συμπερασματικά επανερχόμαστε στην αρχική τοποθέτηση μας: Με €27.990 παίρνεις ένα πολυεργαλείο, για κάθε χρήση, με άνετους χώρους, πολύ καλό εξοπλισμό, οικονομικό στην κατανάλωση και αξιόπιστο όπως δείχνει η εμπειρία, ενώ δεν πρέπει να αφήσουμε έξω από την εξίσωση την υψηλή ζήτηση στην αγορά μεταχειρισμένου αλλά και την καλή τιμή μεταπώλησης.

www.drive.gr

125

Πρόταση αγοράς Jaguar F-Pace

Πολυτέλεια παντός καιρού και εδάφους Το μεγάλο, πολυτελές SUV της Jaguar διαθέτει όλα τα εκλεπτυσμένα χαρακτηριστικά των μοντέλων της βρετανικής φίρμας και δεν φοβάται να λερωθεί. φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η γκάμα διαθέτει πολλές εκδόσεις εξοπλισμού και κινητήρων για όλα τα γούστα.

126

Η Jaguar έχει μακρά παράδοση στις πολυτελείς μπερλίνες και στα εντυπωσιακά sportscar, ωστόσο πλέον διαθέτει και μια πληρέστατη γκάμα από SUV. Το μεγαλύτερο από αυτά τα μοντέλα είναι η επιβλητική F-Pace. Το πάτωμα της είναι ένα υβρίδιο που κατά 80% αποτελείται από κράματα αλουμινίου ενώ το υπόλοιπο 20% από μαγνήσιο και ατσάλι. Το μήκος που ξεπερνά τα 4,7 μέτρα (4.731 mm) και το πλάτος που φτάνει τα 2,07 m, συνδυάζονται με σχετικά χαμηλό ύψος (1,67 m), συνθέτοντας μια έντονα αθλητική κορμοστασιά. Από παρόμοια υλικά με το πάτωμα είναι κατασκευασμένη και η ανάρτηση, η αρχιτεκτονική της οποίας περιλαμβάνει διπλά ψαλίδια εμπρός και τη διάταξη πολλαπλών συνδέσμων Integral Link πίσω. Η κίνηση μεταδίδεται στους πίσω ή και στους τέσσερις τροχούς μέσω χειροκίνητου ή αυτόματου κιβωτίου, με έξι ή οχτώ σχέσεις αντίστοιχα. Η τετρακίνηση δίνει κατά

κύριο λόγο κίνηση στους πίσω τροχούς (10% εμπρός και 90% πίσω) αλλά μόλις διαγνώσει ολίσθηση αλλάζει ακαριαία την κατανομή μέχρι το 50:50 εμπρός πίσω. Και εάν χρειαστεί, μπορεί να στείλει στους εμπρός τροχούς έως και το 90% της ροπής. H προσεγμένη ποιοτικά καμπίνα της F-Pace μπορεί να φιλοξενήσει με άνεση πέντε ενηλίκους μαζί με τις αποσκευές τους (650 lt με κιτ επισκευής ελαστικού), ενώ την ψυχαγωγία τους φροντίζει το σύστημα πολυμέσων με τον 4πύρηνο επεξεργαστή και την κάρτα μνήμης SSD. Μέχρι οκτώ συσκευές μπορούν να συνδεθούν μαζί του μέσω του WiFi hotspot, ενώ η οθόνη αφής μπορεί να απεικονίζει τρισδιάστατα δεδομένα. Μάλιστα, σε περίπτωση αγοράς με τη μεγάλη HD οθόνη των 10,2”, περιλαμβάνεται στον εξοπλισμό κι ο νέος ψηφιακός πίνακας οργάνων των 12,3” που έχει το αυτοκίνητο της παρουσίασης. Στην γκάμα κινητήρων συναντάμε επτά επιλογές, τρεις βενζίνης και τέσσερις πετρελαίου, εκ των οποίων όλες ανήκουν στην οικογένεια κινητήρων Ingenium. Ο βασικός βενζινοκινητήρας είναι δίλιτρος με ισχύ 250 ή 300 ίππους. Διαθέτει άμεσο ψεκασμό, twin-scroll τουρμπίνα και ηλεκτροϋδραυλικά ελεγχόμενες βαλβίδες εισαγωγής. Η κορυφαία έκδοση SVR έχει τον 5λιτρο κομπρεσοράτο V8 που αποδίδει 550 ίππους. Στην πετρελαιοκίνητη γκάμα συναντάμε τρεις εκδόσεις του δίλιτρου Ingenium με 163, 180 και 240 ίππους, που συμπληρώνονται από τον 3λιτρο V6 με τους 300 ίππους.

Τα επίπεδα εξοπλισμού είναι επτά (Pure, Prestige, R-Sport, Portfolio, Sport, Chequered Flag και SVR) και μπορούν να καλύψουν όλες τις ανάγκες και τα γούστα. Ήδη από το βασικό τα χαρακτηριστικά άνεσης και ασφάλειας είναι τόσα που σε καμία περίπτωση δεν θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ελλιπής. Η τιμή για τις βενζινοκίνητες εκδόσεις ξεκινά από τις €73.400 και για τις πετρελαιοκίνητες από τις €59.600. Γι’ αυτούς που ενδιαφέρονται να προχωρήσουν άμεσα στην αγοράς μιας Jaguar F-Pace, αξίζει να γνωρίζουν ότι η Γ. Τζώρτζης Α.Ε. που εδρεύει στην λ. Λαυρίου 99 στον Σταυρό της Αγ. Παρασκευής (210 60 48 819) διαθέτει ετοιμοπαράδοτα αυτοκίνητα που συνοδεύονται από ευνοϊκούς όρους απόκτησης και επιπλέον προωθητικές ενέργειες.

Έκδοση

Pure

Εκλεπτυσμένα υλικά, σύγχρονος εξοπλισμός και πλούσιοι χώροι για την καμπίνα της F-Pace.

Prestige

R-Sport

Portfolio

Sport

Chequered flag

SVR

2.0D 163 PS RWD Manual €59.600 €64.800 €68.400 €69.400 - - 2.0D 180 PS RWD Auto €65.000 €70.400 €73.900 €75.000 - - 2.0D 180 PS AWD Auto €68.600 €73.900 €77.500 €78.600 - €77.500 2.0D 240 PS AWD Auto €75.800 €81.200 €84.800 €85.900 - €84.800 3.0D 300 PS AWD Auto €84.100 €89.500 €93.200 €94.300 €93.200 - 2.0 250 PS AWD Auto €73.400 €78.800 €82.500 €83.600 - €82.500 2.0 300 PS AWD Auto €78.300 €83.700 €87.300 €88.400 €87.300 - 5.0 V8 550 PS AWD Auto - - - - - - €155.600

www.drive.gr

127

Market

30α γενέθλια για το

Renault Το Renault Clio γιορτάζει 30 χρόνια τεχνολογικής και αισθητικής υπεροχής. Από την εποχή που έκανε την πρώτη του εμφάνιση, το 1990, το Clio έγινε το best-seller της Renault σε όλο τον κόσμο, με περισσότερες από 15 εκ. πωλήσεις. Με την πάροδο των χρόνων, εξέλιξε το DNA που του χάρισε πρωταγωνιστικό ρόλο σε όλη την καριέρα του, φτάνοντας στη σύγχρονη, 5η γενιά του. Έτσι, το ολοκαίνουριο Renault Clio βασίζεται πάνω στα δυνατά σημεία που έκαναν κάθε μία από τις τέσσερις προηγούμενες γενιές του να ξεχωρίζει, ανοίγοντας ένα καινούριο κεφάλαιο σε αυτή την εντυπωσιακή πορεία. Από το Clio I, το νέο μοντέλο διαθέτει όλα τα χαρακτηριστικά που καθιστούν σπουδαίο ένα αυτοκίνητο. Όπως και το μοντέλο που λανσαρίστηκε το 1990, το νέο Renault Clio διαθέτει τεχνολογία που συναντά κανείς σε οχήματα μεγαλύτερης κατηγορίας. Για παράδειγμα, διαθέτει το σύστημα ημι-αυτονόμης οδήγησης Highway & Traffic Jam Companion. Το Clio Ι ήταν ο αντικαταστάτης του θρυλικού Renault 5. Από τότε και ύστερα, τα μοντέλα της μάρκας έπαψαν να ονοματίζονται με αριθμούς και άρχισαν να έχουν κανονικά ονόματα, προκειμένου να γίνουν πιο ευκολομνημόνευτα, αλλά και να αποκτήσουν ένα πιο φιλικό και πιο ανθρώπινο προφίλ. Το Clio Ι έγινε αμέσως best-seller στη Γαλλία, κερδίζοντας και τον αξιοζήλευτο τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς. Από το Clio II του 1998, το νέο μοντέλο έχει υιοθετήσει τα υψηλότερα πρότυπα ευρυχωρίας και άνεσης. Έτσι, εκτός από μεγάλους χώρους για τους επιβάτες, διαθέτει και το μεγαλύτερο χώρο αποσκευών της κατηγορίας, με 391 lt. Το Clio II ήταν 7 εκατοστά μακρύτερο από το μοντέλο πρώτης γενιάς, για αυξημένη ευρυχωρία, ενώ κατέστησε τον εξοπλισμό ασφαλείας προσιτό στο ευρύ κοινό, καθώς όλες του οι εκδόσεις εφοδιάζονταν με ABS και αερόσακους. Από το Clio III, το νέο μοντέλο υιοθετεί χαρακτηριστικά που το οδηγούν σε μια νέα εποχή, ανώτερης απτής ποιότητας κατασκευής. Στο εσωτερικό του εξοπλίζεται με το καινοτόμο «Smart Cockpit», στο οποίο ξεχωρίζει η ευμεγέθης οθόνη αφής των 9,3’’. Το Clio III παρουσιάστηκε το 2005 και ήταν ακόμα πιο μακρύ (σχεδόν 4 μέτρα) και πιο ευρύχωρο από τον προκάτοχό του, ενώ τοποθετήθηκε στο άνω άκρο της κατηγορίας, σε θέματα ποιότητας και φινιρίσματος.

128

Clio

Παράλληλα, σκόραρε κορυφαία βαθμολογία στις αξιολογήσεις παθητικής και ενεργητικής ασφαλείας, καθώς ήταν διαθέσιμο μέχρι και με 8 αερόσακους. Έτσι, έγινε το πρώτο αυτοκίνητο της κατηγορίας του που αξιολογήθηκε με πέντε αστέρια στα τεστ πρόσκρουσης του ανεξάρτητου οργανισμού Euro NCAP. Όλα αυτά τα προτερήματα του χάρισαν, για ακόμα μια φορά, τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς 2006. Μάλιστα, αυτή ήταν και η πρώτη φορά που, σε ένα μοντέλο, αποδόθηκε ο αξιοζήλευτος τίτλος για δεύτερη φορά. Η επιτυχημένη πορεία του Clio συνεχίστηκε με την άφιξη της τέταρτης γενιάς, το 2012. Αντλώντας σχεδιαστική έμπνευση κατευθείαν από το concept car DeZir, το Clio IV ήταν το πρώτο μοντέλο που εισήγαγε τη νέα σχεδιαστική ταυτότητα της Renault σε όλη τη γκάμα των μοντέλων της. Ο εξοπλισμός έγινε ακόμα πιο πλούσιος, με χαρακτηριστικά στοιχεία όπως το σύστημα infotainment R-LINK, με τα ηχεία «Bass Reflex». Αξιοσημείωτο είναι ότι οι πωλήσεις του

αυξάνονταν κάθε χρόνο, από το 2013 έως και το 2019 που αντικαταστάθηκε από το σύγχρονο μοντέλο 5ης γενιάς. Σήμερα, το νέο Renault Clio 5ης γενιάς εξακολουθεί και βρίσκεται στην κορυφή των πωλήσεων της κατηγορίας του στην Ευρώπη, αλλά και στην υψηλότερη θέση των ευρωπαϊκών πωλήσεων ανάμεσα σε όλα τα αυτοκίνητα, ανεξαρτήτως κατηγορίας. Παράλληλα, συνεχίζοντας την παράδοση της Renault, κέρδισε τη διάκριση του Best in Class μοντέλου στην κατηγορία του, στις δοκιμές ασφαλείας του Euro NCAP, έχοντας αποσπάσει την κορυφαία διάκριση των 5 αστέρων. Το νέο Renault Clio είναι, πλέον, έτοιμο να γράψει ένα καινούριο κεφάλαιο στην ιστορία του, κάνοντας προσιτή σε όλους την καινοτόμα, πλήρως υβριδική τεχνολογία E-TECH, εξηλεκτρίζοντας την καθημερινότητα και προσαρμοζόμενο στις ανάγκες μετακίνησης ακόμα περισσότερων οδηγών, χάρη στην ασυναγώνιστη ευελιξία και προσαρμοστικότητά του.

www.drive.gr

129

Market

Στις εκθέσεις το νέο SEAT Leon Η ελληνικh αντιπροσωπεία της SEAT ανακοίνωσε τις τιμές του νέου Leon που είναι ήδη διαθέσιμο στη χώρα μας με τιμή εκκίνησης τις €18.190. Το νέο μικρομεσαίο της SEAT βασίζεται στην πλατφόρμα MQB Evo του VW Group την οποία χρησιμοποιούν επίσης τα νέα μικρά οικογενειακά του oμίλου. Το αμάξωμα υιοθετεί σπορ σιλουέτα, ενισχύοντας τον δυναμισμό που χαρακτήριζε όλες τις προηγούμενες γενιές του και εισάγοντας τη νέα σχεδιαστική γλώσσα της SEAT, ενώ διατίθεται σε 5θυρη έκδοση χάτσμπακ (δεν θα υπάρξει 3θυρο Leon) και στο πιο πρακτικό Sportstourer. Στο εσωτερικό βρίσκουμε το SEAT Digital Cockpit το οποίο αποτελείται από ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,25” και οθόνη αφής με διαγώνιο 8,25” ή 10”. Η τελευταία δεσπόζει στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας και φιλοξενεί το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας με υποστήριξη φωνητικών εντολών, και όλες τις σύγχρονες επιλογές συνδεσιμότητας (Full Link). Βελτιωμένοι είναι και οι χώροι για τους πίσω επιβάτες, ενώ ο χώρος αποσκευών είναι 380 lt στο 5d και 620 lt στο Sportstourer. Η πλούσια γκάμα κινητήρων που περιλαμβάνει σύνολα βενζίνης (EcoTSI), πετρελαίου (TDI) και mild-hybrid (eTSI), ενώ αργότερα θα προστεθούν σύνολα φυσικού αερίου (TGI) και Plug-in Hybrid (eHybrid). Κατά το λανσάρισμα, από πλευράς κινητήρων βενζίνης, το Leon διατίθεται με τον 3κύλινδρο 1.0 EcoTSI (110 PS), τον ήπια υβριδικό 1.0 eTSI (110 PS), τον 4κύλινδρο βενζινοκινητήρα 1.5 EcoTSI (130 PS και 150 PS) και τον ήπια υβριδικό 1.5 eTSI (150 PS).

130

Τα ήπια υβριδικά μοτέρ συνδυάζονται αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο DSG διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων. Όσοι προτιμούν πετρέλαιο, έχουν την επιλογή του 4κύλινδρου 2.0 TDI (115 PS και 150 PS) με την ισχυρότερη έκδοση να συνδυάζεται με το αυτόματο DSG. Το Leon διατίθεται στα επίπεδα εξοπλισμού Business, Style, Xcellence, FR και FR Plus. Από τη βασική έκδοση, το μοντέλο διαθέτει φώτα LED εμπρός πίσω, ζάντες 16”, ηλεκτρικούς καθρέφτες, ηλεκτρικά παράθυρα, οθόνη αφής 8,25” για το infotainment, δερμάτινο πολυλειτουργικό τιμόνι και λεβιέ ταχυτήτων, κλιματισμό, Keyless Go, σύστημα Front Assist, σύστημα διατήρησης λωρίδας κ.ά. Η κορυφαία FR Plus διαθέτει σπορ ανάρτηση ενώ ξεχωρίζει αισθητικά από τους τροχούς 18”, τα full-led φώτα, τα φιμέ τζάμια και τους προφυλακτήρες FR με διαφορετικά πλαίσια αεραγωγών και νικέλινες διακοσμητικές απολήξεις στο πίσω μέρος.

Leon 5D

Business

Style

Xcellence

FR Plus

1.0 EcoTSI 110 PS €18.190 €19.590 - - 1.0 eTSI 110 PS DSG MHEV - €21.490 - - 1.5 EcoTSI 130 PS - €20.190 €20.990 - 1.5 EcoTSI 150 PS - - - €22.290 €23.490 1.5 eTSI 150 PS DSG MHEV - €23.790 - €25.290 €26.490 2.0 TDI 115 PS - €22.890 - - 2.0 TDI 150 PS DSG - €24.890 €26.590 - -

Leon Sportstourer

Style

Xcellence

FR Plus

1.5 EcoTSI 150 PS €22.190 €23.190 €23.190 €24.390 1.5 eTSI 150 PS DSG MHEV - €24.690 - 2.0 TDI 115 PS €23.890 - - 2.0 TDI 150 PS DSG €25.890 €27.590 - -

Στην Ελλάδα το νέο Toyota GR Yaris Η ελληνικh αντιπροσωπεία της Toyota ανακοίνωσε την τιμή του GR Yaris, της κορυφαίας έκδοσης επιδόσεων του σουπερμίνι που ξεκινά από τις €42.670. Το GR Yaris εξελίχθηκε από την Gazoo Racing, χρησιμοποιώντας την εμπειρία της αγωνιστικής ομάδας της Toyota από το WRC. Το μοντέλο βασίζεται σε μια πλατφόρμα-υβρίδιο που συνδυάζει το εμπρός μέρος της GA-B του Yaris, με το πίσω τμήμα της GA-C της Corolla. Σχεδιαστικά διαφέρει από τα υπόλοιπα Yaris καθώς έχει εντελώς νέο 3θυρο αμάξωμα, φουσκωμένα φτερά, χαμηλότερη οροφή και επιθετικούς προφυλακτήρες. Κάτω από το καπό βρίσκεται ο νέος 3κύλινδρος κινητήρας 1,6 lt με 261 PS και 360 Nm. Η κίνηση μεταδίδεται και στους τέσσερις τροχούς μέσω του χειροκίνητου κιβωτίου έξι σχέσεων και του νέου συστήματος τετρακίνησης GR-Four, επιτρέποντας επιτάχυνση 0-100 km/h σε κάτω από 5,5” και τελική ταχύτητα ηλεκτρονικά περιορισμένη στα 230 km/h. Η ανάρτηση Gazoo Racing αποτελείται από γόνατα MacPherson εμπρός, ενώ πίσω έχει διπλά ψαλίδια. Πίσω από τις στάνταρ ζάντες αλουμινίου 18” κρύβονται οι αεριζόμενοι δίσκοι των φρένων με διάμετρο 356 mm εμπρός με 4πίστονες δαγκάνες και 297 mm με διπίστονες δαγκάνες πίσω. Στον εξοπλισμό της βασικής έκδοσης βρίσκουμε σπορ καθίσματα Alcantara GR, δερμάτινο τιμόνι και ζάντες αλουμινίου 18". Επιπλέον, η Toyota προσφέρει δύο πακέτα Comfort Pack και Circuit Pack.

www.drive.gr

131

Market

Κορυφαίες διακρίσεις για Hyundai και Genesis στα Red Dot Design Awards Η Hyundai Motor Company και η Genesis ανακοίνωσαν την κατάκτηση επτά Βραβείων Red Dot Design για το 2020. Οι εταιρείες κατέκτησαν το βραβείο “Best of the Best” και έξι επιπλέον βραβεία στις κατηγορίες Brand & Communication Design. Το βραβείο «Best of the Best» στην κατηγορία Advertising απονεμήθηκε στην ταινία της καμπάνιας «Second First Steps» της Hyundai, η οποία κατέκτησε επίσης την 1η θέση στην κατηγορία Film & Animation. Παράλληλα, πέντε ακόμη βραβεία κατέκτησε η Hyundai για τα “Hyundai’s HiCharger” στην κατηγορία Interface & User Experience Design, “Hyundai X BTS Goods” στην κατηγορία Advertising, “Future Mobility Solutions Exhibition Hall” στην κατηγορία “Fair

132

Stands” και “FIFA World Football Museum” στην κατηγορία Spatial Communication. Η Genesis αντίστοιχα κατέκτησε την κορυφή της κατηγορίας Interface & User Experience Design για το copper design του συστήματος ψυχαγωγίας της. Αυτό αποτελεί το πρώτο βραβείο Red Dot που απονέμεται στον Όμιλο για το σύστημα ψυχαγωγίας του. Η Hyundai έχει κερδίσει βραβεία στην κατηγορία Product Design και στο παρελθόν ξεκινώντας με το πρώτο Red Dot Award το 2012

για το i30 και στη συνέχεια από το 2018 και κάθε χρόνο βραβεύεται στην κατηγορία Brand & Communication. Τα Red Dot Design Awards καθιερώθηκαν το 1955 και μαζί με τα iF και IDEA αποτελούν τις τρεις παγκοσμίως αναγνωρισμένες διακρίσεις σχεδιασμού. Το Design Zentrum Nordrhein Westfalen στη Γερμανία διοργανώνει τα βραβεία κάθε χρόνο, επιλέγοντας τις συμμετοχές για το Product Design, Brand & Communication και το Design Concept.

Συντονιστείτε στο νέο πρόγραμμα ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ

05:00-06:00 ΠΡΩΙΝΌ ΜΑΓΚΑΖΙΝΌ 05:00-06:00 ΠΡΩΙΝΌ ΜΑΓΚΑΖΙΝΌ ΜΕ ΤΌΝ ΒΑΣΙΛΗ ΤΕΡΖΑΚΗ ΜΕ ΤΌΝ ΒΑΣΙΛΗ ΤΕΡΖΑΚΗ 06:00-08:00 ΓΙΩΡΓΌΣ ΨΑΛΤΗΣ 06:00-08:00 ΓΙΩΡΓΌΣ ΨΑΛΤΗΣ ΠΌΠΗ ΧΑΤΖΗΔΗΜΗΤΡΙΌΥ ΠΌΠΗ ΧΑΤΖΗΔΗΜΗΤΡΙΌΥ 08:00-10:00 ΓΙΩΡΓΌΣ XΌΥΔΑΛΑΚΗΣ 08:00-10:00 ΓΙΩΡΓΌΣ XΌΥΔΑΛΑΚΗΣ - ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ - ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ 10:00-11:00 ΝΙΚΌΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΌΛΑΌΥ 10:00-11:00 ΝΙΚΌΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΌΛΑΌΥ 11:00-12:00 ΝΙΚΌΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΌΛΑΌΥ 11:00-12:00 ΝΙΚΌΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΌΛΑΌΥ ΑΝΤΩΝΗΣ ΔΕΛΛΑΤΌΛΑΣ ΑΝΤΩΝΗΣ ΔΕΛΛΑΤΌΛΑΣ 12:00-14:00 ΑΚΗΣ ΠΑΥΛΌΠΌΥΛΌΣ 12:00-14:00 ΑΚΗΣ ΠΑΥΛΌΠΌΥΛΌΣ ΜΑΝΌΣ ΝΙΦΛΗΣ ΜΑΝΌΣ ΝΙΦΛΗΣ 14:00-15:00 ΚΕΝΤΡΙΚΌ ΔΕΛΤΙΌ 14:00-15:00 ΚΕΝΤΡΙΚΌ ΔΕΛΤΙΌ ΜΕ ΤΌN ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΠΑΔΌΠΌΥΛΌ ΜΕ ΤΌN ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΠΑΔΌΠΌΥΛΌ KAI THN ΕΛΙΣΑΒΕΤ ΣΑΛΑΜΑΡΑ KAI THN ΕΛΙΣΑΒΕΤ ΣΑΛΑΜΑΡΑ 15:00-17:00 ΓΙΩΡΓΌΣ ΚΌΛΌΚΌΤΡΩΝΗΣ 15:00-17:00 ΓΙΩΡΓΌΣ ΚΌΛΌΚΌΤΡΩΝΗΣ 17:00-19:00 ΓΙΩΡΓΌΣ ΓΕΩΡΓΙΌΥ 17:00-19:00 ΓΙΩΡΓΌΣ ΓΕΩΡΓΙΌΥ 19:00-21:00 ΝΙΚΌΣ ΜΠΌΓΙΌΠΌΥΛΌΣ 19:00-21:00 ΝΙΚΌΣ ΜΠΌΓΙΌΠΌΥΛΌΣ ΜΑΝΩΛΗΣ ΚΌΤΤΑΚΗΣ ΜΑΝΩΛΗΣ ΚΌΤΤΑΚΗΣ 21:00-24:00 ΓΙΩΡΓΌΣ ΝΤΌΥΔΕΣΚΕΑΣ 21:00-24:00 ΓΙΩΡΓΌΣ ΝΤΌΥΔΕΣΚΕΑΣ ΣΤΕΦΑΝΙΑ ΚΑΣΙΜΗ ΣΤΕΦΑΝΙΑ ΚΑΣΙΜΗ 24:00-05:00 «ΑΝΕΜΌΛΌΓΙΌ» 24:00-05:00 «ΑΝΕΜΌΛΌΓΙΌ» ΜΕ ΤΌΝ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΌ ΛΑΒΙΘΗ ΜΕ ΤΌΝ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΌ ΛΑΒΙΘΗ

ΣΑΒΒΑΤΌ ΣΑΒΒΑΤΌ 05:00-07:00 ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ

05:00-07:00 07:00-10:00 07:00-10:00 10:00-12:00 10:00-12:00 12:00-14:00 12:00-14:00 14:00-15:00 14:00-15:00 15:00-16:00 15:00-16:00 16:00-17:00 16:00-17:00 17:00-19:00 17:00-19:00 19:00-22:00 19:00-22:00 22:00-24:00 22:00-24:00 24:00-01:00 24:00-01:00 01:00-04:00 01:00-04:00 04:00-05:00 04:00-05:00

ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΌΤΡΩΤΣΌΣ - ΠΑΝΌΣ ΑΜΥΡΑΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΌΤΡΩΤΣΌΣ - ΠΑΝΌΣ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΜΥΡΑΣ ΓΙΩΡΓΌΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΩΡΓΌΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΛΕΞΑΝΔΡΌΣ ΚΌΝΤΗΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΌΣ ΚΌΝΤΗΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΌΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΌΣ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΌΥ ΑΙΜΙΛΙΑ «ΑΥΛΑΙΑΣΤΑΘΑΚΌΥ ΚΑΙ ΠΑΜΕ» «ΑΥΛΑΙΑ ΚΑΙ ΠΑΜΕ» ΜΕ ΤΌΝ ΒΑΣΙΛΗ ΜΠΌΥΖΙΩΤΗ ΜΕ ΤΌΝ ΒΑΣΙΛΗ REAL SPORTS ΜΠΌΥΖΙΩΤΗ REAL SPORTS «RMG» ΜΕ ΤΌΝ ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ «RMG» ΙΩΣΗΦ TOP OF ΜΕ THEΤΌΝ POPS (BBC)ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ TOP OFΑΒΡΑΜΌΓΛΌΥ THE POPS (BBC) ΙΩΣΗΦ ΙΩΣΗΦ «ΝΥΧΤΑΑΒΡΑΜΌΓΛΌΥ ΜΕ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» «ΝΥΧΤΑ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» ΓΙΩΡΓΌΣΜΕ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΌΥΣΤΑΚΛΗ (Ε) ΓΙΩΡΓΌΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΌΥΣΤΑΚΛΗ (Ε)

ΚΥΡΙΑΚΗ ΚΥΡΙΑΚΗ 05:00-07:00 ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ

ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΌΤΡΩΤΣΌΣ - ΠΑΝΌΣ ΑΜΥΡΑΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΌΤΡΩΤΣΌΣ - ΠΑΝΌΣ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΜΥΡΑΣ ΓΙΩΡΓΌΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΩΡΓΌΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΛΕΞΑΝΔΡΌΣ ΚΌΝΤΗΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΌΣ ΚΌΝΤΗΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΌΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΌΣ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΌΥ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΌΥ «ΚΥΡΙΑΚΕΣ ΤΌΥ ΠΌΛΙΤΙΣΜΌΥ» «ΚΥΡΙΑΚΕΣ ΤΌΥ ΛΙΑΝΗ ΠΌΛΙΤΙΣΜΌΥ» ΜΕ ΤΌΝ ΓΙΩΡΓΌ ΜΕ ΤΌΝ ΓΙΩΡΓΌ ΛΙΑΝΗ REAL SPORTS REAL SPORTS ΘΕΌΦΙΛΌΣ ΚΩΤΣΙΔΗΣ - ΜΑΡΙΝΌΣ ΛΙΝΑΡΔΑΤΌΣ ΘΕΌΦΙΛΌΣ - ΜΑΡΙΝΌΣ ΛΙΝΑΡΔΑΤΌΣ «ΝΥΧΤΑ ΜΕΚΩΤΣΙΔΗΣ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» «ΝΥΧΤΑ ΜΕ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» ΓΙΩΡΓΌΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΌΥΣΤΑΚΛΗ ΓΙΩΡΓΌΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΌΥΣΤΑΚΛΗ ΙΩΣΗΦ ΑΒΡΑΜΌΓΛΌΥ ΙΩΣΗΦ ΑΙΜΙΛΙΑΑΒΡΑΜΌΓΛΌΥ ΣΤΑΘΑΚΌΥ (Ε) ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΌΥ (Ε)

DriveRace H Williams αλλάζει χέρια

Η F1 γυρίζει σελίδα Η Claire Williams τρέχει την ομάδα από το 2013.

Williams FW14B-Renault: ίσως το πιο προηγμένο τεχνολογικά μονοθέσιο στην ιστορία της F1, με ενεργητική ανάρτηση, traction control και ABS.

Με την πώληση της Williams σε επενδυτικό fund σήμανε και το τέλος εποχής για το παραδοσιακό μοντέλο της F1, όπου οι ομάδες ήταν στα χέρια ανθρώπων που ζούσαν αποκλειστικά από τους αγώνες. του Κλεάνθη Τριανταφυλλίδη, φωτογραφίες: DPPI

Frank Williams και Patrick Head, οι δύο Sir, ιδρυτές της Williams το 1977.

134

GARAGISTES. Γκαραζιέρηδες. Έτσι αποκαλούσαν, στις αρχές της δεκαετίας του 1980, οι εργοστασιακές ομάδες, Ferrari, Renault και Alfa Romeo, τους παραδοσιακούς, κυρίως Βρετανούς, κατασκευαστές της F1. Όμως το «γκαραζιέρικο» επιχειρηματικό μοντέλο, όπου οι κατασκευαστές χρησιμοποιούσαν τον ίδιο, εμπορικά διαθέσιμο, κινητήρα στα δικά τους σασί, ήταν αυτό που επικρατούσε από τα τέλη της δεκαετίας του 1950. Οι ομάδες ήταν σε χέρια ιδιωτών, που ζούσαν από και για τους αγώνες, όπως ο John Cooper, o Bruce McLaren, o Jack Brabham, o Colin Chapman… και ο Frank Williams. Οι «γκαραζιέρηδες» μπορεί να μην ηττήθηκαν φανερά στον πόλεμο FISA-FOCA του 1982, όμως, με τον ερχομό των κινητήρων τούρμπο, η F1 είχε ήδη αρχίσει να γυρίζει σελίδα. Το κόστος εξέλιξης των μονοθεσίων στη συνέχεια απογειώθηκε, σε βαθμό που οι ιδιωτικές, οικογενειακές ομάδες να μην μπορούν πλέον να το αντιμετωπίσουν. Ακόμη και ιστορικές φίρμες, όπως η Brabham και η Lotus,

δεν άντεξαν και τελικά εξαφανίστηκαν. Και, με τον καιρό, όλες οι ομάδες της F1 πέρασαν σε χέρια κατασκευαστών αυτοκινήτων, μεγάλων επιχειρηματικών ομίλων ή επενδυτικών funds. Έμενε ένα τελευταίο παραδοσιακό οχυρό. Η Williams. Όπου o Sir Frank και η κόρη του, Claire, είχαν ακόμη την πλειοψηφία των μετοχών και κρατούσαν σφιχτά τα ηνία. Ως πότε όμως, αφού η κλεψύδρα είχε γυρίσει και η αντίστροφη μέτρηση είχε αρχίσει…

Μέρες δόξας Ο Frank Williams ήταν ο τυπικός ιδρυτής και ιδιοκτήτης ομάδας των περασμένων δεκαετιών. Οδηγός και μηχανικός ο ίδιος, κατάλαβε από νωρίς πως δεν είχε τη στόφα πρωταθλητή και αποφάσισε να φτιάξει τη δική του ομάδα. Οι αρχικές του προσπάθειες, με τον Alessandro de Tomaso και τον Walter Wolf, δεν ευοδώθηκαν, αλλά δεν το έβαλε κάτω. Μαζί με τον μηχανολόγο σχεδιαστή του, τον Patrick Head, ίδρυσαν το 1977 τη Williams Grand Prix Engineering, ακολουθώντας την κλασική «γκαραζιέρικη» συντα-

www.drive.gr

135

H Williams αλλάζει χέρια

φτιάξει ένα μονοθέσιο ικανό για τίτλους. Πρότειναν να εμπλακούν πιο στενά, εξαγοράζοντας και μερίδιο της ομάδας. Όμως ο Sir Frank αρνήθηκε κατηγορηματικά να παραδώσει έστω και μέρος του ελέγχου της εταιρείας του. Και οι πόροι της BMW πήγαν τελικά στη Sauber…

Σε αναζήτηση κεφαλαίων

Πρώτα βήματα του Frank το 1969, με μια Brabham και οδηγό τον (αδικοχαμένο) φίλο του, Piers Courage.

136

γή της χρήσης του κινητήρα Ford Cosworth DFV V8. Ο Williams όμως είχε το επιχειρηματικό δαιμόνιο και το χάρισμα στη εύρεση χορηγών. Στράφηκε προς μια νέα πηγή χρημάτων, τη μέχρι τότε αναξιοποίητη Σαουδική Αραβία, προσελκύοντας πλούσιες φίρμες όπως η TAG και η Albilad. Οικονομικά εύρωστη, η ομάδα του αναπτύχθηκε γρήγορα, με την πρώτη νίκη να έρχεται το 1979 με τον Clay Regazzoni, και τους πρώτους τίτλους το 1980 με τον Alan Jones. Μέχρι σήμερα, η Williams έχει πάρει επτά παγκόσμιους τίτλους οδηγών και εννέα κατασκευαστών. Είχε εποχές κυριαρχίας στην F1, όπως το 1986-87 με τη Honda και κυρίως το 1992-93 με τη Renault. Όμως από τον τελευταίο της τίτλο, το 1997 με τον Jacques Villeneuve, ξεκίνησε η καθοδική της πορεία. Η συνεργασία της με την BMW, την περίοδο 2000-2005, δεν έφερε τα αναμενόμενα αποτελέσματα, παρότι η ομάδα έφτασε αρκετά κοντά στους τίτλους το 2003, τερματίζοντας τη σεζόν μόλις 14 βαθμούς πίσω από την τότε κυρίαρχη Ferrari, με τον Juan Pablo Montoya 11 βαθμούς από τον πολυπρωταθλητή Michael Schumacher. Στη συνέχεια οι σχέσεις του Williams με την BMW χάλασαν, καθώς οι Βαυαροί θεωρούσαν ότι η βρετανική ομάδα δεν μπορούσε τελικά να

Η χαμένη ευκαιρία με την BMW ήταν και το σημείο καμπής για την ανταγωνιστικότητα της Williams. Η πορεία της από τότε ήταν πτωτική. Μια πρόσκαιρη άνοδος ήρθε το 2014-15 χάρη στους υβριδικούς κινητήρες της Mercedes, όμως την τελευταία πενταετία η πτώση ήταν κάθετη. Από 3η στο πρωτάθλημα Κατασκευαστών το 2015, η ομάδα έπεσε στην τελευταία θέση το 2018, ενώ το 2019 δεν πήρε παρά ένα μόνο βαθμό. Ήταν πλέον πασιφανές. Το παραδοσιακό επιχειρηματικό μοντέλο της Williams δεν δούλευε. Ωστόσο ο Sir Frank είχε κι άλλες σοβαρές προτάσεις εξαγοράς, με κυριότερη αυτή του Lawrence Stroll, που είχε και το γιο του οδηγό στην ομάδα. Όμως ο Williams την απέρριψε, συνεχίζοντας να υπερασπίζεται σθεναρά την ανεξαρτησία της ομάδας. Οπότε ο Stroll εξαγόρασε τη Force India για να τη μετατρέψει σε Aston Martin και να θέσει πολύ υψηλούς στόχους, όπως δείχνει και η πρόσφατη πρόσληψη του Sebastian Vettel… Η ευκαιρία Stroll χάθηκε κι αυτή για τον Williams. Και τα οικονομικά στην F1 είναι αμείλικτα. Αν δεν έχεις αποτελέσματα, δεν έχεις λεφτά. Κι αν δεν έχεις λεφτά, δεν μπορείς να φέρεις αποτελέσματα. Ένας φαύλος κύκλος που οδηγεί σε καθοδική σπείρα. Έτσι, ενώ η Williams Racing είχε καταφέρει να έχει ένα ακαθάριστο κέρδος €17,4 εκατ. το 2018, το 2019 εμφάνισε ζημιές €11 εκατ. Και με τέτοια οικονομικά αποτελέσματα, μια ομάδα F1 δεν μπορεί να είναι βιώσιμη, ιδίως αν χάσει και τον κύριο υποστηρικτή της, τη ROKiT, εν όψει 2020 όπου και τα έσοδα από τη Liberty Media προ-

βλέπονται πολύ μειωμένα λόγω της πανδημίας. Μπροστά στο οικονομικό αδιέξοδο, η Williams αναγκάστηκε να πουλήσει τον κλάδο υψηλής τεχνολογίας της, Williams Advanced Engineering, στα τέλη του 2019 και να πάρει δάνειο από τον Michael Latifi –τον πατέρα του σήμερα οδηγού της– με ενέχυρο το εργοστάσιό της και τη συλλογή των ιστορικών αυτοκινήτων της(!) για να ανανεώσει τα ήδη τρέχοντα δάνειά της από την τράπεζα HSBC. Έτσι η ομάδα εξασφάλισε την κανονική συμμετοχή της στο φετινό πρωτάθλημα. Από εκεί και πέρα όμως; Έπρεπε να βρεθούν νέα κεφάλαια. Οπότε –ανάγκα και θεοί πείθονται– η οικογένεια Williams τελικά άλλαξε γνώμη κι ανακοίνωσε στα τέλη Μαϊου την πρόθεσή της να πουλήσει μέρος η ολόκληρη τη Williams Grand Prix Holdings. Στις 2 Αυγούστου ανακοινώθηκε η πλήρης εξαγορά του ομίλου από το επενδυτικό fund, Dorilton Capital. Το τελευταίο ανεξάρτητο οχυρό της F1 είχε πέσει…

Οι προοπτικές; Η εξασφάλιση των αναγκαίων κονδυλίων για την αγωνιστική σεζόν του 2020 σήμαινε ότι ο Williams δεν βρισκόταν υπό πίεση να πουλήσει στον πρώτο τυχόντα. Η Dorilton δείχνει να είναι η ιδανική λύση. Δεν πρόκειται για κάποιο μεγάλο fund που πάει για το γρήγορο κέρδος και μετά φεύγει. Επιδιώκει «τη δημιουργία υπεραξίας μακροπρόθεσμα, επανεπενδύοντας τη ρευστότητα» με τη συνεργασία των ήδη υπαρχουσών διοικητικών δομών που έχουν «μια επιτυχημένη ιστορία και κουλτούρα». Με αυτό το σκεπτικό, η Dorilton ζήτησε από την Claire Williams να παραμείνει ενεργή στην ομάδα. Όμως, κακά τα ψέματα, η νοοτροπία δύσκολα αλλάζει. Στην πρόσφατη ιστορία της

Νταμπλ τίτλων το 1997, με τον Jacques Villeneuve να νικά τον Michael Schumacher, αλλά από τότε ξεκίνησε η πτώση. Δεύτερο στη σειρά νταμπλ τίτλων της εποχής Renault, το 1993 με τον Alain Prost.

Τίτλος το 1986, αλλά το πρωτάθλημα Οδηγών χάθηκε από ατυχίες στον τελευταίο αγώνα. Οι σχέσεις με τον Leclerc χάλασαν όταν εξελίχθηκε από “good boy” σε αμείλικτο ανταγωνιστή.

Το δράμα με τον Ayrton Senna το 1994 άφησε ανεξίτηλα σημάδια στην ομάδα.

www.drive.gr

137

Η συνεργασία με την BMW τo 2000-2005 δεν έφερε τελικά τίτλους και το κλίμα χάλασε.

Ναδίρ το 2019 για την ομάδα, που πήρε ένα μόλις βαθμό στο πρωτάθλημα.

Μια τελευταία αναλαμπή: η pole position του Massa στην Αυστρία το 2014.

«ροζ Mercedes», όπου η Williams, μαζί με άλλες ομάδες, κατέφυγε στη FIA για να υποβληθούν κυρώσεις στη Racing Point με την κατηγορία της αντιγραφής του περσινού μονοθεσίου της Mercedes, η Claire είχε δηλώσει για το «παραδοσιακό DNA» της F1: «Πάντα θα υποστηρίζουμε τη φιλοσοφία ότι οι ομάδες F1, οι κατασκευαστές, πρέπει οπωσδήποτε να σχεδιάζουν οι ίδιες όλα τα εξαρτήματα που έχουν σχέση με την απόδοση των μονοθεσίων τους». Δυστυχώς όμως, αυτή η παραδοσιακή φι-

138

λοσοφία είναι που έφερε τη Williams στη σημερινή της οικονομική κατάσταση. Όπως είπε και η ίδια η Claire Williams, «κάποιοι θα αντιτείνουν ότι αυτή η φιλοσοφία είναι παραδοσιακή, ανήκει στην Ιστορία, και για να επιτύχεις πρέπει να προσαρμοστείς, να καινοτομήσεις και να αλλάξεις, όπως έχουν κάνει ομάδες σαν τη Racing Point». Η λογική λέει ότι αυτό το μοντέλο της Racing Point θα ακολουθήσει και η Dorilton, συνεργαζόμενη στενά με κάποια μεγάλη ομάδα

όπως η Mercedes και παίρνοντας έτοιμη τεχνολογία ώστε να μειώσει το κόστος. Το πλαφόν, “cost cap”, στα έξοδα των ομάδων που θα επιβληθεί από το 2021, μαζί με την πιο ευνοϊκή για τις μικρότερες ομάδες κατανομή των εσόδων που θα φέρει η νέα Συμφωνία Concorde, θα επιτρέψουν στη Williams να γίνει ξανά βιώσιμη, ίσως και κερδοφόρα. Οπότε το μέλλον της στην F1 θα εξασφαλιστεί. Η ρομαντική εποχή της F1 όμως θα έχει περάσει οριστικά στην Ιστορία…

Τροχός Νικ. Καζαντζάκη 21 Περιστέρι Τηλ.: +30-210-5907406 Info.troxos@gmail.com

DriveClassic FIAT 124 Sport Spider

Μη με φωνάζετε «FIAT»! Δημοφιλές και κατασκευασμένο σε μεγάλα νούμερα, το 124 Sport Spider δεν είναι αυτό που θα λέγαμε αποκλειστικό ή αρκετά πρωτότυπο. Ωστόσο, αυτό το μικρό κάμπριο είναι αξιόπιστο και εύκολο στη χρήση ακόμα και για τα σημερινά δεδομένα, ειδικά στις πιο πρόσφατες εκδόσεις του υπό τα σήματα του Pininfarina. τoυ Γιάννη Κουτσουφλάκη, φωτογραφίες: Φωτεινή Πίμπα

Αυτοκiνητο με διαφορετικές εντάσεις, το FIAT 124 Sport Spider γεννήθηκε στα μέσα της δεκαετίας του ’60 ως ένα ήπιο σπάιντερ. Αλλά το εγγενές αθλητικό πνεύμα του ώθησε τη Fiat να το πάει μέχρι και στο WRC και εν τέλει να απαντήσει επιτυχημένα στην ευρωπαϊκή και αμερικανική αγορά, ανταποκρινόμενο στις απαιτήσεις των παθιασμένων με την οδήγηση μέχρι και τα μέσα της δεκαετίας του ’80. Το 124 Sport Spider γεννήθηκε το 1966 στο ατελιέ του Pininfarina διά χειρός Tom Tjaarda. Σε αντίθεση με το ομογάλακτο 124 Sport Coup� που σχεδίασε το Centro Stile FIAT και έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1975 βασισμένο πάνω στο σασί της μπερλίνας, το 124 Sport Spider έτυχε διαφορετικής διαχείρισης. Ο Αμερικανο-Ολλανδός στιλίστας κόντυνε το πάτωμα της μπερλίνας, δίνοντας ζωή σε ένα σπάιντερ 2+2 με πιο πλαστική μορφή και πιο κόμπακτ που θα κατασκευαζόταν μέχρι το 1985 στα εργοστάσια του Pininfarina. Τα μοτέρ του 124 Sport, κουπέ και σπάιντερ, εξελίχτηκαν κατά πώς εξέλισσε τον νέο Twin Cam του Aurelio Lampredi η FIAT: Έτσι, ύστερα από τα μοτέρ TC των 1.400 και 1.600 cc με τα δύο διπλά καρμπιρατέρ, ήρθε το 1.800άρι με το ένα διπλό του FIAT 132. Το πετυχημένο εμπορικό λανσάρισμα στις ΗΠΑ το 1968 από τη Fiat Motors of North America και η μετέπειτα πορεία του, κράτησε το σπάιντερ στην επιφάνεια παρά τη διακοπή της παραγωγής του κουπέ το 1975. Εδώ να σημειώσουμε ότι από το ’72 έως το ’76, η FIAT κατασκεύαζε το σπάιντερ αποκλειστικά για τις ΗΠΑ Το Spider Pinifarina, όπως το έλεγαν στην Αμερική, για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της ομολογκασιόν στις ΗΠΑ φόρεσε προφυλακτήρες με δομή απορρόφησης της σύγκρουσης, πλευρικά πορτοκαλί φώτα και μεγαλύτερα φανάρια πίσω. Επιπλέον, κάτω από το καπό ο 1.800άρης κινητήρας με τα 90 άλογα έδωσε τη θέση του σε έναν δίλιτρο. Κι αυτός, για να συμμορφωθεί με τα αυστηρά αμερικανικά αντιρρυπαντικά πρότυπα, πέταξε ντριστριμπιτέρ και καρμπιρατέρ για να φορέσει ψεκασμό και ηλεκτρονική

140

ανάφλεξη. Έτσι με 103 άλογα, αλλά κυρίως πιο ροπάτος, ήρθε να ερμηνεύσει καλύτερα το πνεύμα «μαλλιά στον άνεμο» -μέχρι το ’82, οπότε «επέστρεψε» στην Ευρώπη ως Pininfarina Spidereuropa με 105 άλογα. Ένα τέτοιο αμερικανικό Spider 2000 Pininfarina έχουμε σήμερα στα χέρια μας, που ευγενικά μας παραχώρησε για δοκιμή η Ismailos Classic. Ένα κομμάτι, αποκατεστημένο προσεκτικά με άψογο σαλόνι. Τα αμερικανικά 124 Spider ’79-’85 όπως και τα Spidereuropa ’82-’85, υπό τη φίρμα «Pininfarina», ήταν πολύ πιο φροντισμένα, τόσο επί της ουσίας όσο και στην εικόνα. Πιο πολυτελή στην εμφάνιση, με ανασχεδιασμένα φανάρια και αλουμινένιες ζάντες Cromodora 5,5J x14”, αν και οι προφυλακτήρες του αμερικανικού 124 στρεβλώνουν λίγο τη σιλουέτα του.

www.drive.gr

141

FIAT 124 Sport Spider Η απομίμηση ξύλου ήταν τότε της μόδας και σήμερα μια νοσταλγική νότα, και στο δικό μας αυτοκίνητο δένει τέλεια με την παχιά μπεζ μοκέτα κι αυτή με τη σειρά της με τα δερμάτινα μπεζ καθίσματα. Ένας συνδυασμός ton sur ton που μου αρέσει ιδιαίτερα, ειδικά στα καμπριολέ. Το σχεδόν αστείο είναι το κοντέρ που τερματίζει στα 80 μίλια. «80» γράφει το ταχύμετρο, «80» και το στροφόμετρο! Όχι το αυτοκίνητο δεν έχει κόφτη! Απλώς το κοντέρ κάποια στιγμή σταματάει να μετρά, αλλά σας εγγυώμαι ότι το αυτοκίνητο ξεπέρασε τα 170 km/h. Στο τιμόνι ενός 124 Sport Spider (ξανά)ανακαλύπτεις με απόλαυση τα άγουρα γνωρίσματα ενός σπορ κάμπριο από τη δεκαετία του ’60: Σφιχτά αλλά επικοινωνιακά χειριστήρια, σκληρές αλλά αποτελεσματικές αναρτήσεις και μια υγιή συμπεριφορά που δεν σε απαλλάσσει ωστόσο από την ευθύνη να καταθέτεις την ικανότητά σου για να μείνεις πάνω στον δρόμο, ειδικά αν θέλεις να στρίψεις γρήγορα. Όσον αφορά τις επιδόσεις, είναι της εποχής με την εγγύηση «fatti in Italia» για την κατηγορία. Ούτε φωτιά ούτε ραστώνη… Πάντως, κάτω από το δεξί πόδι σου, υπάρχει ό,τι χρειάζεται για να διασκεδάσεις… Παρόλο που το 124 Sport Spider είχε μια μακριά καριέρα, η αλήθεια είναι ότι η απόδοσή του δεν άλλαξε σημαντικά με τα χρόνια. Μεταξύ της αρχικής, ήπιας έκδοσης 1.400 και της απόλυτης Spidereuropa, η διαφορά είναι μόλις 15 άλογα –εξαιρουμένης της σπάνιας έκδοσης Volumex με τους 135 PS. Στα χαρτιά, αλλά μετά λόγου γνώσης, τα καρμπιρατεράτα 1.600άρια και 1.800άρια είναι καλύτερα όσον αφορά την απόλυτη απόδοση. Ακόμα και με τα σημερινά δεδομένα, εκτιμάς τη ζωντάνια τους στη μέση της κλίμακας, ενώ η στρογγυλάδα τους (και η απότοκη έλλειψη χαρακτήρα) αντισταθμίζεται από το κεφάτο ανέβασμα μέχρι το κόκ-

Η περίτεχνη διαμήκης στήριξη του πίσω άκαμπτου άξονα και τα ελατήρια, κάνουν το 124 Sport Spider ένα εύκολο πισωκίνητο αυτοκίνητο.

142

Την ιταλική αύρα ’60s με τα όμορφα καθίσματα, το faux bois που θυμίζει φορμάικα και το τριάκτινο δερμάτινο τιμόνι της Ferrero αντιμάχεται με σθένος το λαμπάκι για τη ζώνη ασφαλείας και η λυχνία του αισθητήρα για τα καυσαέρια.

κινο. Οι επιταχύνσεις τους είναι κατά βάση γραμμικές, αλλά ο μεστός και βαθύς τόνος από την εξάτμιση, ειδικά εκεί που ροπιάζουν, σου δίνει την ψευδαίσθηση ότι θα κάνουν παραπάνω απ’ ό,τι τελικά σου δίνουν. Δεν υπάρχει αμφιβολία, ότι το «αμερικανικό» κομμάτι μας διαθέτει πολύ πιο μεστό εύρος χρήσης, άρα και άνεση, σε σχέση με τα μικρότερα ευρωπαϊκά μοτέρ. Ο ηλεκτρονικός ψεκασμός Bosch L-Jetronic βάζει εμπρός το αυτοκίνητο χωρίς γκάζι, όπως στα σύγχρονα μοντέλα, δεν κάνει αδειάσματα στις στροφές και φέρνει ανά πάσα στιγμή (και καιρό) όλα τα άλογα, εκεί παρόντα. Θα μου πείτε, εμείς θέλουμε τα πιο βιμπράτα με τα καρμπιρατέρ και τον πιο απόλυτο χαρακτήρα. Και έχετε

Κλειστό ή ανοιχτό, είναι μια κούκλα όσο και να προσπαθούν οι αμερικανικών προδιαγραφών προφυλακτήρες να του ροκανίσουν τη γοητεία.

δίκιο. Κι εσείς και οι «άλλοι». Αρκεί να ξέρουν ότι αυτά τα μοτέρ απαιτούν κάμποση παραπάνω προσοχή. Άρα και χρόνο. Είναι θέμα φιλοσοφίας και -γιατί όχι- γενεάς. Το 124 Sport Spider είναι ένα αυτοκίνητο εύκολο να το καταλάβεις. Με άλλα λόγια, στον δρόμο το κουμαντάρεις εύκολα. Σφιχτό και ακριβές, το τιμόνι χωρίς υποβοήθηση έρχεται να εισφέρει στην απολαυστική αίσθηση του αυτοκινήτου. Με την ίδια ένταση πλειοδοτεί στην απόλαυση και το καλά κλιμακωμένο 5άρι σασμάν, με λογικές διαδρομές και εύκολο και ακριβές, μηχανικό κούμπωμα. Ίσως, το κομμάτι που αποτελεί το πιο ισχυρό ατού του 124. Εξάλλου, ο λεβιές είναι «καρφωμένος» πάνω στο κιβώτιο και ίσως το μόνο που θα μπορούσες να του προσάψεις είναι ο ένα «τσικ» πιο αργός συγχρονισμός όταν πιέζεις δυσανάλογα ασφυκτικά το αυτοκίνητο για τον χαρακτήρα του. Ελαφρά υπερστροφικό, το 124 Sport Spider πλασάρεται εύκολα στις στροφές και η σχετική ελαφράδα του σου επιτρέπει να εκμεταλλευτείς όλο τον αφρό της διαθέσιμης δύναμης. Έτσι αποδέχεται να γλιστρήσει πολύ προοδευτικά με το πίσω μέρος (δεν φτάνουν και τα άλογα όταν ο δρόμος έχει γκριπ), με τον άκαμπτο άξονα να υποβοηθείται αποτελεσματικά στις προσπάθειές του από τη 4πλή διαμήκη στήριξη. Φυσικά με ένα αυτοκίνητο, έστω και του τέλους του ’70, πάντα έχεις στο πίσω μέρος του μυαλού σου «πού πρέπει να φρενάρω για να μην έρθω “κοντός” στη στροφή». Οι τέσσερις υποβοηθούμενοι δίσκοι του σχε-

τικά ελαφριού Sport Spider δεν ζορίζονται ιδιαίτερα, ενώ και η προοδευτικότητά είναι σε συμφωνία φάσης με την αποτελεσματικότητά τους. Σε Αμερική κι Ευρώπη, κοντά στις 300 χιλιάδες 124 Sport Spider κάθε έκδοσης κυκλοφόρησαν μέχρι το 1985, με περίπου 170.000 να αφορούν αμερικανικά μοντέλα. Εάν θα αποφασίζαμε να αγοράσουμε ένα, θα διαλέγαμε μεταξύ του ευρωπαϊκού 1.6 με το καρέ μοτέρ και τα δύο διπλά ή ένα από τα περίπου 7.500 Spidereuropa (Azzurra στις ΗΠΑ).

Το ταμπελάκι «fuel injection» έχει μπόλικη ουσία, καθώς ο ηλεκτρονικός ψεκασμός και η αντίστοιχη ανάφλεξη, φέρνουν το εύρος χρήσης του 124 Sport Spider στα σημερινά δεδομένα. Το σήμα «Pinifarina» στο καπό διατυμπάνιζε ότι δεν έχεις να κάνεις με ένα λαϊκό FIAT.

ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ Τύπος 124 Spider 3a serie (CS) Περίοδος Οκτώβριος 1979 έως μέσα 1983 ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο Καροσερί δίπορτη, σπορ ρόουντστερ/κάμπριο Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,45 (εκτιμώμενος) Διαστάσεις 4.140 mm x 1.613 mm x 1.224 mm Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.346 mm - 1.316 mm Μεταξόνιο 2.280 mm Βάρος 1.039 kg Ωφέλιμο φορτίο 301 kg Πορτμπαγκάζ 180 lt Ρεζερβουάρ 45 lt ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά Χωρητικότητα 1.995 cc Διάμετρος x διαδρομή 84 mm x 90 mm Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής, κίνηση με οδοντωτό ιμάντα Bαλβίδες Δύο επικεφαλής σε διάταξη V Συμπίεση 8,1:1 Ανάφλεξη Ηλεκτρονική της Marelli με αισθητήρα προανάφλεξης Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός Bosch L-Jetronic, τριοδικός καταλύτης νόρμας USA ’83. Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, κλειστό κύκλωμα υπό πίεση, θερμοστατικά ελεγχόμενο ηλεκτρικό βαντιλατέρ Μέγιστη ισχύς 103 PS/5.500 rpm Μέγιστη ροπή 149 Nm/3.000 rpm ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Στους πίσω τροχούς Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (4η 1:1) Τελική σχέση μετάδοσης 3,9:1 ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Ανεξάρτητη, ψαλίδια, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Άκαμπτος άξονας, ελατήρια, τέσσερις διαμήκεις βραχίονες στήριξης, αντιστρεπτική ράβδος Ζάντες Αλουμινένιες, 5,5J x 14” Λάστιχα 185/60 VR14 ΦΡΕΝΑ Τύπος Υδραυλικά, δισκόφρενα 227 mm και στους τέσσερις τροχούς, κατανομέας πίεσης στους πίσω τροχούς, σέρβο Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα Κύκλος στροφής 10,9 m ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ Τύπος 12βολτο ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ Τελική ταχύτητα 198 km/h (5η) 0-100 km/h 10,8” 0-1.000 m 32,3” @ 153 km/h 0-400 m 17,4” @ 127 km/h Kατανάλωση 9,5 lt/100 km (μέση) ΤΙΜΗ Τιμή σήμερα €30.000 (άριστη κατάσταση)

www.drive.gr

143

DriveLegend

Tom Tjaarda 1934-2017

Ο «Αμερικανός» Ο Tom Tjaarda ήταν ο πατέρας του FIAT 124 Sport Spider και της De Tomaso Pantera, αλλά και ένας από τους πιο παραγωγικούς σχεδιαστές ιταλικών -και όχι μόνον- αυτοκινήτων. του Γιάννη Κουτσουφλάκη

144

ΣαφΩς λιγΟτερο γνωστός από τους αξιότιμους συναδέλφους του, Giugiaro ή Bertone, ο Tjaarda άφησε ωστόσο ανεξίτηλο το σημάδι στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Γεννημένος το 1934, ο Tjaarda ήταν το μήλο που έπεσε κάτω από μηλιά. Ο Ολλανδός πατέρας του, Joop (ή John), ήταν ο σχεδιαστής της πανέμορφης Lincoln Zephyr της δεκαετίας του ’30. Ο μικρός Tom (από το πραγματικό του Stevens Thompson Tjaarda van Starkenburg) μεγάλωσε ανάμεσα σε μολύβια, σχεδιαστήρια, πηλό και προπλάσματα, οπότε η επιλογή και η αποφοίτησή του από τη αρχιτεκτονική σχολή του University of Michigan θα λέγαμε ότι ήταν αναμενόμενη. Παρότι μεγαλωμένος στη Μέκκα του Αυτοκινήτου, ο Tom Tjaarda μετακόμισε στην Ιταλία για να εργαστεί για τις carrozzerie των Ghia και Pininfarina. Εκεί, στην πρώτη, θα άλλαζε η ζωή του το 1958 με την επίσκεψη του αφεντικού της Ghia: Του Luigi Segre. Ο μεγάλος σχεδιαστής έψαχνε για νέα ταλέντα και ο νεαρός Tom ήταν αυτός που του γυάλισε. Το πέρασμά του από την Ghia ήταν βραχύβιο, καθώς το 1960 αποχώρησε ύστερα από μια διαφωνία με τον Segre. Τουλάχιστον όμως πρόλαβε να δείξει το ταλέντο του με κάμποσα πρώιμα σχέδιά του, όπως το όμορφο Innocenti 950 S Ghia Spider και το πιο περίεργο Selene Ι. Φεύγοντας από την Ghia, θα κατευθυνόταν στο μεγαλύτερο στούντιο της εποχής: Στον Pininfarina! Αυτά ήταν τα πιο παραγωγικά και γνωστά χρόνια του, καθώς η πελατειακή βάση της carrozzeria περιλάμβανε πολλούς συναρπαστικούς συνεργάτες, περιλαμβανομένων των FIAT και Ferrari. Το πρώτο του μεγάλο πρότζεκτ ήταν η μελέτη της Chevrolet Corvette Rondine, το 1963, ενός όμορφο κουπέ με ιδανικές αναλογίες μεγάλης καθαρότητας. Μακριά από την επιθετική εμφάνιση της Corvette C2, η Rondine εξέφραζε μια λατινική κομψότητα που τονιζόταν από το γαλάζιο χρώμα της. Η Chevrolet τελικά δεν την επέλεξε, προτιμώντας τη Stingray του Bill Mitchel, αλλά το σχέδιο προσήλκυσε τη FIAT που ήθελε κάτι ανάλογο για τη Spider έκδοση του 124. Το 124 Sport Spider θα λανσαριζόταν το 1966. Σχεδιασμός που εξακολουθεί να υφίσταται και σήμερα με τη σύγχρονη ερμηνεία της FIAT στο υφιστάμενο 124 Spider. Στο παλμαρές του Tjaarda στον Pininfarina

αξίζει ακόμα να αναφέρουμε τη Ferrari 330 GT 2+2. Ο Tjaarda εγκατέλειψε τον οίκο Pininfarina το 1966 και ύστερα από κάμποσες λάθος επιλογές (περιλαμβανομένου ενός γρήγορου περάσματος από τον Giugiaro), επέστρεψε στην Ghia ως επικεφαλής σχεδιαστής της το 1968. Το στούντιο πέρασε στη συνέχεια στην ιδιοκτησία του Alejandro de Tomaso, για τον οποίο ο Tom σχεδίασε τη θηριώδη Pantera και τις πιο ήπιες Deauville και Longchamp. Αλλά επειδή η ζωή έχει χιούμορ, ο δρόμος του Tjaarda διασταυρώθηκε με αυτόν της Ford όταν το Μπλε Οβάλ εξαγόρασε τη Ghia το 1970. Και το 1972 σχεδίασε το πρώτο Ford Fiesta. Μοντέλο που θα άφηνε το σημάδι του Tjaarda ανεξίτηλο στην αυτοκινητοβιομηχανία. Αργότερα, όταν μετακόμισε στη FIAT στη δεκαετία του ’80, εργάστηκε πάνω στη Lancia Thema και στο

FΙΑΤ Croma για την κοινή πλατφόρμα Tipo Quattro (Alfa Romeo, FIAT, Lancia, SAAB). Τελικά, ο Tjaarda δημιούργησε τη δική του εταιρεία σχεδιασμού με την ονομασία Dimensione Design, αργότερα γνωστή ως Tjaarda Design. Το τελευταιο μεγάλο πρότζεκτ που ανέλαβε ήταν εξατομικευμένες Ford Mustang, περιλαμβανομένων των Shelby Series 2 και Tjaarda Mustang. Μάλιστα, η Tjaarda Design Mustang του 2009 παρουσιάστηκε στην ταινία «Fast and Furious 4». Ο Tjaarda ήταν και θα τον θυμόμαστε ως έναν από τους μεγαλύτερους σχεδιαστές ιταλικών σπορ αυτοκινήτων όλων των εποχών. Η σχεδιαστική κοινότητα και το αυτοκίνητο γενικότερα μπορεί να έχασε το 2017 ένα λαμπρό μέλος της, αλλά o δικός μας Tom θα συνεχίσει να ζει μέσα από τη δουλειά του που αποτελεί πλέον σημαντικό και αλησμόνητο μέρος της ιστορίας του αυτοκινήτου.

www.drive.gr

145

Best of Concept Cars

Audi Rosemeyer Concept (2000) του Θάνου Παππά

Το Audi Rosemeyer είναι ένα από τα λίγα πρωτότυπα που συναρπάζουν ακόμη και δύο δεκαετίες ύστερα από την πρεμιέρα τους. Το ρετρόφουτουριστικό σούπερκαρ παρουσιάστηκε το 2000 στο Wolfsburg ως μια πλατφόρμα επίδειξης τεχνολογίας και σχεδιασμού, με αναφορές στα «Ασημένια Βέλη» της Auto Union από τη δεκαετία του ’30. Το πρωτότυπο πήρε το όνομα του οδηγού αγώνων Bernd Rosemeyer που έτρεχε με αυτά μέχρι το δυστύχημα που του κόστισε τη ζωή στα 28 του χρόνια κατά τη διάρκεια απόπειρας ρεκόρ ταχύτητας. Κίνηση στο πρωτότυπο έδινε ένας τοποθετημένος στο κέντρο του αμαξώματος ατμοσφαιρικός κινητήρας W16 8,0 λίτρων με απόδοση 700 PS και 760 Nm, μια εξελιγμένη και τετραπλά υπερτροφοδοτούμενη εκδοχή του οποίου τοποθετήθηκε στην Bugatti Veyron. Η

146

δύναμη μεταδιδόταν και στους τέσσερις τροχούς (quattro) με ένα χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, επιτρέποντας τελική ταχύτητα 350 km/h. Σε θεωρητικό επίπεδο βέβαια, καθώς το πρωτότυπο ήταν στατικό. Σχεδιαστικά, το Rosemeyer ξεχώριζε από το αλουμινένιο αμάξωμα και τις τραβηγμένες αναλογίες του (μακρύ μεταξόνιο, κοντοί πρόβολοι, καμπίνα μετατοπισμένη προς τα εμπρός, έντονη κλίση της οροφής στην ουρά), εμπνευσμένες από παλιά σχέδια του Dr. Ferdinand Porsche για έκδοση δρόμου των αγωνιστικών της Auto Union. Στο εμπρός μέρος τα φώτα xenon με ανακλινόμενα καλύμματα πλαισίωναν τη ρετρό γρίλια που έφτανε μέχρι χαμηλά στον προφυλακτήρα, χαρίζοντας ένα εντυπωσιακό look. Οι τονισμένοι θόλοι των τροχών αγκάλιαζαν 7άκτινες ζά-

ντες 20” και προεξείχαν από το αμάξωμα. Οι οριζόντιες “character lines” στο προφίλ έγιναν χαρακτηριστικό ολόκληρης της γκάμας των Audi μετέπειτα. Η κλίση της οροφής, η απουσία παρμπρίζ και ο σχεδιασμός της ουράς παρέπεμπε σε σκαραβαίο, συμβάλλοντας και στην αεροδυναμική. Τα λεπτά πίσω φώτα έμοιαζαν με σχισμές στο αλουμινένιο αμάξωμα -όπως και οι αεραγωγοί- ενώ ο προφυλακτήρας ενσωμάτωνε δύο στρογγυλές εξατμίσεις. Η διθέσια καμπίνα είχε επενδύσεις από Nomex, δερμάτινα καθίσματα με ζώνες τριών σημείων, αλουμινένιο λεβιέ ταχυτήτων με χτένι, αναλογικό πίνακα οργάνων, ρετρό τιμόνι με τέσσερις ακτίνες και οθόνες αντί για καθρέφτες. Παρά τη θετική αποδοχή από το κοινό, το Rosemeyer (2000), όπως και το προγενέστερο Avus Quattro (1991) δεν προορίζονταν για την παραγωγή. Στόχος τους ήταν να αναδείξουν τις δυνατότητες του συστήματος τετρακίνησης quattro τιμώντας την αγωνιστική κληρονομιά της Audi και ικανοποιώντας το πείραμα του Ferdinand Piech που οδήγησε στο ταχύτερο αυτοκίνητο στον κόσμο με τα σήματα της Bugatti. Παράλληλα, προετοίμασαν το κοινό για το πρώτο υπέρ-αυτοκίνητο παραγωγής της γερμανικής εταιρείας που κυκλοφόρησε το 2006 - το Audi R8.

ΝΕΟ RAV4.

ALL SUV. ALL HYBRID. Το νέο Toyota RAV4 5ης γενιάς αποπνέει το πνεύμα της απόλυτης ελευθερίας. Το εμβληματικό μοντέλο – πρώτο παγκοσμίως σε πωλήσεις στα SUV – εξελίσσεται σε ένα εξαιρετικά στιβαρό και καθαρόαιμο SUV, παραμένοντας πιστό στο DNA του. Η μοναδική ικανότητα του Off-Road σε συνδυασμό με την εκλεπτυσμένη High Power Hybrid φύση του, θα μεταμορφώσουν την κάθε σας διαδρομή σε μια συναρπαστική εμπειρία.