Auto Rubber

Rubber AUTO

DESIGN AND PRODUCTION OF MOULDS FOR RUBBER TECHNICAL COMPONENTS

SUPPLEMENTO AL NUMERO DI SETTEBRE 2023

DE L’INDUSTRIA DELLA GOMMA 711

MENSILE DEGLI ELASTOMERI

E DEGLI ALTRI POLIMERI RESILIENTI

Direttore responsabile

Andrea Aiello

in reDazione

Maurizio Toma

Grafica e impaGinazione

Barbara Aprigliano - barbara.aprigliano@edifis.it

pubblicità dircom@edifis.it

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Grafiche Arrara

Grafiche Arrara s.r.l. - Abbiategrasso (MI)

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6 A RUOTA LIBERA, FORSE…

La transizione elettrica che le istituzioni europee stanno cercando di imporre in tempi estremamente limitati in termini industriali comporta enormi cambiamenti anche in tutto il settore della componentistica e gli pneumatici non fanno eccezione. Come e cosa cambia in questo importante settore nella tecnologia, negli obbiettivi e nei processi di sostenibilità.

12 IL “CAVALLINO” TEDESCO È SEMPRE PIÙ GREEN

L’industria dell’auto tedesca è fra le più coinvolte nel passaggio alle auto elettriche e anche Continental accompagna questo processo con obbiettivi davvero ambiziosi di sostenibilità e approvvigionamento di materie prime e tecnologie all’avanguardia.

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L’Industria della Gomma una rivista edita da:

18 LA “SCOSSA” SVEDESE ALLE RUOTE DI DOMANI

In Scandinavia la tutela dell’ambiente è un argomento prioritario e la svedese Volvo affronta questi temi a tutto tondo, anche quando si parla di ruote…

Edifis S.r.l.

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ASSOCIAZIONE NAZIONALE

EDITORIA DI SETTORE

22 UN “PONTE” VERSO IL FUTURO

Sostenibilità, tecnologie innovative senza mai trascurare le prestazioni al top. Così il Gruppo Bridgestone-Firestone interpreta questi tempi di grandi cambiamenti.

28 TORI ELETTRIZZATI

Lamborghini ha recentemente presentato la propria prima super sportiva con sistema ibrido plug-in. Si chiama Revuelto, ha 1015 cv e la trazione integrale grazie al suo possente V12 termico da 6,5 litri e tre unità elettriche. Tre sono anche i differenti tipi di pneumatici proposti per questa emozionante supercar.

32 L’ATELIER

DIGITALE DEGLI PNEUMATICI

Pirelli è un riferimento per l’equipaggiamento delle auto alto di gamma segmento nel quale l’offerta di vetture elettriche è più ampia. Dalla esperienza della Formula 1 alla ricerca digitale fino al P Zero-E uno pneumatico UHP per le supercar a batteria e non solo.

36 LA FEDERAZIONE CHE TRASFORMA UNO SCARTO IN UNA RISORSA

Federpneus realizza un bell’esempio di economia realmente circolare favorendo la raccolta e la trasformazione degli pneumatici a fine utilizzo che da ingombrante scarto si trasformano in una risorsa dai molteplici nuovi impieghi. L’ambiente ringrazia.

38 “IL COLOSSO VERDE”

Il grande Gruppo Michelin affronta il cambiamento e la transizione verso l’elettrico con una prospettiva di innovazione spinta e di costante ricerca con l’obbiettivo di restare leader coniugando eccellenza dei prodotti con livelli di sostenibilità sempre più avanzati.

43 LA FILIERA ITALIANA DELL'AUTOMOTIVE "RUBBER"

Da oltre 40 anni PMG è tra i più qualificati produttori di mescole a base di elastomeri speciali ad alte prestazioni. In questi anni abbiamo consolidato la nostra presenza sui mercati globali con il sito produttivo di PMG East in Romania per fornire ai nostri clienti soluzioni innovative e personalizzate direttamente nelle loro aree di competenza. Dal 2016 PMG è presente in Cina con il sito produttivo di PMG Rubber Technology di Changshu con tre linee produttive di FKM e di mescole organiche nere, un team locale di esperti tecnici e commerciali ed una struttura di R&D per essere sempre più vicini ai nostri clienti nell’area Asia Pacifico.

Since 1976 with more than 40 years of experience PMG is a global leading rubber compounds. The production at PMG Italy is in three mixing plants to produce coloured compounds and the mixing unit dedicated to FKM compounds with compounds. PMG production is based on all specialty elastomers and the production of FKM compounds, for which PMG is a global leader for product

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Tel. +40 356 425940 - Fax +40 356 425941

PMG Rubber Technology Changshu

Changshu - Cina

55 Yangguan Avenue

Building E 2-3, Fervent Industrial Park

Tel. +86 512 83861999

PMG East Srl. started operations in January 2006 at Timisoara (Romania) black compound. The site is equipped with a state of the art mixing line to Eastern Europe.

PMG Rubber Technology (Changshu) CO Ltd.

In December 2016, PMG Rubber Technology Ltd has started operations in Changshu in Fervent Industrial Park, north of Shanghai on an area of 7500sqm. The black and coloured FKM and a line for black compounds in operation by experienced technicians and sales professionals, laboratory facility and modern know-how represent a unique opportunity to be close to our customers in

A ruota libera, forse…

La transizione elettrica che le istituzioni europee stanno cercando di imporre in tempi estremamente limitati in termini industriali comporta enormi cambiamenti anche in tutto il settore della componentistica e gli pneumatici non fanno eccezione. Come e cosa cambia in questo importante settore nella tecnologia, negli obbiettivi e nei processi di sostenibilità.

La mobilità individuale così come la conosciamo oggi, attribuita in grandissima parte all’impiego di mezzi privati fra i quali l’automobile è certamente il più diffuso, è inesorabilmente destinata a cambiare profondamente. Il cambiamento è spinto con estrema determinazione da alcune istituzioni, soprattutto quelle che governano l’Europa, in virtù

di un bene comune la cui realizzazione, però, resta tutta da verificare. Se è certamente vero, infatti, che ogni sforzo vada fatto per contenere e dove possibile eliminare alla radice l’emissione di sostanze clima alteranti o peggio inquinanti, a tutela della salute di tutta l’umanità e del nostro stesso pianeta, non è altrettanto dimostrato che, parlando soprattutto di mo-

bilità individuale, la strada da percorrere sia necessariamente una sola, quella dei veicoli elettrici. L’assioma per il quale l’auto elettrica sia a zero emissioni, infatti, è clamorosamente falso. Lo è ancora prima, falso, persino l’approccio all’argomento che, sempre secondo la Commissione Europea, prevede che le emissioni vengano rilevate allo scarico delle vetture. Non esiste, infatti, un manufatto che possa essere definito privo di emissioni nella propria esistenza semplicemente perché il corretto metodo di valutazione passa per l’esame del ciclo vita di ciascun oggetto, automobile compresa. E dunque anche un’auto, come un mobile, una suppellettile o un capo d’abbigliamento, comporta che nel proprio ciclo, dalla produzione allo smaltimento di emissioni ne comporti, eccome. In sostanza, dunque, sarebbe necessario che la spinta verso un maggiore e più consapevole contenimento di tutto ciò che rischia di danneggiare la salute nostra e della Madre Terra, passasse attraverso un maggiore rigore scientifico e una reale imparzialità tecnologica invece che sulla spinta di preconcetti fatti artatamente passare per verità universali. Il progresso, quello autentico, quello che cambia il mondo, non passa per imposizioni politiche assai discutibili ma solo dalla spinta di nuove idee e tecnologie. Dal canto proprio il comparto industriale automotive ha assolutamente e rapidamente recepito la necessità impellente di evolversi e di adeguarsi al cambiamento non solo sviluppando una infinita e sempre più numerosa schiera di prodotti elettrificati o addirittura esclusivamente elettrici ma addirittura anticipando di molto i tempi teoricamente imposti da Bruxelles. Questa reattività se da un canto testimonia la determinazione dei costruttori, soprattutto di quelli europei, a rendersi disponibili ad un cambiamento epocale e tremendamente impegnativo, dall’altro evidenzia una sorta di “senso di colpa” dell’industria dell’auto come se portasse davvero sulle proprie spalle il “peccato originale” di unica grande produttrice di inquinamento. È vero che in anni recenti i costruttori, o almeno alcuni fra i più importanti di loro, si sono visti smascherare in casi deprecabili di mancanza di sincerità verso consumatori ed istituzioni, ma d’altro canto è altrettanto evidente che l’industria dell’auto negli ultimi decenni ha investito cifre iperboliche e sforzi straordinari per migliorare le emissioni e i rendimenti in fatto di efficienza dei propri tanto vituperati motori termici. Verosimilmente nessun altro comparto industriale ha investito e innovato quanto quello dell’auto e i risultati sono indiscutibili perché è sufficiente comparare i dati dei consumi e delle emissioni di motori pre Euro 1 a quelli dei più recenti Euro 6 per verificare quanto sia stato importante il risultato e impressionante il progresso svolto in meno di trent’anni. Tutto questo dando per scontato che il valore maggiormente

determinante nella valutazione dei rendimenti sia quello della misurazione della quantità di CO2 emessa dallo scarico fatto che determina altre possibili perplessità poiché tutti gli sforzi e le conseguenze della rivoluzione elettrica europea si limitano a normare una piccola parte del pianeta, una delle meno rilevanti per numero di abitanti e quota di contribuzione al totale delle emissioni mondiali mentre ben altri continenti interi in fase di sviluppo economico e sociale alla decarbonizzazione non ci pensano per nulla o, più semplicemente, non possono permettersi di pensarci. Forse a Bruxelles hanno scoperto che l’Europa è circondata da “cancelli” che impediscono il passaggio dell’aria di altre parti del mondo e non ce lo hanno detto. In questa velocissima corsa verso un modo diverso di vivere l’auto, diverso ma non

nuovo visto che il primo veicolo elettrico risale a quello presentato all’Esposizione Universale di Parigi dall’austriaco Franz Kavogl nel 1867…, anche il settore degli pneumatici sta producendo un enorme impegno affinchè i prodotti possano rispondere nel migliore dei modi alle mutate esigenze e necessità delle vetture a batteria o comunque elettrificate. La prima area di intervento dei produttori di pneumatici è ovviamente quella delle materie prima impiegate per la costruzione passando progressivamente ma sempre più velocemente al reperimento e all’impiego di gomma naturale e quindi rinnovabile o di sostanze riciclate al posto della fin qui più diffusa gomma sintetica normalmente derivata da origini fossili e quindi dal petrolio. Questo diverso approvvigionamento e processo costruttivo porta di per sé ad un significativo abbattimento delle emissioni e dell’inquinamento in generale. La transizione green poi ha condotto l’industria degli pneumatici a sviluppare prodotti che offrano una sempre crescente efficienza energetica e infatti gli esemplari di recente generazione consentono una resistenza al rotolamento assai migliorata a tutto vantaggio della riduzione dei consumi e quindi delle emissioni di CO2 ma, intrinsecamente, questo conduce anche ad ottenere vantaggi significativi sul fronte dell’autonomia delle vetture elettriche, un aspetto per nulla trascurabile. A supporto di tali processi si è diffuso in modo generale e crescente l’impiego di nuovi polimeri e la diffusione

di nuovi disegni dei battistrada tutti fattori che incrementano l’efficienza dei veicoli. Un ulteriore e notevole sforzo è stato impresso alla ricerca e allo sviluppo volti a incrementare la durata del singolo pneumatico migliorando i fattori di resistenza all’usura e aumento della durata delle bande di rotolamento al fine di rendere la sostituzione meno frequente cosa che comporta automaticamente un minore impatto ambientale. In una visione industriale che diventa sempre più olistica grande attenzione viene sempre più riservata anche agli aspetti della fine vita dei prodotti nella direzione di facilitarne lo smaltimento e la quota di riciclabilità. Gli pneumatici di più recente produzione, infatti, sono concepiti sin dal progetto per poter trovare una seconda vita nel recupero e nel riciclo delle diverse componenti dalle quali si possono ricavare altri prodotti come, ad esempio, asfalti modificati con gomma riciclata e altri componenti in gomma destinati a infiniti impieghi alternativi. Tutto questo permette anche di limitare fortemente la quantità di pneumatici esausti da smaltire. Un ulteriore impegno da parte dei costruttori va nella direzione di una più agevole ed immediata comprensione delle etichette degli pneumatici da parte del consumatore finale che in questo modo può facilmente indirizzare la propria scelta verso quei prodotti che garantiscano effettivamente tutte le qualità e le prestazioni che una crescente coscienza sociale su questi argomenti pongono al centro delle esigenze del

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pubblico. Corre in qualche modo l’obbligo di osservare quindi che se le istituzioni mirano a dettare l’orientamento delle scelte dei consumatori è poi l’industria che si accolla l’onere di tramutare tali indirizzi in obbiettivi concreti e raggiungibili. A questo punto è necessario anche osservare come il mercato stia accogliendo questa complessa fase di transizione. Le statistiche fotografano una situazione in cui pur di fronte ad una generale contrazione delle vendite di auto nuove si registra un costante incremento del parco circolante fatto che implica inevitabilmente un aumento dei consumi degli pneumatici non fosse altro che per ovvie esigenze di sostituzione. In questa situazione gli pneumatici cosiddetti “estivi” sono ancora quelli maggiormente diffusi ma sempre di più cresce la richiesta dei modelli definiti “all season”, quelli sviluppati per sollevare il consumatore dall’obbligo o dalla semplice necessità di dover alternare le proprie coperture a seconda delle stagioni. Il miglioramento delle prestazioni e dell’efficienza di questi ultimi prodotti li rende sempre più appetibili per gli ovvi vantaggi sia economici che di praticità senza imporre sacrifici sul piano della sicurezza da parte degli automobilisti. Tecnicamente le vetture BEV, quelle pu-

ramente elettriche, inoltre, impongono nuove sfide all’industria degli pneumatici perché a parità di dimensioni esse hanno sempre masse più importanti dovute al peso delle batterie e perché, fattore non secondario, nel caso di una elettrica non vi è più il rumore del motore termico e di conseguenza anche gli aspetti legati al rumore di rotolamento degli pneumatici diventano determinanti. Il maggior peso delle BEV, poi, genera anche una superiore inerzia nelle fasi di guida, soprattutto in curva e frenata e così le gomme devono sobbarcarsi un lavoro ancora più impegnativo e anche su tali caratteristiche si stanno sviluppando tecnologie dedicate allo scopo di migliorare il piacere e la sicurezza.

O ggi possiamo ritenere che la tanto discussa transizione sia già un realtà che sta prendendo forma sempre più rapidamente ma, nel settore automotive, se le vendite delle auto elettriche ancora stentano a decollare a causa di un numero infinito di ragionevoli fattori di difficoltà, la diffusione di pneumatici sempre più efficienti e rispettosi dell’ambiente è viceversa un fatto compiuto e des tinato e ragg iungere ulteriori successi nell’immediato futuro. n

Il “cavallino” tedesco è sempre più green

L’industria dell’auto tedesca è fra le più coinvolte nel passaggio alle auto elettriche e anche Continental accompagna questo processo con obbiettivi davvero ambiziosi di sostenibilità e approvvigionamento di materie prime e tecnologie all’avanguardia.

La Casa produttrice di pneumatici Continetal ha solide origini tedesche e proprio in Germania il settore automotive esprime in questi ultimi anni la più esplicita vocazione alla transizione verso i veicoli elettrici o perlomeno elettrificati. Appare inevitabile perciò che questo costruttore tedesco sia molto attento a tali tematiche. Per saperne di più ci siamo rivolti

a Marco Vellone PR & After Sales Director della filiale italiana di questo marchio.

M.V.” È vero, la Holding Continental è nata in Germania più di 150 anni fa e oggi nelle sue diverse espressioni industriali si occupa della produzione di pneumatici, ovviamente, ma anche di molte altre componenti dedicate al mondo automotive e, più in generale, a tutti gli

TINENTAL

aspetti della mobilità a tutto tondo. Molti ci conoscono bene anche per le produzioni di interfacce e sistemi di infotainment o anche di sistemi frenanti con altri marchi del Gruppo, e, ad esempio, proprio in Italia Continental dispone di uno stabilimento dove si producono freni a tamburo di ultima generazione dedicati soprattutto alla mobilità elettrica che a questi impianti ha regalato una nuova vita in quanto spesso più adatti a dare il meglio con i propulsori a corrente. È certamente vero che Continental abbia accolto con favore la spinta verso l’elettrificazione che arriva un po’ da tutta l’Europa settentrionale, dalla Germania, certo, ma anche da tutta la Scandinavia. Bisogna comunque osservare che oggi in tutto il Vecchio Continente si vive una fase importante di trasformazione della mobilità che si incammina sempre più rapidamente verso l’elettrificazione. Norme e regolamenti stanno rendendo sempre più stringenti i vincoli che regolamentano i limiti stabiliti per le emissioni dei veicoli, basti pensare alla possibile introduzione della normativa Euro 7 ma, pensando agli pneumatici a breve saranno varate norme molto restrittive anche sulla resistenza al rotolamento per favorire l’aumento delle autonomie delle BEV, così come di aderenza su fondi bagnati e anche di limitazione al rumore prodotto dagli pneumatici. Del resto questi sono già oggi parametri di estrema attualità anche in virtù del rispetto del regolamento 117 versione 02 che sarà reso ulteriormente più severo introducendo, fra l’altro, anche verifiche sull’aspetto dell’abrasione che fa parte anche del protocollo Euro 7. L’avvento delle BEV impone un ripensamento generale del sistema veicolo passando da ciascuno dei suoi singoli componenti.

La nostra società, poi, sta affrontando con determinazione tutti gli aspetti che riguardano i temi della sostenibilità, dell’economia circolare e della decarbonizzazione. In sostanza sono questi i driver che guidano lo sviluppo dei nuovi prodotti.”

Ci faccia un esempio per capire meglio.

M.V. “In questo momento molta attenzione viene riservata ad un parametro fondamentale, la resistenza al rotolamento, che identifica la capacità di un pneumatico di ridurre la quantità di energia che il veicolo impiega e che quindi rende chiara la sua efficienza energetica e di conseguenza anche l’impatto del veicolo sull’ambiente. Allo stesso tempo diventa determinante anche la silenziosità del pneumatico perché, in assenza del rumore di fondo dei motori termici, l’auto è molto più silenziosa e dunque il rumore di rotolamento viene percepito più chiaramente all’interno del mezzo e ridurne il livello diventa basilare. Altro fattore imprescindibile nella progettazione dei nuovi prodotti deriva dalla massa sempre maggiore di un veicolo elettrico, a parità di dimensioni, dovuto al peso delle batterie. Anche gli pneumatici, quindi, devono poter sopportare questo incremento di peso. Del resto l’indice di carico è già da molto tempo uno dei fattori chiave dell’omologazione di ciascun prodotto e viene chiaramente indicato sulla spalla del pneumatico insieme alla misura e altre informazioni.” Fra i fattori che lei cita ce ne sono due che in apparenza sembrano andare in conflitto perché se uno pneumatico è molto “scorrevole” diventa difficile immaginare che possa offrire anche molta aderenza.

M.V. “In apparenza l’osservazione è corretta e, aggiungo, alle caratteristiche fin qui citate va aggiunta anche

l’erogazione di coppia che nel caso delle auto elettriche è istantanea e spesso maggiore di quanto possa sviluppare un motore termico. Questo implica che la sfida per noi costruttori di pneumatici sia ancora più ardua che nel passato ma, per fortuna, ci viene in soccorso la tecnologia che migliora e cresce di giorno in giorno e in questo caso la chimica che si affina ci permette di trovare il miglior equilibrio possibile fra esigenze che sembrano inconciliabili. Le nuove generazioni di battistrada, ad esempio, la parte del pneumatico che entra fisicamente in contatto col fondo stradale, hanno formulazioni, disegno e intagli che garantiscono una elevata aderenza e tenuta di strada senza inficiare la scorrevolezza. In questo senso sta cambiando anche la tendenza nella scelta delle misure che vede essere privilegiate le misure di maggiore diametro ma con minore larghezza perché una ruota più alta e stretta oppone minore resistenza al rotolamento ma non implica diminuzioni di aderenza. In sostanza si tende a disaccoppiare i materiali usando una mescola più aderente per il battistrada mente nello strato subito sottostante si impiega un materiale più elastico che restituisca energia e riduca la resistenza al rotolamento.” Anche il peso maggiore delle BEV impone un cambiamento.

M.V. “Naturalmente la massa superiore delle elettriche rende necessario un intervento anche sulle carcasse dei prodotti che infatti sono stati rivisti alla luce di questi nuovi fattori, tanto è vero che Continental, già da diverso tempo, appone un simbolo sulla spalla dei propri pneumatici, una marcatura EV, che identifica l’idoneità a funzionare al meglio sulle vetture a batteria ma che non esclude in nessun modo di equipaggiare con quel

particolare prodotto anche una termica che utilizzi la medesima misura. In pratica ci siamo fatti trovare pronti alle nuove realtà e a breve tutta la nostra gamma avrà questa caratteristica.”

Anche Continental punta sempre di più sui prodotti “Allseason”?

M.V. “Quello degli pneumatici “quattro stagioni” è un trend di mercato in continua crescita e quindi anche noi abbiamo in gamma prodotti di questo tipo, anzi, l’ultimo nato in questo segmento ha già anche la marcatura EV che ne identifica l’idoneità anche per le BEV. Stiamo parlando di prodotti di ultima generazione che hanno una resa assai convincente anche se, come è ovvio, si tratta sempre di un compromesso che non può eguagliare le performances degli penumatici più specializzati, invernali o estivi. Bisogna comunque ricordarsi che resta fondamentale il fattore della manutenzione ordinaria perché un pneumatico che non lavori con la corretta pressione di gonfiaggio, per buono che sia, non potrà mai svolgere al meglio il proprio lavoro. Tutti noi siamo normalmente troppo distratti su questo argomento.”

La sostenibilità non è frutto del solo prodotto finale M.V. “Il tema della sostenibilità per un produttore come nel nostro caso ha implicazioni infinite. La questione in Continental viene affrontata a 360° con interventi sull’approvvigionamento delle materie prime, sulla produzione, sulla logistica e la distribuzione e ogni altro momento della vita di ciascun prodotto. Ci sono un serie di interventi sui quali possiamo agire direttamente, la produzione degli pneumatici è sicuramente energivora e dunque Continental esige che la fornitura dell’energia sia certificata come proveniente da fonti rinnovabili e

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sia fatto ogni possibile sforzo per contenere le necessità della stessa energia, così come si stanno ottimizzando le modalità di trasporto per ridurre l’impatto ambientale. Estrema cura viene posta sul controllo della provenienza delle materie prime e Continental si impegna quotidianamente ad allargare il più possibile l’utilizzo di materie riciclate. Oggi noi abbiamo un prodotto che garantisce l’impiego del 65% di materie da riciclo per la produzione, è l’Ultra Contact NXT. In questo caso viene utilizzato molto poliestere derivato dal riciclo delle bottiglie in PET. Altro fronte caldo è quello delle materie prime rinnovabili, noi stiamo impiegando gomma derivata dal tarassaco, silicati provenienti dalla lolla del riso, resine biologiche ricavate dalla lavorazione della carta e molta attenzione viene data alla provenienza della gomma

naturale. Stiamo sperimentando anche una gomma naturale che non deriva dal caucciù ma che viene estratta lavorando la radice del dente di leone che può essere coltivata ovunque e con coltivazione intensiva, fino a 7 raccolti all’anno, e che presenta proprietà elastomeriche simili a quella del caucciù ma purtroppo da una radice ora è possibile ricavare non più di due gocce di gomma per cui il processo è ancora limitato e in divenire.” È importante capire se tutti questi sforzi abbiano conseguenze pesanti sui listini.

M.V. “Oggi siamo ancora in una fase semi sperimentale dei nuovi processi e dei nuovi prodotti per cui pur garantendo ottime caratteristiche di prestazioni, sicurezza ed efficienza del manufatto da portare al mercato gli aumenti dei prezzi sono molto contenuti ma inevitabili". n

La “scossa” svedese alle ruote di domani

In Scandinavia la tutela dell’ambiente è un argomento prioritario e la svedese Volvo affronta questi temi a tutto tondo, anche quando si parla di ruote…

Volvo Car Corporation è uno dei marchi più attivi e determinati sul fronte della transizione verso le auto elettriche. La casa di Goteborg ha già ora in gamma diversi modelli elettrificati o esclusivamente a batteria come ad esempio la XC40 Recharge, una SUV compatta che si pone al vertice delle vendite fra le BEV della propria categoria ma

proprio in queste settimane è stata lanciata anche una più piccola Crossover, la EX30, 4,23 m la sua lunghezza e presto sarà la volta della mastodontica EX90 di arrivare sul mercato a dimostrazione che il costruttore svedese fa molto sul serio su questo argomento. Entro il 2030, poi, nelle intenzioni di Volvo saranno prodotte esclusivamente auto a batteria vo-

XC40

VOLVO

tandosi anima e corpo a questa nuova tecnologia. In un breve incontro abbiamo voluto sollecitare il presidente e amministratore delegato di Volvo Automobili Italia Michele Crisci su quali siano le visioni e le intenzioni del costruttore scandinavo a proposito degli pneumatici che equipaggiano le proprie vetture elettriche ed elettrificate.

M.C. “In realtà Volvo presta estrema attenzione alle ruote nel loro complesso integrando pneumatici e cerchi in una sola entità. Molto accurate sono infatti le ricerche che si stanno svolgendo per ottenere la migliore aerodinamica possibile dalle ruote nel loro insieme. Allo stesso tempo si cerca di ottenere dai produttori la fornitura di pneumatici che possano garantire la più elevata efficienza energetica anche per contribuire ad aumentare le autonomie di ogni modello. Quando si parla di auto elettriche, infatti, nessun dettaglio può essere trascurato, nemmeno quelli che superficialmente potrebbero essere considerati di secondo piano ma che, viceversa, in questo caso assumono ruoli di grande rilevanza. Minor resistenza al rotolamento significa maggior range a parità di carica delle batterie e inferiore rumore prodotto dalle ruote significa superiore comfort acustico a bordo. Parlando però di auto prodotte da Volvo bisogna sempre considerare come assolutamente prioritari tutti gli aspetti legati alla sicurezza, fattore chiave del nostro più autentico DNA. In questo caso ci troveremmo di fronte ad una apparente e inconciliabile contraddizione ma è vero anche che, grazie a intense

relazioni e collaborazioni con i più importanti costruttori di pneumatici i nostri tecnici di Goteborg stanno cercando e realizzando il miglior compromesso possibile fra resa chilometrica del pneumatico e efficacia in termini di aderenza e tenuta di strada di quest’ultimo. La tendenza comunque è quella di montare ruote di

Michele Crisci - presidente e AD

diametro più abbondante ma con impronta più contenuta. C’è, insomma, un fervente lavoro di scambio di informazioni, di tecnologie e di sperimentazioni fra noi e i produttori di pneumatici e cerchi. ”

Conoscendo un po’ la filosofia di Volvo è facile immaginare che vengano applicate norme di rigoroso controllo anche sulla sostenibilità dei fornitori degli pneumatici.

M.C. “E certamente così. Con tutti i fornitori vengono applicati rigidissimi protocolli di verifica che anche questi ultimi non solo rispettino le norme che riteniamo inderogabili sul tema della sostenibilità ma che ciascuno di loro stia perseguendo il medesimo percorso di Volvo sulla via della neutralità dalle emissioni di CO2. L’impegno di Volvo su questo fronte si spinge fino a porre obbiettivi molto rigorosi persino alla rete delle concessionarie che dovranno attrezzarsi di conseguenza in tempi relativamente rapidi". n

Un“ponte” verso il futuro

Sostenibilità, tecnologie innovative senza mai trascurare le prestazioni al top. Così il Gruppo Bridgestone-Firestone interpreta questi tempi di grandi cambiamenti.

Il colosso degli pneumatici nippo-americano Bridgestone-Firsetone dispone di importanti strutture anche in Italia e a Castel Romano sorge il centro di ricerca e sviluppo italiano di questo grande gruppo. In questa sede hi-tech dove oltre ai laboratori vi è anche una interessantissima e attrezzatissima pista di collaudo per i prodotti della Casa, operano numerosi tecnici e tester concentrati

senza sosta allo sviluppo degli nuovi pneumatici gli stessi che poi andranno ad equipaggiare le vetture e i veicoli che guidiamo quotidianamente. Abbiamo potuto approfittare della disponibilità dell’ingegner Carlo Stella , Executive Account Bridgestone Europe, per farci raccontare come il Gruppo stia affrontando le numerose e impegnative sfide che la transizione verso i veicoli elettrici e elettrificati stan -

GESTONE

no imponendo anche a chi produce gli pneumatici. I ngegner Stella, l’avvento delle nuove vetture elettriche implica una serie di novità e fattori diversi da affrontare anche per voi che dovete creare il giusto prodotto per questo tipo di auto diverse dalle tradizionali endotermiche, pensiamo prima di tutto al maggior peso imposto dai pacchi batterie che le BEV devono portarsi appresso…

C .S. “ Dopo i primi timidi momenti di debutto delle auto elettriche la situazione è cambiata e oggi, anche se da noi in Europa i numeri di vendita delle BEV sono ancora piuttosto limitati, non è davvero più possibile non tenere conto di una realtà destinata a diffondersi assai rapidamente. L’elettrificazione delle auto cambia le carte in tavola anche per chi, come noi, queste vetture le deve gommare, si creano nuove e differenti esigenze e necessità e noi dobbiamo intervenire con tempestività ed efficacia. Penso ad esempio, come primo fattore determinante, alla imprescindibile visione di quello che sarà di ciascun pneumatico una volta che sarà arrivato alla fine del proprio utilizzo e che quindi dovrà poter essere smaltito o riciclato per la maggior parte dei suoi componenti. Oggi tutti i costruttori degli pneumatici devono tenere conto di questo processo già in fase di progettazione perché non è più immaginabile che gli pneumatici consumati creino un problema di smaltimento. In più, rispetto al recente passato, l’avvento delle BEV comporta a parità di dimensioni una massa superiore dovuta al peso delle batterie e quindi dobbiamo sviluppare prodotti che siano efficaci anche con carichi di uti -

lizzo più importanti tanto è vero che si stanno diffondendo sempre di più i prodotti che recano sul proprio fianco la marchiatura XL ossia “Extra Load” o addirittura XXL “Extra Extra Load” per certificare che siano adatti a lavorare perfettamente anche con veicoli più pesanti che in passato. Va detto che questa è peraltro una tendenza che già era avvertita dai costruttori degli pneumatici in virtù del fatto che le auto, anche quelle tradizionali, già da anni sono diventate sempre più voluminose e pesanti anche a causa del proliferare senza sosta di infiniti strumenti di ausilio alla guida, di sicurezza e di infotainment. In effetti ci attendiamo che nel prossimo futuro gli aumenti di peso delle vetture elettriche si andranno a ridurre progressivamente via via che il progresso consentirà di migliorare volumi e rendimento delle batterie che sono certamente destinate a diventare più efficienti e leggere.”

M a in questo momento quali sono gli interventi che operate sui vostri prodotti?

C .S. “ Sicuramente stiamo producendo degli pneumatici rinforzati nella propria struttura rispetto a quello che veniva richiesto ai prodotti destinati alle normali auto endotermiche e inoltre stiamo lavorando su spessori del battistrada ridotti anche se questo comporta ulteriori sfide perché dobbiamo conciliare tale riduzione a una minore usura del battistrada stesso altrimenti avremmo la necessità di sostituire più di frequente gli pneumatici a svantaggio dell’utente che vedrebbe crescere i propri costi di esercizio della vettura a dispetto delle possibili convenienze di un’auto elettrica. ”

C ’è un ulteriore conflitto da risolvere, quello della minore resistenza al rotolamento auspicabile per uno pneumatico destinato alle BEV al fine di incrementarne l’autonomia con le normali esigenze di aderenza.

C .S. “ Anche questo in realtà è un problema antico, nel senso che è sempre stato necessario trovare l’equilibrio fra la massima aderenza possibile dello pneumatico con un consumo ridotto per non costringere gli utenti a sostituzioni troppo frequenti. Nel caso delle auto elettriche, semmai, questo problema si ripropone con ancore maggiore forza. In questi aspetti si misurano bene le differenze che esistono fra i costruttori leader e quelli che inseguono le nostre tecnologie, siano esse già ben collaudate o d’avanguardia. È evidente che in questa prima fase il mercato delle BEV si stia concentrando soprattutto su prodotti premium che segnano il distacco tecnologico fra i costruttori più qualificati e quelli più mainstream e anche chi produce pneumatici sta seguendo questo trend del mercato .”

E poi c’è il fattore rumore perché in assenza del rombo di un motore termico gli pneumatici rischiano di essere più rumorosi del veicolo stesso.

C.S. “ Questo è un tema leggermente più controverso perché da una parte ci viene chiesto di realizzare pneumatici sempre più silenziosi ma dall’altra veicoli troppo silenziosi rischiano di non essere percepiti per tempo dagli altri utenti del traffico. Non solo, in questo caso entrano in ballo altri elementi perché, per quanto sia possibile ridurre la rumorosità di uno pneumatico, bisogna considerare le possibi -

li risonanze del veicolo come ad esempio nel caso dei passaruota, che rischiano di amplificare delle frequenze di risonanza che sono indipendenti dal lavoro dello pneumatico. ”

Anche le materie prime diventano sempre più determinanti nella ricerca di una sostenibilità crescente, quali sono le scelte di Bridgestone in questo senso ?

C .S. “ Anche noi, come tutti i nostri competitor, siamo molto concentrati su questi aspetti anche per via della necessità improrogabile di diventare carbon neutral entro il 2050 ma già dal 2030 ci sono obbiettivi molto stringenti da rispettare. Uno dei primi risultati da raggiungere è quello di evitare che uno pneumatico, anche se molto consumato, possa perdere pezzi che potrebbero essere dispersi nell’ambiente provocando inquinamento. Altro fattore importante è la riciclabilità dei prodotti che vanno pensati sin da principio per poter generare materiali utili e riutilizzabili riducendone al minimo l’impatto ambientale. E poi c’è la necessità sempre più impellente di affrancarsi dalla dipendenza dalla gomma naturale che è una risorsa limitata nelle quantità e nelle opportunità di approvvigionamento. Tutti i costruttori degli pneumatici stanno comunque lavorando intensamente nella ricerca di materie prime diverse che riducano drasticamente l’uso della gomma naturale, ci sono numerose sperimentazioni in corso, alcune piuttosto promettenti ma non è ancora certa quella che potrà diventare l’effettiva alternativa. Naturalmente anche la catena dei fornitori diventa determinante e anche noi imponiamo che ciascuno dei nostri fornitori ci garantisca la certificazione di

RUBBER IN MOTION

tutela ambientale che poi a nostra volta dobbiamo esibire ai nostri clienti. ”

C ome siete intervenuti sugli impianti produttivi per contenerne le emissioni?

C .S. “ Anche in questo caso la situazione è davvero molto diversa che in passato. Gli stabilimenti di produzione degli pneumatici richiedono una grande quantità di energia ma ora ce ne approvvigioniamo in modo assai più rispettoso dell’ambiente. Grazie ad un esteso impiego di sistemi fotovoltaici gran parte del fabbisogno energetico è del tut -

to sostenibile e questo ci aiuta anche nel contenimento dei costi. ” Tutti i cambiamenti in atto e i conseguenti investimenti sono in qualche modo ammortizzabili o portano ricadute sui prezzi che gli utenti finali devono sostenere?

C .S. “ Il nostro obbiettivo è quello di non far gravare alcunché sull’utente finale. Certo, sulla fascia più alta del mercato, quella che richiede i prodotti più avanzati ed esclusivi è ragionevole che qualche incremento di costi ci possa essere .”

S empre pensando al mercato si osserva una diffusione crescente dei prodotti “quattro stagioni” percepite anche voi questo trend?

C .S. “ Noi produttori abbiamo sempre suggerito in passato l’utilizzo degli pneumatici estivi/invernali a seconda della stagione per ottenere in ogni momento la migliore prestazione possibile del relativo prodotto e questo resta comunque valido soprattutto per le auto più prestazionali e di elevata cilindrata. In verità assistiamo ultimamente a un diverso indirizzo da parte dei consumatori che sempre più numerosi si rivolgono agli Allseason perché queste ultimi sono enormemente migliorati dal punto di vista tecnico sia perché con questa soluzione si possono risparmiare soldi, spazio e tempo. Resta il fatto che questi pneumatici danno il meglio delle loro prestazioni su modelli medi mentre sul top di gamma è ancora consigliabile poter disporre del doppio treno. ” n

LAM

Tori elettrizzati

Lamborghini ha recentemente presentato la propria prima super sportiva con sistema ibrido plug-in. Si chiama Revuelto, ha 1015 cv e la trazione integrale grazie al suo possente V12 termico da 6,5 litri e tre unità elettriche. Tre sono anche i differenti tipi di pneumatici proposti per questa emozionante supercar.

In questo mondo dell’auto che cambia a velocità formidabile le novità, anche le più sorprendenti, sono ormi all’ordine del giorno e così, persino a Sant’Agata Bolognese, il quieto paese emiliano dove da 1963 nascono tutte le Lamborghini, capita di vedere uscire dai cancelli di via Modena 12 una delle prime Revuelto la prima HPEV della casa del Toro. La sigla HPEV, decodificata, significa High

Performance Eletric Vehicle cioè, udite udite, la prima supercar Lamborghini che sfrutta la tecnologia ibrida Plug-in. La Revuelto, che come da tradizione prende il nome da quello di un toro da corrida divenuto celebre per la terribile furia mostrata nell’arena, inaugura quindi una nuova era nella storia della Lamborghini, quella dell’elettrificazione e diventa immediatamente una pietra miliare nell’evoluzione

BORGHINI

delle supercar di Sant’Agata. Ma la Revuelto porta con se molte straordinarie novità oltre ad uno stile che emoziona e lascia senza fiato sin dal primo sguardo. I più intransigenti fra i clienti delle sportive top Lamborghini possono tirare un sospiro di sollievo perché il monumentale V12 posteriore longitudinale resta al suo posto anche nella Revuelto ma, rispetto alla Aventador che l’ha preceduta, le similitudini finiscono qui perché ora il V12 dispone di un nuovo cambio elettronico a doppia frizione e 8 velocità al quale è accoppiato il primo dei tre motori elettrici presenti su questa super sportiva. Gli altri due sono collegati a ciascuna ruota anteriore garantendo così la trazione integrale, una griffe classica di casa Lambo per le proprie vetture ma, in questo caso, non c’è più nessun collegamento meccanico fra motore e avantreno. Una vera rivoluzione. I numeri sono da capogiro, il V12 ora esprime 825 cv a 9.500 giri-min che combinati al sistema dei tre motori elettrici diventano addirittura 1015. Le prestazioni sono altrettanto sbalorditive con una velocità massima di 350 kmh e soli 2,5” per scattare da 0 a 100 kmh senza dimenticare, però, che la Revuleto è pur sempre una ibrida plug-in per cui grazie alla sua batteria da 3,8 kWh (solo 70 kg di peso) riesce comunque a percorrere 10 km in modalità full eletric per poter accedere, ad esempio, a ZTL o Aree interdette ai motori termici senza problemi. È ben chiaro che lo sviluppo di una vettura di questo livello sia stato impegnativo e complesso vista la quantità di sfide che ha posto ai tecnici di Sant’Agata. Naturalmente anche l’equipaggiamento degli pneu -

matici per una Hiper Car come Revuelto ha chiesto un lavoro complesso e certosino e abbiamo cercato di saperne di più grazie alla disponibilità dell’ingegnere Annalisa Scotto che si occupa proprio dello sviluppo della dinamica veicolo in Lamborghini e che ha seguito passo per passo la nascita della nuova Revuelto.

A

.S. “ Per prima cosa bisogna ricordare che anche nel caso della Revuelto il team di sviluppo ha posto al centro della propria attività la necessità di ottenere anche per questo modello le risposte in termini di sportività e reattività che sono indispensabili. E’ una Lamborghini purosangue e anche se introduce per la prima volta la tecnologia ibrida plug-in deve prima di tutto essere una super sportiva senza nessun compromesso. Ovviamente la presenza del sistema ibrido ha imposto che si prendessero in considerazione anche aspetti che prima erano meno determinanti come ad esempio il rumore di rotolamento degli pneumatici in virtù della maggiore silenziosità del motore termico o anche la resistenza al rotolamento per ridurre ulteriormente le emissioni della vettura. Un altro aspetto è quello della coppia massima del sistema nel suo complesso perché la presenza delle tre unità elettriche implica la disponibilità di maggiore coppia a regimi ancora più bassi e in questo senso abbiamo lavorato anche sulle dimensioni degli pneumatici. Oltretutto abbiamo richiesto al nostro partner di sviluppo di realizzare pneumatici runflat sia da 21 che da 22 pollici che di conseguenza, in caso di foratura, consentano al nostro cliente di guidare in sicurezza fino a 80 kmh in modo da po -

ter raggiungere un centro di assistenza. Contemporaneamente abbiamo sviluppato un diverso tipo di copertura pensato per un uso più stressato, magari in circuito, e che quindi fosse destinato ad esaltare il più possibile le caratteristiche di sportività estrema della Revuelto. Agilità e precisione dello sterzo sono parte fondamentale del DNA di tutte le Lamborghini e certamente non potevano essere trascurate in questo caso .”

Tre motori elettrici e una batteria, per quanto di ridotte dimensioni, hanno inevitabilmente inciso anche sul peso della vettura, come avete affrontato questo argomento ?

A .S. “ Naturalmente la presenza del sistema ibrido ha comportato per la Revuelto un peso superiore ma già in fase di sviluppo abbiamo lavorato, anche in collaborazione col fornitore, per ovviare del tutto a questo ipotetico handicap e la vettura non subisce nessuna conseguenza in fatto di prestazioni e, soprattutto, di efficacia e piacere di guida. Anzi, grazie anche alla disponibilità di tre scelte degli pneumatici, fra diverse misure e tipo di battistrada, la Revuelto di dimostra eccezionalmente efficace anche nella guida più impegnata. Non dobbiamo dimenticare anche tutti gli ausili elettronici e l’aerodinamica attiva di cui la vettura dispone perché questa è una

sportiva da 350 all’ora e dunque nulla può essere trascurato e anche il fornitore degli pneumatici è stato fortemente coinvolto in questo lavoro di sviluppo".

A ltro fattore complesso è la resistenza al rotolamento auspicabilmente contenuta per ridurre consumi ed emissioni ma, soprattutto in una super sportiva come la Revuelto, difficile da coniugare con l’aderenza indispensabile per un’auto del genere.

A.S. “Sin dal principio questo è stato considerato un fatto re determinante ma per superare il problema sono stati realizzati tre differenti tipi di mescole, uno per ciascuno degli pneumatici disponibili per la vettura, e Bridgestone ha svolto un enorme lavoro di ricerca proprio in questa direzione. Infinite prove e sperimentazioni fatte in stretta collaborazione con Bridgestone ci hanno consentito di trovare le migliori soluzioni sempre tenendo come obbiettivo principale la sportività senza compromessi che la Revuelto deve poter esprimere.” Q uanto tempo ha richiesto lo sviluppo degli pneumatici per la Revuelto?

A .S. “ La collaborazione con Bridgestone in questo caso ha comportato un grande impegno reciproco per non meno di due anni ma i risultati sono davvero molto soddisfacenti e le prime Revuelto che andranno in consegna entro quest’anno sapranno dimostrarlo, ne sono sicura ” n

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gomma

L’atelier digitale degli pneumatici

Pirelli è un riferimento per l’equipaggiamento delle auto alto di gamma segmento nel quale l’offerta di vetture elettriche è più ampia. Dalla esperienza della Formula 1 alla ricerca digitale fino al P Zero-E uno pneumatico UHP per le supercar a batteria e non solo.

Ci sono storie industriali che a dispetto dello scorrere del tempo, anzi, forse proprio per via dei decenni e a volte dei secoli che trascorrono, assumono un’aura di fascino speciale, addirittura romantico in una certa misura. È questo certamente il caso di una storica società italiana che è diventata una autentica griffe dell’al-

ta gamma degli pneumatici, stiamo ovviamente parlando della milanese Pirelli. La fondazione ufficiale risale addirittura al 1890 quando in via Fabio Filzi, a due passi da dove oggi si trova la Stazione Centrale di Milano, Giovan Battista Pirelli avviò la produzione di componenti realizzati grazie alla vulcanizzazione del caucciù. Solo pochi anni più tar-

PIRELLI

di l’azienda iniziò a occuparsi di strumenti per la mobilità realizzando le prime coperture per biciclette e il resto è storia. Oggi Pirelli è un colosso multinazionale che opera a livello globale con un pacchetto di maggioranza detenuto dalla holding cinese ChemChina ma tuttavia conserva un indissolubile legame con l’Italia in generale e con Milano in particolare e proprio nel capoluogo lombardo conserva il proprio quartier generale e una presenza che ha condizionato la stessa evoluzione di una intera parte della città. Pirelli nel tempo si è evoluta scegliendo di concentrarsi sempre di più sui prodotti alto di gamma, gli pneumatici destinati ad equipaggiare le auto più prestigiose per lusso, potenza e sportività allontanandosi così dalla parte più “mainstream” del mercato prediligendo le aree dove sono maggiori la tecnologia e, perché no, la redditività. Produzione di alta gamma implica necessariamente una spinta incessante verso la ricerca e lo sviluppo di tutti quei prodotti destinati all’avanguardia del mercato e, nel caso dell’auto inevitabilmente verso la nuova categoria di vetture elettriche ed elettrificate destinate in un modo o nell’altro a vedere crescere esponenzialmente la propria presenza sulle strade di tutto il mondo. Dario Marracusi,

Head of Products del settore auto di Pirelli ci ha spiegato:

D.M. “Bisogna fare una prima ma fondamentale considerazione. Le BEV sono sempre e comunque auto con masse superiori a quelle delle omologhe vetture tradizionali e questo implica una serie di conseguenze sull’impronta a terra di questo tipo di auto. Gli pneumatici tradizionali vengono sollecitati diversamente da questo surplus di peso e di conseguenza si corre il rischio che l’impronta al suolo non sia più quella ottimale. Ma non solo, se crescono le masse cambiano molto anche altri parametri in gioco come la reazione alle accelerazioni longitudinali e laterali, la resa in frenata e così via. Le temperature d’esercizio dello pneumatico tendono a crescere e questo comporta un resa differente anche sull’usura. Insomma, per le nuove e più pesanti BEV gli pneumatici adatti devono essere riprogettati sulla scorta di queste considerazioni. Anche la disponibilità istantanea della coppia delle elettriche impone una serie di attenzioni da prestare in fase di ricerca e sviluppo come del resto occorre fare per l’aspetto acustico che nel caso delle elettriche diventa determinante in assenza del rombo del motore termico. Tutti questi fattori ci hanno condotto a presentare già nel 2019 una linea di prodotti specifica che reca anche una nuova marcatura dedicata, quella “Elect”, trasversale a tutte le versioni dei prodotti sia estivi che invernali o allseason. Creare prodotti dedicati significa ripensare la struttura dello pneumatico, la resa acustica l’impronta a terra in modo che risulti sempre ottimale e per raggiungere questi risultati è necessario anche aggiornare gli strumenti e i metodi di ricerca e sviluppo. Una prima fase di questo cambiamento è passata attraverso un ripensamento dei materiali da utilizzare nella costruzione di ciascun prodotto. Molta ricerca è stata

Dario Marrafuschi: Pirelli Head of Product

fatta sui nuovi materiali ma anche su un differente impiego di quelli già conosciuti e utilizzati in virtù delle diverse necessità del prodotto finale. Un primo risultato è quello ottenuto sui consumi dello pneumatico che ora sono inferiori e quindi, a parità di percorrenze, si rilasciano meno sostanze nell’ambiente. Un altro intervento importante è stato fatto sul disegno dei battistrada in modo da contenere il rumore ma anche da sopportare perfettamente le maggiori coppie dei motori elettrici e la loro potenziale “brutalità” nello scaricarle a terra. Un ottimo esempio di come questo lavoro si traduca in prodotto disponibile è rappresentato dal nuovo P Zero-E che è stato presentato a luglio in occasione del Festival of Speed di Goodwod. P Zero-E è uno pneumatico UHP, cioè Ultra High Performance, dove la E indica il nostro eco-safe design per cui non c’è nessuna rinuncia in fatto di prestazioni e sicurezza sia sull’asciutto che sul bagnato ma è anche più eco compatibile perché è molto più silenzioso, consente di impiegare molta meno energia a tutto vantaggio delle autonomie di percorrenza, è composto per il 55% da materiali rinnovabili o riciclabili e rappresenta la nostra interpretazione di queste nuove esigenze create dalle vetture elettriche più prestazionali. Un aiuto importante allo sviluppo di questi nuovi prodotti ci deriva dalla stretta collaborazione con molte università e con fornitori che ci consentono di disporre di nuovi polimeri sempre più avanzati che offrono risultati sempre più interessanti. Il P Zero-E, ad esempio ha una marcatura a tripla A che certifica un livello superiore di silenziosità, di riduzione della resistenza al rotolamento ma anche di resa nella frenata su bagnato. Lo sviluppo dei

materiali ha certamente giocato un ruolo determinante. I fattori in gioco nella creazione di queste nuove linee di prodotto sono davvero moltissimi e, naturalmente, a ciascun intervento operato su un singolo aspetto corrisponde una conseguenza su un altro e quindi le leve su cui agire sono interconnesse. Per migliorare lo sviluppo da tempo ci stiamo avvalendo di una approfondita sperimentazione virtuale dove la ricerca digitale ci agevola molto e ci rende più veloci ed efficaci nella valutazione di ogni fattore in esame. La sperimentazione digitale ci permette di rendere molto più armonioso questo lavoro e di organizzare al meglio la ricerca e anche i successivi test su strada. Ormai ci stiamo preoccupando persino degli aspetti aerodinamici degli pneumatici perché la fase digitale della ricerca ci consente di valutare meglio anche questi fattori che sono sempre più determinanti e in qualche modo il futuro prossimo ci obbligherà a considerare il complessivo ruota nel suo insieme ma già ora siamo in stretta collaborazione con diversi costruttori di cerchi.”

Siete in Formula 1 da molti anni, la presenza nella massima espressione del motorsport, con vetture ibride perdipiù, vi suggerisce soluzioni anche per i prodotti stradali?

D.M. “Il vantaggio più evidente deriva dall’esperienza fatta nei metodi di progettazione la ricerca in F1 è talmente esasperata che ci ha insegnato ad apprezzare il valore di ogni singolo dato che si tramuta in un potenziale patrimonio da sfruttare. Da queste esperienze derivano il nostro approccio sempre più digitale per la ricerca e la sperimentazione e la “passione” per i dati e la creazione e lo sviluppo di strumenti per sfruttali questi dati che dalla F1 sono stati mutuati anche per i prodotti stradali.”

Se la ricerca e gli sviluppi digitali sono così importanti per

Matteo Battaini:

Pirelli Sustainability & Future Mobility Officer

Pirelli va detto che anche l’approccio generale verso le tematiche della sostenibilità è tenuto in grande considerazione da questo produttore di pneumatici “top-end”.

Ci aiuta a saperne di più Matteo Battaini Future Mobility Manager di Pirelli.

M.B. “Ripensare alla produzione degli pneumatici più che affrontare un problema significa secondo noi trovarsi di fronte a un ventaglio di opportunità perché ci sono infinite cose da fare. Quello dell’energia è uno dei temi centrali su cui ci stiamo concentrando, sia l’energia necessaria per la produzione e qui entrano in gioco le questioni legate alla provenienza, alla qualità dell’energia impiegata e alla quantità che se ne impiega ma anche all’energia che poi serve per utilizzare i nostri prodotti e a quanta di meno se ne possa rendere necessaria migliorando i prodotti stessi.

E’ chiaro che l’obbiettivo principale è quello della generale decarbonizzazione sia per quanto attiene la produzione che per gli aspetti della logistica e della distribuzione. Innanzitutto ci siamo posti degli obbiettivi che abbiano solide basi scientifiche. Ad esempio quello di ridurre le nostre emissioni di CO2 del 25% nel 2022 rispetto al dato del 2015. In realtà questo target è stato raggiunto con largo anticipo e quindi prevediamo di arrivare al 42% nel 2025 per raggiungere la carbon neutrality entro il 2030 dove per neutralità si intende una riduzione di almeno l’80% delle emissioni. Stiamo anche considerando l’insieme delle emissioni prodotte nei processi comprendendo ad esempio anche quelle a carico dei fornitori. Soprattutto abbiamo progetti di efficientamento energetico, in questo momento ce ne sono più di 90 che coinvolgono tutti i siti produttivi che abbiamo nel mondo e che oltre ad un migliore utilizzo dell’energia e del tipo di energia che impieghiamo, riducendone le quantità ci offriranno anche un significativo vantaggio economico. Bisogna anche tenere conto che noi ragioniamo con prospettive di medio/lungo periodo guardando avanti di almeno 10/20 anni quando pensiamo alla mobilità. Le questioni vanno inquadrate in questa prospettiva, quella di una sempre maggiore diffusione delle auto elettriche perché l’industria automotive ha sposato tale indirizzo, quella di una crescita ancora maggiore dell’urbanizzazione che comporterà un approccio più integrato della mobilità, quella che ci condurrà entro il 2050 a produrre pneumatici interamente sostenibili intendendo in questo senso che siano prodotti da materiali di provenienza bio piuttosto che con materiali di riciclo. Attenzione, però, un lavoro serio implica che siano fatte tutte le necessarie verifiche che tali materie siano effettivamente sostenibili, che siano realmente disponibili e con un prezzo accessibile per non creare conseguenze al consumatore.”

Pirelli affronta quindi questa complessa e delicata fase di transizione con estremo pragmatismo ma anche con una visione molto chiara e ben delineata sul futuro prossimo venturo e lo fa ripensando buona parte delle proprie attività in chiave digitale rendendo la sostenibilità un fattore reale e chiave del proprio successo. n

Foto Carlo Furgeri Gilbert, courtesy of Fondazione Pirelli.

Cordicella di PET riciclato.

Fogli di gomma naturale.

Lolla di riso.

Lignina.

Olio vegetale.

Gomma sintetica.

La Federazione che trasforma uno scarto in una risorsa

Federpneus realizza un bell’esempio di economia realmente circolare favorendo la raccolta e la trasformazione degli pneumatici a fine utilizzo che da ingombrante scarto si trasformano in una risorsa dai molteplici nuovi impieghi. L’ambiente ringrazia.

Federpneus è una importante associazione di categoria che rappresenta la maggior parte degli operatori del settore degli pneumatici, rivenditori e officine che offrono al pubblico la propria competenza. L’associazione ha più di cinquant’anni di vita ma è dal vicino 2020 che nelle sue attività è diventata fondamentale anche quella di controllo del percorso di “fine vita” di uno pneumatico che abbia raggiunto il proprio limite di esercizio e che dunque debba essere sostituito. In base ad un Decreto Legge degli anni 80 recentemente aggiornato, infatti, ogni volta che si acquistano pneumatici nuovi l’acquirente, tramite il rivenditore, paga un contributo che è destinato a sovvenzionare la corretta raccolta del prodotto sostituito e la sua destinazione al con-

seguente smaltimento e riciclo. Ci siamo avvalsi dell’aiuto di Sabrina Loprete, consulente per l’argomento di Federpneus, per comprendere meglio come si operi in questa situazione.

Domanda: Cosa succede signora Loprete ad un pneumatico a fine d’uso un cosiddetto PFU?

S.L. “Quando uno pneumatico non dispone più delle caratteristiche di sicurezza e prestazioni necessarie viene sostituito e il rivenditore lo destina alla raccolta prima e al riciclo successivamente. In ogni pneumatico, oltre alle componenti tessili e metalliche c’è una notevole quantità di gomma composta da una miscela di polimeri di alta qualità con caratteristiche chimico fisiche che lo rendono ideale per trovare una nuova vita e di conseguenza viene

RPNEUS

destinato a due possibili utilizzi, il recupero di energia o il recupero di materia. I PFU vengono pesati, stoccati e poi condotti agli impianti di trattamento dove iniziano le varie fasi di lavorazione. Per prima cosa i PFU vengono frantumati in pezzi che possono andare da 5 a 40 cm. che vengono in gergo definiti “ciabatte” per essere destinati a diventare combustibile, ad esempio nei cementifici. In alternativa si possono ricavare frammenti più piccoli che consentano di separare le tre componenti fondamentali, la gomma, l’acciaio e le fibre tessili. La componente in gomma subisce un ulteriore trattamento da cui si ricavano granulo e polverino a loro volta destinati a diventare nuovi prodotti. In pratica si può ottenere il cippato di gomma che va da 20 a 50 mm. o granulato di gomma che va da 0,8 a 20 mm. e polverino di gomma da 0 a 0,8 mm. Separatamente vengono recuperati anche la componente tessile e l'acciaio quindi praticamente nulla va sprecato. In sostanza il PFU smette di poter essere considerato un rifiuto o uno scarto e torna ad essere una risorsa. I tre diversi materiali ricavati possono essere utilizzati come isolanti nel settore edile o come componenti delle pavimentazioni di parchi giochi e impianti sportivi o anche come prodotti per il benessere degli animali co-

posto dal decreto legge è proprio quella della ricerca e sviluppo che conducano a vera innovazione.” Appurati i processi di recupero e riciclo qual è l’intervento di Federpneus?

S.L. “L’associazione svolge un ruolo determinante perché, soprattutto dopo i disagi e i problemi di raccolta creatisi nella fase più drammatica della pandemia di Sars Covid 2, abbiamo contribuito a mettere a confronto ad un solo tavolo tutti gli attori della filiera creando un gruppo di lavoro e altri gruppi più specifici che hanno affrontato i problemi a dispetto della concorrenza che li vede affrontarsi sul mercato contribuendo a risolvere quasi del tutto i problemi di raccolta dei PFU presenti sul territorio nazionale. Fra le altre cose Federpneus ha creato una linea diretta che permette interventi assolutamente tempestivi in caso di necessità.

Altro contributo determinante è derivato dal contatto diretto e costante con il Ministero dell’Ambiente tanto che dal 26 ottobre del 2021 è stata sollecitata una sovra raccolta passando dal 95% previsto dall’accordo derivato dal DM 182 del 2019 a percentuali superiori fino al 20% soprattutto nelle aree che hanno mostrato qualche criticità. Va da sé che una efficace relazione con le istituzioni rende

me i paddock per i cavalli e, naturalmente, anche nella realizzazione di asfalti particolarmente durevoli e silenziosi. L’obbiettivo a cui arrivare è quello di una autentica economia circolare grazie anche a sempre più efficienti sistemi di devulcanizzazione che conducano alla produzione di nuovi pneumatici.” Devulcanizzazione, un termine che mette curiosità, cosa significa?

S.L. “Stiamo parlando di un processo che permette di scindere i legami chimici fra gomma e zolfo che si creano con la vulcanizzazione. Quando si riuscirà a rendere del tutto efficace questo sistema potremo diminuire sensibilmente la richiesta di materia prima, gomma naturale, che è quella che spesso viene a mancare e quindi innescare un processo davvero virtuoso. Del resto una delle voci più importanti cui viene destinato il contributo im-

molto più efficace l’intero svolgersi del lavoro.” Il grande impegno di Federpneus ha secondo lei creato anche qualche nuova opportunità lavorativa?

S.L. “Non siamo in grado di fornire un numero preciso ma certamente il miglioramento dei processi ha creato nuovi impieghi sempre in virtù di un sistema autenticamente circolare per cui laddove prima terminava il ciclo vita di un prodotto rinnovarne l’utilizzo implica la necessità di nuovi addetti.”

A proposito di Europa, in che posizione si trova l’Italia, sul podio o a fine classifica?

S.L. “L’Italia in questo senso è davvero molto ben posizionata, possiamo affermare di essere fra le migliori nazioni europee nel recupero e il riciclo dei PFU. La situazione attuale ci dice che, in alcuni casi le società consortili addette al recupero dei PFU hanno addirittura difficoltà a reperirne. n

“Il colosso verde”

Il grande Gruppo Michelin affronta il cambiamento e la transizione verso l’elettrico con una prospettiva di innovazione spinta e di costante ricerca con l’obbiettivo di restare leader coniugando eccellenza dei prodotti con livelli di sostenibilità sempre più avanzati.

Pensando a Michelin è inevitabile considerare questo storico marchio francese come un autentico colosso del settore degli pneumatici. Settanta siti produttivi distribuiti in tutto il mondo, 180 milioni di pneumatici prodotti ogni anno e venduti in 170 Paesi, quasi 130.000 addetti, una quota di mercato del 20% circa a livello mondiale e, dato del 2019, più di 24 miliardi di euro di fatturato. Sono numeri impressionanti che in qualche misura possono dare un’idea delle dimensioni realmente gigantesche di questo gruppo nato nell’ormai lontano 1889. Michelin in qualità di costruttore leader è anche sempre stato un gruppo votato all’innovazione e nel quale la ricerca di soluzioni d’avanguardia ha sempre svolto un ruolo fondamentale. Non si contano le invenzioni scaturite dal lavoro incessante dei tecnici della casa

di Clermont Ferrand sin dagli albori dell’azienda e ancora oggi Michelin resta una società decisamente votata a reagire molto rapidamente ai cambiamenti del mondo automotive e, spesso, a governarne le direzioni grazie all’atteggiamento costantemente rivolto al progresso e al superamento di tutte le sfide imposte dal mercato e dalle evoluzioni tecnologiche. Oggi Michelin è estremamente sensibile alla fase che potrebbe condurre ad un cambiamento epocale che vede nei motori elettrici i probabili sostituti integrali delle tradizionali unità endotermiche e certamente si fa trovare perfettamente preparata all’avvicendamento che soprattutto le istituzioni comunitarie europee stanno cercando di imporre. Abbiamo affrontato questi temi con Marco Do direttore comunicazione e relazioni esterne del Gruppo francese.

MICHELIN

Michelin è da sempre un costruttore all'avanguardia quali sono le novità che il Marchio ha lanciato recentemente o che è in procinto di presentare rivolte al mercato delle vetture elettriche e elettrificate?

M.D. “Michelin ha sviluppato due prodotti per le vetture elettriche ed elettrificate. Il primo è il Pilot Sport EV: il primo pneumatico Michelin ad essere sviluppato specificamente per offrire un miglior comportamento e una maggiore autonomia alle auto sportive elettriche – fino a 60km di autonomia in più – è anche il primo ad essere disponibile sia per il primo equipaggiamento, sia per il mercato del ricambio. Il secondo è il MICHELIN e.Primacy, primo pneumatico sul mercato per il quale è stata pubblicata la Dichiarazione Ambientale di Prodotto, concepito per vetture elettriche, ibride e termiche. Inoltre, è bene ricordare che tutti i pneumatici Michelin sono “EV Ready”."

Quali sono le differenze peculiari che rendono un prodotto pensato per questo diverso tipo di trazione e di vetture?

M.D. “Per essere efficace, uno pneumatico per veicoli elettrici deve avere 4 qualità essenziali:

• Maggiore resistenza all’usura, dovuta all'aumento del-

la coppia motrice durante l'accelerazione e la decelerazione.

• Minore resistenza al rotolamento, un fattore chiave per l'autonomia del veicolo;

• Capacità di carico, fondamentale per permettere di sostenere il peso delle batterie;

• Riduzione del rumore, in quanto il 70% del livello di rumore generato da un veicolo elettrico proviene dalla guida, non più dal motore. “

Ha senso creare prodotti dedicati?

M.D. “Assolutamente sì. Questi requisiti rappresentano un'opportunità unica per Michelin, per mettere a disposizione di costruttori e automobilisti le sue tecnologie e il suo know-how, rispondendo così alle necessità di questo nuovo mercato.”

Se la scorrevolezza è un "driver" fondamentale per migliorare le autonomie delle BEV come si può conciliare questa esigenza con l'aderenza che resta comunque imprescindibile?

M.D. “Scorrevolezza e aderenza sono prestazioni antagoniste tra loro. Già nel 1992 Michelin ha lanciato il primo pneumatico a mescola verde che, riducendo la resistenza al rotolamento, riduceva anche consumi di carburante ed emissioni di CO2. Oggi si continua a investire sui materiali dell’architettura interna, per ridurre il peso e migliorare la scorrevolezza, ma anche sulle mescole che, lavorando su differenti frequenze, devono fornire il giusto equilibrio tra queste due prestazioni.”

Quali interventi Michelin ha operato per rendere più silenziosi i suoi pneumatici da montare sulle BEV?

M.D. “Michelin ha introdotto una tecnologia specifica

Marco Do - direttore comunicazione

che si chiama ACOUSTIC, un inserto in schiuma di poliuretano la cui forma è ottimizzata per ogni veicolo, incollato all’interno del pneumatico.

Questa tecnologia, che per diverso tempo ha visto lo stabilimento Michelin di Cuneo come unico sito produttivo deputato all’implementazione consente di ridurre il rumore di cavitazione generato dal rotolamento del pneumatico, che si trasmette all’interno del veicolo. Il risultato è una riduzione del rumore percepito all’interno del veicolo di circa il 20%.”

Si stanno sperimentando nuove materie prime per superare l'utilizzo della gomma naturale intesa come proveniente dal caucciù, quali sono le più efficaci secondo Michelin?

M.D. “L’alternativa principale alla gomma naturale è la gomma sintetica prodotta da materiali sostenibili. Come il butadiene di origine biologica per sostituire quello a base di petrolio, o lo stirene riciclato dalla plastica che si trova negli imballaggi, ad esempio i vasetti di yogurt. Il pneumatico è un prodotto complesso, composto da oltre 200 componenti, motivo per cui Michelin sta lavorando per introdurre altri materiali sostenibili, come il nero di carbonio recuperato da pneumatici fuori uso, oli e resi ne di origine biologica, rinforzi tessili sostenibili, silice di origine biologica ricavata dalla buccia di riso e acciaio che integra metallo riciclato.”

Anche le masse delle BEV, a parità di dimensioni, sono maggiori a causa del peso delle batterie, cosa è neces sario che cambi nel progetto degli pneumatici?

M.D. “È necessario lavorare sia sui materiali, sia sull’ar chitettura, per aumentare la capacità di carico, senza in crementare però il peso dello pneumatico, che incide rebbe negativamente sulla scorrevolezza e, dunque, su autonomia e consumi. Inoltre, le maggiori masse, unite a elevate coppie motrici erogate istantaneamente, hanno

un impatto sull’usura dello pneumatico. Per tale ragione è necessario sviluppare mescole ad hoc.”

a sostenibilità è argomento di stretta attualità come interviene Michelin per ottenere i migliori risultati nell'insieme dei processi dalla supply-chain alla costruzione nei propri impianti?

M.D. “Michelin ha presentato una strategia con orizzonte 2050 chiamata “All Sustainable Strategy”, che si pone due obiettivi principali, uno riguardante i processi industriali ed uno i prodotti finiti.

ntro il 2050 tutti i nostri stabilimenti saranno a emissioni zero e tutti i pneumatici realizzati con il 100% di materiali sostenibili, ovvero provenienti da fonti rinnovabili o riciclate. Esiste inoltre un obiettivo intermedio al 2030, che prevede di ridurre del 50% le emissioni di CO2 degli stabilimenti rispetto al 2010 e, per quanto concerne i pneumatici, che essi siano realizzati con almeno il 40% di materiali sostenibili.”

Michelin pensa che nella transizione verso le BEV ci possano essere crescite/decrescite e cambiamenti di mercato in tema di volumi?

M.D. “Si tratta di un mercato che stiamo seguendo con grande interesse per le opportunità che presenta. La nostra stima è che il mercato delle BEV continuerà a crescere, anche in virtù delle nuove normative che entreranno in vigore.”

Sembra ben evidente, dunque, che al di là delle contingenze del mercato in Michelin, come da tradizione, si stia guardando decisamente avanti, senza rimpianti, per il passato ma viceversa con uno sguardo positivo e aperto verso il futuro prossimo perché qualsiasi sia il tipo di propulsione che farà avanzare i veicoli il compito degli pneumatici resterà sempre quello di fornire le migliori prestazioni possibili, di garantire le migliore aderenza e sicurezza in ogni fase e condizione di guida e, oggi come non mai, di essere sostenibili ambientalmente in tutte le proprie componenti, materiali, logistica, produzione fino allo smaltimento. Se la casa del “Bibendum” è un gigan

SISTEMI AUTOMATICI DI PESATURA

La filiera italiana dell'automotive "rubber"

Foto di Robert Laursoo su Unsplash.

La "dura" vita dei materiali

L’ azienda Affri è leader mondiale nella produzione di strumenti per la durezza ed esporta il suo made in Italy in tutto il mondo.

A ffri propone una linea di strumenti adatta ad ogni esigenza: ascolta le necessità del cliente e studia una soluzione partendo dal progetto fino alla sua realizzazione; creando dunque strumenti volti a ri -

solvere le esigenze più complesse e adatti ad ogni campo di applicazione.

U n esempio ne è la linea di durometri per materie plastiche e compositi: parliamo di Microdako e di Shore.

M ICRODAKO è uno strumento multifunzione con selezione automatica delle scale di durezza SHORE

o IRHD. MICRODAKO è completamente autonomo, in grado di scambiare le sonde, capace di rilevare la superficie campione, adattando di conseguenza la scala opportuna, effetuando la misurazione immediata della durezza. É dotato anche di monitor e sistema per invio dei dati acquisiti e memoria storica dei risultati.

Lo strumento SHORE è analogo a MICRODAKO per le sue eccezionali performance e precisione, ma differente poiché portatile e specifico per la scala Sho-

re (nelle sue varie versioni: Shore A, B, C, D, 0, 00 e micro shore). Nonostante sia piccolo nelle sue dimensioni, lo strumento Shore è in grado di effettuare prove di durezza su plastiche, gomme e loro compositi con una precisione pari ad uno strumento da banco.

C apace di sostenere infinite prove giornaliere e adatto anche ai laboratori o linee di produzione automatiche ad alta produttività per controlli in linea e manipolato anche da robot. n

Liberi da PFASTrattamenti e Lubrificanti

Le sostanze alchiliche perfluorurate e polifluorurate (PFAS), rientrano in numerosi processi industriali tra cui quello della produzione di materie prime nella filiera della gomma.

Tra gli usi rientrano le materie prime per la produzione di mescole e di prodotti lubrificanti a base PTFE.

I n vista delle nuove restrizioni che probabilmente

saranno imposte almeno su una parte di questi prodotti, C.S.I. ha sviluppato e offre una gamma di prodotti lubrificanti PFAS free che saranno messi a disposizione con report di analisi a supporto di quanto dichiarato.

Questi prodotti hanno caratteristiche di abbattimento del coefficiente di attrito analoghe a quelli con -

tenenti PTFE e, in alcuni casi, anche superiori in termini di performance.

S i tratta di lubrificanti solidi a base di composti siliconici, resine o siliconi reattivi reticolanti, o contenenti prodotti a base di grafite o bisolfuro di molibdeno legati a resine in grado di diminuire il rilascio di questi composti durante la fase lavorativa del componente. D urante i nostri test abbiamo verificato le loro caratteristiche anti attrito ed effetto stick slip con ottimi risultati pur mantenendo spessori di deposizione paragonabili a quelli a base PTFE e resine leganti.

P er maggiori informazioni potete contattarci a info@csi-servizi.it. I l nostro team è a disposizione per fornirvi tutte le informazioni di cui avete bisogno. n

Trasformazione epocale dell'Automotive: sfide e opportunità di un settore chiave

Il settore Automotive si trova in una fase di profonda trasformazione e necessita di orientare gli investimenti a favore della transizione ESG, della smart mobility e dell'innovazione lungo tutta la filiera produttiva. Doss Visual Solution si qualifica come partner strategico delle aziende del settore grazie alla forte propensione all'innovazione, alla fusione tra fisico e digitale e alla user experience a 360°.

Quali sono i punti chiave della nostra offerta per supportare lo sviluppo dell'auto del futuro?

DS MIND. ENDLESS INTELLIGENCE

DS MIND è il nuovo sistema operativo di Doss Visual Solution basato sull'intelligenza artificiale e su un’interfaccia grafica di elevata facilità d’uso.

Questo sistema operativo offre agli stampatori del settore automotive, la possibilità di migliorare l'efficienza della produzione, velocizzare le attività di monitoraggio e analisi dati anche da remoto e accelera le operazioni di manutenzione e assistenza grazie al collegamento diretto con la centrale operativa.

INTELLIGENZA ARTIFICIALE

L'integrazione dell'intelligenza artificiale nell'ispezione visiva rappresenta un punto di svolta nel settore automotive. Doss Visual Solution ha investito in algoritmi avanzati per l’identificazione automatica di difetti specifici, riducendo le operazioni di set-up e accelerando l'avviamento della macchina. Un salto avanti in termini di efficienza e produttività.

DS MAX. INSPECTION WITHOUT LIMITS

Con DS MAX, le aziende automotive possono affrontare le sfide dell'ispezione visiva anche su componenti di grandi dimensioni grazie ad un robot manipolatore che gestisce la movimentazione dei pezzi.

DOSS ROBOTICS

È la soluzione di automazione robotica integrata con il controllo di visione. Questa combinazione offre un'automazione avanzata per l'ispezione visiva e la movimentazione dei componenti nel processo produttivo automotive. L'automazione robotica garantisce una maggiore efficienza in termini di tempi di produzione.

DOSS INLINE

Le soluzioni Inline si integrano al sistema di produzione del cliente, coniugando un potente sistema di visione artificiale, un’interfaccia video touch screen e il sistema operativo DS MIND, offrendo così una soluzione perfettamente integrata al ciclo produttivo. n

Soluzioni "elastiche"

Elastomers Union ha sempre puntato sul massimo aggiornamento tecnologico, per offrire ai clienti i prodotti migliori.

Le più recenti innovazioni sono state le due nuovissime linee di mescolazione, altamente automatizzate e di ultima generazione, che consentono di ottenere mescole di altissima qualità e una corrispondenza perfetta di caratteristiche e prestazioni tra i batch di prova sviluppati in laboratorio e quelli destinati alla produzione.

U na divisione dedicata, EU Silicones, produce mescole in silicone.

I soci fondatori di Elastomers hanno sempre avuto l’obiettivo di specializzare l’azienda nelle mescole in fluoroelastomero e di offrire i prodotti migliori con il servizio migliore, attento alle esigenze del cliente, personalizzato, rapido.

R iusciamo a personalizzare le mescole per soddisfare le esigenze sempre più sfidanti dei clienti finali, per raggiungere le migliori prestazioni e la mi -

gliore processabilità, e riusciamo a rispondere alle complesse richieste di logistica e servizio dei nostri clienti. C on Dottor Viola & Partners Chemical Research e con Sersar il gruppo realizza direttamente, con formulazione e supervisione del processo produttivo i propri polimeri funzionali allo sviluppo di

nuove caratteristiche. I l Gruppo quindi controlla e presidia tutta la filiera, dallo sviluppo dei polimeri fino alla fornitura della mescola, riuscendo così a rispondere ai progetti più complessi, a volte anche con polimeri speciali.

I l nostro valore aggiunto sono le persone. n

Precisione e qualità nello stampaggio della gomma

L’ evoluzione verso l’elettrificazione sta spingendo le case automobilistiche a rivedere il modo di progettare, puntando su componenti più leggeri e capaci di integrare più funzioni. Cambiamenti che si ripercuoteranno anche su guarnizioni, alloggiamenti, sistemi per l’isolamento termico e altri componenti in gomma utilizzati per i motori elettrici. Per tutte queste applicazioni, il costruttore di presse a iniezione e sistemi integrati Engel propone flexseal, una linea di macchine potenti e flessibili, ideali per la lavorazione di gomma, siliconi solidi e liquidi.

EFFICIENTE E COMPATTA

Tra i modelli di punta si distingue la pressa orizzontale flexseal 300 T (forza di chiusura 300 tonnellate), concepita per soddisfare le esigenze dei produttori di o-ring e guarnizioni piane che devono mantenere elevati standard di qualità a costi competitivi. La macchina è stata progettata con particolare attenzione al contenimento delle dimensioni e dei consumi.

Gli ingombri svolgono infatti un ruolo sempre più determinante ai fini dell’efficienza in fabbrica e rappresentano uno dei criteri nella scelta di un nuovo im-

pianto. Per questa ragione, la flexseal presenta una lunghezza decisamente inferiore – solo 4,25 metri –rispetto alle altre presse a iniezione di pari tonnellaggio per la lavorazione degli elastomeri.

Nonostante la compattezza, i piani riscaldati da 550 x 650 mm sono in grado di offrire maggiore spazio per l’installazione dello stampo e dei dispositivi di automazione, oltre a garantire un accesso agevole all’ugello.

PRECISIONE E RISPARMIO DI ENERGIA

La flexseal 300 T è equipaggiata di serie con l’azionamento servoidraulico Engel ecodrive. Il sistema assorbe solo l’energia esattamente necessaria ai movimenti della pressa, perché durante la vulcanizzazione il servomotore e la pompa a esso collegata sono fermi e quindi non consumano energia.

La risposta dinamica del servomotore è rapidissima e garantisce la perfetta regolazione della pressione e della portata durante il ciclo a tutto vantaggio della stabilità e ripetibilità di processo.

Questa soluzione permette un taglio dei consumi fino al 70%.

CAMBI MATERIALE RAPIDI

La pressa è ad azionamento ibrido (servo pompa) ed equipaggiata con un’unità di iniezione a vite punzonante che garantisce un livello di precisione estremamente elevato. Le unità di plastificazione per gomma, HTV (silicone solido), LSR (silicone liquido) e TPE (gomma termoplastica) possono essere sostituite con grande facilità; ciascuna di esse è disponibile con due viti di diametro diverso ed è in grado di raggiungere pressioni di iniezione fino a 2400 bar.

MASSIMA QUALITÀ SENZA INTERRUZIONI

Nello stampaggio del silicone in pasta HTV la flexseal può essere equipaggiata con l’alimentatore rotante roto feeder. Il dispositivo assicura la massima stabilità di processo durante il caricamento del materiale nel gruppo di plastificazione. Il materiale viene trasportato verso il cilindro di plastificazione in modo continuo, senza bolle e a pressione costante mediante la tramoggia rotante con la vite controrotante. La distanza tra la vite di carico e la tramoggia può essere regolata e un sistema autopulente assicura massima pulizia ed estrema facilità d’uso. n

L’importanza della pulizia tecnica nell’industria

Laboratorio accreditato iso17025 specializzato nell’analisi e consulenza sulla “technical cleanliness” secondo iso 16232.

CHE COS’È LA PULIZIA TECNICA?

Il test di pulizia tecnica identifica residui e particelle estranee di un componente o di un materiale al fine di determinare se la loro presenza influirà sulle prestazioni complessive. La pulizia dei componenti è quindi una parte integrante dei processi di produzione industriale.

L’aumento della complessità degli attuali prodotti tecnici, specialmente nel settore automotive e aerospaziale, dei macchinari pesanti e dei componenti elettrici ha richiesto elevate prestazioni in termini di affidabilità e di assicurazio-

ne qualità degli stessi. La contaminazione di un prodotto che in genere si verifica durante il processo produttivo o nelle successive fasi di immagazzinamento e manipolazione, ha infatti un’influenza diretta sull’affidabilità e la durata di vita del prodotto stesso o del sistema attraverso il quale il prodotto viene assemblato. Residui contaminanti potrebbero rendere scarse e/o inaffidabili le performance del prodotto e, con la crescente diminuzione dei componenti e dei sistemi, anche le più piccole particelle residue possono causare guasti gravi e condurre al “failure” di un intero sistema.

L’esempio più lampante è il cortocircuito in un’auto elettrica generato da una particella metallica residua che potrebbe causare un incendio molto complesso da gestire in

quanto alimentato dalla batteria agli ioni di litio (cosiddetto fenomeno di “thermal runaway”) presente nella vettura.

TEST DI CLEANLINESS E NORMATIVE DI RIFERIMENTO

Per contribuire a garantire l’efficacia della pulizia tecnica, sono stati introdotti nell'industria automobilistica all'inizio degli anni 2000 gli standard ISO 16232 (standard internazionale) e VDA 19.1 (standard nazionale tedesco).

Tali normative, definiscono la gestione della pulizia tecnica per le parti relative all'olio e all'acqua presenti nei motori e nelle trasmissioni, tra cui pompe, serbatoi, valvole, condotti e tubi rendendo obbligatoria la misurazione e l'analisi della composizione di particelle estranee e contaminanti in conformità con i loro requisiti di qualità del settore.

Un’ottimale ispezione di pulizia tecnica è basata su un processo chiaro e collaudato che prevede l’estrazione delle particelle dal componente attraverso uno dei diversi metodi previsti dagli standard: risciacquo a pressione, ultrasuoni, agitazione, risciacquo interno ed estrazione ad aria. La scelta di un determinato metodo di estrazione ed i relativi parametri come: portata del solvente, tempo di estrazione, tipologia di solvente varia in funzione della geometria e delle caratteristiche tecniche del campione sottoposto a prova.

Tale metodo dev’essere inizialmente qualificato tramite un apposito test definito curva di decadimento (qualification test), si tratta di una procedura utilizzata per verificare l'efficacia e l'idoneità dei parametri di estrazione in cui la fase di estrazione viene ripetuta sei volte sullo stesso componente del test in modo identico.

I parametri di prova devono infatti garantire un’adeguata estrazione delle particelle e al tempo stesso non devono risultare aggressivi in modo da causare un logorio del campione nel corso della prova con conseguente rilascio di particelle invalidando l’esito dell’analisi.

La curva di decadimento è perciò un test fondamentale che garantisce ai test di routine l’affidabilità dei risultati; una prova di pulizia tecnica sprovvista di curva di decadimento è certamente una prova contestabile e non conforme agli standard internazionali di riferimento.

Una volta qualificato il metodo di estrazione, si procede al test di routine dove le particelle estratte dal componente vengono raccolte su una membrana filtro e successivamente scansionate al microscopio e classificate in classi dimensionali (dai 5 ai 3000 µm) differenziandole tra riflettenti, non riflettenti e fibre.

IL NOSTRO PERCORSO: DA RIVENDITORI A LABORATORIO ACCREDIA

For Lab Italia Srl ha dapprima intrapreso la collaborazione, in qualità di rivenditore esclusivo per il mercato italiano, con l’azienda GLASER (produttrice leader di settore di cabine di estrazione per l’esecuzione dei test di cleanliness e primo laboratorio DKD in Germania per analisi in conformità VDA19.1) e con l’azienda RJL MicroQuick (produttore di scanner per la scansione delle membrane filtro e

anch’esso laboratorio di prova accreditato VDA19.1) per poi allestire un laboratorio prove interno, inizialmente adibito a “demo room” dove vengono eseguiti test di cleanliness conto terzi.

Nel corso degli anni, il laboratorio prove For Lab Italia è continuamente migliorato e rinnovato grazie all’acquisto di nuove strumentazioni all’avanguardia realizzate ad hoc per le necessità dei laboratori di prova di pulizia tecnica, a partire dall’acquisto di una nuova bilancia alla quinta cifra decimale (0,00001 g), un nuovo impiato di umidificazione e condizionamento per il mantenimento/monitoraggio della temperatura e dell’umidità fino all’acquisto di un nuovo microscopio ottico a scansione del prestigioso marchio Jomesa.

Nel corso del 2020, con il continuo incremento di richieste per prove di cleanliness, For Lab Italia ha iniziato il percorso di accreditamento secondo la normativa ISO/ IEC 17025 per l’esecuzione delle prove di pulizia tecnica in conformità allo standard internazionale di riferimento ISO 16232.

L’accreditamento ISO/IEC 17025 definisce i requisiti che un laboratorio deve soddisfare per dimostrare la competenza tecnica del suo personale e la disponibilità di tutte le risorse tecniche, tali da garantire dati e risultati accurati ed affidabili per specifiche prove e misurazioni.

Tale traguardo è stato raggiunto con successo nel Luglio 2022 in seguito all’ispezione da parte degli Auditor di Accredia avvenuta nel maggio dello stesso anno, da quel momento For Lab Italia è divenuta con orgoglio il laboratorio di prova numero 2002 L per prove di cleanliness nel range dimensionale 50 – 3000 µm.

In occasione della seconda visita ispettiva di Accredia, tenutasi nel Febbraio 2023 e conclusasi con successo, For Lab Italia ha ritenuto opportuno ampliare il range di accreditamento spingendosi fino ai 5 micron nel campo della microscopia ottica in modo da garantire ai clienti misurazioni accreditate in ogni range dimensionale previsto dalla normativa ISO 16232.

IL FUTURO SECONDO FOR LAB

ITALIA

Comprendere la natura delle particelle individuate è particolarmente importante per le case automobilistiche poichè consente loro non solo di determinare la potenzialità di una particella di generare danni, ma anche la possibilità di identificarne la fonte di contaminazione.

Il continuo incremento del mercato dei veicoli elettrici, costituisce un’opportunità per abbracciare nuovi strumenti e servizi integrati per l'analisi e l'ottimizzazione della pulizia tecnica.

Questo perché la rapidità di crescita di tale mercato ha moltiplicato l'uso dei componenti elettronici che devono garantire elevati standard di pulizia al fine di scongiurare potenziali cortocircuiti causati, ad esempio, dalla presenza di residui metallici conduttivi.

A tal proposito la norma ISO 16232 fa riferimento all’utilizzo della tecnica SEM-EDX (Scanning Electron Microscopy with Energy Dispersive X-ray Spectroscopy).

La SEM (Scanning Electron Microscopy), consente di ottenere immagini ad alta risoluzione della superficie di una particella, mentre l’EDX (Energy Dispersive X-ray Spectroscopy) permette di identificare gli elementi chimici presenti nelle particelle rilevate. Tale tecnica può fornire informazioni sulla morfologia, le dimensioni e la composizione delle particelle, consentendo di valutare la pulizia dei componenti in una modalità più approfondita rispetto all’analisi semplice (eseguita tramite microscopio ottico a scansione). Queste informazioni possono essere utili per identificare la causa della contaminazione ed adottare misure preventive per garantire un’adeguata pulizia dei componenti. For Lab Italia ha recentemente acquistato la strumentazione SEM-EDX che sarà installata e resa operativa entro la fine del 2023 per poter garantire un servizio completo in termini di prove di cleanliness.

SERVIZI CORRELATI

Grazie all’ormai maturata esperienza nel settore, For Lab Italia propone, congiuntamente o disgiuntamente ad una fornitura di attrezzatura per l’esecuzione dei test di pulizia tecnica, corsi di formazione sull’argomento “Technical Cleanliness” tenuti presso la nostra o quella del committente. Il corso, tenuto da un docente qualificato “VDA-QMC”, prevede un percorso formativo, documentazione e slide inerenti alle normative di riferimento, un questionario di valutazione di apprendimento ed il rilascio di un attestato di partecipazione.

Oltre alle prove di cleanliness e ai corsi di formazione For Lab Italia propone:

- determinazione dell’altezza della particella (asse Z);

- misurazione dell’olio residuo presente sulla superficie di componenti metallici volto a misurare il contaminante (in questo caso rappresentato dall’olio residuo post lavorazione) in milligrammi per superficie. Ciò è estremamente utile per le aziende interessate a valutare se l’olio residuo può costituire un problema per le lavorazioni e/o per i processi successivi;

- determinazione del contenuto di acqua residua mediante Karl Fischer coulometrico (metodo ASTM D6304). La misura del contenuto d’acqua è importante nella produzione di prodotti per aiutare a prevedere la loro qualità e le loro caratteristiche prestazionali. La presenza di umidità potrebbe portare ad una corrosione e ad un’usura prematura del prodotto o a un’indesiderata proliferazione batterica;

Infine… a chi non risulti non conforme ai requisiti di cleanliness proponiamo: lavaggi ad alta pressione, conteggio pezzi, imbustaggio ed etichettatura conto terzi di articoli in gomma e PTFE.

Grazie alla nostra lavatrice industriale a circuito chiuso a base di acqua, siamo in grado di mettere a punto cicli di lavaggio su misura finalizzati a soddisfare i requisiti di pulizia tecnica del committente. Al termine del lavaggio eseguiremo un test di cleanliness garantendo quindi anche un’evidenza oggettiva dei risultati ottenuti.

Se si preferisse internalizzare il processo di lavaggio vi invitiamo a contattarci perchè siamo rivenditori in esclusiva per l’Italia di MAFAC, azienda tedesca produttrice da oltre 50 anni di macchine di lavaggio ad elevate prestazioni. n

DUROMETRI BAREISS

• Shore A, B, C, D, 0, 00, 000

• IRHD micro, normal, soft

FORNO DI VULCANIZZAZIONE STATICO, ROTANTE, PRE-RISCALDASTAMPI

• Dimensioni utili: da 50 a 10000 litri

• Controllo da PLC e interfaccia a P.C.

SBAVATRICE

• Sbavatrice per articoli in gomma senza uso di azoto liquido

APRISTAMPI

• Banco con piani magnetici per apertura e chiusura stampi

Fustellatrice fds ti-s a due stazioni indipendenti

La nuova fustellatrice FDS TI-S è progettata e costruita da Gamma Stampi per la finitura meccanica e di precisione di elementi di tenuta in gomma NBR, HNBR, Gomma-Tela, Silicone, FluorSilicone ed altri compounds.

La possibilità di agire indipendentemente sulle singole stazioni consente di ottimizzare la forza lavoro in fase di sbavatura: la FDS TI-S permette di impiegare in contemporanea entrambe le stazioni per sbavare due articoli differenti utilizzando stampi di dimensioni diverse o, al contrario, di inibire le zone delle due stazioni per un utilizzo singolo. Questa regolazione mirata riduce al mini-

mo i consumi d’aria con relativo risparmio energetico. La fustellatrice FDS TI-S non richiede la regolazione di corse; la sostituzione degli stampi è facile e veloce; è dotata di ripari fissi e mobili per garantire l’incolumità dell’operatore e di terzi; la zona dell’operatore è provvista di barriere optoelettroniche con modulo di sicurezza ausiliario che vigilano su eventuali interferenze.

Migliori standard di sicurezza

• Segregazione degli elementi di controllo affinché siano accessibili al solo personale formato, oppure ai soli tecnici di Gamma Stampi;

• Incasso del quadro elettrico nel basamento e posa dello stesso su antivibranti;

• Protezione mobile movimentata autonomamente e dotata di finecorsa codificati;

• Nuovo sistema di bloccaggio delle piastre mobili in situazioni di emergenza tramite un bloccastelo pneumatico certificato.

Migliori prestazioni ed efficienza

• Nuovo PLC per l’interfaccia Industry 4.0 che permette la raccolta dei dati tramite l’utilizzo della rete aziendale.

Migliore ergonomia e nuova estetica

• Spostamento del comando a due mani, degli elementi di regolazione e dello schermo touch-screen ad una posizione più adeguata;

• Portella posteriore con apertura a libro per aumentare lo spazio di carico/scarico stampi;

• Ampliamento del campo visivo dell’operatore;

• Migliore stabilità;

• Aspetto più compatto.

Una scommessa da vincere

Il quadro globale relativo alla produzione di veicoli è caratterizzato da un elevato livello di incertezza che determina la necessità per i produttori di componenti di essere pronti ad effettuare, e documentare, un numero considerevole di prove.

L e ragioni che inducono a prevedere un aumento delle necessità di prova sono varie ed includono lo sviluppo di nuovi componenti per la mobilità elettrica, la necessità di adeguare i prodotti alle nuove stringenti specifiche relative alla resistenza alla fiamma ed ai nuovi bio-carburanti, le possibili sostituzioni di polimeri o formulazioni legate alle modifiche al quadro normativo, gli studi relativi all’incorporazione di prodotti riciclati.

Gibitre propone un pacchetto di strumenti e servizi che sono pensati per soddisfare gli stringenti requisiti di testing del settore automotive:

- Taratura Accredia secondo la norma ISO 17025 di dinamometri e durometri;

- Fornitura di un pacchetto di strumenti completo per prove di reologia e viscosità delle mescole, caratterizzazione meccanica ad alta e bassa temperatura, durezza Shore ed Irhd, prove di resistenza all’ozono, a contatto con liquidi, alla fatica, alla fiamma e macchine per la preparazione di provini da mescola e da prodotto finito;

- Software per l’archiviazione dei risultati di tutti gli strumenti con struttura SQL per garantire la completa

tracciabilità dei risultati e la preparazione di Report in lingue diverse;

- Servizio di taratura globale, effettuato da tecnici Gi bitre e dalle agenzie abilitate che garantisce il man tenimento e la coerenza di misura tra strumenti in stallati in vari paesi;

Gibitre è un’azienda italiana che si occupa dell’intero processo di sviluppo e produzione degli strumenti e dei software presso la sede i Bergamo e che gestisce direttamente i servizi di assistenza, manutenzione e taratura con l’obiettivo di garantire standard di misu ra di alta qualità per soddisfare le esigenze di lungo periodo dei clienti.

Il "peso" del progresso

Fondata nel 1970, Lawer è un'azienda italiana specializzata nella pesatura automatica di prodotti in polvere e liquidi, inclusi pigmenti, additivi e prodotti chimici, nonché sistemi di pesatura singola o multipla e attrezzature per la preparazione di composti, masterbatch, sistemi di movimentazione e confezionamento.

I suoi prodotti, soluzioni e servizi forniscono l'industria della gomma tecnica, degli pneumatici, dei masterbatch colorati per aumentare l'affidabilità, la sicurezza e l'efficienza.

Osservando la tendenza ad automatizzare le sale di mi-

scelazione per migliorare qualità, sicurezza e igiene dei prodotti, Lawer ha lanciato la seconda generazione del suo sistema di pesatura completamente automatizzato per la preparazione di composti e masterbatch colorati, SUPERSINCRO.

SUPERSINCRO è un sistema di pesatura automatica orizzontale per prodotti chimici utilizzati nella sala di pesatura. Permette di pesare materiali diversi, stoccati in silos, tramogge, big-bag e silos intercambiabili, in un sacchetto di dimensioni variabili, prodotto a partire da film tubolari di EVA o LDPE.

La configurazione modulare si basa sul numero di pro-

dotti utilizzati, sulle caratteristiche fisiche e sul packaging utilizzato. Ad ogni ciclo, il contenitore con all’interno il sacchetto viene posto su un vassoio mobile e trasportato su un percorso ad anello e posizionato sotto le diverse unità di pesatura. Alla fine del ciclo i sacchetti vengono chiusi e posizionati automaticamente in scatole o pallet.

Rispetto alla prima generazione, SUPERSINCRO V2 comprende:

- MAGGIORE PRODUTTIVITÀ. Fino a un sacchetto ogni 30 secondi.

- MAGGIORE PRECISIONE. Fino ad una tolleranza di ± 0,1 gr

- MAGGIORE RIPETIBILITÀ. CPK superiore a 1,67

- OEE SUPERIORE. Efficacia complessiva delle apparecchiature

- MAGGIORE FLESSIBILITÀ & MODULARITÀ. Configurazione personalizzata del progetto, dimensioni variabili dei sacchetti

- MENO MANODOPERA

- RISPETTO DELL'AMBIENTE. Ultima versione dei componenti che aiuta a ridurre il consumo e l’inquinamento delle apparecchiature.

- MINORI CONSUMI. Con l’utilizzo di servo motori di ultima generazione i consumi sono fino al 30% inferiori n

Stampi a prova d'errore

OR.P. Stampi è cresciuta in uno dei principali distretti manifatturieri d’Italia. Con l’ampliamento aziendale nei plant, sono state riordinate e corrette le linee produttive garantendo precisione nelle lavorazioni e nelle consegne ai clienti.

Il 2023 sta procedendo nel migliore dei modi nonostante i caos europei e mondiali che come nel caso dell’automotive toccano l'azienda da vicino. Nuovi materiali e nuovi additivi nelle mescole variano il comportamento degli elastomeri all’interno degli stampi. Questo significa, maggior attenzione allo studio progettuale e concettuale dello stampo. Il design dello stampo che mira alla precisone dell’articolo stampato e anch’esso al Life Time dello stampo cosi come la progettazione dello

stampo dev’essere sempre bilanciata e mai estremizzata. Non ultimo è lo studio di dispersione di calore nelle piastre, spesso gli articoli tecnici stampati necessitano di una stabilità termica e di una differenza massima di 1-2°, stabile e mantenuta durante tutto il ciclo di stampaggio. Nuovamente, la scelta dell’acciaio, unita ai sistemi innovativi applicati alle singole piastre riescono a garantire a OR.P., agli stampi e ai suoi clienti la corretta omogeneità.

Sappiamo quanto l’automotive significhi per chi stampa gomma, grossi volumi e tolleranze ristrette sono i temi cardine. In questo momento i cambiamenti sono assai evidenti, il motore elettrico e la variante idrogeno stanno nuovamente modificando diversi capisaldi nella

produzione di articoli in elastomero. Basti pensare alla quantità di normative che cambiano imponendo approfonditi studi e riflessioni ben prima delle fasi produttive. I tempi di attesa per approvazioni e test sono importanti ed il tempo per ottimizzare o modificare le cose è sempre ristretto. Come detto la parte dello studio e design dello stampo sono fondamentali. I nostri investimenti in CAE, simulazione sono importanti e ci accorgiamo di quanto siano utili ai nostri clienti. Anche in questo caso implicano aggiornamenti continui per i nostri disegnatori, nuovi software e nuovi materiali e tecnologie da scoprire.

Notiamo con soddisfazione che la “nuova sezione automotive” offre possibilità anche nel campo LSR. La nostra scelta di fare un passo avanti nata ormai 10 anni fa è stata premiata.

Sin dagli inizi di quest’avventura ci siamo accorti della complessità e dell’accuratezza con cui gli stampi devono essere realizzati e progettati arrivando sino a scardinare e sconvolgere alcune teorie del passato. La realizzazione di uno stampo in LSR parte anzitutto da un’attenta analisi del processo che comprende: materiali, automazioni, cicli, capacità della pressa e livello di esperienza del cliente. Da queste basilari informazioni inizia lo studio dell’articolo, delle sue dinamiche e caratteristiche geometriche. Solo una volta stabilita e realizzata una completa simulazione del processo inizia la fase realizzativa.

La forza di ORP e l’accuratezza con cui seleziona i suoi investimenti e cerca da sempre di differenziarsi dal mercato territoriale, creano supporto alla produzione. Macchinari sviluppati con importanti produttori, dialogano e segnalano imperfezioni, tolleranze e possibili rischi. Ciò

non toglie la necessità di una completa supervisione da parte di esperti operatori per i macchinari e per utensili sempre più nuovi e performanti. Lo stampo quindi, nel caso dell’LSR, prende forma con una certa sicurezza realizzativa mirando direttamente al conseguente risultato, ossia la fase di avvio in pressa.

L’utilizzo dei nuovi canali freddi dedicati all’LSR e la collaborazione con Partner strategici rendono i nuovi clienti di ORP soddisfatti e propositivi verso nuove collaborazioni. Per questo motivo rimangono fondamentali i test interni che realizziamo con loro. Un modo per conoscerci sempre di più e lavorare insieme sul comportamento del Silicone Liquido ed i nostri stampi. n

Mescole hi-tech

Fondata nel 1976, con più di 45 anni di esperienza PMG è un player globale nel rubber c ompounding. La produzione italiana è suddivisa in tre unità: Cenate per le mescole nere organiche, Trescore1 dedicato ai compound FKM con linee di nero e colorato, Trescore2 per le mescole o rganiche colorate.

L a produzione è articolata su tutte le tipologie di mescole ad alta prestazione ed i l core business è rappresentato dalle mescole in

fluoroelastomero per le quali PMG è un player di r ilevanza internazionale per volume prodotto e per tipologia dell’offerta.

N el 2006 ha iniziato l’attività la consociata PMG East a Timisoara (Romania) per la produzione di m escole organiche nere. Il sito è equipaggiato con una linea di mixing altamente automatizzata per servire i clienti nell’Europa Centrale e dell’Est.

L a produzione è articolata soprattutto per le m escole in ACM, AEM, HNBR e NBR utilizzate per la

produzione di guarnizioni di tenuta, tubi c arburante e raffreddamento olio motore del settore Automotive.

C ompleta la nostra presenza globale sul mercato PMG Rubber Technology Changshu (Cina), che h a iniziato la propria attività nel 2016. Il sito produttivo situato nel Fervent Industrial Park a C hangshu nord di Shanghai, su un’area di 7500mq, è equipaggiato con due linee di produzione m escole FKM nero e colorato e una linea per mescole organiche. Un team di tecnologi esperti e di p rofessionisti, un laboratorio R&D modernamente equipaggiato ed il know-how PMG r appresentano una opportunità unica per servire i nostri clienti nell’area del Far East.

Tutta la produzione di PMG è caratterizzata da mescole speciali ad elevata performance per i mpieghi principalmente nel settore Automotive, per applicazioni Industriali e per il settore O il&Gas. L’offerta è articolata con soluzioni tailor-made per soddisfare le specifiche più moderne e s evere del settore auto e industriale.

P er il comparto delle vetture a motorizzazione elettrica a bbiamo sviluppato mescole a base FKM, HNBR e AEM/ACM specificamente formulate per t enute dei fluidi di trasmissione e per applicazione nella propulsione a idrogeno. Di recente PMG ha o ttenuto la Certificazione IATF 16949 per il sito di PMG Changshu nel 2022 e per PMG Italia a G ennaio 2023. n

Innovazione & sostenibilità

Gli ultimi sviluppi di HF MIXING GROUP migliorano significativamente la sostenibilità dell'industria manifatturiera degli pneumatici. L'azienda ha già lanciato diverse nuove soluzioni e molti altri progetti verranno proposti a breve. Con una lunga

storia e punti di forza nella progettazione di macchine studiate e realizzate per durare nel tempo, nell'ingegneria dei sistemi di controllo ed automazione delle sale mescole, così come di soluzioni complete per l’industria della lavorazione della gomma, HF MIXING

POMINI RUBBER & PLASTICS SRL PART OF HF MIXINGGROUP

www.hf-mixinggroup.com

GROUP è in grado di sviluppare, fornire e ottimizzare sale mescole personalizzate per garantire obiettivi di produttività, qualità, sostenibilità e sicurezza. I dispositivi di controllo intelligente del processo di mescolazione - iXSeal e iRam - sono basati su software ed entrambi sono inclusi nella soluzione del sistema di automazione ADVISE di HF MIXING GROUP. Diversi clienti beneficiano già di queste soluzioni con ridotte usure, minore sforzo di pulizia, migliore qualità di mescolazione, ridotto consumo di olio e, quindi, sforzi e costi di riciclaggio contenuti.

G li ultimi sviluppi delle macchine, in particolare le più recenti tecnologie di trattamento superficiale e la piattaforma di manutenzione integrata nel mezzanino (mBox), offrono un approccio e un concetto di sicurezza più sostenibili con vantaggi finanziari grazie alla riduzione dell’impegno e dei costi di manutenzione ed alla maggiore durata delle macchine. HF MIXING GROUP promuove e dimostra che sostenibilità e sicurezza sono obiettivi raggiungibili simultaneamente con una migliore qualità e una maggiore produttività.

P er quanto riguarda il trattamento dei pneumatici fuori uso, la partnership tra HF MIXING

GROUP e WF Recycle-Tech consente una nuova rivoluzionaria soluzione di pirolisi, migliorando il riciclaggio dei pneumatici fuori uso (PFU) per l'industria di produzione e trattamento degli pneumatici usati. Il sistema testato, collaudato e brevettato è progettato per trasformare la gomma nei suoi componenti di base: TDO (olio derivato da pneumatici), syngas e nerofumo grezzo recuperato (rCB). Un grande vantaggio del processo di pirolisi a funzionamento continuo a 2 stadi, quale quello proposto, è la resa uniforme con una qualità costante. Inoltre, il design compatto ne consente l'integrazione in edifici esistenti. L'esclusivo processo brevettato a 2 stadi è quindi in grado di recuperare il nerofumo e l'olio derivato dai pneumatici garantendo eccellenti proprietà del materiale. n

Iniezione di qualità

In qualità di leader mondiale, REP international sviluppa una vasta gamma di macchine per lo stampaggio ad iniezione per la gomma dedicate alla produzione di membrane (aperte o chiuse).

Dopo oltre 40 anni di esperienza, REP si posiziona con i produttori di pneumatici più esigenti e i loro fornitori, esperti nella produzione di membrane con soluzioni chiavi in mano e una gamma completa di presse, che consentono la produzione di membrane di alta qualità per una vasta gamma di dimensioni di pneumatici: motocicli, veicoli leggeri, camion pesanti. Le precise caratteristiche delle vesciche iniettate garantiscono un perfetto controllo della loro durata

ottimizzando il loro processo produttivo. La scelta di un processo di stampaggio ad iniezione migliora radicalmente le prestazioni delle vesciche, con flusso controllato di mescola omogenea, padronanza della finezza del pezzo e tra gli altri vantaggi la consistenza della sua superficie per un miglioramento delle proprietà meccaniche. REP ha dimostrato che il controllo del processo e la ripetibilità delle nostre macchine aumentano significativamente la qualità e la durata della membrana.

Con una vasta gamma di macchine per lo stampaggio ad iniezione (forza di chiusura da 500 a 2.400 tonnellate) dedicate alla produzione di vesciche, che

consentono la produzione di sacche di alta qualità per una gamma completa di tipi e dimensioni di pneumatici: sia per sacche aperte o chiuse, sacche per motocicli, veicoli leggeri, pneumatici per autocarri pesanti o OTR - REP ha la soluzione su misura. Lo stampaggio a iniezione ha molti vantaggi con una pressa REP e con il nostro supporto per processi e stampi ottimizzati. Ciò si traduce in tempi di produzione ridotti di oltre il 65% e in una maggiore durata dei pezzi grazie al controllo e alla precisione unici.

Poiché il compound è già riscaldato e omogeneizzato all'interno dell'estrusore, sia il tempo ciclo che i cicli di degasaggio sono ridotti, ci sono anche meno sprechi con risparmi di mescola fino al 20-30%.

Grazie al controllo preciso del flusso del composto all'interno dello stampo, lo spessore della vescica è più consistente e quindi lo spessore della parete può essere ridotto a 4-5 mm rispetto ai soliti 6-7 mm con le vesciche stampate a compressione.

REP affronta problemi per i quali le tecnologie tradizionali non possono fornire soluzioni adeguate. Questo processo di produzione non si limita al mondo dei pneumatici, ma consente anche la produzione industriale di qualsiasi membrana sottile, ad esempio per i produttori di accumulatori o booster.

Un team di ingegneri è a vostra disposizione per studiare e progettare presse destinate ad applicazioni speciali.

Pressione "digitale"

Il mercato automotive ha cambiato e continua a cambiare il modo di produrre pezzi stampati. Non più solamente qualità, precisione, tracciabilità e costi competitivi, ma processi che consentono di raggiungere obiettivi talvolta impensabili e sempre più sostenibili a salvaguardia dell’ambiente di lavoro, del territorio e delle persone.

La gamma di presse Ecotronic Smart Wire, risponde concretamente a queste attuali esigenze e offre altresì soluzioni per lo stampaggio ad iniezione degli elastomeri sempre più mirate alle prossime future esigenze. Ecotronic Smart Wire dotata di azionamenti elettri-

ci garantisce una totale qualità delle parti stampate, grazie all’area stampo priva di olio, una precisione assoluta e una notevole riduzione (-50%) del consumo energetico.

I dati raccolti dalla rete di informazioni unica, connessa in ETH assicurano la tracciabilità degli stampati in qualsiasi momento.

L’high performance Pack di cui sono equipaggiate tutte le Ecotronic Smart Wire consente l’ottimizzazione del processo di stampaggio, di produrre articoli e materiali difficilmente stampabili con presse convenzionali, riducendo i tempi di iniezione del 60%,

di vulcanizzazione del 30%, degli sfridi del 14% e un aumento di produttività del 20%.

Grazie agli azionamenti elettrici, al limitato utilizzo di olio ed al raffreddamento ad aria, si riduce drasticamente l’impatto ambientale ed il rumore, si garantiscono movimenti interamente simultanei con accelerazioni rapide e controllate.

L’ergonomia e la compattezza della Ecotronic Short con un ingombro al suolo ridotto del 40%, con una lunghezza totale di 3100 mm per la 140 ton e di 4500 mm per la 400 ton, salvaguardia anche il territorio e la cementificazione delle aree nelle quali viviamo, nonché i costi diretti della produzione.

L’user friendly controllo HMI, dotato di CPU con intelligenza artificiale e l’hard-ware I/O Link (point to point bi-directional communication) rendono la gestione della pressa autonoma, con autoregolazione dei valori in caso di variazione dei parametri (mescole, condizioni atmosferiche, ecc.), consentono l’individuazione automatica dei problemi con notifica delle azioni da intraprendere, la raccolta dati sul ciclo di vita di ogni componente per una manutenzione preventiva e completa, il collegamento in remoto a PC, Tablet, Smartphone, con l’intervento di meno personale possibile per passare dall’ordine di stampaggio al prodotto finito con un “clic”. n

La tecnologia nasce sul lago

Tecnistamp progetta e costruisce stampi per articoli in gomma dal 1983, con sede a Corte Franca nelle vicinanze del lago d’Iseo. Oggi Tecnistamp vanta un Team di 37 persone che operano in due impianti.

I prodotti principali che Tecnistamp fornisce sono stampi per articoli tecnici in gomma , blocchi termoregolati-canali freddi , inserti distributori e sistemi di automatizzazione del processo di stampaggio.

Dicono di noi i nostri clienti:

“Ottimo rapporto qualità prezzo”

“Velocità nelle risposte“

“Vasta proposta di soluzioni tecniche, fin dalla fase di offerta”

“Facilità di comunicazione e confronto con l’ufficio tecnico di Tecnistamp”

“Ottimo servizio post-vendita”

“Disponibilità e flessibilità, estremamente importanti nel mercato di riferimento”

“Capacità e rapidità nel risolvere i problemi”

“Solidità e serietà nel saper costruire un rapporto pluriennale’’

Il settore Automotive è protagonista principale del mercato di Tecnistamp, la stampa nel 1990 intitolava ‘’Particolarmente Porsche’’ un articolo che descriveva come già prima degli anni 90, Tecnistamp fosse una risorsa di prima importanza per l’Automotive tedesca. Numerose le sfide che sono state affrontate da Tecni-

stamp negli anni per far fronte alle richieste di progetti Automotive. Grazie agli esiti positivi di queste sfide oggi per il settore Automotive si possono realizzare stampi in acciai che arrivano alla durezza di 65HRC ,stampi adatti alla produzione completamente automatica di tubi manicotti o articoli di grande dimensione con stampi anche da 1400*1000 mm , si possono evitare bave di divisione stampo in zone di tenuta, duplicare il numero di cavità con sistemi di Shuttle Device, ottimizzare il più possibile il piano pressa a disposizione e il volume di iniezione a disposizione per aumentare il numero di cavità, ridurre al minimo il consumo di mescola, diminuire i tempi di riscaldo e evitare i tempi di raffreddamento.

La collaborazione instaurata da anni con produttori di presse, produttori di mescole e fornitori di sistemi robotizzati, permette a Tecnistamp di fornire al cliente un servizio completo. L’azienda dispone di una pressa a iniezione da 500ton per test interni e di uno spazio al servizio del cliente dove poter installare una pressa di proprietà del cliente per effettuare i collaudi, con l’obiettivo che il committente possa poi disporre un prodotto chiavi in mano senza dedicare tempo\impegno\spazio nella propria azienda.

Il Team del dipartimento tecnico di progettazione di Tecnistamp si è ampliato, al fianco degli esperti progettisti ci sono Ingegneri che contribuiscono alla ricerca di soluzioni sempre più performanti e SMART, la riduzione degli sprechi, sotto ogni punto di vista è un Must che influenza ogni nuovo progetto. Lo stretto

rapporto con il L’Automotive ha portato Tecnistamp ad avere oggi il know –how e l’esperienza necessaria per fornire stampi per termoplastica e plastica. Stampo e stampaggio articoli. Alla famosa domanda Perché scegliere Tecnistamp? La risposta si trova nell’analizzare le durature relazioni che legano un cliente a Tecnistamp. Un rapporto che si protrae nel tempo è sinonimo di soddisfazione. n

Le opportunità della transizione

Il settore della gomma è fondamentale per l’industria Automotive, data la varietà e complessità di componenti e parti a bordo veicolo. Le mescole di gomma vengono infatti utilizzate per produrre pneumatici, profili, tenute, guarnizioni, cavi, tubi flessibili, cinghie e una vasta gamma di altri prodotti automobilistici.

N onostante i rallentamenti dovuti alla pandemia da Covid prima, e alla guerra in Ucraina poi, il futuro delle mescole nell'industria automobilistica resta

promettente e delineato da diverse tendenze di estremo interesse, quali:

1. N uovi materiali sostenibili ed ecologici: con crescenti preoccupazioni ambientali, è centrale lo sviluppo di materiali sostenibili ed ecologici. Ciò include l'esplorazione di mescole di gomma alternative a base biologica, con gomma naturale o materie prime rinnovabili

2. P restazioni migliorate: la spinta a migliorare continuamente le prestazioni dei veicoli si estenderà

anche alle mescole utilizzate negli pneumatici e in altri componenti con l’obiettivo di contenere i consumi, ridurre la resistenza al rotolamento, migliorare la trazione e aumentarne la durata complessiva

3. Veicoli elettrici e autonomi: una modificata distribuzione del peso e rinnovate caratteristiche di coppia impongono requisiti diversi agli pneumatici e le mescole dovranno adeguarsi per fornire prestazioni, efficienza e autonomia ottimali. Inoltre, l'emergere di veicoli autonomi accelererà lo sviluppo di mescole specifiche per sensori, attuatori e altri componenti coinvolti nei sistemi autonomi

4. P neumatici intelligenti e connessi: le mescole di gomma dovranno integrare sensori per monitorare la pressione, la temperatura, l'usura e altri parametri critici, pur mantenendo le proprie caratteristiche essenziali. L’analisi dei dati e l'apprendimento au -

tomatico consentiranno ai produttori degli pneumatici di ottimizzare le mescole disponendo di dati in tempo reale, sviluppando soluzioni personalizzate per condizioni di guida e tipi di veicoli specifici

5. S tampa 3D e additive manufacturing: maggiore libertà di progettazione e personalizzazione, consentirà la creazione di parti in gomma complesse con proprietà ottimizzate, abilitando nuove formulazioni di mescole nonché aprendo la strada a produzioni on-demand di componenti

Q ueste tendenze e progressi indicano chiaramente un futuro entusiasmante per le mescole di gomma nell’Automotive. Evolvendo le tecnologie, assisteremo a formulazioni innovative che soddisfino le esigenze specifiche dei veicoli avanzati, affrontando anche i problemi di sostenibilità e migliorando le prestazioni e la sicurezza complessive. n

Chimica "verde"

Imateriali legati al trasporto di merci e persone su gomma stanno vivendo un periodo di grande innovazione e cambiamento. Il settore dello pneumatico, dopo l’introduzione della silice come carica rinforzante negli anni ’90 legata al miglioramento della performance, è ora interessato all’adeguamento tecnologico richiesto dalle soluzioni all-season e dallo sviluppo del veicolo elettrico.

I gradi SSBR (copolimero stirene-butadiene in solu-

zione) e BR (gomma polibutadiene) funzionalizzati, che possono migliorare le prestazioni e ridurre il consumo di carburante tramite una migliore interazione con la carica rinforzante, così come i gradi EP(D)

M (gomma etilene propilene diene) per l’automotive, sono oggi oggetto di costante ottimizzazione da parte di Versalis.

Le novità relative a questi settori prevedono l’utilizzo di plastificanti da fonti alternative nei polimeri oleoe-

www.versalis.eni.com/it-IT/home.html

stesi, nonché l’aggiunta di polverino da pneumatici fuori uso (PFU) ai gradi eSBR (copolimero stirene-butadiene in emulsione). In particolare, in quest’ultimo caso una accurata selezione della tipologia di polverino e la tecnologia di pre-dispersione nella gomma aiutano il formulatore a gestire l’uso del materiale da riciclo, rendendo possibile la sostituzione di quantità importanti di SBR vergine.

Inoltre, Versalis ed AGR, società torinese proprietaria di una tecnologia per la devulcanizzazione di elastomeri post-consumo, hanno recentemente sottoscritto un accordo per lo sviluppo di nuovi prodotti concepiti per aumentare la circolarità del compound nel settore tyre e automotive. I prodotti devulcanizzati sono ottenuti da pneumatici a fine vita e da scraps di articoli tecnici in EP(D)M.

fonti rinnovabili, materie prime seconde e tecnologie di riciclo. Si inserisce qui, a completamento, la gamma di prodotti Balance, realizzati a partire da bio-nafta Eni e/o ottenuti utilizzando “Recycling Oil” proveniente dai rifiuti di plastica mista. Per attribuire sostenibilità al prodotto finale, Versalis applica l’approccio Mass Balance con dichiarazione ISCC PLUS, che riporta la quantità della componente sostenibile e che garantisce identiche performance, qualità e proprietà rispetto ai prodotti standard. n

Gli inserzionisti di questo numero