CSC Cantieri Strade Costruzioni 2010 01/02

Mensile - Spediz. in abb. postale - art. 2, comma 20/b Legge 66/95 - Filiale di Milano - In caso di mancato recapito restituire all’ufficio CMP Roserio. Il mittente si impegna a pagare i diritti fissi di restituzione.

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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI GENNAIO · FEBBRAIO 2010 anno XXVII n. 235

GRANDI OPERE Ponte di Messina Aeroporto di Berlino

PROVE IN CAVA ASTRA HD8 86.48 8X6 PROVE SU STRADA PIAGGIO PORTER MAXXI

MERCATO 2009 LEGGERI, MEDI, PESANTI E TRAILER

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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

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SOMMARIO | gennaio · febbraio 2010 Mensile - Spediz. in abb. postale - art. 2, comma 20/b Legge 66/95 - Filiale di Milano - In caso di mancato recapito restituire all’ufficio CMP Roserio. Il mittente si impegna a pagare i diritti fissi di restituzione.

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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI GENNAIO · FEBBRAIO 2010 anno XXVII n. 235

GRANDI OPERE Ponte di Messina Aeroporto di Berlino

5 CSC EvENTI 6 CSC NEwS CANTIERI

PROVE IN CAVA ASTRA HD8 86.48 8X6 PROVE SU STRADA PIAGGIO PORTER MAXXI

MERCATO 2009 LEGGERI, MEDI, PESANTI E TRAILER

IN COPERTINA MAN Tgs 41-480 8x4 carrato con una gru Fassi 660 Axp 28.

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Grandi, per grandi opere Una cometa a Milano Industrie e alleanze Avanti tutta!

26 PROvE IN CAvA

Le Aziende in Questo numero Ammann - Yanmar ................36 Armstrong .............................10 Astra .....................................26 BAUMA 2010 ........................19 BBI ........................................54 Becker ....................................5 Berti ......................................25 Bomag ...........................IV cop.

Bosch....................................62 BPW .......................................6 CAT .......................................10 CGM .....................................13 Continental ...........................13 CTE ........................................8 DAF ......................................10 DIECI ......................................5 Doka ..................................... 11 Erif Real Estate .....................13 Expo 2015 ............................20 Fassi .....................................43 Faymonville ............................7 Geothermal .............................7 Goodyear ................................6 Green Star ..............................5 Gruppo Vangi ........................16 GV3 ........................................7 Harsco ....................................9 Haulotte ................................60 Impregilo ............................37-7 ITT Lowara............................12 Iveco .....................................12 JCB .........................................8 Kamaz - CNH........................22 Komatsu - Dozer ...................24 König ......................................5 Liebherr ................................42 Man....................................7-10 Mattarei ...................................8 MB ........................................ 11 Perkins..................................12 Piaggio..................................44 Renault ...................................6 Ruredil ..................................12 Saint-Gobain .........................58 Scania...................................34 SICAM ....................................5 Simex......................................6 T.L.S. ......................................5 Tecnocupole Pancaldi .............9 Terex ..................................... 11 UnaCEA ................................13 Volvo CE .................................8 Yara ........................................8

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ASTRA HD8 86.48 8X6 Ne resterà solo uno

STRADE

34 37 40 43

33

Scania V8 La storia di un mito

34

Al di là del mare, fra le onde E ora si faranno i conti Sfila il nero

44 PROvE SU STRADA

PIAGGIO PORTER MAXXI Il cittadino

COSTRUZIONI

52 54 58 60 62

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Liebherr Demolition Control Berlino sempre più internazionale Come l’araba fenice Lavorare sicuri in quota Bosch Professional Solutions

58

63 CSC vETRINA

54 34

La fiera di Monaco, giunta alla sua 29° edizione, ad aprile raccoglierà oltre un milione e mezzo di visitatori da 200 paesi e metterà in mostra più di 3 mila marchi.

Una opportunità importante di confronto quanto a innovazione e novità di prodotto.

L’OPINIONE di Giovanni Fassi*

La sfida inizia aL Bauma

P

*Amministratore delegato di Fassi gru spa.

remetto che il nostro mercato di riferimento è senza alcun dubbio quello dell’edilizia, uno dei comparti tra i più colpiti dalla crisi economica a livello globale. L’azienda, che veniva da anni di crescita, ha dovuto fronteggiare nel corso degli ultimi mesi questa realtà e quindi si è trovata costretta a fare i conti con una conseguente sensibile contrazione della domanda. Ovviamente alcuni paesi sono stati più colpiti di altri, nella tendenza generale negativa abbiamo registrato sensibili differenze. Per esempio, in mercati come la Francia e la Germania il calo degli ordini è stato più contenuto che altrove. Solo nel corso dell’ultima parte dell’anno più o meno ovunque questa tendenza si è arrestata e si è avuta una leggera ripresa del mercato. Questo segnale induce a un cauto ottimismo guardando al futuro, e per lo meno fa pensare che la crisi abbia raggiunto e superato la sua estrema soglia negativa. Sulla scia di questo promettente miglioramento si aprirà in aprile il prossimo Bauma che ci aggiornerà sullo stato di salute dell’intero settore.

Per il settore dell’edilizia, e in particolare per quello delle macchine e delle attrezzature da cantiere, il principale appuntamento espositivo a livello europeo è sempre stato quello del Bauma e a quanto mi risulta a livello mondiale rientra nel novero delle fiere più conosciute dagli operatori di ogni continente.

Siamo state tra le prime aziende italiane nel settore del sollevamento a credere in quest’appuntamento e quindi ormai da più di vent’anni vi partecipiamo direttamente. Noi e la nostra filiale tedesca in questa edizione saremo presenti in un’area espositiva di quasi 450 metri quadrati. Come sempre non si tratterà di una semplice partecipazione, perché presenteremo nuovi modelli e significative evoluzioni nell’ambito dei dispositivi di controllo e gestione delle gru. In quest’ottica per noi il Bauma è, e rimarrà sempre, un’importante opportunità di confronto quanto a innovazione e novità di proposte.

Malgrado la recente congiuntura sfavorevole l’azienda non ha perso tempo, il rinnovo della gamma e la ricerca sono proseguite. Abbiamo continuato ad investire nello sviluppo del prodotto e, attenti all’esigenze dei clienti, abbiamo continuato a ampliare la nostra gamma. Non solo, abbiamo approfittato del rallentamento del mercato sia per ottimizzare le nostre risorse produttive, sia per rendere più tempestiva e flessibile la nostra organizzazione di assistenza e di supporto ai clienti. Sono persuaso che uno dei punti di forza del nostro marchio è quello di avere un servizio di post vendita efficiente ed estremamente capillare.

Il cliente è sempre stato al centro della nostra attenzione, ma oggi ancor più di prima la sua scelta deve essere ripagata non solo con la qualità del prodotto che gli offriamo, ma anche con la professionalità e la tempestività del nostro supporto tutte le volte che se ne presenta il bisogno. Il mercato, come ha saputo apprezzarci negli anni, credo saprà premiare i nostri sforzi nel cercare un prodotto sempre più “performante” e una organizzazione quanto mai presente. Mi aspetto nell’anno in corso quindi una ripresa attorno al 10% rispetto al 2009 fatto salvo il succedersi di avvenimenti finanziari di gravità eccezionale analoga a quelli passati. Ma credo che ciò difficilmente possa ripetersi in quanto i più importanti governi dei paesi occidentali si sono assunti delle precise responsabilità a sostegno dell’economia.

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CSC gennaio · febbraio 2010

SOMMARIO | gennaio · febbraio 2010

CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

Gennaio - Febbraio 2010 Anno XXVII Numero 235

ABBonAtI Al prezzo scontAto 2010

Direttore responsabile Andrea Aiello

approfondimenti interviste rubriche servizi speciali

Hanno collaborato Renzo Arletti, Massimiliano Barberis, Alberto Caletti, Federica Calò, Giuseppe Cantalupo, Giovanni Fassi, Mario Marchisio, Antonio Martina, Raffaella Meazzi, Giuseppe Provvisiero, Paolo Raffaelli, Alessandro Rossi, Thalita Seno, Lorella Turchetto.

Progetto grafico e impaginazione Mariella Salvi Pubblicità adv@gestoeditore.it Traffico Silvia Pizzi silvia@gestoeditore.it Gesto editore S.r.l. viale Coni Zugna 71 - 20144 Milano Tel. +39 023451230 Fax +39 023451231 cantieri@gestoeditore.it

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Costo di una copia ai soli fini fiscali € 2,00 Arretrati € 5,00 - Estero € 8,00 Abbonamento annuo Italia € 80,00 Estero € 105,00 Conto corrente postale 13590203 Registrazione Tribunale di Milano n.460 del 07/10/1983 Registro Nazionale della Stampa n. 524 del 17/11/1992

Stampa A.G.F. ITALIA srl Peschiera Borromeo (MI)

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CSC gennaio · febbraio 2010

CsC eventi Aspettando il bAUMA E non Godot. Perché se è vero che siamo tutti in attesa di questo evento internazionale di enorme portata, diversamente dall’opera di Beckett siamo in pieno “movimento” e abbiamo uno scopo: diventare il portavoce della prossima Fiera di Monaco.

Pertanto, il numero di Marzo (Pre-Bauma) ospiterà ampie sezioni dedicate all’innovazione e alle nuove tecnologie, con un unico filo conduttore: l’ecosostenibilità.

Nel numero di Aprile, invece, il Focus sarà tutto sulle novità in termini di macchine movimento terra e veicoli esposti negli oltre 555 mila metri quadrati.

| CSC marzo ∙ aprile 2010 |

www.dieci.com

APPunTAMEnTO AI “BInARI” EXPO Ferroviaria 2010 torna Torino dall’8 al 10 giugno 2010 al Lingotto Fiere per la quarta edizione dell’unica fiera italiana dedicata alla tecnologia ferroviaria. Anche questa edizione è abbinata a INTERtunnel 2010, l’esposizione dedicata ai sistemi e ai prodotti rivolti all’industria della galleria. Un’innovazione importante per il prossimo anno sarà l’allestimento di un’area “binari” in cui saranno presentati veicoli ed equipaggiamento montati direttamente sulla rotaia. Cinque sezioni di binario

creeranno un contesto adatto per la presentazione di attrezzature per la manutenzione APPUNTAMENTO AI Ò BINARIÓ del binario come per esempio veicoli stradarotaia, veicoli per l’ispezione ed attrezzature EXPO Ferroviaria 2010 torna Torino dall'8 al 10 giugno 2010 al Lingotto Fiere per la quarta specializzate. Fs partecipa per la prima volta edizione dell'unica fiera italiana dedicata alla tecnologia ferroviaria. Anche questa edizione • come espositore e organizzazione di supporabbinata a INTERtunnel 2010, l'esposizione dedicata ai sistemi e ai prodotti rivolti all'industria della to. Confermatagalleria. anche la presenza dei leader Un'innovazione importante per il prossimo anno sarˆ l'allestimento di un'area Ò binariÓ in cui del settore ferroviario: Alstom Transport Itasaranno presentati veicoli ed equipaggiamento montati direttamente sulla rotaia. Cinque sezioni di lia, Balfour Beatty Rail,creeranno Bombardier binario un Transporcontesto adatto per la presentazione di attrezzature per la manutenzione del tation, Plasserbinario & Theurer, Faiveley comeVossloh, per esempio veicoli strada-rotaia, veicoli per l'ispezione ed attrezzature specializzate.

Transport ItaliaFse partecipa Firema Trasporti per la prima volta come espositore e organizzazione di supporto. Confermata anche

FORUM AMbIENTE&SICUREZZA

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la presenza dei leader del settore ferroviario: Alstom Transport Italia, Balfour Beatty Rail, Bombardier Transportation, Plasser & Theurer, Vossloh, Faiveley Transport Italia e Firema Trasporti

n occasione del decimo anno di attività di Ambiente&Sicurezza - Il Sole 24 ORE, quindicinale di documentazione giuridica, pratica professionale e tecnica, il Gruppo 24 ORE organizza il Forum Ambiente&Sicurezza. L’evento, che si terrà a Roma il giorno 5 marzo 2010, ha lo scopo di riunire istituzioni e professionisti dei settori “Ambiente” e “Sicurezza”, per affrontare temi di forte attualità e valutare le ricadute di tipo pratico-operativo. La giornata prevede due convegni istituzionali e quattro focus “tecnici” sui temi dell’energia, della sicurezza sul lavoro, dei rifiuti e della sicurezza in cantiere. Per maggiori informazioni , consultare il sito www.formazione.ilsole24ore.com

CHANGE

L’ITALIA E I PAESI BALCAnICI

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eronafiere, l’11 e 12 febbraio 2010, ospita l’ ”Italy & South Eastern Europe Investment Forum”, organizzato dal Ministero per lo Sviluppo Economico. Lo scopo dell’evento è di rafforzare le relazioni economiche e commerciali tra l’Italia e i Paesi balcanici in un quadro di reciproco vantaggio. È prevista la partecipazione dei Ministri competenti per materia di 11 Paesi dell’area: Slovenia, Croazia, Bosnia - Erzegovina, Serbia, Macedonia, Kosovo, Montenegro, Albania, Bulgaria, Romania e Moldova.

L’evento è, inoltre, un momento importante di confronto nell’ambito del quale sono previsti cinque approfondimenti settoriali quali agroalimentare, infrastrutture e ambiente, logistica dei trasporti, strumenti finanziari e integrazione europea, commercio internazionale, che sicuramente possono interessare le imprese italiane che vogliono investire nell’area.

ENERGY FOR GREEN PORTS

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Face the

arà una vetrina internazionale per risolvere le sfide ambientali ed energetiche dei porti. Oltre 10 mila ettari di superficie a disposizione dei porti nazionali per realizzare impianti innovativi per la produzione di energia alternativa. La rassegna, unica ad affrontare queste tematiche nel settore delle infrastrutture portuali, è organizzata da Vtp Events, società interamente partecipata dalla Venezia Terminal Passeggeri, società che dal 1997 gestisce il Porto Passeggeri dello scalo lagunare. Un intenso programma congressuale metterà a confronto relatori e partecipanti sulle tecnologie e soluzioni già operative e future per sviluppare la sostenibilità energetica, fattore chiave, anche in ambito portuale per generare nuova economia. Diversità di fonti energetiche ed integrazione di tecnologie innovative per le aree portuali. Saranno questi i temi al centro della prima edizione di “Energy for Green Ports”, la fiera congresso che il 4 e 5 febbraio 2010 riunirà al Porto Passeggeri di Venezia mondo della ricerca, aziende, operatori e tecnici.

FACE THE CHANGE è insieme un invito e una sfida. Al cambiamento e all’innovazione.

L’ampia gamma di elevatori telescopici Dieci, per l’edilizia e l’agricoltura, punta in alto: tecnologia e qualità si traducono in 110 modelli, abbinati a 30 telai.

Potenza, Agilità, Componentistica all’avanguardia, sono i punti di forza delle macchine Dieci.

La versatilità operativa è costruita sulla base di elevati standard di longevità, robustezza e sicurezza delle macchine.

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Cantieri strade costruz. T.indd 1

24-06-2009

CsC news Addio agli assali a Verona

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pw ha deciso di raggruppare le produzioni, attualmente suddivise su quattro stabilimenti in Europa, in soli due impianti. Alla luce del perdurare in Europa di una situazione economica negativa, il settore dei veicoli industriali mostra una notevole sovracapacità. Questo si riferisce sia ai trailer presenti sul mercato, nonché alla capacità di produzione dei costruttori e dei loro fornitori. Per questo la fabbrica situata a Büren (Germania) verrà chiusa. Gli attuali prodotti della società, come assali speciali e componenti, saranno trasferiti presso la sede principale di Wiehl e presso quella ungherese, che rileverà inoltre la produzione di assali autosterzanti, attualmente localizzata presso Bpw Italia a Verona.

Renault si fa pesante nella bergamasca

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on un esborso di quasi 8 milioni di euro la famiglia Perazzi scende nel Nord d’Italia un terzo asso: un nuovo concessionario Renault. Dopo la Milano V.I., a Est del capoluogo lombardo, e la Nord Commercio di Piacenza, ora è la volta della bergamasca con la concessionaria Bergamo V.I. Posizionata esattamente di fronte all’autostrada A4 a due passi dal casello di Brembate, la nuova sede sfrutta oltre 11 mila metri quadrati di superficie in cui trovano spazio gli oltre 1.400 dedicati all’officina. «Lo spazio più importante della nuova concessionaria», dice Lucia Perazzi, che con il fratello Rodolfo, e il padre Massimo è a capo del gruppo.

Gli obbiettivi per l’anno nuovo sono di vendere più di 150 mezzi e un centinaio di usati.

TuTTO RuOTA A cura di Giuseppe Cantalupo

Dalla collaborazione Goodyear - Genencor il primo pneumatico da BioIsoprene

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oodyear, uno dei maggiori produttori mondiali di pneumatici e di gomme sintetiche, e Genencor, una divisione di Danisco, multinazionale danese specializzata nella produzione di ingredienti per alimenti, enzimi e prodotti a base biologica, hanno sviluppato, in collaborazione tra loro, una tecnologia innovativa di produzione dell’isoprene da biomassa, che appunto perciò è stato chiamato BioIsoprene.

Si tratta di un annuncio di grande rilievo che fa seguito, a distanza di poco più di un anno, da quello del settembre 2008, quando le due società annunciarono per la prima volta la loro collaborazione nello studio di questo progetto.

Il pneumatico Goodyear – Genencor 205/55 R16 prodotto con BioIsoprene. La commercializzazione del pneumatico è prevista dal 2013.

L’isoprene è un monomero importante nell’industria dei pneumatici e della gomma in genere. Non solo, ma è una materia prima di grande utilizzo anche nella produzione di una vasta gamma di altri prodotti, come guanti chirurgici, palline da golf, adesivi e sigillanti, eccetera. Poterlo produrre, quindi, con un processo a base biologica da fonti rinnovabili invece che derivandolo direttamente dal petrolio significa rendere l’industria, in particolare quella dei pneumatici e degli articoli in gomma in genere, meno dipendente dal petrolio come fonte primaria di materie prime. Con tutto quello che questo significa in termini di vantaggi economici e di salvaguardia dell’ambiente, per la conseguente enorme riduzione delle emissioni gassose inquinanti nell’atmosfera.

Genencor produttrice del BioIsoprene, dunque, e Goodyear grande utilizzatrice dello stesso nella produzione di gomme sintetiche e di pneumatici hanno segnato, con la loro collaborazione, un importante passo avanti sulla strada dell’innovazione tecnologica rispettosa dell’ambiente. Ben a ragione Tom Knutzen, Ceo della Danisco, parla del BioIsoprene come di un’importante pietra miliare realizzata dalla sua società nel campo della biotecnologia industriale. E Jesse Roeck, Direttore delle Scienze globali dei materiali di Goodyear, annunciando la produzione del primo pneumatico realizzato dalla sua società con il nuovo monomero a base biologica, tiene a sottolineare gli effetti benefici dello sviluppo della nuova tecnologia: riduzione dell’impatto delle lavorazioni industriali sull’ambiente e riduzione della dipendenza dell’industria della gomma sintetica dai prodotti derivati dal petrolio.

Simex va avanti nella ricerca

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on si esaurisce la spinta alla ricerca nell’azienda bolognese Simex che, durante le recenti manifestazioni fieristiche Saie ed Ecomondo, ha presentato l’ennesimo concetto innovativo. Il nuovo progetto del rotore della benna frantumatrice a rotore Simex Cbe prevede un sistema di fissaggio dei portadenti e dei denti molto diverso rispetto alla prima versione. Ora non è sostituibile solo il dente, ma anche il portadente, composto da una doppia “conchiglia“ che va a proteggere totalmente le saldature del rotore così da aumentare la resistenza agli elevati attriti che si sviluppano su questa parte della benna quando vengono frantumati i materiali. Un ulteriore progresso è stato raggiunto con la nuova forma e il materiale usato per i nuovi denti che gli allungano notevolmente la vita, diminuendo anche l’impatto del costo dei materiali di usura rispetto al rendimento dell’attrezzatura.

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CSC gennaio · febbraio 2010

CSC news IMPREGILO in Colombia

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mpregilo conferma la sua leadership in America Latina nel settore delle grandi opere di trasporto e idroelettriche. A ulteriore conferma di ciò, il gruppo si è appena aggiudicato la gara per la realizzazione del progetto idroelettrico sul fiume Sogamoso nella zona nord-occidentale della Colombia, a circa 40 chilometri dalla città di Bucaramanga. Il progetto, del valore di circa 345 milioni di euro, prevede la costruzione di una diga alta 190 metri e lunga 300 e della relativa centrale che alloggerà tre turbine per un totale di 820 MW di potenza installata. Impregilo è già impegnata nella realizzazione delle opere preliminari della diga che prevedono la costruzio-

ne di un tunnel di deviazione della lunghezza di circa 870 metri e con un diametro di 11 metri e quindi anche del sistema di accesso alla centrale sotterranea per un valore di ulteriori 55 milioni di euro.

Impregilo, presente in Colombia, dal 1966, ha già realizzato con successo la maggior parte delle infrastrutture idroelettriche e idrauliche del Paese e anche innumerevoli strade e autostrade.

Sonde a palificazione Geothermal

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ltre agli impianti geotermici che impiegano sonde termiche a circuito chiuso, verticali o orizzontali e circuito aperto, Geothermal International Italia propone un’innovativa soluzione geotermica che ha avuto un notevole successo in molti paesi europei, ma è ancora poco nota in Italia; si tratta delle sonde inserite direttamente nei pali da fondazione degli edifici in costruzione. Un’alternativa che ha due aspetti positivi: i bassi costi e il risparmio. L’applicazione delle sonde nelle fondamenta che, in fase di cantiere, andrebbero comunque realizzate, permette di abbattere notevolmente i costi realizzativi dell’impianto geotermico, legati alla perforazione del terreno. Inoltre, si aggiunge il risparmio derivante dall’utilizzo dell’impianto stesso: in media per ogni KW impiegato dalla pompa di calore, si ricavano 4KW di potenza termica pulita, con una riduzione al minimo delle emissioni locali di CO2 e un taglio annuo sulle bollette energetiche pari al 60-70%. A differenza delle sonde orizzontali, le sonde a palificazione non richiedono un’elevata disponibilità di terreno nei dintorni dell’edificio e come tutti gli impianti geotermici eliminano la necessità di impiegare combustibili come metano o gasolio e pannelli solari o fotovoltaici.

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CSC gennaio · febbraio 2010

Man e Faymonville fanno gli eccezionali

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rriva sul mercato, solo su ordinazione, il Man Tgx a 5 assi per trasportare pesi di oltre 30 tonnellate su ralla. È una variante a integrazione dell’ampio programma di veicoli della casa tedesca realizzata da allestitori europei qualificati. La trasformazione è stata realizzata su un trattore stradale a 4 assi dotato di incastellatura per traini eccezionali dietro la cabina di guida, che la ditta olandese Estepe ha equipaggiato con un terzo asse trainato Man sollevabile e sterzante a sospensione pneumatica.

La distribuzione del carico sui cinque assi ha aumentato il carico ammesso sulla ralla a 30,305 chili. In Germania è infatti possibile immatricolare un trattore stradale da 44 tonnellate di peso totale, di cui 9 tonnellate sull’asse anteriore, 7,5 tonnellate sul terzo asse centrale,13 tonnellate (tecnicamente ammesse) sui due ponti posteriori e 9 tonnellate sul terzo asse trainato con pneumatici in singolo. Il primo veicolo è stato ordinato appunto dall’allestitore belga Faymonville, che offre il Man a 5 assi nella sua flotta di veicoli da noleggio Renting Car-Wts. La trasformazione a 5 assi è possibile anche con il Tgx 41.680, l’ammiraglia della flotta per i traini eccezionali.

Gv3 dà il benvenuto alla nuova benna Alto Adige

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l parco macchine del GV3 si arricchisce ulteriormente grazie alla benna Alto Adige T.75, già all’opera da qualche mese e simbolo della ricerca e dell’attenzione costante del GV3 verso le esigenze più diversificate di ogni cliente. Questa benna, con una larghezza di 1500 mm, trova impiego in terreni compatti ad alta percentuale di materiale roccioso. Soprattutto il suo utilizzo è ideale per lavori di risistemazione del greto e delle sponde dei fiumi montani. La lama, i fianchi e il fondo sono realizzati in Hardox 400, una lamiera antiusura completa che grazie alla sua robustezza, malleabilità e saldabilità, viene utilizzata per impieghi molto gravosi. Poi, la particolare geometria della benna prevede un profilo svasato e allungato che favorisce la movimentazione di blocchi di medie dimensioni.

CSC news Una vetrina esclusiva per cte a Restructura

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ncora una volta la fiera torinese Restructura è stata una vetrina privilegiata per le novità in ambito di piattaforme aeree e di scale per traslochi di CTE. Tra i prodotti più innovativi esposti al Lingotto Fiere di Torino la scala autocarrata Pratika 310 Ev Pro, provvista del nuovo pacco scala brevettato da CTE. Oltre a essere dotata del nuovo sistema di sfilo scala a catena, la scala contribuisce a sostenere una logica ecosostenibile grazie alla totale assenza di emissioni inquinanti e rumorosità durante il suo utilizzo. I costi di manutenzione, inoltre, sono sempre più bassi. Tra le piattaforme autocarrate, invece, CTE ha presentato la nuova B-Lift 620 HR (High Range) caratterizzata dalle maggiori prestazioni tecniche, come ad esempio un sistema automatico per la gestione dello sbraccio laterale che permette, a seconda del posizionamento degli stabilizzatori, 50 diverse aree di lavoro, ma sempre mantenendo la portata massima di 450 chili.

Mattarei firma un centro ittiogenico

L’

ultima opera del Gruppo Mattarei è il Centro Sperimentale ittiogenico di Farra d’Alpago, in provincia di Belluno, sulla sponda meridionale del lago di Santa Croce. Una struttura dal design unico che ha richiesto un attento studio per rendere la costruzione il più possibile armonica con il contesto territoriale caratterizzato dalla presenza di anse e speroni rocciosi. L’edificio in legno e cemento realizzato su due piani dal Gruppo Mattarei, presenta una sequenzialità verticale dei telai strutturali, ispirata alla forma dei fusti arborei circostanti e grandi vetrate che si affacciano sullo specchio d’acqua. Al piano terreno ci sono un laboratorio, uno studio di biologia e il pontile; al piano rialzato, l’ufficio di vigilanza, un’aula didattica e la terrazza panoramica. Per la costruzione è stato scelto il sistema a telaio in legno. Le giunzioni, prive di connessioni in acciaio, sono state sostituite da incastri e cavicchi di legno duro, più idonei per l’umidità della zona.

Yara potenzia l’impianto di produzione di AdBlue

A

ir1 è un marchio sviluppato da Yara per garantire una fornitura sicura di AdBlue di estrema qualità di cui hanno bisogno i sistemi Scr dei motori dei camion attualmente in circolazione. Yara si avvale della collaborazione di Brenntag, il maggiore distributore europeo di prodotti chimici, al fine di assicurare una fornitura di AdBlue in tutta Europa attraverso il concept Air1.

In particolare le vendite in Italia dell’AdBlue sono in costante crescita. Così Yara ha potenziato l’impianto di produzione di Ferrara. Che è il terzo impianto per la produzione di AdBlue in Europa dopo Sluiskil in Olanda (il più grande impianto di AdBlue al mondo) e Brunsbuttel in Germania.

Sono stati installati 2 serbatoi dedicati alla produzione di AdBlue con capacità di stoccaggio pari a un milione di litri l’uno e rampe di carico capaci di erogare circa 235 mila tonnellate l’anno. L’impianto è stato studiato per raggiungere capacità produttiva di 500 milioni di litri all’anno di AdBlue di alta qualità. L’urea viene trasferita in un impianto specifico in cui viene preparata con acqua demineralizzata alla giusta concentrazione. Ogni lotto di AdBlue è analizzato prima della spedizione e corredato da una certificazione di qualità che accompagna il prodotto per assicurarne la tracciabilità. In Yara si rispettano eleva-

ti standard di produzione come l’analisi di ogni singolo lotto per prevenire ogni possibile inquinamento ed evitare che i catalizzatori dei mezzi dei clienti vengano danneggiati.

Questo a sottolineare che Yara è pronta a soddisfare la crescente richiesta del mercato e con questo investimento consolida la propria posizione come maggior produttore al mondo di AdBlue, grazie alla propria tecnologia di produzione che genera un prodotto particolarmente puro in linea con i criteri di qualità stabiliti dagli standard DIN 70070 e ISO. Avere un impianto produttivo locale è un vantaggio competitivo unico che consolida la posizione di Yara come il fornitore più affidabile in tutto il Sud Europa. In particolare Italia, Sud della Francia e Spagna.

Jcb e volvo ce in coppia per le minipale

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CB e Volvo Construction Equipment hanno siglato un accordo quadro con il quale si impegnano a collaborare nella progettazione e costruzione di minipale gommate e cingolate da mettere in commercio con i loro rispettivi marchi e attraverso le rispettive reti di distribuzione. Si prevede che le prime macchine a marchio Volvo con braccio monolitico verranno prodotte nello stabilimento JCB di Savannah, in Georgia (Usa) entro la fine del 2010. Volvo Construction Equipment trasferirà gradualmente l’approvvigionamento dei vari modelli di minipale dal suo stabilimento di Pederneiras in Brasile a quello JCB di Savannah. John Patterson, Vicepresidente di JCB, ha dichiarato: «Questo accordo ci consentirà di unire le forze in un settore chiave a tutto vantaggio della competitività di entrambi i marchi sul mercato». Olof Persson, Presidente di Volvo Construction Equipment, ha dichiarato: «I clienti Volvo potranno beneficiare di una più ampia gamma di modelli che conserverà l’alto livello di sicurezza ed efficienza che loro si aspettano».

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CSC gennaio · febbraio 2010

CSC news Tecnocupole Pancaldi va a teatro

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Il teatro Città di Vicenza, posto lungo le Mura Scagliere di Vicenza, su viale Mazzini, dopo 60 anni dalla fine della guerra, durante la quale fu danneggiato, rivede la luce. I primi progetti di ricostruzione furono esposti nel 1969 da nomi noti nel panorama architettonico italiano, quali Carlo Scarpa, Franco Albini e Ignazio Gardella. Numerose difficoltà organizzative e burocratiche bloccarono il progetto, fino alla presentazione del piano del “Nuovo Centro Storico della Vicenza del Duemila” dell’architetto udinese Gino Valle. Il progetto del nuovo teatro si inserisce infatti in un’opera di riqualificazione urbana dell’ex-area industriale delle acciaierie che sorgevano in viale Mazzini, sviluppato con l’obiettivo di creare un collegamento diretto tra Via Bonollo e il centro storico, instaurando un “dialogo” con la città. Due sale sovrapposte, una da 900 posti e l’altra, sottostante, da 400, sono orientate in versi opposti, e un ampio e luminoso foyer, distribu-

Hunnebeck cambia nome

ito su tre livelli e illuminato con luce naturale, accompagna gradatamente lo spettatore dal mondo reale a quello spettacolare. Intercantieri Vittadello, che ha vinto l’appalto dei restauri, ha selezionato Tecnocupole Pancaldi per la qualità dei prodotti e per il servizio di assistenza offerto dall’Ufficio Tecnico interno. Inoltre, i sistemi di copertura di Tecnocupole Pancaldi garantiscono l’isolamento termico prescritto dal Dlgs 311/2007.

Nella zona dedicata al palcoscenico, sono stati inseriti 16 lucernari Pancaldi, da 100 x 150 cm, dotati di un pannello cieco coibentato, a garanzia del buio in sala, 4 di questi sono dotati di evacuatori di fumo e calore Free Smoke, mentre i restanti 12, sono provvisti di un apertura elettrica per la ventilazione quotidiana. Un basamento in lamiera preverniciata, di un’altezza di 45 cm, integrato con un’apposita griglia antintrusione, salvaguarda la sicurezza. Altri due Free Smoke, di dimensioni 186 x 136 cm, sono stati scelti per la zona delle sale. In caso di incendio, Free Smoke consente di liberare la zona dai fumi facilitando l’uscita delle persone e le operazioni dei soccorritori. Inoltre, l’evacuazione dei gas, delle sostanze tossiche e corrosive date dalla combustione, riduce i danni anche alle componenti strutturali, agli arredi e ai materiali, contenendo sensibilmente le perdite economiche. L’evacuatore di fumo e calore, oltre a garantire massimi livelli di sicurezza, si integra armoniosamente con il design delle strutture architettoniche circostanti.

Efficienza energetica: oggi si può

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l ministro dell’Ambiente Stefania Prestigiacomo ha rilasciato alcune dichiarazioni al corriere.it sulla battaglia all’inquinamento atmosferico che in questo periodo sta attanagliando, fra le altre, in modo particolare la città di Milano.

La Prestigiacomo ritiene che le auto non siano l’unico fattore determinante dello smog cittadino, ma che una gran parte dell’inquinamento sia da imputare anche alle vecchie caldaie delle abitazioni, in questo periodo funzionanti a pieno regime. Occorre quindi sostituire il parco delle caldaie tradizionali con altre a migliore efficienza energetica e ciò va fatto in tempi brevi.

L’associazione Assotermica (Associazione produttori apparecchi e componenti per impianti termici), federata in Anima/Confindustria, si è già dichiarata pienamente favorevole a supportare la proposta del Ministro e anche Anima vuole esprimere il suo apprezzamento. Il Presidente di Anima, Sandro Bonomi (nella foto) ha così commentato : “Anima ritiene importante e supporta ogni iniziativa del Governo a favore dell’efficienza energetica: le imprese della meccanica italiana dispongono di tecnologie virtuose e standard eccellenti che consentono risparmio energetico e bassi livelli di inquinamento. L’adozione di queste tecnologie si tradurrebbe in una minore dipendenza energetica dall’estero e in una diminuzione dei costi sostenuti dalle imprese e dalle famiglie e quindi darebbe un contributo allo sviluppo del mercato interno”.

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diventa Harsco Infrastructure. Dallo scorso 15 dicembre, infatti, la società tedesca nota a livello mondiale nel settore delle attrezzature provvisionali, ha cominciato a operare sul mercato con la nuova denominazione. Hunnebeck fa parte del gruppo Harsco già dal 2005, accanto all’americana Patent e all’inglese Sgb, incorporate precedentemente. La perfetta sinergia tra le tre società ha unito le forze dando vita a un’unica società con un organico complessivo di 8 mila professionisti, una rete di filiali presenti in 36 paesi, un fatturato di 1,54 miliardi di dollari nel 2008 e una marcata specializzazione nella fornitura di prodotti e servizi studiati per accedere in quota. Grazie a questa sinergia, si amplia la gamma di soluzioni proposte alla clientela: dai sistemi di casseforme per pareti e solai, ai sistemi di ripresa, alle impalcature di sostegno, ai sistemi per la sicurezza in cantiere e al ponteggio tradizionale.

A Londra un complesso in alluminio

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l numero 55 di Baker Street a Londra, dove una volta sorgeva il vecchio ufficio centrale dei grandi magazzini “Marks & Spencer”, ora c’è il centro polifunzionale realizzato dallo studio londinese Make Architects che integra uffici direzionali, centri sportivi, ristoranti, negozi e residenze. Otto piani fuori terra, otto nuclei di scale indipendenti e due atri centrali a tutt’altezza consentono la diffusione all’interno dell’edificio della luce naturale. L’involucro dell’intero organismo a forma di diamante è stato realizzato con alluminio Novelis e progettato dalla società Focchi. La plasticità dell’edificio, slanciato nella sua forma tetraedrica dalla forma a lama del pannello, è dovuta alla scelta di un laminato in alluminio, successivamente lavorato a laser. La brillantezza della lamiera, invece, è stata ottenuta con una finitura ossidata argentea. Per il nuovo complesso 55 Baker Street è stato infatti utilizzato alluminio a ridottissimo impatto ambientale.

La sua produzione ha richiesto solamente il 5% dell’energia normalmente necessaria per l’estrazione e la lavorazione, riducendo, di conseguenza del 95% le emissioni di CO2.

CSC news Non solo cingoli

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a anche scarpe cingolate. La Caterpillar non disdegna il brand fashion e in Italia lancia i negozi monomarca. Dopo aver invaso lo stivale con un migliaio di ‘corner’ dal 2010 punta ad aprire store mono brand a Milano, Bologna e Roma.

Dal 2004, infatti, il logo Caterpillar è gestito dalla società Marinelli, licenziataria in esclusiva del prodotto moda del marchio di MMT Usa. Ben 10 milioni di euro di fatturato 2009 con un tasso di crescita fino al 60 per cento sono una buona spinta ad investire di più.

Il design secondo ARMSTRONG

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razie agli elementi della gamma Orcal Hook-On dell’azienda Armstrong Building Products, il design è diventato protagonista nella nuova sede della Seat Pagine Gialle di Torino. La committenza ha chiesto che i nuovi spazi fossero caratterizzati da flessibilità, versatilità e massimo comfort ambientale, privilegiando un’architettura dal design originale e scenografico. Il nuovo complesso, formato da sei edifici più una palazzina storica, sorge nell’area ex industriale della zona nord di Torino. La sua architettura dal design originale e scenografico è assolutamente in accordo con lo spirito moderno e innovativo dell’azienda. I controsoffitti, ideati appositamente per avere un forte impatto visivo, sono stati realizzati proprio con il contributo dei sistemi Armstrong Building Products, installati nei tre piani delle palazzine lungo i corridoi e modellati con forma sinuosa per adattarsi alle forme curve che caratterizzano l’interior design. Sono stati utilizzati pannelli acustici a doghe Orcal Hook-On Extra Microperforato di Armstrong capaci di creare, grazie alle eccellenti performance prestazionali un ambiente più gradevole in termini di intelligibilità, privacy, concentrazione e comfort. L’intera struttura, ricoperta da elementi in cartongesso, è stata integrata poi con un suggestivo sistema di illuminazione per una migliore luce

Il punto di Daf

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attività globale della Paccar, di cui fa parte la Daf, fino al 2008 aveva prodotto oltre 600 milioni di dollari di introiti, e ha permesso ancora una volta di distribuire un dividendo agli azionisti. «Come ogni anno da 70 anni», tiene a spiegare Roberto Giorni, Ad di Daf truck Italia. «Mentre nel 2009 la situazione si è drasticamente ridimensionata a circa 70 milioni di dollari di ricavi su 5,83 miliardi di profitti».

In Europa e in Italia la situazione non è messa meglio. «Da 100 mezzi prodotti al giorno si è scesi a 80», prosegue Giorni, «ma siamo sempre in corsa, al terzo posto dopo Mercedes e Man, con poco più del 14 per cento del mercato dei camion oltre le 15 tonnellate e con il 10 per cento in quello dalle 6 alle 15». In pratica il 2009 si è chiuso per Daf con oltre 1.200 mezzi venduti sulla totalità dei 16.300 (7,5 per cento del mercato); 1.180 pezzi nella fascia oltre le 15 tonnellate (9 per cento) e quasi 130 in quella inferiore (3 per cento). «L’anno che è appena iniziato», prosegue Giorni, «ci vedrà puntare

alle 1.400 unità totali, per arrivare a detenere il 10 per cento della quota di mercato pesante». «Per ottenere questi successi», interviene Paolo Storace, Ad di Paccar finance, «abbiamo iniziato ad affiancare i clienti per trovare tutte le soluzioni possibili affinché i leasing fossero concessi e soprattutto allungati nelle rate ancora da pagare. Cercando, quindi, di aiutare i clienti e non ‘portandogli via’ lo strumento di lavoro, per poi doverlo rivendere come usato e ingolfare i nostri piazzali». Altra soluzione è la garanzia offerta da Paccar parts, la divisione ricambi di Daf, su tutti i pezzi in listino sia dei camion che dei semirimorchi. La Max Card è la proposta di garanzia fidelizzata della Daf per i propri clienti finali. Assicura sconti a chi la sottoscrive e offerte particolari a seconda dei propri bisogni. «Insomma», conclude Giorni, «non ci nascondiamo dietro un dito. Vi sono delle oggettive difficoltà, si sono ridimensionati i dipendenti, ma la Daf è pronta ad affrontare il 2010 con intelligenza e ottimismo».

E sono tre gli addii in Man

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opo Karl Schaller direttore tecnico di Man Nutzfahrzeuge è saltato Hakan Samuelsson Ad di Man Se, il tutto in neppure un anno, ma il record spetta a Anton Weinmann l’ultimo amministratore delegato: è durato 2 settimane. Senza contare che con Weinmann è saltato anche Karlheinz Hornung direttore finanziario. Attualmente a reggere le sorti di Ad delle due società è Georg Reynofen. Cosa bolle in pentola non è, ovviamente, dato sapere. Ma leggendo, neppure tanto fra le righe, si possono fare alcune ipotesi. E tutte portano a Wolsburg. In casa Volskwagen, che detiene sia azioni Man che Scania, e che vorrebbe valere ancora di più dell’attuale 30 per cento in Man e fare più sinergie con Volvo, di cui ha quasi il 40 per cento. E quindi, molto probabilmente, vuole gli uomini più opportuni alla guida della Man per favorire in futuro joint e sinergie molto più strette con gli svedesi.

Gossip machine Beauty Case

Confesso. Confesso che non ho mai capito bene le strategie del colosso delle macchine per l’edilizia e l’agricoltura. Un costruttore importante, anzi, importantissimo. Tanto da avere in Italia, in certi momenti, quote di mercato quasi da paese dell’ex impero sovietico.

Poi una serie di mani sbagliate nel grande poker dei riassetti. Prima il divorzio da Hitachi, cui sono rimasti in eredità know how e qualche concessionario particolarmente attivo. Poi la strategia di acquisizione dei marchi che li ha portati ad avere a che fare con sei, diconsi sei, loghi differenti. Poi il consolidamento e la nascita di CNH, adeguatamente supportata dalle maglie bianconere. Anche i sassi sanno, però, che le due anime, Case e New Holland, mal si sopportano. E ora? Ora una ridda di voci vorrebbe il ramo costruzioni alla ricerca di un compratore. E qualcuno già vede i colori della vicenda tingersi di arancione. Una tinta meglio conosciuta ed apprezzata oltreoceano.

Linda Lovelace

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CSC news Mb attraversa l’India

Stelle e strisce dal cuore di ghiaccio

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ulla linea Hyderabad-Bangalor verrà costruita una autostrada che si svilupperà per circa 600 km con 3 corsie per senso di marcia. La realizzazione di questa infrastruttura, che prevede l’utilizzo delle benne frantoio MB, rappresenterà un importante cambiamento per l’India che potrà beneficiare di un rapido e maggior flusso della rete comunicativa, dei trasporti e del commercio che sino a oggi si è svolto principalmente per via marittima. MB, specializzato nella produzione e vendita di benne frantoio, vede in questo nuovo progetto una svolta positiva per il Paese indiano che progredirà sia dal punto di vista commerciale che economico, il tutto nel rispetto per l’ambiente, tematica che viene al primo posto nella filosofia dell’azienda breganzese (in fase di certificazione Iso 14001). Non a caso le benne MB funzionano sfruttando l’impianto idraulico degli escavatori su cui vengono montate e, a differenza dei frantoi tradizionali, consentono una notevole riduzione dei costi di trasporto e di smaltimento dei rifiuti permettendo così il riciclaggio del materiale inerte. Per la costruzione dell’autostrada si è scel-

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to di utilizzare la benna BF120.4 che permetterà la creazione dello stabilizzato da fondo ogni 50 km. Si tratta di un’attrezzatura che consente di frantumare ulteriormente il granito già frantumato da 20 a 4 cm, rendendo così agevolato e versatile il lavoro. “Siamo molto ottimisti sulla riuscita della linea autostradale che collegherà Hyderabad a Bangalore, le città sono entusiaste di poter provare le nostre benne altamente tecnologiche di produzione italiana e riuscire ad ottenere una nuova linea di comunicazione che, siamo certi, verrà apprezzata dal paese indiano”, afferma Guido Azzolin, amministratore delegato MB. www.mbcrusher.com.

a quest’anno le MMT Terex faranno un rumore molto svedese. Il gruppo Usa ha firmato un accordo con la Scania per utilizzare i propulsori prescritti per la Fase IIIB e Tier 4i che inizierà nel 2011 in Europa e Nord America. «Non essendo noi produttori di motori», spiega Jacob Thomas, senior vice president, prodotto, sviluppo e marketing di Terex, «abbiamo la flessibilità di scegliere la soluzione tecnica migliore per ogni applicazione di prodotto. Scania possiede il know-how tecnologico e le risorse per soddisfare le nostre esigenze in applicazioni sui macchinari chiave e ha una reputazione eccezionale a livello globale». Il gruppo americano ha chiuso il 2008 con un fatturato di quasi 10 miliardi di dollari.

Sono doka i primi manuali di sicurezza

Nuovo presidente AISEM

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n occasione dell’assemblea dei soci Aisem – Associazione italiana sistemi di sollevamento, elevazione e movimentazione aderente a Anima, Massimo Riggio è stato nominato presidente per il prossimo biennio.

Nato nel giugno 1967, sposato con tre figli, Riggio è laureato in Economia e Commercio presso l’Università Cattolica di Milano. Dal 2006 fa parte del management di OM in qualità di Group marketing manager, con la responsabilità di coordinare e sviluppare tutte le attività di marketing relative ai prodotti e ai servizi offerti dall’azienda in Italia e nel mondo. Riggio, che sarà affiancato dal vice presidente Ambrogio Bollini (Cesab carrelli elevatori), ha commentato così il piano del programma che intende sviluppare nell’arco della sua presidenza: “Anzitutto dobbiamo proseguire nelle azioni finalizzate all’allargamento della base associativa e alla collaborazione con altre associazioni nazionali e internazionali a noi affini, in particolare la Fem (Federation Europeen de la Manutention), di cui siamo stati oltre mezzo secolo fa tra i fondatori. Altro obiettivo importante riguarda l’informazione e la sensibilizzazione degli associati verso gli aspetti normativi e tecnologici attuali, che attueremo mediante appositi corsi e seminari. Il nostro intento è infatti avviare sia piani programmatici a lunga scadenza che iniziative concrete di supporto agli associati, come ad esempio una speciale sezione sul sito internet dell’Associazione che illustra, in forme di domande e risposte, le possibili agevolazioni fiscali previste dalla Tremonti Ter”.

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oka realizza i primi manuali di sicurezza con riferimenti normativi. Si intitolano Quaderni di sicurezza e oltre a illustrare le modalità d’impiego dei sistemi di casseratura, rappresentano uno strumento chiaro e puntuale per muoversi nell’universo della sicurezza. In primo luogo, forniscono una panoramica sulla normativa italiana di riferimento; quindi descrivono nel dettaglio le singole fasi operative e i rischi connessi, grazie al supporto di immagini e fotografie. Infine, suggeriscono le attrezzature Doka più idonee per garantire il rispetto della normativa e la tutela della salute dei lavoratori. Il primo Quaderno di Sicurezza sui sistemi casseratura per pareti e solai si trova al link www.doka.com/sicurezza.

CSC news Un significativo contributo alla tutela ambientale

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l circolatore Ecocirc D5solar della Itt Lowara ha conquistato il primo posto tra i candidati al Pump Industry Award 2009, nella prestigiosa categoria Ambiente / Risparmio energetico. La pompa Ecocirc D5solar è progettata specificatamente per la circolazione di miscele di acqua/glicole in sistemi a pannelli solari supportando il riscaldamento dell’acqua calda sanitaria a costo energetico zero e a zero emissioni. Il circolatore ha trovato la sua applicazione ideale negli impianti a energia solare residenziali, nei quali viene azionato da un collegamento diretto a un modulo fotovoltaico. I circolatori domestici Ecocirc hanno in comune una caratteristica: un motore sferico con un solo componente mobile. Un’unità rotore/ girante emisferica è situata su un cuscinetto in ceramica ultradura resistente all’usura senza i cuscinetti per alberi e le guarnizioni tradizionali, a garanzia della massima efficienza, di una manutenzione minima e di un funzionamento senza arresti.

Iveco cresce in Cina

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enlyon, veicolo di gamma stradale pesante prodotto in Cina dalla joint venture Saic-Iveco Hongyan, ha ottenuto il premio per la migliore prestazione sui consumi nell’ambito dell’International Truck Fuel Saving Competition, organizzata dal Ministero dei Trasporti cinese. La Cina rappresenta il mercato più vasto a livello mondiale per i veicoli commerciali e industriali con un volume stimato di 3.200.000 unità per il 2009. Ed è quindi logico che Iveco sia stata fra le prime aziende occidentali a investire in Cina. La prima collaborazione risale al 1985 quando siglò un accordo di licenza con la Nac per la produzione di veicoli commerciali leggeri. Nel 1996 l’accordo si trasformò in una joint venture al 50% con la nascita di Naveco . Oggi Iveco produce in Cina una gamma completa di veicoli commerciali attraverso le proprie Joint Venture con Saic, uno dei maggiori costruttori automotive cinesi: Naveco, con due stabilimenti a Nanchino, produce veicoli commerciali leggeri e minibus; Saic-Iveco Hongyan, con sede a Chongqing, è dedicata alla costruzione dei prodotti pesanti. L’eccellenza tecnologica di Genlyon è legata alla cabina ereditata dallo Stralis Active Space, caratterizzata

da allestimenti interni e un design esterno appositamente studiati per il mercato locale, con dotazioni come il condizionatore d’aria e il sedile lato guidatore pneumatico di serie. I sistemi elettronici di tipo Can sono usati per gestire i sistemi di sicurezza e di funzionamento del veicolo, garantendo un elevato livello di assistenza alla guida. Il cuore di Genlyon è il motore Cursor, collegato a un cambio 12 marce sincronizzate. Derivato dalla gamma Cursor di Fpt, questo nuovo motore, con cilindrata 9 litri, dotato di common rail di ultima generazione, è prodotto localmente in Cina. Il motore è disponibile in quattro versioni con una potenza che varia dai 270 ai 400 cv , ed è certificato secondo le norme Euro III relative alle emissioni e progettate per una possibile evoluzione a Euro IV e Euro V , in linea con la politica dei trasporti cinese.

L’offerta per il Genlyon prevede per adesso oltre 800 diverse combinazioni, che andranno ad ampliarsi progressivamente garantendo così una vasta gamma di versioni in grado di rispondere alle diverse esigenze dei clienti per ogni tipo di missione. Il veicolo ha una massa totale combinata (Mtc) di 49 ton .

Il claim di Ruredil, il professionista in edilizia Il centro d’avanguardia di Perkins

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Peterborough nel Regno Unito, Perkins Engines Company Limited ha aperto il nuovo stabilimento di produzione di un centro di ultima generazione che produrrà oltre 250 mila alberi motore all’anno, grazie allo sviluppo della tecnologia di riferimento altamente automatizzata. Il nuovo impianto, che è stato inaugurato da Jim Owens, Chairman di Caterpillar, società madre di Perkins, e dal presidente di Perkins Gwenne Henricks, garantisce inoltre enormi vantaggi per la sicurezza e l’ambiente. Ad esempio, la completa eliminazione del processo di trattamento termico sarà in grado di ridurre il consumo energetico, così come l’uso della tecnologia più avanzata consentirà processi a velocità superiore e una maggiore durata degli attrezzi. “Questo stabilimento - ha dichiarato Gwenne- rappresenterà un punto di riferimento per l’automazione e la tecnologia per alberi a motore”.

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randi novità dal Gruppo Ruredil che torna a Made Expo (in programma a Milano dal 3 al 6 febbraio) con una nuova campagna di comunicazione e nuovi prodotti. La nuova campagna pubblicitaria “Gruppo Ruredil. Professionisti in edilizia” pone al centro della comunicazione le persone che compongono e lavorano all’interno del Gruppo, a garanzia di qualità, serietà, affidabilità e competenza professionale. Il claim “Proteggiamo il passato, costruiamo il presente e progettiamo il futuro” riassume il vasto know how del Gruppo Ruredil, che da oltre 50 anni si propone come partner ideale per tutte le figure coinvolte nei processi di costruzione quali progettisti, grandi committenti, imprese, prefabbricatori, preconfezionatori, rivenditori e produttori di cemento. Molte le novità di prodotto, in partcilare: il nuovo sistema di rinforzo strutturale leggero Ruredil X Mesh TC30 per le murature e i tamponamenti, la gamma di elettroutensili e tecnologie per il fissaggio per l’edilizia a marchio Rurmec, specializzato nella distribuzione di sistemi di miscelazione, sistemi di taglio a diamante scanalatori e carotatrici, sistemi per il trattamento delle superfici, sistemi di aspirazione, sistemi avvitatori e demolitori, sistemi per la vibrazione del calcestruzzo, sistemi di fissaggio e sistemi di fissaggio a sparo. Oltre alle novità, saranno presenti in fiera i prodotti classici Ruredil e Levocell.

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CSC news Cat nuovi al vecchio prezzo

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gm, distributore unico di Cat Lift Trucks in Italia, ha presentato le ultime versioni dei carrelli elevatori della famiglia DP/GP, con motore diesel o a Gpl. Saranno disponibili dal primo trimestre di quest’anno e inizialmente saranno commercializzate agli stessi prezzi delle versioni precedenti.

L’intera gamma è stata rinnovata con l’adozione di miglioramenti che rendono queste macchine ancora più affidabili, sicure ed ergonomiche. La famiglia DP/GP comprende carrelli con portate comprese tra 15 e 35 quintali (tutti disponibili con le due motorizzazioni), per un totale di quattordici modelli.

L’affidabilità delle macchine è stata migliorata tramite l’adozione di componenti meccanici rinforzati: assale posteriore, supporti dell’assale dello sterzo, tiranti, telaio, trasmissione, frizione. Anche il sistema di aspirazione dell’aria è stato modificato, per ridurre la possibilità di infiltrazioni e l’ingresso di umidità. Per il collegamento dei moduli elettronici di controllo, inoltre, sono stati adottati connettori resistenti all’acqua.

I miglioramenti sul fronte della sicurezza sono stati ottenuti principalmente grazie al nuovo quadro strumenti basato su display lcd, un’interfaccia utente avanzata che consente di prevenire le situazioni pericolose. Il dispositivo consente l’avviamento tramite codice pin e comprende indicatori di velocità eccessiva e di sovraccarico. Contribuiscono ad aumentare la sicurezza e la comodità dell’operatore anche la nuova maniglia di appiglio per la guida in retromarcia, dotata di clacson, e il nuovo

tettuccio protettivo che migliora la visibilità. Quest’ultimo è integrato in una cabina totalmente rinnovata dal punto di vista estetico.

Il nuovo display gioca un ruolo importante anche nella riduzione dei costi di manutenzione, poiché comprende un contaore (che misura il tempo di effettivo funzionamento del motore), un indicatore del codice di errore o di guasto (per l’immediata individuazione di eventuali problemi), una spia che rammenta la necessità di effettuare la manutenzione programmata. Anche i nuovi fari a led, molto più duraturi rispetto alle lampadine convenzionali e alogene, contribuiscono a ridurre i costi d’esercizio.I carrelli possono essere equipaggiati con due diversi pacchetti di optional, rivolti rispettivamente a impedire le infiltrazioni di polvere e a mantenere inalterata la capacità di raffreddamento del radiatore negli ambienti saturi di fibre o di polvere.

Continental scende in Arabia Saudita

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ontinental amplia la sua rete di vendita con un importante accordo in esclusiva concluso con Almutlak Trade & Industries, società specializzata nell’industria automobilistica, dei pneumatici e dei ricambi in Arabia Saudita e in tutto il Medio Oriente. È un passo notevole della casa tedesca sulla strada del consolidamento della sua presenza in un mercato strategico quale è quello rappresentato da Medio Oriente e Nord Africa. Almutlak Trade & Industries, alla quale fanno capo le divisioni Almutlak Filters, Almutlak Metal Industries, Almutlak Spare Parts e Almutlak Tyres, possiede, infatti, già una consolidata rete di rivenditori e, soprattutto, ha anche esperienza nella vendita di pneumatici Continental. Per una compagnia come Continental, leader di mercato in Europa per pneumatici autovettura e trasporto leggero, come afferma Hartmut Wöhler, responsabile marketing e vendite per il mercato del ricambio in Europa e Africa, la società araba con sede a Jeddah rappresenta, quindi, il partner strategico ideale per lo sviluppo commerciale dell’intero portfolio della casa tedesca.

È Nata UnaCEA

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Il cantiere all inclusive

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a crisi economica, le difficoltà dei cittadini a investire sono alla base della nuova proposta di Erif Real Estate, società di costruzioni di riferimento per il Nord Ovest lombardo. A Buscate (Milano) è in fase di ultimazione il primo di tre lotti residenziali: 33 appartamenti sono stati messi in vendita con la nuova formula “anti crisi”; acquistando un alloggio compresi nel prezzo di vendita ci sono il box, la cantina, i costi di accatastamento e allacciamento a tutte le utenze oltre all’arredamento completo della casa. «Siamo operatori del territorio - è il commento di Luigi Barbato, presidente di Erif Real Estate - e come tali abbiamo anche degli obblighi nei confronti dei territori in cui operiamo. Siamo consapevoli che la crisi economica sta mettendo in difficoltà molti cittadini. Soprattutto sul versante degli investimenti, come quelli per l’acquisto della prima casa. Ci sono molte giovani coppie che non possono coronare il loro sogno di avere una famiglia. Noi, per quanto ci compete, cerchiamo di dare risposte tangibili». Il prezzo degli appartamenti? 1.850 euro a metro quadrato.

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nità e leadership imprenditoriale: questi gli assi portanti della neonata associazione Unacea (Unione nazionale aziende construction equipment & attachments) che è stata costituita da un gruppo di costruttori italiani fortemente internazionalizzati (Fiori, Ihimer, Indeco, Simex) e due delle prime tre transnazionali con stabilimenti primari in Italia (Komatsu Utility Europe, New Holland Kobelco). I soci fondatori costituiscono attualmente il consiglio direttivo che ha eletto presidente Enrico Santini (Fiori) per il periodo necessario ad acquisire nuovi associati e a convocare entro giugno l’assemblea della base associativa che rinnovi le cariche direttive. Franco Invernizzi (New Holland) e Enrico Prandini (Komatsu Utility Europe) sono stati nominati vicepresidenti. A ricoprire la segreteria generale è stato chiamato Luca Nutarelli.

systems for environmental projects

SostenibilitĂ per una nuova economia Fiera di Padova, 21-24 aprile 2010

CANTIERI

SOMMARIO

CANTIERI

pagina

MACCHINE | Infrastrutture

• Grandi, per grandi opere................ 16

FIERE | Infrastrutture

• Una cometa a Milano...................... 20

AZIENDE | Affari

• Industrie e alleanze......................... 22

MACCHINE | Novità

• Avanti tutta!..................................... 24

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CANTIERI

MACCHINE

Infrastrutture

Grandi, per grandi opere di Lorella Turchetto

Un progetto che si inserisce nel quadro di ammodernamento della rete ferroviaria nazionale. Un intervento impegnativo e complesso, che richiede il massimo ogni giorno a uomini e mezzi. È la nuova stazione dell’Alta Velocità di Firenze, palcoscenico d’eccezione per gli escavatori cingolati JCb utilizzati dall’impresa Vangi.

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ulcro del riassetto del nodo di Firenze, il tratto di attraversamento urbano della nuova linea veloce raccorda la “Direttissima” Roma-Firenze con la nuova linea AV/AC Firenze-Bologna percorre la città per circa 9 km (il cosiddetto “Passante”) da Nord a sSud e integra alla stazione storica di Santa Maria Novella una nuova grande stazione dedicata all’Alta Velocità nell’area Belfiore. Parte integrante dell’attraversamento AV sarà lo scavalco ferroviario che consentirà durante i lavori AV in città di gestire il traffico dei treni veloci e quindi di superare la congestione del traffico ferroviario in entrata nella stazione di Santa Maria Novella.

L’attraversamento AV del nodo ferroviario urbano ha inizio nella stazione di Firenze Castello, luogo in cui termina la linea AV Bologna-Firenze. Da qui il tracciato si sviluppa prevalentemente in sotterraneo per circa 7 km fino alla stazione di Firenze Campo di Marte. In prossimità della stazione di Firenze Rifredi il tracciato si interra percorrendo due gallerie separate, distinte per senso di marcia, fino alla nuova stazione sotterranea per i treni AV, ubicata nella zona Belfiore.

La linea prosegue, sempre in due gallerie distinte, in direzione Cam-

Infrastrutture

po di Marte, lambendo la Fortezza da Basso e sviluppandosi in corrispondenza di viale Spartaco Lavagnini, dove il tracciato raggiungerà la massima profondità di 27 m, per poi risalire in superficie nell’ambito della stazione di Firenze Campo di Marte. Il tracciato AV prosegue quindi in superficie, immettendosi poi sulla esistente linea Direttissima Firenze-Roma.

GLi sCavi e Le demoLizioni Nel quadro della realizzazione dell’attraversamento urbano descritto, un peso cospicuo hanno assunto gli scavi e le demolizioni effettuati in corrispondenza degli imbocchi del tracciato in sotterraneo e dell’area su cui sorgerà la nuova stazione. Tali interventi, affidati dalla committenza alla Vangi Faliero di Calenzano (FI), società del Gruppo Vangi, hanno in particolare riguardato gli scavi di preparazione dell’imbocco Nord della galleria, situato in zona Castello, la demolizione dell’area degli ex Macelli di Firenze per un totale di circa 100mila m3 e, in area Belfiore, l’allargamento dell’alveo del limitrofo torrente Mugnone, con abbattimento degli esistenti viadotti di attraversamento e realizzazione di un canale scolmatore per limitare il rischio di eventuali allagamenti della futura stazione ferroviaria. Per l’esecuzione di opere di tale portata e impegno la Vangi Faliero ha messo in campo una massiccia squadra di macchine operatrici, all’interno della quale un ruolo di rilievo è stato svolto dagli escavatori cingolati JCB della serie JS. A un primo escavatore JS220 NC sono stati in particolare affidati gli scavi per la realizzazione del canale scolmatore, mentre altri due JS220 NC sono stati impegnati nei lotti dell’area Castello e Belfiore; un JS235 NC è stato invece impiegato come macchina di punta per i movimenti terra, mentre una quinta macchina, un JS220 HD equipaggiato con martello demolitore idraulico, ha proceduto alle opere di demolizione sopra descritte.

Il CANTIERE IN bREvE Il cantiere in breve Linea ferroviaria Milano-Napoli: Nodo di Firenze.

Lavori di realizzazione delle opere propedeutiche al Passante e Nuova Stazione AV di Firenze Importo lavori ...............................................................

Committente..................................................................

Alta Sorveglianza ........................................................

Contraente Generale ..................................................

Direzione Lavori ...........................................................

Demolizioni, scavi, movimento terra e rilevati Opere di ingegneria del sottosuolo ......................

15.826.885 euro RFI – Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. Italferr S.p.A. Nodavia S.p.A. Dilanfi S.c.r.l.

Vangi Faliero S.r.l.

Trevi S.p.A

I NUMERI DEll’INTERvENTO 8,9 km ................................................................................ lunghezza totale del tracciato 6,2 km ................................................................................. tracciato in galleria 2,7 km ................................................................................ tratta allo scoperto 18,9 km ............................................................................... armamento e tecnologie 1 ........................................................................................... nuova stazione sotterranea AV 1 ........................................................................................... nuova fermata di superficie

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CANTIERI

MACCHINE

CANTIERI

MACCHINE

Infrastrutture Il PROGETTO La nuova stazione Alta Velocità di Firenze si inserisce nel quadro delle opere di realizzazione della rete AltaVelocità/ Alta Capacità ferroviaria dell’asse che, sviluppandosi lungo la direttrice Torino-Milano-Napoli-Salerno, porterà alla realizzazione di circa 1.000 km di nuove linee ferroviarie in grado sia di consentire collegamenti più frequenti e veloci tra i grandi centri urbani, dove si concentra oltre il 65% della domanda di mobilità. La stazione, che si svilupperà su una superficie di oltre 45.000 m2, è destinata a diventare il principale nodo di interscambio cittadino, e mediante una nuova linea tramviaria e i treni metropolitani di superficie sarà connessa all’attuale stazione di Santa Maria Novella e al centro storico. Il progetto ha adottato criteri completamente nuovi nel nostro Paese per questa tipologia di infrastrutture, sposando una distribuzione verticale, più simile a una grande fermata della metropolitana che a una stazione ferroviaria. Questo nuovo tema progettuale è stato quindi affrontato aprendo lo spazio interno della stazione a tutta altezza, rendendo così visibili i treni e le banchine fin dalla superficie, facilitando l’orientamento e con esso il migliore utilizzo delle diverse funzioni ospitate nella stazione.

L’esCavatore CinGoLato JCB Js220 Parte della gamma JCB JS Auto l’escavatore cingolato JCB JS220, il modello numericamente più rappresentato all’interno del cantiere sopra descritto, si distingue per una serie di soluzioni costruttive che ne hanno ulteriormente migliorato alcune prestazioni chiave. La macchina è alimentata da un propulsore turbodiesel Isuzu 4HK IX a quattro cilindri da 5,2 litri, in grado di erogare una potenza di 128 kW (174 CV) a 2.000 giri/ min, superiore di circa il 25% rispetto al precedente motore. La maggiore potenza è stata ottenuta grazie ad un regolatore elettronico isocrono che risponde automaticamente alle richieste dell’impianto idraulico, mantenendo la potenza ideale del motore per una determinata condizione di funzionamento e ottimizzandone i consumi. Al generoso propulsore si affianca una sezione idraulica di tipo “load sensing” a portata variabile con mandata “flow-on-demand”, caratterizzato da una potenza costante, e idraulica a centro aperto, progettata per fornire le massime prestazioni in

ogni condizione di esercizio. Quattro le modalità di lavoro selezionabili automaticamente: Auto, per lavori di scavo pesanti e per una resa elevata, commuta automaticamente tra il funzionamento alla potenza massima ed economico a seconda del carico esercitato sull’impianto idraulico; Economy, che assicura la massima efficienza nei consumi di carburante in condizioni di scavo normale, riducendo la pressione e la portata idraulica e il regime motore; Precision, che riduce ulteriormente la portata idraulica e il regime motore offrendo maggiore controllo e precisione per lavori di finitura e livellamento; Lifting, che conferisce la massima potenza con portata olio ridotta per una controllabilità ottimale, e la massima pressione idraulica per sopportare ogni carico.

I valori di portata e pressione garantiti dall’idraulica della macchina garantiscono maggiore velocità e forza all’avambraccio, una generosa forza di traino e forza di scavo della benna per migliori prestazioni. La forza di strappo massima dell’avambraccio è di 14.610 kgf, mentre la forza di strappo massima della benna è di 15.800

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kgf. Prestazioni calibrabili anche grazie alla possibilità di equipaggiare il JS220 con braccio monolitico o a triplice articolazione per agevolarne il trasporto, scavare più in prossimità della macchina e disporre di una maggiore capacità di sollevamento. Per entrambe le configurazioni del braccio base sono disponibili diverse lunghezze dell’avambraccio - corto da 1,9 m, medio da 2,4 m o lungo da 3 m – in modo da soddisfare specifiche necessità di sbraccio, profondità di scavo, altezza di carico e forze di strappo. L’attrezzatura, realizzata in

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THE PEAK OF EXCELLENCE

19 – 25 APRILE MONACO DI BAVIERA

In queste pagine, i mezzi JCB dell'impresa Vangi all'opera nelle diverse zone di lavoro del cantiere per la nuova stazione dell'Alta Velocità di Firenze.

I TOSCANI del Gruppo Vangi Attivo sulla scena toscana da ormai da più di mezzo secolo, il gruppo Vangi rappresenta oggi una delle più importanti realtà aziendali della regione nel campo degli scavi, demolizioni, trasporto e riciclaggio di materiali inerti. Il Gruppo, infatti, ha mantenuto negli anni un livello qualitativo professionale d’avanguardia che gli ha permesso di ampliare, modificare ed evolvere la sua struttura, i servizi offerti, il parco macchine e attrezzature, adattandosi così alla continua crescita e trasformazione del mercato. Le tre aziende che compongono il Gruppo operano singolarmente in maniera specializzata, per poter offrire ai propri clienti un ciclo completo di servizi nel pieno rispetto delle attuali esigenze normative ed ambientali. La Vangi Faliero S.r.l., in particolare, si occupa di scavi, demolizioni e riciclaggio di materiali; la Sames S.r.l. è il ramo aziendale dedicato ai trasporti, mentre la Vangi Inerti S.a.s. opera nella vendita dei materiali inerti.

parti saldate, offre inoltre una elevata resistenza per l’impiego con martello idraulico o per altri lavori gravosi. Come d’abitudine nelle macchine del costruttore britannico, alle prestazioni si associa un comfort per l’operatore ai massimi livelli. Ad ogni particolare della cabina del JS220 è stata infatti dedicata la grande attenzione: braccio e avambraccio sono quindi azionati con leva servocomandata con configurazione ISO, regolabile rispetto al sedile, mentre un pulsante di selezione della velocità di traslazione posizionato sul joystick semplifica e velocizza i cambi di velocità, che avvengono quindi senza lasciare la leva stessa. Il regime motore è controllato da un acceleratore potenziometrico, con la possibilità di ritorno al minimo automaticamente dopo un tempo impostabile di inattività della macchina o manualmente tramite pulsante posizionato sulla leva del servocomando, mentre gli interruttori secondari sono raggruppati ai lati dell’operatore, a portata di mano. Apprezzabili le caratteristiche del JS 220 anche sul fronte della gestione macchina, agevolata, oltre che da una facile accessibilità dei componenti interni e da intervalli di manutenzione prolungati, anche dal sistema di gestione avanzata AMS, che consente di monitorare parametri di funzionamento, ore effettive di traslazione e dati di servizio, offrendo funzioni diagnostiche senza la necessità di utilizzare un computer portatile. Grazie a tre diversi livelli di autorizzazione, l’operatore può accedere soltanto al primo livello; i dati di servizio e quelli relativi alla macchina possono essere memorizzati in sicurezza sul computer della macchina per la consultazione futura. 

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CANTIERI

FIERE

Infrastrutture

una cometa a Milano

di Lorella Turchetto

È prevista per aprile del 2010 e costituirà il nuovo segno architettonico di MIC Plus, il nuovo centro congressi più grande d’Europa. Intanto proseguono nei tempi i lavori di realizzazione del polo congressuale. Un progetto di 50 milioni di euro per la prima struttura a misura di Expo 2015.

L

o scorso 14 dicembre si è svolta presso il cantiere del MIC Plus la presentazione dello stato di avanzamento dei lavori del nuovo Milano Convention Centre a Fieramilanocity. Erano presenti Luigi Roth, presidente di Fondazione Fiera Milano, Giuseppe Zola, presidente di Fiera Milano Congressi, e Maurizio Alessandro, direttore generale di Sviluppo Sistema Fiera, la società di engineering e contracting del Gruppo.

Il progetto, realizzato da Fondazione Fiera Milano in totale autofinanziamento per un valore di 50 milioni di euro, porta la firma dell’architetto Mario Bellini per gli esterni e dell’architetto Pierluigi Nicolin per l’organizzazione degli spazi interni. Prevede l’ampliamento e la riconversione a destinazione congressuale di parte della superficie espositiva non più utilizzata di Fiera Milano in città, ossia i padiglioni 5 e 6, e la sua integrazione con l’attuale adiacente MIC, che già oggi rappresenta il maggior centro congressi italiano. I lavori per la realizzazione del MIC Plus proseguono nel pieno rispetto dei tempi del crono - programma che prevede per la fine del 2010 la consegna all’Italia del più grande polo congressuale d’Europa. In questa pri-

ma fase sono state completate tutte le demolizioni, avviate le opere di edificazione delle nuove strutture portanti ed è stato riqualificato uno dei padiglioni esistenti per ospitare gli uffici di Fiera Milano Congressi.

Nel corso della seconda fase dei lavori sarà realizzata anche la copertura luminosa di 15 mila metri quadrati a 46 metri di altezza, che costituisce il nuovo segno architettonico del MIC Plus, la "Cometa", la cui posa è prevista per aprile 2010.

“Nel pieno rispetto del suo mandato di fondazione di sviluppo - dichiara Luigi Roth - con il progetto del nuovo Centro Congressi, Fondazione Fiera Milano va a integrare e completare l’offerta, già molto importante, del Gruppo Fieramilano. Un’infrastruttura, pronta ben prima del 2015, che saprà rendere la nostra città - già oggi capitale del commercio, dell’industria e dell’economia fieristica - e quindi l’Italia, polo di attrazione anche per il settore del turismo congressuale e degli incentive”.

riLanCiare miLano Il MIC Plus con i suoi 18 mila posti a sedere, un auditorium da 1.500 persone, una sala plenaria da 4.500 po-

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in apertura, il rendering del progetto del nuovo miC Plus. nella pagina a fianco, alcune immagini del cantiere durante le opere di edificazione delle strutture portanti.

sti totali, 73 sale modulari da 20 a duemila posti e 54 mila metri quadrati espositivi costituirà anche la prima struttura "a misura di Expo" pronta ben prima del 2015. E lo sarà anche relativamente agli obiettivi di sostenibilità ambientale: l’innovativo e complesso sistema di pannelli fotovoltaici posti sotto la Cometa darà al nuovo centro congressi energia pulita e la fornirà anche al territorio circostante.

“Il MIC Plus corona il rilancio di Milano quale destinazione congressuale internazionale, a cui abbiamo

CANTIERI

FIERE

Infrastrutture

mostrazione dell’interesse suscitato dalla nuova struttura – abbiamo già acquisito importanti clienti sugli anni a venire. Si tratta della fascia alta del mercato, in continua crescita e molto attrattiva economicamente, non solo per il gruppo Fiera Milano ma - in considerazione dell’indotto che genera sul territorio - anche per la città”.

“Il progetto - ha aggiunto Maurizio Alessandro di Sviluppo Sistema Fiera - è stato sviluppato secondo canoni architettonici di eccellenza e una filosofia di dialogo estetico col contesto urbano in cui si inserisce, garantendo continuità fisica e geografica con il territorio circostante e inserendosi armonicamente nel più ampio piano di riqualificazione dell’intera area Nord-Ovest di Milano e del raggio verde che collegherà piazza Duomo all’area Expo". Sviluppo Sistema Fiera, che ha curato la progettazione funzionale, preliminare e definitiva, insieme agli studi Bellini e Nicolin, e gestito la gara per l’assegnazione dei lavori, aggiudicata a Montagna Costruzioni e Gia.Fi Costruzioni, attualmente sovrintende i lavori: "Lo stato di avanzamento - assicura Alessandro - rafforza la nostra convinzione che il completamento dell’opera avverrà nel rispetto dei 570 giorni previsti“. 

lavorato negli ultimi anni” dichiara Maurizio Lupi, amministratore delegato di Fiera Milano Congressi. “Dalla sua nascita nel 1994 Fiera Milano Congressi è cresciuta significativamente. E oggi partecipa con regolarità e successo alle

gare europee per l’assegnazione dei grandi congressi, in particolare medico-scientifici. Il MIC Plus ci consentirà di fare un ulteriore salto di qualità, mettendoci in condizione di ospitare eventi con oltre 10 mila delegati, per i quali – a di-

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CANTIERI

AZIENDE

affarI

Industrie e alleanze

Case New Holland e Kamaz si alleano per conquistare il mercato russo dei mezzi agricoli e movimento terra. Kamaz, però ha anche avviato una partnership con Mercedes nel settore dei camion per costruire Actros, Axor e Fuso.

S

i sfrutterà la fabbrica Kamaz di Naberezhnye Chelny nel Tatarstan (una repubblica autonoma situata al centro della pianura dell'Europa orientale, a circa 800 chilometri a Est di Mosca) per produrre e assemblare, anche, mietitrebbiatrici, trattori, MMT e altri macchinari per l’edilizia. CHN apporterà il know how tecnologico, la rete di distribuzione, già presente, e tutta una serie di soluzioni finanziarie e di leasing di apporto alle vendite, oltre a una rete molto sviluppata di fornitori che abbatteranno i costi di produzione. La lettera d’Intenti è stata firmata alla presenza del primo Ministro della Federazione Russa, Vladimir Putin; del direttore generale di Rostechnologii, Sergey Chemezov; di quello di Kamaz, Sergej Kogogin; dell’amministratore delegato del Grup-

po Fiat, Sergio Marchionne; del responsabile di CNH International, Franco Fusignani, e del responsabile dello Sviluppo Business di CNH, Alessandro Nasi. Gli accordi definitivi saranno completati dalle parti nei prossimi mesi.

Secondo l’intesa, le due società costituiranno una joint venture industriale con l’obiettivo iniziale di produrre localmente mietitrebbiatrici, trattori, attrezzature e specifici modelli di macchine per le costruzioni dei marchi CNH. Questa joint commerciale si aggiunge a quella con la Daimler, che ha portato a investire 20 milioni di euro per avviare la produzione di camion sempre a Naberezhnie. In particolare le due aziende hanno investito 4,1 milioni a testa per costituire la Fuso Kamaz Rus e 5,9 milioni ciascuno per far nascere

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Camion ma non solo. La russa Kamaz è pesante in tutto da quest'anno è in vigore fra il gruppo moscovita e CHn una joint venture promossa per produrre macchine movimento terra e trattori agricoli.

la Mercedes-Benz Trucks Vostok.

La prima produrrà camion leggeri dal primo trimestre 2010, la seconda Casa camion pesanti dal trimestre successivo. "Kamaz sviluppa partnership su grande scala con i principali costruttori globali

affarI

TORINO SI TINGE DI ROSSO Case New Holland è tra i leader mondiali nel campo delle macchine per l’agricoltura e le costruzioni. Con una rete di circa 11.300 concessionari in 170 Paesi, CNH unisce alle conoscenze e al patrimonio storico dei marchi Case e New Holland la forza e le risorse della propria organizzazione commerciale, industriale, di supporto ai prodotti e di finanziamento alle vendite presente a livello globale. CNH Global N.V., società quotata al New York Stock Exchange, e controllata di Fiat. Le attività di CNH in Russia risalgono al 1907, quando fu consegnato nel paese il primo trattore Case. Da allora, la società ha continuato a rafforzare la propria presenza, con l’apertura dei primi uffici a Mosca nel 1998, e sviluppare un’ampia rete di distribuzione. All’inizio del 2009, CNH ha aperto un nuovo magazzino ricambi vicino a Mosca.

CNH detiene una storica posizione di leadership nel segmento delle mietitrebbiatrici in Russia, che conserva tutt’oggi. Di recente, è anche entrata in altri segmenti del mercato delle macchine per l’agricoltura e le costruzioni. Kamaz è il più grande produttore di veicoli industriali pesanti della Russia. È all’undicesimo posto nella classifica mondiale dei costruttori di veicoli industriali (ptt di 14 tonnellate) e all’ottavo in quella dei principali produttori di motori diesel. Il Gruppo Kamaz comprende 96 società. L’organico è di circa 59 mila dipendenti. La rete di distribuzione e di assistenza copre tutte le regioni della Russia e delle sue repubbliche indipendenti. Dispone di 127 concessionari e di oltre cento centri di assistenza. I principali prodotti di Kamaz sono i veicoli industriali con ppt da 14 a 40 tonnellate, i motori diesel e i motori benzina. I veicoli industriali sono diffusi in tutta la Russia, in Europa, Asia, Africa e America Latina.

nel campo automotive e dei macchinari per l’agricoltura. Questo ci permetterà di usufruire delle più avanzate competenze produttive e di fornire ai clienti russi macchinari all’avanguardia”, dice infatti Sergey Chemezov, direttore generale di Rostechnologii.

L’avvio della produzione con CNH è programmato per il 2010. Inoltre, in base all’accordo definitivo, CNH e Kamaz integreranno le rispettive reti commerciali allo scopo di vendere nella Federazione Russa l’intera gamma dei prodotti CNH,

sia quelli prodotti localmente sia quelli importati, di entrambe le linee di business, per l’agricoltura e le costruzioni. La joint venture commerciale trarrà benefici dalla rete di concessionari di Kamaz in Russia, oltre che dalla forza dei prodotti, dalla riconoscibilità dei marchi e dalla presenza commerciale di CNH nel mercato russo, sfruttando le sue risorse e un’organizzazione di tipo globale.

Questa partnership porterà ad aumentare le opportunità di lavoro e migliorerà il livello di meccanizza-

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zione dell’agricoltura e delle costruzioni in Russia, potendo contare su alcuni dei mezzi più tecnologicamente avanzati disponibili nel settore.

CNH e Kamaz stanno lavorando in stretta collaborazione con i Ministeri per l’Agricoltura, l’Industria e il Commercio della Federazione Russa, per garantire le basi più adeguate sulle quali sviluppare questa alleanza industriale e commerciale.

"Questo accordo è un segnale forte del nostro impegno a lungo termine in Russia. CNH apporterà a queste joint venture il proprio know-how tecnologico, una rete di distribuzione già esistente, soluzioni di finanziamento alle vendite e leasing per i clienti, l’accesso ad una vasta rete di fornitori con le relative economie di scala. CNH ha una forte presenza nel mercato russo grazie a marchi la cui leadership è riconosciuta e la cui gamma di prodotti è molto ampia" ha commentato Sergio Marchionne, AD di Fiat e presidente del Consiglio di Amministrazione di CNH Global.  M.B.

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AZIENDE

CANTIERI

MACCHINE

Novità

Avanti tutta!

Grande spinta, migliori prestazioni, elevata versatilità e massimo comfort per l’operatore: con queste caratteristiche il nuovo dozer Komatsu apre tutte le piste.

D

isponibile in tre configurazioni standard (EXWX-PX), il nuovo apripista D65-16 può essere equipaggiato con la lama brevettata Sigma Dozer e un’ulteriore lama opzionale Pat. Pesa 21 tonnellate ed è in grado di assicurare la massima efficienza, coniugando consumi ridotti del carburante con la produttività più elevata e la consueta affidabilità Komatsu. Grazie alla nuova cabina, alla migliore trazione, alla trasmissione automatica ed al convertitore con lockup automatico, il D65-16 è ideale in varie applicazioni, dalla preparazione e il lavoro nei cantieri e nelle strade, allo scasso e sbancamento di terreni.

In questo nuovo modello, inoltre, è stata mantenuta ogni caratteristica innovativa del dozer più grande Komatsu D155AX-6.

Più prestazioni, meno carburante La trasmissione automatica e il convertitore con lock-up automatico si rivelano gli elementi chiave per il miglioramento generale delle prestazioni della nuova macchina. Il monitoraggio costante delle applicazioni permette al sistema di impegnare il convertitore solo quando occorre per sviluppare la massima trazione, oppure di bloccarlo automaticamente per fornire una trasmissione diretta al 100% durante i lavori che richiedono meno coppia, riducendo così il consumo medio di carburante fino al 10%. I componenti del treno di potenza sono sigillati a moduli in modo tale che la loro rimozione e installazione non comportino fuoriuscita di olio e

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permettano di agevolare il lavoro di assistenza in termini di pulizia, scorrevolezza e facilità.

Una lama originale Forte dell‘esperienza maturata dal lancio del D155AX-6 (Dicembre 2005), Komatsu ha migliorato la lama Sigma Dozer rendendola molto più versatile per migliori performance nello sbancamento, nel livellamento e nella distribuzione del materiale.

Disponibile nelle versioni EX e WX del D65-16, questa lama ori-

ginale lavora come una benna a V con una penetrazione ideale e potente. Inoltre, la funzione pitch standard assicura un bordo tagliente sempre perfettamente in piano per prestazioni uniche nel livellamento.

La capacità effettiva della lama e le sue caratteristiche di rotolamento sono state migliorate con bordature laterali in grado di far convogliare continuamente il materiale verso il centro. Ne consegue un incremento del 15% della produttività rispetto ad un convenzionale dozer con lama semi U. Per tutti i modelli (EX-WX-PX) è inoltre disponibile, su richiesta, la lama Power Angle Tilt (PAT) dalla struttura altamente resistente, che rende la macchina estremamente efficiente in molteplici ulteriori applicazioni.

Sistemi satellitari all’avanguardia Il D65-16 è provvisto dell’innovativo sistema Komatsu Parralel Link

CANTIERI

MACCHINE

Novità

Undercarriage System (catenarie PLUS), con boccole rotanti combinate ad una doppia tenuta di sicurezza ed altre importanti soluzioni.

I componenti del sottocarro sono stati tutti riprogettati e perfettamente combinati tra loro. Gli utilizzatori di dozer Komatsu già equipaggiati con le catenarie PLUS confermano una maggior durata del sottocarro ed una significativa riduzione delle riparazioni e dei costi d’esercizio se paragonati ai sistemi tradizionali disponibili oggi sul mercato.

Nel D65-16 è presente inoltre di serie KOMTRAX™, il sistema di monitoraggio satellitare Komatsu. Questo esclusivo sistema consente il controllo di tutte le informazioni essenziali della macchina direttamente via internet, da un qualsiasi computer remoto. Sono disponibili diversi parametri di ricerca per determinare precisamente lo stato della macchina: il suo movimento nel cantiere può essere mappato e le informazioni in uscita posso-

no essere analizzate; il tutto a vantaggio di una maggior efficienza e di una manutenzione pro-attiva.

KOMTRAX™ è uno strumento che permette di gestire un'intera flotta di macchine in modo facile e con la massima produttività.

Niente polvere in cabina Il nuovo design della cabina, con sedile multiregolabile ammortizzato ad aria, integra la protezione ROPS e offre la migliore visibilità nella sua classe. Le sospensioni ammortizzanti della cabina isolano l'operatore dal corpo macchina riducendo le vibrazioni e abbassando il livello di rumorosità del posto guida.

L’elevata pressurizzazione e il climatizzatore prevengono l'entrata della polvere in cabina rendendo l'ambiente confortevole in ogni condizione.

Un monitor a colori LCD, con interfaccia intuitiva e multilingua garantisce un lavoro sicuro, accurato e semplice.  L. T.

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MACCHINE

AStrA HD8 86.48 8x6

C A M P O

P R O V E

PROVE IN CAVA

nE RESTERà SOLO unO

di Massimiliano Barberis

INDISTRUTTIbIlE DAllA NASCITA, lA SUA FAMA lO PRECORRE OvUNqUE. DURO E CATTIvO, SENZA TROPPI FRONZOlI, ORA SI CONCEDE UN CAMbIO AUTOMATICO AllISON. MA SENZA ESAGERARE. SETTE MARCE, UNA RETRO E POCO DESIGN. MA TANTO lA POlvERE E Il FANGO SONO IN AGGUATO E l'ASTRA è SEMPRE SUPERIORE. lA CAbINA, Al SOlITO, è STAGNA

G

li mancava solo un cambio automatico per continuare, comunque, ad avere quella faccia da duro a morire. Se l’Astra HD8 86.48 8 per 6 Euro 5 fosse un attore in un film di Sergio Leone, farebbe a gara a prendere il ruolo dei protagonisti di ‘Il buono, il brutto e il cattivo’, Clint Eastwood, Eli

Wallach e Lee Van Cleef. Di buono (Clint) ha la resistenza, la forza ed ora anche un Allison serie 4700 a 7 marce e una retro, con rallentatore idraulico; di brutto (Eli) il rumore, ma non lo si usa certo in passerella a Cannes durante il Festival del cinema, e di cattivo (Lee) tutto il resto. L’Astra fa sempre impressione, incute sog-

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gezione e rispetto, non è una bambolina che teme di sporcarsi di fango e di terra. Sta lassù in alto, a dominare la strada e gli sterrati, e arrivarci è sempre dura. La cabina è sulla cima di una tecnologia arrivata alla quinta generazione, che, però, non ha abbandonato alcuni punti fondamentali, e non è scesa a patti con il Blue

computer, permette una ottima visuale del cruscotto a 6 indicatori e, con in posizione centrale il display che evidenzia le cambiate dell’Allison. La nuova architettura elettronica, con un nuovo cluster a colori sviluppato specificamente per le esigenze dei veicoli Astra, permette di coniugare le esigenze di diagnostica con la necessità di mantenere alta l’affidabilità, limitando il numero totale di centraline.

velvet (Velluto blu), tanto per continuare con la parodia cinematografica. Vetroresina per la sala comandi, motori Cursor da 8 a 13 litri in sala motori, sistema Multiplex/Can Bus tutto attorno, telaio in acciaio con longheroni piani e paralleli per tutta la loro lunghezza sotto, sospensioni a balestra paraboliche alle spalle e davanti, e adesso anche sospensioni a 4 punti con nuove geometrie sotto i sedili.

un Hd Per oGni staGione

L’

HD8 propone una delle gamme Euro 5 più specializzate di veicoli espressamente progettati per il lavoro pesante in cava: 16 configurazioni di autotelai, dal carro al trattore, dal 4x2 all’8x8; 7 carature di motore da 330 a 560 cavalli; 66 modelli ognuno disponibile con diversi passi.

Ma andiamo con ordine, erede dell’Hd7 della fine degli anni Novanta, la nuova gamma Astra con motori Cursor vede la luce nel 2001 e l’anno dopo arrivano i nuovi interni. Nel 2005 si passa di grado e nascono gli HD8, poi anche i motori sono promossi a emissioni più basse (da Euro 3 a 5) fino all’ultima evoluzione due anni fa: le sospensioni della cabina e un restyling degli interni. Unica concessione a dare una parvenza di ‘gentilezza’ a tutto l’insieme. Ma questo ruolo è sempre da comprimario. Il primo attore lo fa sempre la durezza del complesso telaio-

PROVE IN CAVA

PoCHi PuLsanti, ma utiLi

L motore. Una simbiosi che da sempre porta gli Astra a essere identificati con i camion mezzi d’opera per antonomasia, per cui la comodità è messa un poco in secondo piano. Un po’ come dire: ‘quello che non c’è non si rompe’.

Le nuove sospensioni (da aprile del 2008), certo hanno regalato qualcosa. Hanno 4 molle con ammortizzatori coassiali e fine corsa integrati. In più c’è una barra antirollio maggiorata di diametro che dona una maggiore stabilità alla marcia del mezzo. Hanno 5 posizioni di regolazione del precarico, con uno smorzamento dei cinematismi molto basso, in modo da offrire un isolamento dinamico rispetto ai fondi stradali maggiore, e una silenziosità maggiorata in cabina. Tanto che le accelerazioni percepite sul sedile di guida sono smorzate del 20 per cento rispetto ai modelli precedenti.

La cabina stessa è stata, come detto, modificata l’ultima volta 2 anni fa e ingentilita. Ma senza esagerare. È sempre, prima di tutto, in vetroresina stampata abbinata a una intelaiatura di tubi di acciaio. Marchio di fabbrica del piacentino. Poi la calandra è stata allargata per fare spazio alle nuove sospensioni, il paraurti è in acciaio, e monta i fari già in posizione protetta con griglie. Già solo così il mezzo è alto dal suolo 64 centimetri e fa la sua bella impressione. Il primo gradino di accesso, poi, nell'esemplare della prova, è stato modificato, e al posto della scaletta da alpinisti, snodata (grazie alla coppia di cavi in acciaio trefolato posti ai lati) monta un barra a ‘L’ ripiegabile dal lato verticale verso l’interno (sotto telaio). Ma è solo perché montava dei pneus 16 R20. Lo standard è sempre la scaletta. La porta ruota di 90 gradi e facilita la scalata. Dentro la visuale è maestosa, un poco come essere sulla cima del Castore al Monte Rosa. Se in cava nevica, l’impressione è realmente quella. Le finestrature laterali ricavate nelle portiere, molto ampie, permettono un controllo a 180 gradi della strada. Come a dire a destra il Cervino e a sinistra la capanna Margherita. I comandi sono razionali e ben disposti, il volante a 4 razze che ingloba l’avvisatore acustico, i comandi del volume della radio e i controlli del

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a palpebra continua sulla destra fino a inglobare la colonna con i pulsanti della Pto, delle luci, dell’aria condizionata e del selettore del freno motore, che nella posizione in alto ne permette l’inserimento al rilascio dell’acceleratore in modo automatico, in posizione centrale lo mette in manuale e posto in basso lo inserisce al rilascio dell’acceleratore e del freno. A questo punto sul tunnel al posto della tradizionale

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Allison non cambiA Resta fedele alla 'mission': essere specializzata nel settore delle trasmissioni automatiche per veicoli commerciali e nei sistemi di propulsione ibridi. I prodotti Allison sono utilizzati in tutto il mondo da oltre 250 dei principali costruttori di veicoli in diversi segmenti di mercato, inclusi autobus, raccolta dei rifiuti, antincendio, movimento terra, distribuzione, difesa militare e altre applicazioni speciali.

Fondata nel 1915, Allison ha la sede principale a Indianapolis in Indiana (Usa) e un organico di circa 2.900 dipendenti. Altre sedi con personale specializzato nell'assistenza sono dislocate in Cina, nei Paesi Bassi, in Brasile, in India e in Giappone. Con una presenza globale in 80 paesi, Allison ha una rete di oltre 1.500 distributori e concessionari. Le trasmissioni Allison, progettate per funzionare anche nelle condizioni più difficili, offrono vantaggi tangibili: miglior comfort di guida, tra sferimento continuo della potenza alle ruote, maggior controllo del mezzo a velocità ridotta. Oltre al vantaggio ‘trasversale’ alle diverse applicazioni dei minori fermi macchina dovuti all’assenza della frizione. Nella fattispecie il 4700 montato sull’Astra con il convertitore di coppia consente di superare pendenze ripide senza utilizzare il freno, garantendo un controllo preciso delle ruote con qualsiasi tipo di carico e un’accelerazione rapida e costante. Inoltre permette partenze lente e i passaggi di marcia fluidi.

Altro dettaglio che non passa inosservato, è la minor potenza che il cambio necessita in fase di accelerazione rispetto a quelli automatizzati, che si traduce in un utilizzo più efficiente del carburante e maggiore velocità allo spunto e accelerazione, senza interruzioni di potenza.

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C A M P O

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leva del cambio manuale, ecco apparire la scatola (a dire la verità piuttosto voluminosa e pesante nel design) del nuovo cambio Allison. Un accessorio che solo di suo pesa quasi 500 chili, ma che con la Pto e il retarder arriva a 555.

Altri 3 tasti sono alla destra del pilota e permettono nelle loro combinazioni di trarsi d’impaccio in condizioni di terreni difficili, come nella prova, in cui il suolo è come le sabbie mobili. In questo caso il pilota solitamente inserisce da subito il blocco longitudinale del tandem posteriore (1° scatto), così che il terzo e il quarto asse trasmettano la stessa quantità di moto alle rispettive ruote.

Quest’ultime sono libere di scaricare a terra la coppia trasmessa dai differenziali.

Se le condizioni permangono difficili, il pilota può optare per il bloccaggio trasversale (2° scatto) che va in aggiunta a quello longitudinale (già inserito). La differenza stà nel fatto che le ruote del tandem, adesso, non possono più scaricare a terra la coppia poiché sono mantenute bloccate.

Questa è una configurazione che si mantiene solo il tempo necessario per disimpegnarsi dalla situazione difficile. Come ‘ultima spiaggia’, per poter affrontare un passaggio molto difficile, con il bloccaggio del trasferitore si può bloccare il moto del ponte anteriore.

Per assumere la posizione di guida ideale il piantone dello sterzo è regolabile pneumaticamente in altezza e inclinazione. Da mettere in evidenza è il fatto che gli stessi organi di sterzo sono sovradimensionati, con rimandi e cilindri maggiorati per raggi di volta più precisi. In conformità con le nuove norme di omologazione è stato aggiunto al veicolo un ulteriore specchio esterno alla cabina che riduce al minimo gli angoli ciechi di visibilità per il conducente.

Cursor Iveco, ma by Astra

I

motori sono Fpt (Fiat power train) Cursor da 8 e 13 litri con iniettori pompa a gestione elettronica e albero a camme in testa. A listino in 5 potenze tutte ‘made in Astra’ (410, 440, 480, 520 e 560 cavalli) perché le tarature della centralina sono fatte a Piacenza. In Iveco, infatti, all’elenco mancano due potenze.

Grazie alle caratteristiche di coppia ai vari regimi e al freno motore i propulsori garantiscono all’HD8 elasticità di marcia e rilevante potenza frenante, caratteristiche fondamentali per l’impiego in cantiere.

L’evoluzione tecnologica raggiunta, infine, consente alti valori di rendimento termico nella combustione con conseguenti consumi di carburante molto contenuti e permette inoltre veloci diagnosi di eventuali anomalie legate a tutti i principali componenti

Astra HD8 86.48 8x6

del motore stesso. L’impiego dei motori Cursor a gestione elettronica ha comportato l’adozione di un sistema Can Bus (Controlled area network), integrato oggi dal nuovo sistema Multiplex, che, collegando le centraline, permette di velocizzare e di gestire contemporaneamente, in modo sicuro, i segnali di dialogo tra le diverse unità elettroniche: centralina motore (Edc), centralina veicolare (Vcm), centralina dei cambi di velocità automatici e automatizzati, Abs con Ebl, centralina del rallentatore, dialogano tra loro simultaneamente ad alta velocità. Al nuovo display multifunzione arrivano questi segnali in formato digitale e analogico che si trasformano in informazioni per il pilota: Trip Computer per velocità media, consumi istantanei e medi, informazioni generali sui principali componenti per un utilizzo ottimizzato del camion e una guida più sicura e rilassata, sia in strada sia soprattutto in cava.

L’adozione del sistema Multiplex consente agli allestitori di gestire il regime di giri del motore per l’ottimizzazione del prelievo di potenza dalle diverse prese di forza.

TELAIO CHIODATO Il telaio è largo, con longheroni a ‘C’ in acciaio di altissima resistenza, piani e paralleli (sono larghi 820 mm) uniti da traverse chiodate, in modo da assicurare grande stabilità anche con baricentri di carico alti e permettere agli allestitori un montaggio semplice delle sovrastrutture. Supporti balestra e spalle carrello sono in fusione, e progettati con elevati coefficienti di sicurezza, consentono di raggiungere livelli qualitativi ai vertici della categoria. Le sospensioni nella gamma HD8 prevedono balestre di tipo parabolico a 4 fogli adottate sia sugli assi anteriori che posteriori, per un miglior comfort e una maggiore silenziosità. La loro durata è superiore di circa due volte rispetto a quella delle balestre impiegate precedentemente. Per allestimenti particolari con baricentri molto alti e per condizioni esasperate di utilizzo, sono comunque disponibili, come optional, le balestre semiellittiche rinforzate a 10 foglie da 25 per 100 millimetri con una oscillazione di quasi un metro e mezzo.

Di serie, comunque, sui mezzi da 48 tonnellate. I freni sono a tamburo con due rotocamere (Duo Duplex) per ciascuna ruota, per bilanciare meglio la frenata e rendere più uniforme l’usura delle guarnizioni con conseguente aumento della durata. L’impianto di frenatura risulta ordinato e pulito grazie all’impiego della unità Apu (Air Processing Unit) che, in un unico corpo, ingloba diverse valvole. La correzione della frenata è garantita dal sistema Ebl (Electronic Brake Limitation) e dal sistema Abs che gestiscono elettronicamente ruota per ruota la frenata migliore, senza rischi di bloccaggio, indipendentemente dal tipo di carico sul veicolo.

30

CSC gennaio · febbraio 2010

motore

86.48 Modello Iveco f3b e3681f Potenza max. (Cee) 353 Kw (480 cv) Regime corrispondente 1.900 Giri/min Coppia max. (Cee) 2.300 Nm (234 kgm) Regime corrispondente 1.000-1.440 Giri/min Turbina Vgt a Geometria Variabile Tipo Cursor 13 turbo intercooler con iniettori pompa a gestione elettronica. Testa cilindri monoblocco, quattro valvole per cilindro, pistoni in lega leggera.

Funzionamento: a iniezione/ciclo diesel. Cilindrata totale: 12.882 cm3. Alesaggio per corsa: 135 x 150 mm.

6 cilindri in linea. Raffreddamento ad acqua. Ventola di raffreddamento viscostatica. Filtro aria a secco con cartuccia di sicurezza.

Silenziatore a scarico verticale. Emissioni a Norma euro 5 ottenute mediante sistema SCR (Selective Catalytic Reduction) composto da marmitta catalitica, serbatoio AdBlue e sistema di alimentazione e dosaggio.

GUIDA E STERZO Cinematismo a quadrilatero sulle ruote degli assi anteriori idroguida ZF 8099 rapporto variabile 1:22,2/1:26,2 con cilindro ausiliario. Circuito con pompa idraulica principale sul motore e pompa di emergenza sul cambio. Tiranteria di sterzo a snodi oscillanti autolubrificanti. Piantone sterzo regolabile pneumaticamente in altezza e inclinazione.

2500

400

2250

350

2000

300

450

EURO 250 5

kW

1750

1000

autotelaio 8x61500 1000

0

autotelaio 8x6

500

2500

2000

X

1450

26,6°

S

300

314

314

K2

1900

1515

1900

K1

X

X

1450 K1 S

22,5°

H

145 1450 300

22,5°

379

3°-4°=1827 1°-2°=2032 2500

H

379

145 S

3°-4°=1827 1°-2°=2032 2500

300

K2

K2

passo

Passo

5350

600

5

850

5 100 5350

5600 100 65

9215 E

208

(*) a scarico (*) a scarico

8665 M8965 8915 9215 2350 8415 9165K2 9465 2600 8665 94156100 9715 2850 9965 10265 8715 63508915 10465 3100 9165 896510765

K2

6350 S1200 6600 1200 M 8715 6850 1200 8965 71001200 1200 9215 7650 1500 61001200 8150 1500 6350 9465

SCARICO CARICO

DIAMETRO 17400 H 18900 DIAMETRO DI MINIMO DI MINIMO VOLTA S VOLTA 875/1500 18200 19700 A RICHIESTA FRA DIAMETRO SCARICO CARICO FRA MURI MARCIAPIEDI A RICHIESTA 875/1500 20500 DI FRA MINIMO H 19000 MARCIAPIEDI CARICO FRA MURI S VOLTA17400 S 6100 1200 SCARICO 18900 875/1500 875/1500 19700 21200 1254 1189 A RICHIESTA FRA SCARICO CARICO FRA MURI 6350 1200 19700 18200 875/1500 18900 17400 875/1500 MARCIAPIEDI 1500 20500 22000 6600 1200 19000 875/1500 21300 22800 1200 18900 17400 875/1500 1254 18200 1189 19700 20500 875/1500 24300 6850 1200 19700 875/1500 22800 1200 19700 21200 18200 875/1500

M

HS

S

1200 20500 22000 19000 875/1500 3350 66009415 9715 7100 1200 20500 1500 1189 8915 9215 6600 1200 20500 875/150012541254MASSE (KG) 19000 21300 1189 3600 68509965 10265 7650 1500 F 9465 1200 21200 22800 19700 875/1500 9165 21200 limite 19700 875/1500 Tara 685010765 1200 Massa 4100 9465 10465 8150 1500 24300 22800 G 9715 7100 22000 20500 9415 9715 1200 1500 1500 22000 20500 1° asse 2° asse 3°+7100 4° 1200 asse TOTALE 3°+4°asse veicolo isolato combinazione 1°+2°asse A10265 4035 3600 4435 (legale) (M.O.) 21300 eccezionale (M.O.) eccezionale (legale) (M.O.) 7650 1500 12070 22800(legale) 9965 10265 7650 1500 22800 21300 B10765 4025MASSE 3585 4490 (kg) 8150 10465 10765 1500 24300 22800 8150 1500 12100 24300 22800

passo

X

5

B K2 2600 C 2850 K1 D A 3100 B3350 E 8715 C3600 F 8965 8415 G 8665 D4100

K1

51

(*) a scarico DIAMETRO MINIMO DI VOLTA FRA FRA MURI MARCIAPIEDI

H K1 K2 M 156/150G) S S NI (mm)X(Pneumatici 13R22,5 DIMENSIONI (mm) (Pneumatici 13R22,5 156/150G) A RICHIESTA X

1.122 378,2 555

379

DIMENSIONI (mm) (Pneumatici 13R22,5 156/150G)

DIMENSIONI (Pneumatici A 2350 (mm) 8415 8715 610013R22,5 1200 156/150G) 875/1500

1.049 378,2 493

3°-4°=1827 1°-2°=2032 2500

Passo

C 4020 D 4045 E 4030 MASSE (kg)1° asse F 4025 GA 4035 4035 Tara (*)B 4025

3585 3610 Tara (*) 3595 2° asse 3° + 4° 3590asse 360035954435

4520 4540 4640 TOTALE 4680 12070 4700 12100

3585

4490

3585

1°+2°asse

12125 12195 12265 1°+2°asse 12295 12330

16000 18000 (2) (1) (legale)

3°+ 4°asse (M.O.)

19000Massa 26000 limite (2) (3)

eccezionale

(legale)

32000 (4)

veicolo isolato (M.O.) eccezionale

Massa limite

EURO 5 EURO 5 EURO 5

K1

Nm kW

3234 (*)

3231 (*)

145

3231 (*)

H

22,5°

314

208

M

800

0

3234 (*)

M

800

3231 (*)

208

rpm 86.44 / 86.44 86.48/ /86.48 86.52 / 86.56 / 86.52 / 86.56

Misure

32000 (2) combinazione (legale)

40000 (3)

48000 (4)

44000 (2)

56000 (3)

(M.O.)

Massa limite combinazione ASSI 18000 veicolo32000 isolato 40000 3°+ 4°asse19000 2° asse 3° + 4° TOTALE 16000 26000 48000 44000 56000 SOSPENSIONI 32000 asse eccezionale 3610 4540 12195 (legale) (M.O.) (legale) D 4045 (M.O.) (2) (2) (1) (3) (legale) (4) (M.O.) (2) eccezionale (3) (3) (4) combinazione 1° asse sterzante in ghisa fusa a doppia riduzione cenANTERIORI 1°(2)e 2° asse molle balestre paraboliche, 3 foglie veicolo isolato 1°+2°asse TOTALEANTERIORI 3595 4640 122653°+ 4°asse E 4030 12070 3600 4435 eccezionale (legale) conica, (M.O.) laterali (legale) di un (M.O.) (legale) mm, (M.O.) eccezionaleda 26x90 trale con pignone-corona per mezzo gruppo corda 1.600 mm, con ammortizzatori idraulici.

3590 4680 12295 F 4025 12100 3585 4490 12070 epicicloidale mozzi12330 ruote. 2° asse in acciaio stampato ad alBarra stabilizzatrice di serie sul 1° asse.

3595nei 4700 G 4035 3585 4520 12125 resistenza sempre sterzante, motorizzato. co- 48000 A richiesta: Barra stabilizzatrice sul 2°asse. Molle a balestre 19000non (M.O.) Mezzo d'opera 16000 18000 26000 32000 40000 44000 56000 32000 Protezione 12100 ta 12195 di(2) 3610 4540 (*) Tara comprensiva olio, ruota(1) di scorta (2) e conducente (3) Kg.75 (4) (2) (3) (2) (3) (4) paraboliche lonnette ruote. rinforzate a 4 foglie da 26x90 mm, corda 1.600 mm.

(1) Con pneumatici 1°- 2° asse 385/65R22,5 160 J(oppure vedi pagina 3) e balestre rinforzate (OPT).

12125 4640 12265 3595 (2) Velocità max 90 km/h POSTERIORI due ponti motori in tandem con doppia riduzione, POSTERIORI Molle paraboliche, basculanti su perno centrale: 19000 16000 18000 26000 32000 40000 44000 56000 48000 32000 (3) Velocità max 80 km/h 3590 4680 12195 centrale 02-2007 (2) (2) 12295 (1) (3) (2) per mezzo (3) (2) da 40x100 (3) (4) Velocità max km/h. Pneumatici marca Continental/Michelin/Pirelli con70 coppia conica, finale nei(4) mozzi ruote di (4) 4 foglie mm corda 1450mm, integrate da staffe di 3595 4700 12330 ITALIANO 12265 gruppo epicicloidale. Il ponte intermedio è munito di ripartitore irrigidimento e aste di reazione . Barra stabilizzatrice di serie d'opera che distribuisce la coppia motrice fra i due ponti.

Differenziali sul 4° asse.

12295 rensiva di olio, ruota di scorta e conducente Kg.75 con160 comando pneumatico dal rinforzate posto di guida. II A richiesta: Barra stabilizzatrice sul 3° asse. Molle balestre matici 1°- 2°bloccabili asse 385/65R22,5 J(oppure vedi pagina 3) e balestre (OPT).

12330 ax 90 km/h tandem è ancorato al telaio mediante aste di reazione provviste semiellittiche rinforzate 10 foglie da 25x100mm e corda di ax 80 km/h 02-2007 di silentblock.

1.450mm. Molle balestre paraboliche leggere per legale a 3 ax 70 km/h.

Pneumatici marca Continental/Michelin/Pirelli ota di scorta e conducente Kg.75 ITALIANO foglie 40x100mm con corda di 1.450mm.

385/65R22,5 160 J(oppure vedi pagina 3) e balestre rinforzate (OPT).

C

4020

4520

12125

matici marca Continental/Michelin/Pirelli

31

02-2007 ITALIANO

CSC gennaio · febbraio 2010

C A M P O

500

50

550 (410) 2400

-4.80 7.63 3.51 1.91 1.41 1.00 0.74 0.64

Modello base Lunghezza mm Prof. con coppa olio mm Tara kg Modello con Pto e rallentatore Lunghezza mm Prof. con coppa olio mm Tara kg Sistema idraulico Coppa l Filtro del circuito principale Integrale Filtro del circuito lubrificazione Integrale Sensore elettronico livel. Olio Standard

100

750

M

hp (kW) Nm

Autotelai 8x6

86.44 / 86.48 / 86.52 / 86.56

Autotelai 8x6

150

3234 (*)

1250

Potenza max d’ingresso Coppia max d’ingresso Rapporti R 1° 2° 3° 4° 5° 6° 7°

200 EURO 5

autotelaio 8x6

1500

Prove in cava

Cambio Allison serie 4700 R

500

Autotelai 8x6

2750

EURO 5

3000

Nm

Astra HD8 86.48 8x6

P R O V E

MACCHINE

STAI RASCHIANDO IL FONDO?

©Chris Bartnik

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CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

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STRADE

SOMMARIO

STRADE

MOTORI | veIcolI

•

PAGINA

Scania V8 La storia di un mito ............................. 34

INFRASTRUTTURE | GrandI opere

•

Al di là del mare, fra le onde ............. 37

IMMATRICOLAZIONI | leGGerI

•

E

GRU | In cantIere

•

sfila il nEro................................................ 43

34

37

40

43

33

ora si faranno i conti ........................... 40

CSC gennaio · febbraio 2010

STRADE

MOTORI

veIcolI

Scania v8 La storia di un mito

Il motore del Grifone per antonomasia.

Il mito scandinavo che per dura da 40 anni, e che in Italia vale quasi 8 mila mezzi all’anno.

S

ul mercato nazionale, infatti, solo un anno fa si sono consegnati 40.705 veicoli equipaggiati con il poderoso motore 8 cilindri a V di Scania, con una incidenza del 59% sul totale consegnato. Di questi 7.657 sono V8 dell’ultima Serie R. Oggi si possono scegliere fra tre diverse potenze: 500, 560 o 620 Cv, tutti e tre questi motori da 16 litri sono disponibili in versione Euro 5, tutti utilizzano la più avanzata tecnologia Scania Scr (riduzione catalittica selettiva) che permette di rispettare i limiti sulle emissioni.

Ma quando è nato il V8 targato Scania? All’inizio degli anni ‘60 gli ingegneri in Scania-Vabis (Vagnfabriks Aktiebolaget i Södertälje) realizzarono che le motorizzazioni da 220 –260 Cv del motore 11 litri non erano più sufficienti per il trasporto legname e quello eccezionale sulle lunghe distanze. Iniziarono, quindi, a lavorare su un motore più potente e, nell’ottica della modularizzazione, che potesse essere collocato nello stesso spazio e sotto la medesima cabina del motore da 11 litri, 6

cilindri in linea a utilizzato all’ora. Da queste premesse la scelta di sviluppare un motore potente e nel contempo compatto, a 90 gradi con configurazione a ‘V’ con cilindrata di 14.2 litri che potesse essere posizionato sotto le cabine avanzate, lanciate nel 1968.

Gli ingegneri capirono che sarebbero stati necessari 350 Cv – circa 100 Cv in più dei motori dell’epoca – per ottenere una buona guidabilità. Che di-

a trento, nella sede italscania la serie r in bella mostra. rinnovata l’alta gamma che monta l’8 cilindri. e come spesso nella Casa svedese si è presentata l’ultima serie speciale: dark diamond, firmata svempa.

ventò quindi il concetto per definire il comportamento di un motore in relazione agli altri componenti della catena cinematica durante la guida. Quindi per una buona guidabilità il camion deve richiedere pochi cambi marcia all’interno del campo di utilizzo del motore, avere una coppia notevole, anche a bassi giri motore, e avere a disposizione un sufficiente surplus di potenza lungo tutto l’arco di utilizzo. Il picco di potenza di un motore è generalmente di secondaria importanza, rispetto alla sua guidabilità. Tuttavia le caratteristiche della coppia sono importanti nel determinare le prestazioni del motore.

Il 14 litri V8 di Scania era unico sotto vari aspetti. Fin dall’inizio era stato progettato per un’alimentazione con il turbo con i coperchi delle valvole posti sopra a ciascuna te-

34

CSC gennaio · febbraio 2010

STRADE

MOTORI

veIcolI

ARRIvA DARK DIAMOND L’ultimo modello in serie limitata racchiude tutte le novità proposte dalla serie R. Non solo quindi l’eleganza e il prestigio che caratterizzano le ‘limited series’ ma anche le innovazioni e le evoluzioni di prodotto sono alla base di questo nuovo modello studiato per il mercato europeo, in collaborazione con Svempas (Sven Erik Bergendahl, meglio conosciuto come Svempa) famoso carrozziere svedese, molto noto per aver vestito numerose collezioni stradali Scania.

MODEllO R 620 lA 4X2 MNA Euro 5 Passo 3700 mm Rapporto al ponte 3.27 Cambio overdrive Cabina CR19 TOPLINE Platinum Versione Strong-Softair Rallentatore Opticruise Gomme 385/65 + 315/80 Cerchi in lega Durabrite Fari allo xenon Indicatore di carico Dispositivo di sollevamento asse rimorchio Sistema Hill Hold Luce per insegna frontale Luci parasole Luci imbarco Estensione Spoiler 2° Letto con tende Braccioli lato autista e passeggero Predisposizione CB Predisposizione telefono Staccabatterie in cabina e su telaio Strumento centrale Colour Plus Pacchetto cromo V8 Sedili Prestige in pelle nera Pannelli portiere in pelle nera Volante in pelle nera minigonne radio con navigatore dedicato e integrato serbatoi 950+550 Opticruise frizione elettroidraulica tavolino estraibile comandi al volante interni cabina

Frontale

cruscotto soft “Dark Pack” e cromature

Kit multimedia (TV da 22”- DVD - altoparlanti potenziati e subwoofer)

tasche portiere e portabottiglie

“Driver Support” scaletta 2° letto batterie in coda + 225Ah Verniciatura cabina e plastiche in Carbon Blue metallizzato finiture nero lucido Decorazioni esclusive esterno cabina e minigonne Specchi retrovisori e frontale verniciati in nero lucido Decorazioni cerchi e mozzo centrale ruote anteriori con grifone Profilature cromate con logo V8 maniglie portiere Sedili in pelle colore nero e logo Volante in pelle

sta cilindro, inoltre era dimensionato per poter svolgere il suo lavoro per un prolungato periodo di tempo. Con una potenza di 350 Cv non esisteva nessun concorrente europeo che potesse avvicinarsi a tale motorizzazione. Dopo il lancio del diesel più potente d’Europa nel 1969, lo Scania LB140 conquistò il consenso di molti autotrasportatori. L’elevata potenza con una curva di coppia che favoriva l’uso del motore ai bassi regimi rendeva piacevole la guida.

Questo sommato al tradizionaleappeal del V8 sulla griglia unito al caratteristico rombo del motore, e alla longevità e affidabilità, resero il 14 litri V8 di Scania una leggenda.

Nel frattempo gli ingegneri di Södertälje lavoravano per sviluppare un motore ancora più poten-

Tappeti in moquette nera Tappeto centrale in moquette con logo Scania Pannello posteriore interno con personalizzazione Dark Diamond Barra luci superiore nero lucido Parasole con fari allo xenon Led segnalazione frenata su retro spoiler Led di sicurezza su portiere Terminale di scarico cromato Pannello cromato retro cabina con logo V8 Profilo cromato gradini accesso cabina e minigonne Grande pedana centrale cromata

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CSC gennaio · febbraio 2010

te con emissioni ridotte e consumi di carburante contenuti. E otto anni più tardi, nel 1977, la potenza fu portata a 375 Cv con una maggiore potenza ai bassi giri. Si posero le basi per la filosofia Scania dei bassi giri motore che ha caratterizzato lo sviluppo di questi motori negli anni. I 25 Cv in più raggiungevano la massima potenza a 2000 giri/min., con una coppia massima a 1480 Nm, con il picco di coppia a 1300 giri/minuto: una vera rivoluzione.

Le caratteristiche del V8 cambiarono senza però compromettere il rendimento o tirare la potenza.

La filosofia dei bassi giri motore ha portato anche altri vantaggi. Dato che il motore opera a una velocità inferiore diminuiscono l’usura, il consumo e il livello della rumorosità, e sono necessari meno cambi

STRADE

MOTORI

di marcia. Nel 1982, poi, si fece un altro passo: l’intercooler. Fu messo sul mercato il nuovo propulsore da 420 Cv a 1900 giri/min con una coppia di 1725 Nm a 1250 giri/min. L’aria in entrata viene scaldata quando compressa nel turbo compressore. L’intercooler manda l’aria attraverso un circuito di raffreddamento separato. Raffreddata l’aria ha una maggiore densità e contiene più ossigeno. Il maggiore vantaggio dell’intercooler è il minore consumo di carburante.

La successiva attività di sviluppo, che contribuisce all’affermazione del 14 litri di Scania, arrivò nel 1987 con il lancio della gamma Serie 3.

Vennero introdotte 3 nuove varianti di motori V8, con il top di potenza da 470 Cv con Edc (controllo elettronico dell’iniezione). Nei primi anni Scania provvede a introdurre una gamma completa di veicoli Euro 1 sempre con Intercooler.

La gamma di motori includeva due nuovi motori V8: un 450 Cv (331 kW) a controllo meccanico e un 500 Cv (368 kW) con controllo elettro-

visitateci al Bauma 2010 Stand F1209/1

veIcolI

nico dell’iniezione. Il livello di coppia ruppe la barriera dei 2000 Nm richiedendo l’introduzione di una gamma di cambi più forti. E si arriva all’ammiraglia della Serie 4 l’R144, lanciata a fine 1995, che contemplava le opzioni dei motori V8 da 460 e 530 Cv più potenti.

Nel 2000 venne introdotto sul mercato il nuovo motore 16 litri V8 da 480 e 580 Cv con una coppia di rispettivamente 2300 e 2700 Nm a 1100 – 1300 giri/min conforme alla normativa Euro 3. Questo nuovo motore ha sotituito gradualmente il 14 litri.

Nel 2001 Scania aveva prodotto oltre 170 mila motori 14 litri V8, risultando il motore, di questo segmento di potenza, di gran lunga più venduto. La serie R, introdotta nel 2004, sostituisce la precedente serie 4. Nell’aprile

2004 erano disponibili nella versione 16 litri 8V le motorizzazioni da 500 e 580 Cv con delle coppie rispettivamente di 2400 e 2700 Nm. Nel 2005 Scania lancia la nuova gamma di motori Euro 4 ed Euro 5, inclusi i motori V8 con potenze di 500, 560 e 620 Cv, in grado di soddisfare i requisiti ambientali nel modo più efficiente, in tutte le tipologie di trasporto.

A partire dal mese di maggio 2006, Scania inizia le consegne del nuovo motore da 620 Cv con 8 cilindri a V: si tratta del motore per veicoli pesanti più potente in assoluto, con una coppia che raggiunge i 3000 Nm. Nel 2007 tutti i motori V8 sono conformi alla normative Euro 5 e continuano la tradizione di potenza e di longevità. Il resto è l’attuale futuro.  M. B.

STRADE

INFRASTRUTTURE

GrandI opere

Al di là del mare, fra le onde di Massimiliano Barberis

È

dal 1981, quando venne costituita la concessionaria Società Stretto di Messina, che se ne discute, e alla fine del 2009, realmente, è stato fatto un primo passo verso la costruzione del ponte sullo Stretto. Il primo cantiere è solamente ferroviario, ed era, comunque, previsto indipendentemente dall’avveniristico manufatto. Il 23 dicembre scorso, infatti, sono iniziati i lavori del cantiere relativi alla deviazione della linea ferroviaria tirrenica in corrispondenza di Cannitello per risolvere le possibili interferenze con il futuro, vero e proprio, cantiere della torre del ponte dal lato calabrese.

Questa prima opera ha un valore di circa 26 milioni di euro e rappresenta, inoltre, la prima fase del più ampio progetto di spostamento a monte della linea ferroviaria Battipaglia-Reggio Calabria, che renderà disponibile circa 4 chilometri fronte mare tra Villa San Giovanni e Santa Trada. Le attività di costruzione della nuova linea ferroviaria dureranno 18 mesi e vi parteciperanno principalmente imprese locali. I lavori, affidati al contraente generale Eurolink (associazione temporanea di imprese guidate da Impregilo) - aggiudicatario della gara inter-

nazionale per la realizzazione del ponte - riguarderanno nella prima fase le attività preliminari relative all’autorizzazione per l’occupazione delle aree, alle attività di bonifica da ordigni bellici, alla messa in sicurezza e disboscamento dell’area di cantiere, nonchè alle attività di indagine per l’individuazione di eventuali aree da bonificare o di rifiuti da destinare nelle discariche previste.

«Stiamo rispettando i tempi che ci eravamo assegnati per la ripartenza delle opere pubbliche», ha dichiarato il ministro delle infrastrutture, Altero Matteoli, «partono con puntualità anche i primi lavori propedeutici al ponte sullo Stretto e nel prossimo anno proseguiranno anche sulla costa siciliana. Si tratta di lavori indispensabili per avviare la costruzione del manufatto, ma necessari a prescindere dal ponte. Un’opera che il governo ritiene prioritaria e per la quale sono stati compiuti tutti i passi necessari e non facili per realizzarla».

Per arrivare a questo primo passo si è passati attraverso alcune procedure straordinarie per aggiornare l’appalto con il general contractor: la nomina di un commissario straordinario, l’Ad di Stretto di Messina Pietro Ciucci, e una nuova legge. Alla fine quello che ha permesso di

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CSC gennaio · febbraio 2010

Un primo cantiere è partito, di fatto, alla fine dell’anno scorso. Dopo 28 anni qualcosa si muove attorno al ponte sullo Stretto. Impregilo e un gruppo di aziende, anche spagnole e giapponesi, guidano i lavori.

Per ora ferroviari.

Ma è meglio di niente.

STRADE

INFRASTRUTTURE

GrandI opere NEl PARTICOlARE

rimettere in moto l’opera è un aumento dei costi da 6.100 milioni di euro a 6.349 di cui 5.795 per le opere e 554 milioni per oneri finanziari. A usufruire dell’aumento dei costi è l’Eurolink guidato da Impregilo con il 45%, con gli spagnoli Sacyr, Condotte, le cooperative di Cmc, il consorzio Aci e la giapponese Ishigawa, a cui fanno capo progettazione e ingegneria. Il valore del contratto è salito di 800 milioni, arrivando a 4.730. Un salto attribuito

Il progetto del Ponte e dei circa 40 chilometri di raccordi approvato dal Cipe

nell’agosto del 2003 aveva un costo complessivo di 4,6 miliardi di euro. L’opera è stata messa a gara con una base d’asta di 4,4 miliardi - al netto dei costi per il Project Management e il Monitoraggio ambientale aggiudicati per un valore di 150 milioni - ed è stata contrattualizzata nel 2006 a 3,9 miliardi. Il fabbisogno complessivo dell’opera era stato calcolato nel 2003 in via largamente prudenziale in 6,1 miliardi di euro. Tale importo non si discosta sensibilmente dalla stima di circa 6,3 miliardi euro contenuta nell’accordo del 17 aprile 2009 tra la Società e il Contraente Generale Eurolink finalizzato al riavvio delle attività per la costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina. Le modalità del piano finanziario, confermando nella sostanza quanto a suo tempo predisposto, prevedono la copertura del 40 per cento del fabbisogno attraverso un contributo pubblico e un aumento di capitale della Società Stretto di Messina, il restante 60 per cento sarà reperito tramite finanziamenti sui mercati nazionali e internazionali dei capitali secondo lo schema tipico del project finance. Il progetto prevede il collegamento tra Cannitello in Calabria e Ganzirri in Sicilia mediante un ponte sospeso a campata unica (3.300 m ) con sei corsie di traffico stradale e due binari di traffico ferroviario di 3.666 m di lunghezza complessiva, sostenuta da due piloni alti 398 m (376 m s.l.m.) posti sulle sponde della Calabria e della Sicilia. I lavori per la costruzione del ponte includono, inoltre, la realizzazione di collegamenti con le strutture viarie e ferroviarie già presenti, e nello specifico l’Autostrada Salerno-Reggio Calabria, la Messina-Catania, la Messina-Palermo e la ferrovia ad Alta Capacità che dovrebbe collegare in futuro Napoli e Reggio C. con un prolungamento fino a Palermo ( Corridoio 1 Berlino-Palermo). La struttura del ponte sarà composta da tre cassoni in acciaio indipendenti tra loro ed uniti da travi trasversali con profilo aerodinamico sospeso ad una altezza media di circa 70 m mediante quattro cavi d’acciaio del diametro di 1,24 metri e della lunghezza di 5.300 metri. L’impalcato largo complessivamente 60 m ospiterà, per ogni senso di marcia una semicarreggiata autostradale a due corsie con corsia di emergenza, due corsie stradali di servizio e un binario ferroviario. Questa struttura consentirà il transito di 140 mila automezzi e 200 treni al giorno.

Proposta Ponte

campata centrale 3300 mt altezza torri 382,60 mt

Golden Gate

campata centrale 1280 mt altezza torri 227 mt

+53,50

+51,60 777

dalla Stretto di Messina all’adeguamento dei costi, al sopraggiungere di opere complementari come la medesima variante di Cannitello (passata dalle competenza di Rfi a quella di Stretto di Messina), all’accordo sui risarcimenti a Eurolink per il congelamento dell’opera nel 2006.

Il Cipe (comitato interministeriale per la programmazione economica) ha intanto approvato le risorse necessarie all’aumento del capitale della società Stretto di Messina garantendo all’Anas e alle Ferrovie dello Stato al-

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183

+76,76

+62,86 183

+118

627

tro denaro. Ai 470 milioni decisi dalla finanziaria in favore dell’Anas a partire dal 2012 si aggiungono i 330 milioni deliberati dal Cipe con fondi Fas il 17 dicembre (213 ad Anas, 117 a Rfi), mentre 306 milioni sono stati versati nel 2004 e 100 milioni saranno sottoscritti come quota regionale. «Queste risorse», continua Matteoli, «verranno utilizzate nei prossimi anni a fronte del fabbisogno derivante dalla realizzazione del ponte».

«Abbiamo superato, con il sostegno del Governo tutte le problematiche

CSC gennaio · febbraio 2010

Grandi opere I numeri

I subappalti a chi andranno?

Le Imprese locali calabresi e siciliane cercano un posto al sole. Carlo Borella, presidente dell’Ance Sicilia, che raggruppa oltre 10 mila imprese, pensa in primo luogo alle opere «dette prevalenti, che saranno fondamentali per evitare i disguidi successivi all’apertura dei cantieri veri e propri del ponte».

Solo nel Messinese se ne contano 4: la linea dei tram di Messina (25 milioni di euro); la strada fra Taormina e Patti che collega la costa torrenica alla ionica (537 milioni); il raddoppio della galleria attorno allo svincolo di Giostra Annunziata a Messina (50 milioni) e la via del mare a Sud di Messina (45 milioni). Dall’altra parte del ponte Francesco Cava, presidente dell’Ance Calabria, spinge per far nascere molti consorzi di imprese, «e soprattutto che le aziende non vengano strozzate dalle gare al ribasso e dall’allungamento infinito dei pagamenti». La parola al general contractor, che senza questa mano d’opera specializzata e locale, difficilmente potrà terminare l’opera intrapresa.

Nelle immagini, alcune proiezioni fotografiche di come sarà il ponte sullo stretto una volta terminato. E nei disegni i particolari costruttivi con le comparazioni con il ponte di Brooklyn a New York.

dovute al blocco dell’opera del 2006», precisa l’Ad Ciucci. «Abbiamo firmato gli accordi con le imprese, aggiornato e stipulato, con il concedente Ministero delle Infrastrutture, la Convenzione con allegato il nuovo piano finanziario. Ammontano a 2,5 miliardi di euro le risorse destinate alla Società per la realizzazione del ponte, mentre il residuo ammontare verrà raccolto sui mercati finanziari secondo le modalità tipiche del project finance». Il residuo in project financing al netto degli oneri finanziari dovrebbe ammontare a 3.295 milioni. In tal modo la parte in quota al ‘pubblico’ sarebbe del 43% contro il 57% di quella privata. Ma se si prendono in considerazione anche i costi degli oneri finanziari la parte pubblica si assottiglia al 39,4% contro il 60,6% di quella in project financing. In pratica si conferma il rapporto 40-60 proprio del piano finanziario originario del lontano 2003. Il che dovrebbe mettere tranquillo Ermete Realacci ministro ombra dell’Ambiente del Pd, che afferma: «Il via libera del Cipe è l’ennesima conferma che gli uni-

ci soldi disponibili per il ponte sullo Stretto sono pubblici. Risorse destinate a un opera di dubbia utilità che vengono sottratte a infrastrutture più urgenti e a interventi molto più importanti per il paese a cominciare dalla difesa del suolo. Il governo la smetta di raccontare la frottola che il ponte si farà con risorse di investitori privati: è un’idea tanto fumosa quanto improbabile».

I 2.5 miliardi concordati, al momento, si dividono in 1.200 milioni da aumento di capitale riservato agli attuali azionisti pubblici (Anas, Fs, le due regioni) e 1.300 da contributo a carico del fondo infrastrutture, previsto dal DL 78/2009 e finanziato con il Fas. Di questa ultima quota la Stretto di Messina ha incassato attualmente solo una prima tranche da 12,676 milioni, promossa dal Cipe il 6 novembre scorso. L’importo rimanente è stato assegnato ‘programmaticamente’ in quote annuali distribuite nel corso del piano finanziario in corrispondenza degli investimenti sostenuti.

«Il ponte», cunclude Matteoli, «non sarà una cattedrale nel deserto, come i critici dell’opera sostengono, sarà invece una infrastruttura, unica al mondo, che genererà sviluppo, occupazione e crescita economica e che, a cascata, determinerà la realizzazione di altri interventi infrastrutturali necessari alla Calabria e alla Sicilia, quali la rete stradale, ferrovia-

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3.300 metri

lunghezza della campata centrale

3.666 metri

lunghezza complessiva del ponte con campate laterali

60,4 metri

larghezza dell’impalcato

382,60 metri altezza delle torri 2 coppie

di cavi per il sistema di sospensione

5.300 metri

lunghezza complessiva dei cavi

1,24 metri

diametro dei cavi di sospensione

44.352 fili

di acciaio per cavo

65 metri

di altezza per 600 di larghezza di canale navigabile centrale

50 metri

di altezza per 1.000 di larghezza per ciascuno dei canali navigabili laterali

Caratteristiche Torri

Due piloni alti 398 m (376 m s.l.m.) posti sulle sponde della Calabria e della Sicilia.

Cavi

L’impalcato sarà sospeso mediante quattro enormi cavi del diametro di 1,24 m composti ciascuno da migliaia di fili d'acciaio del diametro di pochi millimetri. I cavi correranno parallelamente l'uno all'altro disposti su due coppie distanziate in senso trasversale di 52 m l'una dall'altra. I cavi saranno lunghi 5.300 m ciascuno e tesi tra due possenti ancoraggi sulla terraferma in Sicilia e in Calabria, e passanti alla sommità di due torri d'acciaio alte 382 m site sulle due sponde dello Stretto di Messina.

Altezza

L'impalcato sarà sospeso sulla superficie del mare a una altezza media di circa 70 m, per permettere il transito di navi di qualunque dimensione.

Venti

L’opera è progettata per affrontare venti con velocità fino a 60 m/s.

Magnitudo

Il progetto prevede che l'opera resista senza danni strutturali a sollecitazioni sismiche fino a magnitudo 7,1 gradi della scala Richter (pari a quello del Terremoto di Messina del 1908).

Accessi

Gli accessi al ponte saranno localizzati alle periferie settentrionali delle città di Messina e Villa San Giovanni. Verranno realizzati raccordi stradali e ferroviari all'aperto e in galleria per un totale di circa 20 km tra entrambe le sponde.

Traffico

La capacità di smaltimento del traffico è stata calcolata in circa 6.000 - 9.000 automezzi all'ora e 200 treni al giorno.

Durata

La vita operativa del Ponte è prevista per almeno 200 anni.

Record

Il Ponte di Messina supererebbe nel suo progetto attuale tutti i record mondiali per i ponti sospesi.

ria, e gli altri servizi così tanto carenti in questa area». Certo resta il dubbio che con quasi 6.500 milioni di euro si potessero mettere in cantiere molte più opere in tutt’Italia, e di ogni genere e utilità (acquedotti, misure antisismiche, messa in sicurezza di fiumi e corsi d’acqua, ferrovie e autostrade) che solo in un ponte sospeso sul mare. Perché questa grande opera fa troppo pensare a un secondo ‘ponte’, sommerso e solo da pochi anni non più in deficit finanziario: il tunnel sotto la Manica. 

CSC gennaio · febbraio 2010

STRADE

Infrastrutture

STRADE

IMMATRICOLAZIONI

leGGerI, medI, pesantI e traIler

E ora si faranno i conti

Tutto il comparto soffre la crisi. Il segno totale è solo negativo. Il 2009 si è chiuso con oltre un 20 per cento in meno di vendite di mezzi commerciali, un 30 di pesanti e medi e un 50 e passa di trailer. Il 2010 si apre con molte domande e molti dubbi.

Ecoincentivi e Tremonti Quater le prime soluzioni auspicate dai costruttori.

di Massimiliano Barberis

I

l 2009 si chiude in forte difficoltà per i veicoli commerciali leggeri, si registra infatti un calo del 21,5% delle consegne rispetto al 2008, per un totale di 181.243 unità contro le 230.918 di un anno fa, quando il mercato aveva chiuso a -8,7% dopo le pesanti flessioni a due cifre registrate a partire da agosto. «La lieve contrazione di dicembre (-0,8) non deve trarre in inganno», dice Guido Rossignoli, direttore generale di Anfia (Associazione nazionale fra industrie automobilistiche), «il confronto avviene con un dicembre 2008 che aveva chiuso a -24,6%, quindi su livelli di mercato già molto bassi, che sono andati peggiorando nel corso dell’anno da poco concluso, specialmente a causa delle forti ripercussioni della crisi economico-finanziaria sul settore. Risulta indispensabile rafforzare il clima di fiducia degli operatori economici, incoraggiandone gli investimenti attraverso una proroga degli eco-incentivi, che hanno rappresentato un irrinunciabile sostegno nel 2009 e senza i quali il comparto tarderebbe ad avviarsi verso la ripresa». Le marche italiane totalizzano a dicembre 9.576 consegne, con una flessione dell’8,2% rispetto al 12/2008. Considerando l’intero 2009, le consegne complessive ammonta-

no a 92.458 unità contro le 124.196 dell’anno precedente (-25,6%). Con 7.591 consegne nel mese (-7,9% rispetto a dicembre 2008), Fiat ottiene il miglior risultato del 2009 e si conferma anche a dicembre leader di mercato, con una quota del 39,7%. Buone le performance di vendita di Ducato (2.257 consegne, record dell’anno) e di Fiorino, soprattutto grazie alle versioni Natural Power (1.361 consegne, record dell’anno).

fiat e PiaGGio reGGono Nel progressivo da inizio anno i volumi complessivi si attestano a 72.212 unità (-27,6%), un risultato che porta la quota di mercato a sfiorare il 40%. Si segnala il successo di tutta la gamma Natural Power con alimentazione a metano, la più ampia presente sul mercato, con la quale Fiat Professional ha confermato la propria politica a favore della riduzione dell’impatto ambientale e della mobilità sostenibile. Con 1.570 veicoli consegnati a dicembre, Iveco registra il miglior risultato mensile del 2009 in termini di volumi, con una flessione del 12,3% rispetto a dicembre 2008. Grazie alla validità del prodotto e della propria rete e a una strategia commer-

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CSC gennaio · febbraio 2010

ciale vincente, il marchio italiano ha saputo consolidare il progressivo recupero maturato rispetto alle pesanti contrazioni dei primi mesi del 2009, in cui le conseguenze negative della crisi economica hanno avuto un impatto molto pesante sulle vendite del comparto. Nell’anno da poco concluso, nonostante la flessione dei volumi (-23% con 14.914 unità consegnate), ancora una volta più contenuta rispetto a quella del proprio mercato di riferimento (autocarri e furgoni mediograndi), che chiude il 2009 a -30,6%, Iveco è riuscita a incrementare la sua quota di mercato di 2,3 punti, portandosi al 22,7%. Confermato anche a dicembre il trend positivo di Piaggio, che con 415 unità consegnate riporta una crescita del 2,5 rispetto a dicembre 2008. Con 5.332 uni-

STRADE

IMMATRICOLAZIONI

leGGerI, medI, pesantI e traIler

AllESTIMENTI ITAlIA GENNAIO - DICEMbRE 2009 - 2008 DIFF. 2009 2008 NUm. 1 SCHmItZ 764 1869 -1105 2 ZorZI 684 1045 -361 3 meNCI & C 648 1088 -440 4 merKer 583 1536 -953 5 VIBertI 497 1681 -1184 6 CArDI 441 1042 -601 7 KroNe 382 692 -310 8 BertoJA 246 318 -72 9 teCNoKAr 246 525 -279 10 KoeGeL 199 573 -374 11 BArtoLettI 191 283 -92 12 omAr 189 350 -161 13 C.C.F.C. 185 279 -94 14 ACerBI 151 245 -94 15 oFF. De ANGeLIS 146 261 -115 16 LAmBeret 139 405 -266 17 o.m.t.

136 184 -48 18 CHereAU 110 132 -22 19 SCHWArZmULLer 110 208 -98 20 roLFo 85 331 -246 21 FAYmoNVILLe 85 75 10 22 ADIGe 84 214 -130 23 LeCItrAILer 69 143 -74 24 IPSA 68 266 -198 25 omSP mACoLA 65 64 1 26 BroSHUIS 62 75 -13 27 tABArrINI rIBALtABILI 61 97 -36 28 CHIAVettA 59 149 -90 29 o.me.P.S. 59 73 -14 30 ALKom 51 154 -103 31 SACIm 49 65 -16 32 SAmro 49 115 -66 33 ArDor 47 96 -49 34 CtC 47 81 -34 35 PAGANINI CAr 47 105 -58 36 terCAm 44 41 3 37 PeZZAIoLI 43 221 -178 38 ANDreoLI rImorCHI 42 44 -2 39 PAVeLLI 39 54 -15 40 FGm CAr 37 66 -29 41 C.t.B. 35 42 -7 42 KNAPeN 35 37 -2 43 CArGotrAILerS 34 56 -22 44 mIStrALL 34 94 -60 45 A.t.L.A.S. 33 57 -24 46 AUSterAS 33 68 -35 47 SArA Cm 33 61 -28 48 SILVer CAr 33 81 -48 mArCHe

VAr. % -59,12 -34,55 -40,44 -62,04 -70,43 -57,68 -44,80 -22,64 -53,14 -65,27 -32,51 -46,00 -33,69 -38,37 -44,06 -65,68 -26,09 -16,67 -47,12 -74,32 13,33 -60,75 -51,75 -74,44 1,56 -17,33 -37,11 -60,40 -19,18 -66,88 -24,62 -57,39 -51,04 -41,98 -55,24 7,32 -80,54 -4,55 -27,78 -43,94 -16,67 -5,41 -39,29 -63,83 -42,11 -51,47 -45,90 -59,26

mArCHe VLAStUIN BoLGAN tmt BerGer Cometto FeLDBINDer CArLUX roAGNA FASt SPoLeto CAr BIANCHI FASANo GoLDHoFer mAZZArIoL LANGeNDorF ImB PACtoN FAI-ADAmoLI FAUSto NooteBoom mAFrAN NUoVA mA.NA.ro.

ANHANGer CArmoSINo DoPPStADt LoNGo DoLL NICoLAS INDUStrIeS De FILIPPI F.LLI GerVASI mICHIeLetto rICoFer Sor IBerICA ArDUIN CUoGHI mIroFret rAo SANSAVINI SteFer teCNoGAS LeGrAS LoHr StoKotA CArAVAGGI CASVI DIANACAr GeLSACH mIeLe 96 KASSBoHrer 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95

DIFF. 2009 2008 NUm. 31 70 -39 28 35 -7 26 40 -14 26 10 16 25 71 -46 25 45 -20 24 47 -23 24 47 -23 23 41 -18 23 5 18 22 51 -29 22 134 -112 21 20 1 20 14 6 18 70 -52 14 68 -54 14 31 -17 12 26 -14 12 1 11 11 13 -2 11 26 -15 10 34 -24 9 77 -68 9 26 -17 8 5 3 8 12 -4 8 13 -5 7 16 -9 7 33 -26 7 17 -10 7 4 3 7 6 1 6 1 5 6 2 4 6 1 5 5 12 -7 5 5 0 5 5 0 5 0 5 5 0 5 5 17 -12 5 8 -3 4 1 3 4 6 -2 4 15 -11 4 0 4 4 80 -76 3 19 -16

VAr. % -55,71 -20,00 -35,00 160,00 -64,79 -44,44 -48,94 -48,94 -43,90 360,00 -56,86 -83,58 5,00 42,86 -74,29 -79,41 -54,84 -53,85 1100,00 -15,38 -57,69 -70,59 -88,31 -65,38 60,00 -33,33 -38,46 -56,25 -78,79 -58,82 75,00 16,67 500,00 200,00 500,00 -58,33 0,00 0,00 -70,59 -37,50 300,00 -33,33 -73,33 -95,00 -84,21

DIFF. 2009 2008 NUm. 97 SCHeUrLe 3 3 0 98 StAS 3 9 -6 99 tetoN HomeS 3 4 -1 100 WIeLtoN 3 29 -26 101 BreSSAN 2 12 -10 102 DeCo CAr 2 4 -2 103 Dotto 2 9 -7 104 mAttIAZZo 2 0 2 105 omFtt PeDrettI 2 3 -1 106 SICAr 2 1 1 107 FrUeHAUF 2 13 -11 108 WILLIBALD 2 2 0 109 CAPPeLLotto 1 1 0 110 mAFrAN ALLUmINIo 1 0 1 111 mULtItrAILer 1 12 -11 112 o.C.m.

1 0 1 113 teCHNoImPIANtI 1 0 1 114 FLIeGL 1 1 0 115 FLoor 1 1 0 116 GoFA 1 0 1 117 KrAKer 1 0 1 118 KrAKer trAILerS 1 3 -2 119 LAG 1 1 0 120 LIeBHerr WerKe 1 0 1 121 Sommer 1 0 1 122 tIrSAN 1 26 -25 123 ANteo 0 1 -1 124 BALBI rImorCHI 0 9 -9 125 BreNtA eUroINDUStrIe 0 1 -1 126 Co.Fer.AL. 0 1 -1 127 DALLA rIVA 0 3 -3 128 FArID 0 1 -1 129 mINerVA 0 20 -20 130 o.S.B. 0 4 -4 131 UNIVAN 0 8 -8 132 ACKermANN 0 1 -1 133 GeNerAL trAILerS 0 3 -3 134 meILLer 0 2 -2 135 meUSBUrGer 0 1 -1 136 PUtZmeISter 0 1 -1 137 VAN HooL 0 1 -1 138 WeCoN 0 1 -1 139 ALtrI 239 236 3 mArCHe

VAr. % 0,00 -66,67 -25,00 -89,66 -83,33 -50,00 -77,78 -33,33 100,00 -84,62 0,00 0,00 -91,67 0,00 0,00 -66,67 0,00 -96,15 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 1,27

totALe NAZIoNALe

5915 12442 -6527 -52,46

totALe eSterI

2231 4775 -2544 -53,28

totALe GeNerALe

8385 17453 -9068 -51,96

lA CADUTA DEGlI DEI Non si vuole scomodare il regista Luchino Visconti, o rammentare come terminò il nazionalsocialismo tedesco, ma la citazione storica resta emblematica e utile. Tutto è crollato. I dati di immatricolato 2009 sono inferiori a quelli dell’assai lontano 1998. Inferiori a quelli di un altro secolo, d’un’altra epoca. Con 8.385 mezzi venduti l’anno scorso neppure lontanamente ci si avvicina ai 12.031 (dati Anfia) di 11 anni fa. Quando solo i costruttori nazionali battevano oltre 10 mila pezzi (10.913), e nel 1999 salivano a 13.071, mentre gli stranieri erano fermi a poco più di mille immatricolazioni (1.118), 1.860 nel 1999. La Schmitz Italia di Azzollini era a Torino (qualcuno se lo ricorderà) è dichiarava 383 semirimorchi, mentre negli anni d’oro è arrivata ai 2.225 (2007), e la Merker, con il pool di marchi acquisito, veleggiava oltre i 2.500 trailer. Inutile fare paragoni e raffronti. Di questo passo non c’è alcuna certezza. Inutile farsi del male incrociando i numeri. Sono pesanti già di loro. Il mercato è crollato quasi del 52 per cento. Le Case costruttrici di trailer soffrono, chiudono o mettono in cassa integrazione straordinaria tutti gli operai.

La Rolfo, per esempio, da questo gennaio. Fare una classifica è ingeneroso, un poco come sparare sulla Croce Rossa (è peggio), ma si prenda il triste elenco per quello che è: lo specchio quasi preciso (i dati in realtà sfasano di alcune settimane, e forse sono più bassi ancora) della situazione del trainato in Italia. Si è tornati indietro e si deve ricominciare. Profeta, bisogna scriverlo, Antonio Bordin (non ce ne voglia) della Cardi, ora in pancia alla Merker, che intervistato ripeteva spesso: «Non può andare avanti così». Nel senso che non si poteva crescere a dismisura. E così è stato. Ora non ci resta che ricostruire.

C’è riuscita la Germania dopo due sonore sconfitte, e non si parla di calcio.

41

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STRADE

IMMATRICOLAZIONI

leGGerI, medI, pesantI e traIler

merCAto 2009 DIceMbRe mArCA fIAT Lcv Iveco PIAGGIo tot. mArCHe NAZ. cITRoeN DAcIA DAIHATSu foRD GReAT WALL HYuNDAI ISuZu LAND RoveR MAHINDRA MAZDA MeRceDeS MITSubISHI NISSAN oPeL PeuGeoT ReNAuLT ReNAuLT TRucKS SKoDA SSANGYoNG TATA ToYoTA voLKSWAGeN tot. mArCHe ImP. totALe merCAto

2009 7.591 1.570 415 9.576 1.465 74 10 1.331 172 31 208 10 83 29 962 171 675 706 1.455 847 80 7 3 106 76 1.064 9.565 19.141

% 39,7 8,2 2,2 50,0 7,7 0,4 0,1 7,0 0,9 0,2 1,1 0,1 0,4 0,2 5,0 0,9 3,5 3,7 7,6 4,4 0,4 0,0 0,0 0,6 0,4 5,6 50,0 100,0

2008 8.240 1.791 405 10.436 1.138 0 22 1.437 8 17 164 31 58 37 1.097 165 721 720 1.194 910 105 10 7 112 101 813 8.867 19.303

% 42,7 9,3 2,1 54,1 5,9 0,1 7,4 0,1 0,8 0,2 0,3 0,2 5,7 0,9 3,7 3,7 6,2 4,7 0,5 0,1 0,0 0,6 0,5 4,2 45,9 100,0

vAR. % ‘09/08 -7,9 -12,3 2,5 -8,2 28,7 -54,5 -7,4 82,4 26,8 -67,7 43,1 -21,6 -12,3 3,6 -6,4 -1,9 21,9 -6,9 -23,8 -30,0 -57,1 -5,4 -24,8 30,9 7,9 -0,8

GeNNAIo/DIceMbRe 2009 % 2008 % 72.212 39,8 99.762 43,2 14.914 8,2 19.375 8,4 5.332 2,9 5.059 2,2 92.458 51,0 124.196 53,8 13.721 7,6 13.110 5,7 778 0,4 0 88 0,0 172 0,1 12.893 7,1 18.421 8,0 1.182 0,7 8 0,0 242 0,1 498 0,2 1.824 1,0 2.031 0,9 240 0,1 408 0,2 562 0,3 738 0,3 299 0,2 373 0,2 7.279 4,0 10.911 4,7 1.637 0,9 3.031 1,3 6.751 3,7 8.411 3,6 6.583 3,6 8.820 3,8 13.496 7,4 11.705 5,1 9.508 5,2 13.092 5,7 1.423 0,8 2.623 1,1 74 0,0 142 0,1 42 0,0 115 0,0 1.186 0,7 1.306 0,6 1.077 0,6 1.402 0,6 7.900 4,4 9.405 4,1 88.785 49,0 106.722 46,2 181.243 100,0 230.918 100,0

vAR. % ‘09/08 -27,6 -23,0 5,4 -25,6 4,7 -48,8 -30,0 -51,4 -10,2 -41,2 -23,8 -19,8 -33,3 -46,0 -19,7 -25,4 15,3 -27,4 -45,7 -47,9 -63,5 -9,2 -23,2 -16,0 -16,8 -21,5

ItALIA - CoNSeGNe VeICoLI CommerCIALI ≤ 3,5 t. DI Ptt - rIPArtIZIoNe Per SeGmeNtI GeNNAIo/DIceMbRe 2009-2008 VoLUmI % su var. % totALI merc.

tot. % su mArCHe var. % seg.

NAZ.LI

tot. var. mArCHe % eStere

% su seg.

SeGMeNTI

Anno

vAN

2009 21.995 -34,4 2008 33.534

12,1 14,5

16.393 26.055

-37,1

74,5 77,7

5.602 7.479

-25,1

25,5 22,3

PIcK uP

2009 16.372 2008 17.544

-6,7

9,0 7,6

6.735 6.954

-3,1

41,1 39,6

9.637 10.590

-9,0

58,9 60,4

fuRGoNeTTe

2009 54.714 2008 53.965

1,4

30,2 23,4

26.445 30.634

-13,7

48,3 56,8

28.269 23.331

21,2

51,7 43,2

fuRGoNI PIccoLI

2009 22.352 -28,0 2008 31.049

12,3 13,4

7.262 9.684

-25,0

32,5 31,2

15.090 -29,4 21.365

67,5 68,8

AuTocARRI 2009 65.810 -30,6 e fuRGoNI 2008 94.826 MeDI/GRANDI

36,3 41,1

35.623 50.869

-30,0

54,1 53,6

30.187 43.957

-31,3

45,9 46,4

92.458 -25,6 124.196

51,0 53,8

88.785 -16,8 106.722

49,0 46,2

ToTALe

2009 181.243 100,0 -21,5 100,0 2008 230.918

tà consegnate, il marchio toscano chiude il 2009 con un significativo incremento delle vendite di veicoli e della quota di mercato: le prime in crescita del 5,4% e la seconda di 0,7 punti (2,9% vs 2,2 di un anno fa). Il risultato del 2009 è frutto delle vendite di Piaggio Porter e Porter Maxxi che, anche grazie all’ampliamento dell’offerta, al nuovo design e ai nuovi contenuti in termini di comfort e funzionalità, hanno registrato un crescente successo, in particolare nelle motorizzazioni ecologiche elettriche e bi-fuel Gpl e

metano, che superano il 75% del mix di vendita. Considerando l’andamento delle consegne per segmenti nell’intero 2009, i Van riportano la flessione più marcata: -34,4% rispetto al 2008 per un totale di 21.995 consegne. Cala ancora anche la quota detenuta dal segmento sul mercato: 12,1% vs 14,5 di un anno fa.

Per i Pick Up la contrazione è più contenuta: -6,7% con 16.372 unità. Con una crescita che passa dal 7,6% del 2008 al 9 del 2009.

Le marche nazionali, pur con un calo dei volumi, migliorano la quota di 1,5 punti (41,1% vs 39,6). Da segnalare la buona performance di Piaggio che, con 4.807 unità consegnate in questo segmento, conquista 3,9 punti di quota: 29,4% vs 25,5. L’unico segno positivo è registrato dal segmento delle Furgonette, che con

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Il PARERE DI MARGARITEllI In un incontro a Vallelunga, organizzato da Aci e Anfia, il punto della situazione nazionale nel settore dei pesanti e le proposte da fornire al governo per uscire dalla crisi del comparto dei pesanti. I buoni propositi dell’anno nuovo possono essere solo due: che la crisi finisca e che si trovi un modo per farla finire. Ma come?

Sfruttando le leggi in vigore e ampliandone la forza.

Per i veicoli industriali la situazione è di forte sofferenza.

Gli autocarri medi e pesanti registrano un crollo del 31 per cento (dati Anfia), dai 94.827 pezzi del 2008 si è scesi nel 2009 a neppure 66 mila, mentre i rimorchi e semirimorchi hanno perso il 50 per cento del mercato, da 17.453 immatricolazioni a 8.500. «Ma sono ben di più», dice Luca Margaritelli, presidente gruppo rimorchi Anfia, e a capo con la famiglia della Merker, il primo costruttore nazionale di trailer, che ha inglobato la Cardi, la Piacenza e la Daytona, «in effetti, considerando gli stock in giacenza nei piazzali siamo sotto di oltre il 70 per cento». Ci vogliono delle nuove regole. E possono arrivare solo dallo Stato. «È necessario», spiega Eugenio Razzelli, presidente dell’Anfia, «dare un impulso al mercato». Una non buona, ma ottima possibilità è incentivare il settore contemplandolo nella Tremonti Ter. «Gli incentivi nei campi che hanno beneficiato», prosegue Razzelli, «hanno reso meno drammatica la caduta delle immatricolazioni. I settori esclusi dai benefici degli incentivi risultano invece in grave sofferenza».

Se si promuovesse un rinnovo del parco veicoli si raggiungerebbero molti obbiettivi utili. Prima di tutto incrementare la sicurezza della circolazione stradale.

Il parco rimorchi italiano ha una età media di quasi 18 anni (17,7), «che è aumentata», prosegue Margaritelli, « negli ultimi 10 anni dagli iniziali 12,6». E che rispetto alla Germania in cui i semirimorchi ne hanno in media 6,9 o l’Austria 5,2 anni è esagerata. Sono mezzi in molta parte obsoleti e insicuri, privi di dispositivi di sicurezza di ultima generazione quali l’antibloccaggio Abs e il controllo di stabilità Esc, senza parlare alle volte dell’assenza dei freni a disco. «Si stima», aggiunge Marco Monticelli, vice presidente relazioni esterne e comunicazione di Iveco, «che nel parco circolante italiano esistano ancora oltre 90 mila veicoli pesanti e oltre 200 mila medi privi di Abs».

Quali, allora, le proposte operative? Oltre all’inclusione fra i beneficiari della legge Tremonti, «la detassazione degli utili reinvestiti», conclude Razelli, «e per i veicoli industriali l’ammortamento accelerato sui beni strumentali di impresa tecnologicamente avanzati e a risparmio energetico, mentre per i trailer l’introduzione di meccanismi normativi volti a incentivare la sostituzione dei mezzi con oltre 15 anni di vita».

54.714 unità consegnate chiude il 2009 a +1,4%. Con la quota che passa dal 23,4% di un anno fa al 30,2. Ancora una flessione a due cifre per i furgoni piccoli: -28% per un totale di 22.352 consegne, con sempre in calo la quota sul mercato: 12,3% rispetto al 13,4 del 2008. Le marche nazionali, nonostante la contrazione dei volumi, migliorano la propria quota, passando dal 31,2% di un anno fa al 32,5 nel 2009. Chiude in pesante flessione il segmento degli autocarri e furgoni medi, con un -30,6% con 65.810 unità consegnate nel 2009. Continua a calare anche la loro quota, che scende al 36,3% contro il 41,1 dello scorso anno. Le marche nazionali confermano la propria leadership nel segmento e migliorano la performances di 0,5 punti rispetto al 2008, portandosi al 54,1%. 

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STRADE

Sfila il nero

GRU

In cantIere

L

Ma anche l’arancione dei Man Tgs 41-480 8 per 4. Due Fassi, 660 e 1500 Axp, al lavoro nel Nord d’Est. La perfetta simbiosi fra concessionari e acquirenti, come fra telai e attrezzature.

DI TUTTO E DI PIù E SEMPRE DI SERIE. COSì PROGETTA FASSI Le gru montano di serie una ricca gamma di accessori elettronici. Sistema Xp (Extra power) in combinazione con il sistema di controllo del carico Fx (Fassi electronic control sistem) che agisce sull’alimentazione idraulica della gru e ne riduce la velocità di movimento incrementandone proporzionalmente la potenza e quindi la capacità di sollevamento. Distributore idraulico compensato Ls (Load sensing) che aumenta la sensibilità e garantisce molteplicità di manovre contemporanee e fluidità e rapidità di azione. Rotazione su ralla continua a doppia circolazione con doppio motoriduttore. Comando via radio. Controllo automatico della dinamica (Adc) che offre velocità senza carico e velocità controllate in funzione del carico manovrato. Scambiatore di calore abbianto al serbatoio dell’olio. A governare ogni movimento in sicurezza della gru i sistemi elettronici Evolution: unità di controllo, distributore digitale, radiocomando, Adc in combinazione tra di loro tramite Canbus e coordinati dal sistema di gestione integrale Imc (Integral machine control).

Questi sistemi, abbinati alla sinergia tra il doppio biellismo e la funzione Prolink, consentono di ottenere dalla gru alte prestazioni in velocità e potenza. Parte del pacchetto Evolution anche l’unità di controllo Fx 800, il distributore idraulico D 900, l’unità di comando Rch/Rcs e il controllo della dinamica Adc. Il sistema FX800 Evolution controlla elettronicamente le condizioni di carico della gru, delle prolunghe idrauliche e manuali e del verricello, gestisce il momento di sollevamento con la possibilità di attivare settori di lavoro differenziati, in relazione alle condizioni di stabilità dell’unità camion/gru. Inoltre trasmette e registra i dati operativi e segnala automaticamente la manutenzione periodica. Distributore idraulico multifunzione D900 con sistema digitale antisaturazione ‘flow sharing’ che fa confluire l’olio inviato dalla pompa in modo esattamente proporzionale a tutte le funzioni che lo richiedono, garantendo una perfetta multifunzionalità ed evitando risposte incontrollate del distributore. Abbinato al sistema il Fassi Xf (Extra fast) che garantisce fluidità e rapidità di azione, e il Mpes (Multipower extension system), per una velocità maggiorata di uscita e rientro dei bracci telescopici. Il basamento poi ha asole per fissaggio con tiranti o per un controtelaio integrato che consente il contenimento dell’altezza di installazione.

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a Making è nata nel 2000 e si è da subito specializzata nella realizzazione di coperture civili e industriali e nella bonifica «rigorosamente a norma di legge», precisa Andrea Guerra con il socio Silvano Giacomini a capo del gruppo friulano, dei tetti in amianto, delle lastre in fibrocemento. «Le verniciamo prima, e poi le smontiamo, evitando dispersioni nell’aria», continua Guerra. «È un lavoro delicato, da compiere con strumenti tecnici più che sofisticati, e molto affidabili. Mezzi che non ti lascino con i pezzi del tetto a mezz’aria, e che li possano trasportare al suolo velocemente, come altrettanto risalire e proseguire». La Making è in grado, anche, di allestire cantieri dal terreno alla casa finita chiavi in mano, come di lavorare alle ristrutturazioni civili o industriali.

«Basta organizzarsi», interviene Giacomini, «avere alle spalle un concessionario che ti segue e una Casa costruttrice che asseconda le tue scelte». E così è stato per i Man con telaio da cava, «più telaio hai meglio è», afferma lapidario Guerra, e per le gru carrate dalla Friulgru di Renato Vicedomini e Massimo Vidoni, il concessionario Fassi per il Friuli. Che è stato l’artefice della combinazione. Nata nel 2006, e ben posizionata all’uscita di autostradale di Udine Nord, la Friulgru allestisce circa 20 attrezzature all’anno.

«Sulle gru nuove», spiega Vicedomini, «ci teniamo a seguire passo passo i clienti, ad accontentarli in tutto, ma in modo particolare a tarare e abbinare al meglio la gru al camion. Devono lavorare in simbiosi». «È vero», interviene Guerra, «in pochi concessionari ho trovato questa attenzione allo sviluppo corretto di tutte le potenzialità lA COPPIA FRIUlGRU E MAKING Gru Profondità larghezza larghezza con stabilizzatori Altezza Rotazione continua Capacità di sollevamento Sbraccio orizzontale standard Olio Tara

mm mm mm mm ° t/m m l kg

F660 F1500 Axp 28 Axp 1.670 2.545 2.505 2.550 8.290 10.000 3.080 2.855 360 55,3 105,80 20,60 31,60 265 260 6.790 14.650

della gru. È inutile comprare una gru ricca di optional e possibilità e non usarle, o peggio non sapere neppure che esistono». Attualmente in Friuli si lavora molto vendendo gru altamente specializzate, mezzi costosi senza dubbio, ma che permettono ogni tipo di impiego in totale sicurezza. «Cosa a cui», interviene Mauro Dellacasa, capoarea Fassi, «siamo molto attenti. Infatti stiamo promuovendo i patentini per gli operatori, con vari corsi e perfezionamenti, e i richiami per le verifiche di legge».

In Making attualmente operano due gru Fassi, ma erano 3 fino al 2004. «Poi una è stata venduta», spiega Guerra, «nel 2006 abbiamo preso la 1500 e nel 2008 la 660».

La 1500 addirittura è stata spostata da un altro camion all’attuale Man 41480 BB (appunto dalla Friulgru). «Avevamo un 8 per 2, e non andava troppo bene nei cantieri.

Si impantanava, era difficile da posizionare. Così abbiamo optato per il Man 8 per 4, e alla fine ne abbiamo presi due identici. Con i quali non abbiamo più avuto nessun problema».  M.B

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C A M P O

P R O V E

PROVE SU STRADA

MACCHINE

IL CITTADInO

PiAggio Porter MAxxi

di Massimiliano Barberis

PICCOlO E AGIlE, CON UN RAGGIO DI STERZATA DI 4,6 METRI, Il PORTER è Il RE DEllE CITTà. GRAZIE Al GPl SFRUTTA GlI INCENTIvI STATAlI E NON TEME lE ZONE ECOPASS. hA UNA PORTATA DI 1.120 ChIlI E UNA AUTONOMIA A GAS DI OlTRE 240 ChIlOMETRI. NEllE vERSIONI PRECEDENTI è GIà UN SUCCESSO DA 100 MIlA PEZZI. ATTUAlMENTE STA SUPERANDO I 4 MIlA.

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PROVE SU STRADA

N

ulla cambia. Adottato un algoritmo fortunato, pensante a quello che sta alla base della musica Mp3 (si chiama così anche lo scooter Piaggio più innovativo degli ultimi anni), si possono comprimere ancora di più i suoni, e ascoltare la Settima di Anton Bruckner in cuffia, oppure spremere più portata da un pianale lungo 4.360 millimetri. Questo hanno pensato gli ingegneri della Piaggio. E così è bastato guardare sotto il telaio e aggiungere 2 ruote. E il ‘piccolo’ Porter della Piaggio si è trasformato nel Maxxi Porter da 1.120 chili di portata utile con un peso totale a terra di 2,2 tonnellate.

L’algoritmo detta anche: poco ingombro, è largo 1.560 millimetri e lungo, al massimo della versione a pianale lungo, 4.360; raggio di sterzata di 4,6 metri; motore piccolo da 1.300 cc, anche con alimentazione a gas Gpl, e prezzo d’attacco imbattibile (14.300 euro). Alla fine è nato un agile camion da passeggio, da utilizzare in metropoli come Milano con problemi di parcheggio o nei piccoli centri storici dalle strade sempre troppo strette, in grado però di avere una capacità di

Ha poco ingombro, è largo 1.560 millimetri e lungo, al massimo della versione a pianale esteso, 4.360; ha una portata utile che parte da 1.070 chili e un motore piccolo da 1.300 cc, anche con alimentazione a gas, e un prezzo d’attacco imbattibile (14.300 euro) carico invidiabile, superiore, dicono da Pontedera, del 30 per cento rispetto ai più diretti competitor. Mezzi blasonati come Ducato, Transit, Jumpy, Movano e Cabstar che incrociando pesi a terra, dimensioni, portate e prezzi di listino, escono sempre con un segno negativo davanti.

Per esempio, con una larghezza di soli 1,56 metri (16 centimetri in più di Porter) e il raggio di curva di 4,6 metri, il Porter Maxxi raggiunge il vertice nella categoria a confronto con i 5,3 metri della media mercato. Il telaio del nuovo Porter Maxxi è stato rinforzato, come le sospensioni a balestre, e questo ha apportato anche una maggiore stabilità al mezzo, sia in marcia come nelle fasi di ribaltamento, sia nelle versioni a cassone sollevabile. Un differenziale autobloccante al ponte posteriore, inoltre, ha permesso di potere trasferire alle ruote gemellate il 30 per cento in più di coppia motrice e trarre d’impaccio il Porter a pieno carico anche dai terreni infangati delle cave. Monta sospensioni McPherson all’anteriore e ponte rigido al posteriore.

CLasse assiCurativa B

F

ra i ‘must’, il fatto che con il ridotto peso totale a terra il Maxxi beneficia della classe assicurativa sotto le 2,5 tonnellate. Questo lo trasforma in ‘unicum’ di categoria: è il solo veicolo

commerciale con una portata di 1.100 chili inserito nella classe assicurativa B. Esternamente la prima cosa che si nota è che il tradizionale logo esagonale è stato sostituito dal simbolo istituzionale del gruppo Piaggio. Lo stesso che svetta sulle calandre delle mitiche Vespe e dell’Ape. La P sullo stemma bicolore blu e azzurro. A testimoniare una continuità di stile e di forme fra i vari mezzi di Pontedera, siano essi da lavoro o da diporto. Poi spiccano i nuovi gruppi ottici, parte integrante del cofano, inseriti in un fascione che si allarga a contenere, sotto il telaio, anche il radiatore a nido d’ape. Disponibile sia in versione verniciata, diciamo di stampo più automotive, dell’allestimento Extra, sia senza vernice, più leggero e da ‘lavoro’, della versione standard. Appena sotto, come è oramai regola costruttiva, i vani dei proiettori, tondi, degli antinebbia, che si innestano nella modanatura che si congiunge a quella delle portiere, e creano un bell’effetto di continuità fra muso e lati. Rendendo tutto il mezzo particolarmente aerodinamico.

Fra gli aggiornamenti tecnici il più importante è il servosterzo con sistema Eps (Electric power steering) che consente di sfruttare al meglio la già nota maneggevolezza del mezzo.

Il motore sulla scia del successo commerciale riscosso dal Porter Eco-power, presentato a febbraio dell’anno scorso, e coerentemente con la strategia di Piaggio che considera il rispetto dell’ambiente e l’attenzione all’ecologia una priorità, il nuovo Porter Maxxi è equipaggiato con una motorizzazione Eco-power bi-fuel a doppia alimentazione (benzina e Gpl a iniezione sequenziale fasata a controllo elettronico) che affianca la tradizionale motorizzazione benzina 1.3, 16V, Euro 4, sviluppata per ottimizzare la performance anche in condizioni di carico estremo. Il propulsore è un quadriciclo in linea targato Daihatsu, raffreddato a liquido. La parte ‘gassosa’, montata a direttamente a Pontedera, del propulsore è affidata alla Brc, ed è tipo Sequent. Ovvero a governare i tempi di apertura degli iniettori è posta una centralina che sceglie le fasature migliori.

Le versioni sono 4, 3 aLLestite

I

l ‘piccolo pesante’ Piaggio è disponibile in 4 versioni, 3 già allestite (cassone fisso, cassone ribaltabile e solo chassis). Nelle versioni con pianale fisso, ribaltabile lungo o ribaltabile corto, tutte posseggono il fondo “all flat”, totalmen-

45

CSC gennaio · febbraio 2010

te piatto, senza ingombri interni e con tre sponde laterali apribili per facilitare le operazioni di carico e scarico.

La versione chassis permette inoltre di ampliare la flessibilità del nuovo veicolo di Pontedera. Infatti, stretta sarà la collaborazione con una serie di allestitori specializzati in grado di soddisfare le più svariate esigenze della clientela pubblica e privata. Tra questi: vasche raccolta rifiuti, cestelli aerei, box isotermici, versioni negozio mobile, gru. Tutte allestite ‘su misura’ da specialisti come: Sperotto, Farid, Rossi oleodinamica, Coseco, Omnicar, Morselli e Maccaferri, Cucini e Tecnocar Nella versione Extra, il nuovo Porter Maxxi dispone di serie degli alzacristalli elettrici, dei fendinebbia e dell’antifurto con chiusura centralizzata.

Gli interni sono stati completamente rivisitati. Sia il posto guida che la plancia sono stati ristilizzati, il primo mantiene la se-

Fari angolari e Fascione che ingloba il radiatore, su cui svetta il logo storico di pontedera: la p di piaggio sullo scudo inglese tagliato in blu e azzurro. in coda le bombole di gpl.

P R O V E

PiAggio Porter MAxxi

C A M P O

MACCHINE

C A M P O

P R O V E

PROVE SU STRADA

MACCHINE

PiAggio Porter MAxxi

l'ANNO D'ORO PIAGGIO

Il turnover della Piaggio veicoli commerciali è passato dai 304 milioni di euro, nel 2005, ai 390 dell’anno scorso. Il che ha comportato passare da 6 mila mezzi a 7.296, con una crescita nell’ultimo periodo, gennaio-giugno 2008/2007, del 8 per cento. «In un momento», sottolinea Franco Fenoglio responsabile della divisione veicoli commerciali, «in cui i mezzi soffrono di un calo del 37 per cento noi abbiamo venduto oltre 4 mila mezzi (4.046 a giugno 2008-3.863 nel corrispettivo 2007)». A settembre le vendite per l’anno in corso erano a 3.986 mezzi con un trend positivo di oltre il 6 per cento. Precisa Vincenzo Scardigno, a capo del marketing della Piaggio. «Questo grazie alla nostra rete vendita, che comunque crescerà da 600 dealer

Franco Fenoglio e , a destra, Roberto Colaninno.

a 900 entro il 2012 e grazie ai service point che passeranno da 1.200 a 1.800». A testimonianza della ‘fretta’ di crescere del gruppo toscano le conclusioni del presidente Colaninno: «in 18 mesi è nato un nuovo brand, ad aprile 2009 è nato il Porter, a settembre il Maxxi Porter. Abbiamo già operativa una nuova fabbrica in Cina e ci stiamo concentrando sui veicoli mossi da energie alternative, in modo particolare su quelli a batteria. Siamo pronti a reggere la sfida delle nuove tecnologie e del mercato». Una nuova batteria, infatti, è già montata sull’Ape Calessino, e sarà portata anche sui commerciali. È al litio polimeri, più leggera (70 chili) e potente, assicura 70 km di autonomia, 1.200 cicli di carica (90 mila chilometri senza sostituizioni), e ha una capacità nominale di 6,88 kW/h.

il porter maxxi ecopower monta un motore daihatsu 1.3 cc hc a 4 cilindri e 16 valvole euro 4 con iniezione indiretta multipoint.

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Piaggio Porter Maxxi

Prove su strada

C A M P O

P R O V E

MACCHINE

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CSC gennaio 路 febbraio 2010

C A M P O

P R O V E

Prove su strada

MACCHINE

Un differenziale autobloccante al ponte posteriore, inoltre, ha permesso di potere trasferire alle ruote gemellate il 30 per cento in più di coppia motrice e trarre d’impaccio il Porter a pieno carico anche dai terreni infangati delle cave. Monta sospensioni McPherson all’anteriore e ponte rigido al posteriore.

Piaggio Porter Maxxi

duta sdoppiata, larga 48 centimetri, con i due schienali ribaltabili separatamente, il secondo monta un quadro strumenti nuovo, più completo e moderno nel design, racchiuso in un unico guscio con dominante il tachimetro e in secondo piano gli indicatori della benzina e della temperatura dell’acqua. Digitale, come oramai è la regola, il contachilometri totali. A spie luminose tutte le altre indicazioni. In bella evidenza, poi, il tasto che commuta le due motorizzazioni benzina/Gpl. È a 4 led per avvertire dello stato del pieno, che si spengono in successione. Una quinta luce, verde, avverte se il motore è alimentato dal Gpl. A disposizione del guidatore ci sono anche nuovi gavoni e portaoggetti; non mancano la predisposizione per l’autoradio abilitata per i file mp3 e per il navigatore satellitare. I tessuti interni sono stati realizzati in materiale di ultima generazione, resistente e lavabile, ideale quindi per l’impiego lavorativo.

spazi interni ben calibrati Con una altezza da terra a filo telaio di 35 centimetri l’accesso al posto di guida è estremamente facilitato. Tutto è a portata di mano, ma non si avverte assolutamente un senso di ‘claustrofobia’ date le ridotte dimensioni della cabina. Anzi, il volume degli spazi interni è ben calibrato, la visibilità esterna è ottima, aiutata anche dal taglio molto basso del cofano anteriore e del conseguente aumento della vetratura del parabrezza. Alla guida, poi, il Porter Maxxi mette immediatamente in risalto la sua agilità. Il servo sterzo combinato con il corto raggio di curva gli permette di cambiare senso di marcia, sempre con un occhio al Codice della strada, in un attimo. Entrare e uscire dai passi carrai e trovare parcheggio per le fasi di scarico è immediato. Il motore, silenzioso ai bassi regimi, permette riprese e sorpassi in sicurezza. Non si avvertono buchi di potenza nelle improvvise accelerazioni, come nelle decelerazioni: il mezzo non sussulta, ma asseconda il rallentamento. Il passaggio da una motorizzazione all’altra avviene quasi istantaneamente e sia in marcia che da fermo non è assolutamente avvertito dal pilota. La frenata è sufficiente e con l’ausilio del freno motore assicura spazi di arresto più che buoni. Adotta dischi da 260 mm davanti e nel retrotreno da 258.

Il cambio a cinque velocità più la retro, è posto, in pratica, su un tunnel centrale che ingloba i tasti elettrici dei vetri, l’accendisigari e l’autoradio, oltre al posacenere. I sedili, non molto spessi, assicurano comunque una buona tenuta e comodità (38 centimetri la distanza fra volante e schienale, 48 la larghezza del sedile stesso). Mentre i poggiatesta applicati direttamente alla parete posteriore risultano distanti dal capo dei passeggeri, e nel caso

48

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Bombola al sicuro e telaio da camion rinforzato. La cabina è spaziosa con ogni comando a portata di mano.

Ben leggibile il quadro strumenti.

Il motore ha un accesso veloce sollevando i due sedili.

impediscono la vista alle condizioni del carico posteriore. Il serbatoio del Gpl, in acciaio, è posto in coda al veicolo in posizione protetta, mentre la batteria è sul lato destro sotto il cassone.

Benzina Motore Emissioni

Alimentazione Distribuzione

Prove su strada

Eco Power

Daihatsu 1.3 HC 4 cilindri 16 valvole

Euro 4 iniezione indiretta multipoint 4 valvole per cilindro, doppio albero a camme in testa comandato da cinghia dentata di trasmissione

Rapporto di compressione

Regime minimo Anticipo accensione Ordine accensione cilindri Candele Distanza elettrodi Cilindrata Alesaggio e corsa Potenza max (Kw, giri/min) Valore massimo coppia Trazione Trasmissione/cambio Raffreddamento Freni anteriori Freni posteriori Vel max (Km/h) Pneumatici anteriori Pneumatici posteriori Cerchio ruota (in alternativa) Peso Totale a Terra Peso motore Capacità coppa

Piaggio Porter Maxxi

P R O V E

MACCHINE

9,5:1 950+/-50 (rpm) 3°+/-2° prima del Pms

1-3-4-2 K20Ptr –S 0,9 – 1,0 mm 1.296 cc 76 x 71,4 mm 48 kW a 4.800 giri/min 46.5/4800 99 Nm a 2800 rpm 96 Nm a 2800 rpm posteriore Meccanica/a 5 marce sincronizzate + retromarcia liquido disco 260 mm tamburo 258 mm 120 km/h 165/65 R 14 ‘’ 4,50’’ J 14’’ (4,50’’ B 14’’) 2.200 Kg 129 a secco d'olio (133,2 con olio) 4,2 kg totale

Ribaltabile Corto

Ribaltabile Lungo

Chassis

Cassone fisso

Lunghezza (mm)

4.360

3.830

4.360

3.775

4.360

Larghezza (mm)

1.560

1.560

1.560

1.710

1.710

Altezza (mm)

1.730

1.730

1.730

1.730

1.730

Passo (mm)

2.180

2.180

2.180

2.180

2.180

850

850

850

1.500 x 2.817

1.500 x 2.287

1.500 x 2.817

-

1.500 x 2.817

Portata Utile (kg) Benzina

1.120

1.060

1.040

1.000

1.070

Portata Utile (kg) Eco Power

1.070

1.010

990

-

-

Carreggiata anteriore

1.212

1.212

1.212

1.212

1.212

Altezza piano di carico da terra (mm) Dimensione vano/pianale di carico (mm)

Carreggiata posteriore

1.206

1.206

1.206

1.206

1.206

Lunghezza piano di carico

2.870

2.340

2.870

-

2.870

Larghezza piano di carico

1.550

1.550

1.550

-

1.550

-

2.200

990

-

1.070

65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10

Potenza

Nm 70

giri/min

2.000 3.000 4.000 5.000 6.000

kW 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50

RIFORNIMENTI Olio motore

3,5 l 3,7 l 1,1 l

Olio motore e filtro Olio cambio Olio diff. post.

Serbatoio benzina (riserva) Serbatoio Gpl (riserva) Circuito liquido di raffred.

Serbatoio lavavetri

Coppia

Massa complessiva

1,3 l 35 (6) l 41 (3,8) 5,7 l 5,7 l Consumi

giri/min

1.000 2.000 3.000 4.000 5.000

49

Maxxi benzina

9,4 litri / 100 km

Maxxi Eco Power (Gpl)

11,9 litri / 100 km

Autonomia a gas km

250

Velocità massima km/h

130

CSC gennaio · febbraio 2010

C A M P O

Dimensioni e portate

Pianale Lungo

è ora di puntare in alto

LAVORA CON NOI

CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

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COSTRUZIONI

SOMMARIO

COSTRUZIONI

PAGINA

DEMOLIZIONI | macchIne • Liebherr Demolition Control ............ 52 PROGETTI | aeroportI

• Berlino sempre più

internazionale........................................ 54

COSTRUZIONI | Job report

• Come l’araba fenice ............................. 58

MACCHINE | sollevamento

• Lavorare sicuri in quota...................... 60 INFRASTRUTTURE | Job report

• Bosh Professional Solutions ............. 62 NOLEGGIO | attrezzature

• Bosh Professional Solutions ............. 62

52

54

58

60

62

51

CSC gennaio · febbraio 2010

COSTRUZIONI

DEMOLIZIONI

macchIne

Liebherr Demolition Control

O

ltre agli elevati standard di sicurezza, uno dei particolari vantaggi del concetto Liebherr è che la macchina base e le attrezzature da lavoro possono essere montati e smontati con facilità e in brevissimo tempo. Ciò consente di impiegare facilmente gli escavatori da demolizione anche per interventi di scavo. È il caso del nuovo modello cingolato R 974 C VH-HD che, grazie alla particolare struttura del braccio collegata alla torretta e ai dispositivi di attacco rapido e connessione, consente di passare rapidamente da un’attrezzatura da demolizione a una retro-fit da scavo. Oltre a questi accorgimenti tecnici, la veloce e agevole sostituzione delle attrezzature idrauliche è assicurata anche dal sistema “Tool Control”. Per ga-

rantire invece maggiore sicurezza, il nuovo escavatore si avvale del dispositivo “LDC” (Liebherr Demolition Control): in condizioni critiche il sistema aziona automaticamente la limitazione elettronica dello sbraccio, impedendo qualsiasi movimento dell’attrezzatura che possa ridurre la stabilità della macchina.

se Protetti durano Più a LunGo Il nuovo escavatore R 975 VH-HD è dotato, di serie, di alcuni accorgimenti tecnologici per preservare dall’usura i componenti dell’attrezzatura, come il robusto schermo di protezione per lo stelo del cilindro della benna e le apposite protezioni dell’attacco rapido. Sono disponibili inoltre, a richiesta, fari supplementari di lavori, anch’essi protetti da robusti ripari, oppure il rivestimento del serbatoio lubrificante dell’impianto di ingrassaggio centralizzato.

ContraPPeso e sottoCarro faCiLitano iL trasPorto Per far fronte alle esigenze di demolizione, l’escavatore Liebherr è equipaggiato con un contrappeso composto da tre parti e dal peso complessivo di 25 tonnellate (10 t. + 9 t. + 6 t. ). Al fine di facilitare le fasi di trasporto della macchina, le zavorre da 9 e 6 tonnellate possono essere smontate, mentre il sottocarro VH-DH , a regolazione idrau-

52

CSC gennaio · febbraio 2010

Nella demolizione di vecchi edifici o ponti autostradali, capannoni o torri idriche, la redditività dipende soprattutto dalle macchine impiegate.

Gli escavatori da demolizione della Casa tedesca offrono grandi vantaggi in tutti gli ambiti della demolizione selettiva grazie alle soluzioni innovative, al design tecnologico d’avanguardia e ai componenti di grande durata. lica della carreggiata, ha una larghezza minima di soli 4.350 mm (posizione chiusa). In cantiere invece, e quindi in posizione aperta, il sottocarro raggiunge una larghezza massima di 5.650 mm: un grande perimetro di appoggio che garantisce elevata stabilità del mezzo in tutte le condizioni di impiego.

una CaBina sPeCiaLe Le traverse sottili, la posizione del motore e il tergicristallo posizionato nella parte inferiore del parabrezza offrono una grande visuale sull’area di lavoro e massimo comfort all’operatore . Questa speciale cabina, che può essere inclinata con continuità fino a 30°, è dotata di griglia di protezione FOPS integrale contro l’impatto

Costruzioni

Attrezzatura benna rov Attrezzatura da demolizione 41,00 m con braccio principale da 5,00 m ft m DEMOLIZIONI Macchine L’escavatore completo

ft m 44 140 42

34

32 100 30 90

22 20 16

0

10

20 10 0

8 6

-20

4

0

-6

Limitazioni sbraccio -8

2 0

Opzionali Linee idrauliche AH Linee idrauliche AH Linee idrauliche AH Linee idrauliche AH Linee idrauliche rot Linee idrauliche rot Linee idrauliche rot Linee idrauliche rot Benna rovescia – c

Opzionale Cabina inclinabile di 30° -2 Griglia di protezione integrale sul dispositivo di inclinazione della -10 cabina -4 rimovibile Idraulica per contrappeso Attrezzatura demolizione con supporti e scalette

14

40 12 30

Braccio principale Bilanciere 2,90 m Bilanciere 3,80 m Bilanciere 4,70 m Supporti per imma

Per l’utilizzo in lavori di demolizione sono necessari i seguenti componenti addizionali 20 6 Braccio da demolizione di 17,00 m Braccio intermedio di 2,70 m 4 di 13,50 m (cinematica R 932) Bilanciere da demolizione 10 Attrezzo (benna rovescia, cesoia, frantumatore calcestruzzo) 2 con supporti Attrezzatura demolizione Griglia di protezione integrale

60 18 50

Cabina specifica per lavori 14 di demolizione Accessori idraulici per rotazione Accessori idraulici attrezzatura da demolizione 40per12 Cilindri di sollevamento con “Regeneration Plus” e dispositivo di sicurezza antirottura tubazioni 10 Braccio base 30 di 25,0 t Contrappeso pesante

8

28

26 80 24 70

Per lavori c cia sono ric

50

130 40 38 120 36 110

è costituito 16 componenti dai seguenti

28 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 90

80

70

60

50

40

30

6 20

4

2 10

0

m

0

ft

-30

Limitazioni sbraccio Braccio da demolizione di 17,00 m + Braccio intermedio di 2,70 m + Bilanciere da demolizione di 13,50 m Carro HD-EW

18 m 20 m 22 m 24 m

3,00 3,00 2,80 2,50

Carro VH-HD

3,00 3,00 2,80 2,50

16

14

12

10

Motore

HD-EW

W

H K L U Z V X

mm kg 2 A1kg/cm

6050

6000

X

2,90

15800

15800

3,80

15400

15400

4,70

15350

15350

2

0

m

0

ft

Forza di penetrazio Forza di strappo

con architettura V, IIIA/Tier 3 400/1800 kW-giri/min 131 t 41 m

Lunghezza Braccio principale di 5,00 m 1 VH-HD m mm 2,90 m 11050 6,40 10750 m 10550 14,40 m 10,75 5000 5450 m 15,00 6000 kN 335 2,90 15800 15800 t 34,1 3,80 15400 15400 405 4,70 15350 kN 15350

Diagrammi di4355 scavo bilanciere HD-EW 4980 m mm Lunghezza bilanciere 3980 2,90 11050 Massima profondità diV scavo 4405 3,80 10750 Massimo sbraccio a livello del terreno 4445 4,70 10550 Massima altezza di scarico 3780 W 2,90 5050 1740 ai denti 3,80 Massima altezza della benna 5500 5020 4,70 6050 Forza di penetrazione

t

6410 7610 750 La cingolata 974 CVH-HD 4350 – R 5650 4615 5915 permette di–passare molto

velocemente da una posizione di lavoro da demolizione a una retrofit da scavo. Grazie anche al Tool Control. L’escavatore monta anche il dispositivo Ldc, che limita lo sbraccio in condizioni critiche.

53

VH-HD

750 127200 1,54

con bilanciere da 4,70 m

* con scalini 4,70

4

HD-EW mm VH-HD mm 750 A 4355 4355 131600 A₁ 4980 4980 1,60 C 4040 3980 A D 4405 4405 E 4445 4445 H 3840 3780 K 1800 1740 Benna rovescia C L 5035 5020 Larghezza di taglio mm 1750 1750 P 1680 1615 P 3 3,60 Capacità ISO m 3,80685 O 7451 Q 755 Peso benna Standard con denti V 61 kg – 34003750 S SD 4588 - 4700 N Peso benna HD con denti V 61 RYLU kg 4300 – 6410 6430 S Peso benna HD-V con denti V 69 SD kg – – 7610 Z 7635 B Utilizzo consigliato per materiali con fino a N peso specifico750 750 G con bilanciere da 2,90 m t/m3 – 4350–- 5650 B 5580 3 con bilanciere da 3,80 m t/m G* 5910 2,20 46152,20 - 5915

Larghezza dei pattini Peso Pressione sul terreno

X

6

Attrezzatura standard da demolizione Il peso operativo include la macchina base con contrappeso pesante braccio principale 17 m da 25,0 t, braccio da demolizione di 17,00 m, braccio intermedio, braccio intermedio 2,7 m bilanciere da demolizione di 13,50 m ed attrezzo di 2,5 t. bilanciere 13,3 m

F D

1615 685

8

Massima profondit Massimo sbraccio Massima altezza d Massima altezza a

Libherr, 8 cilindri * include adattatore attacco rapido, piastra di collegamento diesel ed attrezzo

Carro

Forza di strappo 3400 – 4700

Lunghezza bilancie

1 2 18 m 203m 22 m 24 m

PesoPotenza operativo Peso operativo e pressione terreno Altezza max alsul perno

Dimensioni

mm

Diagramm

Braccio da demolizione di 17,00 m + Braccio intermedio di 2,70 m 50 40 30 20 10 + Bilanciere da demolizione di 13,50 m Peso attrezzo* in tonnellate Carro HD-EW 3,00 3,00 2,80 2,50 Carro VH-HD 3,00 3,00 2,80 2,50 LIEBHERR R 974 C VH-HD

Peso attrezzo * in tonnellate

* include adattatore attacco rapido, piastra di collegamento ed attrezzo

HD-EW mm VH-HD A Lunghezza 4355 Braccio principale A1 bilanciere 4980 di 5,00 m C 4040 D HD-EW 4405VH-HD E 4445 H 3840 mm mm 2m R 974 C Litronic Attrezzatura da demolizione K 1800 LV 2,90 11050 503511050 P 1680 Q 3,80 10750 75510750 S 4588 4,70 10550 643010550 U Z 7635 2,90 5050 7505000 NW B 5580 3,80 5500 5910 5450 G*

* AHS = Dispositivo

41,3

di frammenti di materiale. La griglia integrale è disponibile in due versioni: la prima va montata direttamente sulla cabina, mentre la seconda sul dispositivo di inclinazione della stessa. Inoltre, le superfici vetrate del parabrezza e

CSC gennaio · febbraio 2010

* con scalini

2 3,80 7,30 15,30 11,30 15,60 283 28,8 405 41,3

t/m3 1,80

1,80

3 4,70 8,20 16,15 11,85 16,20 246 25,1 405 41,3

del tettuccio, di tipo blindato, sono realizzate in cristallo speciale.

Come tutti gli escavatori Liebherr, anche il modello R 974 C VH-HD offre un raggio d’azione di 360° che non pregiudica la stabilità del mezzo.  L. T.

Peso oper e pression

Il peso operativo c 16,0 t, braccio prin 5,20 m3 (4400 kg).

Carro

Larghezza pattini Peso Pressione sul terre

1900 4,10 – 4500 –

1900 4,30 3950 – –

2 4 – 4 –

– 2,20 1,80

– 2,20 1,80

2 1 1

COSTRUZIONI

PROGETTI

aeroportI

Berlino sempre più internazionale di Federica Calò

N

el percorrere Berlino si percepisce un continuo richiamo di cenni ed elementi d’innovazione contrapposti a componenti della storia e della memoria. Grandi architetti lasciano di anno in anno il proprio segno firmando il territorio e rendendo ogni angolo della città meritevole di un’attenzione particolare. Un po’ per la sua storia quindi e un po’per la sua capacità Berlino continua a confermare quello che da tempo si afferma: questa capitale è al centro dell’Europa ed è una delle città simbolo del progresso. La grandezza e l’insieme armonioso di stili tanto diversi tra loro, fanno di Berlino una città in continua evoluzione. E, oggi, è ancora in piena fase di trasformazione. Iniziato col ricongiungimento della parte Est con la parte Ovest, questo processo di trasformazione la rende uno dei più importanti centri politici, culturali, mediatici e scientifici del continente.

Il SISTEMA AEROPORTUAlE bERlINESE Attualmente Berlino ha tre aeroporti: Schoenefeld, Tegel e Tempelhof, questi ultimi due situati dentro

il tessuto urbano della città. L’aeroporto di BerlinoSchönefeld (Flughafen Berlin-Schönefeld) è posizionato a Sud-Est della capitale ed è uno dei due scali attualmente operativi della capitale federale tedesca. Aperto al traffico civile nel 1947, fu fino al 1990 l’aeroporto di Berlino Est e il più importante della Repubblica Democratica Tedesca. È oggi, per numero di passeggeri, il secondo aeroporto della città collegato al centro dalla ferrovia urbana S-Bahn.

L’aeroporto di Tegel, invece, fu costruito in seguito al Blocco di Berlino e alla successiva divisione della città con la costruzione del muro. Si trova a otto chilometri a Nord-Ovest dalla città ed è attualmente il principale scalo dove confluisce gran parte del traffico aereo.

L’aeroporto di Tempelhof è un ex aeroporto militare e si trova nel pieno centro di Berlino, nella parte Sud del quartiere di Tempelhof-Schöneberg. Nell’ultimo periodo è stato utilizzato soprattutto per i voli nazionali e per quelli diretti verso la Scandinavia e nell’ottobre del 2008 è stato chiuso dopo 85 anni di attività. L’ex aeroporto militare Gatow di Berli-

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Il 9 novembre scorso è stato l’anniversario dei vent’anni della caduta del muro di Berlino e mai come negli ultimi tempi, in questa città, è avvenuta una trasformazione generale così intensa in grado di cambiare il suo aspetto radicalmente.

Berlino oggi appare come una città moderna, densa di nuove e avveniristiche costruzioni e continua incessantemente a mostrare la potenza di una città che è stata in grado di rialzarsi dopo un lungo periodo di buio.

In apertura, veduta aerea dell’area di cantiere dell’aeroporto BBI (Berling Brandenburg International); in questa pagina, lo schema strutturale del progetto.

no, infine, è stato trasformato nel museo dell’aeronautica militare (Luftwaffenmuseum der Bundeswehr), che ospita un’interessante panoramica sui mezzi dell’aeronautica militare tedesca, dalla sua fondazione a oggi.

Un nuovo aeroporto BBI, tre lettere che stanno per Berlin Brandenburg International, il futuro grande aeroporto della capitale tedesca. Entro il 2011, il polo di Schönefeld, completamente modernizzato, assorbirà tutto il traffico aereo, collegando Berlino a tutti i continenti del mondo. Si trova a Sud-Est della città, a circa 24 Km dal centro, ai confini fra Berlino e il Land del Brandeburgo. Buona parte della struttu-

ra è sita nel comune di Schönefeld, nel circondario del DahmeSpreewald. Entro il 2011 questo aeroporto verrà notevolmente ampliato, con l’abbandono della pista settentrionale e la costruzione di una nuova pista più a Sud delle esistenti e verrà realizzata una nuova aerostazione fra le due future piste. Seicento milioni di euro saranno investiti in una stazione sotterranea. Le autorità berlinesi prevedono che BBI accoglierà tra i 22 e 25 milioni di passeggeri nel 2011, e circa 40 milioni a lungo termine. “I nostri modelli sono gli aeroporti di Amsterdam e di Copenhagen”, precisa Birgit Steindorf, responsabile dello sviluppo economico a Berlin Partner, l’agenzia incaricata di occuparsi delle attività economiche del futuro aeroporto. Inoltre l’ampliamento prevede anche la chiusura degli aeroporti di Tegel e Tempelhof, come da accordo preso nel 1996 tra il governo federale e gli stati di Berlino e Brandeburgo. La concentrazione dell’intero traffico aereo in un unico scalo

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Costruzioni

PROGETTI

Aeroporti

permetterà maggiori economie di gestione e una migliore efficienza del sistema aeroportuale di questa capitale al centro dell’Europa. La costruzione dell’aeroporto Berlin Brandenburg International a Schönefeld costituisce, per importanza e per dimensioni, la più grande opera infrastrutturale degli ultimi anni e sicuramente la più imponente attualmente in costruzione in Germania e in Europa. Con un totale di investimenti di 22 miliardi di euro, la costruzione del BBI rappresenta attualmente il maggior progetto aeroportuale in Europa anche in termini planimetrici. A disposizione sono 1.470 ettari, sui quali sorgeranno i seguenti grandi progetti: due piste di decollo e di atterraggio parallele a un intervallo di 1.900 metri, gestite indipendentemente; un terminale BBI con sei piani (220 mila metri quadrati di superficie lorda), una capacità annua di 30 milioni di passeggeri (ampliabile da 40 a 45 milioni di passeggeri) e 15 passerelle; collegamenti ai trasporti: stazione

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nel terminale con collegamento diretto alla stazione centrale di Berlino (in 20 minuti); parcheggio con collegamento alla rete autostradale.

Questo progetto è inoltre legato a un ben più ampio piano di intervento esistente a Berlino. L’aeroporto è stato concepito come un polo attrattore attraverso il quale verranno installati uffici e basi logistiche da destinare alle imprese.

Un grande parco tecnologico, che accoglie attività di ricerca legate all’industria ottica e solare dal quale trarrà benefici tutta la zona Sud-Est della città. Il progetto dell’aeroporto è stato affidato allo Studio di Architettura GMP Von Gerkan, Marg + Partner fondato nel 1965 dagli architetti Meinhard Von Gerkan e Volkwin Marg, entrambi professori di architettura alle Università di Braunschweig e Aquisgrana. Questo studio ha conquistato notorietà internazionale per la realizzazione di grandi opere in ogni parte del mondo.

Oggi si avvale di altri cinque soci, occupa 280 collaboratori, ha la sede principale ad Amburgo e sedi distaccate a Berlino, Aquisgrana e Francoforte. Recentemente sono state aperte sedi a Pechino, Shanghai e Hanoi. Tra i progetti realizzati dalla GMP, gli aeroporti di Stoccarda e Amburgo, la sede europea dell’Ente Brevetti a Monaco, la Fiera di Lipsia con annesso centro congressuale e i padiglioni delle Fiere di Hannover e Düsseldorf.

Il cantiere L’impresa BAM Deutschland AG sta provvedendo alla costruzione al grezzo del terminal passeggeri il cui tempo di costruzione è previsto di soli 12 mesi. Nel complesso, il progetto del terminal richiede la produzione di circa 200 mila m³ di calcestruzzo.

Peri si occupa della pianificazione e della fornitura delle casseforme - tra cui un’enorme quantità di casseforme per solai, pareti e pilastri - e delle strutture provvisionali, progettando con estrema competenza e inviando tempestivamente ingenti quantità di materiali. L’attività dell’azienda com-

Costruzioni

PROGETTI

Aeroporti

BOTTA E RISPOSTA In un cantiere così grande, probabilmente, ci sono state difficoltà concrete di gestione; Peri come è stata in grado di risolverle?

Certamente, è stata una sfida molto importante per Peri, ma è stata gestita grazie a un team molto preparato.

Sono stati fatti regolarmente meeting per organizzare l’attività di cantiere, definendo quindi il modo migliore per presentare i disegni delle casseforme, la pianificazione e la consegna delle attrezzature nel sito di progetto.

L’organizzazione di tutta l’attività è stata certamente una parte molto importante del progetto e per questo motivo è stato designato un Capo Progetto Peri interno all’azienda, che fosse presente a ogni meeting settimanale in cantiere.

In questo modo, ad esempio, è stato possibile coordinare l’attività facendo in modo di rendere disponibile in cantiere il materiale effettivamente necessario per ogni lavorazione nella fase specifica in cui doveva essere utilizzata.

Avete collaborato con altre aziende? E che cosa è stato importante per riuscire ad avanzare in maniera efficace nel progetto?

Sì, certamente gli ingegneri Peri hanno collaborato in particolare con l’impresa di costruzioni, ma naturalmente nei meeting sono state coinvolte altre società, altri fornitori, con i quali dovevano essere presi degli accordi riferiti alle diverse fasi del progetto.

Negli ultimi mesi il progetto BBI è stato messo in discussione nella sua legittimità. Alcuni specialisti del settore aereo avvertono che BBI arriva troppo tardi. «Troppo grande, troppo caro, sarà troppo vecchio di vent’anni », ha dichiarato John Kohlsaat, direttore di Easyjet Germania. Voi cosa avete da dirmi in merito ?

Possiamo solo dire che molte delle criticità derivano dalla popolazione che vive nella zone circostanti e che, proprio per la vicinanza dello scalo aereo, subiscono i rumori causati dal traffico delle diverse rotte.

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Sopra, il rendering del progetto del BBI. Nella pagina a fianco, i sistemi di montaggio Peri in azione: le casseforme per pilastri Quattro e Rapid, i modelli Skydeck e Multiflex per il getto delle superfici piane.

prende anche la pianificazione e la consegna di puntelli e impalcature di sostegno ideate su misura per il progetto. Collaborando a stretto contatto con BAM Deutschland AG, Peri ha prodotto oltre 400 disegni di schemi di montaggio di casseforme pensate in collaborazione con il capo progetto Peri, che partecipa regolarmente alle riunioni del cantiere, coordina i lavori di pianificazione e montaggio e organizza le consegne e il ritiro dei materiali. Per costruire gran parte delle superfici dei solai è necessario realizzare in un unico getto le travi primarie e secondarie, in modo da rispettare lo schema statico del progetto. A questo scopo, il personale di cantiere si avvale di diversi sistemi di casseforme e impalcature di sostegno, tra cui alcu-

ni elementi di cassaforma a telaio.

Per far fronte ai carichi elevati del calcestruzzo durante la costruzione delle travi primarie, in cantiere vengono utilizzati tavoli di grandi dimensioni formati da travi per casseforme GT 24 e da una struttura portante di correnti di acciaio SRU. Le dimensioni minori delle travi secondarie consentono invece di impiegare tavoli modulari standard.

Gli elementi a telaio del sistema Trio servono per le casseforme laterali delle travi e l’adattamento alla loro altezza variabile avviene sovrapponendo i tavoli per solai.

Le tecnologie utilizzate Le fondazioni e le pareti dell’edificio sono stati realizzati con casseforme a telaio Trio. Con pochi componenti singoli ed elementi standard è possibile adattare questo sistema, collaudato e versatile, a qualsiasi spessore di parete e planimetria. L’altezza standard d’interpiano è di 3,75 m mentre lo spessore delle pareti può arrivare fino a 80 cm. Le casseforme per pi-

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Costruzioni

PROGETTI

Aeroporti

lastri Quattro e Rapid sono state impiegate per realizzare i pilastri di sezione massima pari a 60 x 60 cm. Dall’altezza di questi ultimi dipende la scelta dei sistemi: la cassaforma Quattro può arrivare fino a 4,50 m circa, con una pressione del calcestruzzo fresco pari a 80 kN/m2 e può essere movimentata come unità completa con un unico tiro di gru. Il sistema Rapid può invece sostenere una pressione del calcestruzzo fresco pari a 120 kN/ m2 e può essere impiegato per pilastri alti fino a 6 m. La maggior parte dei pilastri del terminal BBI ha una pianta quadrata di 80 cm di lato e un’altezza di 6 m. Per produrli viene utilizzato il sistema di casseforme per pilastri Vario GT 24 capace di adattarsi facilmente alle dimensioni e ai carichi richiesti.

Gli elementi di cassaforma vengono sostenuti in modo diverso a seconda dei carichi: i tavoli per solai delle travi principali poggiano su torri di sostegno Peri Up, mentre le casseforme delle travi secondarie e dei solai sono sorrette da puntelli di alluminio Multiprop o da pun-

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telli di acciaio Pep. Per il getto delle superfici piane, infine, vengono impiegate casseforme a telaio in alluminio per solai Skydeck e casseforme a travi per solai Multiflex.

Affinché i lavori possano procedere con i ritmi prestabiliti, sul cantiere sono attualmente impiegati quasi 2 mila tavoli modulari e oltre 700 tavoli per solai studiati insieme a BAM Deutschland AG appositamente per il progetto. Per la movimentazione rapida dei tavoli, l’apposito carrello si adatta perfettamente all’altezza dei locali dell’edificio, che supera i 5,50 m. La cassaforma Skideck inoltre riduce al minimo i tempi di utilizzo della gru e questo permette la massima flessibilità, poiché i lavori possono proseguire indisturbati anche in caso di vento forte, fatto questo importante per il cantiere aeroportuale di Berlino, dato che viene regolarmente investito da raffiche di vento molto intense.

La chiusura dei lavori al grezzo è prevista per il 2010, mentre l’apertura al traffico aereo per il 30 ottobre 2011. 

COSTRUZIONI

COSTRUZIONI

job report

Come l’araba fenice

L’

incendio del 27 ottobre 1991 devastò quasi completamente il teatro, prezioso patrimonio pugliese, a pochi passi dal lungo mare, distruggendo gran parte delle strutture portanti e delle decorazioni interne. Il progetto di restauro e di recupero funzionale dell’edificio è stato rivolto alla ricostruzione

dell’apparato decorativo e all’adeguamento dell’edificio alle normative vigenti in materia di sicurezza, migliorando la funzionalità degli impianti e degli spazi al servizio degli artisti e del pubblico.

«Siamo orgogliosi di aver contribuito alla rinascita di un patrimonio così importante come quello del Tea-

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Rinasce dalle ceneri dopo 18 anni dall’incendio che lo ha distrutto il teatro Petruzzelli di bari.

A fine 2009 si è dato il via alla nuova stagione lirico-sinfonica, e Saint-Gobain ha partecipato all’intervento di restauro e recupero funzionale attraverso l’impiego della gamma di soluzioni a marchio vic.

I MATERIAlI Placo, Rigips e Vic sono i marchi commerciali attraverso cui SaintGobain Gyproc (www.gyproc.it) , società del gruppo Saint-Gobain, opera in Italia. La sua organizzazione è articolata in 10 uffici commerciali e 10 stabilimenti dislocati strategicamente su tutto il territorio nazionale. L’azienda estrae pietra di gesso da 8 cave in Italia, per una parte delle quali è in atto la procedura Iso 14001 per la certificazione ambientale.

I marchi Placo e Rigips producono e commercializzano prodotti e sistemi per l’edilizia “a secco”, che trovano applicazione ovunque ci sia la necessità di isolare termicamente, di garantire un’acustica eccellente e protezione dal fuoco. I componenti principali del sistema “a secco” sono le lastre in gesso rivestito. Il marchio Vic, è specializzato nella produzione d’intonaci e finiture a base gesso, con una gamma completa di prodotti: intonaci per interni ed esterni (base gesso, base calce, base cemento), rasanti e finiture, intonaci speciali per la protezione dal fuoco, per l’isolamento termico e per la correzione acustica.

Saint-Gobain propone molteplici soluzioni per l’edilizia, innovate costantemente grazie all’attività di Ricerca e Sviluppo, attività nella quale il gruppo investe ogni anno circa 400 milioni di euro. È svolta in 14 Centri di Ricerca specializzati a livello mondiale, in oltre 100 unità di sviluppo con più di 3.500 ricercatori, e solo nel 2008 ha depositato 318 brevetti.

Grazie a questo sforzo di ricerca, circa il 30% del fatturato del gruppo deriva dai prodotti e dalle soluzioni a elevati standard tecnologici.

Costruzioni “virtuose” che consentono risparmio energetico, isolamento termo-acustico, comfort abitativo, finitura estetica e protezione per l’ambiente. tro Petruzzelli, considerato un’icona artistica e architettonica in ambito internazionale», dice Gianni Scotti, presidente di Saint-Gobain Italia. «Per noi è stato un intervento di ricostruzione impegnativo e articolato, che ha richiesto massimo impegno, collaborazione, grande professionalità e soprattutto prodotti innovativi e tecnologicamente avanzati, quali quelli Vic impiegati per il recupero». La Maison francese ha messo infatti a disposizione la gamma di intonaci ecocompatibili della linea EcoVic.

L’intervento saint-GoBain a marCHio viC Per le murature in tufo è stato impiegato Vic-Calce, un premiscelato altamente traspirante a base di calce idraulica e sabbia silicea, mentre per consolidare i solai e le compartimentazioni orizzontali e verticali si è scelto l’Into Alfa, un intonaco applicabile anche in forti spessori senza il rischio di crepe e fessurazioni, che è stato abbinato al Sigmatic Ignifugo M 120, un premiscelato a base di gesso emidrato, Vermiculite e Perlite

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COSTRUZIONI

COSTRUZIONI

job report

lA MUSICA DEl SUD La Fondazione Lirico Sinfonica

Petruzzelli e Teatri di Bari è il quattordicesimo ente lirico italiano, costituito con legge dello Stato n. 310 dell’11 novembre 2003. Un traguardo che segna l’inizio di una nuova fase di lavoro per il capoluogo pugliese, provato per lungo tempo dalla indisponibilità del Teatro Petruzzelli, distrutto nell’ottobre del 1991 dall’incendio. Il riconoscimento di Fondazione ha consentito alla città di Bari di sviluppare un progetto artistico più importante e ambizioso che si arricchirà di pari passo con la riapertura anche dei suoi altri teatri: il Margherita (in fase di restauro) e l’Auditorium, oltre al Piccinni attualmente agibile e sede dell’attività lirica. Insieme costituiranno un polo teatrale di rilevante portata, in grado di consentire l’attuazione di piani programmatici di largo respiro e dalle diverse sfaccettature. La sua nascita rappresenta un evento di importanza straordinaria non solo per la città di Bari, ma per l’intero Sud Italia, in considerazione delle funzioni culturali, formative e sociali attribuite alle Fondazioni liriche nell’ambito dell’attività musicale.

una intera notte in fiamme, così il Petruzzelli bruciò quasi 20 anni fa. ora grazie anche a saint Gobain il teatro è rinato e tornato ai propri antichi splendori. stucchi, decori e le sonorità di un tempo sono ancora del capoluogo pugliese.

espansa che assicura una protezione dal fuoco Re120. Per l’imponente cupola esistente del teatro si è pensato a un rivestimento. In modo particolare tramite una struttura, progettata ad hoc, per assicurare una protezione idonea dal fuo-

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co e la giusta correzione acustica della sala. Sulla struttura portante in legno è stata ancorata la speciale rete portaintonaco Stucanet S, sulla quale sono stati applicati gli speciali intonaci antincendio Sigmatic M 120 e Igniver, che offrono idonea protezione dal fuoco della struttura, in linea con le attuali norme vigenti sulla sicurezza. La finitura finale è costituita Da Acoustical Plastic Vic, uno speciale intonaco fonoassorbente studiato per correggere l’acustica dei grandi ambienti.  M. B.

COSTRUZIONI

MACCHINE

sollevamento

Lavorare sicuri in quota

All’interno del progetto di potenziamento dell’autostrada A22 sono in programma nuovi cavalcavia nel tratto tra verona e Modena.

E le piattaforme haulotte hanno contribuito in modo determinante alla costruzione del nuovo ponte di Pegognaga.

I

n previsione della costruzione della terza corsia dell’A22 Modena-Brennero, sono in corso i lavori propedeutici per la sostituzione di numerose strutture. È il caso del cantiere per la costruzione del cavalcavia presso lo svincolo del casello di Pegognaga, in Provincia di Mantova. Qui l’impresa Mattioli - aderente al consorzio di imprese Consta, aggiudicatario dell’appalto – per far fronte alle molteplici esigenze di sollevamento durante la costruzione del ponte impiega le piattaforme Haulotte, macchine che offrono grande versatilità d’impiego e massima sicurezza.

una struttura LeGGera e manovraBiLe Il nuovo cavalcavia è una struttura della luce di 66 metri interamente prodotta fuori opera, che adotta uno schema statico ad arco con una lastra ortotropa da 16 millimetri di spessore che verrà impermeabilizzata e successivamente asfaltata. La soluzione strutturale adottata e le elevate prestazioni meccaniche dei materiali impiegati (acciaio corten per il cassone e l’arco, acciaio al nichel-cromo-molibdeno per i tiranti) hanno con-

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sollevamento

COMPACT 12 DX PIATTAFORMA AEREA SEMOvENTE A PANTOGRAFO Altezza di lavoro 12,15 m Altezza piano calpestio

10,15 m

Portata massima cestello

450 kg

Dimensione cestello

2,5 x 1,54 m

Estensione cestello

1,2 m

Peso operativo Motore

3.830 kg Diesel Deutz 18 kW

hA16 SPX PIATTAFORMA AEREA SEMOvENTE A bRACCIO TElESCOPICO Altezza di lavoro 16,00 m Altezza piano calpestio

14,00 m

Sbraccio massimo

9,10 m

Portata massima cestello

230 kg

Dimensione cestello Peso operativo Motore Altezza da terra

1,8 x 0,8 m

Haulotte Group è uno dei principali produttori europei di mezzi per l’elevazione di persone e carichi. Protagonista da oltre 120 anni in questo settore, Haulotte propone sul mercato mondiale una gamma completa di prodotti. Nel settore del sollevamento persone, Haulotte propone sette famiglie di piattaforme per rispondere ai più diversi bisogni dei clienti e alle peculiarità di ogni problematica professionale: pantografi (elettrici o diesel); articolate (elettriche o diesel); telescopiche; trainabili; autocarrate; verticali; “push around”. Haulotte Group ha fatto il suo ingresso anche nell’ambito del sollevamento di carichi, per il movimento terra e per la cantieristica in genere, con il lancio dei nuovi sollevatori telescopici HTL. Haulotte Group oltre a offrire prodotti di alta qualità tecnologica,assicura anche un’assistenza totale al cliente, grazie alle oltre venti filiali commerciali presenti in tutti i continenti.

Diesel Deutz 31 kW 38 cm 350°

Rotazione idraulica cestello

180°

sentito la realizzazione di un manufatto relativamente leggero e facilmente manovrabile. Agevolando lo svolgimento delle operazioni di varo, infatti, si riduce al minimo la durata delle sospensioni del traffico veicolare per l’esecuzione dei lavori. Il varo della struttura è articolato in due fasi, il primo dei quali è stato fatto con dei carrelloni oleodinamici. Dopo circa un mese, una volta completati i lavori di finitura del nuovo cavalcavia, verrà demolito il sovrappasso esistente - anch’esso in una notte - in modo da poter costru-

COMPANY PROFIlE

6.600 kg

Rotazione idraulica torretta Escursione jib

COSTRUZIONI

MACCHINE

40° (-70° / +70°) ire le nuove spalle. Infine, il nuovo ponte sarà spostato nella posizione di quello preesistente, impiegando dei martinetti oleodinamici.

maCCHine PoLiedriCHe e resistenti L’esecuzione di tutte le lavorazioni in quota, in particolare delle saldature, e la realizzazione di tutte quelle attività previste in posizioni sopraelevate hanno visto protagoniste le piattaforme aeree Haulotte HA16 SPX e Haulotte Compact 12 DX. Si tratta di macchine versatili e precise nei movimenti, concepite non solo per massimizzare le prestazioni ma, soprattutto, per assicurare livelli di sicurezza adeguati. Affidabili, resistenti e di facile manutenzione, le piattaforme aeree semoventi a braccio articolato HA16 SPX abbinano l’elevata produttività (i comandi sono tutti

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proporzionali e simultanei) alla presenza del limitatore di carico sul cestello. Le piattaforme aeree semoventi Compact 12 DX, invece, oltre ad avere la stessa qualità, sono molto maneggevoli pur mantenendo un’ampia superficie di lavoro. Tutte le piattaforme Haulotte sono state tutte noleggiate dalla società Sticar Spa, una delle principali realtà nazionali nel settore del sollevamento. Attualmente, Sticar è presente a Padova, Bologna, Brescia, Firenze, Massa, Milano, Prato, Ravenna, Rovigo, Torino, Venezia, Verona e Vicenza.

Forte di un servizio di noleggio, vendita, manutenzione e assistenza tecnica specializzato, Sticar ha legato il proprio nome a marchi prestigiosi, come quello di Haulotte, brand specializzato nella produzione di piattaforme aeree per il sollevamento di persone e cose.  L.T.

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COSTRUZIONI

NOLEGGIO

attrezzature

Bosch Professional Solutions

L’

azienda tedesca ha lanciato in Italia Professional Solutions, una nuova soluzione che, per la prima volta, mette a disposizione delle imprese edili, imprese di capitali e degli enti pubblici non solo una gamma completa di prodotti, ma anche una serie di servizi che incontrano le esigenze e le necessità del settore. Per le aziende che operano nel mondo dell’edilizia e delle costruzioni, gli elettroutensili sono un vero e proprio strumento di lavoro. Il mancato funzionamento di questi può provocare dei ritardi nell’avanzamento dei lavori o causare degli infortuni sul cantiere. Il servizio di locazione a lungo termine Bosch Professional Solutions consente agli operatori di noleggiare, per un periodo di 24 o 36 mesi, attrezzature sempre attuali ed efficienti, che garantiscono prestazioni e sicurezza durante il lavoro. Il noleggio, oltre alla fornitura dei prodotti, include il pacchetto servizi “Bosch ZERO pensieri” che prevede, per tutto il periodo del contratto, la riparazione e la riconsegna gratuite direttamente in cantiere dell’elettroutensile rotto o mal funzionante. Oltre a questi servizi, il contratto prevede un’assicurazione full risk (furto e incendio) sul parco elettroutensili noleggiato. In questo modo l’attrezzatura è messa al sicuro dagli imprevisti quotidiani del cantiere e l’azienda è sollevata da ulteriori spese. Chi sceglie un contratto di locazione della durata di 36 mesi, inoltre, ha la possibilità di program-

mare un intervento di manutenzione su alcuni prodotti (martelli perforatori e demolitori con attacco SDS-max, demolitori GSH 16-30 e GSH 27, martelli a batteria GBH 36 V-F-LI e GBH 36 V-LI, scanalatrici, carotatrici e levigatrici per muratura).

Al termine del periodo di locazione, gli elettroutensili devono essere restituiti al rivenditore partner Bosch che provvederà al loro riciclo o smaltimento attraverso EcoElit, il consorzio nazionale impegnato nel recupero delle apparecchiature elettriche ed elettroniche giunte a fine vita. Sarà quindi possibile sottoscrivere un nuovo contratto.

PaGamenti diLazionati Accanto ai vantaggi relativi ai servizi resi durante la durata del noleggio, Bosch Professional Solutions consente alle imprese di gestire al meglio la propria liquidità.

Il canone fisso trimestrale permette, infatti, di dilazionare il pagamento di un investimento consistente per il proprio bilancio. Il canone trimestrale, inoltre, è deducibile fiscalmente e non è necessario cespitare gli elettroutensili (vantaggio Basilea 2).

Il servizio Professional Solutions è disponibile solo presso i rivenditori partner Bosch per questa iniziativa. In sole 24 ore verrà data risposta circa la concessione del credito da parte del partner finanziario e sarà quindi

Il PROFIlO DI UN GRUPPO STORICO Il Gruppo Bosch è attivo a livello internazionale nella ricerca e nella produzione di tecnologie per autoveicoli, industriali, costruttive e di beni di consumo. Secondo i dati previsionali, nel 2008 l’azienda, grazie ai suoi circa 282 mila collaboratori, ha raggiunto un fatturato di 45 miliardi di euro, investendo più di 3 miliardi di euro in Ricerca & Sviluppo e registrando, a livello mondiale, più di 3 mila brevetti.

Fondato a Stoccarda nel 1886 da Robert Bosch (1861-1942) come “Officina meccanica di precisione ed elettrotecnica”, il Gruppo Bosch comprende oggi una rete di produzione, distribuzione, assistenza clienti con circa 300 filiali in tutto il mondo. La struttura societaria assicura al Gruppo Bosch indipendenza finanziaria e autonomia; questo fa sì che l’azienda possa sostenere investimenti anticipati per la salvaguardia del futuro, nel rispetto della responsabilità sociale voluta dal suo fondatore. La Fondazione Robert Bosch, a scopo benefico, detiene il 92% delle quote; le funzioni aziendali sono svolte dalla Robert Bosch Industrietreuhand KG.

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È il servizio di noleggio a lungo termine per i professionisti dell’edilizia. l’offerta include gli elettroutensili Blu Professional e gli strumenti di misura CST Berger disponibili in locazione per 24 o 36 mesi. possibile formalizzare il contratto.

Con questo servizio innovativo, unico per il canale tradizionale, Bosch vuole conquistare le medie aziende costruttrici che operano sui grandi cantieri. “Gli attori impegnati nelle grandi opere costruttive necessitano di un partner in grado di risolvere tempestivamente i problemi che si verificano in cantiere”, ha affermato Davide Doda, Direttore Commerciale Divisione Elettroutensili Sud Europa. “Per questo motivo, Bosch Professional Solutions vuole essere un servizio che, oltre a garantire una gamma di prodotti completa per ogni esigenza e qualificata dal punto di vista tecnologico, venga incontro a esigenze, imprevisti, necessità che occorrono nella realizzazione di grandi e piccole opere”.  L. T.

CsC vetrina L’equilibratrice video secondo Sicam

A fine 2009, Sicam, azienda del Gruppo Bosch, ha iniziato la vendita dell’equilibratrice video Sbm V80. Il nuovo entry

level della gamma di equilibratrici video, progettato per ridurre gli ingombri e gli spazi occupati dalle attrezzature, senza però comprometterne la qualità del lavoro. Per questo motivo è stata ottimizzata la struttura meccanica e sono state adattate soluzioni come il copriruota salva spazio. Sbm V80 è fornita di monitor Lcd da 17” ad alta risoluzione, che ne garantisce una perfetta visione in qualsiasi condizione.

Come i modelli di fascia superiore l’SBM V80 utilizza il nuovo software, sviluppato su sistema operativo Windows CE e una nuova interfaccia grafica, semplice e chiara. Anche gli utenti meno esperti potranno comprendere agevolmente tutte le operazioni da eseguire e navigare in maniera intuitiva e veloce all’interno del programma. Fra le dotazioni, il Calibro Alusey, che velocizza le normali operazioni di equilibratura e rende automatica l’acquisizione di distanza e diametro e, nel caso di utilizzo di cerchi in lega, ne semplifica la misurazione e l’applicazione dei pesi adesivi. Fra gli accessori opzionali anche il calibro automatico per misurare la larghezza del cerchio.

La mappa Becker è dedicata al pesante

Presentato alla fiera di elettronica Ifa di Berlino il navigatore Becker Traffic Assist Z 302, marchio di Harman Becker Automotive

Systems, è il primo sistema di navigazione concepito appositamente per autocarri, pullman e veicoli commerciali. Gli

autotrasportatori con il nuovo Z 302 possono inserire le informazioni su altezza, larghezza, lunghezza, peso e numero di assi del proprio veicolo, nonché apposite disposizioni per il trasporto di merci pericolose. Durante il successivo calcolo del percorso il navigatore allora terrà conto delle indicazioni fornite, escludendo quindi strade troppo strette, tunnel o ponti che non potrebbero essere attraversati dall’autocarro. I veicoli per il trasporto di merci pericolose vengono poi fatti passare esclusivamente laddove questo è consentito. Must aggiuntivo il telecomando Ergo-Commander, che introduce anche nella navigazione aftermarket una interfaccia logica impiegata da Harman/Becker da diversi anni sulle autovetture più prestigiose. Mentre il dispositivo di regolazione a manopola dei sistemi fissi viene per lo più installato nella console centrale, nel caso del Z 302 può essere posizionato a piacimento e, grazie alla connessione wireless, garantisce la massima semplicità di installazione. Pratico e intuitivo permette di regolare i quattro menu principali (comando vocale Becker OneShot™, Navigazione , funzione Telefono e comando Back Function). Il telecomando è anche utile per una migliore visione del percorso: ruotando la manopola verso destra è possibile zoomare sulla visualizzazione della mappa, mentre ruotandola verso sinistra si ritorna alla visualizzazione normale. In questo modo il conducente ha la possibilità di passare rapidamente ad una schermata più dettagliata. Il Becker Traffic Assist Z 302 è disponibile a partire da ottobre a un prezzo consigliato di 549 euro.

Brividi Green nell’abitacolo

La stagione fredda continua e l’impianto di climatizzazione dal blu passa al rosso. Ed è proprio

quando si sta per realizzare questo cambio che è il momento giusto per fare della vera manutenzione e azzerare le colonie batteriche e i funghi che vi si annidano insieme ai cattivi odori. Per questo, Green Star propone Air-Co Antiseptic, un prodotto capace di rimuovere in pochi minuti tutti i micro-organismi causa del problema. AirCo Antiseptic, infatti, contiene componenti igienizzanti attivi che depurano l’impianto, lasciando una gradevole profumazione. Per ottenere il massimo risultato, si deve avviare il motore, accendere il climatizzatore in funzione ricircolo con il ventilatore alla massima velocità e con le bocchette di areazione dell’abitacolo aperte. Il flacone - dopo aver premuto a fondo sul tasto erogatore ed averlo fatto scattare - va posizionato vicino alla presa d’aria interna del ricircolo (sotto il portaoggetti della plancia) in modo che l’erogazione sia automatica e continua. Uscendo dall’abitacolo si avrà cura di chiudere vetri e porte. Il flacone si svuoterà in circa 2 minuti ma sarà necessario far circolare l’aria all’interno del veicolo (con il prodotto vaporizzato) per circa altri 10 minuti. Prima di riaccedere all’abitacolo si proceda alla sua completa areazione. Air-Co è in vendita in una confezione spray monouso da 100 ml al prezzo di 12 euro Iva compresa.

Lubrificazione da lontano con Tls

Il sistema di lubrificazione centralizzata di Tecnolubrisystem, Tls, garantisce la lubrificazione

costante del mezzo in ogni suo componente, grazie al sistema

di distribuzione progressiva, che sfrutta il principio dei dosatori in serie. Con questo principio si può erogare la quantità di grasso desiderata a ogni singolo punto di ingrassaggio, assicurando così un eccellente resistenza all’usura dovuta a una corretta e continua lubrificazione della macchina. I sistemi di lubrificazione Tls permette che il grasso, una volta iniettato in un cinetismo, formi una barriera effettiva contro umidità, sporco e corrosione. Il grasso viene caricato nella pompa mediante un apposito attacco DIN 71412 (lo stesso usato per gli ingrassatori manuali), dopodiché passerà attraverso un apposito filtro con capacità 100 micron, in modo da entrare nel serbatoio assolutamente privo di impurità e parti solide, che col tempo comprometterebbero il buon funzionamento dell’ impianto. La pompa T.L.S. è composta da un sistema di pompe a pistone chiamate mandate (da 1 a 4), comandate da un motore elettrico e un sistema a camme. Tramite queste il grasso viene aspirato dal serbatoio e mandato al distributore principale e successivamente ai distributori secondari tramite tubazioni in Tekaflex, che hanno una pressione di esercizio di 200 Bar, e una pressione allo scoppio di ben 800. Dai distributori secondari ai singoli punti di ingrassaggio si utilizzano tubazioni in Rlsan. Costa a partire da 2.700 euro.

La catena automatica K Summit

Il gruppo König nasce nel 1966 da una costola

delle trafilerie Boghi di Lecco e da subito si fa conoscere per le catene

da neve. Poi nel 2001 viene acquisito dagli svedesi di Thule, specialisti in attrezzaggio e accessori per auto.

Attualmente il gruppo conta 30 stabilimenti in tutto il mondo e 3.500 impiegati, specializzati in 4 settori: accessori automobilisitici, rimorchi, sistemi di traino e catene. Nel settore delle catene è specializzata in ogni campo di utilizzo, dai trattori agricoli alle MMT ai camion e veicoli commerciali. La nuova gamma K Summit dedicata anche ai mezzi commerciali ha due punti di forza: è semplice da utilizzare e innovativa.

Si monta sfruttando uno dei dati del mozzo, su cui si applica un verricello con demoltiplicatore di forza a cui è collegata una struttura a raggiera, la catena stessa, c he si appoggia al battistrada. Il battistrada così ricoperto è costituito, dopo il semplice montaggio e serraggio, in tre operazioni, da una alternanza di placche in materiale plastico speciale con chiodi in metallo duro e da una catena in acciaio speciale legato in MnNi. Il tutto comprende anche piastrine trasversali di rinforzo e molle di tensione, che riducono il sollevamento dinamico dato dalla rotazione della gomma. Costa 306 euro Iva esclusa.

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CSC gennaio · febbraio 2010

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