CSC Cantieri Strade Costruzioni 2010 04 by Edifis

Mensile - Poste Italiane S.p.A. - Spediz. in abb. postale - art. 2, comma 20/b Legge 66/95 - Filiale di Milano - In caso di mancato recapito restituire allâ&#x20AC;&#x2122;ufficio CMP Roserio. Il mittente si impegna a pagare i diritti fissi di restituzione.

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Le Aziende in Questo numero Andreoli ................................38 Assodimi .................................5 • Berti ....................................19 • Bobcat ..........................30, 35 • Bomag ........................... I Cop Case ...............................20, 30 Caterpillar .............................31 Daf Trucks ............................40 • Dieci ...................................41 Doka .....................................30 • Doosan .........................31, 34 • Dynapac .......................35, 36 Faymonville ..........................61 Fiat Professional ...................59 Fuart .....................................42 • Geofluid ..............................48 Hitachi Construction Machinery 32 Hyundai Heavy Industries .....33 • Ihimer ...................................7 Intesasanpaolo ......................56 Jcb ........................................33 Komatsu ................................33 • Kubota .................................51 • Liebherr .................. II Cop, 22 • Lombardini .................. III Cop Magyar ..................................60 • Man .............................IV Cop Marcolin ................................59 • MB Spa ..........................3, 31 Merker ..................................39 Mirandola ..............................60 New Holland .........................34 Nicolas ..................................61 Oil & Steel .............................30 Prometeia .............................56 • Renault Trucks ...............4, 59 • Rotair ....................................9 Schmitz Cargibull Ag ............30 • Seppi ............................10, 50 Spitzer ..................................61 Tecnokar ...............................58 • Terexlift ...............................13 Unacea .................................18 Volvo C.E. .............................35 Volvo Trucks .........................59

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Una sola voce per le MMT Progressi a tempo di record

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La semitonda Andreoli rinasce tutta nuova

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Autoportanti più affilate La storia olandese del trasporto pesante si chiama Daf

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Le possibilità di sviluppo ci sono. Ogni imprenditore deve guardare dentro la propria azienda e fuori al mercato. Nuove strategie e una ricollocazione della propria struttura nel territorio sono possibili e auspicabili

L’OPINIONE di Roberto Nicoletti *

NON PERDIAMO LA TESTA!

*Presidente Assodimi Associazione distributori e noleggiatori di macchine industriali.

ssodimi effettua periodicamente il monitoraggio dell’andamento di mercato nel settore della distribuzione e noleggio macchine e attrezzature; nell’ultimo aggiornamento del 4° trimestre del 2009 la situazione evidenzia un marcato calo nei volumi di vendita (mediamente – 30%) e una flessione più contenuta nel noleggio (fra il – 5% e il – 10% a seconda della categoria merceologica e la zona). Pur non entrando nel dettaglio dei dati, che evidentemente sono da vagliare attentamente a seconda del settore e della zona, si può affermare che il 2009 è stato un anno molto difficile per il nostro settore. Alla flessione dei volumi si aggiunge la grave difficoltà di riscossione del credito e la drastica diminuzione della marginalità dovuta alla forte concorrenza di mercato. Anche nel noleggio si sta verificando un drastico calo delle tariffe, dovuto alla eccessiva disponibilità dei parchi noleggio a fronte di una domanda in netta flessione. È un fenomeno naturale e prevedibile, ma in alcuni casi e in alcune zone e settori sta assumendo una connotazione troppo grave. La tariffa di noleggio di un bene strumentale è la risultante della formula che prevede un adeguato ammortamento del bene, con una previsione di indice di rotazione e una gestione dei costi del noleggio, dalla manutenzione alla logistica, dalla amministrazione alla rete di vendita. I costi dipendono molto dalla dimensione e dalla organizzazione della struttura, ma ci sono sempre, in tutti i casi e non scendono (salvo correzioni ed eliminazioni degli sprechi non sempre facilmente attuabili o individuabili). L’ammortamento del bene non varia. Gli indici di rotazione scendono significativamente per la flessione della domanda. Se a queste componenti si aggiunge una drastica riduzione delle tariffe, evidentemente il problema può diventare drammatico. Non si tratta di superare un momento provvisorio. Siamo in una situazione che potrà durare un periodo lungo, sicuramente pluriennale e i momenti di grande euforia di mercato che hanno permesso alle nostre aziende di espandersi, di investire e di guadagnare difficilmente potranno tornare, perlomeno nel breve periodo. Ma le possibilità di sviluppo ci sono. Ogni imprenditore deve guardare dentro la propria azienda e fuori al mercato. Nuove strategie e una ricollocazione della propria struttura nel territorio sono possibili e auspicabili, anche se la strada dell’abbattimento forsennato delle tariffe di noleggio, con la convinzione (sbagliata) di aver risolto il problema, non porta da nessuna parte. Corriamo il grave rischio di impoverire pericolosamente le nostre aziende, con l’illusione di aver

CSC aprile 2010

risolto il problema facendo girare le macchine anziché tenerle ferme nel piazzale. È grave tenere ferme le macchine ma è ancora più grave farle girare sottocosto. E corriamo inoltre il rischio di innescare una retrocessione dello sviluppo del noleggio. In Italia sono stati necessari oltre 15 anni per raggiungere un livello di offerta del noleggio paragonabile ad altri paesi europei e ancora oggi siamo lontani dalle organizzazioni di mercati del noleggio maturi come Francia, Germania Inghilterra. Ma indubbiamente il settore noleggio in Italia è cresciuto anche con efficienza ed efficacia. Molte aziende si sono strutturate per offrire alla clientela un servizio degno di questo nome, con macchine nuove, al passo con i tempi sia per aspetti legati alla sicurezza che alla efficienza e alle prestazioni delle macchine, e con periodici interventi di manutenzione. E con servizi innovativi, sviluppo del marketing e capacità di fornire un importante corollario al noleggio, ovvero la formazione agli utilizzatori. Ma tutto questo si realizza garantendo una corretta marginalità alle aziende di noleggio. Senza questa e con la discesa pericolosa delle tariffe di noleggio, le nostre aziende non avranno più la capacità di investire, di aggiornare il parco facendolo di conseguenza invecchiare, di mantenere una struttura adeguata dovendo ridurre le risorse. E questo porterà a un impoverimento della qualità dell’offerta facendo regredirei decenni il mercato del noleggio. È un grido di allarme che voglio lanciare. Non perdiamo la testa e difendiamo quello che abbiamo costruito in tanti anni, con impegno e difficoltà. È necessaria una difesa degli interessi dei nostri clienti, che a loro volta sono vittime di un sistema che non rispetta l’impegno del pagamento e che pretende solamente una guerra al ribasso dei prezzi. I nostri clienti hanno il diritto e dovere di incassare i propri crediti e di garantire una sufficiente marginalità negli appalti di lavoro, al fine di poter a loro volta soddisfare i loro impegni nei nostri confronti e senza essere costretti a riversare sulle nostre aziende la pretesa di sconti che loro hanno dovuto concedere ai loro clienti. E quando questo cliente è lo Stato italiano, la cosa è ancora più scandalosa e grave. Come può una amministrazione pubblica non dare garanzia sui pagamenti e sulle scadenze, e come può essere efficace un sistema basato solo sulla legge del Massimo Ribasso ? Come si può pretendere una evoluzione della qualità che il mondo occidentale avanzato pretende se non si è disposti a pagare il giusto? Sono riflessioni fondamentali, che ognuno di noi è tenuto a fare. Per tentare insieme di provare a cambiare qualcosa.

SOMMARIO | aprile 2010 ABBoNATI

CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

Al prezzo 2010

aprile 2010 Anno XXVII Numero 237

Direttore responsabile Andrea Aiello

approfondimenti interviste rubriche servizi speciali

Hanno collaborato Renzo Arletti, Massimiliano Barberis, Alberto Caletti, Federica Calò, Giuseppe Cantalupo, Giovanni Fassi, Alessandro Maggioni, Mario Marchisio, Antonio Martina, Raffaella Meazzi, Roberto Nicoletti, Giuseppe Provvisiero, Paolo Raffaelli, Alessandro Rossi, Thalita Seno, Lorella Turchetto. Progetto grafico e impaginazione Mariella Salvi Pubblicità adv@gestoeditore.it

Prove esclusive di macchine e veicoli Abbonamento • Italia

Traffico Silvia Pizzi silvia@gestoeditore.it

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Gesto editore S.r.l. viale Coni Zugna 71 - 20144 Milano Tel. +39 023451230 Fax +39 023451231 cantieri@gestoeditore.it Costo di una copia ai soli fini fiscali € 2,00 Arretrati € 5,00 - Estero € 8,00 Abbonamento annuo Italia € 80,00 Estero € 105,00 Conto corrente postale 13590203 Registrazione Tribunale di Milano n.460 del 07/10/1983 Registro Nazionale della Stampa n. 524 del 17/11/1992

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__________________________________________________________ Da inviare per posta ordinaria, fax, allegato e-mail a: CSC Cantieri Strade Costruzioni - Viale Coni Zugna, 71 20144 Milano - Italy - Tel. +39 023451230 - Fax +39 023451231 cantieri@gestoeditore.it - www.gestoeditore.it Legge Privacy Informativa resa ai sensi dell'art. 675/96 Richiesta dati anagrafici. I dati saranno utilizzati con mezzi automatizzati e non a fine di informazione, ricerca e statistica e di promozione commerciale e non saranno per nessun motivo divulgati all'esterno. Titolare del trattamento dei dati è Gesto Editore Srl - Viale Coni Zugna 71 - 20144 Milano. Chi comunica i propri dati personali gode dei diritti di cui all'art. 13 della legge 6/5/96 tra cui il diritto di ottenere la modifica o cancellazione dei dati forniti. Il conferimento di tali dati è facoltativo e l’accesso a tale servizio è subordinato alla prestazione del consenso.

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CSC news Paccar lancia il motore MX

partire da questa estate, il nuovo propulsore alimenterà i camion Peterbilt e Kenworth. Il motore Paccar MX è disponibile con una gamma da 380 a 485 CV e una coppia fino a 2.400 Nm. Questo range di potenze, combina l’efficienza dei consumi all’alta affidabilità, resistenza, leggerezza e un basso costo di esercizio rendendo questo motore ideale sia per il trasporto di linea che per applicazione autotelai. “50 anni di sviluppo del motore Paccar e di perizia nella fabbricazione consentono all’azienda di qualificarsi come uno dei principali fornitori di motori diesel nel mondo” ha detto Jim Cardillo, presidente di Paccar. “Oltre 125 mila motori Paccar MX stanno funzionando con successo in altrettanti camion DAF” Cardillo, ha inoltre aggiunto, “Il motore MX di Paccar è conforme alla regolamentazione sulle emissioni (EPA) 2010, come imposto dall’ente per la salvaguardia dell’ambiente, e, accumulando oltre 50 milioni di miglia, ha superato rigorosi e severi test nel Nord America”.

Edilizia: mutui on line

opo la nascita dei portali terreno.it (ricerca di aree edificabili in Italia) e nuove-costruzioni.it (ricerca di una nuova abitazione), da pochi giorni è on line www.mutuoedilizio.it: un nuovo supporto professionale dedicato ai costruttori per ottenere mutui a condizioni agevolate e ottimizzare le risorse. Mutuo edilizio coordina l’attività di diversi professionisti del settore edile e bancario, che mettono a disposizione la propria esperienza alla clientela, come broker professionisti (garantiscono ai costruttori finanziamenti a condizioni agevolate) nonché esperti immobiliari (forniscono indicazioni puntuali sui costi, elaborando analisi sulla situazione della zona in cui si intende costruire). Dedicato a Lombardia, Piemonte e parte dell’Emilia Romagna, il sito intende diventare un punto di riferimento per il settore delle nuove costruzioni offrendo al costruttore una struttura professionale di supporto e dei servizi avanzati come gli accordi con la banca o analisi due diligence.

TOGA E MARTELLO A cura dell’Avv. Stefano Zucali di Milano, esperto in diritto degli appalti, contrattualistica e diritto amministrativo*

Terre e rocce da scavo: una storia senza fine. Nuove modifiche all’orizzonte

ualsiasi attività edilizia, dalla piccola costruzione alle grandi opere (strade, gallerie), presuppone l’escavazione del suolo e quindi la produzione di materiali di risulta per i quali si pone un problema di gestione. La questione, in linea teorica, è molto semplice. Si tratta di stabilire se questi materiali siano o meno qualificabili come rifiuti e, di conseguenza, se debbano essere smaltiti o possano essere riutilizzati. Purtroppo, com’è noto a tutti gli operatori del settore, sul problema della qualificazione giuridica delle terre e rocce da scavo, nonostante i numerosi interventi normativi succedutisi nell’arco di pochi anni, regna la più totale confusione con enormi difficoltà applicative anche a causa di interpretazioni non sempre univoche da parte delle Pubbliche Amministrazioni. Tralasciando, per limiti di spazio, l’esame dell’evoluzione normativa successiva al decreto Ronchi (D.Lg. 5.2.1997 n.22), che escludeva espressamente dalla disciplina sui rifiuti i materiali non pericolosi derivanti dall’attività di scavo (art.8), attualmente la gestione delle terre e delle rocce da scavo è regolamentata dagli artt. 185 e 186 del D.Lg. 152/2006 (noto come Testo Unico Ambientale) come mo-

dificati dal D.Lg. 4/2008 e, da ultimo, dalle Leggi 2/2009 e 13/2009 (conv. D.L. 185/2008 e D.L. 208/2008). La prima norma (art.185) stabilisce che le terre e rocce da scavo possono essere sottratte alla normativa sui rifiuti se sussistono tre condizioni: localizzazione (il materiale scavato va impiegato nello stesso sito); caratteristiche chimicofisiche (il materiale deve trovarsi allo stato naturale e non essere contaminato) e utilizzo (va impiegato a fini edilizi). Il successivo art. 186 disciplina, invece, l’ipotesi di impiego del materiale di escavazione in un sito diverso da quello di origine. In questo caso i materiali di risulta sono esclusi dal campo di applicazione della normativa sui rifiuti solo se vi è l’intenzione certa di impiegare tali materiali per reinterri, riempimenti, rimodellazioni e rilevati (art. 186 comma 1). Vanno, inoltre, rispettati e documentati i requisiti elencati dalla norma secondo cui le terre e le rocce da scavo non devono contenere sostanze inquinanti, non devono provenire da siti contaminati e non possono modificare le caratteristiche chimico fisiche ed ambientali del sito finale (art.186 comma 1 lett. a-g). Naturalmente, come avviene in ogni campo del diritto,

l’applicazione della norma al caso concreto spetta alla giurisprudenza che, con diverse pronunce, ha invece qualificato come rifiuti alcuni particolari tipi di terre e rocce da scavo. Così è stato per il materiale proveniente dai lavori di escavazione delle strade in quanto contenente anche altri materiali come cemento, asfalto e calcestruzzo (Cass. Pen. 13.2.2003 n.12851), ovvero per le terre e rocce da scavo mescolate e contaminate da altri materiali classificabili come rifiuti (es. residui provenienti dalle demolizioni edili quali tegole, laterizi rotti, pezzi di cemento e coppi) (Cass. Pen. 19.6.2007 n.23787; Cass. Pen. 23.6.2006 n.22063). L’interpretazione oscillante della normativa da parte della giurisprudenza e delle Pubbliche Amministrazioni è sintomo di una situazione ancora incerta e non ben definita. E, infatti, le novità legislative sono alle porte. Con la recente Legge n.69/2009 il Parlamento ha conferito al Governo la delega a emanare, entro il 30.6.2010, uno o più decreti correttivi del D.Lg. 152/2006 mentre, entro il 12.12.2010, andrà recepita la nuova direttiva rifiuti 2008/89/CE. Se la pazienza è la virtù dei forti non resta che attendere…

* Tel. 0254122117 - stezucali@tiscali.it

Una partnership col sol levante

l Gruppo Piaggio ha raggiunto un importante accordo di collaborazione tecnica con la società cinese Dongan Power. Situata ad Harbin, la società fa parte del Gruppo ChangAn-Hafei, uno dei principali costruttori operanti nel settore automotive in Cina. L’accordo è finalizzato allo sviluppo di motorizzazioni termiche a benzina per i veicoli commerciali leggeri che il Gruppo Piaggio produce nei propri stabilimenti sia italiani che asiatici, nonché in futuro allo sviluppo tecnologico nel settore delle motorizzazioni a basso/nullo impatto ambientale ibride ed elettriche. Il primo frutto di tale accordo saranno i nuovi motori a benzina a 4 cilindri e di 1.300 cc di cilindrata. Rispondenti agli standard omologativi Euro 4 ed Euro 5, questi propulsori equipaggeranno la gamma dei veicoli commerciali Piaggio Porter, anche nelle versioni bi-fuel a basso impatto ambientale. Il rapporto tra Gruppo Piaggio e Dongan Power prevede inoltre la possibilità di interscambio di prodotti e di sviluppi commerciali congiunti nelle rispettive aree di business.

CSC aprile 2010

CSC news Un nuovo complesso industriale per CNH

ituato a Sorocaba (São Paulo), in America Latina, il complesso affianca uno stabilimento Case a un moderno Centro di Distribuzione Ricambi CNH. L’apertura del complesso industriale genererà 3 mila posti di lavoro diretto e si stima che da qui a due anni, quando lo stabilimento raggiungerà la piena capacità produttiva, si arriverà a 6 mila posti compreso l’indotto. Il progetto è il risultato di un investimento di 1 miliardo di real, ed è parte del piano quadriennale del Gruppo Fiat per il periodo 2007-2011, annunciato nel novembre 2006 da Sergio Marchionne, Ad del gruppo torinese, durante un incontro con gli investitori. L’obiettivo della società è aumentare la produzione di macchinari agricoli e movimento terra, oggi effettuata ne-

gli impianti di Curitiba (PR), Piracicaba (SP) e Contagem (MG), e produrre componenti per macchinari fabbricati in altri stabilimenti del paese. Il sito di Sorocaba produrrà macchine destinate sia al mercato interno, sia all’esportazione verso gli altri paesi dell’America Latina e verso oltre 50 paesi del mondo. “Sorocaba produrrà macchine agricole e mezzi movimento terra appartenenti alle piattaforme globali di entrambi i marchi CNH. Il nuovo stabilimento ci consentirà di aumentare la produzione per meglio servire il mercato agricolo e quello del movimento terra”, afferma Valentino Rizzioli, presidente di CNH America Latina e vicepresidente del Gruppo Fiat. Il Complesso industriale si sviluppa su un’area di 160 mila metri quadrati (104 mila costituiti dallo stabilimento industriale e 56 mila dal Centro Distribuzione Ricambi) con una capacità produttiva di circa 8 mila unità l’anno.

Aias - Inail accordo per la sicurezza sul lavoro

ollaborazione su progetti di ricerca e programmi di formazione inerenti alla sicurezza e alla salute nei luoghi di lavoro e di vita. Sono questi i capisaldi della convenzione triennale sottoscritta tra la Direzione regionale Lombardia dell’INAIL - Istituto Nazionale per l’Assicurazione contro gli Infortuni sul Lavoro e AIAS – Associazione professionale Italiana Ambiente e Sicurezza. La collaborazione tra le parti avrà per oggetto progetti di livello non solo regionale e nazionale, ma anche europeo e internazionale ed AIAS, in particolare, si impegnerà a mettere in campo l’esperienza e la competenza dei suoi iscritti. In particolare, nel campo della ricerca e della formazione professionale si lavorerà sui Sistemi di gestione per la sicurezza sul lavoro, sulla prevenzione infortuni e infine sulla responsabilità sociale nei settori dell’edilizia e dei trasporti. “Gli infortuni sul lavoro costituiscono senza dubbio un problema gravissimo, un dramma sociale e umano la cui soluzione deve rappresentare una priorità per le Istituzioni, ma anche per il sistema industriale nel suo complesso. Questo accordo mira a creare uno spazio comune nel quale le parti intendono contribuire al dibattito e alla diffusione della cultura della sicurezza. Lavorare in sicurezza non è solo un diritto ma anche una condizione di civiltà” ha dichiarato il Presidente AIAS ing. Giancarlo Bianchi.

CSC aprile 2010

Brancaleoni a capo dell’Avr

In occasione dell’Assemblea dei Soci Avr Associazione Italiana Costruttori Valvole e Rubinetteria- aderente ad Anima, Federazione delle Associazioni Nazionali dell’Industria Meccanica Varia e Affine, Maurizio Brancaleoni è stato confermato Presidente AVR per il prossimo biennio 2009-2010 così da proseguire il percorso intrapreso nel novembre 2007. Nel suo incarico il dott. Brancaleoni sarà affiancato dall’attuale Presidente Anima e Past President Avr Sandro Bonomi (Enolgas Bonomi) insieme a Savino Rizzio (Vir Valvoindustria S.p.A.), Presidente Onorario, e da un Consiglio Direttivo così rinnovato.

Meiller si lega a Zorzi

Meiller sottoscrive un contratto di cooperazione con la Zorzi di Treviso come nuovo partner in Italia. La scelta Meiller sull’avvicinare un partner affidabile e competente sul territorio italiano è ricaduta sulla ditta Zorzi proprio per la storia e la struttura che la caratterizzano; Zorzi è infatti una Casa storica nazionale del mercato nel settore rimorchi, con una vasta gamma di semirimorchi ribaltabili e vanta inoltre un’estesa rete di vendita e assistenza in tutta Italia. La Zorzi, oltre alla vendita, si occuperà sia della fase di montaggio dell’allestimento ribaltabile sia di offrire assistenza su tutto il territorio italiano. Questa alleanza, dopo la fondazione di Meiller Italia nel 2007, rappresenta per l’azienda bavarese un’altra importante pietra miliare per una copertura qualificata e capillare sul mercato italiano.

CSC news

TuTTO ruOTA A cura di Giuseppe Cantalupo

Il vetro che protegge dal sole

Saint-Gobain Glass lancia il vetro COOL-LITE XTREME 60/28, l’ultima generazione di vetri che fissa un nuovo standard nel controllo solare altamente selettivo. Grazie alla rivoluzionaria tecnologia di questo prodotto è possibile “selezionare” solo il meglio del sole unendo un’elevata trasmissione luminosa e una ridotta trasmissione energetica in un solo prodotto. La selettività di SGG COOLLITE XTREME, espressa come rapporto fra luce trasmessa e apporto solare, è uguale a 2,14: valore attualmente unico in Europa! Il nuovo vetro con la sua trasparenza estrema assicura una trasmissione luminosa del 60% portando negli ambienti interni un livello elevato di luce solare senza far passare troppo calore. Infatti, grazie al basso fattore solare g pari a 0,28, il 72% della radiazione solare non penetra nell’edificio, ma viene respinta. SGG COOL-LITE XTREME 60/28 può essere utilizzato nelle ristrutturazioni degli edifici, antichi o moderni e si applica negli ambiti più svariati: uffici, centri commerciali, alberghi, ristoranti dove trova applicazione in finestre, facciate continue, facciate a dopTE XTREME 60/28 pia pelle, coperture vetrate e lucernari.

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Pneumatici ricostruiti per autocarro Italia tredicesima nella graduatoria del loro utilizzo

l primo posto la Finlandia col 61%, al secondo la Francia col 56%, al terzo la Svezia col 46%. L’Italia è al tredicesimo posto col 32%. È un ‘estratto’ della graduatoria dei paesi europei elaborata dal Centro Ricerche Continental Autocarro sulla base delle percentuali di utilizzo dei ricostruiti sul totale dei pneumatici autocarro venduti nel 2008. È certamente un buon risultato, perché, secondo quanto ha dichiarato Daniel Gainza, Direttore Commerciale di Continental CVT Italia, l’utilizzo di questi prodotti nel 2008 ha significato aver immesso nell’ambiente oltre 44 mila tonnellate in meno di pneumatici usati da smaltire. E questo vuol dire, secondo stime AIRP (Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici), che si sono consumate meno materie prime per un totale di circa 46 mila tonnellate e si sono risparmiati, in termini energetici, ben 155 milioni di litri di petrolio. C’è da aggiungere, inoltre, il vantaggio economico di cui hanno beneficiato gli autotrasportatori che, sempre nel 2008, hanno risparmiato 276 milioni di euro. Risparmio economico, dunque, e

nei mercati dell’habitat, concepisce produce e commercializza zia moderna. aint-Gobain oggi è presente in 64 Paesi nel mondo, con 191.500 38 miliardi di euro, ed è organizzato in 4 Poli: Prodotti Per la ntonaci e colle, flooring, canalizzazioni in ghisa), Materiali i mezzi di trasporto, vetri per l’energia solare, abrasivi, textile he), Distribuzione Edilizia (vendita di materiali per l’edilizia) e nti). te con tutti i 4 Poli di attività, ha circa 4.100 dipendenti, più di 2009 di circa 1.300 milioni di euro.

Mezzo con pneumatici Continental ricostruiti.

anche ecologico quello prodotto dall’uso del ricostruito, e senza che ne risulti compromessa la sicurezza della guida del mezzo. Questo, perché la qualità della ricostruzione di un pneumatico è strettamente dipendente da quella della carcassa. Perciò Continental Autocarro ha una cura particolare, in fase di progettazione, dei dettagli dai quali dipenderanno la futura ammissione di un pneumatico alla ricostruzione e la qualità del ricostruito. Tutti i pneumatici della casa tedesca utilizzano, tra le altre, la tecnologia Airkeep, che assicura una maggiore stabilità della pressione di gonfiaggio nel tempo e riduce del 50% le infiltrazioni d’aria tra i cavi della carcassa, e una speciale tecnologia che mantiene entro limiti più contenuti la naturale dilatazione della carcassa stessa, soprattutto nei primi 30 mila km di percorrenza. Per non parlare dell’impiego di mescole speciali, che migliorano la resistenza del manufatto agli impatti e alle screpolature. Carcasse di qualità, quindi, quelle di Continental, specie alla luce delle norme ECE ONU 108 e 109, che dal settembre 2006 impongono sui pneumatici ricostruiti gli stessi controlli di qualità previsti per le gomme nuove. E Continental fabbrica col marchio ContiRe un pneumatico praticamente non distinguibile da quello nuovo per prestazioni chilometriche, garanzia di sicurezza e ridotto consumo di carburante. Tutti fattori dai quali derivano vantaggi economici non di poco peso nella gestione di una flotta. E a questi c’è da aggiungerne ancora un altro: se, a causa di particolari, speciali aspetti vincolanti del suo lavoro, l’utilizzatore usa solo pneumatici nuovi, Continental ritira ogni carcassa pagandola dai 25 ai 42 euro, a seconda delle misure.

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CSC aprile 2010

ann

CSC news 3 edifici di Mattarei

l Gruppo Mattarei ha contribuito ai lavori di riqualificazione in Pian Falcina, nel Comune di Sospirolo, in prossimità del Lago del Mis. In particolare, l’Azienda ha costruito tre edifici servizi, un punto ristoro, la struttura a ventaglio dell’Aula Didattica all’aperto e un gazebo del belvedere. L’intervento ha interessato una superficie totale di 37.697 m², di cui 14.390 destinati a parcheggio e ad area pic nic e 23.307 m² riservati al campeggio e ai servizi ad esso connessi. Il Gruppo Mattarei ha costruito, all’interno della zona adibita a campeggio, un edificio servizi, con struttura in legno, composto da due blocchi speculari, divisi da un corridoio e circondati da un portico di 1.20 m di larghezza. Altri due edifici con servizi sono stati eretti presso lo spazio pic nic, con tre cellule, e in prossimità dei giochi per bambini, con sette cellule e un piccolo porticato esterno. Il Gruppo Mattarei, per tutte le opere, ha scelto il Sistema X-Lam, caratterizzato da elementi di parete, di solaio e copertura realizzati con strati sovrapposti di lamelle di legno. Ciascuna lamella è formata dalla giunzione a pettine di tavole di legno strutturale, individualmente classificate secondo la resistenza meccanica. La disposizione incrociata delle lamelle conferisce una notevole stabilità dimensionale e di forma al pannello stesso, nonché buone caratteristiche meccaniche, in tutte le direzioni. L’Azienda, allo scopo di favorire la ventilazione ed ottenere un livello di umidità ideale all’interno degli edifici, ha realizzato le fondazioni con un vespaio areato di elementi prefabbricati tipo igloo, su cui sono stati gettati i massetti armati con rete elettrosaldata e posati i fabbricati.

Il numero dell’Elefante

n solo numero di servizio per collegarsi in caso d’emergenza con il soccorso stradale di Schmitz Cargobull. Ovviamente gratutito, il telefono 00 800 24 227 462 permette di contattare il servizio assistenza europeo di Schmitz Cargobull da subito e senza costi ulteriori. Qualora non fosse disponibile la rete GSM chi è in panne può chiamare la centrale per il soccorso stradale al numero + 49 7333 808 143. Una volta collegatosi, l’autista può selezionare la propria rispettiva madrelingua. Da qui in poi un coordinatore del Cargobull euroservice provvederà a prendere in mano la situazione. Basta avere a portata di mano: numero di telaio, targa, indicazione del luogo, numero di telefono e indirizzo della ditta. Una volta in possesso di questi dati Euro-

service cerca un proprio partner del servizio assistenza nelle vicinanze e indica all’autista l’orario del previsto arrivo dell’operatore del soccorso. Questi, prima di partire, si mette in contatto con l’autista per delineare una prima diagnosi del problema/guasto e predisporre i pezzi di ricambio eventualmente necessari. Sono attivi in tutta Europa 850 Schmitz Cargobull service-partner, nonché altre 200 mila officine autorizzate disseminate in 40 Paesi. Il CARGOBULL euroservice offre, oltre al soccorso stradale per il trailer, anche interventi di traino e recupero, assistenza per pneumatici, radiatori, sponde idrauliche, assi, nonché impianto elettrico ed elettronica. Su richiesta è possibile una consulenza legale e una perizia dell’avaria, come pure il nolo e la mediazione di veicoli e autisti sostitutivi. Un vantaggio viene inoltre fornito ai clienti Schmitz sotto contratto Full service: la garanzia di pagamento in caso di panne.

CSC aprile 2010

Leviga con Fein

ein presenta la levigatrice a nastro Grit Gis 150. Questa macchina stazionaria è stata sviluppata per consentire la levigatura pesante di acciaio non legato e acciaio inox nell’industria metallurgica. Con un nastro largo 150 mm, il modello Gis amplia la gamma di prodotti industriali concepiti per applicazioni professionali standard nel settore delle costruzioni in metallo e in acciaio. Le levigatrici a nastro Gis 75 e 150 raggiungono una potenza e una capacità d’asportazione particolarmente elevate e inoltre sono facili da installare. Le levigatrici a nastro Grit sono adatte per l’asportazione tramite rettifica e la sbavatura di superfici in acciaio non legato e in acciaio inox. Il robusto motore a corrente trifase da quattro kilowatt assicura una velocità di lavorazione ottimale. Durante la levigatura il disco di contatto con scanalatura a spirale riduce la temperatura, incrementando così la capacità d’asportazione. Grazie a una ruota motrice rivestita in poliuretano, la forza viene trasmessa al nastro abrasivo senza slittamento. Il rivestimento in poliuretano migliora la resistenza all’attrito e anche la durata utile risulta notevolmente maggiore rispetto alle ruote motrici in alluminio. La silenziosità di funzionamento e le vibrazioni ridotte rendono inoltre meno faticoso il lavoro degli artigiani.

Mapei acquisisce Betontechnik

L’

ingresso nel Gruppo avviene a seguito di rapporti commerciali iniziati nel 2001, consolidatisi poi negli anni successivi in qualità di fornitori. L’azienda austriaca Betontechnik GmbH, con sede a Langenwang, opera nei comparti degli additivi per calcestruzzo, nei prodotti in polvere per l’edilizia e nei servizi tecnologici collegati al monitoraggio dei siti edificabili. “L’acquisizione fa parte di una strategia di crescita a livello globale nel comparto degli additivi per calcestruzzo e dei prodotti complementari, che beneficerà della struttura internazionale del Gruppo nelle altre aree in cui già da oggi è un riconosciuto leader a livello mondiale”, ha affermato Giorgio Squinzi, Ad del Gruppo Mapei.

CSC news Daimler aumenta in Kamaz

aimler e Troika Dialog, la principale banca di investimento russa, hanno firmato un protocollo d’intesa per l’acquisizione, da parte di Daimler, del 5% delle azioni Kamaz detenute da Troika Dialog. Il piano prevede che Daimler e la Bers acquisiscano congiuntamente le azioni di Kamaz: le operazioni avverranno, infatti, in concomitanza e in stretto coordinamento. In un primo momento Daimler aumenterà la partecipazione al capitale di Kamaz di un punto percentuale, raggiungendo l’11%, mentre il restante 4% sarà acquisito dalla Bers. Grazie a questa transazione la Bers avrà il diritto di partecipare al consiglio di vigilanza di Kamaz, dove Daimler AG è già rappresentata dal 2009. Le basi della partnership strategica tra Daimler Trucks, Kamaz, Russian Technologies e Troika Dialog sono state poste nel dicembre 2008, quando Daimler ha acquisito il 10% delle azioni di Kamaz.

Rulli (poco) vibranti

nuovi modelli da 122 e 185 cm sostituiscono i precedenti modelli da 122 e 183 cm e sono progettati per essere utilizzati su pale compatte, pale compatte cingolate, e pale compatte a 4 ruote sterzanti del marchio Bobcat. Disponibili entrambi nelle versioni con tamburo a pattini e con tamburo liscio, i nuovi rulli vibranti presentano un kit guscio liscio per i tamburi a pattini da 122 e da 175 cm, che consente di disporre concretamente di due rulli in uno. Il rullo da 203 cm è disponibile solo nella variante con tamburo liscio ed è una nuova aggiunta alla gamma, abbinabile ai veicoli più grandi immessi recentemente sul mercato da

Bobcat. I nuovi modelli si distinguono per una maggiore forza dinamica e una più elevata rapidità nell’esecuzione dei lavori di compattamento. Gli isolatori dei nuovi rulli vibranti sono stati migliorati per fornire delle forze costanti indipendentemente dal veicolo. Un altro punto di forza è dato dalla riduzione delle vibrazioni trasmesse all’operatore, che ora sono tra le più basse tra quelle registrate con altri tipi di rulli disponibili sul mercato. I nuovi rulli garantiscono una maggiore durata e richiedono una minor manutenzione. Cuscinetti operanti ora in bagno d’olio (non richiedono più l’ingrassaggio quotidiano).

Man in Brasile

Industrial engines

Power

an Diesel, produttore dei grandi motori diesel con sede ad Augsburg, continua con successo l’espansione del business di produzione energia, nonostante la difficile situazione economica. Grupo Bertin, un grande consorzio internazionale in Brasile, ha assegnato a Man Diesel un contratto per la fornitura di attrezzatura elettromeccanica per sei centrali di produzione di energia elettrica. Questi componenti includono 120 motori diesel e generatori che insieme formeranno il cuore delle centrali produttive. Il volume dell’ordine si aggira sui 300 milioni di Euro circa. Grupo Bertin è anche il più grande cliente di autocarri della Man America Latina, la divisione del Gruppo Man che commercializza veicoli industriali nel SudAmerica. Man Diesel fornirà GenSets, comprendenti motori diesel di tipo 18V32/40, completi con generatori associati, insieme ad altri componenti per i siti produttivi. In tutto, le sei centrali produttive genereranno 1,000 MW di elettricità, assicurando un considerevole contributo all’approvvigionamento continuo di energia per il Brasile.

Gossip machine Alla fine della fiera

Chi ci capisce più qualcosa nel panorama delle fiere? Falcidiate dai ridotti investimenti degli espositori, che futuro hanno? Vediamolo insieme. Made Expo archivia l’edizione 2010 “con entusiasmo” (proprio così c’è scritto nel comunicato stampa) sfiorando quota 250.000 visitatori. Saie, dopo diversi fallimenti nella ricerca di alleanze e un 2009 ricco solo di quinte di cartone per mascherare la preoccupante carenza di espositori, si avvia a diventare uno dei tanti appuntamenti locali. Ecomondo, il più equilibrato evento di settore, è alla ricerca di partner tecnici in grado di rafforzarne l’attrazione e ben si muove tra associazioni e editori. La romana Expoedilizia stenta a decollare e a trovare la formula vincente, mentre la veneta Asphaltica potrebbe vedere con favore un accordo proprio con la regina di tutte le fiere, Samoter. E a proposito di Samoter, quale sarà il suo futuro? Pare che ci sia grande attesa per le intenzioni degli espositori top, che per ora traccheggiano. Saranno i costi? Sarà che alcuni hanno mal digerito la famigliarità mostrata da Veronafiere al doloroso spin-off associativo di Unacea? Sarà che il decisionismo e l’”entusiasmo” lombardo paiono più attraenti? Soprattutto nel 2014, a un solo anno dall’Expo. Linda Lovelace

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CSC aprile 2010

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CSC news Ritchie Bros fa il pieno

Sono arrivati all’alba i primi clienti per registrarsi e partecipare all’asta industriale di 1050 macchinari usati. E nel giro di poco tempo si è riempito il parcheggio della Ritchie Bros, alla periferia di Caorso in via Canada, nome dato in onore delle origini nordamericane della più importante casa d’asta industriale mondiale. Quotata in borsa a New York e a Toronto, la Ritchie Bros ha scelto la località piacentina in quanto la città è baricentrica rispetto ai distretti industriali italiani. C’è proprio di tutto all’asta: dal trapano venduto per qualche centinaio di euro alle macchine che vanno oltre i 100 mila euro. Macchine che poi devono essere ritirate entro cinque giorni e pagate in contanti. E sono state tutte vendute, per un business che ha superato abbondantemente i cinque milioni di euro. Ma come funziona il meccanismo? Semplice, le aziende con macchine di seconda mano consegnano i mezzi a Ritchie Bros con un mandato in “conto visione”. Questo il motivo per cui molti clienti vengono anche dall’estero. Il prossimo appuntamento si svolgerà sempre a Caorso il 20 maggio.

Un nuovo terminale a Toulose-Blagnac

o scorso 10 marzo, l’aeroporto Toulouse-Blagnac ha aperto il suo nuovo terminale, l’Hall D, con un primo volo operato dalla compagnia Air Austral, verso Saint -Denis dell’isola della Réunion. “Con la Hall D, l’aeroporto Toulouse-Blagnac raddoppia la sua superficie e potrà accogliere fino a 8,5 milioni di passeggeri”, spiega M. JeanMichel Vernhes, Chief executive dell’aeroporto francese, che ha aggiunto “Dopo 4 anni di cantiere, entriamo nella fase operativa, con l’ambizione di rispondere efficacemente alle attese dei passeggeri e delle compagnie aeree che andranno ad utilizzarlo.” L’ Hall D sarà destinata al traffico europeo ed internazionale.

13 mila buone ragioni per scegliere Atlas Copco

l progetto del tunnel di Hindhead sulla A3, assegnato dalla Highways Agency, prevede la costruzione di una galleria (la più lunga della Gran Bretagna scavata non sotto un estuario) a doppia canna, lunga 1,8 km, sotto il Devil’s Punchbowl. La Balfour Beatty, azienda responsabile per l’esecuzione dei lavori, prevedeva di eseguire circa 13 mila fori di carotaggio su parete e fondo della galleria. I requisiti principali richiesti alle carotatici impiegate erano la velocità di perforazione e l’affidabilità, mentre entrambi i tipi di perforazione dovevano garantire la stabilità delle casseforme automatiche per la realizzazione del rivestimento in calcestruzzo della galleria in sito. Inoltre, per un rivestimento della lunghezza di poco meno di 1,8 km in entrambi i tunnel, dovevano essere eseguite circa 9500 perforazioni da 40 mm e 3500 da 137 mm. La soluzione tecnica è giunta da Ted George, Regional Sales Manager della Atlas Copco, e Shayne Major, Managing Director della ditta Major Diamond Supplies Ltd. (MDS), rivenditore Atlas Copco specializzato in carotatori diamantati e utensili da taglio. Per i fori di carotaggio nelle pareti sono stati impiegati otto delle carotatici idrauliche LCD 1500 di Atlas Copco, due per cassaforma, azionate rispettivamente da un generatore di corrente trifase (sempre Atlas Copco), con una potenza di 20 litri al minuto. La scelta è caduta sui gruppi propulsori elettrici perché non causano problemi di gas di scarico all’interno dei tunnel.

Una Talpa italiana sull’Himalaya

a Hcc (Hindustan Construction Company) si è affidata a una società italiana per costruire l’impianto idroelettrico di Kishanganga (fiume indiano nella regione di Jammu e Kashmir). Si tratta di un’opera importante che attraverserà l’Himalaya e verrà utilizzata per produrre energia pulita sfruttando la potenza dell’acqua. La commessa, con un valore di oltre 36 milioni), è stata ottenuta da Seli, azienda con sede a Roma specializzata nella costruzione di grandi opere in sotterraneo e nella realizzazione delle relative macchine. Come la TBM, in fase di ultimazione, che scaverà il tunnel. Oltre a fornire la macchina e a seguire il cantiere, Seli metterà a disposizione un team di ingegneri durante lo scavo con la TBM. I lavori dovrebbero iniziare tra agosto e settembre 2010 e terminare verso la fine del 2013.

CSC aprile 2010

OPERE PRINCIPALI • Fornitura di una TBM doppio scudo universale nuova, back-up e sistema completo (materiale rotabile, impianto di ventilazione, ricambi) • Scavo della galleria di derivazione di 14,630 metri con TBM doppio scudo, diametro di scavo 6,10 m, diametro interno finito 5,20 m. Rivestimento della galleria con conci prefabbricati.

CSC news Liebherr costruisce il nuovo stadio a Bucarest

ono sette le gru edili Liebherr attualmente impiegate nella costruzione del nuovo stadio nazionale Lia Manoliu, nella capitale rumena Bucarest. Le gru a rotazione alta, montate senza ulteriori ancoraggi, assicurano in questo cantiere la movimentazione di un totale di 9 mila tonnellate di acciaio, 75 mila m³ di calcestruzzo impastato sul posto e 25 mila m³ di elementi prefabbricati. Le gru edili delle serie K, EC-HM, EC-H e EC-B, sono installate su tirafondi, basamenti a crociera o su rotaie. Per poter coprire, durante i lavori delle tribune, un’area più vasta in modo più flessibile, una 245 EC-HM 8 FR.tronic con sistema torre 256 HC è installata su rotaie. Anche i due modelli Flat-Top di tipo 250 EC-B 12 Litronic e 200 ECB 10 Litronic sono montati sul sistema torre

256 HC e raggiungono altezze gancio di 52,4 m, ovvero 48,3 m con sbracci fino a 65 m. Sono presenti, inoltre, tre gru di tipo 280 EC-H, di cui due nella versione da 12 tonnellate e una nella versione da 16 tonnellate. I modelli EC-H sono concepiti per altezze gancio fino a 68,6 m e vengono impiegate con sbracci tra 65 e 70 m. Una gru automontante 63 K completa il parco macchine per la costruzione del nuovo stadio. Il progetto, con un volume di circa 130 milioni di euro, comprende la demolizione degli edifici esistenti e la costruzione completa del nuovo stadio. La nuova arena offrirà 55 mila posti a sedere. La demolizione del vecchio stadio è iniziata a dicembre del 2007 e il termine dei lavori di costruzione è previsto a dicembre del 2010.

Missione sicurezza totale con Gps Plus

ggi il bisogno di proteggere la propria abitazione e la famiglia si combina con l’esigenza di salvaguardare l’aspetto e l’estetica degli edifici, evitando sistemi d’allarme invasivi. Gps Plus è la soluzione perfetta. Un sistema di sicurezza brevettato dall’azienda Gps Standard, che rappresenta la soluzione più adeguata per proteggere proprietà private particolarmente esposte a rischi d’intrusione e rapina, senza alterarne l’aspetto. Il sistema è infatti invisibile, perché i sensori sono sotto la superficie, e soprattutto, insabotabile, poiché non individuabile. L’antifurto si nasconde sotto ogni terreno e pavimentazione e si adatta, con grande flessibilità, a qualsiasi conforma-

zione del sito. Intelligente, con alta capacità di apprendimento Gps Plus percorre in modo discreto tutto il perimetro dell’area da proteggere e può essere attivato con la presenza di un oggetto sopra di esso, poiché riconosce qualsiasi variazione di pressione come tentativo d’intrusione. Il sensore assicura una bassissima percentuale di allarmi impropri perché riesce a discriminare i segnali a frequenze ripetitive (ferrovia, strada ad alta densità di circolazione) da quelli generati durante l’attraversamento della zona sensibile. È immune da agenti atmosferici come pioggia, vento e neve e resiste a qualsiasi temperatura esterna, garantendo la massima efficienza.

CSC aprile 2010

Pagine gialle per Armstrong

Armstrong Building Products ha fornito elementi della gamma Orcal Hook-On per la creazione di controsoffitti dalle forme inedite, per la nuova sede di Seat Pagine Gialle. Il complesso, formato da sei edifici più una palazzina storica, sorge nell’ex area industriale della zona nord di Torino. Questo intervento si colloca all’interno di una delle più importanti operazioni di riqualificazione urbanistica mai avviate in Italia, in cui sono stati costruiti uffici, abitazioni, servizi, centri commerciali, negozi, locali pubblici e parcheggi, e recuperata una vasta porzione della palazzina storica costruita a fine del 1800, sede delle ex Officine Savigliano, per una superficie totale di oltre 78.000 m2. Il Centro Direzionale si trova nel cuore del distretto tecnologico di Torino, in prossimità del Parco Scientifico Environment Park, della Facoltà di Informatica, del Virtual Reality and Multimedia Park e nelle vicinanze della stazione sotterranea della linea ferroviaria AV Torino-Milano. Sono stati, quindi, ideati controsoffitti dal forte impatto visivo dallo studio Iosa Ghini Associati di Bologna, che ha curato la parte di Concept Design, L’opera è stata creata con il montaggio di particolari sagome di legno e completata con l’utilizzo di pannelli acustici a doghe Orcal Hook-On Extra Microperforato di Armstrong Building Products. L’intera struttura, ricoperta, infine, da elementi in cartongesso, è stata integrata con un suggestivo sistema di illuminazione. La trasparenza del vetro delle pareti degli uffici, che si affacciano sui corridoi, oltre a migliorare la diffusione della luce, conferisce dinamicità e movimento all’ambiente e favorisce l’interazione tra le persone.

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©Chris Bartnik

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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

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CANTIERI

SOMMARIO

CANTIERI

PAGINA

ASSOCIAZIONI | SpAziO UNACEA

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Una sola voce per le MMT ................. 18

MACCHINE | iNfRASTRUTTURE

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Progressi a tempo di record ............ 20

BAUMA IN SCENA UN NUOVO UMANESIMO

CSC aprile 2010

CANTIERI

ASSOCIAZIONI

SpAziO UNACEA

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una sola voce per le MMT Ha tre mesi di vita, ma grandi progetti per il futuro e una buona dose d’entusiasmo. Unacea, la nuova associazione delle aziende di macchine per costruzioni, continua a raccogliere associati e a ingaggiar battaglia su tutti fronti dell’azione associativa.

Presidente Santini, quali sono le motivazioni che hanno portato alla nascita di unacea? Le sintetizzerei in tre punti chiave: unità, focalizzazione sulle macchine per costruzioni e leadership imprenditoriale. In primo luogo, dobbiamo ricordarci che nonostante l’industria nazionale delle macchine per costruzioni sia ai primi posti in Europa, fino ad oggi non non ha avuto una rappresentanza associativa unitaria capace di crescere e di affrontare autonomamente i problemi del settore. L’ennesima prova di tale inadeguatezza si è vista con gli esiti - al momento - deludenti della vicenda degli incentivi ai settori industriali in crisi. Sì, ma voi avete creato un’ulteriore associazione. È vero, il paradosso è che per unire siamo stati costretti a dar vita a un nuovo organismo. In effetti prima di fare questo passo le abbiamo provate tutte. Poi quando abbiamo capito che era in gioco il futuro stesso dell’azione associativa, abbiamo deciso di da vita a quello che non c’era, quello di cui tutti dicevano che v’era bisogno, ma che andava a confliggere con rendite di posizione e conservatorismi, che sinceramente non ci aspetterebbe di trovare in organizzazioni che dicono di fare gli interessi delle imprese. E quindi? E quindi abbiamo creato un’associazione aperta a tutti i protagonisti del comparto: ai produttori e agli importatori di tutte le tipologie di macchine per costruzione, e anche ad altri soggetti che lavorano nel settore quali componentisti, enti fieristici, testate giornalistiche tecniche, aziende fornitrici. Veniamo agli altri due punti chiave. Ho parlato di focalizzazione sulle macchine per costruzione, perchè per fare massa critica dobbiamo unire ciò che è omogeneo per tipologia di utilizzo e di mercato, onde dialogare con gli interlocutori pubblici e privati adeguati. Insomma, se per stare con le macchine agricole, le macchine e le attrezzature movimento terra sono costrette - come è stato fino alla nascita di Unacea - ad agire separatamente dalle altre e così si finisce per fare confusione e non massa critica. Insomma se tutte le macchine per costruzioni sono merceologicamente “sorelle” - e lo sono - allora devono parlare con una sola voce ed avere una rappresentanza unitaria.

Poi c’è la leadership imprenditoriale, un concetto che ripetete continuamente. Spesso la logica di conservazione delle strutture organizzative prevale sul loro scopo sociale. È una sorta di “legge” storica che ritroviamo, purtroppo, in molti campi. Per fortuna ogni tanto si assiste anche al processo contrario: il risorgere della partecipazione, la riappropriazione dello strumento della rappresentanza nelle mani dei rappresentati. È quello che è avvenuto con Unacea. L’autorevolezza di un’associazione di categoria non è il numero di uffici di cui dispone, ma le aziende che associa, i progetti che porta avanti, il tasso di partecipazione e di governo degli imprenditori nella vita associativa. Il volto di Unacea è lo stesso degli imprenditori e delle imprenditrici che associa - gente pratica e ottimista che si rimbocca le maniche e lavora con entusiasmo. Qual è il vostro programma? Lo abbiamo riassunto in un “Top 6”. Al primo posto figura il Mas (macchine-ambiente-sicurezza), un progetto di Anagrafe delle macchine per costruzioni basata sulla valorizzazione del documento di conformità CE. L’obiettivo prospettico è costituire uno studio statistico automatico del settore, fare da base ad iniziative come il contrasto delle importazioni di macchine non conformi, a proposte di meccanismi di svecchiamento ciclico del parco macchine e analisi ambientali. Poi, ci sono le attività tecniche, fieristiche, l’internazionalizzazione, una nuova mappa dell’industria di settore e il proposito di valorizzare l’importante patrimonio industriale delle attrezzature per macchine, un comparto nel quale l’Italia ha un primato mondiale per volumi e varietà merceologica. La parola “svecchiamento” del parco ci porta ad affrontare la questione degli incentivi appena varati dal governo. Cosa ne pensa l’unacea? Per gli importi che stanno circolando in questi giorni a ridosso del

CSC aprile 2010

CANTIERI

ASSOCIAZIONI

SpAziO UNACEA

CSC CON UNACEA NON SOLO AL BAUMA Non ci si stupisca se al prossimo Bauma nello stand Unacea (EO 15 Ingresso Est) ci sarà anche CSC. La nostra Casa editrice è stata la prima ad accogliere l’invito del presidente Enrico Santini per associarsi alla nuova sigla. L’Unacea infatti è aperta a ogni società, gruppo, azienda, ente fiera che opera nel mondo delle MMT, in modo tale da rappresentare nel modo più organizzato, ma vasto e esauriente, ogni situazione economica nazionale. Così da potere competere ‘ad armi pari’ a livello europeo e mondiale. CSC da quasi 30 anni si batte per dare più voce ai costruttori di macchine per il movimento terra e a chi costruisce attrezzature e motori, e quindi ha trovato in Unacea una logica evoluzione del proprio pensiero di fondo: essere vicino a chi lavora nei cantieri, nelle strade e nel comparto delle costruzioni. Senza distinzioni di massa critica e numeri di fatturato. Siamo tutti dalla stessa parte, ed è giusto muoversi come una entità sola che rappresenti e difenda gli interessi di tutti. consiglio dei ministri del 19 marzo, non si può che esprimere delusione. Venti milioni di euro da dividere tra macchine movimento terra e macchine agricole sono una goccia nel deserto. E poi perché prendere in considerazione solo le macchine movimento terra tralasciando tutte le altre macchine e impianti per le costruzioni, quasi non subissero la stessa crisi devastante. Forse per le gru a torre le cose stanno andando meglio, ma dobbiamo guardare alla situazione complessiva di un comparto che ha investito costantemente nell’innovazione, che ha raggiunto la leadership in Europa e che ora rischia di esser spazzato via insieme a migliaia di posti di lavoro. Tutte le aziende si augurano che il governo nei prossimi giorni vorrà ascoltare direttamente la voce del settore. Siamo ancora in tempo per dare un segnale di fiducia. Perché secondo lei si è arrivati a un esito - almeno per il momento - deludente, a fronte di una crisi del comparto molto più grave di altre? Come dicevo prima, il settore delle macchine per costruzioni sembra esser stato penalizzato da una rappresentanza industriale frammentata

che non è stata capace di far massa critica e di spiegare ai decisori pubblici la situazione drammatica vissuta dalle aziende sul campo. Le macchine movimento terra sono state appaiate alle macchine agricole con le quali poco centrano, mentre avrebbero dovuto essere trattate insieme a tutte le altre macchine e attrezzature per le costruzioni, da più tempo in crisi. E adesso che farete? Nei nostri contatti con il ministero dello sviluppo economico abbiamo chiesto che gli incentivi riguardino tutte le macchine per costruzioni complete di attrezzatura. Adesso torneremo a spiegare le ragioni dell’industria. D’altra parte, stante l’esiguità delle risorse messe a disposizione, anche per colpa del deficit pubblico, varrebbe la pena di ragionare su ipotesi di rinnovamento del parco macchine che siano strutturali, cicliche ed incentivanti. È un’opzione di maggior viabilità nel medio periodo, che potrebbe esser spalmata nel tempo senza pesare sulle casse statali, ma migliorando l’efficienza, la sicurezza e la compatibilità ambientale del parco macchine. L.T.

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CSC aprile 2010

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CANTIERI

MACCHINE

Infrastrutture

La nuova metropolitana di Catania si avvicina a tutta velocità. È stato riaperto Corso Sicilia e realizzato il Mezzanino Est: obiettivi raggiunti grazie alla professionalità di Si.Gen.Co Spa e all’efficienza delle macchine Case.

Progressi a tempo di record I

l progetto, avviato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, prevede la trasformazione della celebre Ferrovia Circumetnea in linea metropolitana ad alta densità di traffico e frequenza di convogli. Si tratta di realizzare 4 tratte per un totale di 13 km. Due di esse proseguiranno l’attuale tracciato nel centro cittadino; saranno rispettivamente la Giovanni XXIII-Galatea e la Giovanni XXIII-Stesicoro. Le altre due, invece, collegheranno la metropolitana ai quartieri periferici a Nord-Ovest della città; saranno la Borgo-Nesima e la Nesima-Misterbianco. Un’opera vitale per Catania e per la sua viabilità particolarmente congestionata. L’intervento, infatti, consentirà a Catania di ottenere una linea ferroviaria metropolitana in galleria, a doppio binario, e di restituire la viabilità al capoluogo etneo e ai centri limitrofi, diminuendo altresì l’inquinamento atmosferico e acustico.

L’appalto L’intero appalto, per un valore di 110 milioni di Euro interamente a carico dello stato, è stato aggiudicato alla Si.Gen.Co. Spa. La società catanese si occupa della realizzazione di opere pubbliche, in particolare grandi infrastrutture, tramite il consorzio Uniter, cui appartiene dal 2003. Tra i principali clienti annovera infatti l’Anas la Regione Sicilia, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, RFI. Guidata dal fondatore, Avv. Santo Campione, la società etnea conta oltre 400 dipendenti e un vasto parco macchine e attrezzature.

L’avanzamento dei lavori e gli ultimi progressi Nello scorso maggio l’ultimo diaframma che divideva la tratta in esercizio Borgo-Porto da quella in realizzazione Borgo-Nesima è stato abbattuto dal potente Case CX350. Un momento decisamente importante nell’avanzamento dei lavori, festeggiato alla presenza di autorità e cittadini. Lo scorso 26 settembre l’abbattimento del secondo diaframma sulla linea Borgo-Nesima ha avvicinato la conclusione dei lavori di scavo. Ora un nuovo traguardo è stato conseguito con la riapertura in tempi record di Corso Sicilia e la realizzazione del Mezzanino Est. Quest’ultimo si inserisce nel prolungamento della metropolitana

CSC aprile 2010

tra la stazione “Giovanni XXIII” e la nuova stazione “Stesicoro”; 1027 metri di tratta, mille dei quali ormai completati. Un tracciato che si estende in pieno centro urbano. Anche questo obiettivo è stato raggiunto nel pieno rispetto dei tempi contrattuali, anzi addirittura in anticipo. Un risultato straordinario, considerando la difficoltà dell’opera e la durezza del terreno, di origine lavica. “Il rispetto dei tempi della commessa è per noi fondamentale. E’ nostra regola consegnare le opere in anticipo sui tempi contrattuali perché vogliamo dare di Si.Gen.Co, di Catania e della Sicilia un’immagine diversa da alcuni luoghi comuni. Qui si lavora, duramente e bene. E la sinergia con Ortes e Case deriva anche dalla garanzia – provata ormai

CANTIERI

MACCHINE

Infrastrutture

E K

D C B

DIMENSIONI A Altezza al tetto della cabina ROPS

3404

B Passo

3253

C Luce libera da terra

365

D Angolo di rampa

32°

Larghezza - Totale* senza benna

2500

- Carreggiata

2029

5750

- Raggio di svolta* - esterno Angolo di sterzata - Dal centro

40°

- Angolo totale

80°

Oscillazione assale posteriore, totale

24°

*Dimensioni con pneumatici Michelin XTLA 20.5R25.

CORREZIONE PESO Opzioni

Pneum. L2 20.5 25 12 tele Pneum. L3 20.5 25 12 tele Pneum. XHA TL 20.5R 25 Contrappeso standard

Carico diribalt.+/Peso +/ (kg) con macch.diritta (kg)

- 58 +103 +172 -555

-48 +84 +140 -1314

Carico di ribalt.+/con macch.sterzatadi 40° (kg)

-42 +74 +124 -1112

in anni di cantieri – di poter contare su partner che condividono la nostra filosofia e sono in grado di supportarci al meglio”, afferma l’Ing. Massimo Turrisi, responsabile del parco mezzi Si.Gen.Co. Per realizzare il Mezzanino Est, riducendo al minimo i disagi per la città, l’impresa siciliana ha lavorato 24 ore su 24. Una vera lotta contro il tempo che non ha trascurato la qualità e la precisione delle esecuzioni: 5 mila mc di scavo, 200 mila kg di acciaio, 1200 mc di calcestruzzo, 2 mila puntelli, 2500 mq di carpenterie.

In alto, Corso Sicilia durante i lavori; sopra, l'Ing. Massimo Turrisi, Responsabile Parco Mezzi della consortile siciliana (al centro) assieme al personale della Ortes, concessionaria Case per la Sicilia e Franco d'Antoni, Responsabile Area Case.

Un impegno formidabile, che ha permesso di riconsegnare alla città Corso Sicilia – arteria fondamentale dell’attuale viabilità – in tempi incredibilmente rapidi.

La scelta Case All’interno del parco macchine Si.Gen.Co. risulta cospicua e qualificata la presenza dei modelli Case. Affidabilità, minori consumi, una gamma completa, l’assistenza efficiente offerta dal concessionario Ortes sono i punti di forza Case. In particolare, per la commessa catanese sono presenti gli escavatori cingolati CX330, CX350, CX460 e le pale gommate 721E e 721D. Come spiega l’Ing. Massimo Turrisi, responsabile del parco mez-

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zi Si.Gen.Co. “La complessità dell’opera richiede un impegno generale da parte di tutti e non è un caso se la nostra fiducia è andata a Ortes e ai mezzi Case.” Il cantiere è ovviamente complesso, con molteplici necessità di impiego di macchine diverse. E’ ancora l’Ing. Turrisi a spiegare il diverso utilizzo delle macchine Case: “In galleria operiamo con sei escavatori cingolati – due CX330, tre CX350, un CX460 – che lavorano con i martelli demolitori idraulici per l’avanzamento del fronte in roccia lavica. Quattro pale gommate 721E e una 721D si occupano di caricare i mezzi che portano in superficie i materiali di risulta.” Il lavoro, data la particolare composizione della roccia etnea è durissimo. In particolare, “nel cantiere di Stesicoro la durezza della roccia è tale che dobbiamo utilizzare il CX460 con un martello da 4200 Kg”, afferma Turrisi. Forza, servizio, gamma, affidabilità, redditività: Case si è rivelata la scelta giusta!  L. T.

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QUESTIONE DI INNOVAZIONE!

Sembrerebbe scontato sottolineare i passi avanti fatti da Liebherr con la sua nuova serie “6”. Ma non lo è. Da due anni questa gamma di escavatori continua a stupire e a riscuotere un successo su scala mondiale, rappresentando il connubio perfetto tra prestazioni e versatilità d’impiego.

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di Antonio Martina

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l marchio tedesco ritocca e perfeziona alcuni modelli rendendo così la sua gamma di mezzi per il movimento terra sempre più ampia e efficiente ma, soprattutto, pronta a soddisfare le più complesse esigenze degli operatori del settore. Focalizziamo dunque l’attenzione sulla classe medio-centrale degli escavatori cingolati Liebherr, quella delle 20-25 tonnellate di peso e, nello specifico, sul modello R-906 versione Classic con posizionatore. Si tratta di una macchina che, con i suoi 24.300 kg di peso, racchiude in sé prestazioni di un escavatore di categoria superiore pur mantenendo dimensioni contenute e una maneggevolezza pari a una”utility”.

ANCHE L’OCCHIO VUOLE LA SUA PARTE Il look sgargiante e fine nei dettagli non passa di certo inosservato. Infatti, la serie 6 ha subito un consistente restyling esteriore con nuovi lineamenti meno marcati. Esteriormente l’R-906 è un “fine “ gioiellino, curato in tutti i suoi dettagli come i tubi di pressione zincati saggiamente disposti in posizioni protette, o la nuova cupola del vano motore completamente ridisegnata anche in funzione di una maggior insonorizzazione, diminuendo così le emissioni rumorose attorno al mezzo (soli 102 dB rilevati all’esterno e 72 dB all’interno della cabina). Non ultimo il gruppo di lavoro, anch’esso completamente ridisegnato sia nella versione monolitica sia in quella con posizionatore a tutto vantaggio della cinematica. Sono disponibili due tipologie di cabine: la versione Classic (protagonista della prova) e la versione Advance, leggermente più spaziosa rispetto a quella “classica”. Liebherr disegna e progetta le proprie cabine interamente attorno all’operatore allo scopo di favorirne il

benessere operativo e quindi di incrementarne al massimo la produttività. I cambiamenti si notano anche nella livrea: una vernice dalla cremazione leggermente più ocra, e “baffi” posteriori segnaletici conferiscono all’R-906 un aspetto più aggressivo e determinato.

PRIMO APPROCCIO Liebherr è in grado di stupire per la semplicità di utilizzo dei suoi mezzi come poche altre aziende riescono a fare. Da subito si apprezza la reattività di risposta dei comandi e un motore brillante e efficiente. L’accesso in cabina è semplice e per nulla difficoltoso, grazie ai gradini e agli appigli presenti per tutta la salita e la discesa dall’abitacolo e distanziati l’un dall’altro in maniera tale da non rendere stancante o faticosa questa operazione. Una volta in cabina si apprezza la disposizione razionale dei comandi che non ostacolano la via d’accesso o la seduta. La strumentazione è intuitiva e semplice nel suo utilizzo: ogni leva, pulsante o indicatore è a portata di mano

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conferendo all’operatore un totale controllo sul mezzo. Le superfici vetrate della cabina offrono la massima visibilità attorno alla macchina e un’eccellente prospettiva sulla zona di lavoro. La parete interna, a ridosso del braccio, è priva di montante dando la possibilità di controllare costantemente il lato “cieco” dell’escavatore.

PRESTAZIONI DI PRIM’ORDINE Il vano motore dell’R-906 custodisce un 4 cilindri in linea in grado di sprigionare 143 CV a 1800 giri al minuto pur mantenendo consumi decisamente ridotti. Tutta questa potenza viene automaticamente gestita dal “Positiv Control Classic”, ovvero il sistema di gestione idraulica con due circuiti indipendenti atti a soddisfare le reali esigenze operative evitando cali di potenza oppure sprechi qualora non sia richiesta. Le due pompe idrauliche di fabbricazione Liebherr a portata variabile lavorano a 214 litri al minuto esercitando una pressio-

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UN DEALER PER AMICO

La prova dell’escavatore cingolato Liebherr R-906 Classic è stata realizzata grazie alla disponibilità del concessionario Liebherr di zona, l’Adriatica Commerciale Macchine e l’impresa proprietaria del mezzo, ovvero la Carraro Strade s.n.c. Il dealer ACM serve le regioni del Veneto e del Friuli Venezia Giulia commercializzando anche il marchio austriaco Wacker Neuson. Carraro Strade invece, affonda le sue radici nel 1978 con Carraro Luciano e da allora si cimenta nella realizzazione di fognature, opere stradali e movimento terra; attualmente ai vertici direttivi dell’impresa figurano Alessandro Carraro, Silvano Carraro e Franco Carraro i quali guidano ogni giorno, con professionalità e impegno la Carraro Strade s.n.c.. Alle dipendenze dei Carraro figurano 10 dipendenti e un parco macchine di tutto rispetto: oltre all’R-906 vi è anche un gommato, sempre Liebherr, l’A-311, una vibrofinitrice, 3 rulli compressori dei quali due da nero, una terna, un midiescavatore, due mini-escavatori, una mini-pala, una pala gommata e una pala cingolata full-optional. L’impresa opera principalmente nel Veneto ma è in grado di sostenere appalti anche fuori regione, grazie alle certificazioni ISO e SOA delle quali la Carraro Strade è dotata. “È fondamentale che tra dealer e cliente si instauri un rapporto di fiducia e di rispetto prima di tutto”, spiega Alessandro Carraro, che continua:“con ACM, e nello specifico con il responsabile di zona Giovanni Moro, la Carraro Strade ha un solido rapporto che va oltre alla vendita e all’utilizzo dei mezzi, ma tocca un’importante valore come quello dell’amicizia”. Parole di elogio quelle di Alessandro Carraro nei confronti di Liebherr e del suo area manager Giovanni Moro, prontamente ricambiate con un efficiente e costante servizio di assistenza proprio come ci si comporta tra veri... amici. www.carrarostrade.it

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MACCHINE ne d’entrata di 350 bar. Queste due pompe, che gestiscono simultaneamente i due circuiti idraulici, possono essere regolate e tarate a piacere tramite un controllo elettronico che ne valorizza l’utilizzo massimizzando le pressioni ai vari gruppi di lavoro della macchina. I 143 cavalli di potenza si fanno sentire soprattutto in fase di scavo con una sorprendente forza di penetrazione (con attacco rapido come in questo caso di 111 kn, mentre senza attacco rapido di 118 kn) e nel momento di strappo al dente (128 kn con attacco rapido e 150 kn senza). Si hanno movimenti fluidi e omogenei durante tutto il microcliclo di scavo, limitando l’usura delle parti mobili e di

quelle come la benna e i denti costantemente a contatto con il materiale. L’intero motore così come i raccordi di pressione, le pompe idrauliche e il reparto dei filtri sono completamente e facilmente accessibili tramite la cupola sovrastante alla torretta o le diverse ante laterali, garantendo una velocità e una comodità di manutenzione ineguagliabile. Molto interessante è il nuovo alloggiamento del serbatoio adibito all’ingrassaggio che non si trova più nella posizione esposta vicino alla base del braccio, bensì nel vano anteriore opposto alla cabina dove peraltro alloggia anche la pompa per il rifornimento del carburante; questa modifica di locazione ne favo-

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risce ulteriormente il raggiungimento e in più lo protegge degli agenti atmosferici.

IL CARRO: UNA SOLIDA BASE L’escavatore cingolato Liebherr R-906 Classic poggia su un carro estremamente robusto disponibile in tre versioni: “S” con carreggiata standard (2250 mm), “NLC” con carreggiata stretta (2000 mm) e “LC”carreggiata standard con carro lungo. Esso viene azionato da un motore idraulico Liebherr a piatto inclinato con valvole del freno ad azione bilaterale, dettaglio apprezzabile soprattutto in condizioni di lavoro con pendenze marcate. La traslazione è uniforme e disponibile in due velocità: quella standard da 3,7 km/h

e la seconda velocità, decisamente più marcata rispetto alla prima coi suoi 6,1 km/h. Le catenarie sono a tenuta stagna e lubrificate contro una più assidua e precoce usura, soprattutto se a contatto con materiali altamente abrasivi, rimanendo affidabili in qualunque condizione. Il sottocarro del R-906 presenta la classica sagoma a “X”, una caratteristica propria della generazione 6 voluta per rendere il carro più robusto, in quanto le forze vengono distribuite ai cingoli e di conseguenza al suolo in maniera più uniforme. I diametri della ruota motrice e della ruota folle sono stati maggiorati, alzando così il carro e aumentando la luce tra il terreno e il sottocarro. Questo si traduce nella possibilità concreta

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di oltrepassare e operare in qualunque tipologia di terreno, da quello estremamente fangoso a quello gravoso senza che la traslazione ne risenta o che si incappi in ostacoli sporgenti dal sottosuolo. Un dettaglio apprezzato da molti operatori del settore consiste nella celerità con la quale si può pulire il carro dal materiale che si insinua inesorabilmente durante la traslazione e le operazioni di movimento terra, grazie ai piani inclinati che non permettono la sedimentazione eccessiva di materiale e alla semplicità dei suoi componenti.

ATTREZZATURA E GRUPPO DI LAVORO Ridisegnato a livello progettuale, il nuovo gruppo di lavoro montato sull’R-906 accomuna nuovi standard cinematici all’affidabilità e alla trasmissione delle forze idrauliche. I componenti sono tutti rigorosamente “made in Liebherr”: a partire dai cilindri con sistema di guida e sistema di ammortizzamento a fine corsa, agli snodi a tenuta stagna, e alle parti scatolate assemblate con una combinazione di acciaio e pezzi forgiati. Tre sono le diverse tipologie di avambracci penetratori disponibili a seconda dell’utilizzo, nelle rispettive lunghezze di 2,20, 2,40 e 2,70 metri. La nuova cinematica del braccio posizionatore ha incrementato, rispetto alla precedente versione, il proprio raggio di lavoro rendendo questo dispositivo ancora più adatto in ambiti applicativi come demolizioni o dove sia richiesto uno sbraccio considerevole. La gestione di tutto il gruppo di lavoro è semplice e simultanea; l’azionamento di un comando non preclude o non “ruba” potenza alle altre azioni in funzione e questo grazie al doppio circuito e alla straordinaria gestione dell’idraulica alla quale Liebherr ha sempre prestato enorme attenzione e cura. I richiami dell’avambraccio, l’alzata del braccio, la rotazione della torretta così come l’apertura o la chiusura della benna sono tutte operazioni che vengono eseguite in maniera precisa, senza i classici scossoni e nel giro di tempi brevissimi aumentando di gran lunga la produttività del mezzo. I cilindri del braccio, dell’avambraccio e del posizionatore sono tutti dotati di valvole anticaduta in favore di una maggior sicurezza operativa. Notevole risulta essere anche la capacità di sollevamento sul laterale dell’R-906, in grado di sopportare agevolmente un carico di quasi 7 tonnellate a 4,5 metri di sbraccio. Inoltre, l’attacco rapido concepito dalla stessa Liebherr si rivela sempre il valore aggiunto a ogni escavatore, dando la possibilità di cambiare attrezzature nel giro di pochi secondi e in totale sicurezza. Nondimeno il programma per le benne Liebherr mette a disposizione una vasta scelta di benne e accessori adatti a qualunque tipo di impiego; analoga soluzione per le attrezzature idrauliche supplementari come martelli, multiprocessori, cesoie e pinze demolitrici.

NLC

La generazione 6 degli escavatori cingolati Liebherr alza indubbiamente il livello standard del comfort di lavoro dell’operatore; la cabina, l’ergonomia dei comandi e della struttura, la completa accessibilità al vano motore e la semplicità con la quale si possono eseguire le operazioni di manutenzione ordinaria rendono questa macchina piacevole e per niente stancante. Le continue migliorie apportate indicano quanto Liebherr sia attenta al comfort dell’operatore e quanto questa condizione possa incrementare la produttività della macchina. E i dettagli fanno la differenza, come: il sedile montato su ammortizzatori regolabile su sei posizioni, o l’impianto di climatizzazione fornito di serie, i vani porta oggetti, la radio e l’ergonomicità degli joystick. Il pavimento della cabina non presenta più quel fastidioso scalino che impediva alla polvere accomulatasi all’interno di essere spazzata fuori, anzi ora questa operazione è facilitata dalle scanalature perpendicolari alla portiera che ne favoriscono l’uscita.

A C D D* E E* H K L P Q S U Z N B G

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OPERAZIONE COMFORT

LIEBHERR R-906 C CLASSIC mm

2500 3047 2770 2920 2790 2940 2402 1095 3648 955 460 2000 4510 5180 500 600 750 2500 2600 2750 2500 2780 2780

2500 3047 2770 2920 2790 2940 2402 1095 3648 955 460 2250 4510 5030 500 600 750 2810 2850 3000 2810 2850 3110

* con contrappeso pesante E = Raggio di rotazione G = Larghezza con scalino rimovibile Braccio monolitico 5,40 m Lunghezza bilanciere V W X

VALORE NEL TEMPO Il fatto che la componentistica con la quale vengono costruiti i mezzi bianchi e gialli tedeschi sia prodotta per gran parte dalla stessa Liebherr funge da garanzia sul prodotto in qualunque sede l’acquisto, ma ancor più ne valorizza il valore di mercato del mezzo nel caso di rivendita. Inoltre, l’innumerevole disponibilità di optional addizionali, avvalorano l’operatività della macchina, rimanendo sempre e comunque volti a semplificare il compito dell’operatore come la telecamera posteriore, poggiapiedi, fari supplementari, GPS e il sedile Liebherr air comfort.

m 2,20

2,40

2,70

mm 5450 mm 3000 mm 9200

5200 3050 9200

4950 3050 9200

m 2,20

2,40

2,70

5900 2750 9850 9700

5600 2800 9850 9700

Braccio con posizionatore idraulico 3,50 m Lunghezza bilanciere V W X con carro NLC con carro LC

mm 6000 mm 2700 mm 9850 mm 9700

BRACCIO MONOLITICO E D

W H K

P Q N

V X

BRACCIO CON POSIZIONAtore idraulico E D

H K

P Q N

U Z V X

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In SCEnA un nuOVO uMAnESIMO

La sicurezza è un altro tema “scottante” del mondo dell’edilizia e delle costruzioni. Un problema che pone al centro la figura dell’uomo, affinché gli ambienti di lavoro siano meno gravosi. Affinché le macchine siano sicure. Affinché diminuiscano le morti bianche. di Lorella Turchetto

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dopo la sostenibilità, non poteva certo mancare un altro tema portante di questo Bauma: la sicurezza dell’uomo. Molto si è fatto fino a oggi in merito a questa problematica, lo testimoniano anche le numerose aziende che al salone di Monaco espongono diverse soluzioni volte al miglioramento della sicurezza, e non solo della produttività. Lo specialista austriaco di armature Doka ha sviluppato un’impalcatura per costruzioni alte che offre vie e piani di lavoro senza barriere su numerose impalcature. La geometria a “H” delle impalcature di sostegno Staxo 40 garantisce modalità di lavoro più agevoli, veloci e sicure al di sotto della sovrastruttura. Schmitz Cargobull AG presenta, invece, un nuovo semirimorchio concepito appositamente per il trasporto sicuro di reti elettrosaldate. All’inizio di ottobre 2009 il veicolo è stato collaudato dalla Dekra, ottenendo un certificato di sicurezza di carico che ne attesta la conformità in caso di controlli di polizia e del BAG, l’ufficio tedesco per il controllo sul traffico di merci. Il caricamento avviene mediante poche manovre, in modo veloce e conforme alle norme di sicurezza. Inoltre sono necessarie meno cinghie di ancoraggio per bloccare il carico. Pertanto, oltre alla maggiore sicurezza, si ottiene anche un risparmio di tempo e denaro. L’italiana Oil & Steel presenta una nuova piattaforma di lavoro, Octopussy Evo, montata su un carro cingolato telecomandato. In opzione è disponibile il sistema di sicurezza brevettato Safety Ring. Per utilizzare la piattaforma con questo dispositivo, l’operatore deve sempre mantenere il contatto visivo con la macchina. Se, ad esempio, un veicolo di passaggio si interpone fra l’operatore e la piattaforma di lavoro, scatta il sistema Safety Ring che disattiva il comando.

MASSIMA SICuREzzA ANCHE PER LE MMT Affidabili e sicuri, i nuovi modelli Bobcat E45 e E50 con giro in sagoma sono progettati per garantire prestazioni eccezionali nella categoria di miniescavatori da 4-6 tonnellate. Ideali per un’ampia gamma

di applicazioni in svariati settori, tra cui costruzione, demolizione, noleggio, pubblici servizi e paesaggistica, entrambi gli escavatori offrono tempi di ciclo rapidi con funzioni del gruppo di lavoro fluide e precise, massimo comfort dell’operatore, rumorosità ridotta e maggiore stabilità. Dotato di cabina e benna, il miniescavatore E45 ha un peso operativo di 4.634 kg e raggiunge una profondità di scavo massima di 3.300 mm, mentre il modello E50, completo di cabina e benna, ha un peso operativo di 4.905 kg e offre una profondità di scavo massima di 3.524 mm. Azionati rispettivamente da motori turbodiesel a 4 cilindri Kubota V2403-M-DI-TE38-BC-5 e V2403-MDI-TE38-BC-4 Tier III in grado di sviluppare una potenza SAE J1349 di 30,2 kW e di 35,4 kW a 2.200 giri/ min, i miniescavatori E45 e E50 assicurano una straordinaria potenza con consumi ridotti. Inoltre prevedono di serie un sistema di regolazione automatica del minimo che riduce il consumo di carburante e la rumorosità, creando un ambiente di lavoro più confortevole. Per le applicazioni in cava, le demolizioni e i grandi scavi, Case presenta l’escavatore cingolato CX700B ME. La cinematica migliorata, un avambraccio più corto, una forza di scavo maggiorata del 19% e la costruzione robusta ne aumentano versatilità e produttività. Il CX700B ME è alimentato da un motore diesel common rail, a controllo elettronico, Tier 3A, che fornisce una potenza netta di 345 kW (463hp). Inoltre, il sistema intelligente di controllo elettronico Case (ICCCS) ottimizza la potenza del motore per adattarla al carico sui circuiti idraulici. Questo rende la macchina altamente reattiva ai comandi ed estremamente controllabile da parte dell’operatore. Cabina spaziosa, climatizzazione di serie e un’ampia superficie vetrata consentono un’ottima visibilità tutto intorno alla macchina e il massimo comfort per l’operatore. Per quanto riguarda la gamma delle pale gommate, Case espone la 121E HTS “high speed”. Questo modello utilizza un’unità idrostatica a due marce che, assieme a un cambio meccanico per alta veloci-

GUIDARE CON UNA SOLA MANO Case Construction Equipment presenta l’opzione JSS (Joystick Steering System) sulle sue pale gommate 521E, 621E, 721E, 821E e 921E. I comandi a joystick consentono una guida più dolce e precisa, soprattutto nei contesti operativi di carico-scarico particolarmente ripetitivi. Anche se il sistema può essere abilitato a qualsiasi velocità e con qualsiasi marcia, la guida con joystick non è raccomandata per gli spostamenti su strada. I joystick garantiscono piena reattività ai comandi fino alla velocità di 19km/h, arrivati ai quali i tempi di risposta decrescono dell’80 per cento, per consentire di mantenere una guida dolce anche a velocità elevata. La guida con joystick è particolarmente utile per cicli di lavoro corti e ripetitivi, frequenti in operazioni all’interno di miniere e cave, nella movimentazione rottami, nel riciclaggio e in qualche applicazione agricola. L’uso del comando con i polpastrelli riduce enormemente l’affaticamento di spalle e gomito associato ai movimenti circolari e ripetitivi richiesti da un volante tradizionale. Minore stanchezza e sforzo dell’operatore significano maggiore sicurezza sul lavoro, maggiore produttività e minore usura della macchina. Al salone di Monaco è esposta una pala gommata Case 821E con il sistema di guida a joystick.

tà, permette di raggiungere i 35 km/h. L’opzione “high speed” consente di ridurre i tempi di spostamento e tagliare i consumi globali di carburante, a favore di una maggiore produttività. Nonostante le maggiori prestazioni, la 121E HTS mantiene il pedale “inching” (avvicinamento lento) del modello base, che consente movimenti di grande precisione anche alle basse velocità, per il corretto posizionamento di forche e altre attrezzature. La pala gommata compatta 121E HTS è equipaggiata con un motore diesel Fiat Powertrain Technologies Tier 3, a quattro cilindri raffreddato ad acqua che eroga una potenza netta di ben 45kW (60hp). Nonostante le dimensioni compatte, la 121E HTS monta una cabina particolarmente spaziosa che offre una visibilità a 360 gradi. I parabrezza anteriori e posteriori ricurvi e gli ampi finestrini laterali consentono all’operatore di eseguire manovre complesse anche negli spazi più sacrificati, regalando una corretta visibilità sulle attrezzature di lavoro.

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SPECIALE MB SPA STUPISCE ANCORA L’azienda vicentina leader mondiale nella produzione e vendita di benne frantoio dal 2010, firma un’importante innovazione: l’Attacco Rapido Universale, un’attrezzatura che offre ai propri clienti la possibilità di lavorare nel modo più agevole possibile. Un nuovo accessorio che ancora una volta testimonia il costante lavoro dell’azienda berica per innovare e innovarsi, creando strumenti di lavoro sempre più all’avanguardia, duttili e di utilizzo essenziale, come sono appunto le sue uniche benne frantoio. Disponibile in sette modelli a seconda dell’escavatore e della misura del perno, il nuovo Attacco Rapido Universale permette di connettere allo stesso escavatore qualsiasi tipo di

strumento, dalla benna frantoio al martello, dalla classica benna alla trivella, e tutto in tempi rapidi. Il nuovo prodotto MB consente quindi di migliorare la geometria di raccolta grazie alla riduzione della distanza tra il braccio dell’escavatore stesso e l’attrezzatura utilizzata, rendendo così il lavoro in cantiere più veloce. Non solo, anche lo sforzo dell’escavatore è minore, grazie alla riduzione di oltre il 50% del peso rispetto agli attacchi tradizionali in commercio: infatti, il nuovo Attacco Rapido Universale pesa circa 80 kg, contro i circa 150 kg degli attacchi presenti oggi sul mercato. L’attacco universale è rapido e versatile e facilita le operazioni di montaggio grazie alla possibilità di montare con rapidità le attrezzature nei due fronti (dritto e rovescio).

Su una superficie di circa 10.700 metri quadrati, Caterpillar espone oltre 60 macchine di elevata qualità, dal mini escavatore idraulico 301.6C al grande dumper da cava 993K. Tra le novità, Caterpillar espone: il movimentatore di materiali M325D L con l’attrezzatura per la movimentazione portuale, l’asfaltatrice AP555E, le terne 432E e 434E Meccanica, la pala gommata grande 998H, l’escavatore per demolizioni 50 DEM, il movimentatore telescopico TH417, i polverizzatori idraulici di calcestruzzo serie P200 e un nuovo cassone da cava per dumper fuoristrada a telaio rigido 770. All’interno dello stand è presente, inoltre, un’area centrale dedicata ai servizi, alle tecnologie e alle innovazioni pratiche del settore progettati per agevolare il successo dei clienti, la riduzione dell’impatto ambientale e la sicurezza sul lavoro. Molte le novità anche presso lo stand Doosan: il modello DX235LCR, progettato per soddisfare la domanda sempre crescente di escavatori

SPECIALE cingolati con raggio di rotazione ridotto da impiegare nei lavori a ridosso degli edifici e in spazi ristretti; il DX380LC ideale per lavori pesanti di costruzione e scavo volti allo sviluppo di cantieri edili, costruzione e ammodernamento di autostrade, opere di ingegneria civile, nonché l’industria mineraria ed estrattiva. La concezione con sottocarro lungo (LC), derivata dal modello più grande DX420LC, offre una stabilità e una sicurezza eccezionali in qualsiasi condizione operativa,

sostenuto: eccezionale produttività, straordinario comfort per l’operatore, maggiore affidabilità e robustezza, massima operatività e sicurezza durante le operazioni di scavo. Hitachi Construction Machinery (Europe) NV (HCME) presenta parecchi nuovi modelli al salone Bauma, in particolare sette nuovi escavatori mini e due grandi pale gommate. Gli escavatori mini Hitachi comprendono i modelli standard ZX18-3 e ZX27-3, e girosagoma compatti ZX29U-3, ZX33U-3,

comprese le applicazioni gravose di sollevamento e movimentazione di materiali. L’escavatore cingolato DX380LC è azionato da un motore turbodiesel Doosan a 6 cilindri con iniezione “Common Rail” che sviluppa una potenza di 202 kW (275 CV) al regime regolato massimo di 1.900 giri/min. Altra novità relativa alla gamma degli escavatori cingolati è il DX700LC, il modello più grande di questa tipologia di macchine Doosan. Questa macchina è stata progettata appositamente per rispondere alle esigenze di applicazioni gravose nel settore minerario ed estrattivo, nonché di importanti progetti di opere infrastrutturali. Il suo design moderno e accattivante si accompagna a svariate caratteristiche che offrono all’utente finale il massimo valore dell’investimento

ZX38U-3, ZX48U-3 e ZX52U-3. I nuovi mini più compatti sono stati progettati per lavori non eccessivamente gravosi, come gli scavi per servizi di pubblica utilità, la paesaggistica e le operazioni di movimento terra in generale. I modelli ZX183 e ZX27-3 possono essere trasportati facilmente su un rimorchio trainato da un veicolo adatto, che può essere guidato con una patente UE per veicoli normali. Tra i compatti i nuovi modelli esposti sono lo ZX29U-3, ZX33U-3 e lo ZX38U-3. Queste macchine offrono numerosi vantaggi, come il sistema automatico della velocità di traslazione. Si tratta di una caratteristica che aiuta a mantenere fluidi i movimenti della macchina e la sua stabilità, la quale è ulteriormente accresciuta da un contrappeso addizionale (in

dotazione su tutti e tre i modelli). Creati per piccoli progetti di movimento terra e scavi in generale, gli ZX29U-3, ZX33U-3 e ZX38U-3 sono ideali per operare nelle aree urbane, dove lo spazio è limitato. Le macchine si avvalgono della tecnologia Eco Zone, che contribuisce a ridurre il consumo di carburante mantenendo un elevato livello di produttività. Accanto a questi modelli, in scena al Bauma anche le grandi pale gommate Hitachi. Gli ZW330, ZW370 e ZW550 Hitachi sono le prime macchine lanciate sul mercato europeo dopo l’alleanza stretta tra Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. (HCM), Kawasaki Heavy Industries Ltd. (Kawasaki) e TCM Corporation (TCM) nell’ottobre del 2008. I motori potenti ed economici possono essere impostati in due modalità differenti: maggiore potenza e consumo efficiente del carburante, per una produttività e un’efficienza maggiori. I modelli ZW di grandi dimensioni offrono il vantaggio del differenziale con ripartizione della coppia, efficace quando si lavora su superfici

SPECIALE dissestate. Le macchine ZW330, ZW370 e ZW550 vantano un maggiore controllo della trazione che regola automaticamente i giri del motore, adeguandoli alle esigenze del lavoro, e un migliore controllo della coppia per prestazioni complessive più potenti. Al Bauma 2010 Hyundai Heavy Industries Europe lancia sul mercato la nuova serie 9 di escavatori con portate da 1,6 a 50 t. I nuovi mezzi sono stati sviluppati pensando proprio all’operatore. I tre vantaggi chiave per l’operatore sono la posizione sempre centrale in ogni fase, la precisione abbinata alla velocità, e le prestazioni costanti. Il cruscotto è provvisto di un monitor LCD a colori multifunzione e strumentazione ergonomica per un accesso rapido alle varie funzioni e opzioni. Velocità e precisione elevate sono garantite da un nuovo sistema idraulico, che unisce i vantaggi della guidabilità di un sistema “positivo” con la facilità d’uso di un sistema “negativo”. La parte positiva controlla i movimenti del primo braccio e del secondo braccio, mentre la parte negativa supporta i movimenti della pala, le rotazioni e gli spostamenti del mezzo. Il costruttore britannico JCB presenta nel capoluogo bavarese il nuovo e, contemporaneamente, più piccolo dei suoi mini telescopici, 515-40 Miniscopic. Questa macchina misura solo 1,8 m di altezza per 2,97 m di lunghezza e pesa meno di 3,5 tonnellate. La dotazione comprende quattro ruote motrici e sterzanti e la trasmissione idrostatica, che garantiscono manovrabilità in spazi ristretti e su terreni irregolari, anche grazie alle dimensioni compatte. JCB presenta inoltre il nuovo midi escavatore 8085 ZTS, che offre una coppia superiore, minori consumi di carburante, comandi perfezionati, maggiore produttività, minori costi di esercizio e emissioni ridotte. Il nuovo 8085 ZTS monta un motore turbo da 2,2 litri, conforme alla Tier 3, capace di erogare una potenza di 43 kW (57,6 CV), con un aumento del 2% rispetto al modello JCB 8080 ZTS. La coppia massima, che è ora di 220 Nm, registra un aumento del 13%, e avviene a soli 1.600 giri/min, cioè a 200 giri/min in me-

no. Fornendo una potenza e coppia superiori a regimi più bassi, nei test effettuati il motore a iniezione diretta consuma fino a due litri di carburante in meno all’ora, riducendo le emissioni di CO² e tagliando i costi di gestione. La macchina si avvale anche del sistema Advanced Management System (AMS, Sistema di gestione avanzato) di JCB e del selettore di potenza a tre modalità, che consente di scegliere tra le modalità per impieghi leggeri, normali o gravosi a seconda delle condizioni del terreno. In cabina, l’8085 ZTS offre gruppi comandi migliorati con nuovi poggia-polso per aumentare il comfort dell’operatore. Molte le novità esposte anche presso lo stand Komatsu, in particolate l’escavatore gommato PW148-8. Compatto e robusto, offre un’eccezionale forza di trazione, un’elevata capacità di sollevamento e un’ampia scelta di opzioni, oltre a migliori prestazioni di guida, consumi ridotti, comandi rinnovati e una nuova interfaccia utente per il suo sistema di gestione e monitoraggio (EMMS Equipment Management and Monitoring System). Questa nuova macchina “short tail” è l’ideale per cantieri con spazio limitato, nelle aree urbane o nelle strade strette e molto trafficate. Gli operatori possono concentrarsi sul lavoro sicuri di operare in condizioni di massima sicurezza (per loro e per gli altri) e senza doversi preoccupare degli ostacoli presenti nel raggio di azione della macchina come edifici presenti o veicoli circostanti. Komatsu presenta, inoltre, per la prima volta in Europa l’escavatore ibrido PC200LC-8. Dotato del sistema ibrido Komatsu, questo mezzo utilizza un motore/generatore elettrico per la rotazione della torretta, un condensatore e un motore diesel con accoppiato un motore elettrico. Il rivoluzionario sistema ibrido sviluppato da Komatsu funziona in base al principio della rigenerazione e accumulo di energia mediante il sistema a condensatori Ultra Capacitor Komatsu. Questi ultimi consentono un rapido accumulo di energia e una trasmissione di potenza praticamente istantanea. Le prove eseguite sull’escavatore idraulico standard

PC200LC-8 e sul PC200LC-8 ibrido hanno dimostrato che il modello ibrido riduce il consumo di carburante del 25-40% circa, a seconda delle applicazioni. Il PC200LC-8 ibrido monta il potente motore Komatsu SAA4D107E-1, common-rail, turbocompresso, con postrefrigeratore aria-aria che fornisce una potenza di 148 H. L’innovativo design della cabina garantisce il comfort dell’operatore, in quanto il montaggio su sospensioni di tipo viscoso riduce le vibrazioni. Il grande pannello di controllo, con schermo LCD a colori, permette il completo controllo delle funzioni della macchina e consente di visualizzare l’area di lavoro sul retro della macchina, inquadrata dalla telecamera posteriore. Altra new entry, il PC290LC/NLC-8 HRD (High Reach Demolition), indicato

per la demolizione di strutture da due a quattro piani, in particolare in aree di lavoro ristrette. Questo nuovo escavatore da demolizione high reach di Komatsu offre un’altezza massima di 18.3 m e una capacità dell’attrezzo di 3000 kg. Progettato per garantire la totale sicurezza dell’operatore e delle persone circostanti, il PC290LC/NLC-8 HRD propone l’esclusiva cabina ad alta resistenza Komatsu, specificamente studiata per gli escavatori idraulici per proteggere l’operatore in caso di ribaltamento della macchina. Il sistema di protezione FOPS di Livello 2, conforme alla normativa ISO10262, include una protezione frontale incernierata lateralmente, che permette all’operatore un facile accesso al parabrezza per le periodiche operazioni di pulizia.

SPECIALE

La macchina è dotata di parabrezza anteriore laminato che aumenta ulteriormente il livello di protezione dell’operatore dalla caduta di oggetti. La cabina, inoltre, è dotata di tettuccio con dispositivo tergicristallo e si può inclinare di 0-30 gradi per offrire sempre un’ampia e agevole visione dell’attrezzo di lavoro. Più di 60 mezzi esposti su un’area di 13.500 mq: il Gruppo Liebherr si presenta in forze a Monaco per presentare numerose novità di prodotti e restyling.

L’elenco dei pezzi in esposizione comprende undici gru mobili, sei tra gru cingolate ed escavatori idraulici a fune, tre perforatrici per grandi diametri, nove gru a torre, sei escavatori gommati, sette escavatori cingolati e un egual numero di pale gommate, quattro mezzi del programma di apripista e pale cingolate, due sollevatori telescopici, un’autobetoniera e due impianti di betonaggio nonché un maxi dumper. Non manca un’anteprima mondiale: una

macchina di movimentazione per merci alla rinfusa di nuova concezione e un dumper articolato. Degno di nota, il nuovo escavatore cingolato R 954 C SHD con benna frontale. Il peso operativo di questo escavatore messo a punto per l’impiego nell’industria estrattiva è di 62 tonnellate. La speciale configurazione mining prevede una macchina base con 9,0 t di contrappeso, cabina rialzata di 800 mm e pattini a 2 nervature larghi 500 mm. La collaudata cinematica a P sviluppata da Liebherr assicura elevati standard lavorativi e grandi riserve di potenza. A fronte di una forza di penetrazione in costante incremento, la cui punta massima si raggiunge nell’ultimo terzo dell’avanzamento, la benna frontale viene comandata parallelamente senza bisogno di aggiustamenti nella manovra. La messa a punto ottimale della configurazione di lavoro rende superflui i componenti supplementari, con un conseguente risparmio di pe-

so. Accanto alle macchine per le classiche applicazioni edili si possono ammirare diversi mezzi speciali: macchine da demolizione, mezzi per il movimento merci e macchine operatrici per le costruzioni ferroviarie, il lavoro in galleria e negli oleodotti. In occasione del Bauma 2010 New Holland presenta i primi tre modelli della sua nuova gamma di escavatori gommati: il WE150, il WE170 e il WE190. Con peso operativo fra 15 e 20.4 tonnellate, i nuovi modelli si posizionano nel segmento di mercato che copre il 75% della domanda europea di escavatori su ruote. Questo lancio vede inoltre l’introduzione della nuova denominazione di una Serie che si distingue per affidabilità, stabilità e prestazioni. I nuovi joystick hanno una corsa più lunga, che migliora notevolmente la capacità di controllo e la fluidità di funzionamento. Questa caratteristica, unita alla nuova impugnatura ergonomica confortevole e sicura, consente

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tre lavora con l’attrezzo, tramite i comandi sul joystick di destra. Sul joystick sinistro è inoltre disponibile a richiesta un comando a cursore per la benna mordente rotante o orientabile. Questa nuova funzione, messa a punto per rispondere alle richieste della clientela, aggiunge al joystick di destra funzionalità, conferendo all’operatore il pieno controllo di tutte le operazioni di lavoro in corso. Oltre alla grande stabilità, la Serie WE si avvale di diverse carat-

teristiche che aumentano ancora di più la sicurezza dell’operatore. La struttura ROPS integrata e la struttura FOPS standard offrono una protezione a 360° in caso di ribaltamento e contro la caduta di materiali. La console reclinabile offre all’operatore lo spazio necessario per entrare e uscire dalla cabina nella massima sicurezza. L’ottima visuale in tutte le direzioni contribuisce ad accrescere la sicurezza di utilizzo della macchina. Com-

pletamente rivisitati, gli escavatori cingolati Volvo EC460C e il più piccolo EC360: incrementata la potenza del motore del 10% e migliorata l’efficienza del combustibile del 6% circa. Ma non solo: sono stati migliorati anche i componenti, le strutture principali e il telaio è stato rinforzato, anche perché questi sono mezzi che lavorano in cave e in grossi cantieri. Presenti allo stand Volvo anche i nuovi compatti che vanno da 1,5 alle 2 tonnellate.

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STRADE

SOMMARIO

STRADE

pagina

ALLESTIMENTI | Ribaltabili • La semitonda Andreoli rinasce tutta nuova .............................. 38

TRAINATI | Cisterne ribaltabili

• Autoportanti più affilate........................ 39

MOTORI | Storia

• La storia olandese del trasporto pesante si chiama Daf........................................... 40

CSC aprile 2010

STRADE

ALLESTIMENTI Una grande commessa fa ben sperare nell’anno in corso. Da Buttapietra, sede del gruppo, escono adesso 40 mezzi al mese.

en 15 Mercedes 4151 con la livrea verde della bergamasca BetonVilla, società del gruppo Paccani di Lecco (vedi box) sono stati da poco meno di un mese, e in 40 giorni lavorativi, consegnati al cliente dallo specialista veronese in ribaltabili Andreoli. Lavoreranno in tutta la Lombardia e nei cantieri anche dell’Expo milanese. La scelta è caduta sull’intramontabile ‘pezzo da 90’ di Andreoli: la cassa semitonda in acciaio Hb 400 da 4 e 6 millimetri di spessore da carrare su un 4 assi. Un mezzo lungo poco più di 8 metri e mezzo, quindi bisognerebbe scrivere corto, che assicura però un volume superiore ai 20 metri cubi e una agilità di manovra in cava impressionante. Grazie anche al telaio e al motore scelti nella concessionaria Lodato di Bergamo. Che dispone di 8 punti vendita, di officine e carrozzeria dislocate nelle filiali di Liscate, Capriate San Gervasio, Gorlago, Boltiere, Curno, Bergamo e nella sede amministrativa di Zingonia di Verzellino.

La semitonda Andreoli rinasce tutta nuova noi è stato soddisfacente, anche se in calo rispetto al 2007, tanto da non dovere chiedere cassa integrazione o licenziare nessuno. Ora sentiamo un’aria diversa. I clienti tornano non tanto a chiedere preventivi, ma a ordinare senza tante discussioni i nostri ribaltabili». Il 2009 si è chiuso con 310 immatricolazioni su autocarri e un centinaio di semirimorchi. Mentre nel 2007 si era a 642 in totale contro i 534 del 2006. Un calo, senza dubbio. Ma ben affrontato dagli Andreoli e ‘digerito’, che ora li continua a fare avere una base economica salda e la solita fama di costruttori seri e competenti. Oggi, in pratica, entrano 40 mezzi al mese invece di 70. «Ma va bene così», dice Andreoli. «I nostri mezzi non posseggono nulla di standard, ogni mezzo è un pezzo unico perché lo progettiamo e costruiamo assieme al committente», continua Andreoli. «Siamo una azienda specializzata nelle elaborazioni e negli allestimenti per veicoli industriali, in particolare autocarri per cava cantiere e mezzi d’opera», conclude Andreoli, «non facciamo altro dalla nostra fondazione, nel 1973». L’azienda occupa una superficie di circa 10 mila metri quadrati, con due piazzali, uno rifatto da poco, mentre da una seconda azienda, arriva la carpenteria pesante.  M.B

SERBATOIO DEDICATO Fra le novità della cassa il cilindro di sollevamento non è più a sfera snodabile, il serbatoio dell’olio su disegno Andreoli, da 115 litri, ma a occhio è piccolo come uno da 80 litri (monta anche un filtro in rete metallica con una cartuccia da 22 centimetri). Garantisce integrità all’impianto oleodinamico e aumenta le prestazioni del cilindro. E, infine, al posto della ruota di scorta la cassetta portattrezzi (40x50x60 mm). «Dopo un anno difficile», spiega Enrica Andreoli che con la famiglia tiene le redini del gruppo di Buttapietra, alle porte del capoluogo scaligero, «in cui comunque i numeri di mezzi consegnati per

RiBALTABiLi

Lunghezza vasca/totale Larghezza Lunghezza interna Larghezza interna Altezza totale/in coda Altezza sponda Altezza da terra in coda Altezza spondino posteriore Larghezza spazio cilindro Sbalzo anteriore Sbalzo posteriore Passo Passo 1°-2° assale Passo 3°-4° assale Volume Peso allestimento Tara in ordine di marcia Portata utile Massa complessiva Peso massimo 1° e 2° asse Peso massimo 3° e 4° asse

mm 5.650/8.540 mm 2.550 mm 5.570 mm 2.310 mm 3.500/3.050 mm 1.650 mm 1.400 mm 250 mm 400 mm 1.440 mm 1.550 mm 2.500 mm 1.700 mm 1.350 m³ 20 kg 3.650 kg 14.350 kg 25.650 kg 40.000 kg 8.000 kg 13.000

CONTROTELAIO Fissato al telaio con tubolari in acciaio Fe 420. Costruito e montato secondo le direttive Mercedes. VASCA Cassa autoportante in lamiera di acciaio antiusura pressopiegata. In acciaio Hb 400 con fondo da 6 millimetri e sponda da 4. Con sistema di ribaltamento mono tubo a bassa pressione per il cilindro frontale Hs Penta (tempo di salita 20 secondi). Sponda posteriore ad apertura idraulica a grande escursione. Comando pneumatico per discesa modulare del cassone. Cavi di sicurezza a fine corsa. Tetto Marcolin. VERSIONI DISPONIBILI Spessori vasca 10/8 e combinabili a richiesta.

QUELLI SULL’ADDA La BetonVilla spa è una impresa specializzata nella produzione e commercializzazione di conglomerati cementizi e bituminosi, è nata nel 1962 come impresa Arialdo Villa, poi trasformatasi nel 1973 in spa ora gestita e controllata dalla Safi (Sangalli & Fimet). Negli anni l’azienda si è potenziata nelle varie attività produttive realizzando impianti per la produzione di conglomerati bituminosi e impianti per la produzione di calcestruzzi preconfezionati ed ha arricchito il ciclo produttivo con l’acquisizione di vaste aree estrattive di ghiaia e sabbia lungo il fiume Adda nel comune di Medolago in provincia di Bergamo. Il gruppo BetonVilla comprende le seguenti aree di azione: assunzione di appalti pubblici e privati per l’esecuzione di opere edili, civili ed industriali, per la costruzione di strade, autostrade, viadotti, dighe, bacini, ponti e gallerie; acquisto, affitto ed esercizio di cave e miniere per la produzione di inerti in quantitativo tale da soddisfare il proprio fabbisogno e le richieste esterne; produzione e vendita di conglomerati bituminosi e cementizi e gestione presso la propria sede di officine per la riparazione e manutenzione dei propri automezzi e l’apportamento di manufatti in ferro ed acciaio.

nuove forme in botte

CiSTERNE RiBALTABiLi

Autoportanti più affilate La Piacenza rinasce al Chievo di Verona sotto l’egida di Merker e di Cardi. E sforna le nuove Euroclipper

rasferita da circa un anno a Verona, poiché acquisita dal gruppo Margaritelli, che ha in pancia anche i marchi Cardi, Daytona e attraverso la Cir (Compagnia italiana rimorchi) anche Viberti, la Piacenza torna a produrre botti per cemento e pulverulenti in genere. Suo storico campo d’elezione e di lavoro. Lunghezza

mm 10.140

Interasse

mm 1.310

Larghezza

mm 2.140

Volume

m³ 40

Altezza

mm 3.830

Passi d’uomo

n. 2

Altezza ralla

mm 1.220

Ptt

kg 38.000

Diametro botte mm 2.550

Passo

mm 5.950

Carreggiata

Tara allestim.

kg 4.500

mm 2.140

La nuova Euroclipper tipo S38 R2 N40, «sostituisce la 39 senza inficiare la tara», spiega Ernesto Cattane, da sempre a capo del marketing dell’ex Casa di Cremona. «Lavorando sulle materie prime siamo restati sotto i 4.400 chili», afferma Cattane. L’38 pesa infatti senza accessori, «come pesano le cisterne dei costruttori tedeschi» dice Cattane, 4.370 chili e ha un peso lordo di 38 mila. Fra le peculiarità dell’autoportante, appena 10 metri di lunghezza, una nuova forma atta ad alleggerire tutta la struttura, utilizzando meno materiali nelle parti anteriori e posteriori. «Non ha più una forma cilindrica», spiega Cattane, «ma ora appare più stretta grazie a sezioni di lamiera che hanno bisogno di meno punti di saldatura». Il corpo della cisterna

ha un diametro di 2.550 millimetri e possiede due coni di scarico fluidificati. «La nostra caratteristica», spiega Cattane, «sono le condotte di scarico perfettamente allineate ai fondi di scarico. Per ottimizzare la fuoriuscita del materiale». Nel particolare iniziando dalla testata le novità riguardano: il vano porta attrezzi ricavato sul lato destro, e illuminato internamente; la serranda a farfalla, posta sotto ogni cono di scarico, sono due, per scaricare il materiale rimasto all’interno della botte dopo il lavaggio; i tubi, sul lato destro del mezzo, preclabati come nei modelli tedeschi, e quindi con l’anello di tenuta fisso montato a parte; la tubazione di scarico sotto i due coni in acciaio inossidabile completamente diritta, in modo che il materiale in fase di scarico non usuri la tubazione stessa nelle parti curve;

CSC aprile 2010

la luce per lavorare anche al buio posta sulla centralina comandi e il tubo di mandata dell’aria, «l’attacco aria cantiere», precisa Cattane, «che finisce fino in fondo alla cisterna», in modo da potere essere collegato alla presa dell’aria dello stabilimento in cui si scarica senza dover utilizzare il motore del camion, e così limitare il rumore, il consumo di gasolio e l’inquinamento. In coda, poi, ancora un vano porta attrezzi, sempre illuminato, e la scaletta di accesso ai passi d’uomo il cui corrimano idraulico superiore è collegato al freno di stazionamento. «In modo tale», conclude Cattane, «che una volta saliti in cima alla cisterna si abbia la certezza che il mezzo sia frenato e fermo». Per il resto classica è la dotazione: assali Bpw, Saf o Ror. Sospensioni pneumatiche, freni a disco da 11,75 per 22,5 con Abs a due vie e in alternativa Ebs, due passi d’uomo superiori da 430 millimetri di diametro con coperchio a 4 leve snodate e due portatubi laterali in inox o in polietilene con relativi tubi in gomma concludono l’offerta di serie. Come optional: ruota di scorta con relativo portaruota (+ 125 chili), terzo asse autosterzante (+ 250 chili), il sollevatore del 1° asse (+ 50 chili), una paratia interna, e due scomparti non stagni (+ 35 chili).  M.B

STRADE

TRAINATI

STRADE

MOTORI

Storia

La storia olandese del trasporto pesante si chiama Daf

af Trucks, consociata della americana Paccar, è uno dei più grandi produttori mondiali di veicoli pesanti, leggeri e medi e con una quota di mercato in Europa di oltre il 14 per cento nel segmento al di sopra delle 15 tonnellate. Daf inoltre sviluppa e produce assali, ponti e motori per i produttori di autobus e pullman di tutto il mondo. Daf Trucks N.V. ha stabilimenti produttivi a Eindhoven e Westerlo, in Belgio, e oltre mille concessionari e centri di assistenza in tutta Europa. Ma quando ha iniziato a produrre telai e poi motori? Nel 1949, quando dallo stabilimento di Eindhoven usciva il primo telaio prodotto in serie. Era il 28 luglio e nello stabilimento ancora in corso di costruzione, si metteva a bilancio una produzione di duemila veicoli entro il 1950. Fon-

data nel 1928 da Hub van Doorne, e già famosa per la produzione di rimorchi fin dal 1933 come Van Doorne’s Aanhangwagen, nello stesso anno la Daf avrebbe prodotto altri 500 telai. Grazie al un nuovo sito industriale, avviato nel gennaio del 1950, la produzione sale prima a 2 mila unità, poi a 4 mila. Il programma iniziale prevedeva esclusivamente mezzi da 3 e 5 tonnellate. I veicoli consistevano di telaio, motore e assali e della calandra anteriore con le sette strisce cromate; i carrozzieri locali indipendenti curavano invece gli

CSC aprile 2010

allestimenti della cabina e delle strutture specifiche per i clienti. Dal 1953 anche le cabine iniziarono a essere fornite franco stabilimento: la versione lusso del veicolo si contraddistingueva per l’illuminazione interna della cabina e per il secondo tergicristalli. Il 3 maggio di quello stesso anno venivano prodotti 10 mila telai. La prima generazione di camion montava motori Hercules a benzina e Perkins diesel. Nel 1956 si decise che la produzione dei motori sarebbe stata realizzata internamente. Pertanto, alla fine del 1957 si inaugurò uno stabilimento motori realizzato ex-novo e dedicato alla produzione di motori su licenza Leyland. Partendo da questo Daf è stata in grado di sviluppare in tempi rapidi una propria generazione di motori. Nel 1959 Daf è stata una delle prime Case a utilizzare il turbocompressore per i motori diesel applicati ai truck. Nel 1973 è divenuta il primo produttore di camion al mondo a utilizzare l’intercooling per ottenere potenze e coppie maggiori mantenendo, al tempo stesso, livelli di consumo contenuti. Grazie a questa tecnologia la Casa di Eindhoven si aggiudicava un primato con un anticipo di dieci anni rispetto ai competitors. L’avanzata tecnologia motoristica ha consentito a Daf di essere sempre all’avanguardia anche in termini di emissioni di gas di scarico. Pertanto già nel 2006 l’azienda era una fra le prime Case produttrici a offrire tutti i modelli con livelli di emissione Euro 5, che sarebbero diventati requisiti di legge a partire dal 2009. Inoltre, dal 2008 Daf offre anche tutti i propri veicoli con motori diesel conformi con l’ancor più severa norma Eev, fino a poco tempo addietro rite-

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1949

Avvio produttivo dei veicoli commerciali

1950

Apertura di un nuovo stabilimento pesante

1955

Lancio delle serie 1100-/1300- e 1500

1955

Produzione di 10 mila telai

1957

Apertura dello stabilimento di motori

1957

Introduzione del 2000 DO e della serie 12 e 15

1958

Avvio produttivo degli assali

1959

Aggiornamento dei modelli a sterzata anteriore

1959

Introduzione del motore turbo Daf

1962

Lancio della serie 2600

1964

Produzione del 50.000° telaio

1965

Apertura dello stabilimento cabine e assali a Westerlo

1970

Introduzione della nuova generazione di veicoli con cabina ribaltabile

1973

Nasce la serie 2800

1973

Daf vara il turbo intercooling

1975

Introduzione delle serie 700 e 900

1979

Viene alla luce il Topsleeper

1984

Produzione del 250 millesimo veicolo

1985

Introduzione della SpaceCab

1985

Nasce l’ATi, l’Advanced turbo intercooling

nuta fattibile solamente con motori a gas. In seguito, nel 1957, Daf indroduce una nuova serie di telai per veicoli pesanti, la serie DO, disponibile con cabina sleeper cab. A testimonianza di come Daf abbia riconosciuto l’importanza del comfort di guida sin dagli esordi. Tanto che divenne ancor più chiaro nel 1962 quando alla fiera Rai di Amsterdam Daf presenta il rivoluzionario 2600, sviluppato specificatamente per le tratte internazionali e che si distingueva per la particolare spaziosità, una superficie vetrata di grandi dimensioni e una sleeper cab altrettanto generosa, che per l’epoca non conosceva eguali. Da allora Daf è sempre stata un’azienda ai massimi livelli per il livello di comfort offerto al guidatore. Nel 1985 introduce la Space Cab per i modelli top di gamma con cabina a tetto rialzato, per offrire ancor più spazio utile al guidatore.

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ACTIONS not words

Fatte per lavorare e pensate per semplificare il lavoro. La produzione di DIECI s.r.l. è articolata in quattro macrocategorie: gli elevatori telescopici (a braccio fisso e rotanti), la linea AGRI, le autobetoniere, i dumper e le macchine speciali. L’ampia gamma di elevatori telescopici Dieci punta in alto, tecnologia e qualità si traducono in oltre 110 modelli, abbinati a 30 telai in grado di soddisfare innumerevoli esigenze. Potenza, Agilità, Componentistica all’avanguardia, sono i punti di forza delle macchine Dieci. La versatilità operativa è costruita sulla base di elevati standard di longevità, robustezza e sicurezza.

Super space cab Nel 1994, Daf lancia la Super Space Cab andando ben oltre qualsiasi regola esistente in termini di comfort del guidatore e spaziosità della cabina. La Super Space Cab dell’attuale modello top di gamma XF105 è una delle cabine più spaziose oggi disponibili sul mercato. L’ XF105 è stato votato ‘International Truck of the Year 2007’. Per la terza volta in dieci anni Daf si è aggiudicata il premio più prestigioso dell’industria di veicoli industriali. Dopo il 95XF, già ‘International Truck of the Year 1998’, la serie Daf LF per il settore della distribuzione è stata insignita di questo stesso riconoscimento nel 2002. Alla fine degli anni ottanta a Eindhoven venivano prodotti circa 18 mila camion all’anno e alla fine degli anni novanta la produzione è salita a circa 25 mila veicoli. Nei primi anni del nuovo millennio la produzione di Eindhoven saliva ancora, arrivando a 31 mila veicoli nel 2004. Attualmente, crisi a parte, dalle linee di produzione di Eindhoven possono uscire circa 40 mila veicoli medi e pesanti. Inoltre, alla Leyland Trucks, nel Regno Unito, vengono assemblati più di 12 mila veicoli della serie LF e oltre 12.700 veicoli della serie CF e XF105, per una produzione totale di circa 65 mila unità.  M.B.

DIECI, il Partner giusto per il tuo lavoro.

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MACCHINE

Fuart 10

Piccolo e stagno Nel senso di forte e robusto. La sua peculiarità sta nella portata di 100 quintali stretta in meno di un metro e 80 di larghezza. Infinite le possibilità di carrozzare il suo forte telaio a longheroni. Due le motorizzazioni: Mercedes o Cummins. Quello che manca è un cambio automatico, ma arriverà.

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di Massimiliano Barberis

e rammentate il film 10 (Ten in originale) del regista Blake Edwards (quello della Pantera Rosa, per intenderci), il protagonista Dudley Moore è un musicista in crisi esistenziale. Piccolo di statura, minuto, molto molto basso che però riesce a conquistare la bellissima Bo Derek. Attrice alta e bionda, ad evidenza irraggiungibile da Moore. Ebbene il Fuart è la stessa cosa. È l’unico mezzo commerciale al mondo che ha una portata di 10 tonnellate con un ingombro ridotto a 1.790 millimetri di larghezza. È piccolo, molto robusto e non è sull’orlo di una crisi di nervi. Anzi veleggia verso sicuri successi di vendita. È di pochi mesi l’ultima commessa ‘strategica’ della Casa di Chions, in provincia di Pordenone. Nata neppure due anni da una costola aziendale di famiglia: concessionarie di spazzatrici e altri mezzi ecologici Schmitd sempre in Friuli. E infatti alla Dolomiti Energia, gruppo trentino, sesta multiutility d'Italia presente in più di 200 Comuni con quasi mille dipendenti e un valore della produzione consolidato per il 2008 di 585 milioni di euro, sono finiti ben due Fuart 10. Aggiunti alla loro flotta aziendale per gestire i rifiuti anche nelle zone più scomode e impervie di propria competenza. Con 100 quintali di portata totale a terra, Fuart 10 consente una portata utile legale di 35/40 quintali. La differenza è decisamente cospicua rispetto ai 15/18 quintali di portata utile consentita dai veicoli da 60/70 quintali di Ptt finora in commercio. Questo significa, in altre parole, che la stessa quantità di rifiuti che gli altri automezzi caricano in tre volte su un compattatore, Fuart 10 li carica in una volta sola. Da ciò deriva evidentemente un notevole risparmio di costi operativi come: carburante, oli, personale e tempo impiegato.

100 quintali non in 2 metri e 30 Qualcuno potrebbe obbiettare: i veicoli da 100 quintali esistono già sul mercato e si vendono come il pane, però hanno una pecca: una larghezza di almeno 2 metri e 30 centimetri. Fuart 10 è invece l'unico al mondo 50 centimetri più stretto; con i suoi 179 centimetri totali, ha le stesse dimensioni di un'utilitaria. La sua larghezza così ridotta unita a un raggio di sterzata di soli 10,5 metri gli permettono di infilarsi anche nei vicoli più stretti dei centri storici o nelle stradine di montagna con la massima manovrabilità. Dolomiti Energia ha scelto Fuart 10 proprio per lavorare nelle zone impervie dei paesi di montagna intorno a Trento, come sul passo Bondone. Peraltro il motore Mercedes Euro 5 da 177 cavalli dona al veicolo una potenza tale da affrontare con particolare facilità anche le pendenze più impegnative. E per affrontare i terreni più difficili il bloccaggio del differenziale è di serie. Disponibile con passo da 2.600 o 3 mila mm (4.930 millimetri e 5.330 di ingombro, e 4.200 e 4.600 di carrozzabilità), il Fuart monta cambio e motore a 4 cilindri Mercedes Euro 5 tipo Om 904 La da 4,25 litri, 177 cavalli a 2.200 giri e 68,8 kgm di coppia fra 1.200 e 1.600 giri, ma è disponibile anche un Cummins tipo IsbE5 da 4,5 litri da 185 cavalli a 2.500 giri e 71 kgm di coppia sempre fra 1.200 e 1.600 giri al minuto, ma in questo caso il cambio è uno Zf, sempre a 6 velocità e meccanico. Se c’è una pecca è non avere ancora in listino un cambio automatico. Ma dicono da Chions che arriverà presto. Insieme alle dimensioni ridotte, l’agilità del mezzo è garantita dal raggio esterno di sterzata di soli 10,5 metri. Progettato per soddisfare le esigenze di quanti lavorano in spazi ristretti nei

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Benelli Gru Tipo Ton/m Altezza Lunghezza Larghezza Altezza lavoro Ptt

Fuart 7010 7 1800 mm 1800 mm 550 mm 10 m 10.000 kg

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A fianco, i due lati del propulsore Mercedes OM 904 LA da 4.250 cc Euro 5. Di seguito: balestre e cambio, e gli interni del Fuart 10. Si nota il volante non ancora definitivo e il pulsante al pavimento del freno motore. In plafoniera il tachigrafo digitale.

centri storici, in zone impervie di montagna, in situazioni difficili e scomode, Fuart 10 è la base ideale per qualunque allestimento anche grazie all’altezza del baricentro di soli 56 centimetri. Spurghi, cisterne, aspiratori, gru, attrezzature da cantiere, compattatori sono alcune delle applicazioni più comuni di Fuart 10.

Fuart è un Jolly Con i suoi prodotti, Fuart colma le lacune del mercato internazionale dei veicoli multifunzione. Minimo ingombro e massima portata è l'idea intorno attorno cui si è sviluppato il progetto Fuart insieme a un servizio personalizzato al cliente. Fra le realizzazioni, per ora sono stati prodotti poco più di 10 esemplari un mezzo per i vigili del fuoco con una cisterna da 4 mila litri d’acqua, una betoniera da 2 metrri cubi di volume e una botticella da Gpl da 8.300 litri di capacità. Ma le possibilità sono infinite. Fra cui le partner ship con i costruttori di gru per l’edilizia, come Benelli gru. La produzione a regime dovrà arrivare a 150 mezzi all’anno. Per l’anno in corso ci si ‘accontenterà’ di 50 allestimenti. Ma la potenzialità è di 3-4 macchine al mese, che con l’attuale decina di dipendenti della Fuart è possibile.

In pratica del Nissan si è tenuto il vetro curvo e qualche particolare all’interno (volante e piantone), ma saranno presto modificati. Alla guida la visuale è ottima, i comandi ben proporzionati e ergonomici. Anche se posti, alcuni, come il contagiri, nella plafoniera, con il tachigrafo digitale e la radio, o sul pavimento come il pulsante del freno motore (tra l’altro molto efficace). Un sedile pneumatico compenserebbe la discreta rigidezza delle sospensioni (tutte a balestra parabolica) e un poco di tutta la struttura. Ma è il suo forte. Come il nome in dialetto friulano. Il telaio è da camion pesante: longheroni a ‘C’ da 5 millime-

tri di spessore e 180 di altezza. In testa sono larghi 850 millimetri e in coda si restringono a 750. Tutti realizzati in acciai speciali ad alto limite di snervamento. Le balestre ancora hanno fogli da 2 millimetri di spessore. La cabina è comunque ‘sospesa’ su 4 sospensioni a molle in gomma ed è ribaltabile. Come, appunto, in un camion ‘adulto’. L’insonorizzazione della cabina negli step produttivi successivi del Fuart sarà estesa anche alle portiere e al tetto. Per ora è concentrata sulla paratia posteriore della cabina e sotto di essa sul vano motore. La frenata è salda, aiutata da dischi da 330 millimetri di diametro e dall’Abs di serie.

La cabina discende dal Nissan Cabstar La cabina in acciaio deriva da quella del Nissan Cabstar prima serie, ora importata dalla Cina, e venduta a vari allestitori. Ma in questo caso rivela un grande lavoro di design e di ricerca svolto dal designer Nicola Bornia. Tutta la parte inferiore infatti è stata tagliata e modifica, regalando al Fuart un radiatore molto caratteristico, e verticale. Quasi da berlina di lusso, o vecchia Lancia Aurelia, tanto per stare sempre in ambito cinematografico (era la macchina di Gassman nel film il 'Sorpasso' di Dino Risi) Il taglio della parte inferiore della cabina è poi proseguito intelligentemente dal radiatore alla scocca sotto le portiere che ha permesso di ricavare una ampia coppia di gradini di accesso e sugli spigoli anteriori lo spazio per una nuova serie di fari tondi (polielissoidali). Molto più di moda del blocco squadrato originario. Sono anche in posizione più protetta. Il radiatore, poi, nasconde la mascherina apribile per i controlli di routine.

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passo 2.600 mm

passo 3.000 mm

4.930 mm 10.500 mm 1.050 mm 4.200 mm 300 mm 1.575 mm 1.300 mm 1.030 mm

5.330 mm 10.500 mm 1.050 mm 4.600 mm 300 mm 1.575 mm 1.300 mm 1.040 mm

MASSE

passo 2.600 mm

passo 3.000 mm

Massa totale a terra (MTT) Massa ammissibile asse anteriore Massa ammissibile asse posteriore Tara veicolo in ordine di marcia Ripartizione tara asse anteriore Ripartizione tara asse posteriore Altezza baricentro Distanza baricentro asse anteriore Capacità serbatoio carburante Capacità serbatoio AdBlue

10.000 kg 3.600 kg 6.800 3.600 kg 2.400 1.200 kg 560 mm 930 mm 100 l 30 l

10.000 kg 3.600 kg kg 6.800 kg 3.650 kg kg 2.350 kg 1.300 kg 560 mm 930 mm 100 l 30 l

Y W D C1 C2 t

Lunghezza massima Diametro esterno di volta Sbalzo posteriore Lunghezza massima carrozzabile Distanza asse anteriore - filo carrozzeria Carreggiata anteriore Carreggiata posteriore Altezza telaio a vuoto (teorica)

MOTORE

Mercedes OM 904 LA

Ciclo N° cilindri Cilindrata totale Alesaggio e corsa Alimentazione Sovralimentazione Raffreddamento Potenza massima (CEE) Coppia massima (CEE) Emissioni conformi alla direttiva

Cummins ISBe5

Diesel Diesel 4 4 4.250 cc 4.500 cc 102 x 130 mm 107 x 124 mm Iniezione elettronica ad alta pressione Common Rail Turbocompressore, wastgate e intercooler aria-aria A liquido A liquido 130 kW / 177 CV a 2.200 rpm 136 kW / 185 CV a 2.500 rpm 675 Nm da 1.200 a 1.600 rpm 700 Nm da 1.200 a 1.600 rpm Euro 5 Euro 5

1280

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DIMENSIONI

Velocità 90 km/h. Prese di forza Disponibili sul motore o sul cambio. Cambio Meccanico a 6 marce ad innesto sincronizzato e una retromarcia. Leva di comando sul lato destro del sedile. Frizione Monodisco a secco. Diametro disco 14”. Comando a pedale con trasmissione idraulica. Sterzo Idroguida a circolazione di sfere servoassistita idraulicamente. Volante regolabile. Blocca sterzo. Telaio Longheroni in acciaio altoresistente con sezione a “c” 180x70 mm, spessore 5 mm. Larghezza parte anteriore 850 mm, posteriore 750 mm. Assale Struttura in acciaio sagomato a omega rovescio. Cuscinetti lubrificati a olio. Ponte Portante con struttura in acciaio. Rapporto al ponte 1:4,1 di serie. Lubrificazione ad olio. Sospensioni Anteriori: molle a balestra paraboliche, a semplice flessibilità, barra stabilizzatrice e ammortizzatori telescopici idraulici. Posteriori: molle a balestra paraboliche, a doppia flessibilità, barra stabilizzatrice e ammortizzatori telescopici idraulici. Pneumatici Dimensione 225/75 R17,5. Anteriori singoli. Posteriori gemellati. Impianto elettrico Tensione: 24 V. Batterie: due da 110 Ah - 12 V. Alternatore: 28 V - 75 A. Dispositivo S.C.R. Serbatoio AdBlue con indicatore di livello e spia segnalazione anomalie. Pompa dosatrice. Catalizzatore. Impianto frenante Freno di servizio e soccorso: di tipo pneumatico con circuiti indipendenti. Freni a disco autoventilati, con pinze flottanti, sia anteriori che posteriori. Diametro dischi: 330 mm. Dispositivo antibloccaggio ABS con segnalazione anomalie. Freno di stazionamento: meccanico con cilindri a molla agente sulle ruote posteriori, ad azionamento manuale, con sbloccaggio d’emergenza. Cabina Struttura in acciaio stampato. Sospensione a 4 punti su molle in gomma. Ribaltamento manuale. Sedile autista regolabile, con poggiatesta e cintura di sicurezza. Panchetta biposto per passeggeri, con poggiatesta e cinture di sicurezza. Strumentazione principale: contagiri, tachimetro, indicatore livello carburante, temperatura liquido raffreddamento, cronotachigrafo digitale, display multifunzione.

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CARATTERISTICHE TECNICHE

Fuart 10

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COSTRUZIONI

SOMMARIO

COSTRUZIONI

PAGINA

ATTREZZATURE | fRANTUMAziONE Maxisoil, semplicemente incredibile .. 50

PROGETTI | GRANdi OpERE

•

Il Mose per salvare Venezia ............... 52

•

Calo su tutta la linea ............................ 56

ANALISI | MERCATO

SOLUTRANS IL BELLO DI LIONE

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COSTRUZIONI

ATTREZZATURE

fRANTUMAziONE

è la novità di Casa Seppi, pronta per essere ammirata dai numerosi visitatori del Bauma di Monaco. Questa macchina abbinata a trattori da 500 cavalli apre e rinnova le strade, lavorando il suolo in profondità e frantumando di tutto, dalla pietra al ceppo.

Maxisoil, semplicemente incredibile L

a Maxisoil è una delle attrezzature più performanti e versatili costruiti dall’azienda di Bolzano. È performante in quanto richiede una potenza fino a 360 CV (quindi trattori con potenza nominale intorno ai 500 CV); è versatile perché può essere utilizzata in modo duplice: sia come fresatrice che come trinciatrice.

Impiegata come fresatrice, fresa il suolo fino a 35 cm di profondità e oltre, a seconda del terreno. Anche su terreni con radici, ceppi, sassi questa macchina non si ferma mai, sminuzza davvero tutto. A lavoro terminato, il risultato è un suolo uniforme e ben mescolato in profondità, pronto per la piantagione di nuovi alberi.

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Impiegata su strade e terreni sassosi, Maxisoil lavora anche come potente frantumasassi. Sassi grandi e grossi, fino a 30 cm di diametro, vengono distrutti in poco tempo, con gran potenza ed efficacia. Basteranno due o tre passaggi su un terreno sassoso o su una strada asfaltata o, ancora, una strada bianca con massi, e i sassi verranno fatti a polvere! Non rimarrà altro che un terreno morbido e fino. Maxisoil lavora con un moltiplicatore per 1000 giri e con una doppia trasmissione, una su ciascun lato della macchina. Il cofano posteriore è regolabile idraulicamente. Ciò permette di aprirlo per attaccare meglio grandi massi di legna e ceppi, ma anche per entrare in Fresa e trincia fino a 35 cm di profontità ma frantuma anche i sassi. La nuova Maxisoil di Seppi monta anche un rullo per compattare il suolo regolabile idraulicamente per arrivare all’altezza desiderata.

COSTRUZIONI

UNA AZIENDA STORICA 1946 Dopo la guerra Max Seppi segue sempre più le richieste dei frutticoltori e vinicoltori della zona e produce macchine per l’agricoltura. “Facilitare il lavoro degli agricoltori con macchine innovative” diventa il suo motto fin d’ora. 1958 Prime trinciaerba a lame rotanti. Altre macchine costruite in questi giorni sono seghe circolari e macchine per la viticoltura. 1971 Luciano, il figlio di Max Seppi, da poco entrato a collaborare nell’impresa, costruisce la prima trinciatrice a martelli. Il grande successo di questa trinciatutto incorraggia il lavoro del giovane Luciano. 1974 Prima partecipazione alla fiera internazionale per la meccanizzazione agricola EIMA di Bologna. 1975 Prime trinciatrici a martelli vendute in Germania. Solo pochi anni dopo le macchine vengono esportate anche negli USA e Australia. Le trinciatrici partono a destinazione oltreoceano passando per lo strettissimo vicolo del Sole ad Appiano! 1979 Trasloco nella nuova sede sulla strada del vino di Appiano, ben connessa. 1980 Luciano Seppi sviluppa il primo rotore forestale. Da ora innanzi la ditta SEPPI M. si concentra sulla produzione esclusiva di trinciatrici. 1985 Acquisto di una nuova area a Caldaro, a soli 3 km dalla sede. 1987 Primo prototipo della frantumasassi MIDIPIERRE. 1995 Completati i lavori di ampliamento della sede di Caldaro, la ditta si trasferisce interamente da Appiano a Caldaro. 1999 Celebrazione del 60° anniversario della ditta, con un nuovo parco macchine modernizzato. 2005 La ditta SEPPI M. vince il prestigioso premio export della provincia di Bolzano, come riconoscimento per l’importante impegno nell’esportazione. 2006 Ampliamento della sede di Caldaro, per poter affrontare la domanda sempre crescente, e l’esportazione in nuovi paesi. 2009 La SEPPI M. celebra il suo 70° anniversario con una gran varietà di prodotti nuovi e innovativi che vengono presentati alle varie fiere durante l’anno. Tra le novità ci sono la STARFORST, la KASTOR hyd, la H-SML, la MINI BMS, la nuova MULTIFORST oppure la nuova MIDIFORST skid steer.

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profondità nel terreno. Con il cofano chiuso, invece, si raggiunge un grado di sminuzzamento fine, una volta che il materiale è entrato all’interno della macchina, per essere processato dal rotore. In entrambi i casi sono richieste alte misure di sicurezza, accertandosi che non ci siano persone o oggetti danneggiabili a una distanza di 15 metri dalla macchina. Per una sicurezza ulteriore, la macchina è dotata di una protezione a doppia fila di catene di acciaio. Questa interferisce con il materiale in uscita dalla macchina, prevenendo proiezioni di grandi quantità di materiale trinciato. Inoltre, la macchina è dotata di un rullo per compattare il suolo dopo il passaggio della stessa, sia che abbia lavorato in superficie sia in profondità. Inoltre, un meccanismo di controllo idraulico permette di regolare il rullo compattatore all’altezza necessaria. Utensili fissi del tipo Miniduo con placchette e rinforzi in metallo duro sono il piccolo dettaglio che fa così grande la Maxisoil e così efficiente il suo lavoro. Questi utensili infatti, sono molto aggressivi su tutti i tipi di materiale e altamente resistenti all’usura. 

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COSTRUZIONI

PROGETTI

GRANdi OpERE

Il Mose

per salvare Venezia Diverse sono state le alluvioni e gli allagamenti che nel tempo hanno contribuito al danneggiamento della città di Venezia. L’ultima, la più gravosa, risale al Novembre del 1966 dove l’alta marea ha raggiunto i 194 cm, mai raggiunti fino a quel momento. Da allora il problema dell’alta marea a Venezia diventò di primaria importanza tra le questioni del governo italiano di Federica Calò

L’

ecosistema lagunare è costituito da tre unità territoriali strettamente connesse dai reciproci scambi: la laguna vera e propria, il bacino scolante e l’Alto Adriatico. La laguna con i suoi 550 Kmq di superficie è la più vasta zona umida del mediterraneo. Il bacino scolante è quella parte di terraferma che convoglia le acque piovane e fluviali nella laguna con una superficie di circa 2000 Kmq. L’Alto Adriatico, infine, governa l’ecosistema lagunare con le sue maree che due volte al giorno entrano ed escono dalla laguna. Negli ultimi secoli una serie di fenomeni naturali e interventi dell’uomo, hanno alterato l’ambiente lagunare. Nel corso del tempo, subsidenza ed eustatismo hanno profondamente modificato il rapporto tra terra e acqua e provocato un abbassamento del suolo di oltre 23 cm solo negli ultimi cento anni. Tutto ciò ha portato all’aumento delle acque calde per cui sempre più spesso, nei mesi autunnali e invernali, Venezia, Chioggia e altri centri urbani lagunari vengono completamente allagati. I litorali vengono erosi con la graduale scomparsa delle spiagge, essenziali per proteggere gli abitati costieri dalle mareggiate e così si assiste a un degrado dell’ambiente per il

peggioramento della qualità dell’acqua e dei sedimenti e per la perdita di habitat propri dell’ecosistema, come barene e bassifondali.

LE ALTRE OPERE A SuPPORTO DEL MOSE Il Mose fa parte di un insieme di progetti complessi che insieme fanno riferimento a un Piano generale degli Interventi che coniuga la protezione del territorio dagli allagamenti con la tutela dell’ecosistema, attraverso linee di azione distinte ma in reciproca relazione. Gli interventi per la realizzazione delle barriere mobili sono stati preceduti da una serie di opere volte a difendere i litorali di Jesolo, Cavallino, Lido, Pellestrina, Sottomarina e Isolaverde dalle mareggiate. Oltre alla realizzazione di queste paratoie, importanti sono le difese locali degli abitati lagunari, per un intervento complessivo sulle rive e le sponde di 100 Km. Altro importante intervento è la difesa dalle mareggiate che ha previsto il rinforzo dei litorali e dei moli foranei per una ricostruzione di 45 Km di spiagge, il ripristino di 8 Km di dune costiere e 11 Km di rinforzo dei moli.

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Per quanto riguarda la difesa ambientale è previsto un miglioramento della qualità dell’acqua e dei sedimenti attraverso la messa in sicurezza di ex discariche e la sistemazione di 40 Km di sponde dei canali industriali. Inoltre è prevista l’asportazione dei sedimenti inquinanti dai canali industriali, previste aree di fitobiodepurazione e la raccolta di macroalghe. Rientranti nel Piano Generale di Interventi per la salvaguardia di Venezia e della laguna, sono in corso interventi anche nella zona industriale di Porto Marghera, ai margini della laguna centrale, per contrastare l’inquinamento attraverso la messa in sicurezza delle isole ex discariche, il consolidamento e l’impermeabilizzazione delle sponde dei canali industriali e l’asporto dei sedimenti

Grandi opere

ti di marea in ingresso in laguna. Le opere del Mose si integrano con gli interventi di rialzo delle rive nei centri storici lagunari, utili per impedire gli allagamenti più frequenti. Queste dighe sono costituite da paratoie che normalmente sono riempite d’acqua e giacciono nel fondale, completamente invisibili. Quando si prevede un’acqua alta, nelle paratoie viene immessa aria compressa che le svuota dall’acqua fino a farle emergere, bloccando il flusso della marea verso la laguna. Le paratoie restano in funzione per la sola durata dell’acqua alta: quando la marea cala, infatti, le paratoie vengono di nuove riempite d’acqua rientrando nella propria sede. Per consentire il regolare svolgersi dell’attività portuale, anche con il Mose in funzione, alla Bocca di Malamocco verrà realizzata un’ampia conca di navigazione per il passaggio delle grandi navi. Analogamente alle bocche di Lido e Chioggia sono previste conche per pescherecci e imbarcazioni di soccorso o da diporto.

Il Mose nel dettaglio Il Mose consiste in un sistema di paratoie a ventola a spinta di galleggiamento oscillante, a scomparsa, che rispetta quanto era stato indicato nel 1982 dal voto n.209 del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ovvero che: le opere non avrebbero dovuto modificare lo scambio idrico mare-laguna per non nuocere alla morfologia e alla qualità delle acque, non ostacolare la navigazione e quindi interferire con le attività portuali e di pesca e non alterare il paesaggio. Le paratoie, consistenti in strutture scatolari metalliche larghe 20 metri, lunghe tra i 20 e i 30 metri e spesse circa 5 metri, sono definite “mobili a gravità”, in condizioni normali sono piene d’acqua e rimangono adagiate sul fondo, dove sono alloggiate in cassoni prefabbricati in calcestruzzo che poggiano sul fondale, preventivamente rafforzato. Quando è prevista una marea superiore ai 110 cm, vengono svuotate dall’acqua mediante l’immissione di aria compressa; in questo modo esse si sollevano, ruotando sull’asse delle cerniere, fino a emergere isolando temporaneamente la laguna dal resto del mare, fermando il flusso della marea.

inquinanti.

Il Sistema Mose Il Mose che è l’acronimo di Modulo Sperimentale Elettromeccanico è una complessa opera che consiste in un sistema integrato d’interventi di difesa progettato per proteggere le città lagunari e l’intero ecosistema da tutte le acque alte, facendo fronte anche a un aumento del livello del mare almeno fino a 60 cm nei prossimi cento anni. Il Mose si sta realizzando alle bocche di porto di Lido, Malamocco e Chioggia, cioè i varchi nel cordone litoraneo attraverso i quali la marea entra ed esce dalla laguna. Esso consiste in una serie di dighe mobili, che consentono di isolare la laguna dal mare durante le alte maree più pericolose e comprende anche nuove scogliere all’esterno delle bocche per smorzare le corren-

Costruzioni

PROGETTI

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COME NASCE IL MOSE 4 Novembre 1966: Ultima grande mareggiata 1973: Lo Stato italiano dichiara il problema di Venezia di preminente interesse nazionale con la Legge Speciale. 1980: Vennero acquisiti i progetti presentati a seguito di un bandoconcorso istituito dal Ministero dei Lavori Pubblici. 1984: Fu istituita la seconda Legge Speciale per Venezia che istituiva un Comitato di indirizzo, controllo e coordinamento (il “Comitatone”, presieduto dal Presidente del Consiglio e composto dalle istituzioni competenti a livello nazionale e locale). 1989: Il Consorzio Venezia Nuova presentò il Progetto REA (Riequilibrio E Ambiente), comprendente anche il “Progetto preliminare di massima sulle opere alle bocche di porto”, che segna l’atto di nascita del Mose. 1994: Dopo la sperimentazione del prototipo e alcune modifiche, il nuovo progetto di massima delle opere mobili passò al giudizio del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici che approvò il sistema Mose. 1997-1998: Il Magistrato alle Acque e il Consorzio Venezia Nuova presentarono lo studio di impatto ambientale (SIA), valutato positivamente da un collegio di esperti nominato dal Presidente del Consiglio Romano Prodi. Nello stesso anno, il Mose subì un parere negativo da parte della Commissione di Valutazione Ambientale del Ministero dell’Ambiente. 2001: Il Consiglio dei Ministri, presieduto dal Presidente del Consiglio Giuliano Amato, conclusa la procedura di valutazione di impatto ambientale, diede il via alla progettazione esecutiva dell’opera. 2002: Il Consorzio Venezia Nuova presentò il progetto definitivo che recepiva le richieste del Ministero del Trasporti e dell’Autorità Portuale, ovvero scogliere curvilinee davanti alle bocche di porto e conca di navigazione per grandi navi alla bocca di Malamocco. Il CIPE finanziò la prima tranche dell’opera per il triennio 2002-2004, pari a 453 milioni di euro. 2003: Vennero aperti i primi cantieri del Mose durante il governo del Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi. 2008: Il CIPE ha approvato il finanziamento della sesta tranche da 800 milioni di euro al progetto. 2009: I lavori, che si svolgono contemporaneamente alle tre bocche di porto, hanno superato il 60% dell’opera e gli importi sinora assegnati ammontano a 3.244 milioni di euro su un costo complessivo del sistema Mose pari a 4.678 milioni di euro.

Costruzioni

PROGETTI

Il tempo di sollevamento delle paratoie è di circa 30 minuti, mentre la fase di rientro è di circa 15 minuti. La quota di 110 cm oltre la quale le barriere entreranno in funzione è stata concordata dagli enti competenti come ottimale rispetto all’attuale livello del mare. Il Mose, essendo un sistema flessibile, può comunque essere utilizzato anche per acque alte inferiori alla quota stabilita. Il sistema inoltre, a seconda dei venti, della pressione, dell’entità della marea, può essere gestito con modalità differenti, quindi anche con chiusure differenziate delle bocche di porto o chiusure parziali di ciascuna bocca. Per la difesa delle tre bocche di porto sono previste complessivamente 78 paratoie, divise in 4 schiere: due schiere di 21 e 20 paratoie alla bocca di porto di Lido-San Nicolò, la più ampia, collegate da un’isola artificiale; una schiera di 19 paratoie alla bocca del porto di Malamocco e una di 18 alla bocca del porto di Chioggia. Per assicurare la navigazione anche nei periodi in cui le barriere mobili sono in funzione, sono stati realizzati porti rifugio e conche di navigazione che

Grandi opere

consentiranno il transito delle imbarcazioni. Il Consorzio Venezia Nuova, concessionario unico per la realizzazione delle opere di salvaguardia di Venezia, ha adottato questo tipo di paratoia, anziché un intervento di restringimento fisso alle bocche di porto come prevedeva invece il progetto del 1981, in quanto ritiene che non solo risponda alle esigenze funzionali, ma anche ottemperi a una serie di prescrizioni imposte, come l’assenza di strutture che alterino il contesto paesaggistico della laguna, la necessità di non diminuire i ricambi d’acqua indotti dalle maree e l’assenza d’impatto sulle attività socio-economiche, in particolare il traffico navale e la pesca.

Lo stato delle opere La realizzazione del Mose è stata avviata nel 2003 quando è stata autorizzata dal comitato interministeriale che coordina e controlla gli interventi per la salvaguardia di Venezia e della laguna, e procede contemporaneamente alle tre bocche di porto. A oggi è stata completata quasi metà dell’opera, ma per quanto riguarda la parte strutturale emersa del Mose, essa è già visibile al 90%. Lo sviluppo dei cantieri a mare è di 15 Km con un naviglio di circa 100 imbarcazioni. I lavori procedono contestualmente a un programma di monitoraggi dei principali parametri ambientali ed economici interessati. Prima degli interventi sono state anche eseguite le bonifiche dei fondali da ordigni bellici e indagini subacquee per individuare e tutelare eventuali siti archeologici. Le attività per la manutenzione del Mose, insieme a quelle per la gestione e il controllo dell’ecosistema, saranno insediate nella parte Nord dell’arsenale di Venezia. Qui, il Magistrato alle Acque ha ultimato il restauro degli storici edifici del XVI secolo, consentendone il recupero funzionale, e sta sistemando la zona dei bacini di carenaggio novecenteschi. Se i finanziamenti continueranno a essere regolari, il Mose sarà operativo nel 2014.

recupero Arsenale Nord In questo grande complesso lavoro di salvaguardia territoriale il Magistrato alle Acque sta anche eseguendo un articolato programma di interventi all’Arsenale Nord finalizzato al recupero degli edifici e alla riorganizzazione funzionale dell’area. Parte dell’Arsenale Nord è destinata a ospitare le attività per la gestione dell’ecosistema lagunare e per la manutenzione del Mose. A questo scopo, l’Agenzia del Demanio, con un’apposita concessio-

CSC aprile 2010

ne, ha reso disponibili al Consorzio Venezia Nuova gli spazi per l’insediamento delle nuove funzioni previste. Parte delle Tese della Novissima ospiterà le attività di gestione (monitoraggi ambientali integrati, raccolta e analisi dei dati sull’ecosistema, controllo operativo delle barriere del Mose). Nei bacini di carenaggio grande e medio saranno localizzate le attività di manutenzione che riguarderanno le paratoie del Mose, altre parti del sistema e i mezzi navali di servizio. Le nuove attività, per cui si stanno attrezzando gli spazi necessari, infine, offrono una reale occasione di sviluppo dell’arsenale Nord, connessa alle opere del Mose e, più in generale, alla difesa dal mare e alla tutela ambientale del territorio. Dopo il declino del ‘900, l’Arsenale può ora diventare un polo di ricerca e produzione, di eccellenza tecnologica e di innovazione ad alti livelli.

I ricorsi Nel corso degli anni in cui il Mose è stato approvato sono stati presentati un totale di nove ricorsi, otto rigettati dal TAR e dal Consiglio di Stato.

Nel novembre del 2008 è stato rigettato anche il nono ricorso – presentato dal Comune di Venezia e dal WWF, con il quale si contestava il parere favorevole della Commissione di Salvaguardia di Venezia all’avvio dei lavori nel cantiere di Pellestrina, alla bocca di porto di Malamocco, dove saranno fabbricati parte dei cassoni destinati ad accogliere le paratoie del Mose con lavorazioni che, secondo il Comune, andrebbero a danneggiare un sito di particolare interesse naturalistico. Sulla questione dei danni ambientali provocati dalle opere in corso, le associazioni ambientaliste hanno anche richiesto e ottenuto un intervento dell’Unione Europea, in quanto le attività cantieristiche vanno a interessare siti protetti dalla Rete Natura 2000 e dalla Direttiva Europea sugli Uccelli. A seguito dell’esposto del 5 marzo 2004 della parlamentare veneziana Luana Zanella, il 19 dicembre 2005 la Commissione Europea ha inviato all’Italia una lettera di messa in mora per avviare la procedura di infrazione per «inquinamento dell’habitat» e per la quale la Repubblica italiana sia venuta meno agli obblighi derivanti dall’articolo 4, paragrafo 4, della Direttiva 79/409/ CEE del Consiglio del 2 aprile 1979 sulla «conservazione degli uccelli selvatici». La commissione europea all’ambiente, specificando che la sua iniziativa non intende fermare il Mose, ha chiesto al governo italiano di produrre nuove informazioni relative all’impatto dei cantieri e alle opere di mitigazione ambientale. Il Magistrato alle Acque e il Consorzio Venezia Nuova hanno ribadito la provvisorietà dei cantieri e il completo ripristino dei siti utilizzati a conclusione dei lavori. Nel dicembre 2008 il Magistrato

COSTRUZIONI

PROGETTI

GRANdi OpERE

Sopra, i disegni che rappresentano il movimento delle paratoie: in condizioni normali di marea giacciono piene d’acqua, incernierate negli alloggiamenti sui fondali delle tre bocche di porto. Con l’alta marea le paratoie, svuotate dall’acqua mediante aria compressa, si sollevano fino a emergere creando una barriera che divide il mare dalla laguna.

alle Acque di Venezia ha inviato a istituzioni dell’Unione Europea a Bruxelles le risposte sugli ultimi adempimenti richiesti e il 14 aprile 2009 la Commissione Europea Ambiente, preso atto degli interventi di mitigazione e riqualificazione ambientale adottati dal governo italiano, ha archiviato la procedura d’infrazione ambientale intentata all’Italia. Questa decisione ha consentito, inoltre, di sbloccare il finanziamento di un miliardo e 500 milioni di euro deliberato dalla Banca Europea degli Investimenti (BEI) a favore del Mose. 

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COSTRUZIONI

XXXXXX ANALISI

XXXXXXXX M ERCATO

Calo su tutta la linea

Di Pietro Mezzi

La crisi non fa sconti e anche il mercato dei prodotti e dei materiali da costruzione vive - come del resto l’intera economia italiana e mondiale una fase di grandissima difficoltà per quanto riguarda crescita e reddittività.

ome sempre nei periodi bui dell’economia sono le piccole e medie imprese a pagare per prime, mentre le grandi, a fatica, tengono. Tra i comparti delle costruzioni più in sofferenza troviamo quello della ceramica, che sconta il ridimensionamento produttivo più rilevante a causa della penalizzazione del canale estero. Queste, in estrema sintesi, alcune delle indicazioni contenute nel “Rapporto-Analisi dei settori industriali - Prodotti e materiali da costruzione” realizzato da Prometeia di Bologna e IntesaSanpaolo e pubblicato alla fine dello scorso anno. Dallo studio si evidenzia il pessimo stato di salute dei comparti che operano per le costruzioni. Uno stato comune a molti settori produttivi dell’economia italiana. Il rapporto dei ricercatori bolognesi lascia per fortuna qualche speranza di stabilizzazione della situazione per il biennio 2010-2011, speranza che resta però condizionata dalla debolezza del ciclo edilizio. “E’ certo - affermano a Prometeia - che pur con intensità differenti secondo i comparti, il settore dei materiali e dei prodotti da costruzione uscirà dalla crisi deteriorato anche sotto il profilo economico-finanziario, avendo una pro-

duzione in calo, eccessi di capacità produttiva inutilizzata, aumento dei costi fissi. Fattori negativi questi che metteranno a rischio la sopravvivenza delle imprese più fragili. Un altro comparto fortemente penalizzato dalla crisi sarà quello dei materiali non metalliferi, mentre un poco meglio andrà per le imprese del settore del vetro (grazie però ai risultati di auto e bevande). Quali allora le previsioni per le aziende che lavorano per le costruzioni? Sempre secondo le indicazioni della società di ricerche bolognese - essendo questi settori fortemente ancorati all’andamento del ciclo edilizio ed avendo questo ciclo tempi di uscita dalla crisi più lunghi del manifatturiero - è facile prevedere un’ulteriore flessione nel 2010 e un assestamento dei livelli nel 2011. Una situazione grave, insomma, che vale anche per la filiera del cemento e della prefabbricazione, filiera con impianti che chiudono o che trasferiscono la loro attività nell’est Europa. E c’è chi come il presidente di Federbeton, Augusto Federici, propone per il settore della prefabbricazione una ricetta nota in periodi di crisi pesante come l’attuale (secondo l’associazione, nel 2009, gli ordini sono infatti calati del 50 per cento, la produzione

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del 25, le vendite di cemento tra il 15 e il 20): aggregazione delle imprese per ridurre i costi, aumento dell’efficienza e capacità di competere in un mercato strutturalmente più piccolo. Una tendenza che a breve riguarderà anche i produttori di calcestruzzo con i loro 2.700 impianti in tutt’Italia. Una cifra destinata inevitabilmente a ridursi, anche in base ai dati medi esistenti in tutta Europa (2 mila stabilimenti al massimo). E la risalita non avverrà, sostengono i prefabbricatori, non prima di trequattro anni e difficilmente si tornerà ai livelli di mercato del 2007 (anno record per l’investimento in costruzioni). Per cui, oltre a concentrare la produzione, al settore serviranno altre ricette come il rispetto delle regole, la certificazione dei materiali e la qualificazione dei processi.

Costruzioni Prodotti e materiali da costruzione 2008 2005-7 2008 2009 Tassi di variazione medi annui 45113 3,7 -4,1 -18,2

Valori correnti Fatturato Prezzi costanti Fatturato Impostazioni Esportazioni Indicatori finanziari (2) Margine operativo lordo (Mol) Redditività gest. caratt. (Roi) Redditività capitale proprio (Roe)

0,9 -6,5 3754 3,7 -6,5 9154 -0,7 -7,7 Livelli degli indici 11,5 9,8 8,0 5,9 6,7 4,7

2010 2011 (1) 0,3

2,9

-14,7 -11,7 -23,3

0,3 1,8 1,2

0,7 2,9 1,2

7,6 2,3 0,0

7,8 2,6 0,3

8,3 3,4 1,2

di Federica Calò

(Fonte: “Rapporto-Analisi del settori industriali - Prodotti e materiali da costruzione”; Prometeia e IntesaSanpaolo; ottobre 2009). (1) Cifre in milioni di euro; (2) Dati su campione di imprese.

Investimenti in costruzioni in Italia: 2009 e 2010 (1) 2008 2008 2009 2010 COSTRUZIONI 154.023 -2,3% -9,4% -7,1% Abitazioni 83.778 -2,1% -9,5% -4,7% Nuove 39.616 -3,8% -19,0% -12,4% Manutenzione straordinaria 44.162 -0,6% -1,0% 1,0% Non residenziali 70.245 -2,5% -9,2% -10,0% Private 41.245 -0,5% -10,0% -14,4% Pubbliche 29.000 -5,1% -8,1% -3,9%

2010 -6,4% -3,7% -10,1% 1,0% -9,8% -14,0% -3,9%

(Fonte: Elaborazione Ance su dati Istat; febbraio 2010) (1) Investimenti in costruzioni al netto dei costi per il trasferimento di proprietà; (2) Stime Ance; (3) Previsione Ance tendenziale, (4) Previsione Ance con effetto provvedimento Piano Casa 2.

E le imprese vedono nero Per le imprese di costruzioni le nuvole all’orizzonte sono sempre nere. Anche per il 2010. “Anno in cui - dicono all’Ance, l’associazione nazionale che raggruppa i costruttori italiani - la crisi continuerà a manifestarsi con un decremento di notevole entità, seppur inferiore a quanto stimato per il 2009”. I dati sono della fine dello scorso anno e si riferiscono all’osservatorio congiunturale sull’industria delle costruzioni, ma per la categoria guidata da Paolo Buzzetti l’uscita dalla crisi è ancora lontana. I dati di mercato e le valutazioni dei manager delle imprese, su questo punto, concordano: diminuisce l’attività; il portafoglio ordini si assottiglia; frenano sia la doman-

da pubblica, sia quella privata (la prima a causa della scaristà delle risorse pubbliche; la seconda condizionata dal clima di incertezza che ha colpito l’economia mondiale nel suo insieme). L’associazione di via Guattani stima il calo del 2009, rispetto all’anno precedente, del 9,4 per cento, con difficoltà che riguardano tutti i comparti delle costruzioni: meno 19 per cento per l’edilizia residenziale; meno 10 per cento per quella non residenziale; meno 8 per cento per i lavori pubblici. “In quasi due anni la produzione industriale - dicono quelli di Ance - si è ridotta di un terzo”. Il presidente dell’associazione non risparmia critiche neppure al governo: “Avevamo auspicato interventi urgenti, di emergenza, privilegiando i piccoli lavori e gli incentivi del 55 per cento, la scelta è stata un’altra: concentrare risorse per la realizzazione di opere con tempi di incidenza sull’economia inevitabilmente lunghi”. In sintesi, la situazione è questa: diminuisce la capacità produttiva, cala di conseguenza il numero delle imprese (meno 10-15 per cento affermano al Cresme di Roma), 150 mila disoccupati in più, oltre ai 100 mila posti di lavoro persi nel corso del 2009. Cri-

CSC aprile 2010

si pesante, quindi, che verrà pagata soprattutto dalle imprese di medio-piccole dimesioni. Una situazione di difficoltà che continuerà a manifestarsi anche nel 2010, con una previsione del meno 3,9 per cento se gli effetti del Piano Casa 2 si faranno sentire a partire dalla seconda metà dell’anno in corso, altrimenti, il calo addirittura potrà essere del 7,1 per cento. Ed è proprio per contrastare la deriva recessiva del comparto che lo scorso anno, esattamente il 24 marzo, è nata Federcostruzioni, che riunisce 100 associazioni di settore, 30 mila imprese, 3 milioni di occupati e un fatturato di 370 miliardi di euro. Un unico autorevole interlocutore nei confronti di governo e istituzioni per valorizzare lo straordinario potenziale rappresentato dalla filiera delle costruzioni. E come afferma un recente studio di mercato realizzato da Cresme per conto di Federcostruzioni e MadeExpo e presentato a Milano lo scorso febbraio “i Paesi che nel 2010 hanno puntato a incentivi alle costruzioni guideranno la ripresa; quelli invece hanno esitato o hanno scelto altre priorità rimarranno indietro”. Tra questi secondi purtroppo vi è anche l’Italia. 

FIERE

SOLUTRANS 2010

Il bello di Lione

di Massimiliano Barberis

Anche la Francia riparte. Il suo Salone lo dimostra. Non è solo grandeur. Renault presenta il Master di terza generazione e il Maxity elettrico. E all’appuntamento non mancano Tecnokar e qualche altro italiano di peso.

i tempo ne è passato dall’ultima edizione del più importante salone francese dedicato ai pesanti. Era il 2007 e il Solutrans su quasi 90 mila metri quadri aveva raccolto 850 espositori. In Francia c’era stata una certa rivoluzione e a Lione si contavano vinti e vincitori. General Trailer era fallita come Merceron; Trailor con Actm erano state vendute e unite sotto il medesimo cappello, come Blond Baudouin e Trouillet finite alla Samro e infine la Chereau passata a un gruppo tedesco. Dopo l’anno orribile appena finito il panorama non è cambiato molto. Molte le assenze, il salone dimezzato come spazi espositivi, poche firme internazionali; niente tedeschi e spagnoli. E con gli italiani presenti solo come accessori, dai tetti, ai gruppi frigo alle prese di forza e ai cilindri di sollevamento a parte la Tecnokar. Unica big dei trailer del Belpaese con una novità di un certo rilievo. La cassa F1 Supertop rivisitata e alleggerita, e munita di

alcune varianti francesi, come i cilindri posteriori per il sollevamento della sponda per la pulizia prima della chiusura. Ma soprattutto con le minigonne in testata per rompere i flussi d’aria negativi e migliorare l’aerodinamicità totale del trailer. Che in Francia viene proposto nelle versioni con cassa in acciaio lunga 6.900 millimetri da 20 a 24 metri cubi di volume e tare abbattute fino agli attuali 5.450 chili. La vasca ha un fondo da 3 mm e le pareti da

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2,5. Da citare anche la comparsata di Menci, presentato in Francia dal suo importatore Louault specializzato in carrelloni per MMT. Pur con le numerose assenze la solita grandeur francese ha fatto del Solutrans un successo. Visivo, di contenuti e di pubblico. Lione pur dimezzata ha dimostrato di volere rimanere una piazza importante. Con un seguito e una utilità reale. Per Joseph Libner, presidente della Ffc, la Federazione francese della carroz-

Fiere

zeria, «la decima edizione del Solutrans è quella della ripresa». E conferma che, «la decisione presa molti mesi fa di non annullare la fiera ma unicamente di riposizionarla, malgrado il contesto economico, è stata buona e ha trovato una adeguata risposta da parte delle Case». Stella del Solutrans 2010 la doppia presentazione del Renault Master, sia nello stand da ‘leggero’ che in quello dei Truks. «La fiera», ha spiegato Stefano Chmielewski, presidente del gruppo francese, «è un grande appuntamento professionale ed è importante esserci quando gli affari sono difficili. Non dovevamo perdere una occasione di incontro con i nostri clienti e i nostri partner. È, inoltre, l’occasione per presentare il Master e di mostrare ai professionisti che noi abbiamo le risposte ai loro bisogni». Il nuovo commerciale della Losanga è stato infatti presentato in anteprima mondiale, e quasi in tutti gli stand era esposta una sua versione allestita in modo differente. La base è il furgone 125.35 L3 H2 C Euro 4, lungo 6.198 mm, largo 2.070 con un volume di 12,5 metri cubi. Mosso dal 4 cilindri Common rail da 125 cavalli/92 kW a 3.500 rpm, con cambio a 6 marce. Le carrozzerie sono declinate in 3 classi (Generica, Confort e Gran Confort), con 2 tipi di trasmissione e 3 motori diesel (oltre al 125 anche da 100 e 150 cavalli) da 2,8 a 4,5 ton di Ptt anche con pneus gemellati fino a 17 metri cubi di volume utile interno per 2.254 chili di carico utile. Il Master ha già impegnato 151 milioni di euro per gli impianti di produzione (150 nuovi robot) a Batilly, in Lorena, in grado di sfornare le 350 varianti previste del Master di terza generazione. Presenti anche la prima versione del Maxity elettrico da 400V/47 kW e alcuni Midlum 220.12; Kerax 460.26 6x4; Premium 460.19 T Optifuel e Magnum 520.19 T.

A passeggiare per i 4 padiglioni, e per la piccola area esterna, quindi, non si è avuta la sensazione di abbandono e di desolazione di altre manifestazioni, anche nostrane. Certo si intuiva qualche spazio di troppo, qualche paravento, e soprattutto il numero di venditori di baguette e saucisson tornato come alle prime edizioni. Tre anni fa non c’erano. Tutti gli spazi erano ‘tecnici’. Alla Renault ha risposto solo Volvo, presentando tutte le gamme, dall’Flh 290 al top Fh 16 700 in versione 6x4. E riproponendo il programma Fuel Eco su Fh 4x2 (dal 460 al 540 cavalli), basato sul sistema Dynafleet di trasmissione dati e sul motore D13C Euro 5, che si spegne dopo 3 minuti di inattività e su un pacchetto di accessori aerodinamici. L’Italia dei commerciali era, invece, rappresentata da Fiat Professional che ha messo al centro del proprio stand il nuovo Doblò e dalla Bremach con il Brick e l’Extreme 4x4 importati in Francia dalla Mam di Trappes. La Fiat come la Renault per evolvere il proprio mercato locale da quest’anno ha semplificato i rapporti con gli allestitori, che con un solo ‘accordo di prodotto’ possono mettere le mani sui telai e diventare, poi responsabili in toto dell’allestimento e del mezzo allestito. «Noi di Renault ne avevamo 108 da ‘fare firmare’ a ogni singolo carrozziere, ora ne basta uno», dice Jean Cambieri, direttore generale del centro Renault Pro+ di Rungis. «Con questa politica di semplificazione» spiega René-Luc Zacharie, responsabile rapporti con i carrozzieri di Fiat France, «vogliamo arrivare al Solutrans 2010. Con qualche pezzo in meno sempre in auge. Fra i camion solo Volvo e Renault in primo piano. A seguire, Fiat Professional con il Doblò e Pris Mag. Poi i costruttori di tetti Marcolin e Cramaro a Lione.

Solutrans M ade expo 2010

ARCHI MOTORIZZATI

L’italiana Cramaro ha presentato il nuovo tetto avvolgibile elettricamente New Galoppino per ribaltabili con il motore celato nell’arco anteriore e non più in coda, ai lati della sponda. In questo modo si lascia sempre libera la zona retrocabina del trattore. È l’evoluzione del tetto Cabriolè, che negli anni si è consolidata come sistema di protezione del carico su tutti i tipi di rimorchi e semi-rimorchi.  Niente più pulegge, niente albero con supporti nè funi di trascinamento laterali. Non ha nessun dispositivo meccanico frontale di trascinamento è senza ingombri tra la cassa e la cabina di guida.  Possiede un nuovo sistema di scorrimento della copertura tramite la motorizzazione integrata nell’ultimo arco, è mosso da un motore elettrico, si monta facilmente senza necessità di modifiche sulla cassa. In particolare le funi metalliche laterali ancorate alla cassa si rilasciano tramite uno sgancio rapido, e la maggior parte delle componenti è intercambiabile con la più tradizionale copertura Cabriolè. Mentre la Marcolin ha esposto il Sigillo una copertura in kit per ribaltabili premontata e regolabile che, grazie alla riduzione degli attriti e degli ingombri causati dell’albero trasversale e delle pulegge laterali, unisce praticità, robustezza e resistenza. Può essere manovrata operando

direttamente dal suolo, senza l’utilizzo di scale, nel rispetto della legge 626 sulla sicurezza. È manuale o elettrica con il telecomando di serie. In mostra anche l’Eletta la copertura per ribaltabili che può essere ospitata su qualsiasi allestimento, e che non richiede alcun intervento da parte del costruttore. Ha un montaggio particolarmente rapido, e la sua principale novità consiste nel fissaggio del gruppo di movimentazione sopra il paracabina, eliminando, così, ogni ingombro anteriore (tra la cabina e la cassa). Nella versione elettrica, i due archi anteriori fissi ospitano sotto di essi il motore, che risulta così ben integrato e protetto. Questo nuovo sistema, unito al sollevamento del telo ad aste e al kit per l’abbassamento delle funi, danno alla copertura doti di robustezza e funzionalità uniche, risolvendo, pertanto, i problemi più importanti degli operatori del settore. Disponibile in versione manuale o elettrica con telecomando di serie e dotata di soccorso manuale. «Il nuovo tetto», dice Luca Marcolin, «può essere montato da chiunque un poco pratico di meccanica in 5 ore e mezza. Per noi la semplicità è una forma di innovazione».

CSC aprile 2010

Fiere

Solutrans 2010

10 per cento del mercato francese» Il Doblò era presentato nella doppia veste di trasporto per 5 persone e carico posteriore, a cura del carrozziere Gruau. Con doppie porte laterali da 70 centimetri di larghezza e 117 di altezza e in coda invece porte asimmetriche a due battenti di grande taglia, 123 cm di larghezza per 125 di altezza. «Il furgone monta nuove sospensioni al posteriore», spiega Zacharie, «multibraccia a ruote indipendenti che apportano più confort». Sarà disponibile in 5 versioni. Ancora italiani con i piccoli ribaltabili su commerciali Isuzu delle Officine Mirandola. Sia su Pick-Up che sui pesi maggiori N35, con o senza gru carrate Palfinger. Ma il pezzo forte del Solutrans sono sempre stati i semirimorchi, che seppure con qualche buco, come si diceva, hanno ancora caratterizzato la manifestazione.

TRAILER e ribaltabili Primo costruttore francese il borgognone Fruehauf, che con 1.970 immatricolazioni resta ancora in testa alle vendite 2009, seguito da Samro con 1.482 pezzi, Schmitz (1.179), Chereau (1.031) e Benalu (1.002). Anche se,«abbiamo dovuto ridurre il personale da 720 dipendenti a 280», dice Francis Doblin presidente della Fruehauf, «e scordare i numeri del 2008, 4.853 mezzi». In fiera hanno presentato un gamma completa di rimorchi ad assi centrali, utilizzabili per i futuri trasporti legati al Club 25+25. Sono mezzi da 18 a 24 ton di Ptc a 2 o 3 assi, anche porta casse mobili, fino a 7,82 metri. Poi nel campo delle benne, i ribaltabili, hanno presentato oltre al modello Intensive da 6.200 chili di tara in Hardox 6/4. anche l’Extreme per roccia e il Referente polivalente in acciaio As 700 o Hardox 450, anche con il sistema di sicurezza Tsc (Tipping stability control) per prevenire i rischi di ribaltamento in cava e infine con il sistema, chiamato Rpc (Reverse collision protection) anticollisione nelle fasi di scarico in battuta dei trailer. Come mezzi in mostra anche un nuovo centinato denominato Maxispeed Maxitrailer che permette di guadagnare 5 metri cubi di spazio interno e soprattutto 5 centimetri in altezza utile interna, grazie all’abbinamento a trattori a ralla a mille e gomme Michelin X One 455/45 R 22,5, nel rispetto dei 4 metri dei altezza totale codificati dal codice della strada. Al trailer si può abbinare anche il nuovo tetto scorrevole dai due lati Iot (Integral open top). Il costruttore di ‘bennes’ Cif ha riproposto l’evoluzione del ribaltabile bilaterale da 10,7 metri cubi di volume, alleggerito, sempre in Hardox, che adotta un sistema di ribaltamento più compatto e meglio protetto e con un baricentro più basso. Nel campo dei mezzi per cereali Socari ha esposto a Lione un trailer con parete ad apertura totale, che permette di caricare sfusi all’andata e big bag al ritorno. È lungo 11,30 metri e largo sempre internamente 2,43.

Più innovativo il ribaltabile che non si ribalta di Citef, che ha proposto una vasca a mezzo tubo con un sistema di scarico a benna orizzontale, che spinge fuori il materiale sempre in coda, ma senza sollevare la cassa. La vasca è realizzata in acciaio Hb 450 e ha un volume da 12 a 24 metri cubi Interessante anche l’Ecoroad tipo 2-Sp10 di Ancy Factory che permette di essere utilizzato con patente B+E, attaccato, per esempio, a un Daily modificato con ralla. Il piccolo trailer resta in totale lungo 12.500 mm con un Ptca di 6.600 kg e un carico utile di 1.700 se con gomme singole (1.690 in gemellato). Monta sospensioni Bpw con freni a disco, ed è tutto galvanizzato. Può essere carrozzato come furgone, frigo, ribaltabile, porta auto e una volta trasformato offre comunque una capacità di carico da 4 a 5 ton. Che in rapporto a un mezzo classico che carica solo 1,2 ton è un grosso vantaggio. Un progetto simile era anche stato fatto dall’italiana Adige. Ma poi è stato messo da parte e abbandonato.

CISTERNE per bitume e in Adr Attenzione a Lione anche per il trasporto dei carburanti e per la chimica: dalla Magyar una idrocarburi da 38 mila litri a 9 scomparti con sistema di scarico elettronico anti mescolamento e una interessante botte tutta nera come il suo contenuto: bitume. Ha una portata di 33 mila litri a 250 gradi di temperatura, monta un impianto di messa in pressione pneumatico. A chiudere una cassa mobile da 33 mila litri per chimici fino a 120

CSC aprile 2010

Per piccole benne o su 8 per 4, a Lione sfila il ribaltabile Firmato Gruau, Fruehauf, Cif, Mirandola, Citef, Menci e Tecnokar. Ma anche botti Spitzer e Magyar, e carrelloni Nicolas e Faymonville. A chiudere, le lame sgombraneve Villeton.

Fiere

TRASPORTI FUORI SAGOMA Per i trasporti eccezionali a Lione i belgi Faymonville e Nooteboom e i franco tedeschi Nicolas-Scheurle. Il primo con in primo piano il Modulmax. Un 16 linee d’assi con collo d’oca ultraribasso a 9 metri con 2 metri di estensione e timone. Il modulo S.St 2 è lungo 3 metri e alto dal suolo 1.190 mm, ma con l’escursione delle sospensione si muove di 325 mm in più e in meno. Pesa 7.200 chili. Ma Faymonville ha anche presentato il Gigamax, un 5 assi lungo 18.835 metri e allungabile di altri 3 e mezzo con un peso totale di 101 mila chili, un carico utile di 68.500 e una tara di 32.500. Il modulo in coda a 2 assi (2.915 mm di lunghezza) è staccabile. Da Nooteboom solo un 5 assi Multitrailer adatto per sezioni di pale eoliche, imbarcazioni e radiatori cilindrici. Dalla Nicolas la presentazione del Dollyneck tipo Smdeltp 1+3 Pbst un eccezionale lungo fuori tutto fino a 17.220 mm, alto da terra 1.180 e pesante 21.850 chili. Combina i vantaggi delle sospensioni idrauliche degli assi a pendolo alla manovrabilità di un mezzo compatto.

Solutrans 2010

gradi. Mentre dalla Maisonnevue a Lione c’erano una botte da 29 mila litri a uno scomparto per il trasporto dell’Adblue, e una idrocarburi da 41 mila litri a 9 scomparti. Famigliare la Spitzer in fibra di carbonio (era già stata presentata proprio a Lione in anteprima). Pesa circa 500/700 chili in meno dei modelli tradizionali per un volume di 65 metri cubi. I pregi maggiori sono le temperature d’esercizio che il carbonio consente rispetto alla lega e la perfetta scivolosità dell’interno della botte che permette in pratica di evitare la pulizia del dopo scarico. «Ne sono in circolazione già 40 esemplari», spiega Patrick Ganzer direttore tecnico e padre della ribaltabile alleggerita. Dalla Eta una Jumbo T da 27.500 litri a 4 scomparti da 6 mila chili di

CSC aprile 2010

tara con impianto di pompaggio ad alta pressione e un asse sollevabile. Dalla Stokota invece a Lione una motrice per idrocarburi su Volvo Fhl 280 4x2 da 5 scomparti da 13 mila litri. 

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Sicuri in cantiere. Vestiamoli così MEWA propone linee di abbigliamento professionale e protettivo nate anche per vivere

l’estenuante vita di cantiere. Requisiti primari: robustezza, elevata visibilità e spesso anche protezione dal calore e dalle fiamme, nel caso per esempio di cantieri stradali o negli interventi di posa di guaine impermeabilizzanti, dove l’operatore è a stretto contatto con fonti di calore o di scintille. Per i lavori convenzionali in cantiere, MEWA TWINSTAR unisce alla massima durabilità dei tessuti il comfort dei tagli comodi e la praticità dei dettagli funzionali. Se invece il problema è il contatto, anche breve, con fiamme o calore radiante, è consigliabile adottare le linee MEWA Ideal Protect e Twinstar Protect. Sulle strade, dove l’attenzione non è mai troppa, deve essere sempre garantita un’ottima visibilità di chi vi lavora. Per questa particolare applicazione MEWA ha studiato una linea specifica: MEWA Security. Qui il rispetto delle norme di sicurezza in base alla normativa EN 471 si sposa perfettamente con una accurata attenzione ai dettagli: colletti ripiegati, strisce verticali e orizzontali riflettenti. Ai must della sicurezza si combinano i dettagli che fanno la differenza tra un comune capo di abbigliamento protettivo e un capo MEWA: la combinabilità tra singoli capi (giacche, salopette, gilet, pantaloni) la perfezione del particolare (colletti rovesciati, gripper nascosti, strisce catarifrangenti verticali e orizzontali).

Edizioni Ambiente

un sistema di assistenza al parcheggio che

permette di proteggere i mezzi, commerciali o auto,

da graffi e ammaccature. Questo sistema utilizza un’avanzata tecnologia ad ultrasuoni che rileva anche gli ostacoli più piccoli a partire da una distanza di un metro e mezzo. Il nuovo Parkpilot URF7, realizzato con la qualità richiesta dal primo equipaggiamento, è applicabile a tutti i veicoli convenzionali, anche equipaggiati con gancio di traino. Il sensore ad ultrasuoni e il suo supporto, oltre ad essere piccoli e compatti, sono quasi impercettibili alla vista se verniciati dello stesso colore dei paraurti. Parkpilot URF7 è disponibile per l’equipaggiamento sia anteriore sia posteriore del veicolo. Il montaggio in officina è reso semplice da un kit completo e da istruzioni dettagliate del prodotto. I sensori di Parkpilot URF7 funzionano secondo il principio ‘pulse echo’. Il sistema emette delle onde sonore non udibili che si riflettono sull’ostacolo e sono catturate dai sensori con il suono riflesso. Parkpilot URF7 calcola, quindi, la distanza dall’ostacolo in base al tempo impiegato dal suono per andare e tornare dallo stesso. All’interno dell’auto, segnali acustici e ottici a banda LED informano il conducente della distanza dall’ostacolo.

novità 24 marzo 2010

La video sorveglianza la corsa della green economy come la rivoluzione verde in cantiere sta cambiando il mondo con Axis

antonio cianciullo e gianni silvestrini

Economia verde Che cos’è la green economy? È davvero, come molti sostengono, l’unica possibilità che abbiamo per sfuggire alla trappola climatica

Le telecamere

AXIS M31-R, ed energetica in cui ci siamo infilati? E tanto grandi quanto entusiasmo, non nasconde forse l’ennesimo tascabili il palmo di una tentativo di cavalcare una moda passeggera? cm 13,2 x 18,5 mano, inviano flussi A queste e ad altre domande risponde il 208 pagine 14,00 euro video H.264 e Motion JPEG alla massima velocità, libro di Cianciullo e Silvestrini, che, attraverso ISBN 978-88-96238-51-6 con risoluzioni fino al formato HDTV 720p (1 Megapixel). l’analisi di una serie di casi esemplari, racconta Le telecamere AXIS M3113-R (SVGA) e AXIS M3114-R (1 cosa sta succedendo davvero nel nostro tascabili Che cos’è la green economy? È davvero, come molti l’unica possibilità che abbiamo MP)sostengono, sono fornite con un robusto connettore di rete RJpaese e nel resto del mondo. Dai cartoneros di Città per sfuggire allacm13,2x18,5 trappola climatica ed energetica in cui ci siamo infilati? E tanto entusiasmo, non 45 o M12. Le telecamere rispondono in modo rapido ai del Messico, che hanno creato ricchezza recuperando nasconde forse l’ennesimo tentativo di cavalcare una moda passeggera? A queste e ad altre domande 208 pagine cambiamenti di illuminazione e utilizzano la i rifiuti dalle strade, fino ai progetti per installare risponde il libro di Cianciullo e Silvestrini, che, attraverso l’analisi delle di una condizioni serie di casi esemplari, 14,00 euro paese e nel Progressive resto del mondo. Daiper cartoneros di immagini più nitide Scan ottenere impianti fotovoltaici nei deserti nord africani con racconta cosa sta succedendo davvero nel nostro funzione Città del Messico, che hanno creato ricchezza recuperando i rifiuti dalle strade, fino ai progetti degli oggetti in movimento. Inoltre,per le telecamere sono cui soddisfare il fabbisogno energeticodell’Europa, installare impianti fotovoltaici nei deserti nord africani con cui soddisfare il fabbisogno energetico state progettate per un’installazione rapida e affidabile. Ad Green Economy è la mappa più aggiornata per comprendere una dell’Europa, Green Economy è la mappa più aggiornata per comprendere una rivoluzione da cui esempio, è possibile ottenere facilmente il campo di vista rivoluzione da cui anche l’Italia potrebbe trarre enormi benefici. anche l’Italia potrebbe trarre enormi benefici. desiderato e un’immagine allineata tilizzando lo strumento Antonio Cianciullo, è giornalista per il quotidiano la Repubblica, ed per l’obiettivo appositamente fornito, che dirige e ruota la è specializzato in tematiche ambientali. Gianni Silvestrini, dal 2006 antonio cianciullo, è giornalista per il quotidiano la Repubblica, ed è specializzato in tematiche sfera di supporto della lente e il sensore immagini. Grazie al 2008 è stato consigliere delMinistero per lo sviluppo economico. ambientali. Tra i suoi libri più recenti ricordiamo Il grande caldo (Ponte alle Grazie, 2004) e Soft al supporto PoE (Power over Ethernet), l’installazione viene Dal 2003 è direttore scientifico del Kyoto Club e dirige rivista Economyla(con Ermete Realacci, BUR, 2005). gianni silvestrini, del Ministero per lo sviluppoin economico. ulteriormente semplificata, quanto è necessario un solo QualEnergia. È anche responsabile del master “Ridef - energia per dal 2006 al 2008 è stato consigliere Dal 2003 è direttore scientifico del Kyoto Club e cavo dirige per la rivista QualEnergia. È responsabile l’alimentazione e il segnaledelvideo. Kyoto” presso il Politecnico di Milano. master “Ridef – energia per Kyoto” presso il Politecnico di Milano e per Edizioni Ambiente ha pubblicato nel 2007 il Manuale della certificazione energetica degli edifici (con Giuliano Dall’Ò e Mario Gamberale).

il volume è rivolto a

CSC aprile 2010

settori di riferimento • green economy

CSC eventi L’INNOVAZIONE SPAGNOLA

COSTRUIRE

arrivato alla 4ª edizione il Salone delle’Edilizia dell’Arco Atlantico, Construlan. In scena dal 15 al 17 aprile numerose aziende, associazioni e organismi che presentano innovazioni e tecnologie della costruzione, installazione ed attrezzature. Tre le grandi aree espositive: Costruzione, Attrezzature, Installazioni , mentre su una zona specifica denominata “Egurtek” sono presenti tutti i produttori di strutture in legno. Egurtek non è solo un’area specifica, ma anche un Simposio Internazionale che accoglie i più importanti architetti a livello mondiale che espongono la propria particolare visione dell’uso razionale e sostenibile del legno nell’edilizia.

STR FIRMA EDILTOuR24

etodi, criteri e supporti per la gestione manageriale delle opere pubbliche: questo il titolo dell’edizione 2010 di Ediltour24, la rassegna di workshop di approfondimento dedicata ai software e ai sistemi di gestione più innovativi per le pubbliche amministrazioni e gli enti organizzata da STR, la Business Unit di Innovare24 (Gruppo 24 ORE), leader nella produzione di soluzioni informatiche per le pubbliche amministrazioni, le imprese e i professionisti in ambito edile e impiantistico. Dopo il successo dell’anno scorso torna l’appuntamento firmato STR per offrire agli operatori del settore uno spazio di aggiornamento per conoscere il meglio della produzione software specializzata per la gestione degli appalti e la rendicontazione chiara, semplice, rapida ed efficace a prova di burocrazia. Il calendario di Ediltour24 comprende tre workshop: il primo appuntamento si è tenuto al Boscolo Hotel de la Ville di Vicenza il 25 marzo; il secondo si tiene il 13 aprile a Mondovì (CN), presso la sala civica comunale, con il contributo del Comune di Mondovì, mentre il terzo e ultimo appuntamento si terrà il 20 aprile alla sala Palazzo Principi di Correggio (RE).

n scena a Bari dal 22-25 Aprile 2010, Costruire si conferma una realtà imprescindibile nel panorama dell’edilizia del Centro-Sud Italia: nonostante un 2009 estremamente difficile per le aziende italiane, le iscrizioni alla fiera si mantengono stabilmente sui livelli delle edizioni precedenti e non accennano a fermarsi. Infatti, è proprio al Sud che l’edilizia si assicura uno scenario dove trovare In scena a Bari dal 22-25 Aprile 2010, Costruire si conferma una realtˆ impresci Centro-Sud Italia: nonostante un 2009 estremamente difficile per progetti in cui investire e fondi a cui appoggiarsi, come i 90 miliardidellÕ diedilizia eurodeldestinati allo svilupiscrizioni alla fiera si mantengono stabilmente sui livelli delle edizioni precedenti e Infatti, • proprio al Sud chePuglia lÕ edilizia si Salvaassicura uno scenario dove trovare proget po del Mezzogiorno (2007 – 2013), investimento ricordato dal Presidente dell’Ance cui appoggiarsi, come i 90 miliardi di euro destinati allo sviluppo del Mezzogiorno dal Presidente dellÕ Ance Puglia Salvatore Matarrese nellÕ h tore Matarrese nell’house organ di gennaio 2010. Al Sud c’è ancora investimento spazio ericordato voglia per le grandi 2010. Al Sud cÕ • ancora spazio e voglia per le grandi opere che possono trascina opere che possono trascinare la rinascita dell’edilizia e di tutti quei mercati che dipendono di tutti quei mercati che dipendono dallÕ edilizia per prosperare: rifiniture, arredam e ancora molto. dall’edilizia per prosperare: rifiniture, arredamenti, progettazione, trasporti e ancora molto.

FIERA EDIL 2010

a Fiera Edil 2010 e il sistema edilizio lombardo che vede la provincia di Bergamo quale punto di eccellenza e dinamicità del comparto, lanciano un segnale di fiducia al mercato predisponendo una rassegna caratterizzata da elementi innovativi in tutti i comparti, riproponendo così la Fiera di Bergamo quale punto di riferimento ideale per promuovere e commercializzare prodotti e servizi sul mercato più edile d’Italia. Queste le novità peculiari di Edil 2010 - Tech (dal 8 al 11 aprile) che vedrà il ritorno delle macchine e delle attrezzature per l’edilizia e il movimento terra, con i più importanti marchi a livello internazionale, rappresentati dai dealers regionali che occuperanno le ampie aree scoperte ed accoglieranno migliaia di imprese edili interessate a migliorare la loro efficienza e efficacia in cantiere. Sul fronte dell’architettura e dei materiali innovativi per l’edilizia moderna quest’anno Edil 2010 vedrà la collaborazione sinergica con la Koelnmesse che presenta pro domo legno, il progetto che ha l’obiettivo di far conoscere in Italia il valore e i grandi vantaggi offerti dalle case in legno (in particolare: benessere, eco-sostenibilità, risparmio energetico, qualità tedesca, affidabilità, durata e velocità di realizzazione). Pro Domo Legno è un iniziativa dell’Associazione Tedesca Costruttori Case in Legno (BDF - Bundesverband Deutscher Fertigbau) e di alcune importanti aziende tedesche di alto livello specializzate in questo tipo di costruzione; è promossa da Koelnmesse Srl, la filiale italiana di Fiera di Colonia.

SICurEZZA E nOn SOLO EIOM Ente Italiano Organizzazione Mostre, con sede a Milano, organizza mcS. Una mostra convegno Safety & Security il 12 maggio a Verona in contemporanea a Euromaintenance, XX edizione del più importante evento itinerante al mondo nel settore della manutenzione industriale e asset management. I settori merceologici trattati nella mostra convegno: Antincendio: impianti di spegnimento, impianti di rivelazione incendi, manutenzione, estintori, porte tagliafuoco, evacuatori di fumo e calore; e Sicurezza sul luogo di lavoro: antinfortunistica, abbiglimento di sicurezza, calzature di sicurezza, formazione.

PER UN TRASPORTO INTELLIGENTE

l Politecnico di Torino, tramite il Dipartimento DITIC-Trasporti, organizza in collaborazione con TTS Italia, della quale è socio ordinario, un innovativo Corso di formazione sugli “ITS” (Intelligent Transport Systems – Sistemi Intelligenti di Trasporto). Il corso prevede una sola lezione introduttiva, che si tiene lunedì 12 aprile 2010, presso il Politecnico di Torino (sala Consiglio di Facoltà), nella quale vengono forniti gli elementi base. Il Corso sarà poi usufruibile a distanza nei tre mesi successivi attraverso uno strumento on-line multimediale ed interattivo, sviluppato dal Politecnico anche con il supporto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il Corso di formazione si concluderà con una mezza giornata presso il Politecnico di Torino, il 15 luglio 2010, con un incontro nel quale i docenti saranno a disposizione per chiarimenti e per rispondere alle domande che saranno state poste dai partecipanti nel periodo di utilizzo della piattaforma “ITS e-learning”. Nell’occasione saranno consegnati anche gli Attestati di partecipazione al Corso di formazione a cura del Politecnico di Torino (Dipartimento DITIC-Trasporti)

IN AgENDA EDIL 2010 TECH

8-11 APRILE

BERGAMO - Italia

EDILIZIA CIVILE/INDUSTRIALE

CONSTRuLAN

15-17 APRILE

BILBAO - Spagna

EDILIZIA

www.fieraedile.it www.construlan.com

BAuMA

19-25 APRILE

MONACO - Germania

COSTRUZIONI

SEP WASTE TECHNOLOgy

21-24 APRILE

PADOVA - Italia

SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE

www.sepeurope.org

FLuIDTRANS COMPOMAC

4-7 MAGGIO

MILANO - Italia

COMPONENTI

www.fieremostre.it

OIL&NONOIL

9-11 MAGGIO

MODENA - Italia

CARBURANTI E SERVIZI

SvIzzERALOgISTICA

10-12 GIUGNO

LUGANO - Svizzera

LOGISTICA

gEMI

19-20 GIUGNO

PONTE PRIULA - Italia

EDILIZIA E MMT

CSC aprile 2010