CSC Cantieri Strade Costruzioni 2010 09

Mensile - Spediz. in abb. postale - art. 2, comma 20/b Legge 66/95 - Filiale di Milano - In caso di mancato recapito restituire all’ufficio CMP Roserio. Il mittente si impegna a pagare i diritti fissi di restituzione.

CSC CANTIERI STRADE COSTRUZIONI SETTEMBRE 2010 anno XXVII n. 241

SPECIALE CALCESTRUZZO Le pompe SANY puntano in alto

PROVE IN CAVA Man Tgs 41.440 8x4 BB MERCATO 2010 LEGGERI, MEDI, PESANTI E TRAILER

Crediamo che sia essenziale ricercare soluzioni capaci di portare valore aggiunto nei cantieri, per fare crescere il “sistema edilizia” in Italia.

Per questo motivo abbiamo mantenuto l’orientamento all’innovazione che da sempre ci caratterizza, continuando a investire in ricerca e sviluppo.

L’OPINIONE di Paolo Zumaglini *

Innovazione contro la crisi

L

* Consigliere Delegato e Direttore Generale di Doka Italia S.p.A.

a situazione del settore delle costruzioni sembra destinata a non variare ancora per tutto il 2010. Come conferma l’Ance nel suo Osservatorio congiunturale sul primo trimestre dell’anno, gli investimenti nel settore sono calati ulteriormente, così come non sembrano riprendersi gli altri indicatori del mercato. Le grandi opere registrano gravi ritardi sulla tabella di marcia, oltre a patire continui rinvii nell’erogazione dei fondi previsti. Anche i tempi di pagamento della pubblica amministrazione si allungano, a discapito delle imprese che lavorano con le stazioni appaltanti pubbliche.

Contemporaneamente, continuano le restrizioni dell’accesso al credito per le imprese, che si trovano ad affrontare una carenza di liquidità senza precedenti nella storia recente del comparto.

All’interno di uno scenario come questo, che riduce la visibilità e poco spazio lascia alla prospettiva, diventa essenziale mantenere “i nervi saldi”, e continuare a operare con impegno, professionalità e competenza.

L’obiettivo comune deve essere non solo quello di superare le difficoltà del momento, bensì di generare valore, per preparare il terreno a quella ripresa del mercato che tutti ci auguriamo.

Questa è la nostra impostazione, e con questo atteggiamento propositivo Doka Italia ha affrontato la crisi e sta reagendo. La prima preoccupazione è stata quella di continuare a garantire alle imprese nostre clienti i medesimi standard di servizio e prodotto. Nell’incertezza del momento, diventa ancora più importante poter contare su standard qualitativi elevati e partner affidabili. Non c’è spazio per l’improvvisazione, e le imprese che scelgono le nostre soluzioni tecniche lo sanno bene.

Ma mantenere la performance non è sufficiente per generare valore in un mercato impoverito dalla crisi.

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CSC settembre 2010

Noi di Doka crediamo che sia essenziale ricercare soluzioni capaci di portare valore aggiunto nei cantieri, per fare crescere il “sistema edilizia” in Italia. Per questo motivo abbiamo mantenuto l’orientamento all’innovazione che da sempre ci caratterizza, continuando ad investire in ricerca e sviluppo. Abbiamo declinato l’innovazione in ogni ambito in cui la nostra azienda si trova a operare, non solo sviluppando tecnologie costruttive sempre più efficienti e introducendo servizi sempre più personalizzati sulle esigenze delle imprese, bensì ottimizzando la nostra struttura organizzativa, potenziando la logistica, migliorando i processi grazie all’inserimento di nuovi software gestionali, adottando politiche di marketing sempre più orientate al mercato e, non da ultimo, intraprendendo una significativa attività di controllo dei costi.

Abbiamo colto nella crisi l’opportunità di rinnovarci, e questa scelta oggi ci sta ripagando, confermando la nostra presenza nei progetti più importanti in realizzazione in Italia, dalla Torre Unipol di Bologna, alle Torri Europarco di Roma, fino al Mose di Venezia.

Per noi di Doka l’innovazione è la chiave per superare l’immobilismo della crisi e aprire nuove prospettive al settore. Innovazione e competenza sono alla base del supporto che offriamo alle imprese, con le quali condividiamo tutte le fasi del processo edilizio, dal progetto alla costruzione. Siamo consapevoli dell’importanza del nostro ruolo di specialisti in cantiere, e ci impegniamo a svolgerlo al meglio, per assicurare il massimo ritorno per i costruttori.

La nostra missione è quella di essere il partner competente e affidabile per le imprese, e questo vogliamo continuare a fare, nel modo migliore, per offrire un reale valore aggiunto, anche in tempi complicati come questi.

CSC

ABBONATI

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

Al prezzo 2010

settembre 2010 Anno XXVII Numero 241

Direttore responsabile Andrea Aiello Hanno collaborato Massimiliano Barberis, Lorella Turchetto, Angelo Artale, Renzo Arletti, Alberto Caletti, Federica Calò, Giuseppe Cantalupo, Lele Chichierchia, Giovanni Fassi, Marzia Giusto, Alessandro Maggioni, Mario Marchisio, Pietro Mezzi, Roberto Nicoletti, Giuseppe Provvisiero, Paolo Raffaelli, Rossella Rodelli Giavarini, Alessandro Rossi, Thalita Seno, Stefano Zucali, Paolo Zumaglini.

Progetto grafico e impaginazione Mariella Salvi PubblicitĂ adv@gestoeditore.it

approfondimenti interviste rubriche servizi speciali Prove esclusive di macchine e veicoli Abbonamento • Italia

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CSC settembre 2010

SOMMARIO | settembre 2010 CANTIERI STRADE COSTRUZIONI SETTEMBRE 2010 anno XXVII n. 241

Mensile - Spediz. in abb. postale - art. 2, comma 20/b Legge 66/95 - Filiale di Milano - In caso di mancato recapito restituire all’ufficio CMP Roserio. Il mittente si impegna a pagare i diritti fissi di restituzione.

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SPECIALE CALCESTRUZZO Le pompe SANY puntano in alto

4 CSC news CANTIERI

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Si va a Bruxelles Hyundai: il futuro è 9

Speciale calcestruzzo

PROVE IN CAVA MAN TGS 41.440 8X4 BB MERCATO 2010 LEGGERI, MEDI, PESANTI E TRAILER

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IN COPERTINA

La pompa autocarrata SANY CGT - Direzione Generale 20090 - VIMODRONE (MI) Strada Statale Padana Superiore, 19 Per info: 800-827134 cgt@cgt.it www.cgt.it

Le Aziende in Questo Numero Acea.......................................34 Anfia.......................................34 Atlas Copco............................53 • Berti......................................51 • Bomag..................................30 Buzzi Unicem.........................24 C&B Due................................18 • CGT-Sany................ I Cop., 15 Cifa.........................................17 Cuoghi....................................20 DF Ecology.............................60 • Dieci.....................................23 Doka...................................1, 21 • Ecomondo............................39 • Fassi......................................7 Fiat Industrial..........................37 • Fiera Milano................. III Cop. Fiori.........................................17 Genie......................................52 Hyundai..................................28 Ime.........................................19 Imer........................................15 Iveco.......................................37 • Kubota....................................5 Leca........................................23 Liebherr..................................16 • Lombardini.................... II Cop. Man........................................40 • Mercedes.....................IV Cop. • Montabert...............................9 • Multitrax...............................11 Oil & Steel..............................50 OMT........................................38 Peri.........................................22 Renault...................................46 • Ritchie Bross........................12 • Saie......................................48 Simem....................................19 Terex.......................................52 Transpotec 2.0........................62 Unacea...................................27 Unrae......................................34 Vitali spa.................................54 Wirtgen...................................32

• Gli Inserzionisti

La colata perfetta

24 IMPRESE A RAGGI X Dal Monferrato al West

STRADE

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Campioni d’efficienza A sei mesi dalla fine, circa Con la Cina nel cuore La geometria OMT Dammi un 4

40 PROVE IN CAVA MAN TGS 41.440 8X4 BB

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28 COSTRUZIONI

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Oil & Steel si rinnova Gira, Genie Gira Silenzio si scava Strallato d’Adda

58 ECO-MEZZI Nate per demolire

60 SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE

Niente polvere Niente fango

62 CSC EVENTI 64 CSC VETRINA

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CSC news Il silenzio secondo Bituver

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all’esperienza di Isover Saint-Gobain e di Bituver, marchio specializzato nell’impermeabilizzazione, nasce la gamma di Isover interamente dedicata all’isolamento acustico dei pavimenti. La gamma, costituita da pannelli e feltri, è commercializzata con entrambi i brand, unendo così alle caratteristiche isolanti di materiali quali la lana di vetro Isover, i plus delle membrane impermeabilizzanti Bituver.i rumori d’urto non saranno più un problema. Grazie alle soluzioni Isover e Bituver è possibile ottenere un efficace isolamento acustico agendo direttamente sulla pavimentazione. I rumori d’urto, infatti, raggiungono anche parti dell’edificio lontane dalla sorgente rumorosa passando attraverso le strutture. Ma con la gamma completa Isover e Bituver, interponendo idonei materiali elastici tra pavimento, muri laterali e solaio portante è possibile isolare ogni tipo di pavimento, adattandosi alle diverse esigenze progettuali. Il rumore non è soltanto un fastidio, ma è causa diretta di inquinamento acustico. Per questo tutte le soluzioni della gamma sono adeguate a rispettare la normativa italiana (legge 447/95-DPCM 5/12/97) che regola l’esposizione umana al rumore. Le disposizioni stabiliscono i requisiti acustici degli edifici definendo i valori limite delle grandezze di riferimento anche in relazione ai pavimenti (livello di rumore di calpestio). Oltre ai numerosi vantaggi dal punto di vista del comfort acustico, i prodotti della gamma come il pannello Isover Ekosol N offrono ottime performance anche in termini di isolamento termico.

A Trento una nuova joint

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ana Holding Corporation e Bosch Rexroth AG hanno deciso di costituire una joint venture paritetica per lo sviluppo e la produzione congiunta di trasmissioni per il mercato off-highway. La parte operativa della nuova joint-venture, che dovrebbe insediarsi ad Arco (Trento, Italia) ingegnerizzerà, produrrà e commercializzerà sistemi di trasmissione powersplit HVT (Hydro-mechanical variable powersplit transmission systems) per il mercato offhighway. Questa tipologia di trasmissioni potrà così soddisfare le richieste del mercato in termini di aumento della produttività e contemporaneamente contribuire alla riduzione di emissioni e consumi. Dana e Bosch Rexroth forniranno il loro supporto, alla neo costituita, in termini di risorse, personale e brevetti.

TO G A E M A RTE L L O A cura dell’Avv. Stefano Zucali di Milano, esperto in diritto degli appalti, contrattualistica e diritto amministrativo*

Il tempo come “bene della vita”. La P.A. deve risarcire i danni causati dai suoi ritardi

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tempi lunghi, a volta lunghissimi, per il rilascio di un provvedimento da parte della Pubblica Amministrazione rappresentano, da sempre, un danno grave, ma quasi preventivato, per il cittadino. La situazione sembra, in realtà, essere cambiata con la recente entrata in vigore della Legge n.69/2009 che impone alla P.A. di emanare il provvedimento espresso entro termini certi punendone l’inerzia con l’obbligo di risarcimento dei danni. Con la citata novella, il legislatore ha, infatti, interamente ridisegnato l’art.2 della Legge 241/1990 (Nuovo procedimento amministrativo) prevedendo che la P.A. adotti il provvedimento finale entro il termine massimo di trenta giorni dalla data di presentazione della domanda o dell’inizio del procedimento d’ufficio, salvo altro termine, comunque mai superiore ai centottanta giorni, stabilito dalla legge o dalla stessa amministrazione con regolamento (art.2 comma 2-3-4 Legge 241/90). Sorge, a questo punto, una domanda scontata: cosa succede se, come spesso accade, la Pubblica Amministrazione rimane inerte e non adotta alcun tipo di provvedimento entro tale termine? Esistono tre tipologie di “silenzio” della Pubblica

Amministrazione. Una prima categoria, poco diffusa, è il cosiddetto silenzio assenso che si ha quando, secondo una previsione normativa espressa, l’amministrazione, non rispondendo entro i termini previsti ad una istanza del cittadino, la accetta.

Una seconda categoria è quella del silenzio rigetto, che si verifica quando, sempre grazie ad una espressa norma di legge, l’amministrazione, non pronunciandosi nei termini, rifiuta l’istanza.

La terza categoria, certamente la più ampia, è quella del cosiddetto silenzio rifiuto e si verifica allorchè l’amministrazione non accetta né rifiuta la domanda ma rimane semplicemente inadempiente all’obbligo di provvedere. Ebbene, in questi casi il rimedio previsto dal legislatore è quello disciplinato dall’art. 2 comma 8 Legge 241/1990 che prevede la possibilità di presentare, anche senza un formale atto di diffida, un ricorso semplificato al T.A.R. (art.21-bis Legge 6.1.21971 n.1043) volto ad accertare l’inadempimento della Pubblica Amministrazione e, se del caso, a nominare un commissario che si sostituisca e provveda in luogo della stessa. Con la Legge 69/2009 si è andati oltre. È stato, infatti, introdotto ex novo nella Legge 241/1990 l’art.2

bis che prevede espressamente l’obbligo della P.A. e dei soggetti privati preposti all’esercizio di attività amministrative di risarcire i danni causati dall’inosservanza, dolosa o colposa, del termine di conclusione del procedimento.

La norma precisa che le controversie in questa materia sono devolute alla competenza esclusiva del giudice amministrativo e che il diritto ad ottenere questo risarcimento si prescrive in cinque anni. Si tratta, a ben vedere, di una svolta epocale. Per la prima volta, infatti, il legislatore, uniformandosi ad un certo orientamento giurisprudenziale (Consiglio di Stato, sez IV, ord. n.875/2005), ha considerato il tempo del privato cittadino, che presenta alla P.A. una qualsiasi istanza volta ad ottenere un determinato provvedimento (es. concessione edilizia, autorizzazione, ecc…), come “bene della vita” indipendente dalla fondatezza della propria domanda. Se il tempo ha per tutti un valore economico, anche la Pubblica Amministrazione deve prenderne atto e pagare le conseguenze del proprio ingiustificato ritardo. Ora il problema è capire se questa importante novità normativa avrà una concreta applicazione o rimarrà, come spesso accade, lettera morta.

* Per contatti: 02 54122117 - stezucali@tiscali.it

I banchi Man Man ha inaugurato a Norimberga un nuovo centro di sviluppo motori per consolidare ulteriormente la sua posizione di leader tecnologico nel settore dei motori per veicoli industriali e per applicazioni industriali. Su una superficie totale di 10 mila m², il nuovo centro di sviluppo accoglie 16 banchi prova per motori, un banco prova per veicoli, laboratori di sviluppo e uffici per 150 dipendenti altamente qualificati. Man ha investito 35 milioni di euro nel nuovo stabile dotato di equipaggiamento high tech con cui si è aumentata la capacità di banchi prova di circa il 30%. Grazie ai 16 nuovi banchi prova dinamici per motori, gli ingegneri Man possono trasferire ancora più giri di misurazione dalla strada al banco prova dove è possibile simulare situazioni di marcia reali in condizioni costanti e riproducibili.

L’equipaggiamento high tech offre inoltre maggiori possibilità di misurazione e limita il consumo di gasolio consentendo a Man di testare i componenti in modo più efficace nel pieno rispetto dell’ambiente. I banchi prova per motori sono il cuore del centro di prove dove i propulsori vengono certificati per i vari standard ambientali di tutto il mondo. Si deve inoltre dimostrare che i motori e i sistemi di post-trattamento dei gas di scarico rispettano i valori limite allo scarico, o mantengono i loro valori addirittura inferiori ai limiti prescritti, per tutta la loro vita operativa.

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CSC news I vertici di FINCO

Una talpa per il tunnel di Suruk

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eli ha siglato un secondo contratto con la società di costruzioni turca Ilci per la realizzazione del tunnel idrico di Suruc, in Turchia. Il progetto include lo scavo meccanizzato di un tunnel idraulico lungo 17,2 km in un distretto rurale a confine con la Siria, che dalla diga di Ataturk prelevi l’acqua per l’irrigazione delle regioni della Piana di Suruc, e risponda all’esigenza di migliorare il sistema d’irrigazione in quest’area pianeggiante e piuttosto arida, ma, al contempo, ricca di coltivazioni. Il tunnel verrà scavato in una regione situata nel sud della Turchia ad un’altitudine di circa 580 m. La pendenza media del tunnel è di circa 0,49 ‰. Una volta ultimata, la galleria verrà rivestita

con conci prefabbricati in calcestruzzo, di forma esagonale, di 30 cm di spessore.

Per questo progetto Seli fornisce: · TBM Doppio Scudo (diametro di scavo 7.83 m) · Back-up · Attrezzature ausiliare per il corretto funzionamento della macchina · Assistenza tecnica completa durante le operazioni di scavo e di mantenimento dell’equipaggiamento stesso.

La Turchia rappresenta per Seli uno dei mercati più promettenti per i prossimi anni. Interessanti opportunità sono le nuove linee metropolitane e la privatizzazione del sistema elettrico.

Sans titre-6 1

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residente è stato eletto l’architetto Cirino Mendola, della Holcim Aggregati Srl, azienda operante nel settore estrattivo, nonché Presidente di Anepla, l’Associazione Nazionale Estrattori Produttori Lapidei ed Affini. “Si tratta per me di un grande onore e cercherò di fare del mio meglio nel solco già valentemente tracciato da Rossella Giavarini”. Il Presidente uscente, Rossella Rodelli Giavarini, titolare delle Industrie Laterizi Giavarini conserva la carica di Vice Presidente vicario. Gli altri vicepresidenti saranno Margherita Stabiumi, titolare di Alfa Acciai, azienda operante nel settore del tondino di acciaio, e Presidente di AssoSismic, e Franco Manfredini, titolare di Casalgrande Padana, azienda operante nel settore delle ceramiche nonché Presidente di Confindustria Ceramica.

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CSC news Cramaro all’Intermedio

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ramaro Italia azienda specializzata nella produzione di sistemi di copertura per i trasporti e la logistica industriale, presenta Intermedio, un nuovo sistema di copertura, e lo farà alla più importante Fiera Internazionale dei Veicoli Commerciali, la IAA. Il tetto è già disponibile per tutti coloro che ne fanno richiesta. Intermedio è un sistema di copertura ad archi scorrevoli, manuale o elettrico, caratterizzato da un ridottissimo ingombro frontale (solo 8 cm), l’ideale per tutti quei mezzi il cui angolo di sterzata non permette il montaggio di una meccanica tradizionale con albero e pulegge. La meccanica a pulegge controrotanti è protetta da una carteratura in acciaio zincato, che viene posizionata frontalmente sulla cassa. Questa configurazione risulta in una struttura estremamente leggera e compatta, esente da manutenzioni ed adattabile a tutte le larghezze di cassa senza limitazioni.

Flag in rete

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lag – Soprema Group ha un nuovo sito web on line. Rinnovato nella grafica e nei contenuti è stato realizzato per offrire accessibilità e disponibilità di informazioni attraverso l’uso di una grafica lineare e moderna. Obiettivo: migliorare la navigazione e la fruizione da parte degli utenti rispondendo efficacemente ai criteri di usabilità. Nuove sezioni dedicate al gruppo, ai campi applicativi, alla posa, una sezione video ed una nuova sezione download. “Il nostro nuovo sito www.flag.it – ha dichiarato Enrico Seregni, Responsabile Comunicazione di Flag – Soprema Group – è stato pensato come un portale completo, di facile navigazione, ricco di informazioni e documentazione per essere più vicino alle esigenze che ci venivano richieste. Un impegno non indifferente per un progetto che va avanti da diversi mesi, poichè il restyling di un sito come il nostro, con diverse pagine e contenuti di carattere tecnico, non è cosa semplice: fino all’ultimo pensi che possa essere sfuggito qualcosa e posticipi la data di pubblicazione on-line per far sì che tutto sia perfetto... osservando i risultati e ricevendo i feedback largamente positivi dei nostri clienti, penso che l’obiettivo possa dirsi pienamente centrato.”

Tutto ruota A cura di Giuseppe Cantalupo

Tonnellate di CO2 in meno nell’ambiente con veicoli nuovi e con mezzi su pneumatici ricostruiti

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ei primi sei mesi del 2010 il consumo di carburanti per autotrazione (benzina più gasolio) ha prodotto l’emissione di circa 1.200.000 tonnellate di CO2 in meno rispetto allo stesso periodo del 2009. In termini percentuali si tratta di una diminuzione del 2,1%. Lo rivela il Centro Ricerche Continental Autocarro sulla base di un’elaborazione di dati del Ministero delle Attività produttive effettuata dal centro stesso.

Diverse le possibili spiegazioni.

Secondo Daniel Gainza, direttore commerciale di Continental CVT, la congiuntura economica, che induce un calo dei consumi, ne è certamente una, ma un ruolo importante lo svolge di sicuro il rinnovo del parco circolante avutosi in un anno con veicoli e carburanti meno inquinanti. E l’ecocompatibilità dei mezzi di trasporto è un aspetto al quale Continental dedica un’attenzione sempre maggiore.

Ma l’utilizzo di mezzi meno inquinanti non è l’unico fattore che agisce a favore dell’ambiente. Notevole è anche l’effetto prodotto dalla diffusione dei pneumatici ricostruiti.

Ma quanta anidride carbonica in meno manda nell’ambiente un ricostruito? Ce lo dice l’AIRP, l’Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici, citando uno studio del Best Foot Forward, un ente indipendente britannico di ricerca ambientale realizzato per conto del Centre of Remanufacturing and Reuse.

La produzione di un pneumatico nuovo di 17,5 pollici per veicolo commerciale genera 89,7 kg di CO2. La ricostruzione di un pneumatico equivalente provo-

ca, invece, l’emissione di 22,7 kg di biossido di carbonio: ben 67 kg di gas inquinante in meno.

Lo studio prende in esame, naturalmente, diversi fattori che nel loro insieme rappresentano la valenza ecologica del processo ricostruttivo. Tra questi la minore immissione di pneumatici usati nell’ambiente, ma soprattutto il minore consumo di materie prime e il più basso fabbisogno energetico. I materiali sono l’elemento che “pesa” di più come responsabile delle emissioni di CO2, sia nella produzione del nuovo che nella ricostruzione: ne provocano 48,6 kg nella produzione e 10 kg nella ricostruzione. Ovviamente, nel caso del ricostruito, il materiale è costituito dal nuovo battistrada posto sulla struttura portante del pneumatico usato. La componente energetica, che segue immediatamente le materie prime nella responsabilità delle emissioni inquinanti, provoca la formazione di 31,4 kg di CO2 nella produzione del nuovo e di 8,9 kg in quella del ricostruito.

La ricostruzione, quindi, non solo prolunga la vita del pneumatico, ma concorre anche, in maniera significativa, alla salvaguardia dell’ambiente e procura, inoltre, numerosi vantaggi economici: comporta l’impiego di meno materie prime con conseguente riduzione anche delle importazioni, consente una importante riduzione dei consumi di petrolio e permette un risparmio consistente agli autotrasportatori che decidono di utilizzare pneumatici ricostruiti, per il più basso costo di questi rispetto ai prodotti integralmente nuovi. Le strutture portanti del

pneumatico da ricostruire, infatti, rappresentano circa il 70% del valore di un pneumatico.

Ma quante sono le aziende di autotrasporto che usano pneumatici ricostruiti? Sempre l’AIRP fa sapere che in Italia solo il 57% delle flotte di veicoli per il trasporto merci usa pneumatici di ricambio ricostruiti. Sembrerebbe una buona percentuale, se non fosse che in Francia sono l’89%, in Svezia l’87% e in Germania l’83%. Il dato italiano, cioè, è certamente apprezzabile, ma non è pienamente soddisfacente a confronto con quello dei principali paesi europei. È bene ribadire – sottolinea l’AIRP – che il pneumatico ricostruito è un prodotto sicuro e tecnologicamente avanzato, capace di garantire prestazioni dello stesso livello del pneumatico nuovo e di qualità. Tanto è vero, che il processo di ricostruzione è regolato a livello europeo dalle normative ECE ONU 108 e 109, che prevedono severi controlli durante tutte le fasi della lavorazione. Gli stessi di quelli previsti per i prodotti nuovi.

Una fase della ricostruzione.

Non è l’Esselunga ma Mytruck di Volvo

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a vale come la verde Fidaty del colosso dei supermercati. Si chiama Mytruck ed è la carta fedeltà di Volvo. Pensata per premiare la fedeltà dei clienti verso la qualità dei servizi di assistenza e manutenzione autorizzati nel settore dei pesanti. È ovviamente basata sull’accumulo punti. A ogni servizio di assistenza effettuato presso le officine autorizzate Volvo, i titolari della carta - richiedibile sul sito dedicato www. mytruck.it - si vedranno assegnare dei punti, che daranno diritto a premi e vantaggi. La carta può essere richiesta sia dai titolari di aziende di tra-

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sporto sia dai proprietari di un veicolo industriale Volvo. Su www.mytruck.it saranno inoltre disponibili alcuni contenuti e servizi informativi utili ad agevolare il lavoro quotidiano dei camionisti, quali aggiornamenti sulla situazione del traffico su strade e autostrade, le condizioni meteo e una mappa interattiva delle officine autorizzate Volvo Trucks in Italia. I vantaggi offerti dal programma di accumulo punti comprendono: -accessori originali; prodotti del merchandising; convenzioni e agevolazioni presso alcune catene di negozi e partner esterni.

CSC news Peugeot guadagna posizioni

Nissan evolve il Primastar

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arà più comodo e pratico. La plancia è stata ridisegnata e integra soluzioni portaoggetti e nuove funzionalità, solitamente riservate alla categoria delle autovetture.

Tra le novità, un portadocumenti in formato A4 in alto, sopra la consolle centrale; un ripiano sopra il cassetto portaoggetti (sulle versioni senza airbag lato passeggero); nuovi vani in posizione centrale. Le migliorie introdotte puntano a rendere più confortevole la permanenza a bordo, ottimizzando la produttività del guidatore. Le dotazioni si arricchiscono di un sistema di climatizzazione automatico.

L’impianto audio è compatibile con CD MP3 e ha un display facilmente leggibile a distanza; offre la connettività con lettori portatili e telefoni cellulari Bluetooth per conversare in vivavoce, nonché la funzionalità di streaming audio. Dal volante si comandano il cruise con-

trol e il limitatore di velocità. La strumentazione davanti al posto di guida assicura una migliore leggibilità delle informazioni grazie alla nuova forma della “palpebra” che la racchiude. Le spie sono state riposizionate per aumentarne la visibilità. Il nuovo Primastar è disponibile in quattro configurazioni (Telaio, Van, Combi e Avantour) e tre allestimenti. La nuova versione Telaio completa la gamma di Primastar, permettendogli di conquistare una nuova clientela, con esigenze lavorative specifiche. I motori 2.0 dCi da 90 CV e 2.0 dCi da 115 CV adottano il filtro antiparticolato DPF, senza scendere a compromessi in termini di economia. La coppia dell’unità da 90 CV – peraltro compatibile con il biodiesel in miscela al 30% (B30) – sale di 20 Nm e raggiunge 240 Nm a 1500 giri (260 Nm a 1500 giri nella versione con filtro DPF).

Unacea cresce

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ono For (www.forfittings.it) e U.Emme (www.uemme.com) i nuovi soci che hanno scelto di aderire ad Unacea. La prima azienda - attiva nella produzione di componenti quali raccordi oleodinamici e tubi flessibili utilizzati nelle macchine per costruzioni - nasce nel 1960 come reparto della casa madre Borghi, acquisendo totale indipendenza con la costruzione dello stabilimento nel 1979. La seconda produce attrezzature per macchine per costruzioni: retroescavatori; benne miscelatrici, multifunzione e per minipale compatte; forche; livellatrici; trivelle; spazzatrici; lame angledozer e sgombraneve.

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I

l Leone di Francia nel campo dei mezzi commerciali sale di quota. Dal 3,3% nel 2006 al 4,4% nel 2007, poi su di 6 punti (5,0%) nel 2008 fino al 7,4% nel 2009 e al 7,6% nel periodo gennaio-giugno 2010, dove è ormai il secondo marchio del mercato, il primo estero in Italia. Nel comparto flotte la fetta di mercato passa dal 3,7% del 2006 al 4,3% del 2009, al 5,1% del primo semestre 2010. Questi risultati hanno permesso di scalare posizioni: dall’undicesimo posto del 2006 al quinto di fine giugno scorso. Quindi nel 2010 le vendite dei commerciali Peugeot mostrano un trend favorevole, pur in assenza di novità di prodotto significative. Il margine di miglioramento è dato dal nuovo programma sui veicoli trasformati. In questo particolare settore Peugeot ha cominciato un’attività sistematica di ricerca dei migliori interlocutori e di accordi intessuti, per conto dei suoi concessionari, con i più qualificati specialisti nell’allestimento dei veicoli commerciali. Tali accordi richiedono la creazione di un flusso logistico ad hoc per agevolare i trasporti e velocizzare la consegna alla rete dei veicoli. La validità del programma è dimostrata dal fatto che i concessionari Peugeot Professional, che rappresentano il 37% della rete italiana, hanno realizzato nel 2009 oltre il 60% delle vendite totali dei commerciali. Si tratta di una vera e propria cooperazione, sia a livello locale (concessionario) sia nazionale (Peugeot Italia) che sfocia nella partecipazione comune alle più importanti manifestazione del settore e alla realizzazione/costituzione di un marketing diretto. Data l’importanza dell’operazione, Peugeot Italia ha previsto corsi di formazione per i venditori veicoli commerciali dedicati proprio al settore degli allestimenti, a cui può accedere esclusivamente il personale della rete che abbia già superato quelli specifici sulle problematiche del B2B e sulla fiscalità.

CSC news Il catalizzatore di Panasonic

Panasonic ha annunciato lo sviluppo di un nuovo catalizzatore, a base di metalli alcalini, per decomporre e purificare il particolato contenuto nei gas derivanti dalla combustione del combustibile diesel. Il nuovo catalizzatore accelera l’ossidazione del particolato e lo decompone direttamente senza l’utilizzo di platino. Il dispositivo fornisce lo stesso livello di prestazioni di combustione di un catalizzatore convenzionale a base di platino, ma a una temperatura inferiore (circa il 20% in meno, secondo la sperimentazione simulata in laboratorio). Questo significa che è necessaria meno energia per mantenere la temperatura ottimale per l’innesco della reazione catalitica. Se utilizzato alla stessa temperatura richiesta da un catalizzatore convenzionale a base di platino, questo nuovo catalizzatore aumenta la velocità di combustione. In confronto, gli attuali sistemi di trattamento dei gas di scarico esausti dei motori diesel, utilizzano il platino come catalizzatore di purificazione, risultando più costosi e più sensibili alle fluttuazioni dei prezzi. Inoltre, i dispositivi convenzionali consumano carburante al fine di mantenere la temperatura della reazione catalitica ad un livello ottimale durante il trattamento del particolato, riducendo l’efficienza totale del dispositivo. Il nuovo catalizzatore è in grado di scomporre direttamente il particolato senza l’azione ossidante del NO2, così la quantità di platino usata nel DOC può essere notevolmente ridotta, riducendo il costo totale del dispositivo.

Linea di sicurezza A cura di Lele Chichierchia*

Gli accessori di sollevamento nella nuova direttiva macchine (2006/42/Ce) – obbligo del registro di controllo

L

o Stato italiano, con D. Lgs. 17/2010 entrato in vigore il 6 marzo 2010 (G.U. il 19/02/2010), ha recepito quella che viene definita “La Nuova Direttiva Macchine” (2006/42/CE) che va a sostituire (abrogare) la precedente direttiva, la 98/37/CE. Una delle grosse novità della direttiva è che questa equipara gli “ACCESSORI DI SOLLEVAMENTO” alle “MACCHINE” nella sua definizione contenuta nella direttiva e quindi, come esse, tutti gli accessori di sollevamento dal 6 marzo 2010 (visto che la direttiva non prevede un “periodo di transizione”) devono essere sottoposti alle VERIFICHE PERIODICHE (la periodicità è indicata dal costruttore/fabbricante) e deve essere compilato il relativo Registro di Controllo che il costruttore fornisce assieme all’accessorio, unitamente alla Dichiarazione di Conformità CE e al Manuale d’uso e manutenzione, al momento dell’acquisto.

Importante per la sicurezza, gli accessori di sollevamento devono recare inoltre le seguenti indicazioni: identificazione del materiale qualora tale in-

dicazione sia necessaria per la sicurezza di utilizzo e il carico massimo di utilizzazione. Per gli accessori di sollevamento sui quali la marcatura è materialmente impossibile, le indicazioni di cui sopra devono essere riportate su una placca o altro mezzo equivalente fissato saldamente all’accessorio.

Prima, durante e dopo l’uso tali informazioni devono rimanere leggibili.

Quanto sopra si ottiene intersecando la Nuova Direttiva con il D. Lgs. 81/2008 e s.m.i. (ovvero il “Testo Unico” sulla Tutela della Salute e Sicurezza nei Luoghi di Lavoro). L’art.

69, comma 1 lettera a) dice infatti che si intendono per attrezzature di lavoro “qualsiasi macchine, apparecchio, utensile o impianto, inteso come il complesso di macchine, attrezzature e componenti necessari all’attuazione di un processo produttivo, destinato ad essere usato durante il lavoro”. A questo si deve aggiungere l’art. 71, comma 4 che dice che “il Datore di Lavoro prende le misure necessarie affinchè le attrezzature di lavoro siano…oggetto di idonea manutenzione….e che sia-

no curati la tenuta e l’aggiornamento del registro di controllo delle attrezzature di lavoro per cui lo stesso è previsto”. Infine il comma 8 recita che “fermo restando quanto disposto al quarto comma, il Datore di Lavoro provvede affinchè…le attrezzature soggette a influssi che possono provocare deterioramenti suscettibili di dare origini a situazioni pericolose siano sottoposte…a controlli periodici, secondo le frequenze stabilite in base alle indicazioni fornite dai fabbricanti, ovvero alle norme di buona tecnica, o in assenza di queste ultime, desumibili dai codici di buona prassi…”.

Consigli utili pertanto sono di: a) ritenere NON IDONEI gli accessori sprovvisti di targhetta o mezzo equivalente, ad esclusione di quelli che indicano le caratteristiche, il produttore, il carico massimo, etc. direttamente sulla forgia; b) di provvedere laddove non esistano, a crearsi i propri Registri di Controllo tarati sulle proprie attrezzature, e ad utilizzarli. Questo pertanto quanto emerge fino ad oggi in attesa di eventuali chiarimenti da parte degli Enti preposti.

* HSE Manager - +39 3286426929 - lele.chichierchia@gmail.com

Gossip machine Redde rationem

Piazzalunga

L

e soluzioni di Armstrong Building Products, Casa specializzata nella produzione e commercializzazione di soluzioni complete per controsoffitti acustici, sono state scelte per la sede del Piazzalunga Group a Zanica (BG). Nella riqualificazione dei locali dell’ex capannone industriale, la sfida per i progettisti e per l’impresa D.A.M.S. era di realizzare: uffici, sale riunioni, zona relax ed un grande ingresso scenografico dedicato alla ricezione degli ospiti, che collegasse a tutta altezza i due piani dell’edificio, creando contestualmente un ambiente acusticamente idoneo.

Si sente un gran fracasso in questa fine estate. È tutto un tagliare, ricucire, sferruzzare di aziende che da grandi ridiventano piccole, da piccole grandi e così via. Già, perché il mercato non promette fuochi d’artificio nemmeno per i prossimi mesi e tutti, bucata la prova costume dell’estate 2010, cercano di essere in forma almeno per l’uscita di primavera di Samoter. Ad aprire le danze ci ha pensato CGT, che in un sol colpo scorpora la divisione macchine compatte in un’azienda ad hoc ed incorpora GTS, il concessionario Caterpillar del Sud (la ex-Maia per intenderci), e si avvia così a rafforzare il suo ruolo di gigante del mercato. Poi è la volta di Komatsu che riduce drasticamente la produzione in Italia e, secondo maligne ma insistenti voci di corridoio, pensa ad un rimpasto al vertice. Nel frattempo CNH trova una sua dimensione nella neonata Fiat Industrial. Infine MAIE, che presenta proprio questo mese un bilancio che rischia di agitare gli investitori e di essere anticipatore di grandi cambiamenti.

Linda Lovelace

8

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Martello demolitore Gruppo FIAT: separati in autunno

D

al primo gennaio 2011 le azioni di Fiat Industrial saranno assegnate agli azionisti Fiat sulla base di un rapporto uno a uno. Il Cda del Lingotto, infatti, ha approvato la scissione parziale proporzionale, con cui Fiat S.p.A. intende trasferire a una società di nuova costituzione, Fiat Industrial S.p.A., alcuni elementi dell’attivo (prevalentemente partecipazioni) relativi ai business dei veicoli industriali, motori ‘industrial & marine’, macchine agricole e per le costruzioni, oltre a debiti finanziari.

“Con la scissione - spiega Fiat - queste attività saranno separate da quelle automobilistiche e dalla relativa componentistica, che includono Fiat Group Automobiles, Ferrari, Maserati, Magneti Marelli, Teksid, Comau e FPT Powertrain Technologies (attività di motori e trasmissioni per autovetture e veicoli commerciali leggeri). Lo spin off darà chiarezza strategica e finanziaria ad entrambi i business e permetterà loro di svilupparsi strategicamente in modo indipendente l’uno dall’altro”.

Innovazione Produttività Robustezza

Utile netto a 113 milioni di euro, contro una perdita di 179 milioni di euro nel secondo trimestre 2009, utile della gestione ordinaria più che raddoppiato a 651 milioni, ricavi in rialzo del 12,5% a 14,8 miliardi di euro: questi i principali dati del secondo trimestre registrati dal Gruppo Fiat e approvati dal consiglio di amministrazione. Mentre nel primo semestre di quest'anno il gruppo Fiat ha messo a segno un utile netto di 92 milioni di euro contro una perdita di 590 milioni. I ricavi hanno registrato un incremento del 13,5% a quota 27,7 miliardi di euro. In aumento anche l'utile della gestione ordinaria, passato da 262 milioni a 1 miliardo di euro.

Maintenance Plus

È

la formula di servizio che, da alcuni mesi, Komatsu ha iniziato a mettere a disposizione dei propri clienti. Disponibile (per ora) esclusivamente per la gamma Utility, Maintenance Plus comprende interventi di riparazione per tutti gli eventuali guasti (non sono invece inclusi gli interventi di manutenzione ordinaria previsti da manuale uso e manutenzione), interventi presso il cantiere, garanzia per l’intero periodo / ore massime di lavoro desiderato e il monitoraggio dello stato di salute della macchina mediante il sistema satellitare Komtrax: un dispositivo elettronico che, sfruttando le reti satellitari GPS ed Orbcomm, è in grado di monitorare costantemente le funzioni e lo stato delle macchine mentre queste lavorano e di segnalare eventuali anomalie, ottimizzando così l’attività di prevenzione sulla manutenzione delle macchine, garantendo nel tempo la massima efficienza operativa e sicurezza per l’operatore nonché riducendo i costi d’esercizio. Programma di lunga durata (40 mesi / 5.000 ore), Maintenance Plus si può richiedere in vari momenti: all’acquisto della macchina, prima della consegna, entro tre mesi dalla consegna o entro il primo anno di garanzia.

Montabert ha inventato il primo martello demolitore idraulico nel 1964 e da allora è impegnata in una continua ricerca innovativa, costruendo in Francia attrezzature capaci di grandi prestazioni e di ineguagliata affidabilità.

Si tratti di martelli demolitori e perforatori, benne frantoio o accessori per la demolizione, i prodotti Montabert presentano i più alti livelli di qualità. Per qualsiasi attrezzature da demolizione, Montabert propone la soluzione più adatta per ottimizzare i costi di esercizio. mail.info@montabert.com www.montabert.com

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CSC news Nuova nomina in Socage

S

i chiama Alessio Nannini e ricoprirà la funzione di responsabile marketing e comunicazione della Casa modenese. Dopo diversi anni di esperienza in aziende operanti nel settore delle gru idrauliche per autocarro e piattaforme per lavoro aereo, Alessio Nannini è stato integrato nell’organico Socage per continuare la riorganizzazione dell’area commerciale iniziata dopo l’acquisizione dell’azienda da parte di un gruppo di imprenditori ( tra cui Fiorenzo Flisi, Paolo Troni e Maurizio Piantoni ) dal gruppo industriale Fassi.

Vito si rinnova

B

assi consumi di carburante, emissioni ridotte grazie all’Euro 5 e tare alleggerite. Questi i must dei nuovi Mercedes Vito. Le emissioni di CO2 e i consumi di carburante, rispetto ai modelli precedenti, risultano scesi fino al 15% rispetto alle precedenti, merito della tecnologia BlueEFFICIENCY che tra l’altro comprende gruppi ausiliari regolati secondo necessità, funzione ECO start/stop e pneumatici a bassa resistenza di rotolamento. La tecnologia BlueEFFICIENCY per Vito è disponibile a richiesta sulle versioni furgone e mixto e di serie sulle versioni kombi trasporto persone. Anche il nuovo cambio a sei marce ECO-Gear, fornito di serie con tutti i motori diesel a quattro cilindri, contribuisce a ridurre emissioni e consumi di carburante. La sua ampia spaziatura dei rapporti assicura una notevole forza motrice alle basse velocità, riducendo il numero di giri del motore alle andature elevate in modo da limitare i consumi. La gamma di potenze di Vito

spazia, a seconda delle esigenze di impiego, da 70 kW (95 CV) a 165 kW (224CV) per le versioni diesel arrivando a 190 kW (258 CV) per le versioni a benzina. Sia l’asse anteriore che quello posteriore sono stati rielaborati fino nei minimi dettagli e completamente rimessi a punto a seconda del modello. Robusto e resistente: nuovi pesi complessivi e autotelaio rinnovato.

Tutto questo non significa che sia stato trascurato il comfort. Ad esempio, gli interni del modello di nuova generazione sorprendono per l’ulteriore semplificazione dei comandi e nuovi accostamenti cromatici. L’immagine complessiva di pregio dell’abitacolo è stata notevolmente migliorata. In questo contesto si inserisce anche una sensibile riduzione della rumorosità. Esteriormente, la nuova generazione di Mercedes-Benz Vito si riconosce dai nuovi fari, a cui si aggiungono i paraurti modificati che rendono il veicolo ancora più accattivante.

Un ragno di 23 metri

C

TE ha presentato il nuovo Tracess 230, una piattaforma semovente cingolata con altezza di lavoro 23 metri e sbraccio di 12. Dotato di grande autonomia, agile nel superare i dislivelli e facile da utilizzare, il Traccess 230 è la piattaforma aerea cingolata più compatta (1,99 metri in altezza x 5,2 metri di lunghezza) costruita fino a oggi in questa fascia di altezza. Ha la classica conformazione a Z (come tutta la gamma Traccess e Zed) e mantiene la perfetta “verticalità” lungo la parete in fase di lavoro. Con un unico comando si sale o si scende lungo la parete, senza necessità di altri movimenti. Questo mezzo inoltre mantiene in tutta l’area di lavoro il massimo sbraccio, con una portata unica di 200 Kg. La macchina è completa di jib, che va oltre i 90° (raggiungendo 10° in positivo), consentendo il lavoro anche in spazi molto ristretti, e monta un motore Honda 15 cavalli (sarà possibile anche montare il Kubota) più un motore ausiliario 230V 2.2 Kw (di serie nella dotazione) che permette di operare anche in assenza di emissioni negli ambienti interni.

Dalla Pirelli il primo Green Tyre per SUV

È

stato presentato dalla Pirelli sul circuito internazionale per prove di Idiada, Barcellona, “Scorpion Verde”, il primo pneumatico “verde” ad alte prestazioni per SUV. Nuovi materiali e una nuova struttura assicurano una più bassa rumorosità, più bassi consumi di carburante, minori emissioni di inquinanti nell’ambiente, spazio di frenata più breve e maggiore comfort e sicurezza. Risultati conseguiti grazie alla combinazione delle ultime innovative tecnologie nel campo di materiali all’avanguardia e di polimeri con strutture particolari. Scorpion Verde, infatti, è fabbricato solo con materiali non contenenti oli aromatici e con l’impiego di nano-cariche, oltre a diversi altri prodotti opportunamente scelti per garantire le migliori prestazioni. Il consumo di carburante può arrivare a essere più basso anche del 3,9% nella guida in città e del 3,4% su percorso misto. Le emissioni acustiche si riducono di 1 decibel, il che vuol dire, in termini percentuali, una riduzione della rumorosità del 30%. Inoltre, l’ottimizzazione del

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profilo, lo sviluppo di un nuovo disegno del battistrada con quattro profondi solchi longitudinali progettati per una migliore dispersione dell’acqua e l’utilizzo di mescole innovative, preparate anche con quantitativi totali di materiali inferiori del 10%, completano il quadro delle superiori caratteristiche prestazionali di questo pneumatico: una maggiore leggerezza, una resistenza al rotolamento più bassa del 20%, una frenata più efficace, una migliore tenuta di strada sul bagnato e spalle rinforzate che migliorano il grip laterale su qualunque tipo di strada. Il tutto, in aggiunta a un minore inquinamento dell’ambiente.

Il Pirelli Scorpion Verde.

CSC news Uno Scudo nuovo

N

ato nel 2007 dalla cooperazione industriale tra Fiat e Psa e prodotto nello stabilimento francese di Sevelnord (Valenciennes), il Fiat Scudo dall’estate è arricchito del nuovo propulsore top di gamma 2.0 165 Multijet anticipando la scadenza della Normativa Ecologica Europea Euro 5 (Regolamento CE, N. 692/2008). Contraddistinte dalla scritta “Power” posizionata sulla calandra anteriore e con un listino prezzi che in Italia parte da 22.600 euro, tutte le versioni di Fiat Scudo così equipaggiate offrono di serie l’ESP e l’impianto di climatizzazione. Dotato di DPF e abbinato a un cambio manuale con 6 marce, il nuovo 2.0 165 Multijet con turbina a geometria variabile eroga una potenza di 163 Cv a 3750 giri/min e una coppia di 340 Nm a

L’ascensore Extra Large 2000 giri/min. Caratteristiche che assicurano elevate prestazioni di velocità massima (170 km/h) , di accelerazione (12,3 secondi da 0 a 100 Km/h a medio carico) e di ripresa (11,3 secondi da 80 a 120 Km/h in 5° marcia a medio carico). Inoltre, importanti risultati sono stati raggiunti nel campo della riduzione dei consumi (solo 6,9 l/100 km nel ciclo combinato per i van e 7,1 l/100 km per le versioni trasporto persone) e delle emissioni di CO2 (181 gr/km per i van e 185 gr/km per le versioni Combi e Panorama). Dunque, la nuova motorizzazione si conferma campione di performance ampliando l’offerta dei propulsori (Euro 4) attualmente disponibili: 1.6 Multijet da 90 Cv, 2.0 Multijet da 120 Cv (con e senza DPF) e 2.0 Multijet da 136 Cv (con DPF).

S

i è ampliata la gamma di ascensori Alimak Scando 650 con l’introduzione di un nuovo modello sempre Extra Large. Si chiama Alimak Scando 650 FC-XL ed è nato per facilitare il trasporto di elementi di facciata lunghi o altri materiali ingombranti nell’elevatore. Il carrello di sollevamento o il bancale di carico consentono di svolgere le operazioni di carico e scarico di materiali voluminosi in modo facile ed ergonomico.

La cabina interna, estendibile longitudinalmente fino a un massimo di 5 metri, con larghezza di 2 metri e altezze massime pari a 2,8 metri, supera tutti gli ascensori da cantiere monocolonna standard esistenti sul mercato mondiale. Grazie a questo ascensore è possibile raggiungere velocità massime di 54 metri al minuto e portate massime di 2.500 kg. È disponibile in configurazione a cabina singola o doppia, con portata fino a 2.500 kg/cabina e altezza massima di sollevamento standard pari a 400 m. Il sistema è comandato da tre motori a controllo di frequenza FC con trasmissione ad alta efficienza.

Allison in USA

A

llison Transmission, Inc. (Allison) ha annunciato il rinnovo della partnership con Daimler Trucks North America (DTNA) tramite un contratto a lungo termine della durata di diversi anni. I cambi Allison saranno le uniche trasmissioni automatiche installate su tutte le linee di prodotto Daimler Trucks North America: Freightliner, Western Star, Freightliner Customer Chassis e Thomas Built Buses, e verranno abbinati ai motori della Detroit Diesel Corporation, consociata di DTNA. Questa partnership offre la massima integrazione tra motore e trasmissione, per la futura gamma prodotto e a favore di una superiore efficienza nei consumi di carburante.

Importatore per l’Italia COMMERCIO INTERNAZIONALE RIMORCHI E SEMIRIMORCHI

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ASTA PUBBLICA SENZA MINIMO NÉ RISERVA La Ritchie Bros. Auctioneers è la casa d’aste di macchine per l’industria più grande al mondo. Vi invitiamo alla nostra prossima asta:

Caorso (PC)

Venerdí 1 Ottobre 2010 Ore 8:30 I vantaggi della vendita attraverso Ritchie Bros.: ▸ Servizio locale, portata globale ▸ Esperienza e competenza ▸ Marketing globale ▸ Opzioni di contratto flessibili ▸ 150 sedi in tutto il mondo ▸ Il meglio della vendita sul posto e on-line ▸ Più offerenti, risultati migliori ▸ Certezza della vendita

2007 HITACHI ZX130 LCN

2005 HITACHI ZX160W 4x4

MAN TGA33.430 6x4

2009 RAMMER S27 CITY

Volete vendere macchinari alla prossima asta di Caorso?

Contattate il nostro funzionario commerciale di zona.  



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Fabio Orlandi (Milano & Sardegna)

335.159.8583

 Gianluca Muselli

(Nord Est) 335.832.4789

 





Mirco Casini (Toscana & Umbria) 366.660.8231

 Daniele Simmini

(Emilia Romagna & Marche)) 335.780.9398

 



 Gianfranco Simmini

Sede di Caorso

(Centro Sud Italia) 335.1808477

Via Canada snc angolo SP 10R, 29012 Caorso (PC), Italia Tel: 0523.818.801 Fax: 0523.821.654 Tel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0523.818.801 Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0523.821.654 Nicola Nicelli – Area Manager . . . . . . . . . . 335.604.2864

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CANTIERI

CANTIERI

SOMMARIO

pagina

BUZZI UNICEM | Imprese a raggi X

• Dal Monferrato al West........................ 24

ASSOCIAZIONE | Spazio Unacea

• Si va a Bruxelles...................................... 27

MACCHINE | Novità

• Hyundai: il futuro è 9 .......................... 28

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CALCESTRUZZO

La colata perfetta

24

28

VOLUMI CeMentO (m/ton)

31,9 32,2

33,3

CaLCestrUzzO preCOnfezIOnatO (m/m³)

aggregatI (m/ton)

34,1 32,1 15,2

15,6

16,5

17,1 17,0 13,7 13,9

25,5

12,4

9,4

9,8

10,0

7,9 7,8

14,1

5,9

2003 2004* 2005 2006 2007 2008 2009

2003 2004* 2005 2006 2007 2008 2009

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2003 2004* 2005 2006 2007 2008 2009

Speciale calcestruzzo

Macchine Impianti Attrezzature Materiali

La colata perfetta di Lorella Turchetto

Mera utopia o esiste davvero? Le ultime notizie che ci arrivano dalla cronaca riportano numerosi esempi di calcestruzzo depotenziato. Eppure, basterebbe non aggiungere acqua in cantiere. Per questo Unical, la società del gruppo Buzzi Unicem, ha realizzato il progetto H2NO per dire basta alle aggiunte d’acqua in cantiere e per fornire il calcestruzzo preconfezionato secondo procedure controllate e certificate. Come? Semplice, il prodotto viene consegnato in cantiere, perfettamente lavorabile, in betoniere sigillate. Perché a che serve realizzare macchine innovative, impianti tecnologicamente all’avanguardia e automatizzati, attrezzature sicure e materiali ad hoc che garantiscano calcestruzzi di qualità, se poi basta una aggiunta d’acqua a far crollare gli edifici?

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Speciale calcestruzzo

Macchine

Le pompe per calcestruzzo Sany puntano in alto

È

trascorso un anno dall’annuncio della partnership tra CGT e Sany, un anno intenso che ha visto CGT distribuire e assistere in esclusiva per il mercato italiano le pompe per calcestruzzo autocarrate e carrellate del produttore cinese. Qualità già molto apprezzate all’estero, considerando che Sany è tra i primi costruttori al mondo di macchine per la produzione, il trasporto e la messa in opera del calcestruzzo, settore in cui rappresenta l’eccellenza in termini di progettazione e innovazione tecnologica. Sany partecipa alla realizzazione delle opere più imponenti in ogni Continente, come il Centro Finanziario di Shanghai, alto 492 metri e in Cina detiene oltre il 50% del mercato delle pompe autocarrate. L’obiettivo principale era proprio quello di far toccare con mano ai clienti gli elevati standard tecnologici dei prodotti per il calcestruzzo, caratterizzati tra l’altro da una componentistica quasi totalmente europea. Tra le soluzioni innovative più apprezzate spicca il controllo attivo del braccio di distribuzione del calcestruzzo che assicura la massima stabilità in fase di pompaggio e limita le oscillazioni verticali, a tutto vantaggio della sicurezza e delle prestazioni. Da segnalare anche il sistema di passaggio da bassa ad alta pressione completamente automatico o selezionabile dall’operatore, una novità assoluta per il mercato, disponibile sia per le pompe autocarrate, sia per le carrellate; la macchina si adatta perfettamente ad ogni applicazione o tipo di calcestruzzo, massimizzando la produttività senza alcun bisogno

di intervenire manualmente sul circuito idraulico. Un altro punto di forza rilevato dai clienti è rappresentato dalle grandi dimensioni delle canne calcestruzzo, con diametro di 260 mm e corsa di 2200 mm, che permette di ottenere portate elevate con un numero di cicli minore, riducendo quindi le usure. Anche la facilità di manutenzione dei tamponi, che azionando un semplice comando si portano automaticamente in posizione all’interno della vaschetta, è stata oggetto di commenti lusinghieri da parte degli addetti ai lavori.

Le impressioni positive suscitate dalle pompe Sany e il grande lavoro svolto da CGT hanno dato immediatamente i loro frutti, non solo in termini di conoscenza e apprezzamento dei clienti ma anche di vendite. L’azienda Soda Costruzioni di Carrù (CN), uno dei primi clienti ad acquistare una carrelata diesel HBT60 Sany, ha espresso immediatamente la propria soddisfazione in merito a questo prodotto e al lavoro svolto: la realizzazione di plinti per il posizionamento di una nuova condotta forzata nelle Valli di Lanzo. La pompa carrellata Sany ha evidenziato un’ottima pressione di spinta sul calcestruzzo, riuscendo a spingere senza alcuna esitazione fino al plinto più lontano posizionato a ben 300 metri e con un dislivello di circa il 30%.

Grazie ai riscontri positivi ottenuti in questo primo anno di commercializzazione delle pompe Sany e in ossequio alla propria filosofia aziendale che l’ha portata ad essere leader nel noleggio per il settore delle costruzioni, CGT ha deciso di avviare l’attività di noleggio delle pompe autocarrate. Si tratterà di un classico noleggio “a freddo”, quindi senza operatore, che garantirà agli specialisti del calcestruzzo la consueta flessibilità delle soluzioni CGT, spaziando dal breve al lungo termine.

Inoltre, la gamma continuerà ad arricchirsi di nuovi modelli per quanto riguarda le autocarrate e le carrellate (disponibili sia in versione diesel sia elettrica), in attesa dell’imminente arrivo delle betoniere e delle betonpompe.

La 48 metri Sany impegnata nella realizzazione del solaio di un nuovo centro direzionale a Savona.

Sopra, un’autocarrata Sany con braccio da 48 metri realizza un solaio per un nuovo edificio del polo universitario di Padova.

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IMER diventa full liner

I

mer Group di Poggibonsi (Siena) continua nella sua strategia di sviluppo internazionale grazie a un accordo con l’azienda tedesca Waitizinger Baumaschinen GmbH, leader nella produzione di pompe autocarrate. Dal 1° Marzo 2010, infatti, tra il Gruppo italiano e l’azienda tedesca Waitzinger (situata a Neu-Ulm, Germania, che con 90 dipendenti produce pompe sin dal 1990) è stato siglato un accordo di collaborazione strategico che consente un ulteriore passo in avanti per consolidare la leadership di mercato di Imer nel settore delle macchine legate al calcestruzzo.

“Grazie a questo accordo - sottolinea Paolo Salvatori, presidente della Divisione Concrete di Imer Group - la nostra divisione specializzata nel calcestruzzo lancia sul mercato una innovativa e completa gamma di pompe autocarrate, prodotte in Italia e progettate in Germania da Waitzinger, utilizzando il supporto tecnico-progettuale dell’azienda tedesca. Un innovativo e rivoluzionario sistema di stabilizzazione, brevettato dall’azienda tedesca, caratterizza tutta la nuova gamma di pompe del Gruppo”.

E così si arricchisce la gamma di prodotti ‘concrete’, che nel 2002 aveva visto l’acquisizione della linea autobetoniere L&T.

Speciale calcestruzzo “Le alleanze strategiche – spiega Silvano Bencini, Presidente di Imer Group - in questo particolare periodo di crisi, consentono ad aziende eccellenti di rimanere competitivi sui mercati internazionali grazie ad innovazione di prodotto e di processo. L’obiettivo è ottenere delle sinergie industriali, accedendo a prodotti con indiscussa affidabilità ed eccellenza della ‘German Technology’ e nello stesso tempo aumentare gli asset dell’azienda ed il valore del marchio Imer Group”.

I modelli svelati per la prima volta al Bauma 2010 sono: il R436 XS (con braccio da 36 metri a 4 elementi e stabilizzazione XS) e il R442 ST (con braccio da 42 metri a 4 elementi e stabilizzazione ST). Tra le principali caratteristiche distintive vi sono la tramoggia calcestruzzo progettata per ottenere le migliori prestazioni di pompaggio e agevolare le operazioni di pulizia, il pannello elettrico per diagnostica della macchina e sistema di emergenza, il radiocomando proporzionale, le piastre antiusura di facile intercambiabilità.

Grazie a questa nuova linea, il calcestruzzo viene immesso nella tubazione dai cilindri di convogliamento attraverso la valvola a S e mediante il sistema di ingrassaggio automatico centralizzato viene garantita una lunga durata delle sezioni portanti e delle tenute. La tramoggia di carico, dotata di agitatore, consente poi di convogliare facilmente il calcestruzzo nella parte centrale delle sezioni di aspirazione. L’ottimizzazione della fase di aspirazione garantisce un alto livello di riempimento dei cilindri di convogliamento (anche in presenza di calcestruzzi molto duri e compatti, difficilmente pompabili). Una pompa idraulica dell’acqua viene utilizzata per la pulizia della tubazione e della pompa calcestruzzo.

Da liebherr nuove versioni di autobetoniere

T

ra le quali una configurazione con la struttura estremamente leggera, Lightweight, e il modello Longlife concepito per impieghi particolarmente difficili.

Nella prima versione, Liebherr ha apportato diverse modifiche per ridurre considerevolmente il peso: il modello HTM 904 Lightweight, ad esempio, è stato reso oltre 800 kg più leggero rispetto alla versione standard corrispondente. Per non pregiudicare la durata di vita della macchina, Liebherr impiega anche nella versione Lightweight le lamiere a spirale di 4 mm di spessore, di provata efficacia. In combinazione con un autotelaio leggero, possono essere trasportati senza alcuna difficoltà 8 m³ di calcestruzzo per un peso totale consentito di 32 tonnellate.

Per gli impieghi in condizioni particolarmente gravose, l’offerta della Casa tedesca propone il modello di betoniera Longlife. Le spirali sono dotate di lamiere ancora più spesse e le saldature più resistenti assicurano una lunga durata di vita perfino negli impieghi più impegnativi.

La rielaborazione della gamma delle betoniere Liebherr ha determinato delle ottimizzazioni a livello costruttivo: a cominciare dalla durata di vita che è stata notevolmente aumentata grazie all‘impiego di un tipo di acciaio particolarmente resistente all‘usura e alle modifiche della protezione contro l‘usura delle spirali. Inoltre, per la fabbricazione dei tamburi delle autobetoniere Liebherr viene impiegata già da due anni la speciale lega di acciaio LH-37. Questo materiale innovativo prodotto in stretta collaborazione con delle rinomate acciaierie, è particolarmente resistente all‘usura e si presta per il trasporto di calcestruzzo. Offre quindi dei vantaggi notevoli, aumentando la durata di vita e riducendo i costi di servizio. Altro vantaggio della rielaborazione della gamma delle betoniere è l‘ideazione delle lamiere a spirale stampate a forma elicoidale, che garantiscono un‘usura più uniforme. Liebherr, inoltre, offre come optional per la gamma attuale di betoniere il sistema di comando Litronic-EMC. Si tratta di un sistema elettronico intelligente che

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permette di ridurre sensibilmente il consumo di combustibile e l‘usura rispetto al sistema di comando meccanico. Inoltre, grazie al sistema elettronico, si garantiscono all‘operatore una maggiore sicurezza e un migliore comfort di guida. Grazie a una leva ergonomica, il sistema Litronic-EMC permette di controllare con una mano il senso di rotazione e il numero di giri del tamburo. Il comando di tipo intuitivo permette all‘operatore di applicare la massima concentrazione al controllo visivo della procedura di scarico o del cantiere. Pertanto il conducente non si deve preoccupare più del regime del motore che viene regolato sempre in relazione alle necessità dal sistema intelligente. Un pulsante sul lato superiore della leva permette di arrestare il tamburo rapidamente e senza causare dei disagi al sistema, mentre la funzione “memory” assicura in qualsiasi momento la riattivazione mediante lo stesso tasto dei compiti memorizzati.

Speciale calcestruzzo

FIORI: UNA MISCELA ASSOLUTAMENTE UNICA

G

razie alle betoniere DB 260 e DB 460: due versioni che, attraverso il sistema brevettato “Double Reverse”, abbinano la reversibilità di guida allo scarico su 360° e consentono il completo controllo dell’impasto direttamente dalla cabina.

I mezzi Fiori sono dotati, inoltre, del sistema “Easy Drive” che garantisce la massima guidabilità e stabilità ad una velocità superiore a 30 km/h grazie al sistema di oscillazione avanzato, pneumatici maggiorati, motorizzazione turbo da 100 Cv, trasmissione idrostatica ad alta pressione con Dynamic Automotive, cambio elettroidraulico e freno negativo di stazionamento.

In cabina l’ambiente è confortevole ed ergonomico: i comandi sono azionabili senza il benchè minimo sforzo, e si gode la massima visibilità su tutti e quattro i lati. I modelli DB 260 e DB 460 prevedono inoltre il sistema “Mix Control F6000” che garantisce la gestione programmata e controllata dell’introduzione dell’acqua nel tamburo e delle funzioni di mescolazione e scarico sempre a disposizione dell’operatore a terra.

Macchine robuste e destinate a durare a lungo, le betoniere Fiori han-

Macchine no serbatoi acqua e gasolio in polietilene per eliminare incrostazioni e l’impianto idraulico pressurizzato.

I due modelli presentano, infine, il sistema “Fast Loading”: cinematismo di caricamento compensato, gestito da 5 cilindri idraulici controllati da Joystick servocomandato con avanzamento macchina integrato. Anche la redditività è unica: oltre 10 mc/h di produzione di calcestruzzo.

CIFA LANCIA LA NUOVA SERIE “H” CARBOTECH Cifa K62-H con unità di pompaggio HPG 1808/1113 –IF9, è la pompa per calcestruzzo montata su camion più innovativa esistente sul mercato. Il braccio con le ultime tre sezioni in materiale composito, domanda di brevetto depositata da Cifa, è il più leggero e il più resistente nel suo segmento ed è dotato di grande rigidità. La K62-H può essere montata su camion 10x4 per una massa totale entro le 53 tonnellate: una nuova frontiera anche per le applicazioni o gli sviluppi futuri.

Il braccio da 62 metri a sei sezioni (lunghezza verticale), con 125 mm di diametro, tubazioni a doppio spessore (Cifa Long Life Pipes) è caratterizzato dal sistema di ripiegamento “RZ”. La stabilizzazione sulla parte anteriore prevede supporti diagonali a “X” con tripla apertura telescopica a sequenza controllata, mentre sul posteriore, la stabilizzazione è a bandiera orientabile per un’installazione rapida e semplice. L’unità di pompaggio HPG 1808 – IF9 (circuito chiuso) garantisce elevate prestazioni, alta pressione, massima potenza e affidabilità nonché facile manutenzione; la valvola S ha una dimensione di 9 pollici, per garantire un alto rendimento e prestazioni ottimali di aspirazione del flusso di calcestruzzo, con un’usura minima.

Cifa K62-H è disponibile in configurazione standard con tubi per calcestruzzo a doppio spessore in acciaio ad alta resistenza, copertura tramoggia in alluminio, 2 dispositivi di controllo radio proporzionali a due velocità di movimentazione del braccio, sintetizzatore per la ricerca automatica della frequenza, joystick a 8 posizioni e regolatore della portata del calcestruzzo.

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CSC settembre 2010

Speciale calcestruzzo

Impianti

CON PERFEKT C&B DUE LA TRASFERIBILITÀ NON È PIÙ UN PROBLEMA

L

a particolarità dell’impianto di betonaggio mobile Perfekt è quella di essere stato progettato e realizzato in modo tale da poter essere montato e smontato con estrema facilità e rapidità (l’installazione e la messa in funzione si limitano infatti a due sole giornate di lavoro).

Con questo modello, C&B Due di Bene Viagenna (CN) ha realizzato un impianto di betonaggio mobile Wet per la produzione di calcestruzzi premescolati direttamente in cantiere.

La notevole capacità produttiva dell’impianto di betonaggio mobile Perfekt lo rende idoneo ad essere installato in cantieri nei quali è richiesta una notevole quantità di calcestruzzo premescolato di qualità. È disponibile nelle due versioni Perfekt 85/70 e Perfekt 105/90 alle quali corrisponde una capacità produttiva rispettivamente di 85 o 105 metri cubi all’ora di calcestruzzo fresco e una capacità produttiva rispettivamente di 70 o 90 metri cubi all’ora di calcestruzzo vibrato.

Uno degli optional più importanti di questo impianto di betonaggio è rappresentato dalla copertura invernale che gli conferisce una maggiore protezione agli agenti atmosferici.

Frutto di un lungo lavoro, l’impianto di betonaggio Perfekt è il più evoluto prodotto della serie impianti di betonaggio mobili ad oggi concepito e realizzato dalla C&Bdue di Bene Vagienna e rappresenta il fiore all’occhiello fra tutti i prodotti che l’azienda propone per soddisfare le esigenze di chi opera nell’ambito della fabbricazione e distribuzione del calcestruzzo preconfezionato.

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CSC settembre 2010

Speciale calcestruzzo

Impianti

L’IMPIANTO DEL FUTURO

S

i chiama MMX, ‘Mobile Mixing eXcellence’ e allo stesso tempo rappresenta in cifre romane il numero 2010, ovvero l’anno in cui ufficialmente Simem ha lanciato sul mercato mondiale lo stato dell’arte in tema di impianti supermobili di betonaggio. Con la registrazione di ben due brevetti di proprietà industriale, depositati dall’azienda nel corso del 2009, che si riferiscono ai meccanismi di traslazione del mescolatore e dello chassis cofano-bilance: grazie a queste invenzioni infatti risulta possibile contenere nella sagoma di un normale trasporto stradale, un impianto di betonaggio in grado di garantire una produzione oraria di 130 metri cubi di calcestruzzo di qualità.

Con il nuovo impianto mobile MMX, Simem ha razionalizzato gli ingombri dell’impianto con una configurazione che ne consente il trasporto con veicoli generici che non necessitano di speciali permessi.

Il modulo inerti può essere trasportato interamente da un veicolo e, nella configurazione di trasporto, presenta le pareti delle tramogge per lo stoccaggio degli aggregati e le pareti di base ribaltate di 180°, mentre i divisori e le pareti laterali della rampa di carico sono ripiegate di 90° e su se stesse e collocate sulla parte superiore del modulo stesso. Il modulo di dosaggio e mescolazione pur essendo realizzato con un unico telaio, consente il trasporto dello stesso con il mescolatore in posizione orizzontale riducendo le dimensioni di ingombro totali e consentendo il trasporto con veicoli generici. La struttura di sostegno del modulo inerti, le sponde di contenimento della tramogge di ricevimento degli inerti e le sponde di contenimento della rampa di carico sono tutte premontate e/o trasportate sul modulo stesso, senza necessità di ulteriori mezzi: risulta quindi estremamente facile e veloce configurare il modulo da posizione di trasporto a posizione di lavoro. Il modulo inerti è realizzato con un concetto modulare e quindi si può espandere con l’aggiunta di altri moduli e la sostituzione della testata motrice del nastro trasportatore: ciò consente di ampliare il numero di tramogge disponibili e quindi le tipologie di aggregati.

Per quanto riguarda lo capacità di stoccaggio degli inerti, è possibile pertanto passare facilmente dalla configurazione base di 80 metri cubi alla configurazione da 180 metri cubi. L’impianto MMX 5000 è dotato di un mescolatore a doppio asse orizzontale da 3,33 metri cubi di calcestruzzo reso vibrato in grado di garantire 130 metri cubi/ora con 40 cicli: viene così ottimizzato anche il carico delle autobetoniere da 10 metri cubi. Il nuovo impianto Simem è stato realizzato per durare a lungo, grazie a queste soluzioni: strutture portanti sovradimensionate, finitura superficiale affidata a zincatura a caldo, circuiti pneumatici con tubazioni in alluminio, pistoni pneumatici con stelo in acciaio inox e tecnologia oil-free.

SOLUZIONI MOBILI O FISSE

F

A

Centrali di betonaggio fisse

ondata nel 1961, Ime produce centrali di betonaggio fisse e moindicate per medie bili progettate per garantire un’ottima affidabilità e durata nel produzioni di calcestruzzo. centrale dei tempo. Il Beton Mobile, ad esempio, è unaEstrazione centrale di betonagmateriali dosati attraverso gio mobile premontata presso lo stabilimento della casa modenese. È due nastri estrattori facilmente trasportabile mediante un unico mezzo e per che l’installaziocontrapposti assicurano ne richiede opere murarie estremamente contenute.

La una preventivaproduzione premiscelazione deicoibenoraria varia da 60 a 80 mc/ora di dosi secche. Completamente materiali ed una maggiore tato, Premix 5 è un impianto di betonaggio fisso indicato per medie velocità di carico produzioni di calcestruzzo. È caratterizzato dall’estrazione autobetoniere.centrale dei Processi di lavoro che assimateriali dosati attraverso due nastri estrattori contrapposti completamente curano una preventiva premiscelazione dei materiali e una maggiore automatizzabili (a richiesta). velocità di carico delle autobetoniere.

Produzione oraria: da 90 a 120 mc/ora di dosi secche.

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CSC settembre 2010

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Speciale calcestruzzo

IM mpianti acchine

La produzione oraria è compresa tra i 90 e i 120 mc/ora di dosi secche.

E per le grandi produzioni di calcestruzzo, Ime offre il Duplex 6: si tratta di centrali di betonaggio fisse dotate di due punti di carico contemporanei per autobetoniere. Con una produzione oraria da 200 a 240 mc/ora, sono ideali per cantieri in cui sono richieste alte produzioni di calcestruzzo in tempi brevi.

DA CUOGHI L’INNOVAZIONE È CHTT

O

vvero, Concrete High-Tech Turbomixer, un “sistema” per la produzione della pasta di cemento, che si ottiene attraverso la miscelazione del cemento con l’acqua e l’additivo. Il CHTT, provvede alla preparazione della pasta di cemento e al carico della stessa in autobetoniera simultaneamente al carico degli inerti dosati.

L’innovativo sistema di miscelazione consiste in un speciale mescolatore per la preparazione, in unico dosaggio, di miscela composta da acqua, additivo e cemento che viene immessa nell’autobetoniera in modo contemporaneo e proporzionale all’ingresso degli inerti. La quantità di pasta di cemento che può essere prodotta è sufficiente per caricare un’autobetoniera da 12 m³ in un unico ciclo. Un appocqua ‘Pulita’sito software di gestione controlla che il carico del mescolatore non avvenga oio di accumulo dell’acqua pulita con rapporti A/C inferiori a 0,30 – parametro da impostare per ogni di dosaggio, installato sopra la formula (riferiti all’acqua disponibile nel miscelatore al tipo e quantità di additivo utilizzato). Nel caso si scendesse sotto questo rapporto, mento alla fornitura idrica della il cemento in eccedenza viene automaticamente dosato nel dosatore della centrale di betonaggio e inviato in autobetoniera, tilizzata sia per la produzione del proporzionalmente alla pasta di cemento realizzata con il CHTT e agli zioni di lavaggio automatico. inerti dosati. Grazie a questo sistema si ottiene un’ottima qualità del calcestruzzo dovuta alla perfetta miscelazione dei componenti, una cqua ‘Riciclata’ grande economia dei costi di produzione, nonché una produttività zata viene immessa direttamente molto elevata. Facile da installare in quanto non richiede nessuna senza passare dal serbatoio di strutturale alla centrale di betonaggio, CHTT garantisce una modifica sensibile riduzione dei consumi di acqua e delle emissioni di polveri ti. di cemento al punto di carico autobetoniera. Così l’ambiente è tutedi mandata dell’acqua riciclata di lato e la “colata è perfetta”. lungare i tempi di carico.

LAZIONE EMA CHTT

genza

o per lo svuotamento della vasca

a.

gato con il sistema di raccolta

ollegato con il sistema di riciclo

COSA È IL SISTEMA CHTT? Il CHTT (Concrete High-Tech Turbomixer) è un “SISTEMA” per

l Filtro di veri

o dello sfiato della vasca di

di aspirazione polveri al punto di

ggio. nuove emissioni, anzi riduce

tali della centrale riducendo la

rico delle autobetoniere.

ndata e di Ricircolo emento

oni, una di mandata della pasta autobetoniera e una di ricircolo

la produzione della Pasta di Cemento.

La Pasta di Cemento si ottiene con la miscelazione del cemento con l’acqua e l’additivo.

Il CHTT, provvede alla preparazione della Pasta di Cemento e al carico della stessa in autobetoniera simultaneamente al carico degli inerti dosati.

L’autobetoniera esegue la preparazione del calcestruzzo miscelando la Pasta di Cemento con gli inerti.

Il carico della Pasta di Cemento in autobetoniere avviene in modo da ottenere una perfetta distribuzione della pasta di cemento nella massa degli inerti ottenendo così un calcestruzzo omogeneo.

L’innovativo sistema di miscelazione consiste in un speciale mescolatore per la preparazione, in unico dosaggio, di miscela composta da acqua, additivo e cemento che viene immessa nell’autobetoniera in modo contemporaneo e proporzionale all’ingresso degli inerti. La quantità di pasta di cemento che può essere prodotta è sufficiente per caricare un’autobetoniera da 12 m3 in un unico ciclo . Tutto il sistema è controllato da PC con apposito software.

Il software di gestione controlla che il carico del mescolatore non avvenga con Rapporti A/C inferiori a 0,30 – parametro da impostare per ogni formula (riferiti all’acqua disponibile

CSC nel miscelatore al tipo e quantità di additivo utilizzato). settembre 2010Nel caso si scendesse sotto questo rapporto, il cemento in eccedenza viene automaticamente dosato nel dosatore per cemento della centrale di betonaggio e inviato in autobetoniera proporzionalmente alla pasta di cemento realizzata con il CHTT e agli inerti dosati.

Speciale calcestruzzo

Attrezzature

Nuovi standard da Doka

N

uove soluzioni in grado di affrontare le sfide del futuro nel campo della casseratura. Prima fra tutte la puntellazione a telaio leggera per l’edilizia civile, Staxo 40. È il sistema adatto per getti orizzontali in opera con carichi elevati (portata max fino a 45 kN per stelo) e altezze rilevanti, in particolare per l’edilizia residenziale e commerciale. Ha il 50% di componenti sciolti in meno e telai a forma di H, che ne consentono il montaggio in metà tempo rispetto ad un sistema a stelo.

Il sistema è composto da telai in acciaio zincati a caldo, di altezza variabile (180, 120, 90cm), e larghezza fissa di 150 cm, collegati mediante diagonali a croce di varie lunghezze in funzione della geometria di progetto (100, 150, 175, 200, 250, 300). I telai, di cui l’elemento più grande pesa solo 24,5 kg, sono progettati per essere movimentati a mano. Teste e piedi registrabili consentono una regolazione precisa e veloce dell’altezza. L’innovativa geometria della filettatura e il dado a tre alette permettono di effettuare facilmente la regolazione anche a pieno carico. Accessori dedicati alle operazioni di montaggio e smontaggio, quali piattaforme di montaggio, mensole per sponde solaio, e scale

di risalita consentono la definizione di procedure d’uso del sistema in sicurezza, da adeguare al progetto specifico. Oltre a questo innovativo sistema, Doka presenta il nuovo carro per conci a sbalzo che stabilisce un nuovo parametro per quanto concerne ergonomia, sicurezza ed efficienza dei costi. Grazie a una struttura molto flessibile, può essere impiegato per realizzare sezioni a cassone classiche, inclinate e a multicella, senza dispendiose modifiche, sia in termini di tempo, sia in termini di costi.

L’innovazione più significativa è costituita dalla geometria dei telai longitudinali, ideati a forma di parallelogramma, e progettati per esser più alti. Questo significa che lo spazio di lavoro fra la struttura a sbalzo superiore e la cassaforma per solaio è decisamente più ampio. La seconda innovazione importante è rappresentata dalla traversa superiore di ancoraggio, ora molto più flessibile: i tiranti possono essere posizionati liberamente, all’interno della forometria della traversa, su tutta la lunghezza della stessa. La gestione dei tiranti avviene da un’ampia piattaforma di lavoro, completamente protetta.

Per facilitare le operazioni di getto delle pareti laterali che rastremano verso l’alto, Doka ha ul-

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Speciale calcestruzzo teriormente ottimizzato il proprio carro con una cassaforma a travi telescopica. Nello sviluppo del nuovo carro, grandi sforzi sono stati fatti per incrementare la sicurezza delle postazioni di lavoro. L’accesso sicuro alla traversa superiore di ancoraggio, così come a tutti i livelli di lavoro, è garantito da un sistema integrato di scale, comprensive di protezione e botole autobloccanti.

La parola a Johann Strunz Managing director sales, marketing and product management di Doka

“Nonostante la crisi abbia duramente colpito il mercato europeo delle costruzioni e delle casseforme, Doka non si lascia scoraggiare e si prepara alle sfide del futuro presentando importanti novità, come alcuni componenti più leggeri e resistenti e grandi innovazioni per pareti e solai. Doka prevede una ricca gamma in grado di coprire tre grandi settori: il residenziale, il commerciale e le infrastrutture. Certo, il settore dell’edilizia residenziale è stato colpito duramente dalla crisi, soprattutto a livello europeo, mentre quello delle infrastrutture è cresciuto trainando una serie di prodotti che ora vanno per la maggiore. Un discorso a parte merita il settore commerciale che, sebbene non raggiunga livelli elevati in Europa, resiste comunque e va forte nei paesi Arabi e in quelli asiatici”.

Mttrezzature A acchine levarlo con l’asta di montaggio fino a portarlo in posizione orizzontale, posizionare i puntelli e metterli a piombo. Inoltre, la possibilità di scegliere i pannelli di rivestimento delle casseforme più indicati per le esigenze del cantiere consente di realizzare la finitura superficiale dell’intradosso del solaio conformemente ai requisiti richiesti dalle specifiche di costruzione. Una volta poi messo in opera dal piano calpestabile sottostante, il graticcio costituisce un impalcato, che consente di montare il pannello di rivestimento in totale sicurezza. Inoltre, poiché non è necessario alcun tracciamento della posizione dei puntelli, la messa in opera della cassaforma risulta priva di inconvenienti. Per questo motivo anche il personale inesperto è in grado di operare rapidamente e in modo razionale. Gridflex , quindi, è messo in opera in tutta sicurezza, operando dal livello del piano sottostante. I graticci vengono agganciati dal basso e sollevati con l’ausilio dell’asta GF. A questo punto basta connetterli ai puntelli con testa d’appoggio, disporre questi ultimi e metterli a piombo. Questa sequenza sistematica di montaggio minimizza il rischio di inconvenienti durante la fase di impiego della cassaforma. La distanza ridotta tra le orditure longitudinali dei graticci, di soli 13 cm, permette di costituire un piano calpestabile per la posa dei pannelli di rivestimento. Inoltre, per incrementare la sicurezza lungo i bordi dei solai, il parapetto di protezione GF 100 può essere preassemblato integrando il graticcio, che viene sollevato con l’asta.

Si accede alle sporgenze della cassaforma, dopo avere predisposto il dispositivo di sicurezza antiribaltamento.

La cassaforma consente agli addetti di operare in sicurezza già in fase di armo. La particolarità di Gridflex è l’elevato standard di sicurezza delle condizioni operative grazie alla sistematicità delle operazioni d’impiego.

Il dispositivo di controventatura irrigidisce la cassaforma sia longitudinalmente che trasversalmente e diventa un ausilio temporaneo, anche in fase di allestimento della carpenteria.

Con GRIDFLEX PERI AUMENTA LA SICUREZZA

L

a cassaforma a graticcio per solai, adattabile e modulare rappresenta l’espressione dell’innovazione tecnologica della nuova generazione di casseforme per la realizzazione della carpenteria dei solai, che garantisce i più elevati livelli di sicurezza e pertanto una maggiore produttività.

Due soli componenti costituiscono la cassaforma e sono sufficienti per mettere in opera il graticcio della campata tipo: il graticcio GFP e la testa appoggio GFH. Grazie a questo sistema il montaggio risulta essere semplice e rapido. Bastano poche mosse: agganciare il graticcio Gridflex, sol-

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ON E

ATTREZZ AT U R A

ono di Abrams si :

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Speciale Speciale calcestruzzo calcestruzzo In vetrina i materiali

Il calcestruzzo autocompattatante di Buzzi Unicem

www.dieci.com

Qualità della struttura

S

i chiama SCC Unical, ed è un calceo del calcestruzzo struzzo omogeneo e compatto conforme ale essere compreso le Norme UNI EN 206-1E e UNI 11040:2003. Si tratta di un materiale di nuova ntiene pieno per 5 generazione che, grazie a una eccezionale fluidità, è n deve superare il in grado di riempire casseva di deformabilità forme e di aderire alle barre di armatura mediante la sola azione del proprio peso, mantenendo l’omogeneità dell’impasto. L’utilizzo di questo materiale consente sensibili risparmi dati dall’aumento della velocità di a prescrizione di un getto e dalla sensibile diminuzione della manodopera rispetto alle nte metodologie di getto tradizionali. Inoltre, consente di ottenere strutture più resistenti e compatte di quelle gettate con il calcestruzzo e Guida* e alla Norma UNI 11040:2003: tradizionale.

Protetti e isolati con Leca e Lecapiù

L

eriore dei Lavori Pubblici del dicembre 1996.

aterlite propone la realizzazione di strati isolanti contro terra in argilla espansa Leca e Lecapiù, una soluzione completa, leggera e isolante, in grado di assolvere a tutti i parametri funzionali e prestazionali richiesti per questa tipologia di strutture. La realizzazione di strati isolanti contro terra in argilla espansa Leca e Lecapiù è una tecnica costruttiva semplice, veloce ed efficace che permette di rispondere perfettamente, in un solo strato, alle esigenze di isolamento termico previste dalla normativa vigente. Tutto questo è possibile grazie all’unicità di caratteristiche tecniche e proprietà dell’argilla espansa Leca, materiale unico per leggerezza, resistenza e proprietà isolanti. Caratterizzata da una matrice porosa costituita da circa il 50% di vuoti intergranulari, l’argilla espansa Leca è inoltre un materiale fortemente drenante, tale da contrastare con efficacia la risalita di umidità dal terreno per capillarità, assicurando così al sottofondo salubrità e aerazione.

Risparmio nella posa in opera

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Semplificazione di getti complessi

La produzione di DIECI s.r.l. è articolata in quattro macrocategorie: gli elevatori telescopici (a braccio fisso e rotanti), la linea AGRI, le autobetoniere, i dumper e le macchine speciali.

L’ampia gamma di elevatori telescopici Dieci punta in alto, tecnologia e qualità si traducono in oltre 110 modelli, abbinati a 30 telai in grado di soddisfare innumerevoli esigenze.

Potenza, Agilità, Componentistica all’avanguardia, sono i punti di forza delle macchine Dieci. La versatilità operativa è costruita sulla base di elevati standard di longevità, robustezza e sicurezza.

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BUZZI UNICEM

Imprese a raggi X

Dal Monferrato al West di David Montorsi

Il gruppo piemontese è fortemente impegnato in Usa, ma non disdegna il controllo di centinaia di società in giro per l’Europa. Fra cui la tedesca Dyckeroff.

In totale sono oltre 800 realtà fra impianti e stabilimenti con 11 mila dipendenti.

L’

anno scorso l’opinione pubblica si è stupita dell’acquisizione di Chrysler da parte di Fiat e del tentativo di scalata alla Opel.

Il fatto che un’azienda italiana, seppur di grande importanza, non si limitasse a espandersi nei mercati emergenti, ma potesse acquisire società di paesi industrializzati come gli USA o la Germania, ha lasciato molti nostri compatrioti a bocca aperta. Non tutti però sanno che Fiat non è l’unica company italiana a ‘colonizzare’ le concorrenti nei mercati maturi e neanche la prima. Da diversi anni infatti Buzzi Unicem, multinazionale del cemento e calcestruzzi, con sede a Casale Monferrato, opera negli stati Uniti controllando importanti aziende americane e possiede il 98% delle azioni della Dyckeroff, società leader nel settore in Germania, oltre a più di un centinaio di società controllate e collegate nel mondo.

La triplice del cemento E non stiamo parlando di noccioline: Buzzi Unicem, quotata in Piazza Affari dal 1999, l’anno scor-

so ha avuto un giro d’affari consolidato di 2,6 miliardi di euro (ma erano 3,5 nel 2008), producendo più di 25,5 milioni di tonnellate di cemento (la capacità produttiva è quasi il doppio), 13,9 di calcestruzzo e una decina di aggregati. Il tutto in 39 stabilimenti, di cui 14 in Italia, 9 negli USA e 7 in Germania, a cui vanno aggiunti 530 impianti di produzione di calcestruzzo. A questi numeri, per avere una visione complessiva, bisogna sommare le oltre 130 aziende controllate direttamente e indirettamente, senza contare le partecipazioni minoritarie e i circa 11mila dipendenti.

L’azienda capofila con sede a Casale Monferrato è controllata per circa il 57% del capitale sociale dalla famiglia Buzzi attraverso le sue finanziarie Presa e Fimedi.

Oggi Buzzi Unicem è un vero e proprio gruppo multi regionale internazionale e ci ha messo più di cento anni a raggiungere queste dimensioni.

La company piemontese, infatti, è frutto della fusione avvenuta a fine anni ‘90 tra Buzzi e Unicem, due aziende italiane con una lunga storia

alla spalle che le ha portate a diventare leader nel loro settore. La nuova holding nei primi anni del 2000 inizia la scalata alla Dyckerhoff, colosso tedesco del cemento con filiali negli Usa, Russia, Polonia, Repubblica Ceca e Ucraina, per arrivare al suo controllo nel 2004.

Ma facciamo un passo indietro. Nel 1907 Pietro e Antonio Buzzi fondano con uno stabilimento per la produzione di cemento a Trino nel Vercellese la Fratelli Buzzi spa. L’azienda si espande prima in Piemonte con un secondo cementificio a Casale Monferrato nel 1923 e nel 1965 un terzo a Robilante (CN). A cavallo degli anni '70/'80 inizia l’espansione all’estero con la joint venture con Alamo Cement in Texas e di una partecipazione importante nella Corporaciòn Montezuma, cementiere messicana. Sono anche gli anni del consolidamento in Italia con il controllo di altre aziende del settore. Nei primi anni '90 il gruppo passa al controllo della Alamo e a una posizione paritetica in Corporatiòn Montezuma per poi arrivare alla fine del secolo scorso con l’inizio della

VOLUMI Cemento (m/ton)

31,9 32,2

33,3

calcestruzzo preconfezionato (m/m³)

Aggregati (m/ton)

34,1 32,1 15,2

15,6

16,5

17,1 17,0 13,7 13,9

25,5

12,4

9,4

9,8

7,9 7,8

14,1

2003 2004* 2005 2006 2007 2008 2009

10,0

5,9

2003 2004* 2005 2006 2007 2008 2009

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CSC settembre 2010

2003 2004* 2005 2006 2007 2008 2009

Imprese a raggi X

BUZZI UNICEM CONTO ECONOMICO CONSOLIDATO 2009

EURm Ricavi Netti Margine Operativo Lordo di cui, non ricorrenti % dei ricavi (al netto non ricorrenti) Ammortamenti e svalutazioni Risultato Operativo (Ebit) % dei ricavi Cessione di partecipazioni Oneri finanziari netti Risultati delle partecipazioni Utile ante imposte Imposte sul reddito Utile Netto Quote Terzi Utile Netto Consolidato Autofinanziamento

2.671,8 541,7 22,6 19,4% (218,7) 323,0 12,1% (6,2 (99.9) 5,9 235,2 (63,8) 171,4 (31,9) 139,5 390,1

∆

∆

abs (848,4) (380,9)

% -24,1 -41,3

6.3 (374,7)

-53,7

2008 3.520,2 922,7 7,3 26,0% (225,0) 697,7 19,8% 12,0 (00,4) 7.0 650,3 (179.6) 470,8 (75.5) 395,3 695,8

(5,8) (33,0) (1,2) (415,2) 115,8 (299,4) 43,6 (255,7) (305,6)

-63,8 -63,6 -64,7 -43,9

FATTURATO PER MERCATO EURm Italia Stati Uniti d’America Germania Lussemburgo Paesi Bassi Rep. Ceca/Slovacchia Polonia Ucraina Russia Messico Elisioni Totale

2009

2008

∆

∆

Forex

Area

∆ I-f-I

850,2 750,0 594,8 69,3 132,9 260,8 163,7 209,4 267,3 205,1 (23,3) 3.520,2

abs (1 43,6) (137.2) (66.8) (6.3) (20,2) (85,1) (62,6) (134,1) (168,5) (24,7) 0,8 (848,4)

% -16,9 -18.3 -11,2 -7,1 -15,2 -32,6 -34,1 -64,0 -63,0 -1 2,1

abs

7706,6 612,8 528,0 83,0 112,7 175,7 121,1 75.3 96,8 180,4 (22,6) 2.671,8

abs 6,5 35,8 0

(e,l) (28,1) (33,7) (20,9) (27,8)

% -17,7 -27,3 -11,3 -7,1 ‘12,0 -29,5 -18,8 -47,9 -55,2 +1,5

-24,1

(87,2)

CAPITALE SOCIALE

31,7

(5,4) O,1

37,8

-22,8

AZIONI ORDINARIE

Ordinarie

165.349.149

Famiglia Buzzi

95.000.000

Risparmio

40.711.949

Flottante

69.849.179

Totale azioni

206.061.098

Azioni proprie

500.000 42,2%

19,8%

80,2% fusione con la ‘compaesana’ Unicem, altro peso massimo del settore edile nel nostro paese.

Unicem nasce nel 1872 con il nome di Cementi Marchino, dal cognome del suo fondatore, a Casale Monferrato, che nella prima metà del 1900, inizierà a chiamarsi Unione Cementi Marchino, per la fusione con la Unione Italiana Cementi su iniziativa dell’allora senatore Giovanni Agnelli. Nel 1969 compare il nome Unicem dopo l’incorporazione della Saice (Industrie Cementifere Emiliane) e della Cementeria Augusta. Il 1973 vede la quotazione in borsa del nuovo big Unicem spa.

Poi nel 1979 inizia l’espansione all’estero e il consolidamento in Italia. La company casalese entra nel mercato americano con acquisizione di quo-

57,5%

0,3%

te della River Cement di St. Louis e della Hercules Cement (Pennsylvania). Poi entra a far parte del gruppo la Signal Mountain Cement (Tennessee), per finire nel 1993 con il rilevamento da Italcementi del 33% di RC Cement, assumendo così il controllo totalitario delle attività già svolte negli Usa (4 cementerie). Intanto in Italia l’azienda amplia la sua base produttiva con la Cementerai di Barletta, la Cementi Nuoresi, la Savic di Padova e la Unicem, a fine anni ‘80, avvia una politica di diversificazione nei settori correlati al cemento, come il calcestruzzo preconfezionato, l’argilla espansa ed impiantistica per calcestruzzo.

Poi nel settembre 1999 Buzzi Cementi incorpora Unicem, dando vita alla Buzzi Unicem, società

25

CSC settembre 2010

quotata a Piazza Affari, con 13 unità produttive in Italia, 5 negli States e 2 in Messico, senza contare che le controllate italiane nel settore del calcestruzzo Unical e Bentoval operano con circa 180 impianti su tutto il territorio nazionale.

Ma l’ultimo grande colpo (iniziato nel 2001 e completato quattro anni dopo) è l’acquisizione del controllo di Dyckerhoff, fondata nel 1864 Amoneburg, città del Land dell’Assia, nel cuore della Germania e che, vent'anni dopo, ha fornito il materiale per la costruzione del basamento della Statua della Libertà a New York, con la piu’ grande commessa di cemento fino ad allora mai ordinata.

Dalla fusione delle attività americane della controllata tedesca e della company piemontese, nasce nel 2003 Buzzi Unicem Usa: il gruppo italiano con le sue controllate diventa così il quarto produttore di cemento negli States con una quota mercato del 10%.

L’ultimo decennio per Buzzi Unicem è quello dell’espansione produttiva con l’ammodernamento degli stabilimenti, l’acquisizione di nuove aziende in Italia e nel mondo, l’espansione nei mercati serviti (soprattutto USA e Europa dell’Est) e la penetrazione in nuovi (Lussemburgo e Algeria), per finire il rinnovamento del management (sempre della famiglia fondatrice) con la nomina nel 2006 ad amministratori delegati di Pietro e Michele Buzzi (ambedue quarantenni).

Sono i paesi dell’Europa Orientale, gli Usa e il Messico a dare le maggiori soddisfazioni, grazie ai volumi in crescita e la dinamica positiva dei prezzi e infatti i maggiori progetti di espansione della capacità produttiva della company si riferiscono proprio a quelle zone con gli impianti di Selma (USA), Suchoi Log (Russia), Apazapan (Messico), Esch-sur-Alzette (Lussemburgo), Yug-Volyn (Ucraina) e la nuova linea di produzione dello stabilimento River 7000 di St Louis, la piu’ grande del gruppo.

Poi la brusca frenata con la crisi dello scorso anno, le cui avvisaglie si sono fatte sentire già nell’ultima parte del 2008. Nel 2009 la contrazione dell’economia reale ha colpito in maniera drammatica il settore delle costruzioni in tutto il mondo e nonostante gli sforzi fatti da alcuni paesi con piani di sostegno pubblico, la stagnazione è continuata fino al primo trimestre di quest’anno.

Un 2009 in trincea I dati macro della company italiana parlano chiaro: -20,4% di vendite nel cemento (i volumi sono scesi da 34 milioni di tonnellate del 2007 agli attuali 25,5) e -18,4% nel calcestruzzo e un fatturato di 2,6 miliardi che rispetto ai 3,5 del 2008 significa un buon quarto in meno. Il MOL dal 2007 si dimezza assestandosi su una quota comunque positiva di 542 milioni, mentre l’utile netto consolidato si riduce di quasi due terzi solo in un anno: nel 2008 era di quasi 400 milioni, l’anno scorso circa 140. Sale l'indebitamento netto a 99,9 milioni (da 66,4 due

BUZZI UNICEM

anni fa) e salgono i debiti con una posizione finanziaria che raggiunge i 1,2 miliardi (150 milioni piu’ del precedente esercizio). E nei primi tre mesi di quest’anno le cose non sembrano andare meglio. Oltre alle difficoltà strutturali del mercato ci si sono messe anche le non ottimali condizioni atmosferiche, particolarmente rigide nei primi mesi dell’anno. Per fare un po’ di numeri: - 19,6% sulle vendite di cemento (14% il calcestruzzo) un già molto critico primo trimestre 2009, un giro d’affari consolidato in discesa di un 1/5 e soprattutto 13,9 milioni di MOL su 39,3 per lo stesso periodo dell’anno scorso con un indebitamento netto che sale di 110 milioni sul 2009. Se nel 2010 anche la domanda di prodotti dovesse crescere, grazie ai piani infrastrutturali di stimolo economico, una evoluzione positiva dei prezzi è comunque poco credibile, a causa della elevata concorrenza su volumi di prodotti in contrazione. Il risultato è semplice: crollo dei margini per unità di prodotto e contrazione dei flussi di cassa, proprio

Imprese a raggi X

sul fatturato che si ferma a 99 milioni sui 267 del 2008. Piangono anche la Repubblica Ceca e la Slovacchia: 175 milioni di ricavi, che sono solo 2/3 di quelli di due anni fa. Gli Usa, secondo mercato dopo l’Italia, segnano un -22,5% sul giro d’affari. A fronte del declino dell’edilizia privata, i piani statali di sostegno varati da Obama sono stati indirizzati principalmente a opere minori e di manutenzione, con un impatto ancora molto limitato sulla domanda di cemento. Male anche in Italia, primo mercato con un 1/4 del giro d’affari complessivo del gruppo, dove la multinazionale del cemento raggiunge 709 milioni di ricavi, quando erano 850 due anni fa con un -16,4% sulla domanda di cemento. Tutto ciò soprattutto a causa degli investimenti pubblici al palo per le politiche di bilancio restrittive che hanno chiuso i rubinetti. Infatti tutti gli importanti progetti di espansione e ammodernamento della rete stradale e ferroviaria ultimati negli ultimi tre anni nel nostro paese, non sono stati sostitu-

VOLUMI CEMENTO PER AREA GEOGRAfICA (000 ton e % del totale) 9,367

26%

19%

26%

21%

E, se comunque il gruppo ha il risultato con segno positivo, rimane comunque il problema dello sviluppo: “Occorre la consapevolezza che buona parte di questo mondo è già stato costruito e quindi il baricentro dei consumi di cemento si sposterà - ancor più dopo la crisi - ad oriente in un altro emisfero” dichiarava a margine del bilancio 2009 il presidente Alessandro Buzzi, per poi aggiungere “Si tratta di ricreare un equilibrio di mercato perduto ed è questa un’operazione di lungo periodo, sulla quale possiamo influire solo in parte modesta”.

La brusca frenata dei paesi dell’Est dopo la corsa all’oro deve fare riflettere, quanto le dinamiche dei prezzi a fronte di una drastica riduzione della domanda, anche a fronte di un aumento dei costi previsto delle materie prime. Senza parlare dell’attuale sfruttamento minimo della produttività degli impianti.

Dati da non sottovalutare quando per il bilanTOTALE GRUPPO

5,777

8,387 6,356

27%

6,602

6,502

Alla ricerca dell’equilibrio perduto

23%

2007

34.067

2008

32.093

2009

25.548

EUROPA CENTALE

EUROPA ORIENTALE 7,338

STATI UNITI

7,372 4,933

italia 8,465 MESSICO

2,461

2,419

2,401

7%

8%

9%

in un momento in cui la company italiana è impegnata in investimenti industriali (più di 1,2 miliardi nell’ultimo biennio) per aumentare la propria produzione nei mercati con un trend negli ultimi anni in maggiore espansione. Infatti la mannaia della crisi è calata soprattutto negli Usa e nell’Europa Orientale, dove a parte la Polonia che ha resistito anche grazie all’incremento della spesa pubblica in infrastrutture favorita dai fondi UE, la regione è in profondo rosso. Le attività di Buzzi in Ucraina si sono notevolmente ridimensionate anche a fronte di un secco -64% di ricavi. Da non dimenticare poi il problema dei costi per le produzioni ucraine con la crescita esponenziale del prezzo del gas nel paese (+81%) e lo stop al progetto per la nuova cementiera di Akubalak al confine col Kazakistan. Le fabbriche degli Urali e della Siberia, poi, hanno ridotto drasticamente i volumi di produzione per il crollo della domanda interna russa (-40%) con un risultato pesante

25%

7,347 23%

iti con nuove opere infrastrutturali, tutte ancora sulla carta.

Meglio va dai cugini tedeschi, la cui economia si è stabilizzata nonostante il brusco - 5% di Pil, anche grazie all’accelerazione nella seconda metà dell’anno attuati dallo stato centrale, indirizzati principalmente all’ampliamento del network di strade e ferrovie: in soldoni 528 milioni di ricavi con un sopportabile - 11,2% sul 2008. Da segnalare, infine per la Germania qualche problema del gruppo con l’antitrust teutonico. Troviamo una situazione simile a quella tedesca nei confinanti Lussemburgo e Olanda, mentre rimane sostanzialmente stabile il Messico e si sviluppa il mercato nordafricano. Continuano i sacrifici occupazionali con la cassa integrazione in Italia (a Santarcangelo di Romagna e Settimello), la riduzione del personale in Russia e ammortizzatori sociali anche negli States in diversi stabilimenti Buzzi Unicem Usa.

26

CSC settembre 2010

22%

23%

19%

6,143 24%

cio consolidato di Buzzi Unicem il contributo al MOL dell’Europa orientale passa dal 40% del 2008 al 23% dello scorso anno e i mercati maturi (e quindi tendenzialmente saturi) rappresentano nel 2009 il 76% dei ricavi e il 63% del MOL. In questo panorama, però va sottolineato che Buzzi Unicem chiude il bilancio 2009, l’annus horribilis dell’economia mondiale, in utile, con una stabile situazione patrimoniale e finanziamenti soprattutto a lungo termine.

Tra l’altro nel Cda dell’azienda siedono personaggi importanti della finanza tricolore, come, ad esempio, Maurizio Sella, presidente della Sella Holding Banca spa e di Banca Sella (nonché ex presidente dell’Abi), senza contare che Franco Buzzi è nel Cda di Banca del Piemonte e Pietro Buzzi è consigliere di Efibanca. Insomma, se si tiene d’occhio la macroeconomia, almeno sulla solidità del gruppo c’è da stare tranquilli: è costruito in cemento armato. 

Si va a Bruxelles L’

attività del Cece è rivolta alla difesa e promozione degli interessi del comparto nei confronti delle istituzioni europee, che hanno potere di produrre effetti molto importanti sulla legislazione tecnica e sulle politiche industriali. Attualmente il Cece associa le organizzazioni categoriali dei produttori di macchine per costruzioni di 13 paesi con un bacino di rappresentatività pari a circa 1.200 aziende e ad un terzo del fatturato mondiale del comparto.

Insomma, alla fine ce l’avete fatta? “L’ingresso di Unacea in Cece è un riconoscimento importante, ma che era nella natura delle cose.

Con il tasso di rappresentatività dei 2/3 dell’intera industria nazionale di macchine movimento terra credo che in Italia siamo i piÚ titolati ad appartenere a quel consesso. Fino alla fine dell’anno in corso avremo lo status di guest member con possibilità di partecipare a tutti gli organismi e commissioni del Cece, con gli stessi diritti di tutti gli altri soci ad eccezione di quello di voto. La motivazione fornita dal Cece per questa decisione è che in questo modo si darebbe il tempo necessario all’Italia per trovare una soluzione volta ad esprimere una rappresentanza unica per il construction equipment�.

Ma la rappresentanza unica del settore è proprio uno dei punti chiave della vostra mission. ‘GiĂ , ed è ovvio che il Cece chieda all’industria italiana di superare l’anomalia della sua rappresentanza frammentata – cosa sulla quale tutto il mondo imprenditoriale del settore ed Unacea sono completamente d’accordo. Tuttavia è nostra intenzione non esportare le controversie tra associazioni italiane in seno al Cece. Noi vogliamo solo lavorare senza preclusioni tra aziende e per il bene dell’inLINEA DI PRODOTTO Apripista Escavatori cingolati Escavatori gommati Motolivellatrici Pale cingolate Pale gommate Totale macchine ‘tradizionali’ Terne quattro ruote sterzanti Terne articolate Terne rigide Totale terne Miniescavatori Minipale compatte (skid steer loader) Minipale compatte cingolate Totale compatte Dumper articolati Sollevatori telescopici TOT. MACCHINE MOVIMENTO TERRA Rulli Vibrofinitrici TOT. MACCHINE STRADALI

unitĂ 2010

+/- % 2010/09

61 154,2 1354 24,3 153 36,6 22 340,0 30 42,9 691 31,9 2311 30,2 60 -25,0 10 -71,4 106 -26,4 176 -32,0 3583 16,4 786 6,5 311 2,6 4680 13,6 42 82,6 473 -22,3 7682 13,2 208 26,1 76 15,2 284 22,9

Unacea è stata ammessa a far parte del Cece.

L’associazione che raggruppa i produttori europei di macchine per costruzioni. Ne parliamo con Franco Invernizzi, responsabile del marketing di Cnh Construction Equipment e vicepresidente di Unacea, che rappresenterà l’associazione di categoria italiana all’interno degli organismi direttivi del Cece.

dustria. Dopo di che il nostro tasso di rappresentatività in termini di fatturato è il piÚ consistente nel panorama associativo italiano del comparto: questo, unitamente alle nuove adesioni di aziende che continuano ad arrivare, ci rende molto ottimisti’.

Quali sono i punti caratterizzanti sui quali vi impegnerete all’interno del Cece? ‘Siamo intenzionati ad impegnarci su tutti i versanti, partecipando e invitando le aziende associate a partecipare a tutte le commisioni. Sul versante della sorveglianza di mercato, gli interessi dell’industria e i livelli di occupazione che essa riesce a garantire, vanno difesi da chi importa macchine non conformi, pericolose per la sicurezza dei lavoratori e dannose per l’ambiente. E’ assurdo che si richieda ai produttori italiani e europei il rispetto rigoroso di tutte le moltissime norme per la produzione delle macchine, quando si permette che le dogane europee lascino entrare mezzi non conformi. In questo modo si crea un danno alla collettivitĂ e non si consente alle imprese di rientrare degli investimenti effettuati in ricerca e sviluppo’.

A luglio la Commissione europea ha approvato la proposta fatta dal Cece in materia di flessibilitĂ per quanto riguarda la direttiva emissioni.

Di che si tratta? â€œĂˆ un testo che propone schemi di flessibilitĂ del 50% che includano anche l’alternativa dei volumi fissi. Ăˆ un provvedimento molto importante che permette di spalmare su un tempo piĂš lungo i costi di adeguamento alle normative sulle emissioni costi che con la crisi in corso nel settore potrebbero portare alla chiusura di molti piccoli e medi produttori, danneggiando fortemente anche i gruppi piĂš grandi. Le modifiche delle norme esistenti inoltre verrebbero limitate nel testo adottato dalla Commissione al periodo tra la fase IIIA e IIIB e si concluderebbe il 31 dicembre 2013. Dopo di che verrebbe applicato di nuovo lo schema di flessibilitĂ piĂš ristretta al 20%. Insomma, dopo un anno e mezzo dall’avvio del procedimento, è stato raggiunto un primo risultato di rilievo. Ora la proposta sarĂ inviata al Parlamento europeo e al Consiglio europeo, che la esamineranno dopo la pausa estiva. Al momento tuttavia non è possible sapere quanto tempo impiegheranno, queste due istituzioni, per valutare il testo. Infine, una volta approvato, il testo andrĂ poi recepito dalle legislazioni nazionali. E qui, come Unacea, dovremo esercitare il massimo di persuasione verso i nostri interlocutori pubblici per velocizzare tale ricezioneâ€?.

Ma non c’è una contraddizione nel volere frenare, anche se transitoriamente un

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CANTIERI

Spazio UNACEA

CSC settembre 2010

La Tremonti concede una boccata di ossigeno. E il settore MMT mette a segno un piĂš 13 per cento nel primo semestre 2010. Ma i volumi di vendita restano dimezzati rispetto a un paio di anni fa.

I dati di vendita sul mercato italiano delle macchine movimento terra nel primo semestre registrano un +13,2 % rispetto alle vendite sullo stesso periodo dell’anno precedente. Il balzo in avanti dopo il -17% del primo trimestre sembra essersi verificato in particolare nell’ultima parte del periodo analizzato. “Il dato va letto alla luce della Tremonti ter, alla quale si poteva accedere solo fino a giugno’ – dichiara Enrico Santini, presidente di Unacea. â€˜Ăˆ inoltre ipotizzabile un incremento di acquisti fatto da imprese di costruzioni che lavorano anche in paesi esteri verso i quali si è concentrata l’attenzione, stanti le migliori condizioni locali di mercato. Gli incentivi alla rottamazione, invece, hanno avuto effetti irrilevanti’. La Tremonti ter sembra esser stato uno strumento anticiclico importante, tuttavia i suoi tempi di applicazione ristretti non ne hanno consentito il pieno dispiegarsi. Per questo motivo Unacea ne chiede l’estensione almeno sino a fine anno. ‘Solo con il prossimo trimestre - dice Enrico Prandini (Komatsu Utility Europe), vicepresidente dell’associazione di categoria – sapremo se il mercato si sta veramente riprendendo. Allo stato attuale i dubbi sono molti, anche perche gli ordini non volano di certo’. ‘Questo primo segno positivo – aggiunge Franco Invernizzi– va preso con grande prudenza. I numeri delle vendite si sono cosĂŹ ridotti che anche alcune vendite spot a grandi acquirenti istituzionali, possono distorcere il trend’.

Il totale delle macchine vendute nel primo semestre è stato di 7.682 unità . Per quanto riguarda le varie linee di prodotto, i mezzi tradizionali (apripista, motolivellatrici, escavatori e pale) registrano un +30,2%; miniescavatori, minipale compatte e minipale compatte cingolate hanno conseguito aumenti rispettivamente del 16,4, del 6,5 e del 2,6%; in flessione del 22,3% i sollevatori telescopici, mentre macchine stradali quali rulli e vibrofinitrici crescono del 22,9.

Si spera che a settembre, con le fiere specializzate (Saie, Asphaltica, Geofluid ed Ecomondo, ma anche Transpotec e Iaa), e soprattutto l’avvicinarsi del Samoter (primi di marzo 2011) diano una ulteriore spinta al settore. Come anche una veloce soluzione degli ‘impasse’ politici legati all’Expo lombardo. Se la situazione non muta radicalmente il comparto non smetterĂ di soffrire.

provvedimento che migliora le prestazioni ecologiche dei motori e poi chiedere come fate con il progetto Mas che vengano utilizzate solo macchine di ultima generazione? “No, la nostra mission come imprese e come Unacea è che si usi ciò che c’è di piĂš sicuro e di ambientalmente compatibile che c’è sul mercato. Bisogna trovare il modo per farlo, tuttavia, senza far chiudere le aziende e distruggere posti di lavoro.

In Mas si propongono logiche incentivanti, per esempio con punti aggiuntivi per chi partecipa ai bandi e utilizza macchine meno inquinanti e piÚ sicure. Con l’estensione della flessibilità si chiede solo di spalmare i costi di adeguamento alle nuove direttive, in considerazione della crisi in atto.

La nostra mission orientata alla compatibilità ambientale e alla sicurezza rimane ben chiara. Ci piacerebbe anzi che sicurezza e rispetto ambientale oltre che promossi a monte sul versante della produzione, fossero incentivati anche a valle a livello di mercato, altrimenti ogni beneficio sociale viene vanificato�.

CANTIERI

MACCHINE

Hyundai: il futuro è D

opo un lungo periodo di pianificazione, progettazione, sviluppo e collaudo del prodotto, Hyundai Heavy Industries Europe (HHIE) ha presentato la tanto attesa gamma completa, da 1,6 a 52 t, di escavatori, ben 13 modelli tra mini, cingolati e gommati, e sei modelli pre-produzione delle nuove pale gommate. Oltre alle diverse attività che hanno preceduto il lancio, incluso alcune anteprime di prototipi e pre-produzione a mostre ed eventi internazionali negli ultimi 12 mesi, Hyundai ha anche introdotto un programma selettivo di feedback in Europa, all’inizio del 2010, per consentire agli operatori di essere partecipi e fornire un valido ‘ritorno’ all’azienda. Durante la fase di progetto, il reparto di ricerca e sviluppo Hyundai di Ulsan, in Corea, ha concentrato la propria attenzione sull’operatore: ogni componente e sistema di lavorazione è stato

Novità

9

analizzato e valutato nell’ottica del suo impatto sulla qualità meccanica e funzionale della macchina, con riferimento al comfort e alla comodità dell’operatore, oltre alla durata e all’affidabilità del mezzo.

I Nuovi escavatori Progettata con un preciso riferimento all’operatore e con particolare attenzione ai valori fondamentali di precisione, prestazioni e redditività, la nuova gamma Hyundai si avvale del sistema di gestione remota GPS ‘Hi-Mate’, che agevola il tracking della macchina, localizzando e monitorando il mezzo ovunque e in ogni momento, fornendo così al proprietario un beneficio in ter-

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CSC settebre 2010

Tecnologia d’avanguardia, massimo comfort per l’operatore, prestazioni elevate e ridotto consumo di carburante: è la nuova serie 9, una gamma completa di macchinari destinati all’industria edile, mineraria ed estrattiva.

mini di tempo. Con il sistema Hi-Mate è possibile eseguire la diagnosi dei componenti, controllare le ore di funzionamento e il livello di carburante a distanza, oltre a determinare l'esatta posizione della flotta Hyundai.

Tornando ai valori fondamentali, i nuovi escavatori consentono all’operatore di regolare e configurare i livelli di comfort e prestazioni della macchina secondo le proprie esigenze e preferenze.

A partire dal cruscotto, completo di schermo a colori multi funzione da 5" (13 cm) e interruttori a leva, che offre accesso istantaneo a un’ampia scelta di funzioni e controlli: selezione delle diverse modalità di potenza e di lavoro, controllo delle operazioni di manutenzione, diagnostica istanta-

nea e molto altro. L'operatore può inoltre scegliere l’opzione di un sedile pneumatico totalmente regolabile, di impostare il bracciolo e i joystick all’altezza e posizioni preferite. Altro valore fondamentale Hyundai, la precisione è il risultato di un’efficiente erogazione di potenza e della finezza dell’impianto idraulico "Posi-Nega" installato sugli escavatori di medie dimensioni della Serie 9. Semplice e affidabile, questo sistema combina i vantaggi in termini di controllabilità di un sistema "positivo" sofisticato con i vantaggi in termini di assistenza di un sistema "negativo" tecnicamente più semplice. La parte positiva controlla i movimenti di braccio e avambraccio, ottimizzando potenza e velocità, mentre la parte negativa alimenta la benna, le funzioni di brandeggio e rotazione, quando richieste. Lo schema della pompa a volume variabile con pistone assiale e blocco valvola controllato a solenoide, offre un controllo estremamente sensibile. Inoltre, la rigenerazione del flusso all’interno del braccio evita la cavitazione e consente movimenti fluidi. Anche i cingoli idraulici lavorano meglio grazie alle funzioni di avviamento e arresto a prova di urti, per una guida e un posizionamento senza scosse.

Oltre alla precisione, Hyundai ha migliorato ulteriormente la visuale dell’operatore sul luogo di lavoro usando tubi a sezione ridotta per la struttura della cabina, con finestrini più ampi e a taglio basso. Inoltre, la cabina della Serie 9 consente all’operatore di concentrarsi completamente sul lavoro, in un ambiente meno stressante, grazie allo speciale rivestimento anti rumore e al supporto della cabina anti vibrazioni.

Il terzo elemento chiave della filosofia della Casa coreana è rappresentato dalla prestazione totale della macchina, che dipende dalla potenza disponibile e dalla capacità di utilizzarla in modo efficace. Gli escavatori pesanti della Serie -9 usano l’ultimo e ultra collaudato modello di motore diesel Cummins QSB a sei cilindri, conforme ai requisiti sulle emissioni Stage IIIA, insieme a un sistema CAPO (Computer Aided Power Optimization, ottimizzazione computerizzata della potenza) riprogettato e aggiornato, per offrire una perfetta erogazione della potenza. Da questi valori fondamentali ne deriva come naturale conseguenza la redditività. Le macchine Hyundai, infatti, sono sempre state apprezzate per la loro affidabilità, che assicura elevati guadagni e un ottimo valore dell’usato. Una caratteristica che è stata ulteriormente migliorata applicando diversi sistemi

CANTIERI

MACCHINE

Novità

Una macchina speciale Alla nuova serie 9 Hyundai ha aggiunto un nuovo modello, R210W-9, per applicazioni speciali. Al Bauma abbiamo visto la variante escavatore gommato da 21 tonnellate in configurazione con braccio a lunga portata per la movimentazione dei materiali.

Il nuovo R210W-9 MH ha un pianale rinforzato a quattro ruote e la sezione superiore simili al modello escavatore, e uno speciale braccio allungato, con dispositivi e tubazioni per il montaggio di diversi accessori, che fornisce un’altezza massima di sollevamento di 12,2 m e un’estensione di 10,8 m.

Questa è la prima di una serie di macchine speciali (incluso pale gommate a lunga estensione) destinate alle industrie di movimentazione generica (per materiali di cave e miniere, conglomerati e sfusi) e in particolare per il mercato in crescita della movimentazione e riciclo dei rifiuti.

Le pale gommate serie 9 Modello Potenza (lorda) Peso operativo Dim. benna

HL730-9 HL740-9 HL757-9 HL760-9 HL770-9 HL780-9

125 hp 145 173 215 280 348

29

9,8 t 12 14,5 17,9 23,1 30

1,8 m³ 2,4 2,8 3,3 4,2 5,4

CSC settebre 2010

e funzioni per ridurre i consumi, come one-touch e auto-decelerazione, e un sistema di ventola a frizione che aumenta la velocità della ventola di raffreddamento del motore solo quando è necessario, riducendo notevolmente lo spreco di energia e di conseguenza i consumi.

Meno consumi con le nuove pale La nuova gamma comprenderà gli stessi modelli della serie 7A esistente, con portata da 9,8 a 30 tonnellate e benna standard da 1,8 a 5,4 metri cubi.

Grazie all’impiego dei motori Cummins di ultima generazione omologati Tier 3 con alimentazione a iniezione common rail ad alta pressione (HPCR) e all'uso della trasmissione automatica ZF (4f/3R) con selezione della modalità in 4 step, corredati da sofisticati sistemi di controllo per motore e impianto idraulico, è stato possibile ottenere una notevole riduzione del consumo di carburante e delle emissioni acustiche, con conseguente aumento della produttività.

Il nuovo impianto idraulico si avvale di una pompa a portata variabile con sistema di rilevamento automatico del carico, che risponde alle impostazioni definite dall’operatore: oltre ai modi operativi del motore selezionabile da interruttore (Eco, Standard o Power), l’operatore può scegliere una delle modalità della trasmissione che consentono al sistema di controllo del motore di assicurare un funzionamento ottimale (regime motore e coppia motrice) in funzione del carico, e di ottimizzare il consumo di carburante, secondo le impostazioni scelte.

Altri miglioramenti includono importanti interventi alla cabina e ai comandi. Per rendere l’esperienza lavorativa dell’operatore più produttiva e remunerativa, sono disponibili un nuovo cruscotto con uno schermo LCD di facile lettura (include la visualizzazione del carico e delle immagini trasmesse dalla telecamera posteriore), ampie superfici vetrate, piantone di sterzo regolabile (a richiesta sui modelli più grandi il comando dello sterzo mediante joystick), sedile pneumatico opzionale, impianto automatico aria condizionata, e altre opzioni come il posizionamento automatico per l'allineamento della benna, il monitoraggio del carico (con visualizzazione della produttività giornaliera), analisi diagnostica e controllo di guida.

Inoltre, componenti strutturali più resistenti, cuscinetti sigillati a lunga durata, intervalli di manutenzione prolungati per cambi di olio e filtri, insieme alla maggiore accessibilità grazie a pannelli pieghevoli, pannelli incernierati, ventole di raffreddamento reversibili, gradini di dimensioni maggiori, parafanghi maggiorati e molti altri miglioramenti contribuiscono a semplificare le operazioni di assistenza e manutenzione, e in definitiva l'affidabilità totale. L.T.

STRADE

SOMMARIO

STRADE

MACCHINE | Novità

• Campioni d’efficienza.......................... 32

pagina

IMMATRICOLAZIONI | Leggeri, pesanti e trailer

• A sei mesi dalla fine, circa................... 34

AZIENDE IN BORSA | Iveco

TRAINATI | Cisterne in adr

• Con la Cina nel cuore........................... 37 • La geometria OMT................................ 38

ACCESSORI | Trasmissione idrostatica Renault

• Dammi un 4............................................. 46

40 PROVE IN CAVA

MAN - TGS 41-440 8x4 BB Il ruggito della polvere

34

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ITALIA - IMMATRICOLAZIONI AUTOCARRI >3,50 T PTT - MARCA

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38

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CSC settembre 2010

MAGGIO

var. +/-% 2009 % 10/09 ASTRA 23 1,5 30 1,7 -23,3 BREMACH 2 DAF/PACCAR 127 8,0 147 8,2 -13,6 FIAT LCV 8 0,5 7 0,4 14,3 FORD 2 0,1 1 ISUZU 46 2,9 57 3,2 -19,3 IVECO 702 44,3 790 43,9 -11,1 MAN 79 5,0 102 5,7 -22,5 MERCEDES BENZ 196 12,4 172 9,6 14,0 MITSUBISHI 8 0,5 11 0,6 -27,3 NISSAN 10 0,6 26 1,4 -61,5 PSA 1 RENAULT/RVI 156 9,8 142 7,9 9,9 SCANIA 111 7,0 155 8,6 -28,4 VOLKSWAGEN 1 2 0,1 -50,0 VOLVO 104 6,6 153 8,5 -32,0 ALTRE MARCHE 10 0,6 5 0,3 100,0 TOTALE 1.586 100,0 1.800 100,0 -11,9 Elaborazioni ANFIA sulla base del numero di libretti di circolazione rilasciati dal Ministero dei Trasporti (Aut. Min MARCA

2010

46

%

STRADE

MACCHINE

Novità

Campioni C

on la W 200 e la W 210 arrivano sul mercato dei veri e propri ‘assi’ nel segmento delle frese stradali di grossa taglia, andando ad arricchire una già vasta gamma di frese a freddo (17 modelli). Progettate ex novo, entrambi i modelli offrono una larghezza operativa standard di 2 m (opzionalmente possono essere attrezzati con un gruppo fresante da 1,5 m o addirittura da 2,20 m) e una profondità di fresatura massima di 33 cm. Inoltre, il sistema FCS Light di cambio rapido del rullo fresante consente di eseguire in maniera ottimale i più svariati interventi di scarifica con l’ausilio di rulli fresanti diversi. Tra i principali campi d’impiego delle scarificatrici di grossa taglia rientrano: grossi interventi di ripristino di manti d’usura, l’asportazione selettiva di strati di pavimentazione e lavori di fresatura fine con interlinee differenti. La W 210, concepita come fresa ad alte prestazioni, è dotata di una doppia motorizzazione particolarmente potente da 500 kW/680 CV. Il suo contenuto peso operativo di 28.100 daN (kg) garantisce un trasporto facile. La W 200 monta un propulsore da 410 kW/558 CV e grazie ai suoi 27.100 daN (kg) è anch’essa una macchina molto compatta e facile da trasportare per interventi di scarifica efficienti.

Doppia motorizzazione per la W 210 La Wirtgen GmbH presenta un’innovazione unica nel settore delle frese a freddo: il sistema di propulsione applicato alla W 210, ovvero l’adozione di due motori diesel che consente di aumentare o ridurre la potenza motrice erogata in funzione del reale fabbisogno. E il gestore ne beneficia in larga misura grazie a costi di combustibile ridotti anche del 25% rispetto a quelli di una motorizzazione convenzionale. Pertanto, se si ha a che fare con grandi profondità operative (30 cm) è necessaria tutta la potenza erogata dai due motori, pari a 680 CV, mentre se invece ci si ritrova a operare a soli 4 cm di profondità è sufficiente la potenza di un solo motore. Il secondo propulsore può essere avviato o spento a seconda delle necessità. Quando lo si avvia, gira automaticamente nella stessa fascia di regimi del primo motore. Il sistema di propulsione è anche particolarmente rispettoso dell’ambiente: quando è richiesta meno potenza e si usa un

Le nuove frese offrono soluzioni tecniche rispettose dell’ambiente: regimi di rotazione ottimizzati per contenere i consumi durante la scarifica, regimi motore regolati in funzione della velocità di avanzamento e regimi di rotazione della ventola regolati in funzione della temperatura del motore riducono l’impatto sulle risorse. A destra, il nuovo sistema di comando e controllo per una maggiore ergonomia: grazie alla riduzione del numero di comandi e a numerose funzioni automatizzate, l’operatore può concentrarsi sull’essenziale.

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CSC settembre 2010

La nuova generazione di grandi frese Wirtgen assicura grande produttività e bassi costi di scarifica.

E presenta una marcia, o meglio un motore in più: la doppia motorizzazione sulla W 210 per un maggiore controllo della potenza erogata, con un risparmio di combustibile del 25%.

STRADE

d’efficienza Controllo intelligente della trasmissione Il sistema ISC (Intelligent Speed Control) è uno strumento molto utile soprattutto negli interventi di scarifica impegnativi. Analogamente al sistema antislittamento di un’automobile, l’ISC impedisce lo slittamento dei cingoli, garantendo la massima trazione su tutti e quattro i cingoli e quindi una migliore resa della scarificatrice, con un vantaggio in più: la riduzione dell’usura dei pattini dei cingoli. L’ISC aumenta automaticamente la velocità delle catene dei cingoli esterni nelle curve in funzione dell’angolo di sterzatura e, di conseguenza, consente di percorrere raggi di curvatura molto stretti con la trazione integrale. L’adattamento automatico della velocità di avanzamento al rispettivo carico del motore diesel garantisce sempre la massima produttività e un funzionamento tranquillo della macchina.

solo motore, grazie alle minori emissioni inquinanti e sonore si riduce anche l’impatto sull’ambiente e sull’operatore.

Ampia gamma di potenze Per ottimizzare ulteriormente il consumo di gasolio, la produttività e quindi l’efficienza complessiva delle grandi frese W 200 e W 210 in funzione dell’intervento da eseguire, le macchine dispongono di ulteriori possibilità di regolazione. L’operatore, infatti, può scegliere fra tre regimi di funzionamento del motore: 1600, 1800 o 2050 giri al minuto. Il regime più basso consente di richiedere la massima potenza e contenere al minimo l’usura dei denti e il consumo di gasolio. Con il regime di 1800 giri/min si ottengono una resa superficiale ottimale negli interventi di scarifica del manto d’usura e una perfetta superficie fresata. Il regime di 2050 giri/min, invece, è previsto per gli interventi di fresatura fine, al fine di raggiungere la più alta velocità di avanzamento possibile. In questo modo sono realizzabili velocità di scarifica di oltre 30 m/min con finiture superficiali di alta qualità.

Nuovi standard ergonomici La postazione dell’operatore è stata completamente riprogettata, così come i comandi e i display di controllo. Il sedile regolabile in altezza è montato su un braccio girevole, in modo da

poter essere posizionato oltre il lato zero. Così durante la scarifica il conducente è in grado di lavorare assumendo una postura comoda ed ergonomicamente corretta, avendo sempre tutto sott’occhio e sotto controllo. I quadri di comando principali previsti sui due lati della macchina, funzionalmente identici, possono essere spostati in modo da adattarsi all’altezza e alla posizione di lavoro del conducente.

I comandi sono ridotti al minimo indispensabile e le funzioni sono rappresentate da icone, così che il conducente possa controllare la scarificatrice con la massima facilità possibile e con poche manovre. Tutte le funzioni sono raggruppate in modo logico e chiaramente contraddistinte da codici cromatici che ne rendono intuitivo l’uso e abbreviano il tempo di addestramento dei nuovi conducenti. Inoltre, in posizione ben visibile al centro della postazione di guida, sono collocati il display di comando del sistema di livellazione Wirtgen Level Pro e il nuovo display di controllo multifunzionale.

La piattaforma di guida delle frese W 200 e W 210 è montata integralmente su supporti elastici, in modo da ridurre al minimo la trasmissione delle vibrazioni all’opera¬tore. Il nuovo disegno del tettuccio permette al conducente di spostarlo lateralmente in blocco insieme al parabrezza e al lunotto per aggirare ostacoli come alberi o cartelli stradali.

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CSC settembre 2010

Sagomature di qualità Grazie al nuovo sistema PTS (Parallel to Surface), le grandi frese assumono sempre automaticamente un assetto parallelo al fondo stradale, garantendo interventi di sagomatura superficiale di qualità. Il PTS aiuta l’operatore anche durante le manovre di posizionamento della macchina nella striscia da fresare: la funzione automatica provvede a tutte le operazioni che l’operatore dovrebbe altrimenti selezionare singolarmente, evitando quindi fastidiose correzioni successive.

Non appena il conducente attiva il sistema di livellazione Level Pr, la scarificatrice si abbassa con rapidità in corrispondenza di tutti e quattro i cingoli stessi. Quando poi il gruppo fresante raggiunge la superficie da scarificare, il sistema riduce la velocità di abbassamento e il rullo fresante penetra lentamente fino alla profondità preimpostata. Il processo automatico contribuisce a evitare un’usura eccessiva dei denti o addirittura la loro rottura all’inizio dei lavori di scarifica. Lo stesso vale per l’allineamento delle grandi frese in senso trasversale a quello di marcia.

Le macchine devono spesso superare notevoli dislivelli quando entrano nella striscia da fresare o quando la abbandonano. Grazie alle quattro sospensioni oscillanti, i cingoli assumono in modo rapido e affidabile un assetto orizzontale, riducendo al minimo la pendenza trasversale e conferendo alla fresa una grande stabilità. L.T.

STRADE

IMMATRICOLAZIONI

Leggeri Pesanti e Trailer

A sei mesi dalla fine, circa A giugno le consegne di veicoli commerciali leggeri sono arrivate a 16.703 unità, il 3,7% in più rispetto al 2009. Dall’inizio dell’anno fanno 101.728 pezzi. Pari a un + 14,8%.

Ma a maggio i pesanti son giù del 22,8 come i semirimorchi del 20,46.

È

un mercato a 3 velocità. I leggeri tirano, ma i pesanti e i connessi semirimorchi languono ancora. Certo in giro si sente una aria più fresca, anche sotto il solleone. Le banche concedono più leasing, i clienti hanno ripreso a lavorare, i concessionari a vendere mezzi. Ma la matematica resta un osso duro, e quindi le cifre sono ben lontane dall’essere tutte positive. Anfia, Unrae e Acea onestamente, e ferreamente, contano i libretti (di circolazione) non degli assegni, e il ballo delle cifre è questo. Qualcuno sorride, altri un poco meno. Ma tutti sono convinti che la crisi è alle spalle. Nel campo dei leggeri le Case italiane conquistano 3,7 punti di quota portandosi al 52,5%. «Anche a giugno il mercato dei

ITALIA - IMMATRICOLAZIONI AUTOCARRI >3,50 t PTT - CLASSI DI PESO MAGGIO PTT 2010 % 2009 3.51 - 5.00 70 4,4 31 5.01- 6.00 56 3,5 117 6.01- 8.00 198 12,5 198 8.01 - 11.50 90 5,7 98 11.51 - 12.00 58 3,7 76 12.01 - 15.99 98 6,2 132 >= 16.00 1.016 64,1 1.148 TOTALE >=3.51 1.586 100,0 1.800

var. +/-% 10/09

% 1,7 6,5 11,0 5,4 4,2 7,3 63,8 100,0

125,8 -52,1 0,0 -8,2 -23,7 -25,8 -11,5 -11,9

GENNAIO / MAGGIO 2010 229 322 862 333 305 414 5.034 7.499

ITALIA - IMMATRICOLAZIONI AUTOCARRI >3,50 t PTT - MARCA MAGGIO

var. +/-% 2010 10/09 ASTRA 23 1,5 30 1,7 -23,3 119 BREMACH 2 9 DAF/PACCAR 127 8,0 147 8,2 -13,6 662 FIAT LCV 8 0,5 7 0,4 14,3 25 FORD 2 0,1 1 8 ISUZU 46 2,9 57 3,2 -19,3 170 IVECO 702 44,3 790 43,9 -11,1 3.280 MAN 79 5,0 102 5,7 -22,5 368 MERCEDES BENZ 196 12,4 172 9,6 14,0 817 MITSUBISHI 8 0,5 11 0,6 -27,3 54 NISSAN 10 0,6 26 1,4 -61,5 60 PSA 1 1 RENAULT/RVI 156 9,8 142 7,9 9,9 716 SCANIA 111 7,0 155 8,6 -28,4 565 VOLKSWAGEN 1 2 0,1 -50,0 8 VOLVO 104 6,6 153 8,5 -32,0 581 ALTRE MARCHE 10 0,6 5 0,3 100,0 56 TOTALE 1.586 100,0 1.800 100,0 -11,9 7.499 Elaborazioni ANFIA sulla base del numero di libretti di circolazione rilasciati dal Ministero dei Trasporti (Aut. Min. D07161/H4) MARCA

2010

%

2009

veicoli commerciali leggeri si mantiene sui livelli previsti, con un lieve incremento delle consegne (+3,7%) rispetto allo stesso mese dello scorso anno, che aveva chiuso a -21,7% nei confronti di giugno 2008», dice Eugenio Razelli, a capo di Anfia. «La chiusura del primo semestre 2010 risulta in crescita per via della pesante flessione subita nel primo semestre 2009 (-30%)», prosegue Razelli. «Nel panorama dell’attuale congiuntura economica, ancora critica, e in assenza di provvedimenti mirati a risollevare questo specifico comparto, non possiamo attenderci grossi progressi di qui a fine anno, a maggior ragione con l’inizio della stagione estiva. Gli investimenti degli operatori professionali, al momento ridot-

%

%

2009 3,1 4,3 11,5 4,4 4,1 5,5 67,1

100,0

169 435 993 439 339 634 6.703 9.712

GENNAIO / MAGGIO % 2009 1,6 144 0,1 4 8,8 691 0,3 51 0,1 2 2,3 182 43,7 3.959 4,9 634 10,9 1.303 0,7 51 0,8 110 5 9,5 832 7,5 775 16 7,7 903 0,7 50 100,0 9.712

var. +/-% 10/09

% 1,7 4,5 10,2 4,5 3,5 6,5 69,0 100,0

% 1,5 0,0 7,1 0,5 1,9 40,8 6,5 13,4 0,5 1,1 8,6 8,0 0,2 9,3 0,5 100,0

35,5 -26,0 -13,2 -24,1 -10,0 -34,7 -24,9 -22,8

var. +/-% 10/09 -17,4 125,0 -4,2 -51,0 -6,6 -17,2 -42,0 -37,3 5,9 -45,5 -13,9 -27,1 -50,0 -35,7 12,0 -22,8

ALLESTITORI DAL PASSO DEL LEOPARDO Ovvero ventre a terra o, data l’atmosfera da mondiali di calcio neanche iniziati in pratica per gli Azzurri, ‘palla lunga e pedalare’. Allenarsi e ricominciare da zero, senza pensare a che cosa si è lasciato indietro. Tanto ci vorranno 3 o 4 anni per tornare ai livelli del mitico 2008. Intanto remi in barca, consorzi, joint venture e nuove compagini societarie. È di pochi mesi fa la nascita di Phontis, di poco più della Cir e della combine Zorzi-Meiller, e della fine dell’anno scorso l’acquisizione di Alkom da parte di Menci. Insomma, in Italia ci si prepara al futuro. Più magro. La Tremonti ha smosso qualcosa, ma l’Expo sempre più in alto mare ‘stanca’ (si perdoni il gioco di parole) il mercato del movimento terra e delle costruzioni. Il solo vero volano utile al mondo dei pesanti e affini. A scorrere, quindi, la solita classifica Anfia, che, sola testata italiana CSC pubblica due volte all’anno, la situazione vede contrapposti due blocchi stile finale di mondiale Italia-Germania. Da un lato la Merker dall’altro la Schmitz. La prima sotto di 64 trailer, ma che sommando gli altri marchi che controlla (Cardi, Piacenza, Daytona) senza dubbio arriva a oltre 450 allestimenti. Quindi, diciamo, un centinaio in più dell’Elefante fermo a 343 pezzi. A seguire Zorzi con 233 e ancora un tedesco, Krone, con 230. Poi i Menci, che pur con la Alkom da 210 arrivano con 221 immatricolazioni totali ancora alle spalle del Krone e della Realtrailer che importa da sempre il marchio tedesco in Italia. Quindi La sfilza di ex big: Viberti (entrata nella Cir, che però non si vede ancora nelle trattative come nuovo competitore), Tecnokar, Bartoletti e ancora un tedesco, Koegel, molto in basso, con 92 immatricolazioni a chiudere al decimo posto. Tutto il resto è un gioco a 2 cifre sempre più verso il fondo. Leggere per credere. I totali sono tutti al negativo. Sul campo sono rimasti 858 trailer rispetto all’anno scorso, 671 nazionali e 82 stranieri. Ancora troppi gli italiani. In tutti i sensi.

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CSC settembre 2010

STRADE

IMMATRICOLAZIONI

Leggeri Pesanti e Trailer

Gennaio - Maggio 2010 - 2009 MARCHE MARCHE NAZIONALI SCHMITZ MERKER ZORZI KRONE MENCI & C CARDI VIBERTI TECNOKAR BARTOLETTI KOEGEL OMAR BERTOJA ACERBI C.C.F.C. OFF. DE ANGELIS O.M.T. CHEREAU SACIM LAMBERET SCHWARZMULLER O.ME.P.S. GIEFFE AUTOMOTIVE ANDREOLI RIMORCHI ROLFO SAMRO FAYMONVILLE OMSP MACOLA CHIAVETTA PAGANINI CAR VLASTUIN ADIGE TABARRINI RIBALTABILI LECITRAILER BERGER BERGER A.T.L.A.S. MISTRALL SARA CM PAVELLI PEZZAIOLI KNAPEN ROAGNA SPOLETO CAR REDIM ARDOR CRIA FGM CAR FASANO DOPPSTADT TERCAM BOLGAN CTC ALKOM CARLUX IPSA SILVER CAR MAZZARIOL BROSHUIS AUSTERAS BIANCHI NUOVA MA.NA.RO. C.T.B. TMT GOLDHOFER FAST FAI-ADAMOLI FAUSTO LEGRAS SOR IBERICA COMETTO FELDBINDER MAFRAN BALBI RIMORCHI SCAF GOFA TISVOL CARGOTRAILERS NICOLAS INDUSTRIES ANHANGER LONGO KASSBOHRER MINERVA STS CONSULTING PACTON DE FILIPPI SANSAVINI ARDUIN DECO CAR RAO RIBALTA SUD

2010 343 279 233 230 210 143 133 132 93 87 76 69 65 61 56 50 48 48 47 47 40 34 30 28 28 25 25 25 24 24 22 21 20 20 20 19 17 17 16 15 15 15 14 14 13 13 13 13 13 12 12 11 11 11 10 9 9 8 8 8 7 6 6 6 6 6 6 6 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4 4 4 4 4 3 3 3 3 3 3 3

2009 358 296 340 152 338 262 289 119 90 92 94 135 53 83 69 59 49 12 81 64 19 44 15 34 32 43 35 27 28 17 42 29 32 12 12 17 15 11 13 25 23 10 13 3 22 20 17 13 4 24 10 25 24 9 44 19 11 48 16 15 2 16 15 12 11 6 1 0 17 13 6 0 0 0 0 21 6 5 3 3 0 0 8 3 3 2 2 2 2

DIFFER. -15 -17 -107 78 -128 -119 -156 13 3 -5 -18 -66 12 -22 -13 -9 -1 36 -34 -17 21 -10 15 -6 -4 -18 -10 -2 -4 7 -20 -8 -12 8 8 2 2 6 3 -10 -8 5 1 11 -9 -7 -4 0 9 -12 2 -14 -13 2 -34 -10 -2 -40 -8 -7 5 -10 -9 -6 -5 0 5 6 -12 -8 -1 5 5 5 5 -17 -2 -1 1 1 4 4 -5 0 0 1 1 1 1

VAR. % -4,19 -5,74 -31,47 51,32 -37,87 -45,42 -53,98 10,92 3,33 -5,43 -1 9,15 -48,89 22,64 -26,51 -18,84 -15,25 -2,04 300,00 -41,98 -26,56 110,53 -22,73 100,00 -17,65 -12,50 -41,86 -28,57 -7,41 -14,29 41,18 -47,62 -27,59 -37,50 66,67 66,67 11,76 13,33 54,55 23,08 -40,00 -34,78 50,00 7,69 366,67 -40,91 -35,00 -23,53 0,00 225,00 -50,00 20,00 -56,00 -54,17 22,22 -77,27 -52,63 -18,18 -83,33 -50,00 -46,67 250,00 -62,50 -60,00 -50,00 -45,45 0,00 500,00 -70,59 -61,54 -16,67 -80,95 -33,33 -20,00 33,33 33,33 -62,50 0,00 0,00 50,00 50,00 50,00 50,00

MARCHE

2010

2009

DIFFER.

VAR. %

STAS STEFER IMB NOOTEBOOM F.LLI GERVASI MICHIELETTO CARAVAGGI RICOFER SCHEURLE MATTIAZZO OMFTT PEDRETTI COSTICAR M.A.C. MULTITRAILER FOREST KEYSTONE RV COMPANY LANGENDORF CUOGHI MIELE GELSACH BRESSAN SOSO PAOLO FOREST RIVER FABBRI-AMUSEMENT TECNOGAS TOP FUN FLIEGL WIELTON ANTEO ARPO CALABRESE CARMOSINO DMP DOTTO GOSETTO KARTECNO OFF MECC BS OMT SARA C.M. TABRRINI RIBALTABILI TORESAN VALSINELLO BRENTA EUROINDUSTRIE CARDI COACHMEN RV JENZ LECINENA MEUSBURGER NEUENHAUSER NEWMAR COUNTRY SDAH VRV TECHNICAL PARK LOHR MIROFRET CO.ME.S. LEADER CARAVAN SUPERMIX DOLL CASVI DIANACAR ALFA LEISURE STOKOTA CAPPELLOTTO CIEMME CO.ME.C2 CRYO MEMO PARK GROUP SAC SARTORI BREINING FLOOR GERBLINGER MULDER PRECISION HUSKY RIVER SOMMER STS TETON HOMES WILLIBALD YELLOWSTONE RIMORCHI NAZIONALI SEMIRIMORCHI NAZIONALI TOTALE NAZIONALE RIMORCHI ESTERI SEMIRIMORCHI ESTERI TOTALE ESTERI TOTALE RIMORCHI TOTALE SEMIRIMORCHI

3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 442 1867 2309 42 985 1027 484 2852

2 1 11 7 5 4 2 2 2 1 1 0 0 0 0 0 15 4 4 3 2 2 2 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 5 5 5 3 3 3 3 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 617 2468 3085 54 1055 1109 671 3523

1 2 -9 -5 -3 -2 0 0 0 1 1 2 2 2 2 2 -14 -3 -3 -2 -1 -1 -1 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -7 -5 -5 -5 -3 -3 -3 -3 -2 -2 -2 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -175 -601 -776 -12 -70 -82 -187 -671

50,00 200,00 -81,82 -71,43 -60,00 -50,00 0,00 0,00 0,00 100,00 100,00 -93,33 -75,00 -75,00 -66,67 -50,00 -50,00 -50,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -100,00 -28,36 -24,35 -25,15 -22,22 -6,64 -7,39 -27,87 -19,05

TOTALE GENERALE

3336

4194

-858

-20,46

STRADE

VEICOLI COMMERCIALI ITALIA MARCA FIAT LCV IVECO TOT. MARCHE NAZ. CITROEN DACIA DAIHATSU FORD GREAT WALL HYUNDAI ISUZU LAND ROVER MAHINDRA MAZDA MERCEDES MITSUBISHI NISSAN OPEL PEUGEOT RENAULT RENAULT TRUCKS SKODA SSANGYONG TATA TOYOTA VOLKSWAGEN TOT. MARCHE IMPORTATE TOTALE MERCATO

2010 7.352 1.424 8.776 904 77 4 1.607 87 30 223 54 52 14 596 146 639 539 1.092 848 138 1 10 69 93 704 7.927 16.703

GIUGNO % 44,0 8,5 52,5 5,4 0,5 0,0 9,6 0,5 0,2 1,3 0,3 0,3 0,1 3,6 0,9 3,8 3,2 6,5 5,1 0,8 0,0 0,1 0,4 0,6 4,2 47,5 100,0

2009 6.541 1.311 7.852 1.508 86 8 1.147 131 38 152 14 39 36 557 148 701 689 1.190 755 102 7 3 85 79 779 8.254 16.106

var. +/-% 10/09 12,4 8,6 11,8 -40,1 -10,5 -50,0 40,1 -33,6 -21,1 46,7 285,7 33,3 -61,1 7,0 -1,4 -8,8 -21,8 -8,2 12,3 35,3 -85,7 233,3 -18,8 17,7 -9,6 -4,0 3,7

% 40,6 8,1 48,8 9,4 0,5 0,0 7,1 0,8 0,2 0,9 0,1 0,2 0,2 3,5 0,9 4,4 4,3 7,4 4,7 0,6 0,0 0,0 0,5 0,5 4,8 51,2 100,0

2010 46.548 7.884 54.432 7.230 564 26 6.356 667 106 1.003 191 335 147 3.600 775 3.658 3.278 7.946 5.544 895 29 31 494 443 3.978 47.296 101.728

GENNAIO / GIUGNO % 2009 45,8 36.633 7,8 7.512 53,5 44.145 7,1 6.908 0,6 227 0,0 48 6,2 6.732 0,7 486 0,1 122 1,0 983 0,2 156 0,3 291 0,1 150 3,5 3.653 0,8 841 3,6 3.383 3,2 3.421 7,8 6.457 5,4 4.896 0,9 621 0,0 38 0,0 27 0,5 599 0,4 613 3,9 3.826 46,5 44.478 100,0 88.623

var. +/-% 10/09 27,1 5,0 23,3 4,7 -45,8 -5,6 37,2 -13,1 2,0 22,4 15,1 -2,0 -1,5 -7,8 8,1 -4,2 23,1 13,2 44,1 -23,7 14,8 -17,5 -27,7 4,0 6,3 14,8

% 41,3 8,5 49,8 7,8 0,1 7,6 0,5 0,1 1,1 0,2 0,3 0,2 4,1 0,9 3,8 3,9 7,3 5,5 0,7 0,0 0,0 0,7 0,7 4,3 50,2 100,0

ITALIA - CONSEGNE VEICOLI COMMERCIALI < 3,5 T. DI PTT per segmenti SEGMENTI VAN PICK UP MINI CARGO FURGONETTE FURGONI PICCOLI AUTOCARRI E FURGONI MEDI AUTOCARRI E FURGONI GRANDI TOTALE

Anno 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009

VOLUMI TOTALI 11.697 12.153 5.657 5.746 18.901 7.794 19.547 18.902 11.609 11.583 9.347 10.136 24.970 22.309 101.728 88.623

ti o rinviati per far fronte alla situazione congiunturale, ripartiranno quando ripartirà l’economia».

Le Case nazionali registrano una variazione positiva dell’11,8% a giugno, conquistando 3,7 punti di quota – dal 48,8% di giugno 2009 al 52,5 – per un totale di 8.776 unità consegnate. Nel primo semestre 2010 i volumi complessivi ammontano a 54.432 unità, con una crescita del 23,3% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno e un miglioramento della quota di mercato di 3,7 punti (53,5 su 49,8%). Con 7.352 unità consegnate nel mese, Fiat Professional conferma un trend positivo, incrementando le consegne del 12,4% rispetto a giugno 2009 e migliorando la quota di penetrazione di 3,4 punti (44% vs 40,6%). Nel primo semestre i volumi complessivi ammontano a 46.548 unità, il 27,1% in più rispetto a gennaio-giugno 2009, conquistando 4,5 punti di quota (45,8 su 41,3%). Con 1.660 consegne nel mese, (210 unità in più rispetto a giugno 2009) Doblò Cargo registra il record di vendite dell’anno, a testimonianza del crescente apprezzamento della clientela.

Continua anche la crescita di Ducato, il modello più venduto in Italia, che registra 2.291 consegne nel mese (218 unità in più vs giugno 2009). Con 1.424 unità consegnate nel mese, Iveco consegue un significativo incremento rispetto a giugno 2009 (+8,6%), consolidando la crescita, pro-

var. % -3,8 -1,5 142,5 3,4 0,2 -7,8 11,9 14,8

% su merc.

11,5 13,7 5,6 6,5 75,7 34,9 19,2 21,3 11,4 13,1 9,2 11,4 24,5 25,2 100,0 100,0

GENNAIO / GIUGNO TOT. MARCHE NAZ.LI 8.160 9.002 699 1.065 14.916 4.283 7.640 8.528 3.317 3.601 4.678 4.812 15.022 12.854 54.432 44.145

var. % -9,4 -34,4 248,3 -10,4 -7,9 -2,8 16,9 23,3

gressiva fin dai primi mesi del 2010, che si attesta, nel semestre, al 5, con 7.884 veicoli consegnati.

La quota registrata nel periodo gennaio-giugno 2010 nel proprio mercato di riferimento (quello degli autocarri e dei furgoni medi e grandi) si attesta al 23%. Quanto all’andamento delle consegne per segmenti nei primi sei mesi del 2010, i Van riportano una variazione negativa del 3,8% rispetto allo stesso periodo del 2009 (11.697 e 12.153 unità consegnate). Continua a calare la quota detenuta dal segmento sul mercato, che passa da 13,7 a 11,5%. In lieve flessione anche i Pick Up, che chiudono il primo semestre 2010 a -1,5% con 5.657 unità consegnate contro le 5.746 unità di fine giugno 2009. Ancora in ribasso la quota del segmento sul mercato, che passa dal 6,5 al 5,6%.

I Mini cargo riportano una crescita del 142,5% con 18.901 consegne contro le 7.794 dei primi sei mesi del 2009. Cresce notevolmente anche la quota detenuta dal segmento sul mercato: 75,7 su 34,9%. Ottima performance per le marche nazionali (+248,3%) la cui quota di mercato sul segmento si attesta al 78,9 contro il 55% di un anno fa. Ancora in crescita, anche se molto più contenuta, il segmento delle Furgonette, che chiude a +3,4% con un totale di 19.547 unità consegnate.

Cala, invece, la quota detenuta dal segmento sul mercato, passando da 21,3 a 19,2%. Sugli stessi

36

CSC settembre 2010

% su seg.

69,8 74,1 12,4 18,5 78,9 55,0 39,1 45,1 28,6 31,1 50,0 47,5 60,2 57,6 53,5 49,8

TOT. MARCHE ESTERE 3.537 3.151 4.958 4.681 3.985 3.511 11.907 10.374 8.292 7.982 4.669 5.324 9.948 9.455 47.296 44.478

var. % 12,3 5,9 13,5 14,8 3,9 -12,3 5,2 6,3

% su seg.

30,2 25,9 87,6 81,5 21,1 45,0 60,9 54,9 71,4 68,9 50,0 52,5 39,8 42,4 46,5 50,2

livelli dello scorso anno il segmento dei piccoli furgoni: +0,2% con 11.609 veicoli consegnati. Prosegue il calo della quota del segmento sul mercato: 11,4 contro 13,1%. Tornano invece a calare gli Autocarri e furgoni medi che registrano una flessione del 7,8% con 9.347 unità consegnate.

Continua a calare la quota detenuta dal segmento, che scende dall’11,4% al 9,2%. Nonostante il calo in termini di volumi, le marche nazionali migliorano la quota di 2,5 punti (50% vs 47,5%). Fiat Professional, con 4.327 unità registrate nel primo semestre, riporta un piccolo incremento (+1%) e passa da quota 42,4% a 46,3%. Per gli autocarri e furgoni grandi, infine, le consegne continuano a crescere: +11,9% per un totale di 24.970 unità. La quota detenuta dal segmento sul mercato cala, passando da 25,2 a 24,5%. Le marche nazionali registrano una crescita del 16,9% e conquistano 2,6 punti di quota (60,2 contro 57,6%). Nei pesanti Iveco regge, abbastanza con i numeri di maggio scorso, pur perdendo 88 camion (702 su 790); seconda sempre Mercedes che lascia sul campo 24 mezzi. E con 196 immatricolazioni ad aprile si fa avvicinare da Renault a 156 (+14 mezzi), e seguire da Daf che con 127 (-20) batte Scania a 111 e Volvo a 104 . Man, infine, si ferma a 79 macchine lasciando nelle proprie concessionarie 23 invenduti. La ripresa alla IAA? Si spera. Tanto.

M.B.

STRADE

Aziende in Borsa

Iveco

Con la Cina nel cuore Paolo Monferrino durante la conferenza stampa di metà giugno svolta a Torino.

Con la produzione delle fabbriche extra Europa del gruppo si arriverà vicini ai 500 mila mezzi all’anno. Mercedes è avvertita.

Paolo Monferrino, Ad Iveco, ha illustrato il futuro del gruppo. A pochi mesi dallo spin off della nuova società Fiat Industrial, che raggruppa camion, trattori, MMT e motori, i progetti di Marchionne & C vanno avanti e puntano a Oriente, oltre che sulla presentazione di nuovi mezzi. Arriveranno presto i nuovi Daily, Stralis e Eurocargo.

«I

l nostro obiettivo è di raggiungere una redditività a due cifre nel 2014 con un fatturato intorno ai 12 miliardi di euro. Le condizioni di mercato previste ci consentiranno di passare dall’1,5% di ritorno sulle vendite del 2009 al 3 -3,5% nel 2010 in un mercato ancora in crisi, per arrivare nel 2014 all’obiettivo del 10%», afferma Paolo Monferrino Ad di Iveco. «In tal modo rinnoveremo completamente il nostro portafoglio prodotto con l’obiettivo di guadagnare volumi e quota di mercato nei mercati tradizionali e in nuovi mercati». La Cina giocherà un ruolo importante anche per le crescenti dimensioni del mercato interno con previsioni che convergono su una stima di volumi superiori ai 3 milio-

ni di veicoli nel 2014. «Le nostre joint venture cinesi venderanno più di 200 mila veicoli nel 2014 e genereranno un fatturato superiore ai 3 miliardi di Euro», prosegue Monferino, «anche in America Latina beneficeremo di uno sviluppo positivo del mercato, sfruttando le nostre piattaforme di prodotto cinesi».

«In Cina abbiamo costruito una posizione di leadership in ogni segmento di prodotto», prosegue l’Ad. «Saic, uno dei tre più grandi produttori cinesi nel settore automotive è nostro partner. Iveco può contare su una gamma di veicoli e su un’offerta di motori completamente prodotti in Cina».

L’alleanza con Naveco, di cui Fiat possiede il 50% risale a quasi 15 anni fa e assicura una forte pre-

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senza nel settore dei medi e leggeri. Saic è stata poi la porta di ingresso nel campo dei veicoli pesanti e SaicIveco FPT Hongyan è stata costituita per produrre motori diesel hightech a basse emissioni nel mercato cinese.

Tutte le previsioni stimano volumi superiore ai 3 milioni di veicoli nel 2014. A questo si devono aggiungere la possibilità di espandere l’attuale offerta di prodotto sui mercati internazionali e quella di sfruttare un’importante base di fornitori localizzati attorno alle

CSC settembre 2010

joint venture che nel 2014 venderanno più di 200 mila veicoli con un fatturato superiore ai 3 milioni di euro.

La Cina offre anche un’altra grande opportunità che Iveco utilizzerà come chiave per entrare in nuovi mercati e rafforzarsi su altri. Il basso costo della manodopera rispetto all’Europa, coniugato a un costante e attento miglioramento della qualità, dovrebbe consentire la produzione di veicoli semplici e affidabili con i quali Iveco può tornare a essere presente sui mercati africani e anche in America Latina. Soprattutto se oltre al prodotto finito saranno utilizzati parti da assemblare nei paesi di destinazione.

«La somma dei nostri volumi e di quelli delle joint venture fra meno di 4 anni ammonterà a 450 mila unità (Mercedes è a 700 mila).

Stiamo parlando quindi di un’Iveco molto differente dall’attuale, i cui volumi saranno pari o superiori a quelli della maggior parte dei nostri concorrenti», conclude Monferrino.

M. B.

STRADE

La geometria OMT D

opo 4 anni dal lancio nazionale (il prototipo è ancora in mano all’Agip, che nel frattempo ne ha ordinate altre 8) le cisterne munite del sistema di scarico e controllo Volutank, ideato dalla Bartek e commercializzato dalla Eurospi, in tutta Europa sono oltre 900, e in Italia ben 44. Molte con il sistema di trasmissione dati satellitare ideato dalla Clik&Find. Quelle che circolano in Italia sono state tutte progettate e costruite dalla Omt. Società controllata dal gruppo Gavio e presieduta da Marcello Gavio, figlio di Pietro, fratello di Marcellino Gavio. «Il numero, fra breve vicino a 50 esemplari, da un lato è un bel successo per la Omt», spiega l’Ad della storica Casa tortonese Giuseppe Minna, «e dall’altro ci permette dopo questo lasso di tempo di fare un po’ di conti». «Per capire se il progetto è valido, se è stato recepito bene, se quello che avevamo in mente è stato realizzato; e, senza dubbio, dopo 4 anni, per studiare come migliorare l’idea iniziale», continua Minna.

L’Omt nel 2009 ha fatturato 9 milioni di euro con 110 allestimenti, con un calo del 15 per cento. «Per l’anno in corso confermiamo questi dati, ma cerchiamo anche di guardare all’export in modo più proficuo. Soprattutto al Nord Africa». «In cui vorremmo», continua Minna, «accompagnare i nuovi clienti a prendere confidenza con delle nuove cisterne. Più tecnologiche delle loro attuali, ma senza dubbio più semplici delle nostre attuali. Con poca elettronica, ma almeno in lega, e forse alcune con le sospensioni pneumatiche e non a balestre».

La società ha anche inglobato da un paio di anni la mestrina Bolgan (altro nome tutelare del trasporto cisternato italiano) che sotto l’Omt,

Quante sono Le Volutank in tutta Europa sono in mano soprattutto alle compagnie ‘bianche’, i distributori indipendenti (250 esemplari). Questo perché da ‘separatisti’, i proprietari di alcuni depositi abbinano la ‘custodia’ del carburante alla sua distribuzione. In modo particolare verso quei punti vendita difficili da raggiungere, o con modalità di carico complicate da spazi ridotti, e quindi di poco profitto per la grande compagnia petrolifera. Premesso questo la seconda società è la Shell con 167 mezzi a cui fa seguito l’austriaca OMV (126) e la Esso (107). In pratica, quello delle cisterne con il sistema di misurazione volumetrico è un mercato in forte crescita e di sicuro interesse per le Sette sorelle. Un campo quindi in cui essere presenti e innovativi per entrare nei capitolati delle compagnie e avere in listino i nuovi contatori e le sonde.

Gli 11 plus Meno peso Meno tempo di scarico Meno costi di manutenzione Più flessibilità di scarico (completo e predeterminato) Controllo del carico continuo Svuotamento totale degli scomparti allo scarico Impossibilità di mescolamento degli idrocarburi Sigillatura elettronica degli scomparti Inviolabilità della botte Ritorno dell’investimento in 2-3 anni Silenziosità allo scarico

l’anno scorso, ha fatturato 3 milioni di euro con 65 mezzi. «Nel 2010 vorremmo arrivare a 3,5 allestendo fra le 80 e le 90 cisterne. Soprattutto dedicate alle piccole compagnie indipendenti, che posseggono anche i depositi e sono concentrate a distribuire i carburanti in zone difficili», continua Minna. «In montagna, in posti con bocche di carico scomode da raggiungere con un semirimorchio tradizionale, ma che con un rimorchio o una botte su motrice invece è possibile». «Così l’acquisizione della società veneta», conclude l’Ad, «ci è stata utile per ampliare le nostre quote di mercato, per entrare in settori che prima non potevamo presidiare. Ora dobbiamo aggiornare le linee a Mestre e potenziare la produzione. Ma sempre come è regola del nostro gruppo: un passo alla volta e senza troppa pubblicità».

Tornando al sistema Volutank, si è

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Tara, volume e quote Capacità l Scomparti n Da l Massa complessiva kg Tara kg Lunghezza botte mm Lunghezza totale mm Larghezza mm Altezza botte in coda mm Altezza botte in testa mm Interasse mm Pneus n

associata la flessibilità di gestione di una cisterna volumetrica alla maggiore velocità di scarico e alla minore manutenzione di un modello chilolitro. Fra i principali vantaggi del nuovo sistema la riduzione del peso (ora passata dai 6.200 chili ai 5.500), il maggiore carico trasportato (fra i 700 e i 1.200 litri in più in due viaggi), la riduzione dei tempi di scarico (40 minuti a viaggio) e la precisione della misura. Ora trasformata da misura di livello in una misura di volume, densità e peso. Noi aggiungiamo anche l’estrema silenziosità. Che per alcuni tipi di scarico, di notte o vicino a condomini, risulta molto utile. In pratica, il sistema Volutank elimina i misuratori e tramite una sonda appositamente montata e sigillata all’interno di ogni scomparto calcola il piano e il vuoto (volume, densità e peso) e li trasforma in una lettura in litri. Quindi associa la flessibilità di gestione di

CSC settembre 2010

A Siracusa il punto sulle botti Volutank. In collaborazione con Agip, Clik&Find, Bartek e Eurospi. Oltre 40 mezzi circolano in Italia. Sono più leggere, veloci nello scarico e antieffrazione.

E lavorano in silenzio.

41.000 5 5.000+14.000+4.000+11.000+7.000

38.000 5.550 11.560 11.900 2.550 2.025 1.825 1.310 6 misura 385/55 Xte2 E 22.5

una tradizionale cisterna contalitri alla velocità di scarico e alla minore manutenzione di un modello kilolitri.

Sulla cisterna è montata, inoltre, una testata elettronica Domino unica, oltre ai soliti accoppiatori (con funzione anche di valvola per lo scarico). A questi fattori si aggiungono i vantaggi dell’inviolabilità della cisterna, che ha i passi d’uomo superiori sigillati e elimina scaletta di accesso, corrimano e pedana di camminamento. In particolare scompaiono i richiami per le ricalibrazioni del sistema di scarico tradizionale e si possono scaricare fino a 3 più prodotti contemporaneamente con una portata di 1.200 litri al minuto per i 5 scomparti. Il sistema è configurabile, modulare e espandibile, inoltre può trasferire i dati in tempo reale via Gsm, Gprs e via radio, gestendo in diretta periferiche come il Gps, il Pos o le stampanti per le ricevute di carico e scarico. M.B.

Giunge alla quarta edizione il “Salone sulle demolizioni e il riciclaggio nel mondo delle costruzioni”, il progetto espositivo di Rimini Fiera dedicato alla demolizione, al riciclaggio dei materiali da C&D e stradali, e al loro reimpiego.

Forte dei rapporti instaurati con le Associazioni di categoria e con le aziende leader del settore movimento terra e frantumazione, che ne hanno riconosciuto qualità e valore, Inertech punta quest’anno a consolidare la propria posizione di nicchia nel mercato italiano e di vetrina privilegiata per il mercato estero.

In evidenza: ruoli, tecnologie e competenze dei settori Macchine movimento terra, Macchine ed attrezzature per la demolizione, Impianti e attrezzature per il riciclaggio degli inerti, Impianti e attrezzature per il riciclaggio del conglomerato bituminoso.

Novità 2010: campi prova a tema e padiglioni interattivi interno-esterno. www.inertech.it

le azioni, le tecnologie, il business sostenibile 14a Fiera Internazionale del Recupero di Materia ed Energia e dello Sviluppo Sostenibile www.ecomondo.com 3,6 novembre 2010 Rimini Fiera

in contemporanea con: www.keyenergy.it

organizzata da:

in collaborazione con:

www.cooperambiente.it

VEICOLI

Man Tgs 41.440 8x4 BB

C A M P O

P R O V E

Prova in cava

Il ruggito della polvere di Massimiliano Barberis

EREDI DEL TGA, I NUOVI PESANTI MAN TGX E TGS HANNO FATTO IL LORO DEBUTTO MONDIALE AL RAI DI AMSTERDAM NEL 2007, E L'ANNO SUCCESSIVO IN ITALIA AL SAMOTER. HANNO VINTO il premio Truck of the year, il settimo del Leone di Monaco, e sono ancora sulla cresta dell’onda. Dal Bauma il nuovo modello WW.

L

e due linee per il settore pesante del Leone tedesco, Tgx e Tgs, a pochi anni dalla presentazione ufficiale sono ancora imbattibili nei lavori di distribuzione e trasporto terra. Rappresentano il top della gamma Trucknology Generation di seconda generazione. Il primo come mezzo ideale per il trasporto da linea, il

secondo per il lavoro in cava. Man ha messo a disposizione per lo sviluppo dei nuovi modelli 100 milioni di euro e 4 anni di test. Il Tgs 41.440 8x4 BB resta con il 41.440 sempre in Euro 5 con Scr, una delle punte di diamante della Casa nel lavoro gravoso. Il 480 sarebbe l’ideale, ma la base di partenza è questo propulsore, e da qui si parte se si vuole un

40

CSC settembre 2010

Man da cava cantiere. Base di partenza, ancora, il telaio in acciaio TM 500 con longheroni a ‘U’ e le sospensioni meccaniche con molle a balestra paraboliche sugli assi (8 ton davanti di peso permesso e 16 in coda) e stabilizzatori sia sullo sterzante che sul trattivo. Ma si può sempre scegliere anche la combinazione pneumatica Ecas ad aria con controllo

Design per non consumare L’aerodinamicità migliorata è un ulteriore pregio delle nuove linee del Tgs. Rispetto al predecessore Tga il Cx è migliorato del 4 per cento con evidenti ripercussioni sul consumo di gasolio. Gli stessi specchi retrovisori sono stati oggetto di modifiche e studi in 3D al computer, e ora integrano in un guscio solo sia lo specchio principale sia il grandangolo, con il vantaggio di avere semplificato gli attacchi alla cabina e ridotto il rumore. I progettisti di Monaco hanno fatto, infatti, un importante lavoro aerodinamico, che ha condotto al risultato che con gli specchietti montati il coefficiente di penetrazione dell’aria (Cx) è migliore di quello senza gli specchietti. Gli specchi in più hanno una cuffia con un’inedita forma che impedisce che si sporchino sia i vetri dei finestrini che gli specchi stessi. Il sistema rielaborato di specchi presenta anche uno specchietto frontale di accostamento supplemen-

Prova in cava

P R O V E

elettronico o la variante mista a balestre all’anteriore e pneumatica al posteriore. Dall’esterno la prima impressione è di imponente altezza, ma il design in voga attualmente dei poligoni rovesciati, con la mascherina centrale e l’accoppiata fascione centrale/piastra antiurto che fa da contrasto addolcisce le linee. Forme accuratamente studiate nella galleria del vento per proporre un mezzo che consumi meno, faccia meno rumore (il 30 per cento di meno) e si sporchi anche meno.

Man Tgs 41.440 8x4 BB

tare per le manovre in città. Le migliorie sul versante dell'aerodinamicità, e in particolare della nuova calandra frontale, le cui feritoie permettono una corrente d'aria del 15 per cento maggiore, interessano anche il propulsore common rail del Tgs in cui, proprio grazie a questo flusso d'aria superiore, la ventola a regolazione elettronica del radiatore si inserisce meno di frequente. Questo comporta un minore assorbimento di energia per servizi e un minore consumo di carburante. Le nuove serie permettono economie di tara fino a 120 chili.

Ma anche l'ergonomia d’uso è stata analizzata e posta al centro dell'attenzione per la progettazione degli interni. Il Tgs possiede una cabina completamente ridisegnata. Tutto ha concorso al progetto degli interni. Sia i dati provenienti dalle indagini di opinione eseguite presso gli utenti, sia i risultati dei ‘cab clinics’ come anche le esperienze raccolte con il simulatore di guida dinamico realizzato da Man Nutzfahrzeuge in collaborazione con il politecnico di Monaco (Technische Universität München).

Per esempio la finestra posta dietro al montante centrale garantisce l'ingresso di una maggior luce diurna negli interni e consente un maggior angolo di visuale verso la parte posteriore sinistra in caso di percorrenza di tratti con angoli particolarmente acuti. Il nuovo sistema fonoassorbente e la buona aerodinamica permettono di ridurre sensibilmente la rumorosità all'interno dell'abitacolo. Le luci esterne adottano nuovi proiettori con lampadine H7 che durano sino a 4 volte di più o lampade, a richiesta, allo xeno che producono in fascio di luce più ampio. Nuova è la luce di svolta statica che si accende automaticamente se si azionano le frecce a una velocità non superiore ai 30 km orari. In aggiunta alle novità la lampada di manovra sugli scalini del lato passeggero. A led, invece, sono le luci di posizione e di ingombro.

Pochi fronzoli Gli interni del Tgs appaiono semplici e votati a un uso intensivo. Pochi fronzoli e molta sostanza. Il cromo sulle porte o la verniciatura sulla strumentazione offrono un effetto di ricercatezza, che si realizza però nella sostanza (e praticità) dei ripiani e ripostigli, nella comodità dei comandi e nella chiara leggibilità di ogni strumento. Le superfici appaiono sobrie e raccolte.

La nuova linea sinuosa crea un’unione bilanciata tra la plancia porta strumenti e la porta enfatizzando la sensazione dello spazio. Alle spalle del sedile quasi 180 centimetri di spazio libero offrono una bella sensazione di aria libera. I designer Man hanno dedicato un'attenzione particolare alle superfici e ai materiali: il cruscotto è realizzato in un pezzo unico grazie alla tecnologia ‘slush moulding’. Che è un procedimento per la produzione di superfici pregiate per gli abitacoli di veicoli che garantisce uno spessore omogeneo del materiale e un aspetto ‘prezioso’ delle superficie. Maniglie

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C A M P O

VEICOLI

C A M P O

P R O V E

Prova in cava

VEICOLI

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Se si vuole qualcosa di diverso La Man offre un'alternativa alla classica trazione integrale: il sistema HydroDrive che offre più trazione e sicurezza nei passaggi tra strade asfaltate e accessi a cantieri, su salite, su fondi stradali sdrucciolevoli e su sterrato. Ad oggi ne sono in circolazione oltre 5 mila. La trazione idraulica anteriore inseribile fornisce la necessaria spinta per l'avanzamento o l'indietreggiamento.

Durante la marcia in salita con l'HydroDrive inserito il freno continuo agisce anche sull'asse anteriore e stabilizza meglio il veicolo. L’HydroDrive può essere inserito anche durante la marcia e sotto sforzo tramite il selettore in cabina. Così il pilota può affrontare salite senza arrestare il veicolo.

Rispetto alla convenzionale trazione posteriore l’HydroDrive pesa solo qualche chilo in più, mentre rispetto alla classica trazione integrale parecchi centinaia di chili in meno (circa 400). Il consumo di carburante si attesta al livello di un autocarro con trazione posteriore. L'altezza rimane invariata. Il che significa: comodo accesso, bassa altezza complessiva, basso baricentro del veicolo e quindi buona stabilità di marcia. Anche il diametro di volta degli autocarri dotati di HydroDrive corrisponde a quello dei mezzi con trazione posteriore. L’HydroDrive prevede una pompa idraulica ad alta pressione, da 420 bar, montata sull’uscita del cambio che alimenta i motori nei mozzi ruota dell’assale anteriore. Questa tecnica porta tutta una serie di vantaggi rispetto alla classica trazione integrale: a parte il peso guadagnato non c’è il ripartitore di coppia, durante l’utilizzo su strada vengono azionate solo le ruote posteriori, la pompa idraulica e i motori nei mozzi ruota non generano attrito. Nella trazione integrale, invece, gli elementi di trasmissione della trazione anteriore vengono fatti ruotare anche quando sono disinnestati. Quindi ci sono minori attriti e consumi e meno tempi persi in fermo macchina.

Con la manopola per il bloccaggio del differenziale è possibile attivare l’assale anteriore idrostatico anche durante la marcia sotto carico. Si disinnesta automaticamente a partire da una velocità di circa 28 km/h; se la velocità scende sotto i 22 km/h si reinnesta automaticamente. L’attivazione della trazione anteriore viene segnalata da una spia nel cruscotto.

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Prova in cava

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P R O V E

VEICOLI

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P R O V E

Prova in cava

VEICOLI

cromate alle porte e nuovi comandi con superficie morbida e piacevole al tatto rendono tangibile la qualità del camion.

La struttura ottica rimarcata dal nastro di contrasto conferisce alla plancia porta strumenti un aspetto leggero, i listelli decorativi integrati rafforzano l’impressione di movimento. Molta attenzione è stata posta agli aspetti pratici. Oltre ai ripostigli e ai vani portaoggetti, al di sopra del parabrezza si trovano altri due vani portaoggetti chiusi, in grado di accogliere anche oggetti di grandi dimensioni, quali borse da viaggio o indumenti, nella consolle centrale c’è un cassetto con porta occhiali e porta penne e altri spazi utili, tutti i comandi sono a portata di mano e gli strumenti sono sempre nel campo visivo del conducente. Di notte una nuova illuminazione indiretta, interna dell’abitacolo, e delle porte crea una atmosfera senza compromettere la vista del conducente sulla strada. A differenza del Tgx, nel Tgs la consolle centrale è più piccola per facilitare il passaggio sul lato opposto. Il sedile di guida può essere regolato pneumaticamente in altezza e si può tararne l’ammortizzatore. Esiste anche la versione top riscaldata con sostegno lombare e personalizzazione dei profili laterali, adattamento spalle e regolazione del cuscino in profondità. Tutte le versioni montano il poggiatesta integrato e la cintura di sicurezza a tre punti. Optional il riscaldatore ad aria azionato a gasolio o a gas sempre con funzione di termostato. Il quadro strumenti ha al centro il display a led e ai lati, a sinistra, il contagiri e a destra il tachigrafo. Tutti e due circolari, molto ampi e visibili dal volante in ogni posizione. L’impressione generale è di un mezzo spartano, ma senza eccessi pauperistici. Progettato per un determinato lavoro, pesante, in mezzo a polvere o fango, è quindi studiato per offrire comfort, ma con molto occhio alla praticità.

Tre le cabine di gamma M, L e XL. Ma in cava la migliore è sempre la M, la più piccola. È lunga 1.880 millimetri ed è alta 1.645, ma offre oltre 5,5 metri cubi di spazio.

All’interno una profondità di 1.770 millimetri e una larghezza di 2.056. Di serie la cabina M è in lamiera zincata con sospensione pneumatica (si ribalta si 65 gradi), è equipaggiata con un sistema di infotainment con radio Rds (Radio Data Service) e lettore Cd con tecnologia MP3. Il sistema offre molte caratteristiche come la facilità di navigazione e la memorizza-

Man Tgs 41.440 8x4 BB

zione dei notiziari sul traffico. La cabina L, invece, monta un letto l‘Lx due (uno a cuccetta in alto che può anche fare da gavone da 200 litri di capacità) e sono lunghe un metro in più. Il primo gradino è a 50 centimetri da terra, i successivi si distanziano a step da 30 a 31 centimetri. Il tunnel è alto 260 e questo permette, come detto, di muoversi liberamente in cabina. I motori sono i D2066 e D2676 Common rail con potenze tra 320 cavalli (235 kw) e 540 (397 kW), in versione Euro 5 grazie al ricircolo dei gas di scarico raffreddati con l’Egr o con il sistema Scr con Ad blue, sono il cuore della sala macchine del Tgs. La scelta dei cambi passa dallo Zf 16 S 252 Od meccanico a 16 marce e 2 retro con Servoshift o con Comfortshift, che elimina il pedale della frizione. Oppure dal Tipmatic automatizzato a 12 frapporti, che permette solo muovendo un tasto sul volante di tornare alla modalità manuale di cambio marcia. I cambi possono essere forniti, poi, in versione directdrive o overdrive per ridurre i consumi e contenere le sollecitazioni della catena cinematica. Il Man Tipmatic Dx (con l’automatizzato Tipmatic) ha la funzione fuoristrada, che delega la selezione delle marce e il loro innesto a una centralina elettronica. Che per strategie costruttive fa dei passaggi di velocità con tempi di innesto molto brevi. In generale il rapporto di innesto viene mantenuto a lungo così da evitare cambiate inutili e avere una marcia costante, un movimento continuo senza scossoni e fastidiosi dondolii.

Al momento dello spunto nella posizione Dx si ha una coppia più elevata e si ottiene con un attacco e stacco rapido della frizione il classico dondolio che libera il mezzo se impantanato. È disponibile a 6 velocità per i motori a 4 cilindri e a 12 per i 6 cilindri. In abbinata con il Tipmatic è offerto il sistema Easystart per le partenze in salita, che ‘tiene’ frenato il mezzo per alcuni secondi anche dopo avere rilasciato il pedale della frizione e permette così di partire senza strappi e usure alla catena cinematica. La trazione integrale permanente con bloccaggio longitudinale innestabile pneumaticamente è opzionale per gli altri cava, mentre il Tgs 8x8 la monta di serie. Due i ripartitori di coppia a due stadi con rapporto da strada e fuoristrada preposti alla ripartizione della forza motrice. La dotazione dei veicoli a trazione integrale comprende anche assali a doppia riduzione con gruppi epicicloidali nei mozzi ruota caratterizzati da elevata altezza libera da terra, freni a tamburo e stabilizzatori.

L’ambito freni contempla freni a disco all’anteriore e a tamburo sugli assi posteriori, con Abs e Ebs e Asr. In optional il sistema Man Pritarder. Un freno continuo flangiato direttamente al motore

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che agisce sull'albero motore. È un retarder primario integrato nel circuito di raffreddamento, posizionato nella scatola del cambio e non necessita di interventi di manutenzione e favorisce il risparmio di carburante, grazie al migliore afflusso dell’aria derivante dalla sua posizione nella scatola del cambio.

La combinazione del freno motore a regolazione elettronica Exhaust Valve Brake (EVBec) e del retarder ad acqua consente di raggiungere una potenza frenante massima di 600 kW già a basse velocità di marcia. E proprio negli impieghi cantieristici il PriTrader mette in evidenza le sue qualità. Il sistema completamente esente da manutenzione aumenta il carico utile di 64 chili rispetto all'Intarder e raddoppia la durata operativa delle guarnizioni di attrito del freno di servizio. Il PriTrader è integrato nel BrakeMatic, la gestione elettronica dei freni continui, e si attiva comodamente tramite la levetta di comando sul piantone dello sterzo. La forza frenante del sistema PriTarder può essere sfruttata in modo ottimale soprattutto negli autocarri a trazione integrale o dotati di HydroDrive dato che agisce su tutte le ruote motrici. Un'ulteriore innovazione della Casa di Monaco per maggiorare efficienza dei trasporti nel campo edile è il freno dello sterzo che consente di affrontare facilmente anche le curve molto strette. Con la funzione freno dello sterzo attivata le ruote posteriori interne alla curva vengono frenate, indipendentemente dall'angolo di sterzata del volante, con conseguente riduzione del raggio della curva percorsa. Le lunghe manovre in cantieri angusti e su fondi sdrucciolevoli vengono quindi ridotte al minimo. Il freno dello sterzo disponibile sugli autocarri 6x4 con ponte in tandem viene attivato dal conducente mediante un apposito pulsante ed entra in azione a velocità di marcia fino a 30 km/h.

Prova in cava

tipo Aspirazione Alimentazione Cilindrata Cilindri Valvole Potenza Euro Coppia massima Nm-giri/min Alesaggio e corsa Coppia kgm/giri Peso Olio

D2066 Turbointercooler-Egr Common rail cc 12.419 n. 6 in linea n. 4 Cv/kW 440/324 5

Cabina Lunghezza Larghezza Lunghezza int.

Larghezza int.

Altezza Altezza tunnel Altezza cabina sul tunnel Distanza scalini

mm 1.880 mm 2.240 mm 1.770 mm 2.056 mm 1.645 mm 260 mm 1.386 mm 306+310

2.100-1.400 ??

Presa di forza Ruote a disco

NH/1C senza flangia f=0,91/1,09 laterale dx orizz.

10 fori 9,00-22,5

235/1.500 kg 1.046 l 42

Passo Sbalzo anteriore Sbalzo posteriore Portata utile Tara Peso a terra Massa assi sterzanti Massa assi motrici Tara sugli assi sterzanti Tara sui assi post.

Peso rimorchiabile Diametro di volta

mm 1.795+2.505+1.400 mm 1.492 mm 800 kg 29.350 kg 10.650 kg 40.000 kg 16.000 kg 26.000 kg 6.760 kg 3.560 kg 16.000 mm 20.700

Assale anteriore Balestre anteriore Balestre posteriore Freno Freno Freno

drittoVO-09/VO/09 paraboliche da 8 ton paraboliche da 16 ton elettronico Man Brakematic a disco ant. a tamburo post.

Larghezza ceppi freno per asse posteriore

mm 220

Ponte posteriori Sospensioni pneumatiche Stabilizzatore Sospensioni meccaniche Cambio Rapporto al ponte Blocco differenziale

tipo AP HPD 1382/HP 1352 per cabina M sui 2 assi post. con molle a balestra paraboliche Zf 16 S 252 Od Man Comfortshift AP i=4,34 in asse posteriore

Cambio 1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9° 10° 11° 12° 13° 14° 15° 16° rm 1 rm 2

Cabina L

rapporti 13,8 11,54 9,49 7,93 6,53 5,46 4,57 3,82 3,02 2,53 2,08 1,74 1,43 1,20 1 0,84 12,92 10,8

velocità 5,6 6,7 8,2 9,8 11,9 14,2 16,9 20,3 25,6 30,6 37,2 44,5 54,1 64,5 77,4 92,2 6 7,2

MAN HydroDrive

Cabina XL

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Cabina M

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Motore

Man Tgs 41.440 8x4 BB

C A M P O

VEICOLI

STRADE

Accessori

Trasmissione idrostatica Renault

Dammi un 4 La Losanga presenta OptiTrack: la soluzione per ottimizzare mobilità e consumi dentro e fuori dai cantieri. Pesa poco per quello che rende.

E fa risparmiare gasolio.

Q

uando un camion lavora in un cantiere o nei suoi paraggi, entrandone e uscendone spesso carico di materiale da trasportare ha bisogno di essere operativo in qualsiasi condizione climatica o del fondo. In molti casi, quindi, un mezzo a trazione integrale su tutte le ruote è una soluzione a cui pensare.

Ma, anche se tecnicamente appropriata, la soluzione rappresenta sempre un costo aggiuntivo, soprattutto per il consumo di carburante, e in particolar modo per i clienti che non hanno davvero bisogno di queste caratteristiche in ogni momento della giornata lavorativa. Ecco,

È utile nell’approvvigionamento di cantieri con accesso limitato per veicoli stradali. Nel terrazzamento e la demolizione di siti industriali.

Nel recupero di materie prime e sgombero di zone di demolizione.

Nel trasporto di calcestruzzo pronto all’uso.

Per la consegna di cemento su siti in terreno accidentato.

Nel trasporto e la raccolta di alimenti e cereali sfusi/silo e infine nello sgombero della neve.

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allora, che Renault Truck presenta la nuova trasmissione idrostatica Optitrack, e la offre sul proprio Lander 4x2, che si trasforma ‘a comando’ in un 4x4. Senza però aggiungere il costo di un camion a trazione integrale classico.

Basta un tasto La soluzione OptiTrack di Renault consente di offrire una alternativa alla tradizionale trazione posteriore o alla trazione integrale classica. Il principio consiste in una soluzione di trazione idrostatica supplementare disinseribile su un assale, gestita da due motori idraulici integrati ai mozzi delle ruote. In cabina c’è il pulsante di inserimento e in plancia, accanto al contagiri il logo illuminato. ll sistema OptiTrack, disponibile fino a 30 Km/h, sia in marcia avanti che in retromarcia, è inseribile anche in movimento sotto sforzo e permette di disporre di tutti i vantaggi della trazione integrale nel momento in cui è veramente necessaria. Il trasportatore, in effetti, guadagna 490 chili

Trasmissione idrostatica Renault

FONZIONAMENTO: • Peso del sistema • 880 Kg in più del 4x2 normale rispetto a 1370 Kg di un modello 4x4 • 490 Kg di carico utile in più

Condotto alta pressione Pompa idraulica Valvola AddiFlow Nuovo mozzo

Motore idraulico

Lander OptiTrack 4x4

Nouvo fusello

Serbatoio olio Spazio libero per il serbatoio del kit idraulico semirimorchio ribaltabile

Raffreddatore olio

RENAULT TRUCKS ITALIA MARKETING OPERATIVO

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di carico utile in rapporto a una trasmissione 4x4, (la nuova trasmissione pesa 880 chili in più) e questo in ogni carico/scarico di lavoro, riducendo, allo stesso tempo, il consumo di almeno il 10 per cento grazie all’assale anteriore ad avanzamento idraulico (al posto del ponte anteriore di un 4x4 tradizionale).

Il Lander può essere a cabina lunga o corta e avere i passi da 3.700 millimetri a 3.900, con ogni motorizzazione DXi in Euro 5 (da 380 cavalli a 460), e può montare tutti gli accessori in listino (retarder e Pto). Il cambio a cui si abbina l’Optitrack è quello tradizionale Zf, e in questo caso è inseribile dalla prima alla sesta, o anche si può montare sul cambio robotizzato Optidriver+. Il sistema si disinserisce oltre i 30 chilometri orari, innestando una marcia superiore alla sesta, mettendo in folle o frenando. Si staccherebbe automaticamente anche se la temperatura dell’olio salisse troppo. Ma per ovviare a questo problema (molto improbabile) è montato di serie un ampio radiatore.

CSC

STRADE

Accessori

adpress.it Renzo Piano Building Workshop

Viale della Fiera, 20 - 40127 Bologna (Italia) - Tel. +39 051 282111 - Fax +39 051 6374013 - www.saie.bolognaďŹ ere.it - saie@bolognaďŹ ere.it

COSTRUZIONI

SOMMARIO

COSTRUZIONI

pagina

SOLLEVAMENTO | Aziende • Oil & Steel si rinnova............................ 50 SOLLEVAMENTO | Piattaforme

• Gira, Genie Gira..................................... 52

ATTREZZATURE | Centraline

• Silenzio si scava...................................... 53

PROGETTI | Infrastrutture

• Strallato d’Adda...................................... 54

58 ECO-MEZZI

Nate per demolire

50

60 SOSTENIBILITÀ

AMBIENTALE

Niente polvere Niente fango

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53

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Costruzioni

Sollevamento

Aziende

Oil & Steel si rinnova N

uove persone, nuove idee e certamente prodotti innovativi fanno la differenza in una società. Lo sa bene Oil & Steel che ha presentato la nuova rete commerciale e la nuova organizzazione post Vendita perché, per dirla con il suo Ad, “Oggi, nuovi concetti e modi di affrontare il tema commerciale sono importanti per avere una presenza sul mercato molto più capillare e molto più vicina alle esigenze del cliente con un valido supporto tecnico. Si tratta di un’evoluzione importante del modo di concepire il mercato per non rimanere ancorati al passato e per riflettere le esigenze del futuro”.

Il Gruppo PM si articola in quattro Business Unit (PM, Oil & Steel, Pilosio, ed Electroelsa) che producono gru, piattaforme aeree, ponteggi e ascensori da cantiere.

“Fondata nel 1995 grazie all’iniziativa di 4 soci, tra i quali Paolo Balugani, che in qualità di socio fondatore garantisce la continuità con il passato, Oil & Steel è un’azienda relativamente giovane che in pochi anni ha saputo conquistare la fiducia del mercato italiano ed estero”, ci precisa Andrea Certo, Ad di Oil & Steel.

Nel 2003, l’azienda viene acquisita dal gruppo PM, specializzato nella costruzione di gru idrauliche per autocarro, con l’obiettivo di creare uno dei primi gruppi europei specializzato nei lavori in altezza.

“Oil & Steel è un’azienda che è nata in Italia e che, almeno inizialmente, ha sviluppato le sue vendite

al mercato nazionale, per poi affacciarsi successivamente all’estero implementando anche una serie di filiali in Francia e in Spagna con l’obiettivo di avere una presenza internazionale molto più strutturata, – continua Certo - l’anno scorso abbiamo aperto anche una filiale a Milano nei pressi di Assago”.

Oltre a questi aspetti, la nuova strategia commerciale Italia prevede nuove figure di riferimento, la riqualificazione di agenti/venditori in area manager, sinergie a livello nazionale con rivenditori di veicoli commerciali, la partecipazione sistematica a gare pubbliche e la partnership con Unicredit Group per convenzioni a tasso zero e/o agevolato e leasing su misura a favore dei clienti. E che dire dell’assistenza tecnica? “È un aspetto strategico per l’azienda- ha chiosato Certo - è fondamentale supportare i nostri clienti non solo con i prodotti di qualità ma anche con i servizi. Per questo Oil & Steel ha investito molto sia in termini di uomini che di risorse tecniche per arrivare ad offrire un servizio di assistenza tecnica a 360°. Inoltre, il magazzino ricambi è a circa 4 km dalla sede, totalmente specializzato con l’obiettivo di avere a stock tutta una serie di componenti cosiddetti critici che vanno consegnati nelle 24 ore”.

Oltre all’assistenza tecnica, l’azienda ha a cuore la formazione degli operatori del settore e per questo prevede: corsi base contestualmente al lancio dei nuovi prodotti, corsi base e corsi avanzati a seconda dell’esperienza dei tecnici, test finali di verifica per i partecipanti, nonché il centro di formazione

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A cominciare dalla rete vendita Italia con nuove strutture organizzate e maggiore visibilità fino ad arrivare al servizio di assistenza e manutenzione con un prolungamento della garanzia di base.

Ipaf. Oil & Steel rilascia inoltre il libretto di garanzia, un documento che oltre a riepilogare tutte le normative vigenti, riassume le condizioni di garanzia, il programma di manutenzione e il registro di controllo. Inoltre, la società è in grado di offrire programmi personalizzati che estendono la garanzia standard di 12 mesi fino a 36.

“Negli ultimi due anni abbiamo sviluppato anche una grossa esperienza nella gestione delle grandi commesse, - ha affermato Certo - Enel è la più eclatante ma ne abbiamo avute altre all’estero. La capacità di gestire le grandi commesse dipende anche dalla capacità di supportare il cliente, in questo caso Enel, su tutto il territorio nazionale. Infatti, i veicoli consegnati vengono poi distribuiti su tutte le regioni italiane, per cui è fondamentale poter garantire un servizio post vendita di qualità che sia in grado di intervenire rapidamente su tutto il territorio nazionale”.

“Volevo inoltre spendere due parole per quanto concerne il nuovo progetto Enel e Mercedes, progetto che abbiamo sviluppato con una collaborazione stretta tra questi due grandi nomi. Si tratta di una cooperazione che abbiamo sviluppato da una parte con Enel che ci ha guidato dal punto di vista dei bisogni tecnici, dall’altra con i tecnici tedeschi che hanno studiato un nuovo prodotto montato su l’Unimog, veicolo dalle caratteristiche spinte per quanto riguarda il fuori strada, abbiamo realizzato un mezzo veramente adatto a tutta una serie di applicazioni estreme. La macchina ha un design molto compatto e un baricentro molto basso per consentire di viaggiare anche con delle inclinazioni molto particolari, con stabilizzatori molto lunghi per permette di stabilizzare il mezzo anche su pendenze pesanti. Grazie a questa collaborazione, abbiamo pertanto sviluppato un prodotto davvero innovativo” ha affermato con orgoglio Certo.

“La gamma dei prodotti Oil & Steel è veramente molto ampia, si articola in tre grossi segmenti: le piattaforme cingolate semoventi (Octopussy), le piattaforme autocarrate sotto le 3,5 tonnellate, le cosiddette patenti B, poi le piattaforme autocarrate della linea Eagle. Recentemente abbiamo sviluppato la serie Compact, una linea di piattaforme compatte autocarrate (patente B). Da questo progetto

Costruzioni

Sollevamento

ne è nato un altro in collaborazione con una società di noleggio con l’intento di sviluppare una piattaforma autocarrata pensata per le esigenze di questo specifico settore. Si chiama RentEdition e racchiude in un unico prodotto tutto quello che serve a un noleggiatore. Altra menzione doverosa va alla serie Ego, macchina anch’essa pensata per il noleggio, molto simile ai semoventi tradizionali, prodotto che richiama un po’ i ‘ragni’ per via degli stabilizzatori. È un prodotto innovativo che ha riscosso un buon successo di mercato ed è l’unico ad avere l’opzione del jib rotante come alcuni semoventi cingolati”, ha dichiarato sempre Certo, precisando che “ Anche lo sviluppo di questa macchina rientra in una nuova prospettiva orientata verso il noleggio: si è instaurato così un nuovo rapporto con questo specifico settore che parte innanzitutto dall’ascolto di chi si occupa di noleggio, per capire le esigenze e poi comunicare ai noleggiatori come noi concepiamo questo comparto. È nata così una news letter mensile, Noleggimi, per cercare di avere un canale di comunicazione privilegiata con questo mondo”.

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Costruzioni

Sollevamento

Piattaforme

Gira, Genie Gira

Terex presenta una nuova versione girevole con jib, concepita per lavorare in ambienti ristretti e con spostamenti ad altezze elevate. Si amplia così la scelta nelle operazioni di manutenzione industriale.

S

i chiamano GR™-20J e GR™-26J i nuovi modelli di piattaforme aeree girevoli e con jib, nate per rispondere alla domanda di operare in luoghi ristretti sia all’interno che all’esterno. Si tratta di un’estensione dei prodotti della gamma Genie® Runabout™, caratterizzata da un’altezza massima di lavoro di 7,70m e 9,90m. Equipaggiate di un jib (braccio oscillante al di sopra e al di sotto dell’orizzontale), le nuove piattaforma hanno uno sbraccio orizzontale di 3,25 m e di 3,15 m alle altezze di scavalcamento rispettive di 4,25 m e 6,70 m.

La piattaforma di lavoro è in acciaio di 0,90x0,75 m con una altezza pedana di 15 cm e permette di entrare o uscire agevolmente, mentre le dimensioni compatte danno la possibilità di guidare l’unità attraverso le strette aperture dei locali industriali con gli operatori in posizione di lavoro.

Con due ruote motrici posteriori e uno stretto raggio di 0,49 m di sterzata interna i nuovi modelli manovrano facilmente in zone industriali

ingombre da carichi, in corridoi e ingressi. Sono inoltre forniti di solidi pneumatici antitraccia in modo da essere utilizzati anche su pavimentazioni delicate.

I due GR™-20J e GR™-26J possiedono un avanzato sistema elettronico di controllo comando per le funzioni di elevazione e traslazione che permette di regolare la velocità, cosi’ da raggiungere rapidamente e con dolcezza la posizione ideale di lavoro. Grazie a un sistema di rotazione della torretta, entrambe le unità sono carartterizzate da un preciso riposizionamento dei carichi con una portata massima di 200 kg in tutta la zona di rotazione del braccio. Il joystick è comodo da usare e permette un controllo dolce e delicato della macchina.

Sono equipaggiate con un sistema di variazione di velocità a corrente continua che permette dei precisi aggiustamenti in aree ristrette, rende piu’ efficace la batteria, riduce la produzione di calore e prolunga la vita della macchina.

Entrambi i modelli poi usano un sistema di mo-

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vimento idraulico del braccio telescopico verticale senza manutenzione per aumentare la durata di vita e ridurre i costi di esercizio.Per proteggere la macchina da eventuali incidenti sul posto di lavoro, i pannelli delle porte sono in termo plastica ABS che riprende in caso di urti la forma originale.

“Abbiamo aggiunto alla nostra gamma di Runabout™ questa nuova versione girevole con jib per dare ai nostri clienti una migliore scelta nelle operazioni di manutenzione industriale” ha dichiarato Jeff Weido, Responsabile alla Terex AWP della linea dei prodotti piattaforme di lavoro aereo Genie®. “Con un raggio di lavoro del jib di 140° e un limitato ingombro al suolo, i nuovi GR™-20J e GR™-26J sono concepiti per lavorare in ambienti ristretti, dove tuttavia si rendono necessari degli importanti spostamenti ad altezze elevate. Inoltre queste due unità possono essere condotte da personale operante a piena altezza, aumentando cosi’ la produttività.”

L.T.

Costruzioni

Attrezzature

Centraline

Silenzio si scava

Centraline

LP 18-30 PE

LP 18-30 E

LP 18-40 PE

LP 18-40 E

18 HP B&S Vanguard a benzina

11 kW 3 x 400 V 32 A elettrico

18 HP B&S Vanguard a benzina

11 kW 3 x 400 V 32 A elettrico

kg

118

130

118

130

Motore Peso (incl. olio) Dimensioni (larg. x lungh. x alt.)

Flusso olio Max. pressione Capacità carburante

mm

790 x 605 x 690

815 x 605 x 690

790 x 605 x 690

815 x 605 x 690

l/min bar l

20-30 170 7,2

30 172 -

20-40 145 7,2

40 150 -

Livello potenza acustico garantito(2000/14/EC) 1)

Lw, dB(A)

101

101

101

101

Livello pressione acustica r=1m (ISO 11203) 1) Classe EHTMA

Lp, dB(A)

99

86

99

86

C/D

D

C/D/E

E

1) Importante: per i dettagli sulla misurazione, consultare le istruzioni per l’uso e la sicurezza del prodotto, al sito www.acprintshop.com

L

e centraline della generazione 2010 sono caratterizzate da un design innovativo, dove il motore è completamente protetto dal telaio superiore. Esso può essere facilmente aperto per accedere sia alle parti idrauliche, sia ai

filtri dell’aria e dell’olio da sostituire. Tutti i comandi e i collegamenti sono collocati sopra il pannello anteriore, per il facile accesso da parte dell’operatore.

Atlas Copco offre una vasta gamma di centraline a benzina o a diesel,

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compatte, portatili, di potenza compresa tra 9 e 18 hp, nonché di centraline elettriche, di potenza compresa tra 5 e 11 kW. Le centraline della generazione 2010, che inizia con l’introduzione delle centraline a benzina LP 18-30 PE e LP 18-40 PE,

CSC Settebre 2010

Atlas Copco lancia una nuova generazione di centraline, le LP 18. Hanno il motore celato e protetto dal telaio, che però si apre con facilità per le ispezioni.

Le potenze arrivano fino a 11 kW e i bar di lavoro a 150. sono ideali per una vasta gamma di applicazioni da 20-40 lpm. Anche la gamma di centraline elettriche è stata arricchita con due nuove centraline: LP 18-30 E e LP 18-40 E. Ideali per applicazioni al coperto.

“Poiché tutte le parti mobili della centralina operano in un circuito chiuso e lubrificato, il grado di usura è molto basso”: afferma Jan Byrresen, Product Line Manager per martelli demolitori idraulici portatili. E prosegue: “Potendo accedere con facilità alla centralina per la verifica e la manutenzione, si riducono al minimo i tempi di manutenzione”.

Le centraline, dotate di un sistema di accensione elettrico e a strappo, sono caratterizzate da un radiatore dell’olio a controllo termostatico che favorisce il riscaldamento rapido, proteggendo l’olio idraulico dal surriscaldamento. Il grande radiatore anteriore e la ventola dell’aria garantiscono l’efficace raffreddamento sia del sistema idraulico che del motore, in condizioni climatiche più calde. Leggere e compatte, le centraline sono facili da conservare e trasportare. Un telaio solido, ruote grandi e impugnature ripiegabili facilitano il trasporto e l’impiego delle centraline anche in cantieri dalle condizioni gravose. Per il collegamento rapido e facile degli utensili, le centraline sono dotate di attacchi rapidi flat face.

C.S.C.

Costruzioni

PROGETTI

Infrastrutture

Strallato d’Adda

di Federica Calò

Il ponte a luce unica sul fiume lombardo è stato concepito con l’obiettivo di contenere l’impatto sull’ambiente e insieme dare un segno riconoscibile di un’infrastruttura caratterizzata da un piacevole disegno architettonico e superfici in calcestruzzo faccia a vista.

L

a zona in cui oggi sorge il nuovo ponte strallato sull’Adda era un’area che coagulava evidenti problemi di viabilità. Dallo scorso anno i comuni di Olginate e Calolziocorte (provincia di Lecco) sono collegati da questo nuovo ponte. Voluto dall’amministrazione provinciale di Lecco, il ponte “Cesare Cantù” è un’opera che ha i connotati della massima utilità, perché, raccordando la SS 639, che sta sulla sponda sinistra dell’Adda, alla SP 72, che è sulla sponda destra, ha immediati e alti effetti migliorativi, oltre che per i due comuni citati, anche per i confinanti paesi della provincia di Bergamo e sul traffico della Briantea. La realizzazione del nuovo collegamento viario ha permesso una mi-

glior connessione a rete in direzione est – ovest di due importanti arterie a sviluppo nord – sud (SP 72) e nord – est (SS639). Sono stati così ridotti i tempi di percorrenza per collegare le importanti zone industriali poste in destra e sinistra orografica del fiume Adda, con conseguente riduzione del traffico in attraversamento dei centri abitati di Olginate e Calolziocorte e con innegabili effetti positivi sulla qualità della vita. A 70 chilometri-orari si dovrebbe percorrere in poco più di un minuto e mezzo. L’importo complessivo del progetto è di circa 8,8 milioni di cui 6,1 messi a disposizione dalla Provincia, 1,7 milioni dal comune di Calolziocorte e 826 mila euro dal comune di Olginate.

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CSC settembre 2010

Il progetto Il nuovo ponte, a luce unica, è stato progettato senza pile in alveo, consentendo di minimizzare l’impatto ambientale sul territorio ed evitando la collocazione di innaturali ostacoli permanenti al normale regime di deflusso fluviale. Si tratta di una struttura strallata di calcestruzzo armato faccia a vista e acciaio che si sviluppa con uno schema simmetrico, con antenne su entrambe le sponde.

L’impalcato a supporto del piano carrabile è lungo complessivamente 223 metri ed è suddiviso in due campate laterali di lunghezza pari a 56,5 metri e una centrale di 110 metri, che realizza il superamento dell’alveo dell’Adda. Ha antenne alte 38 metri e una corsia per senso di marcia.

Costruzioni

PROGETTI

Infrastrutture

Scheda progetto Lunghezza complessiva Distanza fra le antenne Altezza antenne Numero stralli Larghezza impalcato sezione filante Altezza impalcato Numero pali di grande diametro per le fondazioni Volume calcestruzzo complessivo Peso acciaio d’armatura lenta Peso acciaio cavi di post tensione Peso acciaio per stralli Peso acciaio per carpenteria metallica

223 metri 110 metri 38,4 metri 48 11,50 metri 1,80 metri 121 11.894 m³ 1.713.270 chilogrammi 111.267,16 chilogrammi 58.957,86 chilogrammi 172.605,17 chilogrammi

Il cronoprogramma del cantiere • Inizio dei lavori • Esecuzione bonifica bellica • Realizzazione opere provvisionali di sostegno • Esecuzione pali di fondazione • Esecuzione fondazioni antenne • Esecuzione spalle • Realizzazione impalcato • Esecuzione elevazioni antenne • Post-tensione e strallatura

aprile 2005 agosto 2005 ottobre 2005 inverno 2006 primavera 2007 estate 2007 luglio 2007 - febbraio 2008 agosto - dicembre 2007 febbraio - agosto 2008

• Inaugurazione

13 febbraio 2009

I protagonisti Committente: Amministrazione Provinciale di Lecco; Progettazione, Direttore Lavori e coordinatore della Sicurezza: Ing Angelo Valsecchi, Settore Viabilità e Protezione Civile della Provincia di Lecco; Impresa esecutrice: Vitali Spa, di Cisano Bergamasco

Oltre al ponte, inaugurato il 13 febbraio 2009, l’intervento ha previsto la realizzazione della viabilità correlata con un tracciato integrato di lunghezza complessiva di circa 2 km.

Fasi di cantiere 1. Attività preliminari Hanno consentito di preparare le zone limitrofe sulle sponde del fiume Adda, che si presentavano come aree verdi senza presenza di manufatti.

Le principali attività condotte sono state la bonifica bellica (necessaria, vista l’adiacenza al vecchio ponte ferroviario) e le indagini conoscitive delle caratteristiche geotecniche e geologiche del substrato sul quale insistono le fondazioni.

Una prima fase operativa è stata portata a termine con l’esecuzione degli scavi, movimentazione terra e formazione dei rilevati, tutte attività propedeutiche alla viabilità di accesso al manufatto di scavalco.

2. Opera provvisionale di sostegno Per consentire un decorso continuo delle lavorazioni, è stato necessario incanalare le acque del fiume in apposite tubazioni; su queste ultime è stato innestato un rilevato provvisorio costituito da blocchi di cemento e camerette. Tutto il sistema provvisionale è stato rimosso a opera ultimata, consentendo all’Adda di tornare a scorrere liberamente senza nessun tipo di ostacolo in alveo.

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CSC settembre 2010

L’opera provvisionale è costituita da sette condotte di lamiera di acciaio ondulata (spessore 4 mm) a sezione circolare ribassata (diametro della sezione libera di passaggio pari a 5 m). Ogni condotta ha una lunghezza di 20 m per un peso di 20 tonnellate. Le condotte sono state montate a bordo dell’alveo e collocate in posizione per mezzo di escavatori cingolati e cavi d’acciaio. Gli spazi interstiziali, tra una condotta e l’altra, sono stati costipati con ghiaia e ricoperti con strati di misto di cava continuamente compattati. Sia le operazioni di montaggio che quelle di dismissione sono state effettuate quando i valori di portata transitante in alveo erano bassi, per poter eseguire i lavori in tutta sicurezza.

Costruzioni

PROGETTI

3. Pali prova e prove di carico Il compimento della prima macrofase dei lavori è coinciso con l’approntamento dei pali prova e delle relative prove di carico a conclusione del processo di indagini conoscitive. Sono stati confezionati elementi prova in blocchi di calcestruzzo di altezza pari a 10 m e del peso di circa 850 tonnellate. Il carico di contrasto utilizzato era pari a 2,5 volte il carico massimo previsto per i pali di progetto. Per conseguire l’obiettivo, è stato necessario predisporre un dispositivo di sostegno del carico di contrasto, costituito da un’orditura di travi di acciaio (principali e secondarie di ripartizione) impostate su fondazioni di caratteristiche adeguate. Tale struttura era dotata di un dispositivo per il trasferimento del carico sul palo di prova per mezzo di attuatori oleodinamici.

4. Pali e palancole Il risultato delle prove ha confermato le ipotesi progettuali di realizzazione di pali di grande diametro per il sostentamento delle pile portanti del ponte strallato. Il terreno è stato consolidato attraverso l’inserimento di 110 pali di diametro pari a 120 cm fino a una profondità di 36 m.

In concomitanza con la realizzazione dei pali, si è proceduto con l’infissione di palancole metalliche, della lunghezza di 13,50 m, per la delimitazione dell’impronta delle fondazioni delle antenne. L’operazione era necessaria per il contenimento della falda acquifera (particolarmente superficiale per la prossimità all’alveo dell’Adda che la alimenta), nonché per garantire una soluzione gettata in opera.

5. Fondazioni antenne e spalle Eseguito lo scavo d’impronta delle fondazioni delle antenne, è stato realizzato uno strato di magrone (spessore 30 cm), sul quale è stata approntata la gabbia d’armatura. Le fondazioni delle antenne sono state progettate e costruite in maniera differenziata; quella sulla sponda Calolziocorte è costituita da un volume parallelepipedo di circa 1000 m³ (dim. 23,20x14,00 m)

Infrastrutture

di calcestruzzo armato Rck 30 N/mm2, mentre quella opposta sulla sponda Olginate è costituita da un parallelepipedo di 26,20x17,20 m (pari a circa 1200 m3) di calcestruzzo armato Rck 35 N/mm2, più grande per poter ospitare le teste dei 18 cavi di precompressione.

Le fondazioni sono state realizzate in fasi diverse, a partire dalla sponda orografica sinistra per concludersi su quella destra. Successivamente, sono state costruite le spalle a sostegno delle campate minori del ponte, con fondazione di calcestruzzo armato (Rck 30 N/mm2) di volume 650 m3 ciascuna (dim. 19,80x9,60x6,60 m).

6. Impalcato L’opera di collegamento è stata progettata con una valenza primaria di tipo infrastrutturale, ma anche con una sostanziale ricerca architettonica. L’aspetto del ponte si basa innanzitutto su linee pulite, sezioni contenute (anche in relazione alle tecnologie e ai materiali impiegati), su un disegno di impalcato sagomato e sull’effetto materico del calcestruzzo lisciato faccia a vista.

Per ridurre il peso generale dell’impalcato, sono stati studiati due tipi di alleggerimenti: permanenti e provvisori. Nell’area di intradosso, la forma della porzione centrale è stata realizzata con dei conci di polistirene di forma trapezoidale integrati nel getto, eliminati in un secondo tempo. Contrariamente, gli alleggerimenti impiegati nelle parti laterali dell’impalcato sono stati mantenuti e integrati con le armature e il getto. I due nuclei a cassone bi-cellulare con celle di alleggerimento sono delimitati lateralmente dalle nervature d’impalcato, superiormente dalla soletta al rustico (spessore 25 cm) e inferiormente dalla contro-soletta di finitura (spessore 20 cm).

La sezione corrente dell’impalcato presenta altezza strutturale da 1,50 m gettata in opera con calcestruzzo armato (Rck 50 N/mm2 ). L’impalcato ha una larghezza globale di 11,50 m composta da una sede stradale di larghezza totale pari a 10,50 m (unica carreggiata composta da

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CSC settembre 2010

due corsie affiancate di larghezza 3,75 m) e da due banchine a raso (larghe complessivamente 1,50 m per parte). La sagoma dell’impalcato è movimentata da traversi gettati che emergono lateralmente di 1,25 m per lato, ripetuti a interassi regolari, ai quali si ancorano le teste degli stralli.

7. Antenne La concezione di finitura di calcestruzzo faccia a vista ha richiesto una notevole precisione d’esecuzione, garantita anche dal sistema di

casseratura utilizzato che integra moduli flessibili dimensionati in funzione del progetto. La realizzazione per conci delle antenne è stata realizzata fino alla quota di imposta dei terminali in carpenteria.

I quattro fusti delle antenne sono stati realizzati attraverso casseforme a travi su mensole rampanti; tale soluzione ha consentito cicli di lavoro regolari, con getti per conci successivi con uno sviluppo in sezione di 5,70 m2 e altezza di 4,40 m.

La costruzione delle antenne si è conclusa con l’installazione di quattro “scatolari metallici” in sommità ai fusti (con funzione di aggancio degli stralli a sostegno dell’impalcato), successivamente rivestiti con un getto di calcestruzzo, e delle travi reticolari spaziali di collegamento dei fusti. Il collegamento tra i fusti è stato realizzato attraverso traversi reticolari metallici che si innestano, alla quota di 34,40 m, direttamente sulle pareti dei dispositivi di ancoraggio stralli, mediante collegamento a flange bullonate su spezzoni di profili tubolari appositamente predisposti. La trave reticolare si sviluppa con una luce di 12,50 m e una sezione in battuta (sulla faccia interna dell’antenna) di 1,05x1,95 m. Le travi sono state realizzate con tubolari di acciaio Fe 510 D e tubi dello spessore di 12,5 mm.

A destra, vista del ponte con due delle quattro antenne in realizzazione.

Il rilevato provvisorio, realizzato a sostegno dell’impalcato, verrà rimosso a opera conclusa, consentendo alle acque del fiume di tornare a scorrere liberamente.

In alto a sinistra, panoramica dell’impalcato in realizzazione.

Al centro è visibile il negativo trapezoidale impiegato per esigenze architettoniche e di alleggerimento.

Nelle altre immagini le varie vasi di cantiere di realizzazione del ponte.

Infrastrutture

8. Tesatura e strallatura Le fasi di tesatura hanno interessato prima i cavi predisposti nelle campate centrali e, successivamente, quelli che si sviluppavano nelle campate di riva, in modo da contenere le eventuali eccentricità transitorie. Il sistema di sospensione è realizzato mediante 24 coppie di stralli, di cui 12 preposte a sostegno della campata centrale, mentre le restanti 6+6 supportano le due campate di riva.

L’impalcato risulta precompresso in opera in senso longitudinale mediante 18 cavi post-tesi (in trefoli da 0,6 mm di diametro tipo super Y 1860 S7 di acciaio armonico ad alta resistenza, stabilizzati al rilassamento) predisposti all’interno delle nervature dell’impalcato. I cavi più lunghi, costituiti da 22 trefoli, si sviluppano simmetricamente rispetto alla mezzeria della campata centrale, all’interno dell’impalcato per una lunghezza di 85 m. Per l’accesso alle testate dei cavi sono state previste aperture in soletta, successivamente richiuse ultimate le lavorazioni.

Gli stralli sono realizzati con trefoli a sette fili (di mm di diametro 0,6) super stabilizzati al rilassamento, di sezione pari a 150 mm2 e rivestiti con polietilene ad alta densità. Gli ancoraggi superiori degli stralli sono di tipo fisso, mentre quelli inferiori di tipo regolabile (poichè più facilmente accessibili).

Gli stralli trovano il loro ancoraggio superiore in un dispositivo scatolare in carpenteria metallica (acciaio tipo Fe510 D) alto 9,00 m ancorato al corpo dell’antenna sia alla base, sia lungo le lame trasversali laterali. Lo scatolare è posizionato alla quota di 28,40 m e la solidarizzazione di tale dispositivo metallico d’ancoraggio stralli all’antenna è realizzata mediante 22 tirafondi realizzati in barre tipo SAS Y1050 H (di 32 mm di diametro). Internamente allo scatolare, affinché lo strallo si ancori superiormente, sono state inserite 12 piastre di battuta di spessore consistente (80 mm per l’ancoraggio degli stralli da 19 trefoli e 100 mm per quelli da 31), disposte ortogonalmente allo strallo stesso. La piastra di battuta è a sua volta supportata da piastre di irrigidimento saldate direttamente alle lame verticali principali del dispositivo.

9. Ripristino alveo e viabilità Ultimati i lavori di auto-sostentamento dell’impalcato, si è dato corso ai lavori di sgombero dell’alveo del fiume attraverso la rimozione di tutti i componenti delle opere provvisionali edificate in fase di lavorazione. L’intervento è stato completato con la costruzione delle strade di accesso al ponte e di quattro rotatorie. Ulteriori lavorazioni hanno riguardato l’allargamento della strada esistente nella zona industriale limitrofa e il completamento, con opere accessorie a servizio dei fondi, dei rilevati di accesso alla struttura.

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Costruzioni

PROGETTI

CSC settembre 2010

10. Completamento e finiture I lavori sono stati ultimati con l’esecuzione delle pavimentazioni bituminose realizzate con un pacchetto costituito da uno strato di misto cementato, tout-venant, binder e, infine, tappeto d’usura. La messa in sicurezza del nuovo asse viario è stata ottenuta attraverso l’installazione di barriere guardavia e dell’opportuna segnaletica stradale. La fase conclusiva ha riguardato la realizzazione di opere di mitigazione ambientale, come la sistemazione delle sponde dell’alveo e delle scarpate, per migliorare l’inserimento del tracciato stradale nella condizione morfologica dell’area. 

ECO-MEZZI

Attrezzature

Nate per demolire

Nonostante pinze e cesoie siano ancora concepite dalla cultura tecnica edile come strumenti semplici, negli ultimi anni queste due attrezzature hanno accresciuto il loro contenuto tecnologico e sono diventate sempre più importanti nell’economia del cantiere di demolizione e riciclo.

E

ntrambi gli strumenti sono compresi nel novero delle tecniche di demolizione meccanica di tipo tradizionale, anche se nel tempo sono stati fatti passi in avanti per garantire a entrambi i prodotti i requisiti indispensabili a intensificare il lavoro e a renderlo più veloce e sicuro.

Fino al punto che l’evoluzione tecnica ha saputo immettere sul mercato, sotto forma di veri e propri kit di montaggio, delle attrezzature a più funzioni, capaci cioé di rispondere in breve tempo alle più svariate esigenze operative di cantiere. Tanto che la produzione attuale di pinze e cesoie, quella più sofisticata, tende a ridurre di molto il confine che separa la demolizione primaria (quella delle strut-

ture principali di edifici o impianti e che si svolge anche in quota) da quella secondaria (quella che si esegue a terra e che riduce le dimensioni degli elementi demoliti per favorirne il riciclo). Insomma, se una volta le pinze venivano impiegate per movimentare blocchi di cemento, tronchi di legno, tubi, travi in acciaio e le cesoie per demolire, oggigiorno tale classificazione non regge a fronte delle novità introdotte. Ciò che oggi interessa della produzione di pinze e cesoie sono le caratteristiche dei materiali impiegati, che devono durare e resistere nel tempo, la loro versatilità d’uso, la garanzia di sicurezza nei confronti degli operatori in cantiere, la produttività del lavoro. Il mercato offre

Canginibenne ∙ Pinze con kit L’azienda di Sarsina, in provincia di Forlì e Cesena, propone due tipi di pinze: il modello standard e quello equipaggiato con booster. Si tratta di pinze da demolizione per escavatori da 2,5 a 12 t. Il modello con booster è dotato di moltiplicatore di pressione adatto per le piccole macchine operatrici. La rotazione delle attrezzature è idraulica a 360°.

Demoter ∙ Pistone singolo Le pinze per demolizione della società torinese hanno la carcassa in Hardox 400 antiusura per proteggere la meccanica. Sono dotate di pistone singolo, che consente di ottenere un’alta velocità di apertura e di chiusura delle chele. Nonostante la caratteristica costruttiva, l’ingombro laterale è ridotto al minimo. Le chele sono angolate per permettere una buona visibilità all’operatore. La rotazione delle pinze è idraulica.

Eurodem ∙ Quando si dice multifunzione Multifunction MF 4/1 è il nome della pinza demolitrice che la società veronese produce in cinque differenti modelli. Il telaio viene fissato alla macchina, che comprende i meccanismi di rotazione e di attivazione delle ganasce, mentre la seconda parte del telaio viene fissata al primo mediante elementi di fissaggio reversibili. L’azienda produce differenti tipi di multifunzione, in relazione al peso delle macchine su cui si applica: il MF 4/1-10 è adatto per escavatori da 10 a 15 tonnellate; il modello MF 4/1-15 per macchine da 16 a 20 t; MF 4/1-20 per mezzi da 18 a 28 t; MF 4/1-30 per esca-

vatori da 28 e 35 e, infine, il modello MF 5/1-50 per macchine da 35 a 50 t.

Euromec ∙ Cesoie rotanti Due i tipi di cesoie prodotte dalla società bresciana. La cesoia idraulica a rotazione continua e la cesoia idraulica. Otto sono i modelli (KN) prodotti: 1000, 1600, 1600 S, 2000, 2400, 2800, 3000, 3800; la capacità di taglio varia da 280 a 1150 tonnellate. La rotazione è di 360°. Gli otto modelli hanno una capacità di taglio del profilo tondo che varia da un diametro di 60 a 140 mm. Otto sono i modelli di cesoia idraulica, con identiche prestazioni: differiscono per la modalità di rotazione.

Frank Co ∙ I sei modelli di Frank L’azienda pugliese produce sei modelli di pinze idrauliche FRP per demolizione: 250, 580, 1100, 1400, 1900, 2600, in relazione al peso dell’escavatore (da un minimo di 3 a un massimo di 38 tonnellate). Tutti i modelli possiedono il doppio senso di rotazione continuativa; la struttura è in Hardox; i cilindri hanno una protezione in acciaio; la sostituzione delle lame è rapida, così come l’apertura e la chiusura delle chele, le quali sono intercambiabili per trasformare la pinza in cesoia.

Magarotto Benne ∙ Tipi da demolizione L’azienda padovana produce e commercializza due tipi di pinze. Il primo tipo serve per le demolizioni primaria e secondaria; il secondo per la sola demolizione primaria.

Nel primo caso la pinza permette di controllare le fasi di demolizione di strutture in cemento armato e in muratura. È corredata di un dispositivo che aumenta l’apertura

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CSC settembre 2010

di Pietro Mezzi

e la chiusura della pinza. Il materiale utilizzato è Hardox 400. Il secondo tipo di pinza, la MPD, è impiegata per le demolizioni primarie, per abbattere le costruzioni e per rimuovere i detriti.

Mantovani benne ∙ L’esperienza si vede L’azienda modenese è presente sul mercato con diversi prodotti: la pinza CR, la cesoia SH Eagle II e l’attrezzo Multisystem MS. La pinza è impiegata per la demolizione primaria; è realizzata con acciai leggeri e resistenti. La gamma è dotata di due cilindri, ad esclusione del modello CR2 a cilindro unico. La rotazione a 360° è meccanica su tutta la gamma o idraulica a partire dai modelli di 1450 kg. di peso. Sulle pinze è di serie un tagliente per il taglio e la separazione del ferro dal calcestruzzo. La cesoia viene utilizzata per le demolizioni industriali, per il taglio e il recupero dei materiali ferrosi e per il successivo riciclo. La rotazione idraulica a 360° è presente su tutta la gamma di prodotto. Il Multisystem serve per la demolizione primaria e secondaria. Sei sono i kit disponibili: pinza CR, frantumatore CP, cesoia SH, combi-cutter CC, lamiera PSH, recycling REC. Omp ∙ Fatti per abbattere L’azienda di Molfetta produce differenti modelli di pinze e cesoie da demolizione. Tre le serie sul mercato: MS (pinza multifunzione); TFC (pinza); TP (cesoia). La prima è una pinza multifunzione grazie ai numerosi kit a disposizione. Possiede due potenti cilindri idraulici e una rotazione a 360°. Le pinze demolitrici TFC servono per abbattere strutture in cemento armato. Le cesoie TP sono state

ECO-MEZZI

Attrezzature

oggi una ampia gamma di prodotti e di soluzioni in relazione alle caratteristiche del parco macchine dell’impresa di demolizioni: il ventaglio dell’offerta sia di pinze sia di cesoie è talmente vasto e che spazia dal mini-escavatore alla grande macchina operatrice. Osservando la produzione corrente, le cesoie vengono oggi perlopiù utilizzate per le demolizioni di edifici industriali con struttura in ferro e per tagliare i differenti elementi ferrosi (lamiere, profilati, serbatoi), operazioni per le quali necessitano forze di taglio rilevanti e tagli lineari e netti che permettano di semplificare le operazioni di carico e di ridurre così i costi di movimentazione e trasporto dei materiali. I miglioramenti tecnici de-

gli ultimi anni si sono concentrati sul puntale della ganascia mobile (per migliorarne la capacità di penetrazione) e sulle lame di taglio e delle ganasce mobili (per mantenerne l’allineamento ed evitare l’effetto sforbiciamento). I prodotti in commercio utilizzano materiali antiusura e antiabrasione, oltre all’alta resistenza meccanica dei componenti. La maggior parte delle cesoie in commercio dispone di una rotazione idraulica a 360° o, come preferiscono indicare alcune aziende, di tipo continuo.

Anche la produzione di pinze demolitrici può contare su un numero elevato di modelli, ciò allo scopo di adattare tale attrezzo al tipo di macchina operatrice presente in cantiere e all’opera stessa

studiate per demolire le strutture in ferro e per tagliare profilati, tubazioni, serbatoi e lamiere ferrose.

Osa ∙ Sei modelli, cinque kit L’azienda barese produce diverse soluzioni per il settore della demolizione e riciclo. Due le serie di cesoie: RS e MC. Per la prima, sei sono i modelli sul mercato: 500, 1000, 1500, 1800, 2000, 2500 per escavatori di peso variabile da 4 a 50 tonnellate. Due soli i modelli della serie MC multifunzione: 18 e 24, rispettivamente per escavatori di peso variabile da 18 a 26 per il primo e da 26 a 36 per il secondo.

La serie RS è adatta per la demolizione primaria e i modelli vengono utilizzati per demolire le strutture in cemento armato. La macchina è realizzata in Hardox e Weldox; è a due cilindri e a rotazione idraulica in entrambi i sensi.

La serie MC si compone di cinque kit per adattare la macchina a svariati usi: frantumatore, combi-cutter, cesoia, pinza, lamiera.

Rammit spa ∙ Tipi stranieri Rammit commercializza alcuni prodotti della società Sandvik: si tratta delle pinze BC (Rammer RD) e le cesoie serie BC (Rammer RC). Le pinze, per garantire la massima forza di demolizione della ganascia, sono dotate di un fulcro che si muove durante la fase di chiusura. Vengono impiegate per demolire strutture in cemento armato e per tagliare legno, acciaio e altri metalli. Sono disponibili cinque modelli, installabili su escavatori da 6 a 35 tonnellate. Le cesoie sono utilizzate per demolire strutture con forte presenza di ferro. Tre i modelli disponibili: 504, 706, 2022, installabili su escavatori da 3 a 40 t. di peso.

Socomec ∙ Nate per demolire L’azienda parmense produce e commercializza alcuni modelli di pinze e cesoie per demolizione. Le pinze sono a movimento oleodinamico per escavatori da 1,7 a 13 tonnellate. Tre i modelli PDO: 200, 300 e 650, tutti a rotazione idraulica a 360°. Uno solo il modello è di cesoia idraulica SCR 800, per escavatori da 5 a 13 t.

Trevi Benne ∙ Un kit universale L’azienda vicentina è presente sul mercato della demolizione e riciclo con diversi prodotti. La serie CS (serie Marilyn) è composta di 10 modelli di cesoia: 05R, 20RS, 25RS, 30RS, 40RS, 55RS, 70RS, 90RS, 200RS. Sono destinate a cantieri di demolizione industriale per abbattere strutture collocate ad altezze rilevanti per la cui demolizione occorrono forze di taglio notevoli. La rotazione è continua, il cilindro protetto, con valvola moltiplicatore della velocità e lame intercambiabili. La serie MF è un’attrezzatura multifunzionale che permette di montare, su un unico telaio, sei differenti kit di lavoro per demolire (pinza), frantumare (frantumatore), tagliare (cesoia), separare e movimentare gli inerti..

VD - Verdelli ∙ Abbattere è un gioco L’azienda modenese produce e commercializza pinze e cesoie idrauliche per la demolizione primaria e la serie di cesoia-pinza idraulica per la demolizione secondaria. Le pinze sono applicabili al braccio dell’escavatore, sono dotate di rotazione a 360° e sono applicabili a una vasta gamma di macchine operatrici: dai mini-escavatori agli escavatori di grande capacità. La pinza idraulica del tipo PDI è disponi-

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da demolire. Le pinze demolitrici presenti sul mercato nazionale vengono sempre più spesso impiegate sia per la demolizione primaria sia per quella secondaria e servono per abbattere le strutture degli edifici in cemento armato e in muratura. La maggior parte dei modelli in commercio è dotata di rotazione idraulica a 360° per permettere un posizionamento preciso ed efficace dell’attrezzo, le cui strutture sono completamente realizzate con acciai leggeri, resistenti e antiusura. La maggior parte delle pinze in commercio sono dotate di due cilindri per imprimere forza all’attrezzo. Importante è anche disporre di attrezzi con denti facilmente intercambiabili.

Negli ultimi anni, per garantire la massima produttività operativa e per ridurre il ricorso alle macchine operatrici, l’industria di settore ha messo a punto e commercializzato delle soluzioni cosiddette multifunzione. Si tratta di kit portautensili, facilmente intercambiabili, che permettono di far svolgere alla stessa macchina operatrice più funzioni: possono cioé operare come cesoia, pinza, frantumatore, separatore e movimentatore degli elementi demoliti. Attenzione però ai costi: serve sempre, prima dell’acquisto, un’attenta analisi costi-benefici.

Il mercato di pinze e cesoie risente anch’esso della crisi del settore delle costruzioni, anche se, dopo la flessione dello scorso anno, i primi mesi del 2010 stanno facendo registrare tendenze di ripresa, soprattutto nel settore del riciclo.  bile in 11 modelli. La cesoia idraulica (tipo CDIS) è studiata per la cesoiatura dei metalli in genere. E’ in acciaio antiusra e prevede la rotazione idraulica a 360°. Otto i modelli in produzione: per mini-escavatori da 1,6 tonnellate a escavatori da 44 tonnellate. Per la demolizione secondaria le cesoie-pinze della serie CPDI sono attrezzature versatili: in poco tempo è possibile trasformare la macchina da cesoia a pinza demolitrice. Nove i modelli prodotti, per macchine da 17 a 33 tonnellate.

Vimatek ∙ Cesoie stelle e strisce La società di Cusano Milanino, a nord di Milano, commercializza le cesoie prodotte dall’americana La Bounty.

Si tratta di attrezzature che vanno montate su macchine operatrici di diverso peso. Possono essere installate al posto del braccio o della benna, secondo il tipo di macchina.

Dodici sono i modelli presenti sul mercato internazionale per escavatori dal peso variabile da 12 a 72 tonnellate.

VTN Europe ∙ Parola d’ordine: versatilità La società vicentina produce un’ampia gamma di prodotti per demolizione: dalle pinze demolitrici idrauliche (serie FP e PD) alle cesoie idrauliche (CI) alle multiutility (serie MT). Con la pinza demolitrice si esegue tanto la demolizione primaria che quella secondaria. Otto i modelli della serie FP: 12, 15, 18, 24, 30, 40, 55, 70. Il modello PD è prodotto in 11 differenti modelli per escavatori da 1,5 a 50 tonnellate. Le cesoie, impiegate per demolire in quota e a terra, sono prodotte in sette differenti modelli: 150, 200, 300, 400, 550, 700 e 900. Il Multitility serie Mt è un kit portautensili che consente, con una stessa macchina operatrice, di svolgere più operazioni.

SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE

Attrezzature

Niente polvere, niente fango Tower Light ha aperto le porte della propria sede: una occasione unica per poter vedere da vicino la realtà produttiva e una gamma tutta da scoprire per chi vuole più luce e per chi è allergico alla polvere e al fango.

S

pecializzato nella produzione di torri faro, Tower Light commercializza anche i cannoni per l’abbattimento delle polveri Dust Fighter e gli impianti Wheel Washer con il marchio DF Ecology, un’azienda che realizza sistemi per abbattimento polveri e abbattimento odori per società operanti nei settori demolizione, riciclaggio e movimento terra.

DF Ecology sviluppa in completa autonomia tutti i prodotti, studiando ogni componente, progettandolo e realizzandolo all’interno del suo stabilimento con i più moderni macchinari robotizzati e a controllo numerico. All’interno di un cantiere, la polvere causata dalla demolizione di un edificio o di qualsiasi costruzione può risultare dannosa se inalata da esseri umani. Per questo la Casa di Pavia ha ideato i suoi cannoni abbattitori di polvere e odori, cinque modelli che garantiscono un ampio raggio di lavoro, la riduzione dei consumi idrici, evitando la formazione di superfici fangose. Ideali per cementifici, stoccaggio di inerti e rifiuti e acciaierie, i nebulizzatori Dust-Fighter sono dotati di una corona di ugelli che nebulizza l’acqua mentre il flusso d’aria generato da una ventola trasporta le microgocce nella zona da trattare: queste microgocce che costituiscono la nebbia in sospensione si aggregano alle particelle volatili di polvere aumentandone la massa e causandone la caduta per

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gravità. Questo sistema consente un risparmio di acqua di circa il 70% rispetto ai tradizionali sistemi di abbattimento polveri a lancia spruzzatrice, inoltre a parità di consumo di acqua la superficie trattata è enormemente superiore, tutto ciò senza generare superfici fangose e con un abbattimento maggiore delle polveri sospesediminuendo così i cumuli di materiale.

Per togliere il fango accumulato dai mezzi che operano in cave e nei canteri, Df Ecology propone gli impianti Wheel Washer in versione fissa e mobile: nel primo caso l’impianto necessita di uno scavo di circa 50 cm per poter essere installato, mentre nella seconda versione è sufficiente una gettata di ghiaia è il gioco è fatto. La parziale rimozione del fango avviene già quando si sale sulle rampe di accesso poi, grazie a dei sensori, partono i getti d’acqua mentre una pompa incanala il fango che cade dalle ruote in una apposita vasca. L’impianto è dotato di un raschiatore di fondo per la rimozione automatica del fango.

Questo, infatti, viene eliminato mediante un appostio nastro trasportatore. Per incrementare il numero dei lavaggi da eseguire, è possibile aggiungere un secondo impianto che, accostato al primo, consente di avere anche una lunghezza maggiore, aumentando così le prestazioni di pulizia.

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Manifestazioni da non perdere

IL CALDO AUTUNNO DEL TTS 2.0

A

Milano, a Rho Pero, la classica italiana dei pesanti. Se la prima non è stata indimenticabile (ma tanto di cappello), la seconda edizione del Transpotec milanese, sempre ‘in formato ridotto’ (ovvero facendo i conti con la crisi), appare nei propositi già molto più ricca e numerosa per adesioni. Fra qualche mese l’inaugurazione.

Intanto alcune idee sul piatto. Sopra tutte la sicurezza sulle strade.

L

a prima idea. Quella che domina su tutte è il volere fare. Molto meneghino, e poco berlusconiano. Vi ricordate il ‘ghe pensi mi’ tormentone d’inizio estate? Qui non si hanno atteggiamenti da sbruffoni. Qui, a Milano e in campo camion & affini si sta con i piedi ben piantati per terra.

E si lavora, se possibile di comune accordo con Case costruttrici, allestitori e Case editrici, e con più difficoltà con il Governo, per uscire dal pantano della crisi. Che non è alle spalle, ma che non è così più tanto nera.

Quindi diamoci tutti una mossa, e cerchiamo di trarre vantaggio dalla seconda edizione del Transpotec 2010. Che fra i tanti vantaggi (e propositi) metterà in campo due novità. Il progetto Diss con a capo l’ingegnere Lorella Moltrasio dell’Università di Parma e il TTS virtuale. Oltre alle famigliari aree prova, ai tavoli tecnici, all’area usato e a quella di puro divertimento.

La prima è una struttura/ente per la ricerca e la progettazione della sicurezza stradale, «che in Italia», spiega Moltrasio, «ancora non esiste, e che sarà operativo a fine anno come supporto e strumento per la collettività volto a dimezzare i morti sulle strade come esige la Comunità Europea». Il nuovo Centro sarà a supporto del ministero dei Trasporti e sarà in grado di accedere ai finanziamenti messi a disposizione dall’Ue in questo delicato settore. «Faremo raccolta dati e modellazione», precisa Moltrasio, «per stimare con maggiore esattezza possibile i costi sociali degli incidenti stradali, e per trovare soluzioni attuabili per ridurne sempre di più il numero». Costi, per fare un esempio, che nel 2008 sono stati di 30.205 milioni di euro. Mentre già l’anno scorso si è vista una loro diminuizione, da 230.871 a 218.963 (-5,2 per

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cento). Il centro ha già in fase avanzata 4 progetti: Integrazione della direttiva Eu sulla certificazione della rete transeuropea urbana e sua estensione a quella urbana ed extra urbana; sistemi di controllo avanzati dei veicoli; diffusione attraverso la rete scolastica di nozioni di sicurezza stradale; trasmissione veicolare di dati utili alla viabilità.

Seconda idea la fiera virtuale. La Virtual Transpotec 2.0 per incrementare le occasioni di business e le opportunità di incontro tra i professionisti della filiera.

Con Virtual Transpotec 2.0 viene riprodotto in Internet il mondo fieristico con padiglioni, stand, esposizioni all’aperto, conferenze e prove. All’interno della fiera virtuale le persone si muoveranno e intereagiranno tra loro attraverso un proprio avatar, a cui corrisponde una persona collegata alla fiera dal proprio computer che comunica in tempo reale con altre persone scambiandosi informazioni, materiale illustrativo, visualizzando i prodotti, il tutto comodamente dal proprio posto di lavoro o da casa. La fiera virtuale durerà dal 29 novembre 2010 al 1 dicembre 2010 dando così l’opportunità di non lasciare in sospeso quanto già affrontato con i propri interlocutori durante la fiera svoltasi a Milano.

Per partecipare, gli espositori dovranno scegliere il proprio stand, allestirlo (tavolini, sedie, poltroncine, espositori) aggiungere il materiale espositivo (brochure, dépliant, video e prodotti da visionare in 3D): operazioni automatizzate che possono essere svolte in pochi minuti e con pochi click. Ogni espositore avrà a disposizione come dotazione iniziale uno stand base, eventualmente allargabile o migliorabile per allestimento.

MB

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CSC eventi IAA - dal 23 settembre Alcune anteprime

Giornate Italiane del Sollevamento

Iveco

La Casa torinese per Hannover sfodera uno stand da 2.700 mq suddiviso in 3 settori: urbano, media e lunga distanza e off-road, e mette in primo piano il comparto delle trazioni alternative. I mezzi elettrici o ibridi che nella precedente edizione del Salone sono stati presentati come prototipi o proposte futuribili saranno presentati con le livree di grandi clienti, che li utilizzano e li testano attualmente in condizioni reali di impiego. Nell’area espositiva saranno esposti quattro Daily in quattro versioni differenti, tra cui un furgone elettrico a emissioni zero. La seconda sezione è dedicata allo Stralis, presente in molteplici configurazioni. In anteprima mondiale, sarà esposto un veicolo particolarmente ricco di contenuti tecnologici e di servizi integrati, con prestazioni ottimizzate, in particolare con riferimento ai consumi e alle emissioni di CO2. Nella terza sezione saranno esposti il Trakker, protagonista del lavoro in cave e cantieri di tutto il mondo, e il Light Multirole Vehicle, l’Lmv, progettato per gli impieghi tattici militari e le missioni di peacekeeping, che sarà presentato nella versione per le attività della Protezione vivile italiana. A completamento dell’esposizione è prevista un’area esterna in cui sono esposti otto veicoli, tra cui un mezzo antincendio, equipaggiato con una scala articolata di 32 metri, di Iveco Magirus, e uno Stralis a metano, oltre al Leoncino, un veicolo di gamma media basato su piattaforma cinese, che verrà venduto a partire dal prossimo anno nei soli mercati extraeuropei.

SCANIA

Nuovi motori a gas anche per la Scania con i 9,3 litri, 270 e 310 CV ora disponibili sia per gli autocarri che per gli autobus. Questi modelli, conformi alla Eev, si basano sulla più recente piattaforma di motori EGR Euro 5. Negli autocarri otto serbatoi di gas compositi con una capacità di 640 litri vengono installati con il minimo ingombro. In mostra c’è anche il motore a etanolo di Scania che si basa sul principio diesel. Ma sempre molta attenzione è anche volta ai cava, e dal Bauma Scania porta la sua gamma ampliata di veicoli cava-cantiere, oltre nuovo trattore R 730. Fra le altre novità rientrano componenti rinforzati per la trasmissione , una nuova riduzione ai mozzi e molle paraboliche progressive nonché un pannello della strumentazione combinato sul cruscotto per un comodo comando del bloccaggio differenziale e del controllo trazione, infine verrà presentato un ribaltabile G 480 8x4 completo di allestimento.

VOLVO

La Casa di Goteborg alla Iaa metterà in risalto il cava FMX. Ulteriore evoluzione del Volvo FM presentato per la prima volta alla fiera di macchine per l’edilizia Bauma, ad aprile. “Con il Volvo FMX vogliamo diventare i numeri uno nel settore della cantieristica, emulando il posizionamento ottenuto nel segmento a lungo raggio con il Volvo FH”, ha dichiarato Claes Nilsson, Presidente Divisione Europa, Volvo Trucks. Alla IAA il nuovo Volvo FMX sarà accompagnato da uno dei veicoli appartenenti alla stessa famiglia: la pala gommata Volvo L180F. È equipaggiato in anteprima mondiale con la tecnologia della catena cinematica Volvo Construction Equipment, OptiShift, che consente una riduzione nei consumi di carburante fino al 15% rispetto alle soluzioni per catena cinematica precedenti. A seguire in anteprima anche i motori che combinano le alte prestazioni del motore diesel con i vantaggi della potenza del gas. Volvo si sta concentrando in ugual misura sulla tecnologia a risparmio energetico.

I

n scena dal 9 all’11 Settembre 2010, presso il centro espositivo di Piacenza Expo, la seconda edizione del GIS è l’unica manifestazione italiana dedicata agli operatori di gru, autogru, carriponte, sollevatori telescopici, piattaforme aeree e trasporti eccezionali. Anche quest’anno, sono presenti tutte e tre le associazioni di categoria che hanno sponsorizzato l’edizione 2009, in particolare A.I.T.E. (Associazione Italiana Trasporti Eccezionali), A.N.N.A. (Associazione Nazionale Noleggiatori Autogru) e IPAF (International Powered Access Federation). Infatti, nonostante l’ancora difficile congiuntura, organizzatori e sponsor del GIS hanno ritenuto opportuno consolidare nel 2010 questo appuntamento fieristico, assai più innovativo rispetto alle tradizionali manifestazioni “generaliste” e con costi di partecipazione competitivi. Al riguardo, segnaliamo che sia l’A.I.T.E. che l’IPAF organizzano, collateralmente alla manifestazione, una serie di conferenze di notevole interesse per tutti i visitatori. Rispetto all’edizione 2009 della manifestazione, al GIS 2010 sono inclusi anche i settori merceologici delle gru a torre, e quelli dei carrelli elevatori, soprattutto per quanto riguarda quelli di elevata portata e fuoristrada, per uso

cantieristico, industriale e portuale. L’aggiunta di quest’ultimo comparto merceologico è dovuta principalmente al fatto che Piacenza è uno dei più importanti poli logistici sia a livello nazionale che europeo. Presenti anche quest’anno le aree dimostrative dove i visitatori possono provare le macchine “dal vivo” in diverse condizioni operative e gli espositori mettono in scena dimostrazioni dei loro prodotti più recenti.

MERCEDES

Presenta ad Hannover le nuove generazioni di Viano e Vito, fra cui la versione elettrica. Poi il restyling di Atego e Axor e le ultime novità della strategia “Shaping Future Transportation” con il Mitsubishi Canter e l’Atego BlueTEC Hybrid.

RENAULT

Anteprima mondiale per la Losanga con il Lander 460.18 T Optitruck. Nel padiglione 17 la Maison francese, nello stand A21, esporrà anche oltre ai Midlum, Premium Optifuel e Magnum, il nuovo Master svolto nella tipologia furgone 150.35 e un Maxity 130.45.

in agenda 2010 GIS

9-11 settembre

PIACENZA - Italia

SOLLEVAMENTO E LAVORI AEREI

INNO-TRANS

21-24 settembre

BERLINO - Germania

SETTORE FERROVIARIO

IAA

23-30 settembre

HANNOVER - Germania

CAMION - VEICOLI PESANTI

EDILTEK

24-26 settembre

BUSTO ARSIZIO (VA) - Italia

EDILIZIA

29 settembre 2 OTTOBRE

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costruzioni

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CSC vetrina Yokohama firma la borsa Le Mans

Bosch smonta le gomme

La nuova Borsa Sport 2010 Yokohama si ispira a un nome, ma

soprattutto a un luogo, simbolo delle competizioni sportive: Le Mans. La

nuova borsa è stata infatti battezzata con il nome dello storico circuito francese, per testimoniare lo spirito racing di Yokohama, nella sua miglior tradizione. La Borsa Sport Le Mans si presenta con dettagli molto particolari e votati al massimo del comfort e della praticità: prodotta in un resistente nylon impermeabilizzato, è composta da una sacca principale molto capiente (adatta per contenere tutto quanto serve ad accompagnarvi in week-end fuori porta, in gite e piccoli viaggi, oppure per lo sport) e da tre tasche esterne nelle quali riporre gli oggetti di più immediato uso. È dotata di resistenti maniglie centrali, che possono essere unite grazie ad una pratica impugnatura in tessuto. La tracolla, staccabile ed estensibile, è dotata di un comodo poggia-spalla. Le misure sono 54x25,5x26 cm, ed è disponibile presso i Consulenti di Guida Yokohama al prezzo Iva Inclusa di 54 euro.

Da Green Star il Motor oil Motor Oil Treatment è il prodotto dalle caratteristiche professionali - ma che può facilmente

essere utilizzato anche dal normale utente -

formulato da Green Star per ridurre i consumi d’olio ed aumentare la resistenza del lubrificante nei motori di auto, mezzi commerciali e camion, sottoposti a forti sollecitazioni termiche e dinamiche.

Il nuovo prodotto Green Star aumenta l’indice di viscosità dell’olio motore e ne mantiene costante la pressione anche alle temperature più elevate. Pensato per tutti i motori, sia a benzina sia a gasolio, Motor Oil Treatment è particolarmente indicato per quei propulsori che presentano un eccessivo consumo d’olio o una perdita di pressione alle alte temperature. Compatibile con tutti gli oli motore, sia minerali sia sintetici, e con tutti i sistemi di abbattimento dei gas di scarico, Motor Oil Treatment è completamente solubile e non contiene particelle solide. È in vendita in confezioni da 325 ml. al prezzo di 18 euro (iva inclusa)

L’ultima novità Bosch riguardante il programma di attrezzature per il “service pneumatici”, è

lo smontagomme TCE 4540, che sostituisce i precedenti modelli TCE 4510 e TCE 4530

e soddisfa tutte le esigenze degli operatori garantendo una maggiore sicurezza nelle operazioni di montaggio e smontaggio. Grazie al sistema (pneumatico) di fissaggio attraverso una flangia centrale, la ruota viene centrata, fissata e montata più velocemente. Anche l’utensile di montaggio è stato migliorato e alla sua regolazione di precisione provvede una nuova valvola del sistema di controllo idraulico. Con il TCE 4540, i pneumatici di auto e di veicoli commerciali fino a 30 pollici di diametro possono essere facilmente montati su cerchi in acciaio o lega leggera, grazie anche a due diverse velocità di lavoro. Il nuovo smontagomme Bosch è certificato dal marchio tedesco WdK (Associazione tedesca industrie della gomma) per il montaggio di pneumatici UHP e Run Flat.

VEDO DA CHAMPION Champion AeroVantage di Federal-Mogul sono le nuove spazzole con profilo sottile

e aerodinamico che assicurano una perfetta funzione tergente in ogni condizione climatica.

Navigom monta il sensore Con il Sensore di Prossimità NAVIGON ci si può rilassare, godersi ancor più la guida e concentrarsi maggiormente sulle condizioni del

traffico. Ora non c’è quasi più bisogno di premere sul dispositivo di navigazione per controllarlo. Per esempio, il controllo

vocale viene attivato sfiorando in modo casuale lo schermo. E un semplice movimento davanti al display è sufficiente per attivare la funzione My Best POI. Allo stesso modo è possibile attivare la barra del menù, che altrimenti resta in background. Tutte le principali funzioni del dispositivo possono essere controllate con l’aiuto del Sensore di Prossimità e del Comando Vocale. Si attiva solo quando vi è un movimento intenzionale della mano a una distanza di un paio di centimetri. Ciò assicura che possibili gesti causali da parte del guidatore non attivino inavvertitamente particolari funzioni. Quando la mano si avvicina allo schermo, viene simultaneamente mostrata la barra di gestione dei MyBest POI. Quando la barra del menù è disattivata, il display mostra fino al 15% in più di mappa. Un semplice tocco del display attiva automaticamente il Comando Vocale, permettendo all’utente di controllare le funzioni principali di navigazione con la propria voce.

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Le spazzole sono caratterizzate da una struttura di supporto realizzata interamente in acciaio che conferisce al tergicristallo una migliore resistenza al vento e, di conseguenza, una migliore aderenza della spazzola al parabrezza. I tergicristalli Champion AeroVantage, inoltre, offrono un elemento di valutazione del grado di usura delle spazzole in quanto sono dotate di un indicatore di sostituzione. La lama della spazzola, lungo la superficie laterale, presenta una striscia bianca ricoperta da una speciale vernice nera. Nel tempo, tale vernice si scioglie lentamente lasciando affiorare la parte bianca. Quando la striscia bianca risulta totalmente visibile significa che è giunto il momento della sostituzione. Le spazzole Champion AeroVantage sono vendute singolarmente complete dello specifico adattatore che consente un montaggio rapido e sicuro. Questo connettore è stato studiato da Federal-Mogul proprio per adattarsi a tutti i tipi di ganci utilizzati sui veicoli commerciali (9x3mm, 9x4mm, 12x4mm). La gamma Champion infine, racchiude spazzole di dimensioni comprese tra 410 mm e 1m che quindi coprono le esigenze della quasi totalità di mezzi pesanti, autobus e veicoli industriali in circolazione.

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