Mensile - Spediz. in abb. postale - art. 2, comma 20/b Legge 66/95 - Filiale di Milano - In caso di mancato recapito restituire all’ufficio CMP Roserio. Il mittente si impegna a pagare i diritti fissi di restituzione.
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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI NOVEMBRE · DICEMBRE 2010 anno XXVII n. 243-244
SPECIALE IAA di Hannover È qui la festa dei pesanti
CAMPO PROVE Jcb JS 360 Auto PROVE SU STRADA VolkSwAgen trAnSporter 2.0 180 cV 4M A PIACENZA IL 18° GEOFLUID
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*Renault Trucks mantiene gli impegni
Per quest’anno ci aspettiamo un incremento del 7 per cento. Ed è un calcolo molto semplice: più commercio significa più trasporti - ecco perché possiamo contare su un andamento stabile del mercato dei mezzi commerciali.
L’OPINIONE di Andreas Renschler*
dalla Iaa Lo Stato del settore
P
* Membro del Board di Daimler AG.
er essere onesti questa è la prima volta che sono contento che questa mostra di veicoli commerciali si svolga solo ogni due anni. Perché lo scorso anno, non ci sarebbe stato molto da festeggiare. Come va la nostra industria mi si chiede spesso? Non è ancora il momento di stappare la migliore bottiglia di Bordeaux, ma penso che ogni azienda che è qui ad Hannover nel 2010 può essere orgogliosa di essere ancora viva. Dopo un crollo del mercato del 50 per cento e più nel 2009 questo è un bel risultato. Il nostro settore è come un atleta dopo un infortunio importante: siamo lontani dalla forma perfetta, ma stiamo facendo progressi significativi nella riabilitazione. Come la ripresa dell’economia globale, quella dei veicoli industriali recupera anch’essa. Il Fondo Monetario Internazionale ha aumentato le sue previsioni per il PIL mondiale già due volte quest’anno. L’aspettativa è di un 4,6 per cento adesso. E il volume del commercio globale è in aumento. Per cui per quest’anno ci aspettiamo un incremento del 7 per cento. Ed è un calcolo molto semplice: più commercio significa più trasporti ecco perché possiamo contare su un andamento stabile del mercato dei mezzi commerciali. Dobbiamo aspettarci un moderato recupero del mercato statunitense. L’America Latina - e in particolare il Brasile - rimangono ‘roventi’. In Asia, invece, si vede una significativa tendenza al rialzo. Anche se gli incentivi fiscali stanno terminando in Giappone - con i relativi effetti sul business dei veicoli commerciali. Mentre in Cina e India sta ancora crescendo la domanda. Un altro ‘driver’ è
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l’Indonesia, dove il mercato dei veicoli pesanti è previsto in crescita dell’87 per cento quest’anno. In Europa le vendite di veicoli commerciali sono determinate principalmente dalla Germania. L’economia qui è andata meglio e l’attuale previsione del PIL per il 2010 è al 3,5 per cento. Le esportazioni e gli investimenti si sono sviluppati molto bene e di conseguenza vediamo un discreto dinamismo del mercato del camion tedesco. Nonostante i rischi residui in Spagna o in Grecia il settore punta a recuperare tutta l’Europa occidentale. Per quella orientale e la Turchia ci sono sviluppi molto forti. Quindi concretamente ci aspettiamo che il mercato turco per i medi e i pesanti cresca quasi del 70 per cento quest’anno. Pertanto, tutto sommato, possiamo dire: ci stiamo muovendo nella giusta direzione. Infine, guardando al di là della ripresa del mercato, quali sono le sviluppi del settore espressi ad Hannover? Vedo tre tendenze determinanti. Primo: il business dei veicoli commerciali è sempre più globale. Secondo: il nostro business sta diventando sempre più rivolto ai mezzi elettrici. E, in terzo luogo: è sempre più focalizzato sui servizi. I “bei vecchi tempi” nel nostro campo sono andati. Ma questo è assodato. Però siamo ormai rivolti verso nuovi e migliori giorni. Nel complesso il business dei veicoli commerciali è in crescita. Entro il 2015 il mercato mondiale del camion è previsto in crescita del 50 per cento, o più: sono circa tre milioni di unità. Sono convinto che con la nostra presenza a livello globale siamo ben posizionati per ottenere in futuro una fetta importante di quella torta.
CSC novembre · dicembre 2010
CSC
ABBONATI
CANTIERI STRADE COSTRUZIONI
Al prezzo 2010
novembre ¡ dicembre 2010 Anno XXVII Numero 243-244
Direttore responsabile Andrea Aiello Hanno collaborato Massimiliano Barberis, Lorella Turchetto, Angelo Artale, Renzo Arletti, Alberto Caletti, Federica Calò, Giuseppe Cantalupo, Lele Chichierchia, Giovanni Fassi, Marzia Giusto, Alessandro Maggioni, Mario Marchisio, Pietro Mezzi, Roberto Nicoletti, Giuseppe Provvisiero, Paolo Raffaelli, Andreas Renschler, Rossella Rodelli Giavarini, Daniele Rossetti, Alessandro Rossi, Thalita Seno, Stefano Zucali, Paolo Zumaglini. Progetto grafico e impaginazione Mariella Salvi Pubblicità adv@gestoeditore.it
approfondimenti interviste rubriche servizi speciali Prove esclusive di macchine e veicoli Abbonamento • Italia
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â‚Ź 65 â‚Ź 80
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CSC novembre ¡ dicembre 2010
SOMMARIO | novembre ∙ dicembre 2010
Mensile - Spediz. in abb. postale - art. 2, comma 20/b Legge 66/95 - Filiale di Milano - In caso di mancato recapito restituire all’ufficio CMP Roserio. Il mittente si impegna a pagare i diritti fissi di restituzione.
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4 CSC news
CANTIERI STRADE COSTRUZIONI NOVEMBRE 2010 anno XXVII n. 243
SPECIALE IAA di Hannover È qui la festa dei pesanti
CANTIERI
14 16 27
Che la sfida inizi
27
La scelta vincente Lo scavo si fa chiaro
18 campo prove Jcb
CAMPO PROVE JCB JS 360 AUTO PROVE SU STRADA VOLSKWAGEN TRANSPORTER 2.0 180 CV 4M
JS 360 Auto
A PIACENZA IL 18° GEOFLUID
Cervello inglese, cuore giapponese
IN COPERTINA
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24 IMPRESE A RAGGI X Concessioni sempre più d’oro
Le Aziende in Questo Numero Andreoli..................................... 62 Appaltitalia............................... 10 Astaldi......................................... 24 Atlas............................................. 28 Berti.........................................5, 48 Bobcat...........................................2 Bosch Rexroth.............................4 Beretta........................................ 27 Cgt....................................... IV Cop Comacchio ............................... 29 Cometto..................................... 37 Cramaro..................................... 36 Daf............................................8, 32 Dieci...............................................9 Doka............................................ 50 Eaton..............................................8 Emilcamion............................... 37 Fassi............................................. 39 Fiat............................................... 33 Fiera Milano.............................. 46 Grove........................................... 49 Hydrocar.......................................9 Ihimer......................................... 15 Iveco........................................8, 35 Koegel......................................... 38 Krakers........................................ 39 Leica............................................ 29 Liebherr...................................... 29 Man.............................................. 33 Mdt.............................................. 28 Mercedes.....................III Cop. 33 Multitrax.................................... 63 New Holland............................. 14 Nissan......................................... 34 Off. di Trevi................................ 29 Palfinger..................................... 39 Piaggio..........................................5 Renault Truks..............II Cop., 34 Rotair........................................... 11 SSAB............................................ 58 Sandvik....................................... 29 Scania......................................... 33 Schmitz...................................... 38 Seli............................................... 61 Seppi........................................... 61 Sermac........................................ 16 Smopyc.........................................6 Soilmec....................................... 28 Tyrolit.......................................... 56 Unipol......................................... 50 Volkswagen.............................. 33 •G li Inserzionisti Volvo........................................... 32
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STRADE
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IAA - È qui la festa
40 PROVE su strada Volskwagen Transporter
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2.0 BiTdi Dsg 180 Cv 4M
La quinta è meglio
COSTRUZIONI
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48 49 50 52
Una gamma ‘very professional’
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I chirurghi della demolizione
Nessun compromesso Il silenzio della sicurezza Il Palazzo Montemartini riemerge dalle antiche terme Tra la via Emilia e il Mare del Nord
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60 Asphaltica: specializzazione vincente Isolkenaf P Isolkenaf F 61
Talpa italiana a Panama
59 ECO-MEZZI
FOAMGLAS Isolare al naturale
62 CSC EVENTI 64 CSC VETRINA
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CSC news Gli Usa e il mattone
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a crisi degli Stati Uniti d’America resta agganciata all’andamento del mercato immobiliare. La casa resta il bene primario, come ovunque nel mondo. Anche la prima famiglia d’America ne ha da poco acquistata una da quasi 2 milioni di dollari, e con un mutuo. Che si spera sicuro. Perché è sulla casa che si scaricano i guadagni della massa dei consumatori americani. Qui – nel real estate – si è creata, alla fine degli anni ‘90 e nei primi del nuovo millennio – quella “bolla” che, esplodendo, ha avviato la lunga crisi che l’America sta vivendo. Finiti i piani di stimolo, le case restano invendute. Ancora Subprime, gli Usa ritrovano l’azzardo sui mutui a rischio insolvenza. E i colossi Fannie Mae e Freddie Mac continuano a produrre perdite miliardarie dopo il salvataggio del governo Obama, è marcia anche la parte sana dei due colossi americani dei mutui che hanno mostrato garanzie fasulle. La vendita delle case nuove è ai minimi storici dal 1963, perde colpi l’industria, aumenta la disoccupazione e le famiglie americane non riecono più a pagare il mutuo. Il governo Obama presenterà un piano Marshall per la casa, la riforma del settore e delle modalità del suo finanziamento.
Subappalti lombardi trasparenti
A
nce Lombardia e Feneal UilLombardia, Filca Cisl Lombardia e Fillea Cgil Lombardia hanno firmato un protocollo d’intesa con Regione Lombardia, Direzione Regionale del Lavoro per l’implementazione del sistema informatico regionale di trasmissione informatizzata delle notifiche preliminari relative alle imprese edili operanti nei cantieri lombardi. Le Imprese edili lombarde e i Sindacati del Settore in prima linea per l’informatizzazione delle procedure e per il perseguimento della regolarità in edilizia. L’accordo esprime l’impegno di tutte le Parti nell’attuazione di politiche che perseguano l’obiettivo di garantire livelli sempre più alti di sicurezza nei cantieri edili lombardi. La principale novità introdotta dall’intesa consiste nell’individuazione in modo chiaro ed immediato della filiera degli appalti, con la possibilità di associare a ciascuna impresa i lavoratori da essa impiegati. L’intesa fissa, inoltre, le basi per un fattivo scambio di dati tra gli Organismi Paritetici delle Costruzioni (Cassa Edile e Comitati Paritetici Territoriali) e le Aziende Sanitarie Locali.
TOGA E MARTELLO A cura dell’Avv. Stefano Zucali di Milano, esperto in diritto degli appalti, contrattualistica e diritto amministrativo*
La nuova “scia” si applica anche all’edilizia ma rimangono vari dubbi sulla procedura
L’
art. 49 della Legge 122 del 30.7.2010, che ha convertito il Decreto Legge 78 del 31.5.2010, ha introdotto alcune rilevanti modifiche alla Legge 241/1990 nota come normativa sulla trasparenza del procedimento amministrativo. Ha, infatti, previsto una nuova forma di semplificazione procedurale che dovrebbe sostituire, tranne alcune eccezioni, la dichiarazione di inizio di attività (DIA). Secondo il nuovo art.19 della Legge 241/1990 per lo svolgimento di attività subordinate ad un provvedimento autorizzativo di carattere vincolato e non riguardante interessi pubblici rilevanti è sufficiente una segnalazione certificata di inizio di attività (SCIA) da presentare all’Amministrazione competente unitamente alle autocertificazioni e attestazioni tecniche richieste. La semplice presentazione della SCIA consente di iniziare subito l’attività senza dover più attendere i 30 giorni della DIA termine entro il quale, secondo la normativa previgente, l’Amministrazione aveva il potere/dovere di esercitare un controllo preventivo circa la sussistenza delle condizioni e dei presupposti dell’attività. Ora il controllo amministrativo è solo successivo e va esercitato nel termine di 60 giorni dal ricevimento della segnalazione. Nell’arco di questo
periodo, in caso di accertata carenza dei requisiti richiesti, l’Amministrazione “adotta provvedimenti motivati di divieto di prosecuzione dell’attività e di rimozione degli eventuali effetti dannosi di essa, salvo che, ove ciò sia possibile, l’interessato provveda a conformare alla normativa vigente detta attività e i suoi effetti entro un termine fissato dall’amministrazione e, in ogni caso, non inferiore ai trenta giorni” (art.19 comma 3). Decorsi i sessanta giorni, l’Amministrazione può invece adottare, in via di autotutela, un provvedimento di revoca o di annullamento solo in caso di certificazioni o dichiarazioni false ovvero in alcuni casi tassativamente indicati dalla nuova norma ossia “in presenza del pericolo di un danno per il patrimonio artistico e culturale, per l’ambiente, per la salute, per la sicurezza pubblica o la difesa nazionale e previo motivato accertamento dell’impossibilità di tutelare comunque tali interessi mediante conformazione dell’attività dei privati alla normativa vigente”. Per le caratteristiche descritte, la SCIA rappresenta un nuovo passo nel programma di semplificazione amministrativa che è in corso ormai da oltre vent’anni. Ed, infatti, nell’ambito di questo programma, sono andati sempre più ampliando-
si gli atti della cosiddetta “autoamministrazione” da parte dei soggetti privati in luogo dei provvedimenti autorizzativi emanati dalla Pubblica Amministrazione. Vi sono, tuttavia, non pochi problemi applicativi. In particolare, si è posto il dubbio che la SCIA potesse applicarsi anche alle attività edilizie regolate dal Testo Unico sull’edilizia (Dpr 380/2001) e dalle varie normative regionali di settore. Sul punto è intervenuto anche il Ministero della Semplificazione che, con Nota del 16.9.2010, ha chiarito che la SCIA si applica anche all’edilizia. Pertanto, dalla entrata in vigore del nuovo art.19 Legge 241/1990 potranno essere iniziati con una semplice SCIA tutti gli interventi di costruzione prima soggetti a DIA ossia la manutenzione straordinaria su parti strutturali, il restauro, la ristrutturazione edilizia “leggera” mentre, per il Ministero, rimangono fuori dalla portata della nuova norma le attività soggette a permesso di costruire e a Super-Dia laddove sia prevista (es. Legge Regione Lombardia n.12/2005). In realtà, nonostante l’intervento interpretativo del Ministero, i dubbi permangono e solo le prime decisioni giurisprudenziali potranno (forse) uniformare l’operato degli Uffici Tecnici competenti.
* Per contatti: +39 0254122117 - stezucali@tiscali.it
Più efficienza, minori consumi
B
osch Rexroth e Bosch Rexroth Oil Control presentano alla fiera EIMA 2010 sistemi studiati e sviluppati per migliorare le funzionalità delle macchine da lavoro, salvaguardare la tutela dell’ambiente e garantire minori consumi ponendo attenzione all’efficienza energetica, con una conseguente riduzione dei costi di gestione. Dopo le pompe ad ingranaggi esterni “Silence”, Rexroth migliora la tecnologia e la silenziosità del prodotto con la nuova generazione “Silence Plus”, che assicura livelli di rumorosità inferiori di circa 15 dB(A) rispetto alle tradizionali pompe e minori vibrazioni nel circuito idraulico di sterzatura. Bosch Rexroth Oil Controll invece presenta componenti e soluzioni studiati per il settore delle macchine agricole, tra cui le Green Valves, valvole idrauliche di bilanciamento e controllo discesa che utilizzano la forza di gravità al fine di rendere le macchine più efficienti da un punto di vista energetico e più facili da controllare. Sempre nell’ottica della riduzione dei consumi, si apre anche una nuova prospettiva per il settore dell’elettroidraulica con Diesel Hydraulic Control (DHC), sviluppato insieme a Bosch con l’intento di mantenere la consueta reattiva risposta dei sistemi idraulici di trazione e di azionamento delle utenze anche in condizioni di ridotta potenza del motore diesel: questa soluzione riduce il consumo di carburante diesel fino al 20%, anche in previsione delle future restrizioni sulle emissioni (TIER IV final).
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CSC news Cambio al vertice di Iveco
L’elettricità in pista
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iaggio e Aena (la società che in Spagna gestisce gli aeroporti e la navigazione aerea) hanno dato il via a un progetto di sperimentazione con i veicoli commerciali Piaggio Porter Electric Power e con lo scooter Piaggio Mp3 Hybrid: l’obiettivo è quello di valutare l’impiego delle tecnologie elettrica e ibrida nell’ambito della mobilità delle aeree aeroportuali. Porter Electric Power è la versione “a emissioni zero” del minivan Piaggio: un veicolo commerciale agile e compatto, ma con una capacità di carico da grande che rappresenta la soluzione per il trasporto urbano a medio e corto raggio. Un piccolo tuttofare che fa della eco-compatibilità e della versatilità i suoi punti di forza, tanto da superare il traguardo delle 100 mila unità vendute fino a oggi nelle varie versioni e motorizzazioni. Nell’ambito dei veicoli elettrici destinati alle flotte, il Porter elettrico – un mezzo molto appropriato per la fornitura di servizi urbani e trasporto merci a zero emissioni nei centri storici - ha un’eccellente diffusione in Italia e all’estero: è il “quattro ruote” elettrico più diffuso in Europa, con oltre 5 mila esemplari circolanti, e la sola città di Reggio Emilia ne utilizza 450 mentre la Municipalità di Barcellona ne ha da poco acquistati 100 esemplari.
A
lfredo Altavilla sarà nominato Amministratore Delegato dell’Iveco in sostituzione di Paolo Monferino che lascerà il Gruppo Fiat assumendo l’incarico di Direttore della Sanità della Regione Piemonte. Proviene dal Consiglio di Amministrazione di Chrysler Group LLC e dall’ottobre dello scorso anno è anche Executive Vice President del Business Development di Fiat Group, oltre che Ad di Fpt. Insomma un altro ‘ragazzo’ di Marchionne dal futuro assai promettente. Altavilla, infatti, si dice negli ambienti finanziari, potrebbe anche a breve guidare Fiat Industrial dopo lo spin-off.
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T u tt o r u o ta A cura di Giuseppe Cantalupo
Quanto fanno risparmiare i pneumatici moderni?
Il pneumatico Continental hsl2
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iù bassa resistenza al rotolamento e più lunga durata di vita. Sono le caratteristiche principali che un pneumatico deve possedere per contribuire in maniera significativa all’abbassamento dei costi di gestione di una flotta di mezzi per autotrasporto. E i nuovi prodotti per autocarro HSL2 e HDL2 di Continental le posseggono. Importanti innovazioni tecnologiche hanno migliorato la carcassa soprattutto per quanto riguarda la struttura, con conseguenti maggiori garanzie di sicura ricostruibilità, mentre una nuova mescola ha portato a un prodotto capace di offrire una maggiore percorrenza chilometrica con una più bassa resistenza al rotolamento. Anche la pressione di gonfiaggio ha ricevuto la sua quota di attenzione attraverso la realizzazione di un dispositivo brevettato - di cui sono state dotate le nuove gomme – che migliora del 50% l’efficacia del sistema di mantenimento del gonfiaggio. Dopo aver superato i test di laboratorio e le prove su circuito chiuso, i pneumatici HSL2 e HDL2 hanno affrontato anche la prova “su strada” del Programma Testimonial, svolto a livello internazionale. Alcune flotte, scelte tra quelle più attente alla gestione del proprio parco mezzi, hanno montato le nuove gomme sui loro veicoli, che le hanno provate nelle normali condizioni di utilizzo. Autisti e tecnici Continental hanno poi re-
gistrato dati e impressioni di guida. La Luca Trasporti di Treviso, azienda leader nei trasporti internazionali tra l’Italia e l’Europa Centro-Orientale, ha testato i prodotti su una percorrenza di 50 mila km circa. Il risultato, nelle dichiarazioni di Vittorio Luca, è stato di assoluto interesse, soprattutto per quanto ha riguardato il consumo di carburante: si è arrivati a registrare, nel caso più favorevole, un calo del consumo per 100 km da 33,67 litri a 31,64 litri. Oltre agli evidenti benefici per l’ambiente derivanti dalle minori emissioni di anidride carbonica, questo dato ha anche un risvolto economico di tutto rispetto. Nell’ambito delle percorrenze medie della Luca Trasporti, esso significa, per l’azienda, un risparmio annuo di 2.100 euro circa per singolo mezzo. E in un momento di crisi come quello attuale, questo è di certo un risultato molto importante. All’aspetto economico c’è da aggiungere, poi, il giudizio positivo espresso dagli autisti dell’azienda stessa, che hanno riscontrato un comportamento dei mezzi con HSL2 e HDL2 sulle strade innevate migliore di quello con le gomme prodotte con la tecnologia tradizionale. Un pneumatico moderno, quindi, deve garantire una maggiore resa chilometrica - e questo già comporta, di per sé, una riduzione dei costi per un autotrasportatore - , ma, secondo quanto dichiara Daniel Gainza, Direttore Commerciale di Continental CVT, è importante che esso contribuisca al contenimento dei costi di gestione della flotta mezzi anche attraverso una significativa riduzione dei consumi di carburante. E i pneumatici Continental HSL2 e HDL2 permettono di raggiungere questi obiettivi.
Grande successo Liebherr a Parigi
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el corso della manifestazione dedicata al sollevamento ‘Journées du Levage’ che si è svolta il 9 e 10 settembre nell’area Disneyland a Parigi, Liebherr ha presentato la nuova gru automontante 81 K, la testa compatta della gru Flat-Top 285 EC-B 12 Litronic e l’autogru automontante MK 88. Nel corso delle due giornate, il pubblico ha potuto assistere a ripetute presentazioni dell’81 K e della MK 88. Durante la fiera sono stati conclusi contratti di vendita e sono state condotte le trattative per ulteriori ordini. È stata venduta, tra l’altro, un’autogru automontante MK 63 da impiegare per servizi brevi o nei cantieri con spazi ristretti nei centri città. Anche la nuova gru automontante 81 K è stata accolta positivamente e ha suscitato grande interesse sul mercato francese.
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CSC novembre · dicembre 2010
Vivere il progresso. Sperimentate il progresso con Liebherr: I escavatori idraulici cingolati della „Serie C“ offrono un connubio ottimale tra elevati livelli di produttività, comfort nella conduzione della macchina ed un’ineguagliabile semplicità delle operazioni di manutenzione. Il nostro campo: Le tecnologie di punta.
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Il Gruppo
CSC news
Linea di sicurezza A cura di Lele Chichierchia*
DAf sposa Eaton
Mansione “CONDUCENTE DI MEZZI D’OPERA”. Corrette misure e procedure di prevenzione salvano dall’infortunio
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af utilizzerà il nuovo sistema elettrico ibrido Eaton su tutti i nuovi ibridi LF. L’ibrido Daf rientra nel programma globale della capogruppo Paccar, che ha scelto il sistema di alimentazione ibrido Eaton anche per i modelli ibridi a marchio Peterbilt e Kenworth. Il sistema elettrico ibrido Eaton combina il motore diesel con un motore/generatore elettrico posto tra una frizione automatica e un cambio automatico a sei marce, entrambi di produzione Eaton. Grazie ai comandi del sistema ibrido brevettato Eaton, il sistema recupera e immagazzina l’energia dispersa in frenata nelle batterie agli ioni Litio. Quando la coppia elettrica si unisce alla coppia del motore, l’energia immagazzinata viene utilizzata per ridurre i consumi, le emissioni e migliorare le prestazioni complessive del veicolo. Quando combinato alla presa di forza elettrica di Eaton (ePTO), il sistema ibrido è in grado di funzionare a batteria solo per alimentare accessori e utensili di lavoro.
Il ruggito del gattino
A
lla Iaa è stato presentato, un poco in sordina, anche il nuovo medio leggero di casa Iveco. Il Leoncino. Storico nome che cela però il nuovo Veltris con motori a 4 cilindri fino a 180 Cv abbinati a un cambio a 5 marce, fabbricato in Cina. Per il 2014 sarà in vendita anche in Europa.
I
rischi legati alla conduzione dei mezzi d’opera nei cantieri (dumper, trivella, autocarro, pala meccanica, etc.) possono essere ridotti solo dopo un’attenta analisi che porta a capire la mansione dell’operatore che lo conduce, la sua competenza e le caratteristiche del mezzo. La somma di queste tre risultanze deve portare alla stesura prima e all’applicazione poi, di corrette misure di prevenzione. I rischi più diffusi e di maggior gravità legati a questa mansione sono l’investimento di terzi, la folgorazione per contatto con linee elettriche aeree, il ribaltamento, il rumore e l’inalazione di polveri. È partendo dall’analisi di questi rischi che si possono ottenere efficaci misure di prevenzione e protezione che possono essere di tipo strutturale, organizzativo o comportamentale. Tra le prime rientrano ad esempio l’idoneità della macchine utilizzate, nella seconda i Piani Operativi di Sicurezza (POS), l’attività di formazione e informazione degli operatori e addetti del cantiere e la gestione del cantiere stesso, mentre nell’ultima categoria si menzionano il rispetto delle norme di buona tecnica, l’osservanza delle indicazioni riportate sulle macchine stesse o indicate nei libretti d’uso e manutenzione dei
fabbricanti o ancora l’utilizzo dei dispositivi di protezione individuale. Fondamentale è la “formazione” degli operatori anche sulle norme più basilari e sulle prescrizioni fondamentali nell’utilizzo del mezzo. Semplici procedure operative, meglio se codificate in un Sistema di Gestione per la Sicurezza sul Lavoro (SGSL), diventano così molto importanti e possono o meglio, devono, rivelarsi “salva-infortunio” o in alcuni casi “salva-vita” per l’operatore stesso o per gli altri operatori presenti in cantiere o nel raggio d’azione del mezzo. E’ importante poi, nella stesura delle procedure operative, tenere presente della variante “mezzo d’opera = + operatori” e cioè il caso in cui un mezzo venga utilizzato da operatori diversi nel corso della giornata lavorativa. Nel caso infatti di mezzo d’opera ad uso esclusivo di un operatore, il conducente è l’unico responsabile del mezzo e deve provvedere alla manutenzione ordinaria del mezzo in dotazione e far riparare tempestivamente i guasti dal personale specializzato. Nel caso invece di mezzi ad uso di più operatori, allora è importante che al termine del turno di lavoro, il conducente ultimo avvisi il responsabile della gestione e manutenzione dei mez-
zi circa eventuali anomalie o inefficienze dello stesso e che l’operatore che subentra nell’utilizzo prenda atto della precedente segnalazione e si assicuri che il mezzo abbia avuto la manutenzione necessaria a ripristinare le normali condizioni. Per chi invece, nelle proprie lavorazioni opta per l’utilizzo di un mezzo con noleggio “a freddo”, ossia senza operatore addetto all’uso, si ricorda che il TUSL (D. Lgs. 81/08) all’art. 72 (Obblighi dei noleggiatori e dei concedenti in uso) obbliga il concedente ad attestare sotto la propria responsabilità che il bene concesso in uso è conforme al momento della consegna ai requisiti di sicurezza di cui all’allegato V del medesimo Decreto. Nel noleggio “a freddo”, il concedente, ne attesta il buono stato di conservazione, adeguata manutenzione ed efficienza ai fini della sicurezza. Di contro il Datore di Lavoro che noleggia il bene deve fornire una dichiarazione che riporti l’indicazione del lavoratore o lavoratori incaricati all’uso i quali devono risultare formati. Buone pratiche e semplici accorgimenti, precedute da un’attenta analisi prevengono e proteggono in questa mansione che spesso è fonte di numerosi, e purtroppo quasi sempre mortali, incidenti sul lavoro.
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Gossip machine
Simex amplia la sede
I
l costruttore di attrezzature per macchine movimento terra ha investito le proprie risorse nella costruzione di una nuova area coperta adiacente la sede produttiva di San Giovanni in Persiceto (BO). È, infatti, in fase di realizzazione un nuovo capannone di 4 mila mq, una struttura complementare collegata direttamente alla fabbrica già esistente che copre una superficie di 6 mila mq. La nuova struttura sarà dedicata allo stoccaggio di prodotti semi finiti al fine di ridurre i tempi di consegna. Sempre sul fronte degli investimenti, Simex ha introdotto una nuova isola robotizzata specificamente realizzata per il posizionamento e la saldatura dei portamenti sui tamburi fresanti, una lavorazione che prima veniva realizzata all’esterno.
Alla Régie torna lo champagne
“Basta polpette svedesi” devono aver pensato alla Renault analizzando i conti propri e della controllata Volvo AB che produce autocarri. Il mercato dei camion, si sa, non sta dando soddisfazioni, ma in questo scenario gli scandinavi, numeri due al mondo, hanno tutto sommato tenuto botta. Lo stesso non si può dire di Parigi, super indebitata verso il suo azionista di riferimento (il governo francese), a cui a fine 2009 doveva quasi 6 miliardi di euro. Siccome, come dice la vulgata della finanza, “cash is king”, meglio vendere una parte dei gioielli di famiglia (il 15% di Volvo AB) e pagare i debitori, i cui interessi appesantiscono i conti. Di circa 200 milioni l’anno, per la precisione. Ma io, che esperta di alchimie di borsa non sono, trovo l’operazione incerta dal punto di vista strategico. Volvo ha innanzitutto una risorsa difficilmente replicabile: la marca. Sinonimo di affidabilità, innovazione, attenzione all’ambiente e alla persona, è un asset di grande valore, ma non esplicitamente presente nei bilanci. Poi il prodotto, un punto debole di Renault Trucks, che infatti si accontenta di quote di mercato modeste. Ai miei dubbi risponde Carlos Ghosn, AD di Renault: “I proventi della vendita rafforzeranno il bilancio in vista del lancio del nuovo piano strategico l’anno prossimo”. Mi pareva. Prima i soldi, poi la strategia. Linda Lovelace
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www.dieci.com
Hydrocar Mouvex e Mercedes
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elle più comuni applicazioni dello scarico polveri, si utilizzano compressori da 600 m3/h a 2,5 bar di pressione massima. Una volta installato sul veicolo, il compressore richiede un albero cardanico di collegamento alla PTO (installata sul cambio), un limitatore di coppia (per prevenire eventuali danni al cambio per grippaggio delle viti del compressore) e un supporto per sostenere il compressore stesso sul telaio. Il peso medio di un’applicazione completa di questo tipo è indicativamente 275 chili. La nuova soluzione proposta da Hydrocar, invece, integrata al cambio non necessita di un albero cardanico di collegamento, un supporto per il sostegno al telaio e inoltre non necessita di un serbatoio di olio, utilizzando per la sua lubrificazione lo stesso olio del cambio. Resta invece necessaria la funzione del limitatore di coppia a protezione del cambio che è comunque anch’essa integrata all’interno della nuova soluzione proposta. Come detto in precedenza, la nuova PTO include al suo interno un integrato limitatore di coppia. L’intero sistema è stato sviluppato internamente da Hydrocar e da Mouvex con l’approvazione di Mercedes per quanto riguarda le prove eseguite per la validazione del prodotto. A oggi è già approvata e disponibile per la vendita e la produzione di serie la versione per i cambi Mercedes, per le restanti tipologie di cambi di produzione Europei (Zf; Scania; Volvo), i modelli verranno sviluppati e resi disponibili nel corso del 2011. Tra le varie prove eseguite nella fase di validazione, si può citare quella di durata che ha visto i gruppi PTO e compressore lavorare in continuo a pressione massima di 2,5 bar per oltre 1000 ore di funzionamento (normalmente il compressore ha una durata doppia rispetto alle PTO, in questo caso si è sviluppata una PTO specifica che si allineasse in termini di durata alla vita del compressore). Il confronto, mostra come al netto dei due pesi nella nuova versione ci sia un risparmio di circa 200 Kg che permetterebbero di aumentare il carico trasportabile. Inoltre la nuova configurazione rende molto più agevole e quindi anche economica l’installazione su quei veicoli trattore a tre assi. I pregi: facilità di montaggio (nessun specifico intervento al telaio richiesto). Eliminazione albero di trasmissione (problemi di vibrazioni e spesso angoli eccessivi e fuori standard). Peso inferiore. Sistema più compatto e meno voluminoso. Aumento della portata utile di carico. E infine il fatto che il sistema può essere direttamente gestito dalla centralina del veicolo.
ACTIONS not words
Fatte per lavorare e pensate per semplificare il lavoro. La produzione di DIECI s.r.l. è articolata in quattro macrocategorie: gli elevatori telescopici (a braccio fisso e rotanti), la linea AGRI, le autobetoniere, i dumper e le macchine speciali. L’ampia gamma di elevatori telescopici Dieci punta in alto, tecnologia e qualità si traducono in oltre 110 modelli, abbinati a 30 telai in grado di soddisfare innumerevoli esigenze. Potenza, Agilità, Componentistica all’avanguardia, sono i punti di forza delle macchine Dieci. La versatilità operativa è costruita sulla base di elevati standard di longevità, robustezza e sicurezza.
Cambio di velocità del veicolo
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Seconda uscita per pompa sollevamento silos/cisterna
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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI NOVEMBRE 2010.indd 1
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CSC news Le MMT richiedono gli incentivi non ricevuti
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impatto del provvedimento ha inciso di solo mezzo punto percentuale su un mercato ancora in crisi. Il governo non discrimini il comparto delle macchine movimento terra. È questo l’auspicio di Unacea – l’associazione di categoria delle aziende di macchine per costruzioni. A fronte di un crollo del mercato del 50% nell’ultimo biennio (da circa 30 mila unità vendute nel 2007 a 15 mila nel 2009) che, dopo la breve pausa di giugno dovuta agli ultimi acquisti sostenuti dalla Tremonti Ter, è ripreso a luglio con cali tra il 15 e il 30% nelle principali linee di prodotto, le aziende del settore hanno beneficiato in misura irrisoria degli incentivi ai settori industriali in crisi, varati dal governo la scorsa primavera. Nonostante il ministero dello sviluppo economico non abbia fornito cifre ufficiali, l’importo assegnato al settore è stimabile in circa un milione di euro, sui 20 allocati in maniera aggregata per le macchine agricole e quelle movimento terra. Già lo scorso giugno, infatti, secondo un’indagine flash condotta da Unacea e Assodimi, ben l’82% del campione di aziende del comparto dichiarava di aver utilizzato ‘poco’gli incentivi. A conti fatti quindi a fine anno, in mancanza di novità, si stima che il provvedimento avrà inciso di solo mezzo punto percentuale su un mercato ancora in crisi.Il motivo principale che ha bloccato l’utilizzo degli incentivi negli acquisti di macchine movimento terra è l’accorpamento con le macchine agricole, che avendo una struttura di distribuzione completamente diversa, hanno esaurito velocemente le risorse a disposizione. Per questi motivi Unacea ha nuovamente contattato il ministero dello sviluppo economico per chiedere di rifinanziare il provvedimento con una parte delle risorse rimaste inutilizzate negli altri comparti, stanziando una quota di fondi dedicata alle sole macchine movimento terra e aumentando lo sconto previsto dal 10% al 20% del prezzo.
Inabitabile! È un loft
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l Comune di Milano ha censito 50 mila edifici senza abitabilità, e ha ‘scoperto’ che sono tutti loft, categoria catastale C3, cioè a destinazione d’uso professionale e non residenziale perciò chi ci vive lo fa abusivamente. Un fenomeno, il loft, partito a Milano negli anni ‘90 con la riconversione di complessi industriali e artigiani in moderni open space. Villaggi di loft in zona Mecenate, a Lambrate, sui Navigli, in Bovisa, quasi una città nella città per cui in un decennio le autorità comunali non potevano non sapere di sapere. Il nuovo Pgt di Milano, in attesa di approvazione, eliminerà il vincolo della destinazione d’uso, introducendo l’indifferenza funzionale per questa tipologia di edifici. Pertanto il cambio sarà libero, basterà un iter amministrativo senza la necessità di nessuna variante urbanistica. E quelli che, per ciò che concerne la bonifica delle aree, non saranno conformi ai criteri del residenziale saranno sicuramente sanati con sanzioni amministrative che faranno fare cassa al comune di Milano.
Barin ispeziona i ponti australiani
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Caratteristiche principali dell’attrezzatura Max. Profondità di lavoro sottoponte Larghezza della piattaforma di lavoro Max. Lunghezza sottoponte di lavoro Larghezza massima attrezzatura su strada Superamento marciapiedi di larghezza Superamento barriere antirumore fino ad un’altezza Carico piattaforma 550 kg. Max. Nella versione ABC 160/ls (lunghezza piattaforma 16,0 m.) 480 kg. Max. Nella versione ABC 180/ls (lunghezza piattaforma 18,0 m.)
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9,1 m 1.30 m 18,0 m 2.5 m fino a 4,4 m max. di 5,4 m
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n’altra attrezzatura prodotta dall’azienda di Cittadella (PD), modello ABC 160/180 LS, verrà utilizzata per l’ispezione dei ponti australiani. Montata su veicolo Scania P420 LB 8x4, l’attrezzatura e’ di proprietà della “Lincon Recruitments” di Darra, Queensland, una delle maggiori aziende di noleggio private australiane, che noleggia attrezzature a vari clienti, sia del settore privato che del settore pubblico. La struttura prevede una piattaforma principale composta di due elementi, uno in acciaio e uno in alluminio. Un terzo elemento di 2,0 m di lunghezza, in alluminio, da imbullonare all’estremità della piattaforma ABC, permette di aumentare la lunghezza totale della piattaforma a 18,0 m sottoponte, in caso di necessità operative particolari.
CSC news I numeri di agosto
S
egnano ancora il passo con il 9 per cento di decrescita. Per il settore degli over 16 ton la crisi a metà anno è ancora grigia. Ma in verità reduci dalla Iaa di Hannover le sensazioni sono opposte (vedi articolo a pag 32). Si torna a parlare di fiducia e soprattutto di affari. genn./agos. genn./agos. 2010 2009 AUSTRIA 2.977 3.091 BELGIO 3.668 4.779 BULGARIA 231 273 REP. CECA 2.132 1.994 DANIMARCA 1.242 2.146 ESTONIA 169 111 FINLANDIA 1.134 1.583 FRANCIA 16.699 20.872 GERMANIA 29.489 28.315 GRECIA 513 634 UNGARIA n.a. n.a. IRLANDA 486 595 ITALIA 8.163 9.331 LATVIA 190 175 LITUANIA 600 243 LUSSEMBURGO 453 561 OLANDA 5.395 8.014 POLONIA 4.916 3.959 PORTOGALLO 1.360 1.637 ROMANIA 1.033 1.115 SLOVACCHIA 1.001 646 SLOVENIA 367 343 SPAGNA 5.585 4.983 SVEZIA 2.505 3.341 GRAN BRETAGNA 10.479 12.137 100.787 110.878 UNIONE 90.148 102.019 UNIONE 10.639 8.859 EU (nuovi ICELAND 14 21 NORVEGIA 1.559 2.132 SVIZZERA 1.033 1.324 EFTA 2.606 3.477 103.393 114.355 TOTALE EUROPA EU15+EFTA 92.754 105.496 Paese
L’India si costruisce a Cento
% -3,7% -23,2% -15,4% 6,9% -42,1% 52,3% -28,4% -20,0% 4,1% -19,1% n.a. -18 ,3% -12,5% 8,6% 146,9% -19,3% -32,7% 24,2% -16,9% -7,4% 55,0% 7,0% 12,1% -25,0% -13,7% -9,1% -11,6% 20,1% -33,3% -26,9% -22,0% -25,1% -9,6% -12,1%
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n importante accordo nel settore del movimento terra è stato realizzato dal gruppo Guidetti di Renazzo di Cento, in provincia di Ferrara. La società con a capo Mauro Guidetti, specializzata in attrezzature per il riciclaggio dei cavi elettrici e per la demolizione e il movimento terra, fattura 20 milioni di euro all’anno con un export vicino al 70 per cento, utilizzando 50 dipendenti. Guidetti ha creato una joint venture con il gruppo indiano Puzzolana specializzato in frantoi, vagliatori e macchine per la separazione degli inerti. La nuova società all’80 per cento di capitale indiano permetterà a Guidetti di generare un fatturato di 50 milioni di euro in 5 anni e di puntare con forza sul mercato del subcontinente indiano per operare nel movimento terra e nelle demolizioni. L’India ha infatti bisogno di costruire, praticamente dal nulla, oltre 120 mila chilometri di infrastrutture. Da Renazzo partiranno per Hyderabad, sede della società mista, disegni per rulli compattatori, finitrici e motorgrader.
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Maurizio Ceriani confermato Presidente Ucisp
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n occasione dell’Assemblea dei Soci UCISP, Unione costruttori italiani strumenti per pesare, aderente ad Anima, il dott. Maurizio Ceriani è stato confermato Presidente UCISP per il prossimo triennio 2010-2013 così da proseguire il percorso intrapreso. Laureato in Scienze della Comunicazione, il dott. Maurizio Ceriani è attualmente Business Service Manager & Quality Manager della Soc. Bizerba SpA. Nel suo incarico il Presidente Ceriani sarà affiancato dai Vice Presidenti Fabio Martignoni (IBR Industrie Bilance Riunite SpA) e Mauro Valli (Odeca Srl), dai Presidenti onorari Luciano Macchi e Sergio Ambrosetti e da un Consiglio Direttivo così rinnovato: Francesco Gallo (Ditron Srl), Massimo Mai (Antonio Mai Snc), Dario Corno (Mettler Toledo SpA), Massimo Zanetti (Soc. Coop. Bilanciai Campogalliano), Mauro Lenzini (Lenzini Bilance snc).
Nuova cooperazione per Ammann e Yanmar
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e due aziende hanno sciolto la joint-venture durante la scorsa estate; Ammann, persegue quindi la ridefinizione delle proprie attività nel settore della costruzione delle strade, mentre Yanmar diventa produttore autonomo di mini-escavatori a St-Dizier (Francia). Dopo la loro separazione, i due partner della joint-venture rimangono comunque legati su alcuni mercati. Il nuovo orientamento dei due coproduttori deriva esclusivamente da motivazioni puramente logistiche.
CANTIERI
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SOMMARIO
pagina
MMT | Competizioni
• Che la sfida inizi..................................... 14
CALCESTRUZZO | Macchine
• La scelta vincente.................................. 16
GEOFLUID 2010 | Perforazioni e rilievi
• Lo scavo si fa chiaro.............................. 27
18 CAMPO PROVE Jcb
JS 360 Auto Cervello inglese, cuore giapponese
24 IMPRESE A RAGGI X
Concessioni sempre più d’oro
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Competizioni
A fine settembre il Parco Cavalieri di Vittorio Veneto di Torino ha ospitato la quarta edizione del Grand Prix New Holland Construction, una competizione riservata agli operatori di macchine movimento terra, che sta riscuotendo consensi e interesse crescenti.
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umerosi partecipanti sono arrivati da tutta l’Europa nel pomeriggio di venerdì 24 per allenarsi sui terreni di gara, in vista della competizione vera e propria che si è tenuta sabato 25 settembre, con tanto di premiazione durante la serata di gala a cui hanno partecipato i vertici dell’azienda del gruppo Fiat. I migliori operatori europei si sono cimentati in prove di abilità e a tempo altamente spettacolari utilizzando gli ultimi modelli della gamma New Holland Construction. ‘Built Around You and the Environment’: questo lo slogan della due giorni del Gruppo che ha posto l’attenzione su un tema di assoluta attualità, l’ambiente appunto. Le emissioni particolarmente basse, l’idraulica sofisticata e i comandi elettronici evoluti, la conformità alle direttive europee consentono non solo i minori costi operativi del settore ma anche un concreto contributo al miglioramento della qualità dell’ambiente. Molti gli sponsor di prestigio che hanno sostenuto l’evento, tutte
Che la sfida inizi imprese che hanno fatto della riduzione dell’impatto ambientale una priorità: Petronas, gruppo specializzato nella produzione e commercializzazione di lubrificanti; Caffè Vergnano, che sta progressivamente eliminando l’alluminio a favore di materiali riciclabili per l’involucro e le confezioni del caffè; The Natural Shoe Store, impresa portavoce della filosofia del ‘camminare naturalmente’, nel rispetto del piede e dell’ambiente, con un ramo aziendale dedicato alle calzature antinfortunistiche e Cartamacero Bertolino, realtà industriale impegnata nel settore del recupero della carta da macero. Sponsor tecnico d’eccezione, Amiat, la public utility che dal 1969 eroga i servizi di igiene del suolo e raccolta e smaltimento rifiuti per la città di Torino, grazie anche alla gestione di quattro impianti per la lavorazione e valorizzazione dei rifiuti finalizzati alla re-immissione sul mercato delle materie prime secondarie. Al tema dell’ambiente si sono rifatte tutte le diverse prove in cui le macchine gialle si sono cimentate: le minipale compatte, per l’occasione allestite con forche, hanno sollevato pallet di cartone riciclato e assemblato e si sono lanciate in un complicato “Eco slalom”; i miniescavatori cingolati hanno prelevato e scaricato lattine nell’apposito contenitore per l’alluminio, fornito per l’occasione da Amiat, in una gara denominata “Eco Basket”. Anche la preparazione dell’area e lo spargimento della ghiaia sono stati effettuati dalle nuove pale gommate W170B, ultime nate in casa New Holland nel settore del Trattamento Rifiuti. Altri protagonisti della competizione, gli escavatori cingolati NH heavy line, con le nuovissime cabine ROPS, che hanno gareggiato su due prove: un biathlon di cane-
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stro e bowling (“Eco Biathlon”) e una speciale gara di sollevamento di una campana del vetro con successivo posizionamento in un punto preciso indicato a terra (“Eco Bell”). Oltre alle prove di sabato, altri eventi hanno animato la giornata di venerdì: come un “preliminare” riservato ai Vigili del fuoco, i cui vincitori hanno gareggiato il giorno seguente assieme agli operatori europei e a una squadra di collaudatori dell’esercito italiano. Presenze qualificate quelle dei Vigili del Fuoco e dell’Esercito, che nascono dalla collaborazione del brand sia con i primi (ai quali a fine 2009 ha fornito 15 macchine movimento terra allestite con attrezzature speciali) sia con i secondi (per l’Esercito Italiano la
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fornitura è stata di ben 142 mezzi movimento terra). Nella giornata di sabato, New Holland, i Vigili del Fuoco e Amiat, hanno anche partecipato all’iniziativa di Legambiente “Puliamo il mondo”, l’edizione italiana di “Clean Up the World”, il più grande appuntamento di volontariato ambientale del mondo, dragando il fiume Sangone con un escavatore cingolato E245B Multifunction. Il Grand Prix 2010 è stata anche una delle tappe del Test Drive della nuovissima Fiat 500 TwinAir, organizzato dal Mirafiori Motor Village in occasione del Porte Aperte del 25-26 settembre. La Fiat 500 TwinAir monta il rivoluzionario motore bicilindrico presentato in anteprima al salone di Ginevra. CSC
unleaded.it
Piccoli spazi, grandi prestazioni Abbastanza piccolo e leggero da valicare porte, tanto solido da svolgere il lavoro di modelli di categoria superiore. Una macchina straordinaria. Alimentato da un motore da 12,9 HP, raggiunge una profondità di scavo di 2010 mm, con peso di 1180 kg, è ideale per il trasporto con camion di categoria fino a 3,5 tonnellate. L’ampia gamma dei miniescavatori Ihimer si compone di modelli con peso da 0,8 a 8 tonnellate. a joint venture
www.ihimer.com
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CALCESTRUZZO
Macchine
La scelta vincente Flessibile, dinamica e affidabile: la nuova Zenith 5Z36 trova applicazione nei cantieri edili sia grandi che piccoli e non si risparmia nei lavori in spazi coperti, viadotti, ponti e sottoponti. La carta vincente? Il braccio a 5 sezioni con ripiegamento a ‘Z’.
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a mosso i suoi primi passi durante lo scorso Bauma la nuova pompa autocarrata prodotta da Sermac, azienda specializzata nel mondo delle attrezzature per il pompaggio del calcestruzzo, in grado di soddisfare le più svariate esigenze operative: dall’edilizia residenziale alle grandi opere civili, dalle pavimentazioni ai rivestimenti di consolidamento in scavi e gallerie. Primi passi mossi senza incertezze o sbandamenti: la nuova Zenith 5Z36 è flessibile, dinamica e molto affidabile. Con una marcia in più: si tratta del braccio distributore che è caratterizzato da una struttura compatta, lineare e leggera, con 5 sezioni e ripiegamento a ‘Z’. Dotato di un’altezza massima di lavoro pari a 35,3 m, raggio massimo di lavoro in orizzontale di 31,3 m e una profondità di lavoro di 24,7 m, il braccio ha un’apertura minima di soli 6,75 metri e consente pertanto alla macchina di lavorare anche in ambienti chiusi con la massima flessibilità e precisione nei movimenti. Inoltre, è in grado
di manovrare agilmente nei centri storici grazie al perfetto allestimento su autotelaio a 3 assi con passo di 3.600 - 3.900 mm. Il baricentro avanzato dell’attrezzatura consente di abbinarla a veicoli 6x4 con un passo che risulta essere il più corto sul mercato per un braccio da 36 metri. Pertanto, a seconda della marca e modello il passo varia da un minimo di 3600 mm a un massimo di 3900 mm, con un rapporto di carico anteriore/posteriore superiore a 0,31 a garanzia di una grande tenuta di strada e manovrabilità in spazi limitati. La tubazione calcestruzzo prevede un diametro di 125 mm su tutta la linea e un tubo terminale flessibile da 4 m. Gli stabilizzatori anteriori sono a sfilo semplice X, mentre quelli posteriori sono a sfilo semplice trasversale. Caratterizzato da un’elevata rigidità torsionale, il telaio ricalca l’impostazione della pompa calcestruzzo Zenith 5Z32 ma presenta migliorie tecniche importanti che lo rendono adatto a sopportare carichi decisamente superiori. Inoltre, l’area di stabilizzazione è minima se raffron-
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In alto, a destra, griglia tramoggia e vibratore elettrico. Sopra, ricetrasmittente, caricabatteria e selettore comandi. Sotto, blocco idraulico del gruppo pompante. In basso, scambiatore di calore PTO.
GRUPPO POMPANTE dati tecnici Modello SCL130A SCL150AHP SCL185A Portata massima teorica (m3/h*) 130 149 184 Pressione max sul calcestruzzo (bar*) 61 76 61 Cilindri Pompanti (Ø x corsa) (mm) 230x2000 Volume corsa 83,09 I Numero corse al minuto 26 30 37 Pressione max olio 350 bar Capacità Tramoggia 600 I Bocca di uscita 178 mm *Alimentazione lato stelo
DOTAZIONE STANDARD Radiocomando proporzionale a doppia velocità di movimento braccio, ricerca automatica della frequenza libera, manipolatori a 8 posizioni e variatore di portata Telecomando proporzionale di emergenza con cavo seriale. Pompe idrauliche pompaggio, a cilindrata variabile e regolatore a potenza costante Pompa idraulica braccio a cilindrata fissa. Pompe idrauliche servizi del tipo a ingranaggi Blocco di sicurezza all’apertura della portella di scarico vasca e apertura griglia tramoggia. Set manometri e miniflessibili per monitoraggio pressioni Pompa acqua a membrana 75 l/1’, 30 bar Vibratore elettrico su griglia tramoggia e pulsantiera per comando a distanza. Serbatoio acqua capacità 980 l. Scambiatore di calore con ventola a comando idraulico. Nr. 1 faro illuminazione tramoggia. Cesto porta accessori sul fianco tramoggia. Piastre di appoggio stabilizzatori e alloggio con lucchetto di sicurezza. Quadro comando sul lato destro, completamente protetto Scaletta accesso pedana per controllo e manutenzione Accessori per la pulizia e manutenzione della macchina
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CALCESTRUZZO
Macchine
BRACCIO DI DISTRIBUZIONE dati tecnici Massima altezza da terra Max. raggio di lavoro orizzontale Massima profondità di lavoro Numero di sezioni Diametro tubazione Minima altezza di apertura Gommone terminale Angolo di rotazione torretta Angoli di apertura 1a, 2a, 3a, 4a e 5a sezione Sistema di apertura Stabilizzatori anteriori Stabilizzatori posteriori Apertura anteriore Apertura posteriore Massima pressione circuito
tata alle prestazioni dell’attrezzatura: 6,3 m anteriori, 6 m posteriori e 6,8 m laterali. La massa totale a terra non supera le 26 tonnellate (con 900 litri d acqua e 300 kg di accessori). Inoltre, grazie all’utilizzo di acciai di altissima qualità - SSAB - combinati con tecniche costruttive particolari, Sermac ha raggiunto con questa macchina un ottimo compromesso costo/beneficio senza dover ricorrere all’uso di materiali compositi. Ma veniamo ora al cuore della
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35,3 m 31,3 m -24,7 m 5 125 mm 6,75 m 4m 370° 90°-180° 240°-180°-260° “Multi Z” Sfilabili a X Sfilabili laterali 6,3 m 6,0 m 380 bar
Zenith 5Z36: il gruppo pompante a circuito aperto. Affidabile e di elevate prestazioni, il gruppo pompante SCL150AHP è in grado di erogare fino a 149 m³/h di calcestruzzo a 76 bar del sistema automatico di compensazione delle usure tra piastra e anello. Le altre caratteristiche del cosiddetto cuore della macchina comprendono: gruppo di velocizzazione valvola di scambio indipendente dalla portata di calcestruzzo e il sistema di lubrificazione automatica sui punti di maggiore usura. L.T.
Jcb JS 360 Auto
Cervello inglese, cuore giapponese di Massimo Grossi
In attesa dell’entrata in produzione dello JS 460 (prevista per il prossimo anno), lo JS 360 Auto da 36 tonnellate è attualmente l’escavatore cingolato più potente prodotto da Jcb, al top di una gamma che parte dal modello JS 130 da 13 tonnellate.
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ostruito nel nuovissimo stabilimento Jcb Heavy Products di Uttoxeter, nello Staffordshire (inaugurato nel 2009 e senza dubbio uno dei più moderni stabilimenti per la produzione di escavatori al mondo, frutto di un investimento da 40 milioni di sterline), lo JS 360 Auto si propone come un mezzo che abbina potenza, produttività e precisione in tutte le applicazioni più gravose nel campo delle demolizioni, della cava, della movimentazione terra e della costruzione di strade. Mettendo da parte ogni tipo di orgoglio nazionalistico, i costruttori inglesi hanno scelto per lo JS 360 Auto il meglio della componentistica disponibile sul mercato, e così, se tutta la carpenteria, il bracci o e la torretta sono prodotti esclusivamente in casa, per l’idraulica e per il motore la scelta è ricaduta su costruttori storicamente specializzati in forniture per escavatori cingolati. Il motore è Isuzu, le pompe idrauliche sono Kawasaki, il distributore è Toshiba e i cilindri idraulici Kayaba. Scelta che paga sia dal punto di vista tecnico, sia commerciale, visto che nel settore i marchi giapponesi sono riconosciuti da tutti come sinonimo di qualità e affidabilità. E c’è anche qualcosa di made in Italy, come cingoli, catenaria e rulli della Berco e i motori di traslazione della Trasmital.
Carro in due versioni Il carro, disponibile in versione lunga oppure lunga e stretta, ha una struttura con telaio ad X interamente saldato con protezione inferiore centrale, longheroni a sezione trapezoidale e fori per lo scarico di detriti in corrispondenza dei rulli di supporto. I cingoli sono del tipo a maglie ingrassate e sigillate in maniera permanente per ridurre la rumorosità e l’usura, con ruota tendi cingolo lubrificata e sigillata e molla tendi cingolo ammortizzata, mentre i pattini a disposizione possono essere da 600, 700, 800 o 900 millimetri. Lo JS 360 Auto è mosso dal 6 cilindri Isuzu da 7,8 litri di cilindrata capace di erogare 271 cavalli di potenza massima netta a 2.000 giri e di raggiungere il ragguardevole valore di 1.090 Newtonmetri di coppia massima a 1.500. Supportato da un serbatoio per il gasolio da 670 litri, l’Isuzu è dotato di sovralimentazione turbo aftercooler e sistema di iniezione common rail con regolatore elettronico isocrono, che permette al motore di rispondere automaticamente alle richieste dell'impianto idraulico, mantenendo la potenza ottimale in funzione del carico senza variare il regime del motore, naturalmente in conformità alla normativa Tier III sulle emissioni. Non solo, l’elettronica serve anche a compensare le variazioni altimetriche, immettendo in camera di com-
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CINGOLATO bustione la quantità di gasolio ottimale in funzione della concentrazione di ossigeno dell’aria. In pratica, più l’aria è rarefatta, minore è la capacità di combustione e di conseguenza minore sarà l’immissione di gasolio. La compensazione altimetrica è quindi una funzione molto importante per chi opera in altura, dove permette di contenere i consumi e di evitare sprechi e traducendosi in un vantaggio economico e ambientale.
Jcb JS 360 Auto
L’impianto idraulico è di tipo load-sensing a centro aperto con portata variabile, mandata ‘flow-on-demand’, potenza erogata variabile e servocomando multifunzione. Si tratta di un sistema rigenerativo, cioè nel quale l’olio viene riciclato per avere cicli più rapidi e minor consumo di carburante. Le pompe principali sono due, del tipo a pistoni assiali a cilindrata variabile, ciascuna con una portata massima di 310 litri al minuto. Quando necessario, si ha il raddoppio delle pompe per gli utilizzi di braccio, avambraccio e benna, in modo da poter eseguire i lavori con maggiore velocità ed efficienza. Per i servocomandi c’è invece una pompa a ingranaggi da 30 litri al minuto di portata. I cilindri idraulici sono a doppio effetto con estremità imbullonate e boccole in acciaio temprato e dispositivo di smorzamento automatico di serie per i cilindri di sollevamento di braccio, avambraccio e benna. A garanzia di maggior durata, tutti i componenti idraulici sono protetti da un efficiente sistema di filtraggio. Equipaggiato con un braccio monolitico da 6,45 metri con strutture integralmente saldate, che può essere abbinato con avambracci di lunghezza variabile da 2,1 a 4,03 metri, lo JS si adatta agevolmente alle diverse esigenze di sbraccio, profondità di scavo, altezza di carico, e forze di strappo che si trova a fronteggiare in cantiere, potendo sfruttare una forza di penetrazione massima dell'avambraccio di 245 kN e una forza di strappo massima della benna e di 268 kN. Per proteggere la macchina dall’usura e renderla più confortevole da azionare, le sollecitazioni inerziali delle aste degli stantuffi idraulici di braccio e avambraccio sono smorzate attraverso il sistema Cushion Control incorporato nell’impianto idraulico ed eventualmente disattivabile tramite un apposito pulsante posto in cabina.
nitor con posizione regolabile, montato sul montante anteriore destro della cabina. Il sistema AMS permette di selezionare, tramite un semplice pulsante, quattro modalità di funzionamento che consentono di ottimizzare la produttività della macchina e contenere i consumi. Nella modalità A (Auto), consigliata per avere rese elevate nei lavori di scavo pesanti, l’AMS mette a disposizione fino al 100 per cento della potenza motore e della portata idraulica, fornendo potenza e regimi variabili a seconda del comando dell'operatore, e adeguandoli ai picchi di carico che si devono fronteggiare durante il lavoro per ottimizzare il consumo di carburante e avere la massima produttività. Per affront are le condizioni più gravose la modalità Auto attiva automaticamente la funzione Power Boost, così come inserisce il minimo quando la macchina è in fase di stallo (con un tempo di risposta variabile da 5 a 30 secondi in funzione dell’impostazione dall'operatore). La modalità E (Economy), durante i lavori di scavo normali, consente di contenere i consumi pur mantenendo un'eccellente produttività, riducendo la pressione, la portata idraulica e il regime motore massimi erogando l’80 per cento della potenza e il 95 per cento della portata idraulica. La modalità P (Precision) viene utilizzata invece nei lavori di rifinitura e livellamento, per avere più precisione e controllo. Si riduce così al 55 per cento la potenza del motore e al 90 per cento la portata idraulica. Nella modalità L (Lifting), da utilizzare nelle operazioni di sollevamento, quando è richiesta molta forza e si effettuano movimenti lenti per avere più controllo, viene erogata la massima potenza con portata dell’olio ridotta al 68 per cento e motore al 55 con Power Boost sempre inserito. Tramite il suo monitor, l’AMS permette inoltre all'operatore di avere informazioni in tempo reale riguardo alla modalità di lavoro impostata, la marcia di traslazione e la temperatura di esercizio, mentre un sistema di autodiagnosi, oltre a segnalare in tempo reale eventuali malfunzionamenti della macchina, indica gli intervalli di manutenzione segnalando all'operatore le scadenze e permette di effettuare i controlli di base direttamente dalla cabina. L’accesso in cabina è agevole, e il comfort operativo ottimo, grazie al climatizzatore, al sedile ammortizzato completamente regolabile e dotato di schienale alto, e alla leva joystick dei servocomandi con configurazione ISO, regolabile in maniera indipendentemente sul sedile.
GESTIONE AMS
CAMBIO A TRE VELOCITÀ
Le prestazioni erogate dall'impianto idraulico e dal motore sono controllate dal sistema di gestione avanzato AMS, che si interfaccia con l’utente mediante un mo-
La traslazione avviene idrostaticamente tramite motori a pistoni assiali a cilindrata variabile, con un cambio a 3 velocità autoshift azionabile mediante un pulsante posizionato
IDRAULICA SENSIBILE
22
sul joystick. Buona anche la visibilità, grazie anche al parabrezza dotato di supporti a gas con la parte inferiore che può essere ritirata a scomparsa nell'intelaiatura del parabrezza superiore. La cura con cui è stato progettato lo JS 360 Auto si apprezza poi da alcuni particolari: il design è moderno e funzionale, coi profili laterali arrotondati e una elevata luce libera per limitare i danni alla torretta e gli appositi ripari per proteggere il carro dai detriti. Il cofano motore ribassato assicura un'ottima visibilità posteriore, e tutti i componenti della torretta sono facilmente accessibili da terra, per una manutenzione agevole e sicura. Addirittura, il materiale fonoassorbente che riveste i cofani del vano motore è rivettato per impedirne lo scollamento col calore, mentre i radiatori (olio motore, intercooler e olio idraulico) sono posizionati affiancati in parallelo e non sovrapposti per non diminuire l’efficienza di raffreddamento.
CSC novembre · dicembre 2010
I
F
N
J
L K
C D
IMPIANTO IDRAULICO
MOTORE
Sistema "Load sensing" a portata variabile con mandata flow-on-demand e distributore a centro aperto, potenza erogata variabile per ottimizzate i consumi e servocomando multifunzione
Modello
Pompe
Tipo
2 pompe a pistoni assiali a cilindrata variabile 2 x 310 lt/min Ad ingranaggi 30 lt/min
Pompe principali Portata massima Pompa servocomandi Portata massima Distributore
Potenza netta (SAE J1349 e 80/1269/EEC) Potenza lorda Cilindrata Alesaggio/corsa
Distributore a quattro e cinque cassetti con cassetto distributore per il circuito ausiliario di serie. Quando necessario, si ha il raddoppio delle pompe per gli utilizzatori di braccio, avambraccio e benna per una maggiore velocità ed efficienza. Tarature valvole di sovrappressione Braccio/avambraccio/benna Con Power Boost Rotazione Traslazione Servocomandi
Filtraggio aria Impianto di avviamento Batterie Alternatore
319 bar 348 bar 284 bar 343 bar 45 bar
ROTAZIONE Tipo Swing brake Riduzione finale Velocità di rotazione
Cilindri idraulici A doppio effetto con estremità imbullonate e boccole in acciaio temprato. Dispositivo di smorzamento automatico di serie per i cilindri sollevamento braccio, avambraccio e benna
Ralla di rotazione
Sistema di filtraggio
Filtraggio aria
I componenti idraulici sono protetti dal sistema di filtraggio, della miglior qualità per garantirne la maggior durata Interno al serbatoio Filtro di aspirazione da 150 μm Circuito di ritorno principale Elemento in carta da 10 μm. Circuito by-pass Plexus Elemento in carta da 1.5 μm. Circuito servocomandi Elemento in carta da 10 μm. Circuito di ritorno martello idraulico Elemento micro rinforzato da 10 μm
Impianto di avviamento Batterie Alternatore
A pistoni assiali a cilindrata variabile, completamente protetto all'interno dell'intelaiatura del carro Riduzione a ruotismi epicicloidali, ruote motrici imbullonate Valvola di compensazione idraulica anticavitazione per il controllo della velocità anche in discesa A disco con azionamento a molla e rilascio idraulico automatico 70% (35°) continua Alta - 5,46 km/h - 3,09 km/h - 2,5 km/h 293kN (29877kgf)
Riduzione finale Freno di servizio Freno di stazionamento Pendenza massima superabile Velocità di traslazione Media Basa Forza di trazione
Motore a pistoni assiali Freno di rotazione Riduzione a ruotismi epicicloidali 9,1 rpm Di largo diametro con dentatura interna a lubrificazione a grasso in camera stagna Con elemento a secco con elemento di sic urezza secondario e spia in cabina 24 V 2 x 12 V 24 V, 50 A
L - carro lungo e NL - carro lungo e stretto. Telaio ad X interamente saldato con protezione inferiore centrale, longheroni Struttura a sezione trapezoidale e fori per lo scarico di detriti in corrispondenza i rulli di supporto Gancio traino da cantiere Anteriore e posteriore Pattini disponibili 600mm, 700mm, 800mm, 900mm Con pista temprati, perni lubrificati e Rulli di superiori ed inferiori sigillati Pretensionamento cingoli Del tipo a cilindro di grasso. Lubrificata e sigillata, con molla Ruota tendicingolo tendicingolo ammortizzata Tipo di cingolatura A lubrificazione permanente e sigillata NL & L N. di guidacingoli 2 per lato N. di rulli inferiori 9 per lato N. di rulli superiori 2 per lato N. di suole 48 per lato
TRASLAZIONE
Motori di traslazione
212 kW (281 CV) @ 2000 rpm 7.8 litri 115mm x 125mm Con elemento a secco con elemento di sicurezza secondario e spia in cabina 24 V 2 x 12 V 24 V, 50 A
Versioni disponibili
Il raffreddamento è garantito da un pacco radiante a ventilazione forzata ad elementi affiancati, con circuito di ritorno e con alette di raffreddamento ondulate anti-intasamento Completamente idrostatica a tre velocità con autoshift
202 kW (271 CV) @ 2000 rpm
CARRO
Raffreddamento
Tipo
Isuzu AH - 6HK1X emissioni conformi alla Fase 3 Turbodiesel con intercooler, 6 cilindri in linea, iniezione diretta common rail a gestione elettronica e regolazione isocrona, raffreddato ad acqua
A B C D D D D
E
DIMENSIONI STATICHE – JS 360 LC/NLC BRACCIO MONO Lunghezza cingoli al suolo 4021 Lunghezza totale carro 4954 Carreggiata 2600 Larghezza totale del carro (pattini da 600 mm) 3200 Larghezza totale del carro (pattini da 700 mm) 3300 Larghezza totale del carro (pattini da 800 mm) 3400 Larghezza totale del carro (pattini da 900 mm) 3500
4021 4954 2390 2990 3090 3190 3290
Braccio standard da 6,45 m Lunghezza avambraccio 2,21 m 2,63 m 3,23 m 4,03 m Dimensioni in millimetri E Lunghezza di trasporto - L 11280 11220 11120 11200 E Lunghezza di trasporto - NL 11280 11220 11120 11200 F Altezza di trasporto - L 3590 3660 3430 3850 F Altezza di trasporto - NL 3590 3660 3430 3850
H M
J
G
L
A B
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Dimensioni in millimetri G Altezza da terra della piattaforma H Raggio di rotazione posteriore I Larghezza totale della torretta J Altezza filo cabina K Luce libera da terra L Altezza della cingolatura M Lunghezza posteriore N Altezza filo corrimano
CSC novembre · dicembre 2010
LC 1214 3460 2990 3202 530 1024 3431 3220
NLC 1214 3460 2990 3202 530 1024 3431 3220
P R O V E
Jcb JS 360 Auto
C A M P O
CINGOLATO
ASTALDI
Imprese a raggi X
Concessioni sempre più d’oro di David Montorsi
Quasi un miliardo di ricavi nel primo semestre di quest’anno (+5,5% su base annua), 109 milioni di EBITDA (+6,3%), utili per più di 30 milioni (+15,3%) con un portafoglio ordini di 9,1 miliardi (su progetti che coprono i prossimi 3/5 anni), di cui uno di nuove iniziative: ecco i risultati della prima metà di quest’anno per il gruppo Astaldi. Numeri da leccarsi i baffi in un momento di crisi globale come questo.
L’
obiettivo è di superare i 2 miliardi di fatturato nell’anno, in linea con il piano industriale che prevede il raggiungimento di quota 3 miliardi per il 2015 (+10% media annua), per arrivare in quella data a un portafoglio ordini da 15 miliardi e indicatori operativi da 300 milioni di EBIT e 135 di utile. Da un certo punto di vista non ci sarebbe neanche da essere troppo sorpresi, perchè il trend di crescita del gruppo romano delle costruzioni è sostenuto già da un po’, tanto da raddoppiare quasi il fatturato negli ultimi anni: nel 2005 la company registrava un giro d’affari di poco più di un miliardo, mentre ha chiuso il bilancio dell’anno scorso a 1870 milioni e per ora non si vedono all’orizzonte semafori rossi. Un bel risultato, soprattutto in tempi di vacche magre, in cui i governi, con le mani legate dall’austerity finanziaria post Grecia, per uscire dalla stagnazione fanno fatica ad allargare i cordoni della borsa della spesa pubblica, investendo in infrastrutture e costruzioni, settore che storicamente
sti andranno dritti dritti a finanziare quest’opera pubblica. Sarebbe un bel colpo aggiudicarsi questa golosa commessa per il gruppo romano, guidato dalla primavera di quest’anno dal presidente Paolo Astaldi (anche i fratelli Pietro e Caterina siedono nel CdA), rampollo della famiglia azionista di maggioranza e tornata al timone dell’azienda dopo 15 anni, in cui nella stanza dei bottoni è rimasto seduto il manager Vittorio De Paola, ora presidente onorario. Stefano Cerri invece è l’amministratore delegato e Giuseppe Cafiero ricopre la carica di vice presidente. Astaldi infatti non ha nulla da invidiare ai suoi competitor nel settore stradale: nel suo portafoglio ordini italiano c’è la Pedemontana lombarda e la sistemazione della statale Jonica, ma soprattutto nel suo curriculum vitae si possono trovare la Istanbul-Ankara con i suoi imponenti viadotti, o anche il tratto Roma-Bologna dell’Autostrada del sole, realizzato le sue molte gallerie e i suoi numerosi ponti nei primi anni ‘60.
ha un valore anticiclico e di rilancio dell’economia. Lo sa bene Impregilo, l’altro peso massimo italiano del settore, che ha chiuso il primo semestre di quest’anno con il fatturato in calo di quasi un terzo (poco più di un miliardo sull’1,4 del giugno 2009), pur confermandosi in linea su utili e EBITDA. Insomma, le distanze tra i due competitor, quotati in Piazza Affari (la società romana da otto anni, i milanesi da qualcuno in più) si fanno sempre più sottili, anche se il gruppo di Milano ha un portafoglio ordini tre volte superiore a quello di Astaldi. Tra l’altro i due pesi massimi (Astaldi in consorzio con Toto, Condotte, Ghella e Fincosit, mentre Impregilo con CMC di Ravenna) proprio in questi mesi sono in corsa per la gara della costruzione della mega autostrada che attraverserà il litorale libico dalla Tunisia all’Egitto per 1700 chilometri. Un opera prevista nel trattato di amicizia firmato due anni fa da Berlusconi e Gheddafi in base al quale l’Italia si impegna a pagare 5 miliardi di dollari alla Libia per i danni di guerra: 3 di que-
LE CIFRE
DISTRIBUZIONE ECONOMICA DEI RICAVI Europa 11%
925 milioni di euro ricavi 2009 (primo semestre)
Europa 24%
976 milioni di euro ricavi 2010 (secondo semestre)
Italia 44% Italia 49%
America 26%
Polonia
Asia 7%
AFRICA 7%
America 25%
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CSC novembre · dicembre 2010
Africa & Asia 7% Cile e Peru
ASTALDI
Imprese a raggi X PRINCIPALI AZIONISTI
ASTALDI* Data di nascita
Anni ‘20, fondata dall’Ingegner Sante Astaldi.
Proprietà
52% famiglia Astaldi, quotata alla Borsa di Milano
Sede
Roma
Management
Vittorio di Paola, presidente onorario, Paolo Astaldi, presidente, Stefano Cerri, amministratore delegato
Settori di business
Costruzioni, ingegneria, infrastrutture per il trasporto, concessioni. Il gruppo è il secondo general contractor italiano nel settore delle grandi opere.
Società controllate
Una cinquantina di società controllate in Italia e nel mondo
Principali cantieri in Italia
Mose di Venezia, Stazione AV Bologna, metro di Milano (linea 4 e 5), Roma, Brescia e Genova, Quattro ospedali toscani, ammodernamento statale Jonica.
ASTALDI 52%
* I dati si riferiscono alla situazione del Gruppo Astaldi al 30 giugno 2010
Tra poco 90 candeline Il gruppo romano (una cinquantina di aziende controllate per un totale di 10mila addetti), che oggi conta più di 100 cantieri in una ventina di paesi, ha quasi un secolo di storia ed esperienza alle spalle. Fondata dall’Ing Sante Astaldi negli anni ‘20 come società edile, l’azienda lavorò fino al dopoguerra prevalentemente in Italia e in alcuni paesi africani (più che altro ex colonie) nella costruzione di ferrovie, acquedotti, porti ed edifici pubblici. Tra le prime realizzazioni, le direttissime Roma-Napoli (1926/1929) e Bologna-Firenze (1933/1935) in Italia e la strada Addis AbebaGrandi Laghi (1939/1940) in Etiopia. Con gli anni del boom economico l’azienda ampliò il suo raggio d’azione fuori dai confini nazionali per conquistarsi uno dei più conosciuti operatori italiani all’estero. A fianco alla ricostruzione dell’argine di Occhiobello, dopo l’esondazione del Po nel 1951, troviamo 228 km di strada con i suoi 26 ponti di ferro che collegano Namanga con Taveta in Kenya o la ferrovia dell’Uganda Ovest. Senza contare la diga di Tarabela in Pakistan o l’impianto idroelettrico di Inga in Congo o il progetto di industrializzazione di Bokè in Guinea: un porto e una ferrovia di 150 km, due centri residenziali e una zona industriale. In Italia, oltre all’Autostrada del sole, Astaldi ha collaborato alla realizzazione di altre importanti opere infrastrutturali tra cui spicca la ferrovia direttissima Roma-Firenze nei primi anni 70, di fatto la prima linea TAV europea. Nel decennio successivo la company, affinata la sua esperienza nel settore delle infrastrutture di trasporto, si è lanciata con successo nel settore degli impianti di produzioni di energia come la centrale PEC del Brasimone (1975/1988) e quella di Montalto di Castro (1990/1993).
IN BORSA 38%
Capital Research and Management 5% ASTALDI S.p.A.
Negli anni ‘80 l’azienda è cresciuta anche grazie alle commesse della linea 3 della metropolitana milanese, del porto di Gioia Tauro, uno dei maggiori nel Mediterraneo, dell’impianto idroelettrico di El Cajòn e la diga di Concepciòn in Honduras, poi di quella algerina di Tasksebt e quella rumena di Balambano. Con la già ricordata autostrada dell’Anatolia Astaldi ha operato per la prima volta come general conctrator. A dimostrazione della maturità finanziaria e gestionale raggiunta dalla spa italiana, che intanto si è riorganizzata nel 1985 con la fusione della società finalizzata al mercato italiano con quella operante all’estero. Gli anni ‘90 sono stati quelli dell’alta velocità Roma-Napoli e della modernissima metro driveless (senza conducente) di Copenaghen, ma è stato il 2002 l’anno della svolta con la quotazione in Borsa e l’inizio dei lavori del Nuovo Polo Fieristico di Milano (inaugurato solo 3 anni dopo): un bel colpo in trasferta proprio in casa di Impregilo.
Settore costruzioni: bene l’estero Astaldi, infatti, è una società strutturalmente diversa dal suo maggior concorrente milanese, soprattutto perchè ha mantenuto negli anni una forte identità legata alla famiglia proprietaria e ha una storia societaria lineare, mentre il gruppo milanese è il risultato di numerose e diverse fusioni, oltre a essere controllato da un triumvirato (Benetton, Gavio e Ligresti) di imprenditori diversi, non certo legati da vincoli di parentela. Così l’azienda romana ha costruito la sua strada puntando molto sulla specializzazione e sull’estero: oggi è il ventesimo operatore al mondo per il fatturato prodotto nello specifico settore delle infrastrutture di trasporto, dove è anche tra i più innovativi. Basti l’esempio della metro danese, o di quella del-
25
No. of shares
Parti negoziabili Totale azioni Totale azioni
98,425,000 51,240,055 47,184,945
Odin Fortvalting AS 5%
% Totale azioni 100% 52% 48%
la capitale turca attualmente in costruzione, o dei progetti delle due nuove linee milanesi. Sembra quasi che Astaldi voglia costituire un vero e proprio brand vincente, caratterizzandosi sul mercato come uno player specializzato e affidabile, con una lunga tradizione alle spalle, incarnata proprio nella gestione familiare dell’impresa: un vero e propri marchio del migliore Made in Italy delle costruzioni. Infatti Paolo Astaldi, appena eletto presidente, ha subito affermato: “per andare avanti c’era bisogno di un rafforzamento del vertice aziendale e ora la famiglia ha voglia di metterci la faccia”. E se in Italia, anche grazie alle decisioni del Cipe dello scorso novembre, il portafoglio ordini è in crescita (+500 milioni sui 4600 di inizio anno, circa la metà del pacchetto dei futuri cantieri) è all’estero che la società guarda come sempre per nuovi affari, cercando di mantenere sempre un buon bilanciamento dei suoi settori di business. La quota di fatturato fuori dal Belpaese sale, a testimonianza della lentezza tutta italiana della cantierizzazione delle opere: a giugno di quest’anno l’Italia si prendeva il 44% della fetta della torta del giro d’affari con un arretramento rispetto i cantieri stranieri di quasi 5 punti. Cresce al di là dei confini nazionali il business in Sud America, dove il gruppo è molto forte in alcuni paesi come il Venezuela (nonostante le criticità legate alla svalutazione della moneta locale), anche grazie alla penetrazione nei nuovi mercati cileni e peruviani (progetti idroelettrici di Chacayes e Huanza). Rimane comunque costante la quota europea soprattutto perchè si sono acquisite importanti commesse in Polonia (metro di Varsavia, oltre a alcune importanti opere stradali), Romania (autostrade, ferrovie, aeroporto e stadio di Bucarest) e in Turchia (metropolitana e ponte sul Corno d’oro).
CSC novembre · dicembre 2010
ASTALDI
Imprese a raggi X > 2,000
1,870 1,526
Ricavi (euro/000)
1,020 51%
1,329 51%
1,072 52%
55%
49%
48%
45%
2005
2006
2007
La strategia aziendale per la riduzione dei rischi degli investimenti è quella di puntare solo su iniziative di rilevanza strategica per i paesi committenti. Due piccioni con una fava: si è sicuri che le opere e i pagamenti andranno in porto, evitando i drammatici effetti sul proprio business dei tagli generalizzati sulla spesa pubblica, e si mantengono pressochè inalterati i margini di guadagno, proprio per l’importanza delle infrastrutture. E magari, se si è lavorato bene, ci si garantiscono future e remunerative collaborazioni. In questo senso va letta l’espansione in Polonia, paese destinatario entro il 2015 di 83 miliardi di fondi UE (di cui 25 per le infrastrutture), senza contare che lì tra due anni si giocheranno gli Europei di calcio, con tutto quello che significa al livello di riammodernamento di infrastrutture. Discorso simile per la Turchia, il cui governo sta investendo 30 miliardi di dollari per strade e ferrovie. L’America Latina, merita un discorso a parte: ha sofferto meno per la recessione, ma dopo tanto tempo, sta attraversando un periodo di stabilità politica che garantisce continuità e sicurezza per gli investimenti. Il futuro parlerà sempre più americano: la company romana sta guardando sempre con maggiore interesse al Brasile e al Perù, senza dimenticare i cugini ricchi degli Usa e del Canada. Nell’agenda della company guidata da Stefano Cerri è sottolineata l’India, che per potenzialità è una dei maggiori al mondo. In Italia, il mercato domestico risponde comunque, nonostante le difficoltà: continuano i lavori per il Mose, dove Astaldi è a capofila di un gruppo di imprese che realizzeranno le opere per lo sbarramento della Bocca di Lido Treporti nella laguna di Venezia, è partito il progetto in projet finance dei Quattro ospedali toscani (a giugno è stata posta la prima pietra a quello di Prato, in avvio i lavori a Pistoia, Lucca, Massa), vanno ricordate le metro di Brescia e Roma e non possiamo dimenticare le concessioni dei parcheggi torinesi e bolognesi. Inoltre, procedono dopo qualche problema i lavori alla Stazione AV di Bologna Centrale e quelli della statale Jonica. Così, se talvolta capita di inciampare, come per la Scuola dei Carabinieri di Firenze o per l’Ospeda-
51%
54%
46%
2008
2009
le di Napoli, torna buona la vasta rete di relazioni coltivata per anni con i governi stranieri e la diversificazione dei campi di business, che rende più elastico l’approccio alle richieste dei committenti.
Concessioni, la gallina dallE uova d’oro Infatti se Astaldi si traduce soprattutto con ‘Infrastrutture e trasporti’ (80% circa dei ricavi), crescerà nel futuro la quota delle concessioni, business sempre più goloso per il management romano, tanto da fare dichiarare al presidente appena insediato: “Oggi le concessioni rappresentano il 27% del portafoglio ordini, puntiamo a raddoppiarne il peso e a separale dal resto dell’attività anche per valorizzare al meglio le opere”. Sarà infatti in concessione la metro 5 del capoluogo lombardo o la nuova autostrada turca da 6 miliardi (la firma è attesa per fine anno), per non parlare dell’Ospedale di Mestre. E proprio per questo è ai blocchi di partenza una newco ‘Astaldi Concessioni’, interamente posseduta da Astaldi, alla quale verranno trasferite gradualmente le iniziative in concessione, sia quelle direttamente della casa madre (i parcheggi ad esempio), sia quelle delle varie società operanti nel settore (il progetto idroelettrico in Cile o l’autostrada turca) con l’obiettivo di raggiungere un portafoglio ordini di 7 miliardi nel 2015 (ad oggi siamo intorno a 2,7 miliardi, meno di un 1/3 del totale del gruppo), che saranno circa metà del totale degli ordini previsti dal gruppo per quella data. Un settore di business da leccarsi i baffi che garantisce, se ben strutturato, una elevata redditività e un ridotto profilo di rischio: proprio per questo è considerato strategico, insieme con quello del general conctracting per lo sviluppo del gruppo nel prossimo quinquennio.
Più onori significa più oneri Intanto, mentre si riaggiusta l’organizzazione societaria, sono i numeri a raccontarci lo stato di salute del colosso romano. La struttura dei costi di produzione nei primi sei mesi di quest’anno (732 milioni con un +5,3% rispetto a 12 mesi fa) accompagna l’aumento delle iniziative, che si
26
976 milioni di euro
49%
2010
primo semestre secondo semestre
orientano sempre di più alla modalità finanziaria e gestionale del general contracting. Infatti, se i livelli di redditività sono comunque da leccarsi i baffi con un EBITDA margin all’11,2%, un utile in crescita (negli ultimi 4 anni si è passati da 30,8 milioni ai 53 dell’anno scorso), la posizione finanziaria rimane il tallone d’Achille della company di Roma. Il rapporto di indebitamento di fine 2009 era sempre superiore all’80% nell’ultimo quinquiennio e la posizione finanziaria netta a giugno di quest’anno segnava un rosso di 456,5 milioni, in discesa rispetto ai 543 di tre mesi prima, ma pur sempre di più dei 413 del patrimonio netto. Impregilo, tanto per non fare paragoni, si fregia nella semestrale di quest’anno di un indebitamento inferiore ai 150 milioni con un debt/equity irreprensibile di 0,14. E’ vero però che l’azienda capitolina si sta impegnando nell’operatività con un bello sforzo: 873 milioni di capitale investito netto, anche perchè il Sistema Italia non prevede anticipazioni contrattuali per le commesse in esecuzione. E questo potrebbe essere un fattore di preoccupazione: la notevole crescita degli ultimi tempi, battendo le migliori attese del gruppo, può aver creato delle tensioni sul finanziamento delle necessità operative immediate e nuove importanti commesse (vedi la Turchia o la possibile Libia) rischierebbero di approfondire questo gap. Forse questa è la parte che necessita maggior attenzione, anche se a dirla tutta, i principali finanziamenti con le banche scadranno tra qualche anno. Quindi il tempo c’è e i livelli di rientro sono stati dettati questo settembre: tra cinque anni il debt/equity ratio non dovrà superare lo 0,7 con i debiti sulle costruzioni a quota 100 milioni e quelli legati alle concessioni a 500. E’ vero però che per raggiungere questi obiettivi, servirà, se il gruppo continua ad essere così impegnato su molti fronti e sempre più in prima fila come general contractor, la stessa attenzione che è stata posta per avere una crescita sostenibile al livello operativo e gestionale anche per quello finanziario. Insomma più onori, significano anche più oneri e bisogna stare attenti anche a fare i passi non più lunghi della gamba.
CSC novembre · dicembre 2010
Perforazioni e rilievi
Lo scavo si fa chiaro Oltre 12 mila persone e 350 grandi firme all’ultima edizione della più importante manifestazione italiana del campo delle trivellazioni e dei rilievi. Tutte le Case hanno esposto consolidamenti di gamma e alcune anche dei nuovi macchinari.
P
iacenza - Il mondo sta cambiando e lo si deve alle nuove tecniche di scavo e consolidamento del terreno. Terza corsie autostradali si realizzano in men che non si dica, per esempio quella della A8 Milano-Como. Certo, altrove invece i tempi sono biblici (la Salerno-Reggio Calabria o la strada fra i 2 mari dalla Toscana alle Marche), ma non è certo colpa della tecnologia. Questa è diventata raffinatissima e parla molto italiano. Ovvio allora che la fiera biennale di Piacenza, giunta alla 18° edizione, richiami il meglio del campo e metta in mostra oltre 350 firme (di cui una quindicina società piacentine) in 25 mila metri quadrati fra coperti e all’aperto e oltre 12 mila visitatori in 3 giorni. Il mercato delle fondazioni infatti, dati della Fiera di Piacenza, è fatto da circa 2 mila società. Un centinaio, le più importanti, mettono al lavoro oltre 3 mila addetti e oltre 2 mila macchine. Certo l’asse di interesse economico si è spostato, e molto, dalla Vecchia Europa. Alla domanda ‘come va il mercato?’ ogni operatore ha risposto allo stesso modo. ‘Bene, ma il mercato è in Sud America, in Africa, in Cina’. In un Oriente generalizzato distante dal cuore dell’Europa. Ma qui, comunque, ‘si fanno ancora affari’. E quindi bisogna esserci. Non foss’altro che le tecnologie utilizzate sono ancora troppo particolari e preziose, e non sono facilmente ‘copiabili’ dai competitori stranieri dagli ‘occhi a mandorla’. I nomi più importanti presenti a Piacenza sono stati: Soilmec e Drillmec (gruppo Trevi), Liebherr,
Beretta, Teredo, Comacchio, Casagrande, Uri, Geotunnel, Fraste, Mori e Egtechnology. Ed è da questi che iniziamo un excursus dei pezzi migliori. Beretta è sceso dalla Lombardia in Emilia con la perforatrice idraulica T26 7V a 7 velocità con testata rotante e standard a 2 marce, o in optional con coppia fino a 520 Nm/42rpm in prima marcia. È mossa da un Perkins 404D.22T da 44 Kw. Pesa 2.350 chili e «per dimensioni e compattezza è l’ideale per il geologo», spiega Romeo Beretta. In mostra anche la testata idraulica 55 con una pressione massima di 230 Bar e diametro interno per jet grouting di 92 mm. Pesa 510 chili. Pagani ha portato la gamma di penetrometri Tg 63 100 e 150 a cui si abbina una nuova cella di carico che facilita le letture sul campo. Ha una velocità di penetrazione di 13 centimetri al secondo. Pesa 980 chili. «La cella di carico permette», dice Paolo Buzzi, «l’acquisizione immediata dei dati». È importante perché lo studio geotecnico dei terreni per problemi di fondazioni, stabilità dei versanti e opere di sostegno trova applicazioni sempre più numerose, e quindi per conoscere le caratteristiche fisico-meccaniche dei terreni tra i vari metodi di indagine i sondaggi penetrometrici (statici Ctp/Cptu o dinamici Dp) permettono di ottenere informazioni utili con costi e tempi contenuti. E i penetrometri Pagani con una unica attrezzatura sono perfettamente in grado di operare nelle due una modalità.
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BERETTA
PAGANI
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CANTIERI
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MDT
TEREDO
ATLAS
SANDVIK
HINOWA
Massenza
Teredo ha esposto una perforatrice idarulica tipo Mn 203 brandeggiante con una coppia massima di testa di rotazione di 9.220 Nm e una forza di tiro da 63 kN. Mossa da un Deutz Tcd 2011 da 100 Cv. Pesa 6 mila chili. Oltre a una St 1250 mossa da un John Deere 4045 Hf da 125 Cv, coppia di testa massima 13.200 Nm, forza di tiro da 63 Kn e peso di 9 mila chili. Massenza ha portato una perforatrice tipo M.i.4. Compatta e di dimensioni ridotte ha caratteristiche tecniche che le permettono vari utilizzi: applicazioni geotermiche, indagini ambientali e geotecniche, scavo di pozzi per l’acqua, micropali e carotaggi. Può lavorare con differenti sistemi di perforazione: circolazione diretta dei fluidi, martello fondo foro e con aste a elica continua. Può montare varie prolunghe sia estraibili e che ripiegabili, penetrometro per prove Stp, e diverse pompe a pistoni per schiumogeni e circolazione dei fanghi. Monta un motore VM R 754 IE3 da 70 Cv e ha una forza di tiro di 4.500 daN, con una corsa di 3.700 mm. Pesa 5.500 chili. A fianco anche la
piccola M.1.2 mossa da un Hatz 3L 41C da 35 Kw. Il tiro è di 1.900 daN e ha una corsa di 2.600 mm. Pesa 2.500 chili. Hinowa ha messo in mostra un portattrezzi cingolato con motore Yanmar da 1.642 cm3 a 3 cilindri a 2 velocità (max 15 km/h). Pesa 1.400 chili e ha una portata di mille chili. È largo 1.490 mm, lungo 2.400 e alto 2 mila. Mdt ha esposto la perforatrice Mdt 40Sk mossa da un propulsore Deutz Tcd 2011 L04W da 102 Cv e coppia a 2.300 rpm per la centrale idraulica separata e da un Hatz 1B50 da 10 Cv per quella ausiliaria sul corpo cingolato. L’antenna ha una corsa utile di 2.200 mm e una forza di tiro di 3.500 daN. Pesa 2.200 chili. E il modello polifunzionale Mdt 80 Veg mosso da un Deutz Tdc 2013 L04 da 119 kW. Con una corsa utile di 3 metri e una altezza totale con argano di 7.675 mm. Pesa 11.500 chili, e ha un tiro da 2 mila daN. «La macchina è posizionabile nel segmento compatto delle perforatrici brandeggiabili per interni con centralina di potenza separata e nel segmento compatto delle perforatrici per consolidamento in galleria», spiega Massimo Peloso, «grazie alla sua originale peculiarità di poter essere utilizzata sia per l’esecuzione di micropali, tiranti d’ancoraggio e di consolidamento secondo tecnica Jet grouting, sia per l’esecuzione di infilaggi in galleria». Atlas ha portato il Flexiroc T 20 R su gomme per carotaggi con buchi da 38 a 64 mm di diametro. L’ide-
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ale per i rilievi nei centri storici delle cittadine italiane, dato che ha una notevole maneggevolezza. Ma Atlas ha anche presidiato il settore compressori mobili con la serie Hrs, fra cui era esposto il tipo 366, con motore Caterpillar e portate, come gamma, da 328 l/s a 500 (da 19,7 m3/m a 30) e quello delle punte con il nuovo modello Elemex per pali a frizione che monta un nuova punta pilota con scanalature che si puliscono con il flusso d’aria e spingono fuori le macerie; e il campo dei bulloni di ancoraggio con il Roofex monitoring, che permette lo spostamento della roccia e ne segnala visivamente il movimento. Fra i grandi costruttori, ben posizionati all’aperto per le dimensioni delle macchine da citare Fraste che su Astra Hd8 88.44 8x4 ha esposto una perforatrice da 40 mila chili di tiro, una spinta da 22 mila e una corsa testa di rotazione di 7 mila mm. Pesa 40 mila chili. Possiede un mandrino da 140 mm e una morsa doppia da 76 a 520 mm. Ma anche su Iveco Ad 260 T41W da 410 Hp ha esposto la Fs 250 con corsa da 7 metri, tiro da 12 mila kg e un peso totale di 26 ton (con 40 aste a bordo). Come su Iveco autocarro e Mazda Bt 50 perforatrici più piccole. Klemm ha portato la perforatrice universale Kr 909 1. La muove un Deutz Tcd 2013 L4 2V in Euro 3 Epa Tier 3 da 129 kW. Ha una spinta da 50 kN e un tiro da 100. Pesa 13 ton. Mori ha esposto la perforatrice a martello a fondo foro (da 70 a 115 mm di diametro) K40 con una corsa utile di 3.300 mm. Monta un compressore da 9,6 m3/min a 12 Bar. Pesa 10.500 chili. E anche la S 15 macchina compatta progettata per eseguire sondaggi, carotaggi e investigazione del suolo in genere. Le strutture realizzate in acciaio elettrosaldato ne garantiscono la robustezza unitamente a una grande stabilità. Soilmec oltre alle cingolate Sr 50 e Sr 30 Bfs e le Sm 8G e la piccola 5G ha esposto la gigantesca centrale G 75, completamente autonoma, progettata per ricerche di idrocarburi e pozzi d’acqua profondi. Con le sue 75 ton metriche di capacità di tiro statico, fa parte della serie degli impianti idraulici automatici HH. Una gamma da 55 ton a 600 ton. Il G-75 è montato su un camion a 3 assi, fuori strada mosso da un diesel Caterpillar C 13 da 440 Cv. La centralina idraulica e la testa idraulica di rotazione sono
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COMACCHIO
CASAGRANDE
integrati con l’impianto come il must idraulico telescopico autosollevante. Formato da un cilindro idraulico, che alla sua massima altezza arriva a 22 m dal piano di campagna. La testa idraulica integrata gestisce aste Range 2. La corsa libera è di 15 m. La coppia massima è di 33.500 Nm, la velocità di rotazione massima è di 154 giri/m. Tutti i parametri di perforazione sono regolati dal perforatore tramite il pannello di controllo; ciò consente di lavorare in sicurezza, di prefissare i limiti di tiro e di ruotare la batteria durante l’estrazione. L’impianto ha una capacità di spinta verso il basso di 20 ton. Le aste sono stoccate in contenitori verticali, disposti attorno al piano sonda, in uno schema semicircolare; ciò contribuisce a velocizzare i tempi di installazione e di rilascio dell’impianto. Inoltre i contenitori delle aste vengono trasportati e installati già pieni, con minore spreco di tempo e con l’eliminazione del rischio connesso alla movimentazione delle aste. La capacità totale di stoccaggio delle aste da 5” è di 100 pezzi; e quindi la lunghezza totale di aste stoccate raggiunge quasi il chilometro (960 m). La testa idraulica di rotazione ha una capacità di traslazione orizzontale, che gli consente di trasferire ogni asta dal centro pozzo al pozzetto di ricovero e viceversa. Una gru di servizio da 4 ton, installata sul mast, trasferisce le aste dai loro contenitori o negli stessi. La morsa idraulica permette un attività sul piano sonda senza utilizzare troppo personale. Lo svizzero Comacchio presenta la Nextech idraulica cingolata con centrale integrata. «È progettata per ancoraggi e consolidamenti con aste autoperforanti», spiega Emanuele Comacchio, «ed è completamente radiocomandata». È mossa da un Deutz da 63 kW, ha una corsa utile di 3.250 mm e un tiro da 2.500 daN. Ciancaleoni, distributore delle Geax ha portato la Dtc 30 su base Euromach 500 Zt con altezza operativa a 4 metri, diametro massimo di perforazione da 800 mm e peso di 8.800 chili. Ha una struttura monolitica in acciaio al cui interno ruotano le aste telescopiche, che dona una rigidità notevole e una serie di movimenti rapidi e semplificati. Casagrande ha esposto tutta la propria gamma, fra cui la B 175 per pali da 194 kW da 41 ton di peso per fori da 1.500 mm e la perforatrice C8 da 150 kW e 24 ton e una forza di spinta da 18 mila kN.
Egt ha portato la nuova produzione di macchine per consolidamenti. La nuova linea di prodotti rappresenta un passo avanti nella ricerca di affidabilità e flessibilità; ad esempio per la classe 7 delle macchine brandeggiabili sono disponibili ora con quattro differenti motorizzazioni sia a comando idraulico che elettrico. Sandvik ha esposto la sua vasta gamma di strumenti per la foratura che comprende martelli, punte e sistemi di utensili per la perforazione simultanea. Unendo la tecnologia avanzata dei materiali con il disegno originale e concentrandosi su performance, semplicità e resistenza, le punte DTH offrono, per esempio, alta produttività, grande affidabilità e bassi costi operativi, come i martelli della gamma Rh da 3 a 8 pollici. Liebherr festeggia un primo semestre del 2010 con un fatturato aumentato del 4,6 % ovvero di 149 milioni di euro rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, con un risultato complessivo di 3.415 milioni. Le macchine operatrici hanno registrato un fatturato di 2.120,4 milioni, con un leggero incremento del 2,0 %, pari a 41,4 milioni.L’incremento va ascritto esclusivamente agli sviluppi della divisione movimento terra e miniera, che ha registrato una crescita del fatturato del 13,2 % ovvero di 110,8 milioni di euro, per un totale di 951,8 milioni. In fiera quindi ha esposto un modello della gamma rotary LB 16 concepito come macchina per lavori di perforazione e palificazione di grandi dimensioni. La sua estrema versatilità permette di operare tutti i possibili procedimenti di perforazione. Tra questi si contano la perforazione con asta Kelly, con elica continua, con doppia testa, utensili scacciamento parziale o totale e con il procedimento di Soilmixing. Ha un peso operativo di 52 ton, una coppia massima di 161 kNm e una profondità di perforazione di quasi 35 metri, con un diametro massimo di 1.500 mm. Officine di Trevi ultimamente specializzata nelle pompe per percolati, ha presentato l’elettropompa sommersa monoblocco multistadio serie M con la parte idraulica situata sotto il motore elettrico che viene raffreddato esternamente dal liquido pompato e il condensatore d’avviamento è inserito nella pompa in versione monofase. Ha
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LIEBHERR
SOILMEC
DRILLMEC camicia esterna, carcassa motore, albero, giranti e diffusori in acciaio inossidabile, ed è corredata di un filtro che non consente il passaggio di corpi solidi di diametro superiore a 1 mm. A chiudere Leica con i nuovi teodoliti, ora trasformati in ‘stazioni totali’ tipo la Leica Ts30 che grazie ai motori piezoelettrici fornisce combinazioni di misure di angoli e distanze con riconoscimento automatico del prisma. Come i nuovi laser Scanstation C10 ora giunti alle rilevazioni in 3D. «I nostri software», spiega Elena Piantelli, «sono diventati così sofisticati che trovano largo utilizzo nel monitoraggio delle gallerie. Nella misura dello scavo di un tunnel, per osservare rapidamente condizioni di sollecitazione pericolose delle masse rocciose». MB
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GRANDI EVENTI | IAA di Hannover
• È qui la festa................................................. 32
40 PROVE su strada Volskwagen Transporter 2.0 BiTdi Dsg 180 Cv 4M La quinta è meglio
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GRANDI EVENTI
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È qui la festa Di Massimiliano Barberis
Il colpo d’occhio è da lasciare come sempre senza fiato. Stand ricchi e di forte immagine, ma soprattutto di grande impatto contenutistico. Certo senza eccessi da età dell’oro. Ogni Maison comunque ha sfoderato il meglio dai propri centri Ricerca e Sviluppo incentrato sulle motorizzazioni ecologiche Eev: ibride, a batterie, a gas e a biogas, e ha esposto in fiera il futuro del camion mondiale.
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lla Iaa non si può mancare. La manifestazione biennale tedesca è il punto di riferimento del mondo del trasporto pesante entro le 44 ton (con qualche strappo all’eccezionale con la presenza di mezzi e carrelloni per MMT). A non essere presente è come confermare la propria morte commerciale. È affermare che la crisi ha vinto, che non ci potrà più rialzare. Ma non è affatto così. Sebbene ferito il Vecchio continente riprende le armi in mano e torna a farsi sentire. Certo la guerra si è spostata in Asia e in America Latina, i numeri si fanno pensando ad altri emisferi, l’Europa è una retrovia. Ha un mercato abbacchiato, e lo avrà comunque stabilizzato appena si sarà normalizzato. Ovvero sulle quote del 2008. Ci vorrà qualche anno, ma da lì siamo caduti e a lì torneremo. Poi lo sviluppo si concentrerà altrove. Certo pare ‘buffo’ che in un momento europeo così difficile per tirare su i bilanci i grandi Ceo di Man o Mercedes, Georg Pachta-Reyhofen e Andreas Renschler, durante le conferenze stampa contemplino le grandi com-
messe dei loro reparti autobus (per Man sono pur sempre oltre 6 mila bus). Come a dire ‘se l’auto cala e il camion langue qualcosa da condividere con gli azionisti lo dobbiamo trovare’. Intanto facciamo una rapida analisi delle 7 sorelle del mondo camion. Mettendo in primo piano la Volvo, che ha incentrato la propria presenza ad Hannover sul nuovo cava cantiere Fmx (presentato al Bauma 2010). E per far capire di che pasta è fatto lo ha mostrato, come in un diorama scolastico, mentre lavora. Ovvero mentre è caricato da una pala gommata. Ovviamente una Volvo CE Ll80F con un peso dal 26 a 30 ton (mossa da un motore D12D La E3 Stage III a/Tier 3). Tanto per fare comprendere la stretta parentela, e derivazione, del camion da cantiere dalla sezione Construction di Casa. E dire a chiare lettere: ‘è stato progettato per essere maltrattato’. Il nuovo Volvo Fmx era in mostra, con vasche Meiller trilaterale e posteriore Carnhel, in due versioni: 8x4 con un propulsore da 13 litri da 420 Cx e come 6x4 con un motore da 13 litri da 460 Cv. In bella mostra, però, anche
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VOLVO un Fh 16 da 700 Cv 8x4 per trasporto eccezionali, con un tridem posteriore che eleva il peso totale a 42,5 ton (9/7,5/13/13) con passo da 3.600 mm. Fra le motorizzazioni alternative spiccava quella a metano su un Fm con propulsore da 13 litri da 460 Cv
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e quella da 13 litri con alimentazione a biogas Dme, che deriva dalla lavorazione della cellulosa. La Daf (gruppo Paccar) mette da parte un 2009 con molti segni positivi. Come ha detto Roberto Giorgi, Ad Daf Italia, «abbiamo ottenuto il po-
dio più alto nelle vendite dei trattori sopra le 15 ton, siamo a oltre il 21 per cento in Europa (dieci anni fa erano al 16,3). E in Italia siamo saliti di quasi 5 punti a ridosso del costruttore nazionale. Mentre in Germania siamo al 12,1». Con questi numeri la Iaa per il gruppo olandese è stata quasi una passeggiata. Nello stand giganteggiava, quindi, l’Lf Hybrid da 12 ton e una vasta rappresentazione di autotelai da 2, 3 e 4 assali, campo da sviluppare meglio in futuro per incrementare le posizioni di vendita. Tutti i motori montati sugli Lf, Cf e Xf presentati sono già Eev, senza filtri antiparticolato. L’Lf Hybrid è dotato di un impianto ibrido elettrico/diesel, in cui la trazione è affidata a un motore diesel Paccar Fr da 4,5 litri Eev, senza filtro antiparticolato, che sviluppa una potenza massima di 118 kW/160 Cv ed è collegato a un cambio automatico a sei marce Eaton. È stato montato un motore elettrico tra la frizione e il cambio, in grado di fornire trazione, e allo stesso tempo di fungere da generatore. Da mettere in evidenza anche il Cf Fad 85.410 Eev autotelaio 8x4 con cassone ribaltabile Meiller, e per le applicazioni con betoniere in nuovo assale tandem 1132 più leggero (da 19 tonnellate) con riduzione singola da usare sul telaio della betoniera 6x4 e 8x4 da 26 tonnellate di Ptt (Cf Fat 75 6x4 fino a 32 tonnellate e Cf Fad 85 8x4). Grazie all’assale a tandem alleggerito e al telaio adattato è stata ottenuta una capacità di carico in più di 800 chili.
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mine, leasing e finanziamenti forniti direttamente da Man. Il paradigma di tutto questo, o quasi, quindi è stata la presentazione del Concep S. Definito nella galleria del vento porta con sè un coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx) di 0,3 (di norma è 0,5). L’S in abbinata a un rimorchio egualmente modificato nel design porta a utilizzare il 25% in meno di carburante rispetto un autoarticolato di 40 ton dalla forma tradizionale. Questo risparmio di carburante corrisponde a una riduzione fino al 25% delle emissioni di C02. Fra le peculiarità del nuovo camion, alto giusto 4 metri, i due serbatoi del carburante integrati nella struttura esterna della carrozzeria che sono funzionali alla deviazione mirata delle correnti che si generano durante la guida. Oppure gli specchi retrovisori sostituiti da telecamere installate nei supporti ad ala dei gruppi di segnalazione a destra e a sinistra, e infine lo spoiler regolabile elettronicamente integrato nel tetto della cabina. Mentre per tornare con i piedi ben piantati al suolo la presenza di Man nel cava cantiere alla Iaa è stata assicurara dai Tgs con cassoni Meiller. Ma in generale la gamma è fatta da autotelai da due a quattro assi che vengono impiegati nei cantieri nella versione oltre che con cassone ribaltabile o ribaltabile con gru e cassone ribaltabile scarrabile a rullo o multibenna anche in versione betonpompa e autobetoniera. Con cabine M, L e LX con due lun-
tecniche (assenza delle alette parasole, velocità limitata a 85 km orari, cambio Tipmatic, catena cinematiche a bassa dispersione, Intarder di nuova generazione, nuovi alternatori e nuovi compressori dell’aria a basso consumo). Per la prima, poi, volta negli stessi spazi della Man, anche se ben distinti i camion Volskwagen (ha acquisito la Man nel 2009) in vendita però solo in Brasile. Paese in cui detiene il 30 per cento del mercato. E quindi in bella mostra, per esempio, un Costellation 25.320 6x2 2 Bb mosso da un Cummins Isl da 320 hp (235 kW) Euro 3. Ha una coppia di 1.288 Nm a 1.300-1.600 giri e una tara di 24.100 chili. Anche Mercedes in occasione della Iaa ha posto l’attenzione alle energie alternative e ha sviluppato 3 temi per il futuro del trasporto: sicurezza ecocompatibilità e vantaggi per i clienti (SafeDrive, CleanDrive e ValueDrive). Ma ha altresì portato a casa il premio Truck of the year 2011 con l’Atego Bluetech, presentato, ovviamente, anche in versione Hibrid. Il motore è un 4 cilindri OM 924 LA, 4.8 di cilindrata, eroga ben 160 kW (218 CV) di potenza a 2200 giri/min raggiungendo la coppia massima di 810 Nm a 1200-1600 giri/min; mentre il motore elettrico trifase a magnete permanente raffreddato ad acqua vanta un rendimento massimo di 44 kW e una coppia massima 420 Nm. Il motore elettrico è posizionato tra la frizione e il cambio automatico a sei rapporti Mercedes-Benz G 85-6 con
Al Doblò il premio Alla Iaa Fiat Doblò Cargo è stato nominato Van of the Year 2011. Il progetto è stato premiato per come è riuscito a offrire una varietà di pianali e di scocche superiore rispetto ad altri veicoli di questa categoria. La gamma Doblò include non solo la versione passo lungo con tetto alto, ma anche cabinati con pianale e una versione OEM autocarro. La gamma di motorizzazioni include anche un motore Cng turbocompresso e una versione elettrica. Al Salone di Hannover, in anteprima mondiale, ha quindi debuttato il Nuovo Doblò Autocarro, il primo light truck OEM del segmento. In particolare la nuova versione autocarro con dimensioni esterne contenute, consente un utilizzo urbano anche nei passaggi stretti e difficoltosi, ma nel contempo offre misure del cassone di tutto rispetto: 2,30 m di lunghezza,1,86 m di larghezza e 4 m2 di superficie di carico. Il veicolo ha una portata utile fino a mille Kg resa possibile dalle sospensioni posteriori bi-link che assicurano un carico massimo ammesso fino a 1.450 chili sull’assale posteriore.
Man alla Iaa, invece, ha posto un accento generalizzato alla proprie gamme. Toccando temi abbastanza comuni a tutti i costruttori. Più carico per autocarro grazie a tare ridotte e quindi maggiore portata utile. Più chilometri per litro di diesel grazie a tecnologie che fanno risparmiare carburante. Da cui meno CO2 e più tutela delle risorse naturali. Maggiore comfort per il conducente, che favorisce una maggiore concentrazione e una migliore forma fisica. Maggiore sicurezza nel traffico grazie a sistemi elettronici di assistenza alla guida e di gestione del traffico per evitare incidenti e ingorghi. Maggiore assistenza che garantisca l’affidabilità dei camion. E maggiore flessibilità grazie a noleggi a breve e a lungo ter-
ghezze e due altezze tetto. E con motorizzazioni da sei cilindri in linea Common Rail, da 320 a 540 Cv con la tecnologia Scr Man AdBlue i Euro 5 e Eev. In particolare per l’impiego nell’edilizia viene sempre proposto il cambio automatizzato TipMatic Offroad con software fuoristrada. Per ottimizzare la spinta di avanzamento sulla sabbia, sul fango o in salita, il cambio è programmato in modo tale da effettuare i suoi comandi solo a regimi elevati mantenendo le cambiate estremamente corte, così da evitare interruzioni nella forza di trazione. Comunque dal prototipo Concept S si arriva al Tgx EfficientLine. Che dimagrito di 80 chili assicura un risparmio fino a 3 litri di carburante ogni 100 km, anche grazie a alcune migliorie aerodinamiche e
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FIAT sistema Telligent. Ancora a batteria il Vito Ecell e con il marchio Fuso in fiera il Canter Eco Hybrid, quello con motori Eev Euro 5 e la versione ECell a trazione elettrica a batterie. Un prototipo su base del modello 3S13 da 3,5 ton. Non mancava l’Econic Ngt a biogas, e fra le novità sotto telaio il nuovo sistema di frenata intelligente Active brake assist. Nel campo della MMT un Axor 3240 B con passo da 4.300 mm, con betoniera, mosso da motore R6 La da 295 kW con coppia da 2 mila Nm a 1.100 giri/ min; e un Actros 4151 K, passo 4.500 mm, con motore V8 Ta da 375 kW e coppia da 2.100 nM a 1.080 giri/min carrato con vasca rettangolare. Scania punta su nuove motorizzazioni, per esempio a a gas come il 9,3 litri, da 270 e 310 Cv con-
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IAA di Hannover Il concept di Iveco
formi alla Eev, si basano sulla più recente piattaforma di motori Egr Euro 5. Negli autocarri otto serbatoi di gas compositi con una capacità di 640 litri vengono installati con il minimo ingombro. Ma in mostra c’era anche il motore a etanolo che si basa sul principio diesel. I motori Scania sono compatibili al 100% con il biodiesel che rappresenta un’alternativa conveniente per tutti i tipi di applicazione. Accanto al nuovo R 730 erano presentati il motore V8 da 16,4 litri e il cambio overdrive rinforzato con Opticruise e retarder Scania. La nuova piattaforma di motori commonrail con numerose soluzioni innovative apre la strada alle tecnologie conformi alla normativa Euro 6. Alla Iaa Scania ha ripresentato la gamma ampliata di veicoli cava-cantiere con componenti rinforzati per la trasmissione, una nuova riduzione ai mozzi e molle paraboliche progressive nonché un pannello della strumentazione combinato sul cruscotto per un comodo comando del bloccaggio differenziale e del controllo trazione. A noleggio è stato presentato il ribaltabile G 480 8x4 completo ribaltabile trilaterale Meiller da 13 m3, con Pto dipendente dal cambio completo della serie G. Progettato per bassi costi operativi con il relaio alto, leggero e robusto, la riduzione ai mozzi con rapporti supplementari e molle posteriori progressive per favorire la mobilità. Un nuovo bloccaggio differenziale e controllo trazione. È progettato per funzionamento a biodiesel. Monta un 6 cilindri in linea da 12,7 litri, da 480 CV (353 kW) a 1.900 giri/min, Euro 5, iniezione Scania XPI, Egr e Vgt. Renault come molte Case ha messo
IVECO
Da Iveco una nuova idea di veicolo a elevata produttività e minimo impatto ambientale. La massima efficienza energetica è stata conseguita in quattro passi: generazione a bordo di energia rinnovabile; recupero energetico; architettura ad altissima efficienza energetica e riduzione delle resistenze al moto. Il Glider utilizza infatti pannelli fotovoltaici ad alta efficienza per generare a bordo energia rinnovabile. I pannelli occupano una superficie di circa 2 mq sul tetto della cabina che garantisce la produzione di energia fino a 2 kWh. Poi vi sono sistemi che consentono di recuperare ed utilizzare l’energia cinetica che verrebbe dissipata sotto forma di calore durante le frenate, nonché l’energia termica del motore che altrimenti si disperderebbe nei gas di scarico e attraverso i radiatori. Il primo sistema, chiamato Kinetic Energy Recovery System (Kers), permette di recuperare energia a sufficienza per alimentare gran parte dei sistemi ausiliari (climatizzatore, compressore, pompe) che sono diventati elettrici. Questo sistema di recupero dell’energia cinetica permette di ridurre del 5% il consumo di combustibile. Inoltre una ralla innovativa consente non solo l’aggancio automatico del semirimorchio, ma soprattutto di variare con il veicolo in movimento il gap tra il trattore e il semirimorchio in modo da ridurre le turbolenze e la resistenza aerodinamica.
Le gamme leggere
NISSAN DAF
RENAULT TRUCKS
RENAULT
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Nissan ha presentato il nuovo pesante NV400 in arrivo in Europa l’anno prossimo: si tratta della versione quasi finale e dall’aspetto solido e studiato da Nissan Design Europe per valorizzarne i punti di forza: affidabilità, efficienza e spazio. Nei piani di Nissan c’è anche il lancio di un furgone di piccole dimensioni a emissioni zero che dovrebbe arrivare nel 2013. Renault ha portato il Kangoo Express elettrico. In commercio dalla metà del 2011. Con ricarica tradizionale, effettuata tramite una presa residenziale 220 V 16 A, consente di ricaricare il veicolo in un tempo compreso tra 6 e 8 ore, durante la notte o la giornata di lavoro e di avere una autonomia di 160 km. Con una lunghezza di 4,21 m, Renault Kangoo Express Z.E dispone di un volume utile compreso tra 3 e 3,5 m3, di una lunghezza di carico massima di 2,50 m e di un carico utile di 650 kg. La posizione centrale delle batterie, installate sotto il pianale, consente a Kangoo Express Z.E. di preservare integralmente la capacità di carico della versione termica di Kangoo Express.
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MERCEDES
Gli Special trucks Non potevano mancare i portattrezzi alla Iaa. Unimog e Zetros sono parte integrante del Dna della Stella. L’Unimog U 20 a trazione integrale, pneumatici singoli, molle elicoidali e trazione integrale con 8 oppure 16 marce avanti, si è trasformato per l’occasione in mezzo antincendio boschivo. Con un Ptt di 9,3 t, può essere dotato di allestimento con oltre 2.200 litri d’acqua a bordo, e grazie alle sue dimensioni compatte (larghezza 2,15 m / diametro di volta 12,6 m) si rivela ideale anche per le vie strette dei centri urbani. Mentre le versioni maggiori U 300 / U 400 / U 500 restano il veicolo porta-attrezzi factotum nei servizi comunali: falciare, sgombrare, spargere, fresare, pulire, spazzare, trasportare. Disponendo di un peso totale a terra fino a 16 t e una portata di 8,6 t, l’Unimog U 500 si avvicina alle capacità di un autocarro pesante. Ma ci sono anche le versioni ‘strong’ della gamma pesante U 4000/5000. In fiera l’U 5000 era esposto sotto forma di unità di lavoro compatta, equipaggiata con gru, verricello di recupero, verricello sul telaio con elemento estensibile posteriore e puntelli, benna mordente, trivellatrice e cestello di lavoro. Tutti gli attrezzi possono essere trasportati sul cassone, assicurando un’estrema flessibilità dell’Unimog nell’impiego operativo. Una novità, in questo ambito, è rappresentata dalla predisposizione di fabbrica per le sovrastrutture a gru che comprende interfacce standardizzate, come pure un pacchetto speciale di gruppi ausiliari concepito per creare spazio al sistema di supporto della gru. E se non bastano questi c’è sempre lo Zetros. Che coniuga le doti fuoristradistiche di un Unimog con la capacità di portata di un autocarro pesante. Il vantaggio dello Zetros consiste nella struttura a cabina arretrata che permette un profilo del veicolo compatto e ribassato, una salita e discesa agevole e un’estrema facilità di manutenzione. Inoltre, grazie alla posizione della cabina tra gli assali risulta molto più maneggevole e confortevole di uno a cabina avanzata, specialmente sullo sterrato, sulle strade dissestate o sui sentieri agricoli. I componenti dello Zetros sono tutti collaudati, sia che si tratti del motore a sei cilindri in linea da 7,2 l di cilindrata e 240 kW (326 CV) di potenza, del cambio manuale con ripartitore di coppia o degli assali a gruppi epicicloidali esterni con molle paraboliche e freni a tamburo. Lo Zetros è disponibile nelle versioni a due e tre assi con peso totale a terra di 18 t o 25 ton.
MAN
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SCANIA
in mostra il proprio mezzo a batteria: il Maxity zero emissioni caratterizzato dal logo ‘Clean Teach’. Presentato in anteprima mondiale, però al Solutrans di Lione alla fine del 2009. E lo ha affiancato al Premium Ibrido da distribuzionein livrea Coca Cola, e alle motorizzazioni a gas naturale. Per la cava la Losanga ha esposto il Premium Lander con Optitrak il sistema ‘a comando’ di trazione suppletiva (presentato su CSC settembre 2010) e il Kerax, rinnovato nel 2006, e sempre punta di diamante di Renault nelle MMT; è mosso da 5 motorizzazioni (Dxi 13 da 480 e 520 Cv; Dxi11 da 380, 430 e 460 Cv). Buon ultimo Iveco, alla Iaa ha stupito con il suo di avveniristico prototipo, chiamato Glider (vedi box). Ma poi ha messo sul piatto il nuovo Ecotralis dedicato al trasporto su lunga distanza con la missione precisa di contribuire alla sostenibilità del trasporto su gomma. Il suffisso Eco, infatti, rappresenta l’economia e l’ecologia del mezzo. Il grande lavoro dei tecnici Iveco è stato quello di ottimizzare le prestazioni del veicolo per ridurne i consumi e le rela-
CSC novembre · dicembre 2010
tive emissioni di CO2 al minimo. Il veicolo, inoltre, è allestito con specifici pneumatici, in grado di ridurre al minimo l’attrito da rotolamento, e presenta particolari caratteristiche aerodinamiche. A questi elementi di contenuto di prodotto sono stati aggiunti importanti servizi dedicati ai clienti, quali uno specifico corso di guida economica, il sistema Blue&Me Fleet, un contratto di manutenzione e riparazione dedicato e un leasing studiato su misura. A seguire la versione elettrica del Daily. Disponibile nelle versioni 35S (furgone, combi o cabinato) con una motorizzazione da 30 kW nominali (60 kW di picco) e 50C (furgone e cabinato), equipaggiato con una motorizzazione da 40 kW nominali (80 kW di picco). In mostra anche le versioni a gas metano e l’Eurocargo ibrido. Mentre con il Trakker l’Iveco presidia il campo cava cantiere. Nello stand è stao esposto il Trakker 8x8, il modello di punta della gamma pesante a trazione integrale. Nella versione AD 410T45W con motore FPT Cursor a 6 cilindri e 24 valvole, con cilindrata di 13 litri e potenza di 450CV (332kW).
STRADE
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IAA di Hannover
Le linee guida della manifestazione inerenti ai semirimorchi sono state incentrate su mezzi con più portata, con minori consumi e di più facile e veloce utilizzo. Sia nel campo del trasporto tradizionale del centinato, sia nei carrelloni per MMT e nei ribaltabili in lega o con nuovi acciai alleggeriti.
S
e la parte motoristica della Iaa ha mostrato muscoli, non da meno è lo stata quella dedicata ai trailer. Due anni di digiuno forzato hanno timolato gli appetiti, e nei padiglioni dedicati ai semirimorchi e agli accessori si sono viste non poche novità. Ampliamenti di gamma (Schmitz nei ribaltabili in lega o acciaio), ritorni di fiamma (Kögel nei carrelloni per MMT), nuovi metodi di scarico nei dumper (Fliegl), nuovi allungabili per pale eoliche (Broshuis), conferme di presenza nelle gru da edilizia (Fassi e Effer), nuovi tetti per vasche (Cramaro) e infine, invece, ritorni in fiera con stand e modulari (Cometto). Insomma a passeggiare per la zona all’aperto e per i padiglioni 27, 26 e 25 ci si è lustrati gli occhi. Soprattutto a pensare alla misera fine che ha fatto la fiera nazionale di riferimento, strappata a Verona e spiaggiata a Milano come una balena destinata alla decomposizione. Ma questa è una altra storia, e qui vogliamo solo descrivere del bello e dell’utile della Iaa di Hannover. Insieme al Solutrans di Lione
(vedi CSC aprile 2010) l’unica manifestazione in vita, anzi ben viva e vegeta, del settore. In pompa magna, quindi, come sempre i big tedeschi, Schmitz, Krone, Kögel e Fliegl, praticamente assenti gli italiani, e ben pochi i francesi, i soliti del freddo. Poi assali (Bpw, Saf, Mercedes), pneumatici (Continental, Michelin, Dunlop e Goodyear, Bridgeston), sistemi frenanti, cambi e trasmissioni (Wabco, Allison, Eaton), gruppi frigo e cerchi in lega a fare da contorno all’ultima kermesse tedesca. Che resta il punto di paragone e di arrivo di chi opera nel settore dei truck, dei van, dei trailer e di tutto quello che ruota attorno al traffico commerciale. La crisi, quante volte lo abbiamo scritto, pare essere andata in pensione. A ogni manifestazione, evento, presentazione, ci si ripete che siamo usciti dal tunnel, che il comparto sta risalendo la china, che ha dismesso il caschetto da speleologo, con la vecchia lampadina ad acetilene, e ha smesso di scavare, con piccone e pala (chi ha il denaro per macchine più tecnologiche!), nel
Il Pea di Cramaro È la soluzione da utilizzare nei casi in cui lo spazio retrocabina è assai ridotto o per casse e scarrabili sprovvisti di paracabina in grado di accogliere il tetto scorrevole. Pea (Paracabina estensibile automatico) permette di liberare lo spazio di carico della cassa dall’ingombro dovuto alla copertura raccolta nella parte anteriore. Sui mezzi senza paracabina infatti, una volta impacchettato, il sistema di copertura sottrae centimetri (da 50 a 90) alla superficie libera della cassa, rendendo più delicate le operazioni di carico e riducendo in parte lo spazio disponibile. Il Pea esce dalla cassa quando questa viene scoperta, lasciandola completamente libera e rientra insieme alla copertura quando si effettua l’operazione di chiusura. Il tutto si svolge nella massima sicurezza da terra, e in modo automatico, senza interventi da parte dell’operatore.
DOLL
EMILCAMION
MENCI buco nero della débâcle economica mondiale. Forse questa volta siamo vicini al vero. «I margini si sono ridotti ma si lavora, i fornitori stanno aumentando i prezzi. Le richieste di preventivi e i leasing aumentano. E si sente parlare meno di crisi», spiega Alberto Maggi, che con la famiglia è a capo della Multitrax e rappresenta in Italia ben 5 marchi stranieri (tutti presenti in fiera). «La gente guarda molto in faccia la realtà, nessuno si aspetta grandi cambiamenti, ma l’aria è cambiata», prosegue. «Certo non è la Iaa di un tempo». Ma avercene di fiere così. Anche se questa edizione ha visto assenti i costruttori spagnoli, fra i francesi solo Lamberet e Frappa, assenti Schwarzüller e Benalu. Fra gli italiani (rispetto alle scorse edizioni) persi Ardor, Omeps, Omt, Tecnokar, Santi (anche se di solito con il suo concessionario locale) e Carmosino. A tenere alto il tricolore nazionale solo Rolfo, Menci, Cometto e Emilcamion. E la Phontis. Il nuovo consorzio nazionale che raggruppa fra i costruttori di allestimenti Cardi, Ifac e Grapar; e
GOLDHOFER
NOOTEBOOM
STRADE una pletora eterogenea di molti altri marchi (Bertazzani, Bianchini, Sari e da ultimo Elefant Car). Ma ne arriveranno altri a breve. «Forse tre entro l’anno», dice Cesare Delmonte del gruppo Cardi. Il che è un fatto positivo. Ma a livello pratico raggruppa solo 3 mezzi (e lo diciamo con il rammarico per l’assenza di tutti i marchi in portafoglio, o quasi, ai Margaritelli e anche agli Acerbi). Due in un piazzale (centinato Cardi e cisterna Grapar), e uno in un corridoio laterale (isotermico Ifac), oltre allo stand nel padiglione 27. In cui, però, spiccano i mega stand dei costruttori nazionali: quelli dell’Elefante, del re Krone e di Kögel per intenderci. Robette da centinaia di metri quadrati al coperto e all’esterno, centinaia di litri di caffè lungo, decine di mezzi esposti e pezzi esplosi, chili e chili di tartine, decine di hostess (sempre sorridenti), commerciali e dirigenti in divisa e cravatte d’ordinanza (quest’anno arancione per Krone, sempre regimental per Schimtz e grigia per Kögel). Passiamo, quindi, in rassegna i nomi più importanti, e partiamo dagli itaiani. Come detto, pochi. Forse troppo, ma buoni. Emilcamion ha presentato, come anticipato ai primi di giugno in una conferenza stampa a Argelato (vedi CSC agosto 2010), il nuovo ribaltabile S5 Leonardo. «Cuore del progetto», spiega Gianfranco Pinton, fresco direttore relazioni esterne e marketing estero, «è la sponda posteriore. Comandata da un sistema meccanico e non idraulico». Un sistema brevettato di cavi, carrucole e snodi attiva durante il sollevamento della vasca l’apertura anche della sponda e la sua alzata. Che a seconda della regolazione scelta può rimanere basculante oppure sollevarsi ad ala di gabbiano. Un mezzo tanto semplice quanto innovativo, e «soprattutto meno costoso», confessa senza problemi, Marco Bettini, a capo del gruppo bolognese, «e quindi più appetibile per i mercati in espansione dell’Est Europa». Come, aggiungiamo noi, in quelli depressi dalla crisi, ma in procinto di rialzarsi. L’economicità, come si può ben immaginare nasce dal fatto che l’idraulica è ridotta a zero. Accanto a questo progetto, chiamato furbescamente da Pinton ‘Pure Genius’ il sistema di trasporto, in un centinato tradizionale, di 5 ribaltabili in kit, smontati da assemblare poi nel luogo di arrivo. Menci ha fatto una piccola presenza ad Hannover; con un solo mezzo nello stand, un ribaltabile in lega da 46 metri cubi e da 9,20 metri di lunghezza, e negli spazi all’aperto, in coppia
BROSHUIS
KÖGEL
SCHmitz con Seka, con un telaio Ligth abbinato a una cisterna alimentare. Unico specializzato nel trasporto eccezionale tricolore il piemontese Cometto, che ha esposto il modulo 41 Ms a 4 assi sterzanti, fino a 60 gradi, da 121.700 chili di portata a 5 chilometri orari e 53.700 se spinto a 80 orari. Pesa 14.300 chili e carra 4 pneumatici per assale tipo 215/75 R 17,5 pollici. È lungo poco più di 6 metri e largo 3. Dal suolo è alto 1.160 mm con una escursione +/- di 350 mm. Le sospensioni idruliche hanno, invece, una escursione di 320 mm in positivo e di 300 in negativo. E il 24 gomme per 6 assi X 64 Dah, di cui 4 sterzanti, da 21.500 chili di tara e 90.500 di carico pagante tecnico (85 mila a 80 km/h). È largo 2.530 mm, lungo richiuso 14.490 mm e allungato 29.690. Monta pneus 245/70 R 17,5 pollici. Ha una escursione di +150 e – 100 mm sul piano di carico posto a 950 mm. Si abbina a trattori 6x2; 6x6 e 8x4. Restando in questo campo l’olandese Broshuis ha esposto l’impressionante sistema di trasporto Sliding system V2 per pale eoliche che permette di ridurre la lunghezza in coda di quasi 9 metri (8,7) traslando il carrello di appoggio posteriore e riducendo l’interasse e la lunghezza totale della combinazione da 51.426 metri a 42.727. Il carrellone a 3 sfili è largo 2.434 mm con il piano a 306 e l’elica po-
sta a 1.294. Faymonville come novità ha presentato il Modulmax tipo Modul Gut 4. È lungo 6 metri e largo 3, ha 4 assi con interesse di 1.500 mm, con una altezza totale del piano di 1.020 mm (con una escursione di +350 -250) con pneumatici 205/65 R 17,5. Pesa 11.300 chili. E assicura a 80 chilometri orari un carico sugli assi di 12 mila chili e massimo di 36.700. Che salgono a 5 km/h a 25 mila e 88.700. Poi ha portato l’Euromax da 32 mila chili di portata a 4 assi e 8.650 chili di tara. Si allunga da 13.305 mm di altri 4.300. La vasca è lunga 9.555. Le buche per le ruote hanno un diametro da 750 mm a 870 e l’altezza del piano di carico è di 760 mm, con una escursione da -45 a +145 mm. Al 4 assi ha fatto da contraltare il 2 assi Megamax da 26 mila chili di portata (12 mila di tara). Estensibile di 5.500, da chiuso è lungo 13.400, e con la vasca da 6.850 mm. L’altezza del piano va da 100 a 300 mm e quella del tandem da 900 a 950 mm. Il padrone di Casa il tedesco Goldhofer ha esposto il 2+4 assi Stz Vp 6°. Un carrellone lungo da chiuso 19.130 mm, con una vasca da 6.800 allungabile di altri 14,30 metri. La sezione di coda è lunga 5.320 mm, quella di testa sopra la ralla 3 mila. L’interasse anteriore del tandem è di 1.360 mm, quello del carrello posteriore di 1.360. È largo 2.740 mm con una carreggiata di 2 metri con il piano di carico a 1.185 mm dal suolo. Ha una portata di 71 mila chili a
FAYMONVILLE
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FASSI 80 km/h, una tara di 29 mila e monta 24 pneumatici Michelin taglia 245/70 R 17,5. Nooteboom ha portato il 3 assi Osd Megatraile 48-03 V da 11.660 mm di lunghezza, sfilabile di 6.800. Carica a 80 orari 38,5 ton e ha una tara di 9,5. Il piano di carico è a 950 mm. Oltre all’interessante 3 assi Euro 71-13 con un asse Icp Interdolly. La vasca può allungarsi a 12.750 mm, il carrello posteriore è lungo 4.120, quello anteriore 3.100 e il dolly sterzante occupa uno spazio di 1.390 mm. Ha una tara di 20,9 ton e ne carica fino a quasi 50 (49,8) a 80 orari. Smontando il dolly la tara scende a 17 ton e il carico pagante a 49. Non è mancato un costruttore turco, Yalcin Dorse, che unico ‘straniero’ ha esposto un 8 assi e un 3 assi. Il primo estensibile fino a 24 metri ha il carrello con gli 8 assi lungo 12.500 metri. Il secondo è estensibile fino a 22 metri in due estrazioni da 7.500 e 5.500 mm. Doll ha presentato il nuovo carrellone a collo di cigno Phanter. Vediamo, quindi ora, i must delle maggiori firme tedesche. E partiamo dalla Kögel che alla Iaa 2010 ci ha messo la faccia. O meglio l’ha messa Ulrich Humbaur. Il nuovo proprietario della Casa di Ulm. Che due anni fa, sempre al padiglione 27, fra ballerine di samba vestite come succinte api Maia, con gran dispendio di fari e musica fece la sua comparsa dichiarando l’acquisto della Kögel in fallimento. Humbaur, un poco come il parente povero delle commedie di Edoardo De Filippo, da piccolo fabbricante di piccoli rimorchi (anche da trasporto cavalli), ora è a capo della terza firma tedesca dei semirimorchi; e non fa nulla per non darlo a vedere. Quindi mega poster con il suo viso che cappeggia nello stand e grandi propositi con il motto ‘loads more’: caricare di più. Con l’acquisizione infatti Humbaur, che in Germania è molto conosciuto e apprezzato come ‘self mademan’ ha assunto un ruolo che vuole dare alla marca la stabilità (ha una storia lunga 75 anni) e la continuità che merita. In primo piano, quindi, prima di tutto il ‘corporate design’. Nuovi colori, nuova immagine grafica e nuovo sito internet. Poi i mezzi da linea, fra cui il portacontainer dedicato al 20 piedi e traslabi-
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le, il porta bobine di carta da 6.150 chili di tara, il tutto telo da 6 mila, l’iso Euro allungato di 1,3 metri che assicura 6 pallet in più. Ma soprattutto nuovi i trailer per MMT a 2, 3 o 4 assi. Ben 4 in esposizione. Due all’esterno e due nello stand. «Siamo rientrati nel settore», dice Humbaur, «in un campo che era di Casa una volta, e ora abbiamo una gamma straordinariamente ampia di soluzioni ‘user oriendet’». I mezzi hanno lunghezze da 10.950 mm e portate da 30 mila o lunghezze da 12 metri e portate da 31.700 chili, con tare da 6.500 chili a 8.300. Oppure a collo di cigno con lunghezze da 12.700 mm con la vasca da 8.670 larga 2.540 da 36.100 chili di portata e tara da
MICHELIN
BRIDGESTON
5.360 dipendenti è sceso a 3.195, ma conta di riassumere per il 2011 almeno 800 persone e arrivare a 4 mila operai. Ma soprattutto dai 66.692 trailer, dato del 2008, via via scesi a 40.747 nel 2009 e a 12.818 nell’anno in corso, ora ha voglia di riscatto e punta a superare i 30 mila nel 2011, e quindi la partita per tutti gli allestitori europei è sempre in salita. Dato, per esempio, che il mercato del Belpaese è assestato al massimo sui 15 mila trailer all’anno. E prodotti da almeno 20 protagonisti, non da uno solo che ne fa il doppio e ne ha fatto il triplo solo 3 anni fa. A cui si devono aggiungere gli altri 3 o 4 d’Oltrealpe con quote sempre bulgare. Ma torniamo allo
GOODYEAR
CONTINENTAL
Gomme per ogni asse Goodyear presenta gli Omnitrac MSS II e Omnitrac MSD II Duraseal dedicati al mondo dell’edilizia e progettati appositamente per i veicoli destinati agli impieghi misti, che operano nei cantieri edili, nelle cave e nelle discariche. La tecnologia Duraseal, ora disponibile su questi pneumatici consente di ridurre i tempi di fermo macchina dovuti alle forature. Fino a oggetti del diametro da 6 mm il pneumatico impedisce la fuoriuscita dell’aria. Sono disponibili in 315/80R22.5 e 13 R22.5. Presenti anche i Goodyear super single MSD II per asse motore nelle dimensioni 385/55R22.5 e 495/45R22.5. Queste coperture innovative sono state sviluppate insieme a Mercedes e Renault Trucks e offrono un significativo risparmio di peso. Il pneumatico per asse sterzante Omnitrac MSS II presenta un ampio battistrada con scanalature centrali a ‘Slalom’ e costolature piene sulle spalle. La protezione antipietrisco associata a un’angolazione a doppia scanalatura offre una maggiore resistenza alle forature da pietre e una migliore autopulitura delle scanalature. Bandag ha proposto il prototipo tipo Bdm 1 appositamente rinforzato per evitare la penetrazione delle pietre, è disponibile nelle misure 11-12-13 R22,5 e 295/80-315/70 e /80 sempre R 22,5 Continental ha lanciato invece l’Hd Hybrid. Il primo pneumatico per asse motore al mondo che ‘si scolpisce da solo’. Ovvero che con il consumo del battistrada mette in mostra altri intagli racchiusi sotto il battistrada, e allunga la vita del pneus a oltre 500 mila chilometri. Michelin lancia gli X Energy Savergreen. La soluzione globale per sicurezza, risparmi e silenziosità. Sono pneumatici che fanno risparmiare 1,7 litri di gasolio ogni 100 km. Appartengono alla stessa famiglia di gomme e si utilizzano per tutti 5 assi (camion e rimorchio) con carcasse di ultima generazione: il tipo Xd per l’asse motore, l’Xz o Xf per l’asse direzionale e l’Xt per il tridem. 8.900. Tutti hanno i telai galvanizzati anticorrosione, i piani di carico sono progettati con legni dolci da 55 mm ideali per il trasporto di escavatori e macchine da costruzioni. E i mezzi sono progettati per essere compatibili con trattori a 2 o 3 assi, grazie a un perno traslabile. Le rampe sono in un unico pezzo e in grado di sopportare carichi da 30 mila chili. Se sono in due pezzi posseggono angoli di rampa molto bassi (sono lunghe 4 metri e mezzo). Completa e ricca la gamma, infine, di accessori: dagli anelli da carico suppletivi da 3 ton di portata agli allargatori ai dolly sterzanti. Schmitz non è restato con le mani in mano in questi due anni. Certo ha ridotto il personale, da
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stand in cui l’Elefante ha puntualizzato le proprie eccellenze e ne ha studiate di altre. Una fra tutte la gamma X-Ligth, declinata in Universal, Coil, Paper e Mega, che assicura a seconda del tipo di trasporto fino a 1.200 chili di carico pagante in più. Grazie a nuovi acciai utilizzati nella fattura del telaio, ai nuovi assali Rotos dal fusto modificato e ai montanti in lega leggera. Altro mezzo interessante è l’Scs Ecocargo. «Progettato», spiega Ulrich Schöpker, membro del Board Schmitz, «partendo dal presupposto che spesso la potenzialità di carico di un trailer a 3 assi non è sempre sfruttata del tutto, e alle volte il volume non è tutto». Così se nella maggior parte delle combinazioni del trasporto di linea la base è il 5
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SSAB
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FLIEGL
assi a terra (2+3) perdendo solo una tonnellata di carico utile con un 2+2 (con un tandem da 10 ton per asse) si ottiene una portata utile di 25,6 ton, invece che di 26,6. «In pratica con un asse in meno», continua Schöpker, «si riduce il peso totale a terra, la resistenza al rotolamento e quindi il consumo di carburante e i costi di manutenzione». Nel campo del movimento inerti Schmitz sfodera la gamma Ki in acciaio con vasche da 4.500 mm a 5.800 con bassi baricentri e sistemi di controllo stabilità in fase di ribaltamento. Il tutto con pesi sotto le 5 ton. In mostra, quindi, lo Ski X light da 4.920 chili di tara e 24 metri cubi di volume. Appositamente progettato per lavori su distanze medio brevi e viaggi frequenti. Ma se servono spostamenti più ampi l’Elefante sfodera, allora, lo Ski Alu X light in alluminio da 4.460 chili di peso (sempre da 24 mq3) per sfusi di più piccola pezzatura. I due mezzi, poi, sono trattati con una vernice particolare altamente protettiva che li preserva dal materiale caricato e dagli agenti atmosferici. Krone, invece, ha posto l’attenzione all’economia, e ha riproposto al pubblico il ProfiLiner (tara 5.500 chili), ovviamente in livrea verde. Con minigonne inferiori appositamente disegnate per fare confluire in coda i flussi d’aria, e limitare le turbolenze. Questo assicurano a Werlte porta a risparmiare fra il 5 e il 7 per cento di gasolio. A seguire i trailer della Fliegl, in particolar mo-
do il nuovo Asw Stone una vasca da 80 metri cubi, al massimo della sua volumetria e da 45 ton, che invece di scaricare per ribaltamento spinge il materiale con un pistone fino al bordo esterno. È utile in tutte le situazioni in cui il sollevamento della cassa è pericoloso per il terreno su cui si realizza, evidentemente negli spazi angusti delle gallerie e dei tunnel. Meusburger a ogni edizione a Hannover presenta mezzi adibiti al carico di macchine movimento terra con portate fino a 48 mila chili (o 55.400 su un 4 assi jumbo trailer) o semirimorchi a tre assi da 11.500 chili di peso e altezze interne di 4 metri con un piano di carico sempre al coperto di 9.620 millimetri. Oltre all’allungabile a 3 assi con Dolly da 56 mila chili di portata e una tara di 15 mila e una vasca da 8 a 12 metri mezzo. Altro tedesco Sommer che aveva in mostra quasi tutta la produzione attuale con sempre in primo piano la zincatura dei semirimorchi, e la produzione di casse mobili e portacontainer. Rolfo ha portato il Pegasus 2010 tutto imbullonato e completamente zincato sia nella motrice che nel rimorchio, con nuovo pianale superiore con apertura laterale per agevolare l’apertura porta delle vetture caricate sul piano superiore. Inoltre ha esposto il nuovo Ego Dynamic dove oltre a nuovi pianalini e al restyling estetico si notano un inedito rimorchio con sistema di sollevamento posteriore a forbice e anteriore a vite con nuovo
EFFER
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sistema di sollevamento a velocità superiore del tradizionale vite. « Su entrambi gli allestimenti», spiega Danilo Gamba, a capo del marketing della Casa di Bra, «si è ottenuta una ulteriore riduzione di peso». Ancora le austriache bisarche Kässbohrer Variotrans e Metago, tutte e due munite di terzo assale sulla motrice per assicurare una migliore ripartizione dei pesi: sul tandem del rimorchio 9 mila chili, sulla motrice 4.300, sull’asse aggiunto, 11.500 sul secondo e 7.100 chili sul primo. A seguire l’olandese Krakers Trailers con i piani mobili dotati della nuova garanzia elevata a ben di cinque anni e invece da parte della Knapen il bruco stradale motrice rimorchio da 155 metri cubi di volume. Un nuovo progetto che combina una motrice tradizionale a un semirimorchio a 4 assi (3+1). In fiera anche i trailer a doppio piano di carico dell’olandese Eck. Che ha esposto in anteprima europea il doppio piano di carico per pallet e liquidi. Una idea tanto semplice che nessuno vi ha mai pensato. Sotto il pianale, sempre posto a 1.850 mm di altezza, e su cui si caricano 26 o 33 pallet (industriali o euro) è stata ricavata una cisterna da 30 mila litri. Sempre presente il costruttore turco Tirsan che ha raggiunto le 1.100 vendite all’estero e i 2.200 trailer in Turchia, con propositi di raggiungere le 4.500 unità nel 2011. Avendo altri 3 marchi come le cisterne Hendricks, i furgoni Talson e le cisterne Kässbohrer è ben possibile sfruttando le sedi a Adapazari, Istanbul e in Germania a Goch. Intanto in fiera, tutta la gamma a disposizione: trailer a 4 assi per MMT, cisterne da 60 metri cubi tipo Ssk 60 per pulverolenti, botte da 30 metri cubi per chimici tipo Stc Eu e l’Air Cargo da 8.600 chili i tara con rulliere. Ribaltabili anche da Dautel e rimorchi a 2 assi da Wecon. Ma con produzioni già conosciute. Infine il ribaltabile Carnehl tutto lega da 48 metri cubi da 5.180 chili di tara o su motrice Mercedes 4143 8x6 BB un 17 metri cubi in acciaio Ssab Hardox dalla tara di 3.400 chili. Da Fassi molti allestimenti fra cui una F 150 Txp su Mercedes Atego 1324, una F 240 e una F 235 Xp su Man a 3 assi con cassone posteriore. Come da Effer invece un nutrito campionario di gru (100-235). A chiudere l’unica piattaforma della fiera la P 260 B di Palfinger.
C A M P O
P R O V E
MACCHINE
Transporter 2.0 BiTdi Dsg 180 Cv 4M
La quinta è meglio di Massimiliano Barberis
Non è vero. Dal Bulli ai giorni nostri il Transporter ha sempre ottenuto successi straordinari di vendite e di immagine. Questa versione è solo l’ultima. Ma che ultima! Sotto batte il motore, silenziosissimo, della Golf da 180 cavalli con due turbo e un cambio a 7 velocità, automatizzato che ha anche la versione ‘S’ corsaiola. Volete altro? È già in vetta alle vendite. Anche se costa 26.973 euro, e arriva facilmente a oltre 31 mila.
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a velocità dichiarata non è proprio da mezzo da lavoro, supera i 190 orari (sotto rugge il propulsore della Golf, si diceva nel titolo). E inoltre dentro è puro lusso. Alla tedesca, per cui solo funzionale. Ma sempre lusso resta. E nella comodità si lavora certo meglio. Il motore è un 4 cilindri, una volta erano 5, che grazie a un secondo turbo ‘recupera’ il cilindro in meno. Prima batteva un 2.5 litri, sopra la nuova mascherina del radiatore, più ampia della precedente, ora, nel modello testato da CSC, un 2 litri (1.968 cc per l’esattezza) da 132 kW e 180 cavalli sempre con la medesima coppia da 400 Nm. Ma le potenze sono ben 4. La gamma
comprende infatti altri 3 motori Tdi posizionati in modo trasversale e inclinati di otto gradi verso la direzione di marcia da 84, 102, e 140 Cv. Nelle versioni con potenza fino a 140 cavalli, la sovralimentazione è affidata a un turbocompressore con turbina a geometria variabile oltre che a un sistema di raffreddamento dell'aria di immissione; nella versione da 180 cavalli vengono, invece, utilizzati 2 turbocompressori. E grazie all'iniezione multipla a comando variabile del Common Rail, è stato inoltre possibile migliorare l'acustica dei motori. La nuova versione da 180 Cv con una rumorosità esterna di 70 dB(A) risulta più silenziosa di circa quattro dB(A), mentre la versione da 140 Cv risulta più silenziosa di cinque dB(A).
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Per le versioni benzina arriverà un quattro cilindri da 2 litri Euro 5 da 115 CV.
La sostanza Da notare che tutti e quattro i motori Tdi sono utilizzati per la prima volta su una serie commerciale targata VW. I common rail a quattro cilindri, infatti, sostituiscono completamente i motori a quattro e a cinque cilindri con sistema pompa-iniettore consentendo, rispetto ai motori precedenti, di ridurre i consumi fino al 20%. A seconda della gamma di modelli, si registrano riduzioni delle emissioni di CO2 e dei valori di consumo di ben il 10%. Questa tecnologia si fonda sull'uso di una pompa a iniezione sepa-
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rata per ogni cilindro posizionata direttamente sopra l'iniettore, formando un'unità iniettorepompa. Questa struttura, compatta, consente di raggiungere pressioni di iniezione da 2.050 bar, mentre il carburante è iniettato direttamente all'interno di ogni camera di combustione. Il vantaggio di questa tecnologia sta nell’esatto calcolo della quantità di carburante da iniettare, a seconda di quanto richiesto dalla velocità del motore e dal carico, oltre che nella determinazione esatta del punto di iniezione. Questo migliora di molto la distribuzione e la combustione delle gocce di carburante iniettate. Un ciclo di pre-iniezione ottimizza, poi, ulteriormente il processo di combustione, riducendo al contempo la rumorosità. All’Euro 5 si arriva con un filtro Dpf posto dopo il secondo turbo (le alte temperature puliscono tutto). La struttura del Transporter è stata irrigidita garantendo una migliore stabilità e una maggiore sicurezza. Questo riguarda soprattutto i componenti laterali, che sono soggetti a deformazione mirata in caso di incidente. Grazie alla deformazione calcolata dei pannelli di chiusura, che aggiungono rigidità all’abitacolo. A velocità di collisione fino a 15 chilometri all'ora, i due assorbitori d'urto del paraurti assorbono l'energia in modo che le parti della carrozzeria situate dietro il paraurti non siano danneggiate. Una novità è il telaio ausiliario meccanicamente isolato sull'asse anteriore. A differenza della maggior parte degli assi McPherson, i bracci di controllo e la barra antirollio non sono direttamente collegati alla carrozzeria, ma al falso telaio, che a sua volta è collegato alla carrozzeria tramite cuscinetti smorzatori di vibrazioni. In buona parte, il gruppo di trazione è sostenuto dal falso telaio separato, in modo che sia efficacemente isolato dalle vibrazioni aumentando il comfort di guida. Il falso telaio funge anche da secondo strato antiurto, che contribuisce ulteriormente all'assorbimento di energia in caso di collisione frontale. Insieme ai grossi blocchi silenziatori dell'asse posteriore, questa sospensione per il motore e per le parti in movimento garantisce una notevole riduzione dei rumori del motore e di marcia all'interno dell'abitacolo. Anche l’impianto frenante è stato migliorato, ora è costituito da quattro pinze flottanti a pistone singolo e dischi dei freni ventilati. I dischi dei freni con parte in movimento per i cerchi da 16" sono abbinati ai motori fino a 128 Kilowatt, mentre i dischi per quelli da 17" sono legati ai i motori V6 da 173 Kilowatt. Il freno a mano agisce sulle ruote posteriori. Il pacchetto di sicurezza attiva è completato dall'Abs a quattro canali standard e al sistema di controllo della trazione (Tcs), anch'esso di serie, che agisce sulla gestione del motore. Sono inoltre forniti come standard il dispositivo per il controllo del freno motore e il blocco differenzia-
Transporter 2.0 BiTdi Dsg 180 Cv 4M
le elettronico. Il programma di stabilità elettronico (Esp) è disponibile come opziotional. I Veicoli Commerciali Volkswagen sono i primi a offrire il servofreno attivo accanto all'Esp opzionale nel settore dei furgoni. Spesso in caso di frenata a fondo i conducenti non premono sufficientemente il pedale per raggiungere il campo di controllo dell'Abs. Per evitare questo inconveniente, il servofreno attivo coadiuva l'azione del normale servofreno a partire da una velocità specifica, contribuendo alla pressione di frenata. Così la massima pressione di frenata sul cilindro del freno principale è raggiunta più rapidamente, agevolando così l'in-
gresso nel campo di controllo dell'Abs. Inoltre, un sistema di servofreno doppio così potente riduce notevolmente la forza che il conducente deve applicare sul pedale. In effetti è quasi esagerata la poca pressione che si deve esercitare sul freno per letteralmente ‘inchiodare’ il T5 al suolo. Bisogna farci il piede. Ed è l’unica
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‘pecca’ del mezzo a nostro avviso. In un battibaleno si rischia di sfiorare il parabrezza con la testa se si frena troppo.
E la forma Nato nel 1950 il Transporter T5 dopo 8,5 milioni di esemplari guadagna più spazio inter-
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Anche 4x4 Sulla nuova generazione del T5 è impiegata la trazione integrale 4 Motion ulteriormente migliorata. È la più recente versione della frizione lamellare con funzioni ottimizzate progettata dal partner svedese Haldex. È disponibile insieme alle due versioni più potenti del motore TDI (140 e 180 CV) e, in combinazione con la motorizzazione più potente, può essere anche associata al cambio DSG. Il nuovo sistema Haldex 4, che si contraddistingue per rapidità, sensibilità e silenziosità di funzionamento, a differenza del modulo Haldex 2 a regolazione meccanica precedentemente utilizzato, possiede un comando elettronico. Pertanto, all'interno della frizione lamellare la pressione dell'olio relativa alla ripartizione di coppia alle ruote posteriori non viene più determinata dalla differenza del numero di giri tra asse anteriore e asse posteriore, ma viene generata da una pompa elettrica che alimenta il serbatoio di pressione dell'olio a 30 bar. Allo stesso tempo il serbatoio di pressione dell'olio consente la disattivazione temporizzata della pompa elettrica riducendo così il consumo di carburante. Grazie a una valvola a comando elettronico, questo serbatoio può a sua volta inviare la pressione prevista alle lamelle della frizione, e in base all'entità della pressione variare in modo preciso e continuo la potenza trasmessa alle ruote posteriori. In casi estremi, sull'asse posteriore può anche verificarsi una ripartizione massima della coppia pari al 100%. La frizione Haldex riceve il movimento dall'albero cardanico. La frizione stessa attiva i comandi dell'elettronica di controllo in modo estremamente rapido, migliorando così non solo la trazione su terreni accidentati e su fondo stradale sdrucciolevole, ma la sicurezza attiva in genere. Se i sensori ruota rilevano uno slittamento sull'asse anteriore, la trazione viene inviata all'asse posteriore già prima che si possa verificare un comportamento sottosterzante. L'elettronica di comando comprende in tutto circa 40 segnali diversi, tra cui anche quelli relativi all'angolo di sterzata, ai valori di imbardata, alla posizione del pedale dell'acceleratore e al regime del motore. La perdita di trazione sulle singole ruote è impedita dal differenziale elettronico Eds con l'azionamento diretto dei freni. Per il sistema 4Motion la Volkswagen offre comunque anche un differenziale meccanico per l'asse posteriore, che garantisce il massimo in termini di trazione anche su fondi pavimentati. L'Esp rinnovato ora non viene più disattivato all'inserimento del differenziale posteriore autobloccante.
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La meccanica Estremamente interessante è poi il nuovo cambio a 7 velocità Dsg automatizzato con doppia frizione a secco su due alberi. Per la prima volta la Volkswagen veicoli commerciali mette a listino il Transporter anche nel-
la combinazione di cambio automatico e trazione integrale 4Motion (nella versione TDI 180 CV della nostra prova). Il Dsg è stato realizzato dalla Volkswagen e viene prodotto nello stabilimento dedicato alla componentistica di Kassel. È adatto a veicoli con trazione anteriore o con trazione integrale. Sulle serie di veicoli commerciali viene utilizzato in associazione alle versioni TDI 140 e 180 CV. Il Dsg sceglie il momento della cambiata sulla base del carico del motore, della velocità e dello stile di guida. Il cambio targato VW è veramente una piacevole comodità in un mezzo commerciale di questa stazza. Intuitivo quanto basta permette cambiate senza perdita di potenza, soprattutto in accelerazione risponde immediatamente, anche se la leva non è nella posizione ‘S’ di cambio sportivo. In cui, per poter sfruttare nel miglior modo la potenza del motore ogni marcia avanti, ritarda automaticamente il passaggio al rapporto superiore e invece anticipa il passaggio a quella inferiore. Poi basta, sempre nella posizione ‘D’, spostare la leva a destra e il cambio si trasforma in semiautomatico. Un colpo avanti e si aumenta la marcia, uno indietro e si scala. I cambi di marcia avvengono entro pochi centesimi di secondo. La settima marcia del Dsg è stata realizzata come marcia overdrive, e quindi con un rapporto di trasmissione particolarmente lungo. Questo fa abbassare il regime soprattutto in autostrada, riducendo di conseguenza i consumi, le emissioni e la rumorosità. La velocità massima viene raggiunta in sesta. Il vantaggio in termini economici rispetto alla versione TDI a 5 cilindri con cambio automatico a 6 marce è sorprendente. Nel caso del motore 140 CV, il consumo di carburante si riduce a 7,9 litri / 100 km e quindi di 1,6 litri in totale. Il biturbo 180 CV fa addirittura registrare un consumo di 7,8 litri / 100 km, e cioè 1,9 litri in meno rispetto alla versione precedente. In modo analogo, le emissioni di CO2 si riducono di 52 g/km.
I volumi Nella versione furgone (e Kombi) il Transporter può essere scelto con due diversi passi da 3000 e 3400 millimetri e tre altezze del tetto, e come camioncino con telaio a cabina singola o doppia. Il tetto standard in lamiera ha una altezza di carico di 1394 millimetri. A seconda del passo, la lunghezza del vano di carico misura 2543 o 2943 millimetri. I tetti di altezza media e alta, con porte scorrevoli che possono essere alzate su richiesta, portano ad altezze di carico di 1643 e 1947 millimetri. Il carico utile è compreso tra 795 e 1245 chili, a seconda del passo. Il vano di carico ha un volume che va da circa 5,9 a 8,4 metri cubi. Su richiesta, il furgone può essere ordinato anche con porta scorrevole su entrambi i lati del vano di carico. Sono disponibili diverse tipologie di paratie, intere, parziali e con o senza finestrini, a metà altezza e con o senza
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132 kW 160
20 | BITDI (Euro 5)
140
132 kW
120 100 80
400 Nm
60 40 20 1000 2000 3000 4000 5000
Numero giri (giri/min)
striscia di rivestimento. Il pavimento del vano di carico può essere dotato, su richiesta, di superficie in gomma (da noi favorita perché attutisce ancora di più i rumori e protegge meglio il carico) o legno. Come camioncino e cabina doppia la larghezza è cresciuta di cinque centimetri e anch'essa è disponibile sui due passi. Il passo più lungo amplia solo la dimensione della zona di carico, che passa da 4,75 metri quadrati a 5,50 metri quadrati. L'altezza delle sponde in alluminio della vasca, che possono essere ripiegate su tutti i lati, è di 39 centimetri. Il carico utile per la piattaforma da 3 tonnellate con passo lungo è pari a 1,2 tonnellate, mentre con la versione più corta è possibile trasportare fino a 1,26 tonnellate. La cabina doppia è disponibile solo con passo lungo e offre così una zona di carico di 2135 per 1895 millimetri. Come Autotelaio le dimensioni del telaio corrispondono a quelle della versione a piattaforma e cabina doppia. In futuro è previsto un telaio che porterà il carico totale a 3,4 tonnellate.
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Copia motrice (Nm)
no, grazie ai pannelli laterali meno inclinati. In generale, è addolcito nelle linee esterne, monta fari allo Xenon, al solito per il design corrente, sfuggenti ai lati per aumentare l’impressione di grandezza (nella versione a passo corto è lungo quasi 5 metri, largo 1,91 e alto 1,96), ma in più, a pagamento, anche i fari con il nuovo sistema di luci di svolta statiche, integrati nei fendinebbia che offrono una maggiore sicurezza e maggior comfort di guida in prossimità degli incroci e durante i parcheggi. A seconda della situazione, infatti, le luci di svolta vengono accese dai movimenti dello sterzo o dagli indicatori di direzione a velocità inferiori ai 40 km/h, oppure con le luci di marcia accese. Così la zona di svolta, in un angolo di 35 gradi, viene illuminata a una distanza di parecchi metri e il conducente è in grado di vedere meglio eventuali pedoni, ciclisti o ostacoli sulla carreggiata. Nuovi sono anche gli specchietti esterni (a ripiegamento manuale), che celano al loro interno tutto il sistema di antenne per radio, Gps, telefono e, se la volete, la televisione; e il cofano, più lungo e meno inclinato della precedente versione. A tutto vantaggio della visibilità, che soprattutto una volta capito con che piede affrontare il comodo scalino d’accesso (che trae non poco in inganno), una volta a bordo è veramente vasta. Si ha l’impressione di essere su un robusto fuoristrada e si domina tutto dall’alto. Nuovi sono anche i cerchi da 17 pollici, i freni maggiorati e l’Eps in optional oltre ai gruppi ottici posteriori. In cabina tutto è a portata di mano. Bisogna solo impratichirsi del radio navigatore satellitare con touch screen da 5 pollici (cosa non immediata). Vani e gavoni, la base del sedile anteriore a due posti (opzionale) contiene un ampio scomparto, permettono di riporre qualsiasi oggetto anche voluminoso. Nella versione a cabina doppia il T5 è dotata di un altro vano portaoggetti sotto la seconda fila di sedili. Un aiuto alla guida oltre che dal cambio automatico, e dall’ottima insonorizzazione dell’abitacolo, arriva dal sistema sterzante costituito da servosterzo a cremagliera che richiedono ridotta forza di manovra; il diametro di sterzata ora è di 11,9 metri. Con un rapporto di 1:15,8, sono sufficienti tre giri del volante per passare da un punto fermo all'altro. Sebbene sia la carreggiata che la dimensione dei pneus (205/65 R 16 102 C) siano cresciuti.
Transporter 2.0 BiTdi Dsg 180 Cv 4M
Potenza (kW)
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400 350 300 250 200 150 100 50
5,0 m2/9,3 m3 1.020/1.284 mm
Transporter Furgone passo corto con tetto medio Vano di carico, superficie/volume Porta scorrevole laterale, larghezza/altezza Portellone posteriore, larghezza/altezza Diametro di sterzata Transporter Furgone passo lungo con tetto medio Vano di carico, superficie/volume Porta scorrevole laterale, larghezza/altezza Portellone posteriore, larghezza/altezza Diametro di sterzata Transporter Kombi passo corto con tetto normale Vano di carico, superficie/volume Porta scorrevole laterale, larghezza/altezza
1.020/1.724 mm
Portellone posteriore, larghezza/altezza
1.486/1.295 mm
1.486/1.694 mm 13,2 m
Diametro di sterzata
11,9 m
4,3 m2/5,8 m3 1.020/1.284 mm 1.486/1.305 mm 11,9 m 5,0 m2/6,7 m3 1.020/1.284 mm 1.486/1.305 mm 13,2 m
4,3 m2/6,7 m3 1.020/1.284 mm 1.486/1.305 mm 11,9 m 5,0 m2/7,8 m3 1.020/1.284 mm 1.486/1.305 mm 13,2 m 4,3 m2/5,8 m3 1.020/1.268 mm
Motori Diesel Alimentazione/iniezione Numero di cilindri Cilindrata, cm Potenza kW a giri/min Coppia max, Nm / giri/min Normativa gas di scarico CE Filtro antiparticolato (DPF) Cambio manuale a 6 marce Cambio a doppia frizione a 7 marce (DSG)
Motore 2,0 l BiTDI 180 CV (132 kW) Iniezione diretta Common Rail BiTurbo 4 1.968 132 a 4.000 400/1.500 – 2.000 secondo la normativa CE 715/2007 Euro 52 Di serie Di serie Combinazione possibile
Trazione anteriore/4Motion con cambio manuale a 6 marce
Di serie/–
Trazione anteriore/4Motion con DSG Tipo di carburante
Di serie/combinazione possibile Diesel, secondo DIN EN 590
Massa complessiva consentita (kg)
Motore
Potenza (kW)
2800
2,0 l BiTDI 4MOTION con DSG
132
2–3
1.978 – 2.367
822 – 433
1.600/1.550
2.500/750
5.300
3000
2,0 l BiTDI 4MOTION con DSG
132
2–3
1.978 – 2.367
1.022 – 633
1.600/1.625
2.500/750
5.300
32 00
2,0 l BiTDI 4MOTION con DSG
132
2–3
1.978 – 2.367
1.222 – 833
1.710/1.720
2.500/750
5.300
Peso a vuoto con Carico limite Massa rimorchiabile Portata/carico utile Sedili da – a conducente (kg)1, 2 consentito sugli assi frenata, con pendenza a (kg)1da – a da – a ant./post. (kg) 3 12%/ non frenata (kg)
Massa totale consentita con pendenza 12% (kg)
Dalla macchina del popolo al furgone popolare
C
i voleva la Seconda guerra mondiale per dare avvio alla costruzione del Tranporter. All’inizio il mezzo era solo un autocarro utilizzato internamente dagli operai dello stabilimento Volkswagen di Wolfsburg per il trasporto dei carichi pesanti chiamato ’Plattenwagen‘. Per diventare il Tranporter c’è voluta la collaborazione, nel periodo post-bellico, di tre paesi: Inghilterra, Olanda e Germania. Per risolvere i problemi dei trasporti interni alla Volkswagen di Wolfsburg, infatti, un ufficiale inglese Ivan Hirst, direttore dello stabilimento, tra il 1945 e il 1946, ordina la costruzione di un veicolo formato da un telaio e da una cabina di guida. Viene quindi costruito il cosiddetto ‘veicolo a pianale‘, antenato dell’attuale Transporter. Il nuovo direttore generale della Volkswagen lo sostiene e lo fa approvare in breve tempo. E per la sua realizzazione concede un anno di tempo. Nella primavera dell’anno successivo si testano nella galleria del vento i primi modelli di prova in scala 1:10, chiamati inizialmente Tipo 29 e poi Tipo 2. L’idea di farne un modello commercializzabile venne a Ben Pon, importatore della Volkswagen per i Paesi Bassi. Pon trovò quel veicolo, costruito utilizzando gli assali e il sistema di trazione del Maggiolino, interessante. Il motore, un 25 cavalli, era montato posteriormente. Sopra di esso era sistemata la panca del guidatore che era divisa da una paratia dalla superficie di carico. Un sistema tanto primitivo quanto pratico per i compiti per cui era stato concepito. Ben Pon
disegnò un T1 con le sue tipiche caratteristiche tecniche ben in evidenza: cabina di guida avanzata, motore posteriore e, nel mezzo, il pianale di carico. Quello schizzo convinse il nuovo direttore degli stabilimenti, Heinrich Nordhoff, che nel 1948, diede il via libera alla costruzione del veicolo. Il primo esemplare del Tipo 2, basato sul connubio fra la tecnica del Maggiolino e quella degli autocarri, fu realizzato e messo in strada in meno di sei mesi. Ma in breve tempo venne ritirato. Non fu infatti possibile eseguire i test programmati nel modo previsto, in quanto il telaio, che era stato concepito per il Maggiolino, non era adeguato e mancando della necessaria rigidità e resistenza alle torsioni. Fu allora sviluppata una scocca autoportante che, nel corso del successivo stadio di test, si rivelò finalmente la soluzione giusta. Tale scocca si caratterizzava per una maggiore robustezza rispetto a quella del Maggiolino, grazie a componenti del telaio realizzati su misura per le esigenze del nuovo Transporter in termini di sicurezza attiva. Nella primavera del 1950 dagli impianti di produzione di Wolfsburg uscirono i primi Transporter pronti alla messa in strada. Il motore, da 25 cavalli raffreddato ad aria, era posizionato posteriormente. Il veicolo sfiorava i 100 chilometri orari di velocità massima. Sulla carreggiata non occupava molto più spazio del Maggiolino, per cui, oltre a fare la sua bella figura nei mercati rionali e nei cantieri, non risultava affatto ingombrante come mezzo per il trasporto. Di lì a poco nasceva la leggenda del Bulli.
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DIMENSIONI Transporter Furgone passo corto con tetto normale Vano di carico, superficie/volume Porta scorrevole laterale, larghezza/altezza Portellone posteriore, larghezza/altezza Diametro di sterzata Transporter Furgone passo lungo con tetto normale Vano di carico, superficie/volume Porta scorrevole laterale, larghezza/altezza Portellone posteriore, larghezza/altezza Diametro di sterzata Transporter Furgone passo lungo con tetto alto Vano di carico, superficie/volume Porta scorrevole laterale, larghezza/altezza Porta scorrevole laterale alta (equipaggiamento opzionale), larghezza/altezza Porte posteriori a battente, larghezza/altezza Diametro di sterzata
Transporter 2.0 BiTdi Dsg 180 Cv 4M
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FIERA MILANO THE BUSINESS PLANET
Fiera Milano Spa Tel. +39 02 4997.1 | Fax +39 02 4997.7963 Numero Verde 800-820029 www.fieramilano.it
COSTRUZIONI
SOMMARIO
COSTRUZIONI
ATTREZZATURE | Novità
pagina
• Una gamma ‘very professional’....... 48
SOLLEVAMENTO | Gru tuttoterreno • Nessun compromesso......................... 49 Torre Unifimm | Casseri autorampanti Doka
• Il silenzio della sicurezza..................... 50
PROGETTI | Infrastrutture
• Il Palazzo Montemartini riemerge
dalle antiche terme............................... 52
DEMOLIZIONE | Tecnologie
EDILIZIA | Materiali
• I chirurghi della demolizione............ 56 • Tra la via Emilia e il Mare del Nord.... 58
59 ECO-MEZZI Isolare al naturale 60 Asphaltica: specializzazione vincente 61 Talpa italiana a Panama
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Costruzioni
ATTREZZATURE
Novità
Una gamma ‘very professional’
Attenzione costante alla qualità e all’innovazione dei propri prodotti e servizi: queste le carte vincenti di Berti, un’azienda che negli anni ha investito molto in ricerca e sviluppo per avere una gamma sempre più completa e aggiornata.
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ondata nei primi anni Venti da Livio Berti, la Berti Macchine Agricole nasce come azienda artigiana nel settore della costruzione di macchine agricole, per poi evolversi in una produzione più specializzata, quella delle trinciatrici. Da oltre 30 anni Berti propone macchine innovative, studiate appositamente per la manutenzione e la bonifica professionale degli spazi verdi a livello urbano, agricolo e forestale. Oggi l’azienda è in grado di offrire una gamma ricca di 350 modelli, per tutte le tipologie di coltivazione e terreno, applicabili ad ogni trattore o escavatore: una famiglia completa di attrezzature robuste e dalle elevate prestazioni suddivisa in due linee di prodotto indirizzate a ben precise fasce di mercato. Da una parte infatti Berti propone la “gamma agricola” che spazia dalle trinciatrici specializzate per frutteto e vigneto, trinciastocchi, trinciargini, bracci decespugliatore e trincia forestali (coprendo un range di potenza che in termini di assorbimento va da 15 a 250 Cavalli), dall’altra la “gamma professional”, che comprende le attrezzature destinate al movimento terra, comprese la manutenzione del verde e la forestazione applicabili a ogni tipo di escavatore (con peso operativo tra 15 e 300 q) e su tutti i modelli di mini-pale. Tra i punti cardine della filosofia di Berti Macchine Agricole, non c’è solo l’obiettivo di lan-
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ciare sul mercato modelli nuovi e avanzati, ma anche il costante impegno di aggiornarsi e saper aggiornare le gamme già esistenti. In questo senso ha completato una revisione completa che ha interessato tutte le attrezzature disponibili da applicare sulle macchine movimento terra con basso peso operativo, cioè per gli escavatori che vanno da 1,5 a 6 tonnellate. Il modello MINI/SB per miniescavatori da 1,5 a 2 t, è disponibile nella misura di 50 cm, ed è adatto per il taglio di erba e piccoli rovi fino a 2 cm di diametro, mentre i modelli NKR/SB e GKR/SB possono essere montati su escavatori da 2 a 3 t. Dotato di coltelli, il primo è caratterizzato dalle seguenti misure di lavoro: 60, 80 e 100 cm. Il GKR/SB, invece, è equipaggiato con mazze e ha le seguenti misure di lavoro: 60 e 80 cm. Disponibile in due misure, 80 e 100 cm, il modello CKT/SB si applica su escavatori da 2,5 a 4 tonnellate e viene utilizzato per la trinciatura di erba e rovi fino a 2-3 cm di diametro. Conclude la gamma dei “piccoli” il PARK/SB: è ideale per escavatori da 4 a 6 tonnellate, è disponibile in due misure da 90 e 110 cm ed è adatto per lavori fino a 4-5 cm. Una delle grandi novità è di questi modelli è rappresentata dal cofano anteriore regolabile (eccetto il modello MINI/SB), una dotazione montata di serie per facilitare la manutenzione al rotore (quando naturalmente la macchina è ferma e scollegata dall’escavatore), e di un carter per proteggere il motore idraulico sia dagli urti che dall’intrusione di eventuali parti esterne (derivate dalla trinciatura) che possono sporcare o danneggiare il motore stesso. La dotazione di serie prevede inoltre la fornitura di slitte d’appoggio, tubi idraulici, il motore idraulico bidirezionale ad ingranaggi, il rotore elicoidale (eccetto il MINI/SB), le valvole regolatrici di portata e le valvole by-pass per migliorare le prestazioni della macchina e dell’escavatore. Infine, è disponibile su richiesta la fornitura della sella d’attacco orientabile su misura, che viene montata sulla base delle caratteristiche specifiche di ogni escavatore. L.T
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Gru tuttoterreno
Nessun compromesso Manitowoc arricchisce la gamma di gru a sei assi con due nuovi modelli tuttoterreno Grove. Presentati durante lo scorso Bauma, i modelli GMK6300L e GMK6400 segnano nuovi standard nel settore in termini di prestazioni e produttività. del contrappeso sono più facili da movimentare, con un peso inferiore a 10 t, e l’argano ausiliario si allestisce automaticamente, eliminando così la necessità di intervento da parte dell’operatore. “Siamo certi che i clienti apprezzeranno gli sforzi che abbiamo compiuto nelle fasi di progettazione e sviluppo per rendere la GMK6300L una gru completa”, ha osservato Michael Preikschas, responsabile regionale prodotto senior per le gru tuttoterreno di Manitowoc, “questo modello offre eccellenti prestazioni lungo l’intero diagramma di carico, mentre le distanze ottimali tra gli assi, la facilità di messa a punto del contrappeso, il braccio a volata variabile a comando idraulico da 37 m e l’argano ausiliario con auto-allestimento sono caratteristiche innovative ed efficienti che interessano le diverse funzionalità di questa gru. Questa gru ha molto da offrire oltre al braccio di notevole lunghezza”.
Grove GMK6400
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enché rivolte ad applicazioni diverse, le due nuove gru a sei assi hanno delle funzioni in comune: entrambe infatti sono dotate di una nuova cabina per la motrice, che offre più spazio e una migliore visibilità. Molto simile a quella introdotta nelle gru Grove a quattro e cinque assi, questa cabina è di fatto più grande per adattarsi alla motrice di dimensioni maggiori. I due modelli offrono inoltre cinque possibili impostazioni delle intelaiature di sostegno, per la massima flessibilità di posizionamento in cantiere. “Negli ultimi anni abbiamo seguito un’attenta strategia volta ad offrire prodotti ottimizzati nel segmento delle gru tuttoterreno”, ha commentato Neil Hollingshead, responsabile prodotti globale per le gru tuttoterreno e fuoristrada di Manitowoc, “La nostra filosofia nel settore delle gru a sei assi è identica: ci concentriamo sulle applicazioni e sull’offerta della gru giusta per il lavoro da svolgere. Abbiamo deciso di sviluppare due gru separate anziché un modello unico adatto a due seg-
menti, per evitare di realizzare una soluzione di compromesso.”
Grove GMK6300L È la prima delle nuove gru a sei assi a essere immessa sul mercato: i primi modelli saranno infatti a disposizione dei clienti alla fine dell’anno. Ideale per i servizi di noleggio generici, in quanto si presenta facile da trasportare e veloce da mettere a punto, la nuova gru è perfetta per operazioni quali il sollevamento di materiali su edifici alti nei centri urbani, il montaggio di gru a torre e gli interventi su camini, soprattutto grazie al braccio di notevole lunghezza. La GMK6300L presenta una distanza tra gli assi di 3,2 m tra la prima coppia di assi e di 2,5 m tra la seconda; entrambe superano gli 8 ft, unità di misura imperiale. La gru soddisfa i requisiti per la circolazione su strada nella maggior parte dei mercati di destinazione, in particolare negli Stati Uniti dove le distanze tra gli assi sono fondamentali per le norme sulla circolazione stradale. Le lastre
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Privilegia la portata e offre le prestazioni più potenti disponibili nella categoria di gru tuttoterreno a sei assi: la nuova gru per servizio pesante è perfetta per svariate attività di sollevamento, quali interventi in centrali elettriche, raffinerie, costruzione di ponti e operazioni portuali, oltre che nei lavori di costruzioni in genere. “La GMK6400 presenta molte innovazioni” ha spiegato Preikschas. “La più importante è forse l’accessorio di potenziamento della portata Mega Wing Lift ad allestimento automatico. Ma vi sono molte altre caratteristiche in grado di offrire notevoli vantaggi al cliente, ad esempio l’utilizzo di un motore unico e il sistema di guida ibrido MegaDrive.” Questo accessorio offre prestazioni di sollevamento superiori con un maggiore supporto al braccio e dispone di un sistema di allestimento automatico brevettato. Grazie all’uso di un motore unico, la gru consente un maggior risparmio di carburante rispetto ai modelli che utilizzano due motori. Inoltre, il sistema MegaDrive consente una miglior trazione alle basse velocità e permette di risparmiare 400 kg, peso che può essere posizionato meglio in altre aree della gru per prestazioni di sollevamento superiori. CSC
Costruzioni
SOLLEVAMENTO
Costruzioni
Il silenzio della sicurezza Promossa nel 1996 dalla allora giunta guidata da Walter Vitali e ribadita da quella di Giorgio Guazzaloca la torre che annichilerà quella storica degli Asinelli è quasi terminata. Abbiamo visitato la zona a neppure un anno dalla fine dei lavori del primo lotto. Il secondo riguarderà la zona bassa, nel fossato, degli alberghi. È un vero cantiere modello, grazie alla collaborazione di Cmb e Doka.
Bologna 23 settembre
A
bordo dei casseri autorampanti della Doka, montati per la costruzione della torre dell’Unipol a Bologna, pare d’essere in cima all’albero maestro di un clipper in navigazione nelle Antille. Però in un momento di bonaccia. Il che se per un marinaio è la disperazione per un operaio edile a oltre 100 metri di altezza è la sicurezza per la propria vita. L’altezza c’è, le scale e i boccaporti anche, come cime e sartie non mancano. Legno e acciaio ovunque, uomini che sanno che cosa fare e come farlo e ordine e pulizia dappertutto. L’impressione è proprio questa. Se al momento della rampata del sistema Doka Ske 50 Plus utilizzato in abbinata allo schermo di protezione antivento Xclimb 60 (che eli-
Sicuri in basso e in alto
mina ogni refolo d’aria) gli addetti iniziassero anche a urlare ‘Oh issa’ si potrebbe girare il seguito del film ‘I pirati’ o ambientare un episodio dei Tigrotti della Malesia di Salgari. «In effetti», spiega Claudio Camellini della Cmb, la Società cooperativa muratori e braccianti di Carpi, general contractor dell’opera, «in questo cantiere abbiamo voluto portare al massimo la sicurezza passiva degli addetti. E lo abbiamo potuto fare solo con l’aiuto dei tecnici della Doka, che hanno abbracciato da subito il proposito del nostro progetto ‘Sicuri per mestiere’».
Sicuri per mestiere Il progetto vuole migliorare i comportamenti individuali di sicurezza del personale di cantiere, sia di Cmb che indiretto, favorendo la
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A Piattaf. Livello +1 B Casseforme parete C Piattaf. Livello 0 D Piattaf. Livello -1 E Piattaf. Livello -2
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Il Progetto ‘Sicuri per mestiere’ nasce dall’esigenza di Cmb di affrontare gli argomenti della sicurezza sul lavoro integrando le tradizionali modalità di formazione con un approccio innovativo, partendo dall’analisi degli strumenti offerti dal Sistema di Gestione Integrata. CMB decide di sperimentare nel cantiere Torre Unifimm a Bologna un sistema fondato sul metodo Behaviour Based Safety (BBS), orientato a produrre comportamenti di sicurezza in modo coerente con le finalità del Programma di Responsabilità Sociale d’Impresa e con la sua Politica per la Qualità, la Sicurezza sul Lavoro e l’Ambiente. Tale approccio prevede di partire dalla definizione dei comportamenti critici da migliorare, e successivamente di attuare osservazioni sul campo delle persone coinvolte e di fornire loro feedback messi in atto. suicomportamenti Da ultimo, di elaborare i dati delle osservazioni, ipotizzare e attuare azioni di miglioramento. Il processo attivato con questo metodo aumenta il numero di conversazioni sulla sicurezza tra le persone e rinforza il loro grado di responsabilizzazione rispetto al lavoro e ai comportamenti virtuosi.
I NUMERI È prevista la costruzione di: - una torre uffici per circa 13 mila mq e da 25 piani (3 interrati), alta circa 120 metri a pianta triangolare di circa 520 mq. di superficie utile a piano con 5 ascensori interni e un montacarichi e un’impiantistica integrata al sistema delle facciate che rende indipendente ogni singolo piano; - un cinema Multiplex per circa 7.400 mq. con 14 sale cinematografiche per una capienza complessiva di 3.100 persone; - un albergo per circa 6 mila mq. che si sviluppa in due corpi edilizi a differenti altezze che si articolano intorno ad una cerniera centrale; - una piastra, per circa 2.800 mq. di piccole unità commerciali, pubblici esercizi e servizi; - un centro fitness per circa 2 mila mq.; - parcheggi per circa 30 mila mq. Parte del progetto sono anche la creazione di area di verde attrezzato di 30 mila mq. e la risistemazione della viabilità dell’area circostante al complesso; in particolare il progetto della viabilità prevede: - la realizzazione di una nuova rampa di svincolo della tangenziale in direzione ovest; - la realizzazione di una rotonda su Via Larga; - la realizzazione di una nuova rotatoria di fronte al Centro Commerciale Via Larga; - il restringimento della Via Scandellara con la creazione di una fascia di parcheggi pubblici; - l’interramento in trincea del tratto di ferrovia suburbana che incrocia Via Larga con eliminazione del passaggio a livello; - il collegamento stradale fra le due rotonde attraverso lo scavalcamento della ferrovia tramite ponte pedonale/carrabile; - la realizzazione di collegamenti pedonali e rampe con la nuova stazione della ferrovia suburbana in trincea. Principali caratteristiche della torre uffici: - utilizzo di vetrate con vetri neutri chiari che non falsano la percezione dei colori; - utilizzo di frangisole nell’intercapedine protetti e regolabili per un controllo totale della luminosità senza problemi di manutenzione; - sfruttamento dell’intercapedine di aria per migliorare il meccanismo di scambio energetico fra interno ed esterno, con controllo e gestione dei flussi d’aria interni, per il recupero dell’energia accumulata per effetto serra o per la dissipazione dell’energia interna con lo scambio notturno; - innalzamento in inverno e diminuzione in estate della temperatura superficiale della pelle interna con conseguente aumento del comfort interno e diminuzione dello scambio per irraggiamento tra persone ed ambiente; - possibilità di un’apertura manuale degli infissi senza problemi di sicurezza; - utilizzo di una tipologia che assicura una maggior sicurezza antincendio sezionando orizzontalmente i vari piani.
Il lavoro di Doka Altezza edificio Dimensioni planimetriche (approx.) Numero di getti/piani Metodo Altezza tipica di getto Altezza cassaforma Sistemi Doka per nuclei Sistema per vani SKE50 plus Sistemi Doka di protezione perimetrale Superficie utile per piano Sistema rampante SKE 50 plus
casseri autorampanti Doka
125 m 50.00 x 26.00m 34 Cores in avanzamento 3.74m 4.00m Autorampante SKE 50 plus 2 Schermo di protezione Xclimb 60 600mq.
37 pcs SKE 50 plus con unità arretram. 19 pcs SKE 50 plus S- cassaf. appesa 7 pcs Shaft system SKE50 plus 985 mq cassaforma TOP 50 con angoli Superficie nuclei casserata di disarmo Framax ed elementi speciali in acciaio Schermo di protez. Xclimb 60 26 pcs Xclimb 60 con piattaforma di getto 4 pcs Xclimb 60 con piattaforme di carico integrate Ciclo di lavoro Ore di lavoro/giorno 8 ore/giorno Giorni di lavoro/settimana 5 giorni/settimana 2 giorni Core est nr. giorni per ciclo completo (cores) 4 giorni Core ovest 6 giorni Core centrale Totale elementi rampanti
crescita della cultura della sicurezza e rendendo consapevoli i lavoratori rispetto alla percezione del rischio di possibili infortuni e malattie professionali; attuando una comunicazione efficace in tema di sicurezza e attivando un sistema di sensibilizzazione, informazione, coinvolgimento e una raccolta di riscontri sulla sicurezza a tutti i livelli. Parte fondamentale del progetto è individuare i criteri, le buone prassi e le linee guida per rendere trasferibile l’esperienza in altri cantieri
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di Cmb. Per garantire l’individuazione delle buone prassi, il progetto ha tra le sue fasi quella del monitoraggio e valutazione delle azioni di progettazione e realizzazione, in modo da documentare e sistematizzare l’esperienza ed estrarne un modello metodologico e operativo. «Questo è un cantiere ben tenuto», prosegue Camellini, «in cui si sono realizzate nuove tecnologie legate al building perché con Doka abbiamo avuto una collaborazione reciproca sin dall’inizio, e con l’idea fissa della sicurezza». Il sistema, a differenza di altre metodologie coinvolge gli stessi addetti. «Noi parliamo con gli operai, singolarmente e in gruppo», spiega Camellini, «perché la sicurezza in cantiere deriva dalla reciproca osservanza delle regole. Se qualcuno non le rispetta mette a rischio oltre che la propria la vita anche dei colleghi». Prima si fa una analisi dei rischi (caduta di oggetti dall’alto, caduta di persone e uso delle attrezzature), poi si inducono comportamenti sempre più corretti durante il lavoro. Ma tutto è stato possibile perché la società austriaca, in Italia guidata dall’Ad Paolo Zumaglini, è stata coinvolta dall’inizio del progetto. «Abbiamo la metodologia migliore sul mercato, frutto», dice Zumaglini, «di 150 anni di storia. Se chiamati nelle fasi progettuali di un’opera pubblica possiamo agevolmente aiutare i committenti. Abbiamo on line la banca dati dei nostri interventi, usufruibile via computer, abbiamo inaugurato la figura del ‘project manager’, che coadiuva il general contractor in tutte le fasi del cantiere, abbiamo per ogni progetto il disegno e la lista non solo di tutte le attrezzature che devono essere utilizzate ma anche la lista delle sicurezza da adottare. E se per alcune parti non esiste un cassero standard lo disegnamo appositamente». M.B.
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Torre Unifimm
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PROGETTI
Infrastrutture
Il Palazzo Montemartini riemerge dalle antiche terme di Federica Calò
Entro i primi mesi del 2011 aprirà il quarto albergo extralusso del Gruppo Ragosta che ha acquistato e scelto di ristrutturare il Palazzo Montemartini di Roma, un tempo sede dell’Atac, e che per lo stile in cui è stato modernizzato, rievocherà il ricordo delle antiche terme romane.
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i trova proprio di fronte alla stazione dei treni Termini, il nuovo albergo di lusso ricavato dalla complessa ristrutturazione dell’ex sede dell’Atac l’Azienda del trasporto pubblico di Roma che si affaccia sulla Piazza dei Cinquecento addossato alle terme
Sopra, immagine di uno dei frammenti rimasti delle Mura Serviane; nella pagina a fianco, immagine dell’esterno del palazzo Montemartini e due rendering del nuovo ingresso e della spa all’interno del Palazzo Montemartini; sotto, Immagine delle Terme di Diocleziano ristrutturate oggi una delle quattro sedi del Museo Nazionale Romano.
di Diocleziano, la cui vicinanza è stata fonte di ispirazione per il progetto realizzato dallo studio di architettura King e Roselli di Roma al quale l’importante gruppo alberghiero Ragosta ha commissionato la progettazione del concept della struttura. Essi sono i responsabili del concept generale, della distribuzione e della progettazione dettagliata degli interni, delle stanze e degli spazi pubblici. La sede del progetto è un grande palazzo degli anni Trenta che fino a poco tempo fa ha ospitato la “Biglietteria Montemartini” che ha smesso di funzionare da non molto tempo e si trovava appunto tra Via Gaeta, Via Volturno e Largo Montemartini. Dal 2007 la struttura è
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L
a Piazza dei Cinquecento fino al 1888 veniva chiamata “di Termini” e si trova in quello che il Bufalini, nella sua pianta del 1551, definiva “altissimus Romae locus”, riferendosi al monte costituito dai riporti di terra derivati dall’apertura della Via Sistina, scaricati su questa piazza. Il monte venne spianato per costruire la prima stazione ferroviaria e dal terreno affiorarono le mura antiche, del IV secolo a.C., ma tradizionalmente attribuite a re Servio Tullio e perciò dette Serviane, tuttora visibili sulla piazza e nei sotterranei della nuova Stazione Termini. Il 26 gennaio del 1887 a Dogali, in Etiopia, 548 soldati italiani vennero massacrati da oltre 7000 abissini. In memoria del tragico evento, la piazza “di Termini” fu dedicata ai Cinquecento e vi fu eretto un monumento in granito di Baveno su disegno di Francesco Azzurri. Il vasto e animato spazio alberato presente nella
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PROGETTI
Infrastrutture
Memorie storiche del nuovo albergo Piazza fu ricavato dall’arretramento del fronte della nuova Stazione Termini oggi il principale nodo di collegamenti pubblici della città dove fanno capo oltre a molte linee di superficie anche le due linee di metropolitana. Sempre sulla piazza, di fronte all’entrata principale della Stazione, si trovano alcuni resti appartenenti alla cinta delle Mura Serviane e nelle vicinanze gli imponenti resti delle Terme di Diocleziano oggi una delle quattro sedi del Museo Nazionale Romano, insieme con Palazzo Massimo, Palazzo Altemps e Crypta Balbi. Il grandioso impianto delle Terme, le più grandi di Roma antica, venne costruito tra il 298 e il 306 d.C. L'edificio termale, oltre ai tradizionali ambienti con vasche d’acqua di diverse temperature (calidarium, frigidarium e tepidarium), comprendeva un'aula centrale basilicale, la piscina scoperta (natatio) e molte altre sale di ritrovo, per gli usi più vari. Parte del
perimetro è oggi occupato dalla chiesa di Santa Maria degli Angeli: nel 1561 Pio IV decise, infatti, di trasformare le terme in basilica, con annesso convento, e affidò il progetto a Michelangelo. Nel 1889 il complesso delle Terme divenne sede del Museo Nazionale di antichità romane e vi furono raccolte diverse collezioni archeologiche e i reperti provenienti da vari scavi. La prima cinta urbana vera e propria, risalente alla metà del VI secolo a.C., è nota con il nome di Serviana, in riferimento al primo costruttore, il sesto re di Roma Servio Tullio. Di questa prima cinta muraria, costituita in gran parte da un agger, o terrapieno, alto circa 6 metri con parti in muratura di cappellaccio, un tufo dell'area di Roma, non rimane quasi più traccia, sostituita da quella in tufo di Grotta Oscura del IV secolo a.C., che seguì quasi dappertutto lo stesso percorso di quella antica e che oggi possiamo ancora ammirare, seppure limitatamente a piccoli
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tratti di muri e comunque troppo poco evidenziati, anzi talvolta seminascosti da edifici e magazzini. La data esatta di questo rifacimento ci viene fornita da Livio che ricorda che nel 378 a.C. fu appaltata dai censori la costruzione di un nuovo muro, da eseguire in saxo quadrato, a maggiore difesa della città dopo l'occupazione gallica del 390. L'altezza complessiva si aggirava intorno ai 10 metri e lo spessore oltrepassava, talvolta, i 4 metri. La lunghezza totale delle mura raggiungeva quasi gli 11 chilometri, inglobando una superficie di circa 426 ettari: si trattava certamente della più ampia città dell'Italia peninsulare. La cinta fu costruita con il lavoro contemporaneo di numerosi cantieri, come risulta evidente dai marchi apposti sui blocchi, talvolta anche con lettere inesistenti nell'alfabeto latino, molto probabilmente greche e ciò farebbe pensare ad un intervento di architetti o maestranze provenienti dalla Magna Grecia.
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PROGETTI
Infrastrutture
I progettisti King Roselli Architetti è uno studio di progettazione situato a Roma composto da: Jeremy King e Riccardo Roselli. Jeremy King (Partner): nasce a Londra il 26 Marzo 1959. Studia al Polytechnic of Central London (1977-1980) e all'Architectural Association (1985-1990) dove consegue la laurea. Durante gli studi lavora a Milano (presso Alessandro Mendini e Alchimia); dopo la laurea prosegue la sua esperienza a Londra (Fitch & Co.), a Berlino (Feddersen & von Herder) e Roma (per Massimiliano Fuksas – dove incontra Riccardo Roselli). Riccardo Roselli (Partner): nasce a Roma il 15 Gennaio 1963. Studia e si laurea all'Università “La Sapienza” di Roma (1984-1990). Lavora per Manfredo Nicoletti e per Massimialiano Fuksas prima di mettersi in proprio nel 1991 e associarsi con Jeremy King nel 1997. King Roselli Architetti, fondato nel 1997, è uno studio di architettura la cui attività spazia dalla progettazione e realizzazione di edifici al settore del disegno industriale. Il tema costante è la ricerca di una qualità elevata nella progettazione a tutte le scale attraverso lo studio dello stretto rapporto tra materiali e nuove tecnologie mediando tra abilità artigianali e produzione industriale. Lo studio possiede una grande esperienza nella progettazione alberghiera, sia di interni sia di esterni e degli spazi pubblici connessi. Gli attuali progetti in corso, oltre all‘albergo all‘interno del Palazzo Montemartini, sono l‘involucro esterno dello Sheraton Hotel situato nei pressi dell‘aeroporto di Malpensa, Milano, che è in fase di costruzione e sarà concluso nel 2010. Inoltre è stata loro commissionata la progettazione interna degli spazi pubblici d‘ingresso. Nell‘Ottobre del 2006 sono stati completati l‘ampliamento della Biblioteca e la ristrutturazione dell‘auditorium della Pontificia Università Lateranense di Roma. Per questo progetto King Roselli hanno ricevuto il premio nazionale “ANCE-InArch” per migliore edificio di nuova costruzione nel 2008 e una menzione speciale nel “Premio Medaglia d'Oro per l'Architettura” all'interno della Triennale di Milano 2009. All‘estero è stato completata la pianificazione e la progettazione paesaggistica di una nuova località sull'isola di Langkawi in Malaysia, che prevedeva la realizzazione di diverse tipologie di ville e di spazi pubblici. In Qatar sono vincitori del concorso di progettazione per un hotel a education City, Doha, con Ove Arup & Partners per la Qatar Foundation, attualmente coinvolti nella fase di revisione per una nuova offerta. Progetti di Interni che spaziano da residenze private a foyers per sale cinematografiche coinvolgono lo studio King Roselli nel design degli oggetti d‘arredo. Diversi di questi oggetti sono stati selezionati per la produzione industriale da alcune aziende italiane.
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PROGETTI
Infrastrutture In queste pagine, immagini del cantiere della ristrutturazione di Palazzo Montemartini ex sede dell’Atac oggi convertito in hotel di lusso.
stata ceduta dal Comune al Gruppo Ragosta che ha già iniziato il cantiere di riqualificazione dopo aver assegnato il progetto allo studio di architettura King-Roselli. Lo studio di architetti&designer romani si troverà così a firmare la terza realizzazione nel territorio romano dopo aver formato opere come il fascinoso EsHotel di Via Turati e la notevole Biblioteca Lateranense dentro al complesso della Pontificia Università all’inizio di Via dell’Amba Aradam.
scheda progetto Intervento
Ristrutturazione dell‘ex sede dell‘ATAC e conversione in albergo di lusso
Cliente
Ragosta Hotels
Area
9.000 m2
Stanze
87
Budget
14m €
Inizio e fine dei lavori settembre 2009 e aprile 2011
Il Gruppo Ragosta è una delle principali realtà imprenditoriali del Mezzogiorno nato nel 2000 a Casoria, in provincia di Napoli e attivo in quattro Aree Strategiche di Affari (ASA), Ragosta Steel, Ragosta Real Estate, Ragosta Hotel e Ragosta Food che operano, rispettivamente, nel settore siderurgico, immobiliare, alberghiero e alimentare. Il gruppo detiene oggi un rilevante patrimonio immobiliare composto da aziende, insediamenti industriali, complessi immobiliari e alberghieri a gestione diretta. Acquisito dal gruppo nel 2008 per 43 milioni di euro, Palazzo Montemartini aprirà nei primi mesi del 2011 e diventerà il quarto hotel extralusso della Ragosta Hotel Collection presente con l’Hotel Raito e il Relais Paradiso a Vietri sul Mare (Sa) e con il La Plage Resort a Taormina (Me), questi ultimi due aperti nelle scorse settimane. Tra le operazioni immobiliari più rilevanti vi è anche l’acquisizione nel 2005 del complesso di Via Botteghelle di Portici, a Napoli, denominato “Ex magazzini approvvigionamenti delle Ferrovie dello Stato”, e il suo importante piano di sviluppo commercialeproduttivo. Di rilievo anche l’acquisizione nel 2008 del Gruppo Saporitalia, dalla famiglia Citterio, noto per i brand Lazzaroni, Amaretti di Saronno, Antica Pasteria e Biorigin.
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I luoghi del benessere L’albergo ricavato all’interno del Palazzo Montemartini avrà novantasei stanze tra camere e suite private disposte su un totale di sei mila metri quadri, un centro benessere, nonché una “Tower suite” di 300 metri quadri disposta su tre livelli. Questa SPA, interamente realizzata in pietra naturale, rievocherà le terme e i bagni dell’antica Roma. Alcune suite, particolarmente raffinate, saranno dotate di spa e hammam privati, così come di piscine interne con idromassaggio arricchite da vivaci giochi d’acqua e cascate artificiali che caratterizzeranno sia gli interni dell’albergo e sia gli ampi giardini esterni, dove gli elementi protagonisti sono proprio l’acqua e la pietra. Oltre all’eleganza e alla raffinatezza, questi interventi di ristrutturazione previsti all’interno del Palazzo Montemartini sono estremamente innovativi e improntati verso i dettami dell’edilizia sostenibile. Ad esempio sarà perseguito il massimo risparmio energetico attraverso l’ottimizzazione delle esposizioni solari e l’impiego di impianti di condizionamento intelligenti, con tecnologia WRF di terza generazione, che provvederanno autonomamente al riciclo dell’aria, senza rendere necessaria l’apertura forzata delle finestre, così come a un utilizzo di energia elettrica commisurato all’effettivo utilizzo di ogni singolo impianto, senza dispersione di energia. Il parquet applicato sulle superfici orizzontali sarà naturale, senza alcun trattamento con solventi chimici o pitture acriliche e il suo montaggio avverrà con metodi “tradizionali”, inchiodato, senza l’utilizzo di collanti. Gli elementi classici, i marmi e gli stucchi di pregio si sposeranno con gli elementi high tech e il comfort tipici dello stile contemporaneo donando prestigio e classe all’intera struttura.
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DEMOLIZIONE
Tecnologie
In piena Valle Camonica è stata realizzata la riduzione dei cordoli di servizio di un viadotto attraverso la tecnologia della demolizione controllata con disco diamantato. Protagonista del cantiere: Tyrolit, presente con due centraline idrauliche Hydrostress accoppiate a seghe da muro Tyrolit FZ-4S e dischi diamantati tagliapareti della serie Premium.
I chirurghi della demolizione L’
utilizzo di tecniche di intervento innovative, supportate da macchine e attrezzature sviluppate ad hoc, è una tendenza che in questi ultimi anni ha interessato svariati ambiti applicativi, all’interno dei quali - pur
convivendo - metodologie evolute hanno via via affiancato sistemi più tradizionali. È il caso della demolizione controllata, tecnica utilizzata nel cantiere che andremo a descrivere, con disco diamantato al posto della più tradizionale (e per questo
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tipo di interventi anche obsoleta) metodologia di demolizione con martello idraulico.
Il cantiere Il sito dell’intervento è localizzato su un’arteria stradale di particola-
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re importanza, la Ss.42 del Tonale, più precisamente in piena Valle Camonica in corrispondenza del viadotto di Capo di Ponte, in prossimità dell’omonima località in Provincia di Brescia. Il cantiere si trova all’interno di un lotto ogget-
to in questi ultimi anni di numerose varianti, volte a rimodernare il tracciato e rendere più fluido l’intenso traffico verso le svariate stazioni turistiche situate lungo il percorso, ad esempio il comprensorio di Ponte di Legno-Tonale. Oggetto dei lavori qui analizzati è l’adeguamento dei marciapiedi di servizio del viadotto realizzati diversi anni fa, la cui altezza risultava notevolmente superiore ai limiti imposti dalle nuove normative europee in materia. Si trattava, in particolare, di intervenire su un tratto della lunghezza di circa due chilometri, caratterizzato dalla presenza di un cordolo di 1,2 metri di larghezza e 40 cm di altezza che, in base alle specifiche di progetto, avrebbe dovuto essere ridotto a circa 5 cm di altezza lungo l’intero sviluppo. L’impresa affidataria dei lavori sulla nuova Ss.42, la Collini SpA, dopo un primo saggio eseguito con martello demolitore idraulico ha deciso di intervenire in maniera più specialistica, affidando l’intervento di demolizione controllata alla Prosystem di Bolgare (BG), che ha coinvolto per la parte esecutiva due ditte specializzate, la Italtagli di Villa di Serio (BG) e la Demco di Seriate (BG), in questa occasione consorziate per l’esecuzione dei lavori. Le due imprese, specializzate in demolizioni controllate su strutture in calcestruzzo, hanno utilizzato attrezzature a disco diamantato Tyrolit alimentate da centraline idrauliche Hydrostress, montate su apposite guide rese necessarie dalle dimensioni e conformazione dei cordoli da demolire.
Le soluzioni I lavori sono iniziati lo scorso mese di giugno con l’arrivo in cantiere del personale di Italtagli e Demco. Racconta Tiziano Marchetti, titolare di Italtagli: «la particolare conformazione e geometria dei marciapiedi, la loro profondità e altezza e la necessità di intervenire selettivamente per preservare l’integrità della sezione destinata a rimanere in esercizio ci hanno immediatamente indotto a scegliere una tecnica di intervento basata sull’impiego di attrezzature a di-
sco diamantato. Al tempo stesso, la durezza delle strutture in calcestruzzo e la abbondante presenza di ferri di armatura rendevano necessaria l’adozione di macchine in grado di garantire una elevata potenza di taglio. Per questo motivo abbiamo deciso di utilizzare attrezzature Tyrolit Hydrostress, marchi di cui siamo affezionati clienti da diversi anni con piena soddisfazione». La scelta in questo caso è caduta in particolare su una centralina Hydrostress PPH40RR, modello al top della gamma del costruttore con i suoi 40 kW di potenza, accoppiata a una sega Tyrolit FZ-4S, attrezzatura in grado di garantire, grazie a una profondità massima di taglio pari a 1.005 mm, le prestazioni necessarie alla luce delle peculiarità dell’intervento. Date le caratteristiche della struttura in calcestruzzo, Italtagli e Demco hanno inoltre deciso di utilizzare dischi diamantati tagliapareti Premium sempre di Tyrolit, i cui criteri costruttivi avrebbero garantito la velocità operativa e la durata richiesta dalle tempistiche dell’intervento.
Le fasi operative Oltre che sulla scelta delle attrezzature, le caratteristiche geometriche delle strutture da demolire hanno influito anche sulle proce-
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Costruzioni
DEMOLIZIONE
Tecnologie
dure operative utilizzate dalle imprese. Come ci racconta Tiziano Marchetti: «la profondità dei tagli da eseguire, la lunghezza dei cordoli e la necessità di garantire una agevole rimozione dei materiali di risulta ci hanno spinto ad adottare uno schema operativo che ha previsto innanzitutto il sezionamento dei cordoli in porzioni dello sviluppo lineare di 5 metri. Su ognuna di esse vengono eseguiti tre tagli longitudinali in modo da suddividere il cordolo in sezioni della larghezza di circa 40 cm ciascuna, adeguate alla profondità di taglio raggiungibile dal disco diamantato; si procede quindi alla progressiva esecuzione del taglio trasversale di ognuna di queste sezioni con la sega montata su apposite guide, preservando gli ultimi 5/6 cm di spessore dei cordoli che saranno successivamente rifiniti. Una volta terminate le operazioni di taglio, i blocchi risultanti vengono rimossi tramite sollevatore telescopico; si procede quindi allo spostamento delle guide alla sezione successiva, ripetendo le medesime operazioni». La metodologia prescelta e l’efficienza delle attrezzature Tyrolit consentono una notevole rapidità operativa, conferma Tiziano Marchetti: «ogni sezione da 5 metri richiede per essere completata un tempo di circa 20 minuti, dall’ese-
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cuzione del primo taglio alla rimozione del materiale. Questo ci consente di procedere a una velocità di circa 50/60 metri al giorno, più che soddisfacente e perfettamente in linea con la tempistica dei lavori. La produttività è garantita anche dall’efficienza particolarmente elevata dei dischi diamantati, che oltre ad offrire ottime prestazioni anche in presenza, come in questo caso, di calcestruzzi particolarmente duri e abbondantemente armati, presentano una apprezzabile durata, quantificabile in questa specifica occasione in circa 30/35 metri quadri di sezione tagliata. Una soluzione altamente efficiente, quindi, che ci ha consentirà di rispettare i tempi di consegna del cantiere, previsti per lo scorso 30 ottobre». CSC
Costruzioni
L’Hardox altoresistenziale
Tra la via Emilia e il Mare del Nord P
arlare o descrivere le Officine Bonaccini è riandare indietro nel tempo e percorrere la via Emilia fino a Parma, alle cui porte, nel lontano 1946, vengono fondate da Renzo Bonaccini. Siamo in un periodo di transizione, la guerra è appena terminata e tutto, proprio tutto, è da ricostruire. Così lentamente in Italia ecco giungere dall’America o dalla Gran Bretagna le prime macchine movimento terra. Che a furia di spalare, spostare, caricare iniziarono anche ad avere bisogno di manutenzioni e di pezzi di ricambio. Da questa richiesta cominciò l’attività della Bonaccini. Pezzi e ricambi per le benne delle pale cingolate in circolazione. La domanda era in particolare di denti poiché i pezzi originali arrivavano solamente dagli Stati Uniti e a un prezzo elevatissimo. Renzo Bonaccini cominciò a costruire denti a forcella da imbullonare a queste benne, utilizzando corazze di materiale bellico facilmente reperibili in quel periodo, riuscendo a fornire pezzi di buona qualità a un prezzo più che ragionevole. Poi nel corso degli anni con questi prodotti all’unica fiera del tempo, che si teneva a Verona, facendosi conoscere su tutto il territorio nazionale ed in seguito anche all’estero. Con l’evoluzione delle macchine movimento terra e soprattutto con la loro sempre maggiore diffusione, anche l’azienda si è trasformata, passando da una produzione manuale e artigianale, a una produzione meccanizzata su grande scala, sempre con particolare attenzione alla qualità del prodotto. Attualmente nell’azienda vi sono postazioni di taglio al plasma e tradizionale per lamiere più spesse, macchine a controllo numerico per tagliare, fresare e forare e postazioni con software a 3D all’avanguardia per il disegno tecnico. Nel mondo della riparazione benne si avvertiva anche la necessità di andare oltre l’uso di materiali come il C40 o il C30, in auge in quel tempo e le Officine Bonaccini furono tra i precursori nell’ utilizzo della prima lamiera antiusura saldabile giunta sul mercato: il T1A HB321. Nel 1970 con l’ingresso in azienda del figlio, Marco Bonaccini, si è dato il via a un programma di sviluppo delle infrastrutture con la costruzione dell’attuale sede, poi ampliata una prima volta
Dalla Svezia arriva a Parma, e non solo, l’acciaio Hardox leggero e robusto della Ssab con cui i Bonaccini costruiscono denti per pale e benne o altre parti antiusura per MMT. Le acciaierie promuovono gli Hardox Wearparts, 87 nel mondo e solo 5 in Italia, per offrire sempre più esperienza e precisione nella lavorazione dei loro materiali e assicurare ai clienti competenza e metodi corretti di trattamento.
nel 1985 e una seconda nel 2008. Attualmente vi lavorano 17 dipendenti. «Noi collaboriamo con 1.500 ricambisti», spiega Bonaccini, «gli forniamo pezzi di ricambio in Hardox o ne facciamo su misura a richiesta». «La nostra forza», aggiunge Maria Bonaccini, «è la tempistica. In 48 ore dalla richiesta consegnamo il pezzo al cliente» Negli ultimi decenni sono state consolidate forme di collaborazione con importanti aziende del settore, sia nel campo della commercializzazione di prodotti non fabbricati all’interno, sia nel campo della fornitura di materia prima. Nel 1990 infatti, con l’arrivo in Italia delle prime lamiere di Hardox, si è
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cominciato a utilizzare questo acciaio per la costruzione di salvataglienti, lame per pale o escavatori, rivestimenti di frantoi e utensili per la frantumazione, contribuendo a creare la fama e il successo di questo prodotto. A conferma dela buona riuscita della collaborazione a fine 2002 sono stati inseriti nel gruppo dei partner Ssab Hardox Wearparts. Si può quindi contare sull’esperienza delle officine meccaniche locali Hardox Wearparts. Laboratori per la produzione di componenti che utilizzano lamiera antiusura Hardox. Sulla base di disegni e istruzioni, esperti e artigiani utilizzano l’acciaio antiusura lo piegano, forano, tagliano, saldano e lavorano secondo i più alti standard. MB
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contrario di altre coltivazioni, ha impatti positivi sul terreno. La canapa è una pianta molto robusta e la sua fibra è resistente allo strappo e all’umidità. Presenta una capacità di accumulo del calore più alta rispetto ad altri materiali la società Kefi, un prodotto molto particolare, il Ken isolanti. Come tutte le fibre di canapa, se non trattate con poliestere, possono naturale della famiglia malvacee, assimilabile essere riutilizzate e in caso di dismissione conferite al compostaggio. Grazie delle a viene coltivato sulle rive del Po, nella pianura Pada Kenaf si realizzano pannelli per isolamento termico eMacustico ateriali di pareti (Isolkenaf raccoglie a novembre. La produzione della fibra non P), feltri per isolare termoacusticamente le coperture contrario inclinate die altre i sottotetti coltivazioni, ha impatti positivi su (Isolkenaf F) e rotoli per l'isolamento termoacustico dei pavimenti (Isolkenaf Pav). pianta molto robusta e la sua fibra è resistente Infine, un'interessante applicazione dei classici pannelli Presenta in canna, le cosiddette una capacità di accumulo del calore più al arelle o cannucciato: oltre a essere stato per moltissimi anni il componente isolanti. Come tutteideale le fibre di canapa, se non tratt essere riutilizzate e in caso per sostenere gli intonaci, oggi viene utilizzato per la creazione di isolamenti a di dismissione conferite Kenaf si realizzano pannelli cappotto sia all’interno che all’esterno dell‘edificio. I pannelli vengono fissati al per isolamento termico e P), può feltriessere per isolare termoacusticamente le copert supporto murale mediante dei tasselli, mentre all'esterno utilizzato di Pietro Mezzi (Isolkenaf F) e rotoli per l'isolamento termoacustico de qualsiasi tipo di intonaco. Il pannello in canna palustre è importato e Infine, un'interessante applicazione dei classici pann Anche sedalla nonsocietà è semplice attribuire la patente ecologica a un prodotto commercializzato Leo Bodner di Bolzano (www.leobodner.it). arelle o cannucciato: oltre a essere stato per moltissim
ECO-MEZZI
Isolare al naturale
o a un materiale per l’edilizia, è altrettanto difficile obiettareglidiintonaci, fronte oggi viene utilizzato per l per sostenere cappotto sia all’interno che all’esterno dell‘edificio. I a un isolante ottenuto, ad esempio, dalla lavorazione della lana delle pecore supporto murale mediante dei tasselli, mentre all'es o della pianta della canapa. qualsiasi tipo di intonaco. Il pannello in cann
EDILANA
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commercializzato dalla società Leo Bodner di Bolzano
n questi casi non si sbaglia: siamo di fronte a prodotti ecologici per definizione, frutto della trasformazione di elementi naturali. Che rispondono anche ad altri requisiti di sostenibilità, molto in voga oggi: il “kilometro zero” e la filiera corta. Ma anche i prodotti e i materiali ecologici non possono oggi rinunciare a fornire prestazioni adeguate alle esigenze del costruire sostenibile e dell’abitare moderno. Le proposte che presentiamo rispondono a entrambi i requisiti. Suber Tres è il nome commerciale di un prodotto ecologico prodotEUCHORA to dalla Suber Tres Italia (www. subertresitalia.net) che può avere numerosi impieghi in vari settori e nell’edilizia in particolare. E’ idrorepellente, traspirante, isolante termico e acustico, sigillante, adesivo, resistente alla salsedine e al fuoco. E’ ottenuto dalla lavorazione di vari componenti quali polvere di sughero, resina acrilica, grassi vegetali e acqua. In edilizia è utilizzato come isolante termico,
solkenaf P
EUCHORA
rivestimento per interni ed esterni, sigillante, intonaco, collante. In base agli impieghi esistono diverse versioni di Suber Tres: per coperture, facciate e pareti da stuccare. Dalla Sardegna la società Edilana di Gusmini (www.edilana. com) produce alcuni componenti per l’isolamento termico. Si tratta di Mat 30 e di Edilana SP6. Sono i due prodotti di punta della società, la cui peculiarità sta nel realizzare componenti per l’edilizia Mat 30 dalla lana naturale. proveniente Mat 30 Edilana è un materassino agugliato in pura lana vergine di pecora sarda autoctona adatto per l’isolamento termico e acustico. È indicato per l’isolamento di tetti ventilati, murature perimetrali e interne, solai, controsoffitti, intercapedini di telai di porte e finestre. Ha uno spessore di 3 cm. e viene fornito in rotoli lunghi 10 metri e larghi 60 cm. Edilana SP6 è invece un feltro di lana vergine di pecora sarda autoctona per l’isolamento termico e acustico. E’ indicato per isolare solai e murature perimetrali. Lo spessore è di 0,6 cm. ed è anch’esso è fornito in rotoli lunghi 10 metri e larghi 60 centimetri. I due prodotti hanno entrambi ottenuto il Premio all’Innovazione Amica dell’Ambiente 2008 di Legambiente. L’azienda svizzera Foamglas (www.foamglas.it) produce lastre e pannelli isolanti termici per facciate, tetti piani e metallici, muri contro terra e per interni. Si tratta di un isolante inorganico in vetro cellulare,
Isolkenaf F
EDILANA
EDILANA
SP6 impermeabile all’acqua e all’umidità. Il vetro cellulare è ottenuto quasi interamente da vetro riciclato di vetture e di lastre piane. Foamglas è EUCHORA esente da Cfc, Cfc alogenato, Hfc o sostanze tossiche. Le lastre, terminata la loro funzione, possono essere riutilizzate per altri impieghi senza impatti sull’ambiente. Da sette anni Euchora (www.euchora.com), società con sedi a Dosolo, vicino a Mantova, e a Milano produce, trasforma e commercializza, in collaborazione con la società Kefi, un prodotto molto particolare, il Kenaf. Si tratta di un materiale naturale della famiglia delle malvacee, assimilabile alla canapa tessile. Kenaf viene coltivato sulle rive del Po, nella pianura Padana: si semina a marzo e si raccoglie a novembre. La produzione della fibra non necessità di pesticidi e, al contrario di altre coltivazioni, ha impatti positivi sul terreno. La canapa è una pianta molto robusta e la sua fibra è resistente allo strappo e all’umidità. Presenta una capacità di accumulo del calore più
Isolkenaf CSCPav
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alta rispetto ad altri materiali isoMat 30 lanti. Come tutte le fibre di canapa, se non trattate con poliestere, possono essere riutilizzate e in caso di dismissione conferite al compostaggio. Grazie a Kenaf si realizzano pannelli per isolamento termico e acustico di pareti (Isolkenaf P), feltri per isolare termoacusticamente le coperture inclinate e i sottotetti (Isolkenaf F) e rotoli per l’isolamento termoacustico dei pavimenti (Isolkenaf Pav). Infine, un’interessante applicazione dei classici pannelli in canna, le cosiddette arelle o cannucciato: oltre a essere stato per moltissimi anni il componente ideale per sostenere gli intonaci, oggi viene utilizzato per la creazione di isolamenti a cappotto sia all’interno che all’esterno dell‘edificio. I pannelli vengono fissati al supporto murale mediante dei tasselli, mentre all’esterno può essere utilizzato qualsiasi tipo di intonaco. Il pannello in canna palustre è importato e commercializzato dalla società Leo Bodner di Bolzano (www. leobodner.it).
IN MOSTRA
Tutto per le strade
Asphaltica: specializzazione vincente
Confermato l’interesse da parte delle aziende e degli operatori nazionali e internazionali per Asphaltica, l’unica manifestazione paneuropea altamente specializzata nei settori degli asfalti e delle opere stradali, la cui quinta edizione si svolge dal 24 al 26 novembre presso il centro espositivo di PadovaFiere.
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unto di incontro privilegiato per tutti gli operatori del comparto degli asfalti e bitumi, delle infrastrutture stradali e della relativa filiera, Asphaltica è un salotto qualificato dove poter discutere e confrontarsi sull’andamento del mercato e sulle tendenze più attuali, conoscere gli sviluppi tecnologici e lo stato dell’arte della produzione, messa in opera e manutenzione dei manti stradali ed essere puntualmente informati sugli aspetti normativi, le tematiche di spicco e, non ultimo, gli aspetti economici e gestionali. In particolare, il ricco programma di convegni e workshop organizzati e curati da Siteb (Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade), coorganizzatore di Asphaltica, costituisce il “fiore all’occhiello” della manifestazione e un’occasione unica di confronto e formazione per coloro che parteciperanno agli incontri. Tra gli eventi convegnistici di spicco è sicuramente da notare quello di Siteb che apre la manifestazione il mercoledì 24 novembre alle 10,30 e che è dedicato al rilancio della politica delle infrastrutture in Italia con la partecipazione prevista di numerose personalità dal mondo politico ed istituzionale e di funzionari e rappresentanti dei principali enti di gestione stradale e territoriale. I numerosi convegni e workshop che si tengono durante i tre giorni di Asphaltica hanno lo scopo di informare i partecipanti circa gli aspetti e le tematiche più svariate: Dynapac presenta il nuovo metodo Compactasphalt 2500 che sta letteralmente rivoluzionando il concetto di stesa delle pavimentazioni stradali e rappresenta la soluzione più vantaggiosa, in termini di costi, per stendere 2 strati (binder e tappeto) in un’unica passata; Bitem propone le più recenti formulazioni delle emulsioni bituminose efficaci nella messa in sicurezza di strade usurate o ammalorate; Street Life, azienda orientata alla ricerca e incentrata sull’innovazione tecnologica, presenta una rivoluzionaria gamma di prodotti, che consente di ottenere numerosi vantaggi nel confezionamento dei conglomerati bituminosi nel
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pieno rispetto dell’ambiente; Marini – Bomag propone un workshop sui conglomerati tiepidi; mentre Wirtgen focalizza l’attenzione sulle macchine operatrici dotate di sistemi di controllo satellitare in grado di eseguire autonomamente l’opera fedele al progetto esecutivo: dallo stato dell’arte della tecnologia Topcon e Wirtgen nascono nuove metodologie di lavoro che accrescono la qualità e la velocità di esecuzione in cantiere; Ecopneus affronta invece il tema della sicurezza e della qualità della vita sulle strade; CAT e CGT presentano un workshop focalizzato sulle tecnologie innovative per il cantiere stradale. Verranno in particolare analizzate, da diverse angolazioni (eco-sostenibilità, sicurezza, efficienza, risparmio energetico) le tecniche e i macchinari per la rigenerazione a freddo con emulsioni bituminose. Verranno altresì presentate le tecnologie innovative installate sulla nuova finitrice AP500E (anteprima mondiale proprio ad Asphaltica 2010). CSC
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Costruzioni
GRANDI OPERE
Talpa italiana a Panama S
i tratta di un progetto estremamente importante che prevede la realizzazione di due impianti ad acqua fluente per soddisfare l’aumento del fabbisogno energetico del paese Sud-americano. La società italiana costruirà i tunnel idraulici di Pando (5,161Km di lunghezza) e del Monte Lirio (7,878 Km di lunghezza) grazie alle proprie tecnologie e alla propria esperienza. Il governo panamense ha finanziato un piano quinquennale 2010-2014 per un importo valutato in 13,6 miliardi di Dollari USA per lo sviluppo del Paese. Tra le varie voci sono previste misure per l’incentivazione nella produzione di energia idroelettrica, anche al fine di raggiungere una forma di “autarchia energetica”e di ridurre la dipendenza da fonti acquistate esternamente (petrolio, gas). Una delle principali risorse del paese è proprio rappresentata da potenziali bacini idroelettrici, in genere dislocati nelle province di Chiriquí e Bocas, in prossimità del fiumi di maggiore portata, come il Chiriquí Viejo. È in questa cornice, quindi, che si inseriscono i due progetti di Pando e Monte Lirio: opere che vedranno la luce sul fiume Chiriquí Viejo e risponderanno all’esigenza di sviluppare energia pulita e rinnovabile nel paese. Caratterizza-
I primi di ottobre Seli ha effettuato il collaudo e ha consegnato alla società ispano-panamense, la prima delle due TBM EPB che verranno impiegate per la realizzazione di un impianto idroelettrico nella provincia di Chiriquí a ovest di Panama. ti da un valore complessivo di circa 290 milioni di dollari, di cui $100 milioni competeranno a Seli, i lavori prevedono, oltre allo scavo dei tunnel, la realizzazione di due impianti ad acqua fluente, che opereranno a cascata e che copriranno circa il 12 % del fabbisogno annuo del Paese, fornendo: • una potenza installata complessiva di 85 MW • una potenza garantita di 57,5 MW • la produzione di c.a. 430 GWh di energia all’anno. Il committente, Electron Investment S.A, di proprietà al 51% del gruppo spagnolo Inveravante e del 49% del gruppo panamense Eleta, ha selezionato Seli come sub-contraente sulla base della comprovata affidabilità dell’azienda nello sviluppo di grandi opere in sotterraneo in condizioni di lavoro complesse ed entro i termini fissati da progetto. Pertanto, le due parti hanno sottoscritto, circa un anno fa, una delle forme contrattuali più qualificanti e complete : un contratto di EPC (Engineering, Procurement & Construction)
DUE IMPIANTI A CASCATA L’impianto di Pando si localizza a 4 Km ad ovest della città di Volcán e comprende: • una diga di 32m di altezza • un serbatoio di 900,000 m³ di volume • un tunnel idrico di 5,161 Km di lunghezza con annesso pozzo piezometrico di 63m di altezza • una centrale elettrica. L’impianto del Monte Lirio, invece, si trova a valle rispetto al precedente, a circa un chilometro dalla città di Plaza Caisán e comprende: • una diga di 15m di altezza, che si trova alla stessa altitudine della centrale di Pando • un serbatoio d’acqua • un tunnel idrico di 7.878 Km di lunghezza con annesso pozzo piezometrico di 74m di altezza • una centrale idroelettrica. La centrale di Pando è collegata direttamente, sul retro, all’impianto del Monte Lirio ttraverso la galleria di derivazione.
sulla base del quale Seli è responsabile e supervisionerà tutte le fasi realizzative: dalla progettazione, alla costruzione delle macchine, fino alla consegna dell’opera completa.
MINI-BMS
nuova trinciatrice forestale a utensili fissi per escavatori di piccole e medie dimensioni
MAXISOIL
SMWA avs trincia erba e cespugli orientabile da +90° a -50° con spostamento laterale
2010 EIMA, stand E3 6 ad. 3 p
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nuova trincia-fresa, frantumasassi multifunzionale frantuma sassi fino a 30 cm Ø, trincia legna fino a 50 cm Ø, fresa il suolo fino almeno 35 cm di profondità
Nella foto sopra, a destra, l’ingegnere Guillermo Maisch, cliente Electron Investment S.A. con la consorte. A sinistra, l’ingegnere Remo Grandori, presidente della Seli di Roma, con Vionett Geovanna Martinelli Sanchez, rappresentante dell’Ambasciata di Panama a Roma.
SEPPI M. S.p.A. - Zona Artigianale 1 - 39052 Caldaro (Bolzano) Italia - Tel. +39 0471 963550 - Fax + 39 0471 962547 - sales@seppi.it - www.seppi.com
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CSC eventi Quattro giorni di formazione professionale a Expoedilizia 2010
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ormare ed informare, questi gli obiettivi della 4° edizione di Expoedilizia, Fiera Professionale per l’edilizia e l’architettura organizzata da ROS dall’11 al 14 novembre 2010. Un ricco calendario di incontri e workshop dedicato alla conoscenza di nuovi materiali, tecniche, soluzioni e normative applicate al comparto delle costruzioni per consentire agli operatori del settore di essere più competitivi e di elevare il proprio standard qualitativo. Oltre alla consueta esposizione che abbraccia ben 13 aree tematiche, la fiera è una importante occasione di approfondimento e discussione nella quale vengono affrontate differenti tematiche, dalla bioedilizia al risparmio energetico, dalle energie rinnovabili alla sicurezza nei cantieri. Sul fronte della certificazione energetica, CNA Roma coordina il seminario “Impianti solari termici: soluzioni operative e normativa sulla certificazione energetica nel Lazio” in collaborazione con Fonderie SIME SpA. In questa sede vengono presentate le soluzioni tecniche relative ai sistemi integrati di riscaldamento degli ambienti e produzione di acqua calda sanitaria. Un’importante sezione del seminario è peraltro dedicata all’analisi della normativa vigente nella Regione Lazio e nel Comune di Roma sul risparmio energetico. Tra i partner scientifici di Expoedilizia anche ANIT, l’Associazione Nazionale per l’Isolamento Termico e Acustico, che cura l’incontro “Classi a confronto ‐ Certificazione energetica e classificazione acustica come strumenti per una corretta progettazione”, e il corso di aggiornamento professionale “La nuova classificazione acustica”, irrinunciabile per tutti i tecnici e i progettisti che desiderano cono-
scere la nuova norma tecnica UNI 11367, sulla classificazione acustica delle unità immobiliari. Sul versante del risparmio energetico e delle soluzioni per costruzioni ecosostenibili, Energy Professional Network, a cui fanno capo professionisti e professionalità di riferimento per l’intera filiera delle fonti rinnovabili e del risparmio energetico, organizza il convegno “Capitalizzare le superfici attraverso il sole” che intende evidenziare le peculiarità e le prospettive future delle fonti rinnovabili e in particolar modo del solare. Si parla ancora una volta di energie sostenibili nel corso del convegno di ENEA, Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico sostenibile “Tre anni di detrazioni fiscali del 55% : istruzioni per l’uso, risultati conseguiti e prospettive future” Sicurezza e prevenzione degli incidenti sul lavoro è invece il tema affrontato dal convegno “Cadute dall’alto” curato da NEW FOL. Mentre di prospettive occupazionali legate alle nuove figure professionali, in particolare a quelle legate alle tecnologie che sfruttano le energie pulite e rinnovabili, se ne discute al convegno “Sostenibilità energetica - nuove opportunità di lavoro” a cura della Sezione di Roma di Federarchitetti.
Successo per Ediltek 2010
Il nuovo ribaltabile Dune della Cantoni
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en 206 espositori per una manifestazione che ha occupato oltre alla superficie espositiva interna di MalpensaFiere pari a 12 mila mq, anche l’area esterna di 25 mila ulteriormente ampliata per lasciare maggiore spazio non solo alle macchine e ai mezzi pesanti, ma anche alle soluzioni per l’arredo giardino e Spa proposte nell’ambito di Casa21. L’undicesima edizione della Fiera dell’edilizia ha superato le 15 mila presenze. Svolta dal 24 al 26 settembre a Malpensa fiere ha visto sfilare mezzi pesanti e leggeri, dedicati al trasporto commerciale, gru per edilizia e non ha mancato di illustrare le clean technologies. Un percorso a 360° nella casa del futuro, connubio tra domotica e feng shui. I convegni e i workshop in calendario hanno suscitato l’interesse degli esperti del settore, coinvolgendo anche gli utenti finali in un interessante dibattito su tematiche di grande attualità: dalla certificazione energetica alla sicurezza sui cantieri, dalla gestione delle risorse energetiche alla stima degli immobili e ai mutui. Tutte le iniziative collaterali di Ediltek 2010, dal Salone del Trasporto a Casa 21 fino a Eco&nergia, hanno ampiamente soddisfatto le aspettative della Segreteria organizzativa Chocolat Pubblicità. In particolare, grande curiosità ha suscitato lo stand su due piani del Gruppo Bevilacqua che riproduceva una casa passiva.
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CSC eventi GREEN ECONOMY A BOLOGNA
PARTONO I CONVEGNI TECNICI SAINT-GOBAIN
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yproc Saint-Gobain organizza numerosi convegni in tutta Italia rivolti a responsabili tecnici della progettazione edilizia e della direzione lavori, per fornire informazioni di carattere tecnico operativo su argomenti di attualità. Nei mesi di novembre e dicembre, Gyproc Saint-Gobain ha previsto una serie di incontri che verteranno sui seguenti argomenti:
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n convegno su eco-building e green economy si è tenuto venerdì 29 ottobre 2010, dalle 14.00 alle 17.00, presso la sala topazio della fiera di bologna, in occasione del scorso Saie-saienergia. È stato dedicato alle nuove soluzioni e alla creazione di valore nella progettazione e sviluppo dei materiali da costruzione sostenibili. Negli ultimi anni infatti la pianificazione edilizia, grazie anche alla diffusione di alcuni sistemi di certificazione volontaria (Leed e Itaca), sta promuovendo la progettazione e realizzazione di edifici a basso impatto ambientale. L’attenzione verso queste problematiche sta indirizzando la filiera delle costruzioni all’utilizzo sempre più frequente di prodotti e materiali “ecosostenibili”, nonchè di metodologie che possano prevenire lo sfruttamento di risorse esauribili, diminuire l’inquinamento e ridurre il quantitativo di materiale smaltito in discarica, mediante l’utilizzo di materiali riciclati. Molte amministrazioni, infatti, sono inclini a premiare i committenti di edifici che raggiungono punteggi elevati in termini di sostenibilità.
Protezione dal fuoco: Il 5 novembre, a Vicenza “Certificazione della resistenza al fuoco degli elementi costruttivi”. Con questo incontro si intende fornire agli addetti ai lavori, informazioni di carattere tecnico-operativo su un tema di attualità come la protezione antincendio. Esperti del settore forniranno utili informazioni sulle tecniche e i materiali necessari per la soluzione dei problemi inerenti le normative di prevenzione incendi. Sistema Habito: Il 12 novembre 2010, a Torino, e il 25 novembre a Trento, è in programma l’incontro tecnico “Habito - “Tecnologie costruttive per il comfort acustico e termico in edilizia residenziale nel rispetto della normativa vigente “. Con questo incontro Gyproc Saint-Gobain intende fornire, ai responsabili tecnici della progettazione edilizia e della direzione lavori, informazioni tecnico-pratiche relative al sistema costruttivo a secco Habito nell’edilizia residenziale. Verranno illustrati elementi distintivi e vantaggi dei sistemi a secco Habito come risposta alle esigenze dell’edilizia moderna in termini di: prestazioni acustiche e meccaniche, contenimento di tempi e costi miglioramento nella gestione del cantiere, versatilità del sistema e soluzioni estetiche superiori. Comfort termo-acustico: Il 3 dicembre, a Trieste, è previsto l’incontro “ il comfort acustico e termico in edilizia”. In questo incontro esperti del settore forniranno informazioni tecnico-pratiche sul tema del risparmio energetico e delle problematiche acustiche in edilizia.
in agenda 2010 SAIE
27 - 30 OTTOBRE
BOLOGNA - Italia
COSTRUZIONI
ECOMONDO
3 - 6 NOVEMBRE
RIMINI - Italia
SOSTENIBILITÀ ambientale
EIMA
10 -14 NOVEMBRE
BOLOGNA - Italia
Meccanizzazione agricola
www.eima.it
SSAB
17 -18 NOVEMBRE
STOCCOLMA - Svezia
SWEDISH STEEL PRIZE 2010
www.ssab.it
TRANSPOTEC 2.0
19 - 21 NOVEMBRE
MILANO - Italia
Autotrasporto - LOGISTICA
ASPHALTICA
24 - 26 NOVEMBRE
PADOVA - Italia
Asfalto - Infrastrutture viarie
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CSC vetrina
Motori e olii
| Sicuri con il gas
Fashion
| La nuova felpa by Yokohama
Magigas Extreme Competition pensa a tutti i mezzi alimentati a gas (GPL o Metano) proponendo un prodotto ideale per la loro manutenzione.Il Superformula GT è un additivo che, grazie alla forte presenza nella sua formula di lubrificanti e antiossidanti, risolve e previene i problemi che insorgono normalmente con le alimentazioni a gas. L’alimentazione a Gpl o Metano, comporta, infatti, sempre una cattiva lubrificazione o essiccamento dell’impianto d’iniezione che può arrivare sino al blocco degli iniettori e della pompa di benzina. Le vetture alimentate a gas tentano di rimediare, almeno in parte, a questo inconveniente dando lo start a benzina ma l’attuale verde – per le sue caratteristiche chimico-fisiche e per i pochissimi chilometri che con essa vengono percorsi - non è assolutamente in grado di assolvere completamente a tale compito. Ecco la necessità di un prodotto specifico da miscelarvi.Un flacone di Superformula GT ogni 6 mila km percorsi (con un costo km inferiore ai 3 millesimi di euro!) dona al carburante le caratteristiche indispensabili al corretto funzionamento del’impianto di alimentazione e di tutti i componenti più delicati con evidenti vantaggi sulla durata del motore e sul mantenimento delle prestazioni. È in vendita in lattine da 1 litro al prezzo indicativo 16.50 euro (iva compresa).
Per il prossimo autunno/inverno, la Linea Fashion Yokohama ha lanciato la versione 2010 della tradizionale felpa con i colori del brand. Con uno stile casual e confortevole, e prodotta in cotone di prima qualità, la nuova felpa è stata dedicata alla famiglia “.Drive”, la gamma di prodotti più versatile all’interno del mondo Yokohama. La felpa è composta al 100% da cotone, con un peso di 300gr. Di colore nero, è disponibile nelle taglie S, M, L, XL e XXL. Unisex, è leggermente sciancrata in modo da aderire dolcemente al corpo. Sottili linee grigio chiaro percorrono il collo, la base elasticizzata e i polsini, oltre che caratterizzare orizzontalmente la parte superiore della felpa. Infine, questo capo di abbigliamento viene presentato in un pratico sacchetto di cotone, 100% naturale e a impatto zero. La nuova Felpa “.Drive” by Yokohama è disponibile presso i Consulenti di Guida Yokohama (i rivenditori specialisti clienti dell’azienda) al prezzo Iva Inclusa di € 28,00.
| L’acchiappa organismi Diesel Bio Killer di Green Star è un prodotto professionale ad alta concentrazione specificatamente indicato in caso di contaminazione batterica nei serbatoi di gasolio dei veicoli e nelle cisterne di stoccaggio. I serbatoi di gasolio sono spesso colpiti da questo tipo di infestazione a causa della scarsa frequenza delle operazioni di pulizia e manutenzione e/o per le caratteristiche del gasolio. La presenza di acqua, in particolare quando si hanno tempi di stoccaggio molto lunghi, favorisce il fenomeno della proliferazione di micro-organismi e ciò può causare inconvenienti quali l’intasamento precoce e frequente dei filtri gasolio, presenza di fouling organico nel carburante, corrosione delle parti metalliche.Le miscele gasoliobiodiesel rappresentano infatti un substrato particolarmente favorevole allo sviluppo di micro-organismi e tendono a solubilizzare facilmente il fouling organico aumentando i rischi di inconvenienti. Diesel Bio Killer by Green Star garantisce una efficace azione biocida, là dove si ha una maggiore concentrazione batterica, evitando l’intasamento precoce e frequente dei filtri gasolio. La confezione da 1 litro di Diesel Bio Killer ha un prezzo 42,00 euro (iva compresa).
| Con la stella indosso Materiali di prima classe, design espressivo, dettagli studiati ed eccellente qualità della lavorazione: sono queste le caratteristiche delle due nuove linee Mercedes-Benz Essentials e Lifestyle Selection” firmate Mercedes-Benz Accessories. Che offre una gamma di accessori classici e funzionali per il lavoro e il tempo libero. La linea comprende prodotti pratici di uso quotidiano, tutti contraddistinti dal logo Mercedes-Benz. Tra gli altri articoli, la collezione propone una maglietta polo da uomo sportiva in diversi colori. Tra gli accessori più gettonati ci sono gli occhiali da sole unisex con montatura nera in acetato, con pregiate lenti di qualità Zeiss e stella in 3D sul ponte del naso, un'elegante penna a sfera con logo inciso al laser sulla clip e un portachiavi lucidato a specchio con tre piccoli anelli e Stella sempre a 3D su entrambi i lati.
| L’oro per le forcelle Se dopo essere smontati dal camion o dalla pala in cantiere nel fine settimana si cavalca una moto da cross, l’olio Golden Cartridge Fork Fluid dell’americana Spectro Oil è l’ideale per oliare le forcelle. È stato formulato per essere impiegato nelle moderne forcelle a cartuccia rovesciata.Golden Cartridge Fork Fluid è un blend dei migliori olii semi-sintetici. Unito in miscela con additivi antischiumaggio (che impediscono l’inglobamento dell’aria) e antiusura, garantisce prestazioni decisamente superiori ai competitors di pari categoria. Con l’impiego del Golden l’attrito statico risulta completamente annullato mentre le guarnizioni mantengono lo stato ottimale più a lungo permettendo operazioni di manutenzione assolutamente semplificate. Progettato per l’uso su forcelle Kayaba, Showa e Marzocchi, Golden Cartridge Fork Fluid by Spectro. Oil è disponibile nelle due varianti 5W e 7.5W al prezzo 19.50 euro (iva compresa).
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TRUCKS. LEASING & FINANZIAMENTI. SOLUZIONI PER LE FLOTTE. ASSISTENZA & RICAMBI.
Gli uomini veri non scalano le montagne, le muovono. Nuovo Actros Cantiere.
Mercedes-Benz è un marchio Daimler.
Affidabilità, resistenza e compatibilità con diversi allestimenti fanno di Actros Cantiere un leader nel settore delle costruzioni. I nuovi elementi di protezione lo rendono ancora più robusto e capace di farsi carico anche dei lavori più impegnativi. Il nuovo cambio automatizzato Mercedes PowerShift Offroad garantisce maggiore comfort, consumi ridotti e minore usura. Oggi più che mai Actros Cantiere dimostra di essere un veicolo di cui ti puoi fidare. truck.mercedes-benz.it