MC Magazine

Pep Puey

El tramvia a Barcelona

El 26 de juny de 1872, el Diario de Barcelona, en la seva edició de tarda, notificava:

“Mañana, á las cuatro de la tarde, tendrá lugar la inauguración oficial de la tram-via que se ensayó ayer en toda la sección que ha de abrise. Las autoridades y corporaciones invitadas al efecto subirán a los elegantes coches de la empresa en el llano de la Boqueria y serán conducidas á la estación construida junto á la iglesia de San José, al estremo de la villa de Gracia. Asistirá á la función una música. Es digna de encomio la previsión del Alcalde 1º, señor Rius y Taulet, recordando al público y á los dueños de carruajes la responsabilidad en que incurrirá cualquiera que entorpezca el libre paso de los coches de la empresa por la via, ó ponga obstáculos en los rails. Como estas disposiciones no tienen solo carácter local, sino general para todas las poblaciones donde se establece esta clase de locomoción, conviene que el señor Alcalde de Gracia las recuerde a sus administrados para evitar los perjuicios que su ignorancia pudiera irrogarles”.

El tramvia era un mitjà de transport que feia anys que funcionava en les principals ciutats del món. Diferents personatges van intuir que el tramvia era totalment necessari per a la Barcelona de l’època, en plena industrialització i expansió urbanística cap els pobles del seu voltant des de l’enderrocament de les muralles i l’inici de l’Eixample de Cerdà. Però també van veure que era un negoci immillorable. Diferents companyies van establir una xarxa de tramvies, de tracció animal o a vapor, que interconnectaven el centre de la ciutat amb les zones comercials i industrials, i amb les àrees residencials de l’alta burguesia i els seus llocs d’oci, com els banys de la Barceloneta, l’hipòdrom de Can Tunis o els hotels de Vallvidrera. També van facilitar la connexió entre algunes poblacions properes a Barcelona, com Gràcia, Sants, Sant Martí de Provençals, Sant Andreu de Palomares o Horta, entre d’altres.

Abans del tramvia

Fins l’aparició del tramvia als nostres carrers, el transport públic col·lectiu era pràcticament inexistent i s’utilitzava el que unia les poblacions properes a Barcelona mitjançant particulars o petites empreses. El transport emprat eren les tartanes, conegudes com a sabinas, o els anomenats cotxes omnibus, que donat el seu origen francès passaren a denominar-se els gavatxos.

El 3 de juny de 1859, la companyia Central Barcelonesa va posar en marxa el servei d’omnibus entre Barcelona i Gràcia, passant de 565.177 passatgers, l’any 1860, als 1.711.617, el 1863, amb uns beneficis nets força importants per a l’època. A aquesta li va sortir competència, la Catalana Graciense, amb un itinerari paral·lel al de la Central i amb el doble de cotxes. De seguida un reguitzell de companyies van aparéixer en el transport barceloní.

El primers projectes

L’any 1864, els enginyers Luna i Vila van idear el primer projecte d’una tram-via -nom que se li donà a l’inici- que havia de connectar el centre de Barcelona amb la Vila de Gràcia. Aquesta primera sol·licitud no va prosperar perquè cap dels dos municipis no ho van veure amb bons ulls, ja que pensaven que s’entorpiria la circulació en un nou i flamant Passeig de Gràcia acabat de restaurar.

Pocs anys després, el 22 de desembre de 1868, l’Ajuntament de Barcelona atorgava la primera concesió -que va passar a ser definitiva el 7 de març de 1872- a Aleix Soujol per posar en marxa el seu projecte: de l es drassanes, passant per les Rambles i el Passeig de Gràcia fins a la Casa Matoner, a l’entrada de Gràcia. L’Ajuntament d’aquesta localitat també li va atorgar la concessió, el 27 de gener de 1872, del carrer Major fins als Josepets, actual Plaça Lesseps. Soujol era un industrial metal·lúrgic català que havia viscut a Cuba i als Estats Units d’Amèrica i, per tant, ja era coneixedor dels tramvies. Juntament amb l’empresa d’Eduard Biada, van planificar la construcció de la primera línea de tramvia utilitzant un nou tipus de carril, el de l’enginyer francès Loubat, que permetia que els rails no sobresortissin del paviment per no dificultar encara més la circulació dels altres mitjans de transport.

La banca Unthoff

Una vegada van tenir la concessió a la butxaca, Soujol i Biada van buscar finançament.

Van contactar amb la banca Uhthoff, amb presència a la capital, viatjant posteriorment a Londres, seu de la banca, per obtenir els fons necessaris per a la seva empresa. Els Uhthoff, originaris de Bremen, havien constituït una xarxa de comerç a Bremen, Londres, França i Espanya, a més de Mèxic i Canadà. Henry Uhthoff va fundar a Londres la banca amb seu nom i, entre d’altres, tenia la representació a la capital britànica de la Compañía Transatlántica, propietat del Marquès de Comillas, i els interessos dels marquesos de Marianao. L’interès dels Uhthoff va ser inmediat i es constitueix la companyia Barcelona Tramways Company Limited, on de seguida hi envien Gerardo L. Uhthoff, un enginyer coneixedor de la llengua castellana per haver viscut a Mèxic, que inicia les obres de col·locació dels rails el 4 de novembre de 1871, que queden enllestides el juny de 1872.

La inauguració

Per posar en marxa el servei, arrivaren d’Anglaterra sis vehicles amb imperial, importats de la Gran Bretanya i construïts per l’empresa Geo Starbruck & Co, que donaren servei al primer tramvia. Disposaven de 36 seients, dels quals 18 estaven situats a la part inferior coberta del vehicle i 18 més a la superior, anomenada imperial, a la qual s’accedia per una escaleta semicircular de ferro. En aquella època, l’ús d’aquesta escala estava prohibit a les dones. La tracció dels cotxes s’efectuava a través de tres o quatre cavalls i a les pujades s’empraven rècules en cas que fos necessari. Per frenar, els cotxers accionaven un fre de manubri, i per accelerar, el fuet i algunes exclamacions no exemptes de renecs. Els cotxes, pintats de colors diferents cadascun, duien l’escut de la ciutat als seus costats i una llegenda que deia Tram-via de Barcelona a Gràcia.

A les quatre de la tarda d’aquell 27 de juny de 1872, sis dels elegants cotxes de l’empresa, ocupats per autoritats i convidats, i sent tirat cada carruatge per quatre cavalls, emprenien el camí del pla de la Boqueria fins al Josepets. La línea partia de la Rambla de Sant Josep. A la Plaça de Catalunya discorria per la part sud, enfilant el Passeig de Gràcia a l’alçada del Portal de l’Àngel. Des de la Plaça de Catalunya, la línea en via doble i situada al centre del Passeig de Gràcia, continuava pel carrer Major i a l’alçada de la Rambla del Prat, en un única via, arribava als Josepets, on es trobaven les cotxeres i les quadres. En només 16 anys, 7 companyies dibuixaven les diferents línies i extensions al pla de Barcelona.

Els perills dels tramvies

El desnivell de la ciutat de Barcelona feia que en determinats llocs, per exemple, a la pujada del Passeig de Gràcia des de la Plaça de Catalunya, els cotxers llancessin els cavalls o les mules a galop tirat, imprimint tal velocitat als cotxes que el públic, espantat i temerós de gran desgràcies, instava el consistori a imposar una limitació de velocitat. Durant molt de temps hi va haver qui creuava els laterals de la Rambla corrents per por de ser atropellat per un tramvia, sense ni tan sols veure’l o sentir-lo.

El primer accident mortal conegut va ocórrer l’1 de març de 1879, al Clot, quan el tramvia de vapor de Sant Andreu va atropellar un nen. Els veïns, indignats, a banda de les mobilitzacions espontànies, van bategar el tramvia amb el nom de la Guillotina. Tres anys després, a la mateixa línea, després de l’atropellament d’una àvia, la població va aixecar algunes vies i va intentar cremar un vagó.

L’electrificació del tramvia

L’electricitat no va entrar formalment a Barcelona fins el 1873, data en què l’òptic barcelonès Tomàs Dalmau, professor de l’Escola d’Enginyers Industrials, va instal·lar la primera fàbrica de llum elèctrica al número 10 de la Rambla de Canaletes. La fàbrica es composava de quatre motors de gas de 50 cavalls i cadascun d’ells movia una màquina Gramme de 200 volts.

Per a la gent de l’època l’electricitat resultava quelcom misteriós, fins i tot satànic, i la seva aplicació infundia paüra. El problema era que no només el poble ras tenia aquesta temença, ja que la gent culta i les autoritats també compartien aquestes idees. La lluita iniciada per aconseguir que les autoritats acceptessin l’electrificació de les vies va ser llarga i dura. A banda del temor a l’electricitat, les companyies de transport onmibus i riperts s’oposaven al que consideraven la fi del seu negoci. L’abril de 1895, el londinenc Jaime Morris, gerent de la companyia Barcelona Tramways Co. Ltd., convida les autoritats de l’Ajuntament i la Diputació, a tècnics del consistori i a periodistes dels diaris de Barcelona, a un viatge per les ciutats de Marsella, Gènova i Milà, municipis que ja poseïen tracció elèctrica als tramvies. L’objectiu era convèncer-los dels avantatges del tramvia elèctric i de la manca de perill que comportava el seu ús. Tothom va quedar convençut dels seus avantatges, però no va ser fins el 1898 que va rebre l’autorització. Així, el 26 de gener de 1899 s’inaugurà la primera línea de tracció elèctrica: la línea de circumval·lació.

Els detractors de l’electrificació no van aturar-se per impedir que es continués electrificant les línies, malgrat que, poc a poc, bona part de la societat triava els tramvies elèctrics per als seus desplaçaments. El mateix dia en què s’inaugurava el servei de la “circumval·lació”, davant del treatre Romea es reuniren propietaris, veïns i industrials del carrer Hospital per oposar-se a l’electrifiquicació el tramvia de Sants-Rambles.

A partir d’aquest moment, Jaime Morris va ser objecte de les ires d’una part de la societat, secundada per part de la premsa. Morris, anomenat el inglés, era el culpable de tot i se l’acusava de connivència amb les autoritats. És més, els diaris escrivien que Morris manava més que l’alcalde. Malgrat tot, el tramvia elèctric va aconseguir ser el mitjà de transport de Barcelona durant molts anys. L’any 1911 la companyia Les tranways de Barcelone, d’origen belga, aconsegueix dominar totes les línies de tramvies de Barcelona, a excepció de la del Tibidabo, Sarrià i Arrabassada. Abans del cop d’estat il·legal de 1936, les línies arribaven a 49. A partir de 1940, i de manera progressiva, es van anar introduïnt els autobusos i trolebusos, substituïnt els tramvies.

La decisió més absurda

99 anys després de la seva inauguració, el 18 de març de 1971, es va retirar el darrer tramvia. El consistori, fent ostentació del que aleshores considerava que era un signe de modernitat, va eliminar definitivament tots els tramvies de Barcelona, esdevenint l’autobús el mitjà de tranport per antonomàsia. Però quatre anys més tard, el 1975, va arribar la desastrosa crisi del petroli que va encarir els carburants i, per tant, el preu del transport públic. La política de retirar els tramvies es va posar en dubte. No obstant això, van haver de passar 33 anys fins que la ciutat va recuperar el servei comercial de transport amb tramvia. El 3 d’abril de 2004 es posen en marxa les línies T1, T2 i T3 del Trambaix, que posteriorment s’amplien amb les linies T4, T5 i T6 del Trambesòs.

“Malgrat tot, el tramvia elèctric va aconseguir ser el mitjà de transport de Barcelona durant molts anys”