Eurobike magazine 31 by Custom Press

ISSN 2179 - 2046 31

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R$ 20,00 #31 03 | 04 | 05 | 2015

RAZÃO | EMOÇÃO | PRAZER | DEVANEIO

COLABORADORES

Eurobike magazine é uma publicação do Grupo Eurobike de concessionárias Audi, BMW, Jaguar, Land Rover, MINI, Porsche, Triumph e Volvo. Av. Wladimir Meirelles Ferreira, 1600, CEP 14021-630 - Ribeirão Preto - SP 1

Tel.: (16) 3965-7000 www.eurobikemagazine.com.br contato@eurobikemagazine.com.br

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Editorial: Eduardo R. da C. Rocha, Heloisa C. M. Vasconcellos Direção de arte: Eduardo R. da C. Rocha

1 André Hawle, 2 Carol Da Riva

Coordenação e produção gráfica: Heloisa C. M. Vasconcellos

5 Oscar Pilagallo, 6 Percy Faro,

Publicidade: custom press - eduardo@custompress.com.br

3 Eduardo Petta, 4 Eduardo Sardinha,

Administração: Nelson Martins

7 Simone Fonseca

Preparação e revisão: Denis Araki Produção: custom press

Tiragem desta edição: 10.030 exemplares Impressão: Pancrom Distribuição: Eurobike Proibida a reprodução, total ou parcial, de textos e fotografias sem autorização da Eurobike. As matérias assinadas não expressam, necessariamente, a opinião da revista.

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EDITORIAL Caro leitor,

Anunciamos, com satisfação, a expansão do Grupo com a abertura de quatro concessionárias Eurobike Audi: em Londrina, em Maringá, em Campo Grade e em Caxias do Sul. Aproveite para conhecer o novo Audi TT, que acaba de chegar. Já estão em nossas lojas, também, os novos Discovery Sport, MINI 5 portas e as motocicletas Triumph Tiger 800 XRx e XCx. Muitas novidades para quem acompanha de perto a evolução dessas grandes marcas! Conversamos, nesta edição, com Cesar Faccio, que comanda a Reciclanip, entidade da Anip (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos) que faz acontecer a reciclagem de pneus. Assunto da maior importância e que merece atenção, pois estamos tratando do nosso futuro. E por falar em futuro, nas páginas centrais apresentamos as grandes estrelas da BMW i: os elétricos i3 e i8. Emissão zero. Inovação e eficiência elevadas ao máximo. Um luxo. Luxo também é colecionar arte popular brasileira. Viajar até os cantos mais longínquos do país, às vezes combinando avião, carro, barco e caminhada, só para passar uma tarde no ateliê de um artista genuíno, que quase ninguém conhece. Apresentamos um dos maiores colecionadores de arte popular do Brasil, Riccardo Gambarotto. Fechando a edição, um segredo de viagem, dica dos nossos fiéis colaboradores Carol e Edu Petta, que compartilham suas andanças pelo mundo com a gente. Boa leitura. Um grande abraço,

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Henning Dornbusch CEO

CONTEÚDO

# 31 03 | 04 | 05 2015 16 | emoção 18 | BMW i3 e i8 38 | Mobilidade sustentável

6 | razão

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8 | Quando o pneu vira combustível

42 | prazer 44 | Colecionador de verdades 56 | Achados e imperdĂveis

60 | devaneio

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62 | Segredo gaulĂŞs

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Tudo se transforma. Essa 茅 a l贸gica da vida

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Quando o pneu vira combustível Por Oscar Pilagallo

Cesar Faccio, à frente da Reciclanip, tem a missão de azeitar a logística de dar destino ambientalmente correto ao produto descartado que só gera custo

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Foi essa natureza ameaçadora à saúde pública que colocou o pneu inservível no rol dos vilões mais visados dos órgãos que zelam pela preservação do ambiente. No universo de patinhos feios que povoam os aterros, o pneu careca além da conta é o mais feio de todos. É por isso que, no mundo todo, desde meados dos anos 1990, quando houve um reconhecimento do problema por entidades internacionais, o pneu que ultrapassa sua vida útil está na mira de legislações estritas que procuram neutralizar sua capacidade de espalhar doenças.

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O pneu descartado é o cogumelo dos resíduos sólidos. Comprimido sob a terra, ele logo volta a se expandir, retomando o formato e o volume originais, e assim brota na superfície com uma rapidez típica daquele fungo. Ao relento, acumula a água da chuva em seu interior, tornando-se um perigoso vetor de transmissão da dengue.

RAZÃO O Brasil demorou um pouco para acompanhar a tendência mundial, avalia Cesar Faccio, gerente-geral da Reciclanip, entidade da Anip (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos) que, como o nome sugere, é responsável pela reciclagem do produto fabricado por onze indústrias associadas, entre elas a Goodyear, a Michelin e a Pirelli. Em 1999, uma resolução do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) despertou o país para a questão que se tornava mais crítica a cada dia, à medida que centenas e milhares de pneus tirados de circulação não tinham destino certo. Os primeiros anos serviram para a conscientização da sociedade, mas os resultados deixaram a desejar. Não apenas a estrutura nacional de coleta de pneus não estava montada, como a meta, devido a uma definição inadequada da resolução, era superestimada. O texto legal considerava inservíveis os pneus de um carro usado ao ser vendido, o que distorcia a necessidade de reciclagem, uma vez que, apesar de não serem novos, os pneus do carro em questão podiam rodar por mais alguns milhares de quilômetros. O erro foi corrigido em nova resolução, de 2009, e a partir daí a atividade ganhou novo ritmo. Por coincidência, foi nesse ano que Faccio, um engenheiro com 27 anos de experiência na indústria de pneus, assumiu a Reciclanip, que fora criada dois anos antes para dar prosseguimento ao Programa Nacional de Coleta de Pneus Inservíveis, iniciado em 1999. O número de pontos de coleta, por exemplo, dobrou no período, passando dos 437 pontos em 2009 para os atuais 834 espalhados por todos os Estados, em municípios com mais de 100 mil habitantes ou consórcios de municípios com população equivalente.

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“O pneu é um resíduo sólido de valor negativo”, diz Faccio. “Não é como a lata de alumínio ou o papelão, cujo valor de mercado estimula a atividade do catador, que alimenta a indústria da reciclagem.” O caso do pneu velho é diferente. Ninguém paga um centavo por um pneu sem condição de uso. O valor que ele tem é tão baixo que não cobre o custo do transporte, e essa é a raiz do problema. Como o pneu inservível não vale quase nada, a indústria é obrigada, por força da lei, a pagar para lhe dar um destino que não ameace o meio ambiente e a saúde pública. O custo, naturalmente, é repassado para o preço do pneu. Ou seja, no frigir dos ovos, quem está pagando é o consumidor do pneu. No ano passado, a conta ficou em pouco mais de R$ 100 milhões. Não é à toa que a Reciclanip é uma entidade sem fins lucrativos.

Se ninguém quer o pneu velho, onde ele vai parar? Faccio explica que não é que ninguém queira o pneu. Alguns o querem, apenas não estariam dispostos a pagar por ele. No passado, até recebiam dinheiro para ficar com os pneus. Hoje não mais. Os interessados apenas aceitam o produto, que é entregue de graça no local em que será utilizado. A maior parte dos pneus, cerca de 70%, é queimada como combustível alternativo nas indústrias de cimento. A porcentagem deve crescer, dado o alto poder calorífico da borracha. Não se trata de uma queima simples, pois causa grande poluição. O material só pode ser utilizado com filtros especiais aprovados

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Os pneus dos automóveis são, comparativamente, a parte fácil da operação, que, no jargão da indústria de reciclagem, é chamada de “logística reversa”. Um simples caminhão pode transportar dezenas de pneus. E a Reciclanip tem, em média, a seu serviço, oitenta deles transitando diariamente. Mas e os pneus gigantescos usados por caminhões na mineração ou na construção de usinas hidrelétricas? Aí a operação é bem mais complexa. Faccio esteve recentemente no canteiro de obras da usina de Belo Monte, na Amazônia, e conta histórias que rivalizam com a aventura de Aguirre, o chefe da expedição espanhola que, no século 16, fez seus homens empurrarem um navio morro acima em busca do lendário Eldorado. Pois em Belo Monte, onde circulam 1.150 caminhões 24 horas por dia, a Reciclanip retira da selva cerca de setenta pneus por mês, cada um deles com nada menos do que 900 quilos. Em Carajás, numa região próxima, o desafio é ainda maior: os pneus de 3 toneladas não cabem nos caminhões e precisam ser cortados no local, antes de serem transportados. Nos dois casos, o resíduo é levado para um triturador industrial em São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo, onde são reduzidos a pedaços que cabem na palma da mão. São esses pequenos chips que, finalmente, são queimados nos fornos das cimenteiras.

Os números são expressivos. Desde 1999, quando os fabricantes começaram a coletar pneus usados, mais de 3 milhões de toneladas já foram encaminhadas para uma destinação adequada. Para se ter uma melhor dimensão da quantidade, se fossem só pneus de carros de passeio, seriam cerca de 600 milhões de unidades.

Para fazer frente ao ônus financeiro, o setor reivindica isenção fiscal que desonere a cadeia de reciclagem. Faccio sabe que o momento econômico do país, com perspectiva de não crescer neste ano, não é ideal para demandas que impliquem menor

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pelas autoridades ambientais. Mas há outros fins mais nobres para os pneus. Os “inservíveis” podem, afinal, servir para algo, como para fazer solas de sapato, pisos para quadras esportivas, borracha de vedação e tapetes para automóveis.

Todo esse esforço da indústria nacional resultou na superação, em 7%, da meta de reciclar 352 mil toneladas, estabelecida pelo Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Renováveis), uma autarquia federal vinculada ao Ministério do Meio Ambiente. O desempenho, no entanto, não foi acompanhado pelos importadores de pneus, que sempre ficam abaixo da meta. No ano passado, por exemplo, eles atingiram 62% da meta. Faccio quer atrair os importadores para a Reciclanip, de modo que eles deixem de gerar um passivo ambiental e de saúde pública, além de criar uma competição desleal.

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O caso do pneu velho é diferente. Ninguém paga um centavo por um pneu sem condição de uso. O valor que ele tem é tão baixo que não cobre o custo do transporte, e essa é a raiz do problema.

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receita para o governo. Mas a argumentação – consolidada em um estudo feito no ano passado pela LCA Consultoria, empresa do economista Luciano Coutinho, presidente do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) – é consistente, e ele espera acabar vencendo as resistências em Brasília.

esse valor não incidem os impostos, como acontece atualmente no Brasil. “A vantagem desse sistema”, segundo o estudo citado por Faccio, “é que ele é transparente e permite que o custo para o consumidor final seja exatamente igual ao valor desembolsado pela indústria para o financiamento da logística reversa”.

O trabalho, encomendado pela CNI (Confederação Nacional da Indústria), engloba todos os setores afetados pela Política Nacional de Resíduos Sólidos, entre os quais os pneus inservíveis. De acordo com esse texto, que norteia a ação de Faccio, a cadeia de reciclagem reduz o descarte inadequado de contaminantes, preserva a água e o solo e reduz o uso de matérias primas virgens no processo industrial. “Tais benefícios justificam a concessão de incentivos pelo setor público, seja para estimular a atividade de recuperação e reciclagem de resíduos sólidos, seja para reduzir o custo incorrido pelo setor privado (e pelos consumidores) na implantação de estruturas de logística reversa ou na expansão das estruturas existentes.”

Pessoalmente, Cesar Faccio, aos 57 anos, não gera em grande quantidade o resíduo que está incumbido de encaminhar de maneira ambientalmente correta. Não foi exatamente uma decisão sua, mas a decorrência de circunstâncias pessoais e profissionais. Morando em Campinas com a família, ele trabalha em São Paulo, e prefere deixar o carro na garagem e fazer o trajeto de ônibus executivo durante uma hora e quarenta minutos, tempo que usa para colocar a leitura ou o sono em dia.

Faccio defende a adoção de uma taxa, chamada de Ecovalor, que seria paga pelo consumidor na compra dos pneus novos. É um modelo semelhante ao que vigora na Europa. Lá, a taxa fica em torno de R$ 4 por pneu, com a vantagem de que sobre

Nos fins de semana, gosta de andar de bicicleta, o que o leva a produzir dois magros resíduos sólidos depois de centenas de quilômetros pedalados. Tal opção coloca o cidadão e o executivo em campos opostos de interesse: se todos os consumidores de pneus fossem como ele, talvez Faccio perdesse o emprego na Reciclanip.

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corporativo@eurobike.com.br | Tel 11 3627 3050

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EMOÇÃO

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Novos tempos, novas formas de andar pelo mundo

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POR ANDRÉ HAWLE E WELISON ALEXANDRE

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BMW i3 e i8

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Mobilidade sustentável Por Percy Faro

A presença da BMW na mobilidade elétrica cresce a cada dia, em uma caminhada sem volta rumo ao futuro. Criou até uma nova marca, a BMW i, produzindo dois modelos, o BMW i3 e o BMW i8. O trabalho de pesquisa e desenvolvimento, realizado desde 2007, como parte do Projeto i, estabeleceu as bases da Por Percy Faro mobilidade sustentável influenciadas pelas mudanças ambiental, econômica e social em todo o mundo. Com isso, o BMW Group já tem posição de liderança e inovação na definição de mobilidade pessoal com a criação de veículos e serviços premium, enquanto a BMW i tem como missão oferecer produtos de qualidade superior com emissão zero. O BMW i3 foi o primeiro veículo produzido em série pela nova marca e também o primeiro carro premium do mundo com um sistema propulsor totalmente elétrico. Design, conceito de espaço e características de condução são parte de um pacote global que apresenta uma experiência totalmente nova de mobilidade livre de emissões. É o resultado da arquitetura em conjunto com a tecnologia do sistema propulsor, ambas desenvolvidas internamente no BMW Group exclusivamente para os modelos BMW i.

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O motor elétrico, a eletrônica de potência e a bateria de íon de lítio projetados para o BMW i3 são exemplos da tecnologia BMW eDrive, que engloba qualquer conceito BMW capaz de produzir pura propulsão elétrica e zero emissões. É uma base particularmente significativa da BMW EfficientDynamics na exploração da mobilidade futura. Em outras palavras, o sistema propulsor totalmente elétrico do BMW i3 representa a expressão mais completa possível da avançada tecnologia BMW eDrive. Ao ser projetado desde o início para incorporar um sistema de propulsão totalmente elétrico, o i3 tem várias vantagens sobre veículos de conversão, no qual o motor original de combustão é trocado posteriormente por um motor elétrico. Por exemplo, em um veículo de conversão o espaço destinado para o tanque de combustível ou sistema de escape não podem ser utilizados para fins particularmente construtivos. No BMW i3 não houve necessidade desse tipo de compromisso. O motor elétrico gera potência de 170 hp, disponível a qualquer momento, pesando apenas 50 kg e com densidade de potência e capacidade de resposta sem precedentes no mundo da mobilidade elétrica. Sua construção mantém um fluxo linear de potên-

cia dentro dos níveis mais altos da faixa de rotação. O BMW i3 acelera de 0 a 100 km/h em apenas 7,2 segundos. O conceito de controle por pedal único também contribui para uma experiência de condução envolvente. O modo de recuperação é ativado assim que o motorista tira o pé do acelerador. O motor elétrico troca de modo de propulsão para o modo gerador, alimentando a bateria de íon de lítio. Ao mesmo tempo, o motor gera um efeito de frenagem precisamente controlável. Esta recuperação é sensível à velocidade, o que significa que o carro “anda sem tração”, com a máxima eficiência em altas velocidades, e gera um forte efeito de frenagem em baixas velocidades. A bateria de íon de lítio permite que o BMW i3 alcance uma autonomia de 130 a 160 km na condução diária. Entretanto, esta marca pode ser ampliada para até 300 km por meio da seleção dos modos ECO PRO e ECO PRO+ na condução do dia a dia. O segundo carro da BMW i, o BMW i8, é um modelo sport híbrido plug-in que também revela a versatilidade da linguagem do design, como a leveza do estilo, a segurança, a eficácia e o prazer de dirigir, atributos esses compartilhados com o BMW i3, concebidos para a direção ágil, urbana e confortável. Incorpora um motor de combustão de três cilindros que desenvolve 231 hp e aciona as rodas traseiras, enquanto que o motor elétrico, de 131 hp, aciona o eixo dianteiro e obtém a sua energia de uma bateria de íons de lítio que pode ser carregada por meio de uma tomada doméstica comum. Tem autonomia de até 37 quilômetros e uma velocidade máxima de 120 km/h somente à base de energia elétrica, em uma experiência de condução de excelente estabilidade, com todas as rodas comandadas por uma poderosa aceleração e perfeita dinâmica de distribuição de potência em curvas. A mais forte das duas fontes de energia aciona as rodas traseiras e utiliza o impulso elétrico proveniente do sistema híbrido para proporcionar o prazer de dirigir característico dos veículos da BMW, ao mesmo tempo que oferece ótimos níveis de eficácia. A aceleração de 0 a 100 km/h acontece em apenas 4,4 segundos. Mesmo assim, o consumo de combustível combinado – como calculado no ciclo de teste europeu para veículos híbridos plug-ins – se mantém a 2,1 litros por 100 quilômetros (aproximadamente 47 km/l). Um fato é inquestionável: com os modelos i3 e i8 a BMW i colocou os pés na mobilidade elétrica plenamente consciente em relação à sustentabilidade sem distanciar-se da real interpretação do prazer de se dirigir um BMW.

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PRAZER

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Valor ĂŠ a gente que dĂĄ

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Colecionador de verdades A incrível coleção de arte popular de Riccardo Gambarotto é uma reunião de expressões de verdade e beleza de artistas de todo o Brasil

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Por Simone Fonseca | Fotos Eduardo Sardinha

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Ademilson, Caruaru (Alto do Moura), PE

PRAZER São milhares de peças que vieram do interior de Pernambuco, Bahia e Minas Gerais, às vezes de cidades sem luz elétrica, escola ou posto de saúde. Nas casas simples desses lugares moram artistas que nunca ouviram falar em tendências contemporâneas, não conhecem o MASP nem os grandes mestres da pintura Renascentista. Não sabem o que é nem onde fica a Capela Sistina e não têm a menor ideia de quem foi Picasso ou Portinari. Alguns deles, inclusive, não sabem ler ou escrever. Mas esses homens e mulheres produzem uma arte de altíssima qualidade estética e imenso valor cultural. Arte pura, espontânea e intuitiva, que nasce do fundo de seus corações. Arte que já pegou estrada afora, integrando exposições nos principais museus do planeta, já foi objeto de estudos em teses, tema de livros e, hoje, faz parte de coleções particulares, como a de Riccardo Gambarotto. Arte feita das verdades dessas pessoas, que não seguem o mercado, mas falam de seus lugares, de cotidianos, de crenças e tradições.

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Riccardo é um dos maiores colecionadores de arte popular do Brasil. Ao longo de mais de 30 anos, garimpou peças de artistas como Ulisses Pereira, Noemiza, mestre Dezinho de Valença, mestre Vitalino, mestre Expedito, dona Izabel, Manuel Gaudêncio entre tantos outros que se destacaram em peças de cerâmica e barro, além de uma impressionante reunião de arte plumária indígena. Isso sem falar nas máscaras africanas, mas aí já é outra história. Engenheiro de Produção formado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, desde criança Riccardo coleciona pelo prazer de colecionar. Já se aventurou pelo mundo dos selos, chaveiros e caixas de fósforo. Atualmente, está mergulhado no universo dos tecidos e viaja por vários países em busca das tramas mais belas e elaboradas. Mas a arte popular é paixão grande e antiga. A primeira peça foi adquirida em 1982, no Peru. “Era moleque e estava numa

Antoniel, Parnaíba, PI, Guilherme, Parnaíba, PI

viagem de muitas descobertas. Vi uma peça, me encantei e trouxe para casa. Foi aí que tudo começou”, conta Riccardo.

Uma história por trás de cada peça Nessas três décadas, Riccardo rodou milhares de quilômetros pelo Brasil para formar sua coleção. Chegava nas regiões onde sabia que havia alguma tradição artística e procurava pelos artistas daquele lugar. Foi assim que, no Vale do Jequitinhonha, chegou em Ulisses Pereira Chaves, Noemiza Batista e dona Izabel, famosa bonequeira. E que na Bahia chegou ao Louco. E em Terezina conheceu João Borges e mestre Expedito (ver

Ulisses Pereira, Caraí (Vale do Jequitinhonha), MG

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boxes). Todos eles estrelas de primeira grandeza da arte popular de nosso país, que moravam ou ainda moram escondido, nos fundos dos sertões. “Para ir até a Noemiza, por exemplo, eu precisava andar uma hora a pé”, diz Riccardo. “Já para chegar ao seu Ulisses eram dois dias de viagem. E tinha que levar plástico bolha para poder embalar as peças, porque lá não tinha nada.”

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Mercia, Joanópolis, SP

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Para ele, o grande prazer não é exatamente comprar, mas conhecer as histórias que vêm com cada obra. Nessas três décadas de mergulho profundo nas raízes da arte popular, Riccardo foi estabelecendo uma relação emocional com vários artistas, chegando a ficar próximo de vários deles. Conhecendo suas casas, suas famílias, seu modo de viver a vida e a arte. Soube que muitos deles aprenderam a lidar com o barro fazendo objetos utilitários, panelas para cozinhar, moringas para beber, brinquedos para as crianças. Isso é tradição em lugares que não tem onde comprar objetos e muito menos dinheiro para isso. Algumas dessas pessoas ultrapassaram as fronteiras desse fazer e se tornaram artistas. Usaram a técnica para falar da alma. Muitos dos nomes que hoje ficaram famosos começaram assim, paneleiros ou louceiros, como são conhecidos. Entre tantas pessoas interessantes que conheceu nesses anos de estrada, desenvolveu uma grande admiração pelo mestre Expedito, pois com sua arte ele conseguiu proporcionar uma vida digna para sua família. “Fico muito feliz que ele tenha

conquistado uma boa condição de vida graças à sua obra.” As bonecas da dona Izabel também deram a ela e sua família um ofício que lhes trouxe dignidade e reconhecimento. Já outros artistas não conseguiram solucionar a equação com o dinheiro e ainda vivem em estado de muita pobreza, apesar de seus talentos. Riccardo diz que já comprou peça ruim para ajudar. Já levou quadrinho da parede da casa de um artista que morreu, e que não foi pintado por ele, para a viúva poder pagar o enterro. Já patrocinou um artista do Piauí durante um ano, comprando toda a sua produção. Só desse moço, chamado João Borges, reuniu mais de 200 peças. “Cada peça que está aqui vem com uma história, eu não compro nada de galeria”, revela. As joias da coroa Uma das peças preferidas de Riccardo é um belíssimo São Francisco feito em jaqueira, árvore de madeira amarela, pelo Louco, apelido de Boaventura Silva Filho, escultor do recôncavo

Máscara indígena da tribo Kalapalo

Mestre Manoel Eudócio, Caruaru

Máscara indígena chamada Tamoko-

(Alto do Moura), PE

imon, Tribo Wayana-Aparai

Artista desconhecido, Pirenópolis, GO

Impressiona também o seu acervo de obras de Ulisses Pereira, ceramista mineiro que aprendeu o ofício com sua mãe, que por sua vez aprendeu com a avó e esta com a bisavó. Uma linhagem

de mulheres que moldaram o talento do herdeiro. Considerado um dos mais importantes escultores brasileiros do século 20, a obra de Ulisses, toda feita em barro rosa puro, mistura gente com bicho, traz minotauros, lobisomens, pássaros com pés de gente, figuras de várias cabeças. Ulisses era analfabeto, assinava todas as peças só com as iniciais UP, e produziu uma obra consistente, excelente e muito original que foi chamada de surrealista por alguns críticos.

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baiano, extremamente criativo e cujas formas transitam entre o catolicismo e as religiões afrobrasileiras. Aliás, esse é um dos nomes que o colecionador mais respeita em função de seu alto valor estético.

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Gerar, Barra, BA

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Danilo, Parnaíba, PI

Na porta da entrada da casa de Riccardo Gambarotto um panteão de orixás recebe seus convidados. São esculturas grandes, cerca de um metro de altura, que foram produzidas na Bahia, seguindo a tradição de arte santeira que existe por lá. Belas obras feitas em cerâmica, com muito movimento e harmonia nas formas.

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“Eu compro pela estética. Não compro pelo significado religioso, pois isso não quer dizer nada para mim, mas pelo prazer que tenho de conviver com essas peças”, conta Riccardo. Da sua coleção também vale a pena mencionar as obras de Noemisa, que podem ser vistas como uma crônica da vida rural, com as cenas de batizados, casamentos, ambientes de trabalho, e as consagradas bonecas de dona Izabel. Filha de uma paneleira que vendia utilitários de barro, Izabel fazia bonecas de barro para brincar, escondida da mãe. Autodidata, modelava seus casais – a noiva e o noivo, alguns com mais de um metro – a partir das moringas de barro, as tampas eram as cabeças. As duas artistas são mineiras, do Jequitinhonha. E dona Izabel, que faleceu em 2014, ganhou vários prêmios, entre eles o prêmio Unesco de Artesanato para a América Latina. Além das obras de arte popular do Nordeste e Minas Gerais, Riccardo também se aventurou no garimpo de peças indígenas. Adquiriu uma coleção importante de arte plumária da etnia

Luis Antonio, Caruaru (Alto do Moura), PE

João Borges, Teresina, PI

Rikbaktsa, que habita o Mato Grosso. Essas obras comprou nas lojas da Funai, espalhadas pelo Brasil. E hoje são uma raridade, já que a comercialização da arte plumária foi proibida pelo Ibama, para impedir a extinção de pássaros como a arara azul, cujas penas já coloriram muitos cocares. O colecionador tem um pouco de loucura Na casa de Riccardo não cabem mais obras de arte popular. Espalhadas por todos os cômodos, salas, quartos, corredores, atelier, banheiros, ele disse que decidiu parar de colecionar quando percebeu que estava comprando só para guardar. Chegavam as peças e nem tirava da caixa, porque não tinha onde colocar. Aí parou de viajar e também de responder ao telefonema de intermediários dos artistas, que ligam para anunciar uma produção recém-saída do forno.

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Brinca dizendo que colecionador não morre, mas se um dia por ventura ele vier a morrer, teria o maior prazer em doar a sua coleção para um museu. “Contanto que seja tratada com a importância que a arte popular brasileira merece.”

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“Ser colecionador já é um pouco de loucura, então você tem que parar e medir esse grau de insanidade. Quando você começa a comprar para guardar, aí já chegou a hora de parar. O prazer não pode ficar só no comprar”, diz Gambarotto.

Miramar, Cachoeira do Brumado, MG

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Mestre Cardoso, BelĂŠm (Icoaraci), PA

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PRAZER Usando as palavras de Gambarotto, essa é uma arte que não precisa de explicação, pois fala diretamente ao coração, porque tem verdade, força e beleza.

Sobre a arte popular Existem vários conceitos sobre arte popular. Uns afirmam que é a arte feita por pessoas que nunca frequentaram escolas especializadas ou aprenderam os rudimentos do desenho, pintura ou escultura. Outros preferem dizer que é arte de um povo, que reúne um conjunto de símbolos e identidades particulares a essas gentes, retratando valores locais ou regionais. Há ainda quem afirme que é a arte feita por pessoas pobres. Não é raro a arte popular ser confundida com artesanato, e embora as fronteiras entre ambos não tenham contornos muito claros, elas são diferentes em sua concepção. Em uma análise bastante simplificada pode-se dizer que é artesanato quando a função predomina sobre a forma, e arte quando a forma é o mais importante.

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A histórias de alguns desses homens e mulheres que fazem a história da arte popular brasileira

MESTRE VITALINO A arte popular brasileira deve muito a Vitalino Pereira dos Santos, cujas obras chamaram a atenção dos grandes centros urbanos para esse tipo de manifestação. Nasceu em 1909 na zona rural de Caruaru, Pernambuco, e sua relação com o barro começou na infância, quando esculpia pequenos animais, como bois e cavalos, que os irmãos vendiam na feira. Com o tempo, passou a retratar várias cenas de seu cotidiano. Especialistas contabilizam mais de 130 temas retratados por ele. Aos 40 anos saiu do sítio e foi para o Alto do Moura, comunidade a sete quilômetros de Caruaru, onde passou o resto da vida. Nos anos 1940, sua arte integrou exposições no Rio de Janeiro e em São Paulo. A partir de então, caiu no gosto da elite e virou notícia na imprensa nacional, o que fez com que a feira de Caruaru, local onde vendia suas peças, virasse atração turística. Após sua morte, o reconhecimento de sua obra ganhou ainda mais notoriedade. Entre suas obras mais famosas estão o Trio pé de serra, o Enterro na rede, o Casal no boi,

Fernando Santeiro, Paudalho, PE

os Noivos a cavalo, a Família lavrando a terra, e Lampião e Maria Bonita. ULISSES PEREIRA CHAVES Ulisses nasceu em 1924 na zona rural de Caraí, município do Vale do Jequitinhonha, em Minas Gerais. Foi um dos primeiros homens a exercer a arte do barro na região. Filho da paneleira Domingas Pereira Santos, por sua vez filha, neta e bisneta de oleiras. Morava num sítio no meio do mato com a mulher, onde criou seus oito filhos, entre eles Margarida, excelente ceramista. Ulisses dizia “ser gente da natureza, sempre junto com o sol, a lua e as estrelas”. Seu imaginário muito particular fez com que fosse reconhecido como um dos mais importantes escultores brasileiros. Suas obras atravessaram o Atlântico para integrar a mostra “Brésil, Arts Populaires” (Grand Palais, Paris, 1987), que foi levada para o Museu de Arte de Brasília, em 1988, e, em seguida, para o acervo permanente do Centro Cultural de São Francisco, em João Pessoa, Paraíba. DONA IZABEL As bonecas de dona Izabel são lindas. Algumas têm quase um metro de altura. Em sua maioria são casais de noivos, com o homem vestindo um terno muito alinhado, a mulher de branco, grinalda e buquê de flores nas mãos. Além de

lindas, são inovadoras. Dona Izabel foi a primeira a esculpir os olhos em alto relevo. Antes eram apenas pintados, como ainda fazem muitas outras artesãs do Vale do Jequitinhonha, onde dona Izabel (1924-2014) nasceu, viveu e morreu. Sua história é parecida com a de muitas outras mulheres de seu lugar. Desde a infância já criava pequenas figuras de barro, imitando sua mãe, louceira. Adulta, fazia suas próprias peças utilitárias, que vendia nas feiras. Quando ficou viúva, para ajudar no sustento dos filhos, começou a modelar animais. Nos anos 1970 nasceram as bonecas. Suas peças começaram a ganhar notoriedade com o trabalho da Comissão de Desenvolvimento do Vale do Jequitinhonha, que comprava para revenda. Em 2003, as bonecas foram parar na São Paulo Fashion Week, em homenagem do estilista Ronaldo Fraga. Recebeu vários prêmios, entre eles o Unesco de Artesanato para a América Latina (2004) e o Prêmio Culturas Populares (Ministério da Cultura, 2009).

peças são talhadas em cedro, obedecendo muitas vezes o tamanho original da madeira. Na decoração das saias de santos e anjos está presente a temática da cultura piauiense, com cajus, folhagens e flores típicas da região. Considerado precursor da arte santeira do Piauí, dá nome a um complexo cultural e está com parte de sua obra exposta na Casa da Cultura de Teresina.

MESTRE DEZINHO José Alves de Oliveira nasceu em 1916 em Valença, cidade do interior do estado do Piauí. Marceneiro de formação, iniciou seu trabalho em escultura em Teresina, entalhando ex-votos. Nessa cidade, a pedido do vigário local, esculpiu imagens sacras em cedro para a Igreja da Vermelha. Suas

Para saber mais sobre estes e outros artistas populares brasileiros, leia O pequeno dicionário da arte do povo brasileiro – Século XX, de Lélia Coelho Frota, da Editora Aeroplano.

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NOEMIZA A obra de Noemiza nos conta de seu mundo. Cenas de casamento, o sanfoneiro com sua sanfona, o dentista e seu paciente, a noiva se preparando para seu grande dia. Cada obra é uma crônica de grande força e delicadeza, com incrível riqueza de detalhes. Noemiza é mineira do Vale do Jequitinhonha e uma artista que aprendeu muito jovem a modelar o barro com a mãe. Utilizando apenas a tabatinga branca, obtém efeitos contrastados sobre o tom do barro cozido.

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Viajar, sair em busca do tesouro

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SEGREDO GAULÊS No sudoeste da França, na região da antiga Aquitânia, uma rota de charme pela história medieval e pela arte de bem viver entre os vales dos rios Lot e Dordoigne

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Por Eduardo Petta | Fotos Carol da Riva

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Saint-Cirq-Lapopie surge como uma visão improvável entre tantas cenas inesquecíveis que se descortinam curva após curva de uma estrada inebriante. Ali está a vila medieval incrustada em um rochoso penhasco vertical de mais de cem metros de altura, que emerge diretamente das águas do rio Lot. A cada mudança de luz, o conjunto varia de tonalidade entre rosa e terracota. Em poucos minutos, a estrada conduz ao topo do monte, deixando Saint-Cirq aos nossos pés. Ao fundo, o azulado rio Lot serpenteia o vale. Estamos na região do chamado Périgord Noir, terra dos mil castelos e das propagandeadas vilas mais lindas da França, no sudoeste do país, entre os vales dos rios Lot e Dordoigne.

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Posso jurar que ainda estou na Idade Média: sou um guerreiro dentro de uma cidade fortificada (uma bastide) do lado francês da antiga Aquitânia, região que os gauleses defenderam com unhas e dentes contra os ingleses no século 12, na chamada Guerra dos Cem Anos. Daí a fartura de belvederes com vistas de 360 graus para as colinas outrora hostis – e voltando para a realidade –, hoje verdejantes e repletas de bosques de nogueiras, carvalhos e amoreiras, por onde caminham os pacíficos peregrinos que vão a Santiago de Compostela, vindos da vizinha Rocamadour. Depois, eles seguem para Cahor, terra do vinho negro, feito da uva escura que alegrava os reis medievais e hoje anima o corpo cansado daqueles que descem cambaleantes as ladeiras de pedra de Saint-Cirq. Quem primeiro me falou dessas terras foi o já falecido jornalista Reali Júnior, que era primo de minha mãe e viveu quatro décadas em Paris, como correspondente internacional. “Vou te contar um segredo, mas guarde bem”, introduziu ele, numa conversa em março de 2011, pouco antes do seu falecimento, que acabou inspirando a mim e a minha esposa – a fotógrafa Carol da Riva – a colocar o pé na estrada. Realinho, como era chamado, foi um ilustre apreciador dos pratos e vinhos refinados e dedicava parte substancial de seu tempo a procurar lugares em que se cultivasse a arte de comer, beber e bem viver. Vira e mexe descobria um bistrô descolado nas margens do Sena, ou uma região pouco explorada, como esta, entre o vale do Lot e do Dordoigne. Nossa viagem começou em Toulouse, a cidade-rosa, cruzou Carcassone com seu

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Saint-Cirq é também uma boa base para explorar o Vale do Lot, por onde flanamos nos dias seguintes, descobrindo seus castelos, cidades fortificadas e outras relíquias da Guerra dos Cem Anos que resistiram ao tempo. A que mais nos impressionou foi, sem dúvida, Rocamadour, erguida no topo de um penhasco no século 12, cuja visão a partir da estrada

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belo castelo medieval, onde não resistimos e paramos, e seguiu viagem pelo vale do Lot. A região, também chamada de Quercy, ficou famosa pelas videiras do vinho de Cahors, de um tinto escuro, feito de uvas marcantes como a malbec. Pois é na altura da cidade de Cahor que deixamos a grande rodovia A1 e penetramos em uma sinuosa estradinha por 20 quilômetros até Saint-Cirq. Ora o asfalto se aproximava das margens do rio Lot, ora subia as colinas, proporcionando vistas espetaculares. Outras vezes, a estrada se afastava ainda mais e cortava uma região de campos cultivados de milho e morangos, intercalados por fazendas de cabras, gados, gansos e patos. E, sem pressa, enfim chegamos a Saint-Cirq-Lapopie. Logo que descobriu a vila, na década de 1950, o poeta surrealista francês André Breton, de célebre espírito viajante, fixou residência ali. À época, ele escreveu aos amigos: “não preciso sonhar com mais parte alguma. Achei o meu lugar”. É compreensível. Saint-Cirq mantém intocados não só o conjunto arquitetônico, mas a atmosfera medieval. Suas casas de pedras, arcos e torres arredondadas à moda francesa nem precisaram ser muito cenografada para servir de locação para filmes como Chocolate e Joana D’ Arc. São construções que hoje abrigam finas galerias de arte, ateliês, butiques de autor, cafés charmosos, museus e restaurantes estrelados, como o Le Gourmet Quercynois, que funciona em um antigo casarão do século 17 e cujo menu é um verdadeiro culto à cozinha terroir do canard (o pato) e do gras (o ganso), típicos da região, com divina carta de vinhos – de Cahor, é lógico.

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não é nada menos que emocionante, só comparável a um passeio pelas ruas estreitas da parte interna de sua muralha. Igrejas, capelas e casas medievais, que integram a rota dos peregrinos de Santiago de Compostela, carregam a mística dos cavaleiros templários. Mas a grande atração para as pessoas de fé é a célebre imagem da Virgem Negra, que teria realizado milhares de milagres ao longo da história. Deixando a região do Lot, viajamos pela região vizinha, nomeada pelos ingleses como Dordoigne e rebatizada pelos franceses como Périgord. Toda ela é dividida de acordo com um sistema de cores (para facilitar o turista). Ao norte está o Périgord Vert, com vales verdejantes; ao oeste, o Périgord Blanc, de penhascos e montanhas, onde se destaca o maravilhoso Châteaux de Hautefort, castelo de conservação impecável; ao sul, o Périgord Pourpre, cujos campos são ocupados por videiras; e ao leste, o Périgord Noir, que reúne

Para além das delícias de suas vilinhas medievais, o rio Dordoigne é o paraíso dos amantes da natureza. Suas águas calmas e transparentes convidam à natação (no verão é lógico) e à canoagem. Há trilhas bem marcadas pelos bosques e os escaladores desafiam as

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Entre tantas vilas encantadoras, as quais apenas admiramos da estrada, demoramonos em duas, completamente apaixonantes: Carennac, reduto de artistas à beira do rio Dordoigne, cenário da novela francesa La Rivière Espérance (1997); e Sarlat, aldeia medieval do século 13, uma espécie de capital

francesa da trufa negra, onde a iguaria é vendida no mercado de rua nas mais diversas formas: ralada, assada, cozida ou mesmo crua.

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um mosaico de todas as outras zonas do Périgord e ao qual dedicamos mais tempo.

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ParnaĂba vista da Ponte das Barcas ao cair da noite. Ponto de partida para desvendar o mundo selvagem do maior delta das AmĂŠricas

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rochas de calcário dos penhascos da região. No Périgord Noir há ainda uma série de sítios arqueológicos repletos de pinturas rupestres datadas de até 20 mil anos antes de Cristo. Boa parte deles fica dentro do complexo de cavernas de Lascaux (a pouco mais de 30 quilômetros de Rocamadour).

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Muitas aldeias depois, resolvemos homenagear o Realinho e curtir a última noite em grande estilo, no La Terrasse, um relais châteuax na minúscula vila de Meyronne, cujo restaurante parece flutuar sobre as águas do rio Dordoigne. Françoise Liébus, a simpática proprietária do estabelecimento, carrega as malas para o quarto, dá as dicas de passeio, comenta sobre vinhos e ainda toma os pedidos no romântico jantar à luz de velas. “Eu só não cozinho”, brinca. Quem pilota as panelas é o chef Pascal Perigaud, a quem devemos a dádiva do exótico banquete de quitutes, como o canelone de lula com chocolate e o creme de trufas com licor de nozes. Ao final do jantar, Françoise sentou-se à nossa mesa e contou que é muito raro receber brasileiros. “Mas tinha um que vinha muito. Era o jornalista Reali Júnior. Vocês o conheceram?”

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Partindo dali, uma pausa para queijos e vinhos comprados à beira da estrada nos rochedos do castelo de Baynac, às margens do Dordoigne. De volta ao volante, seguimos até La Roque Gageac, outra cidadezinha encantadora, e Sarlat, cujo centrinho agitado vende o tradicional foie gras do Périgord em muitas barraquinhas e onde as pessoas ficam admirando o teatro de rua.

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Serviço: Le Gourmet Quercynois – R. de la Peyrolerie, 46330, Saint-Cirq-Lapopie, tel. 05 65 31 21 20. La Terrasse – Pl. de l’Église, 46200, Meyronne, tel. 05 65 32 21 60; www.hotel-la-terrasse.com.

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