RAZÃO ENTREVISTA
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COLABORADORES
Editorial: Eduardo R. da Cunha Rocha, Heloisa C. M. Vasconcellos Direção de arte: Eduardo R. da Cunha Rocha Coordenação e produção gráfica: Heloisa C. M. Vasconcellos Administração: Nelson Martins Publicidade: Marcelo Sousa – marcelo@custompress.com.br Preparação e revisão: Denis Araki Produção: Custom Press Comunicação Tiragem desta edição: 11.000 exemplares Impressão: Pancrom Distribuição: Eurobike Proibida a reprodução, total ou parcial, de textos e fotografias sem autorização da Eurobike. As matérias assinadas não expressam, necessariamente, a opinião da revista. Eurobike magazine é uma publicação do Grupo Eurobike de concessionárias Audi, BMW, Jaguar, Land Rover, MINI, Porsche, Triumph e Volvo. Av. Wladimir Meirelles Ferreira, 1600, CEP 14021-630 - Ribeirão Preto - SP Tel.: 16 3965 7000 Website: www.eurobikemagazine.com.br e-mail: contato@eurobikemagazine.com.br Ouvidoria:www.eurobike.com.br/ouvidoria – 11 2192 3740
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EDITORIAL
Caro leitor, O ano se inicia com imensos desafios, porém, é em momentos como este que a relação de confiança entre cliente e empresa se faz mais importante e perpetua a existência das marcas. Nós, do Grupo Eurobike, buscamos constantemente melhorar a qualidade de nossos serviços e investimos para tornar essa relação com vocês cada vez mais perene e saudável. Neste primeiro trimestre, a Eurobike apresenta diversos lançamentos para distintos perfis: novo BMW X1, MINI Clubman, toda família Porsche 911, Porsche Spyder, A3 nacional 1.4 Flex 150cv e 2.0 Turbo 220cv, novos Audi A4 e Audi Q7. Como se pode observar, o mercado premium segue com inúmeras novidades. Esta edição da Eurobike magazine inaugura um novo projeto gráfico, mais compacto, e com várias inserções de conteúdos – todos reivindicados por nossos leitores –, agora com seções fixas, como a que traz as experiência dos clientes com nossos carros. Para abrir a edição, apresentamos uma importante iniciativa no setor de geração de energia solar, a Blue Sol, que está desenvolvendo, inclusive, um projeto de abastecimento para carros elétricos, como o BMW i3. Como valorizamos ao máximo o empreendedorismo inovador, nada mais em sintonia com nossos objetivos. O planeta agradece! Para apresentar o belo Jaguar XE, convidamos o fotógrafo Juan Esteves, que sempre traz uma interpretação singular do design das nossas marcas. Porque beleza, design e inspiração são fundamentais para o sucesso de uma marca de um produto no segmento premium. Por falar em design e beleza, fomos a Bagé, onde se cultiva o prazer da criação de cavalos puro-sangue inglês, no Rio Grande do Sul, fazer um test-drive do Discovery Sport. Uma bela combinação. E para quem gosta de exclusividade, como passear em uma ilha deserta, ou quase deserta, conheça South Andros Island, no Caribe. Um lugar exclusivo para pessoas exclusivas. Boa leitura. Um grande abraço, Henning Dornbusch CEO
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#33 JAN|FEV|MAR 2016
8. RAZÃO 10 . ENERGIA PARA MOVER NEGÓCIOS 16. EUROBIKE FLEET SERVICES
18. EMOÇÃO 20. JAGUAR XE 30. MISSÃO A CUMPRIR 32. OPCIONAIS E ACESSÓRIOS 33. MINHA HISTÓRIA 34. EXPEDIÇÃO YUNGAS ROAD 46. BMW E46 M3 CSL: PERFEITO
50. PRAZER 52. PURO–SANGUE DO PAMPA 64. ACHADOS E IMPERDÍVEIS NA EUROBIKE
66. DEVANEIO 68. SOUTH ANDROS
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RAZﾃグ
RAZﾃグ ENTREVISTA
10. “Com a Resolução 482, todo consumidor de energia elétrica pode gerar a própria energia de forma conjunta com a rede, abatendo o valor na conta de luz e gerando uma economia muito interessante.” 16. “ Quando o assunto é locação corporativa, os serviços de qualidade fazem toda diferença na hora de contratar uma empresa do segmento.”
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RAZÃO ENTREVISTA
ENERGIA PARA MOVER NEGÓCIOS
Há quase seis anos trabalhando pela expansão da energia solar no Brasil, o maior desafio para o sócio da Blue Sol – Energia Solar, Luis Colaferro, é levar conhecimento à sociedade sobre os benefícios de gerar sua própria energia
Por Talise Rocha Fotos Juan Esteves
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RAZÃO ENTREVISTA Imagine abastecer sua casa, empresa, ou mesmo seu carro com energia limpa e economicamente viável, vinda de uma fonte inesgotável. Para Luis Otavio Colaferro, 28 anos, esse cenário está cada vez mais próximo de se tornar realidade para milhões de brasileiros graças à tecnologia solar fotovoltaica, que captura a luz do sol para gerar energia. Idealista e sócio de uma das primeiras empresas do setor, a Blue Sol – Energia Solar, de Ribeirão Preto (SP), Luis acredita que, para provocar uma mudança real em produção de energia, é preciso educar o consumidor, mostrando a ele o poder de gerar sua própria energia. Mais do que isso, o desafio é disseminar o empreendedorismo na área, provando que energia solar pode ser um bom negócio. Aos 23 anos, Luis formou-se em Administração nos Estados Unidos pela Grand Valley State University. Logo após a conclusão do curso, em 2010, decidiu voltar ao Brasil e se unir ao irmão mais velho, José Renato Colaferro, e ao pai, o empresário Nelson Colaferro Jr., para juntos formarem um novo negócio no promissor setor de energia solar. Ainda dentro da faculdade, Luis demonstrava interesse em projetos inovadores com influência em novos modelos de mercado, ao trabalhar com sistemas de crédito de carbono. “O que me motivou a entrar no ramo da energia solar foi a oportunidade de relacionar um novo negócio, com muito potencial de crescimento, a algo que tivesse um impacto social e ambiental positivo”, conta. A visão de oportunidade da família Colaferro foi o que tornou possível a criação da Blue Sol. Tudo começou em 2008, quando o então empresário do setor automobilístico Nelson Colaferro Jr. decidiu vender todos os seus negócios para explorar uma nova área de atuação. Nelson viajou por diversos países em busca de tendências de mercado e, entre suas descobertas, percebeu que o setor de energia solar fotovoltaica já acontecia em todo o mundo, mas ainda era fraco no Brasil. “A energia solar tinha muito embasamento em outros países, como a Alemanha, com projetos de lei e incentivos. O Nelson previu que em algum momento seria possível que pequenos consumidores de energia elétrica, residenciais e comerciais de pequeno e médio porte, pudessem gerar energia. Era isso o que faltava no Brasil naquela época”, pontua Luis. A mudança de fato ocorreu e os incentivos vieram em 2012, com a instituição pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) da Resolução Normativa 482, que estabelece as condições gerais para a microgeração e minigeração distribuída de fontes renováveis ligadas aos sistemas de distribuição de energia elétrica. Como explica Colaferro, existem dois tipos de aplicação da tecnologia fotovoltaica: a conectada e a desconectada à rede das distribuidoras de energia. Os projetos com sistemas desconectados foram
o foco de sua empresa durante os dois primeiros anos. “Quando o sistema é desconectado da rede, ele tende a ser menor porque alimenta uma carga de energia específica, que muitas vezes sai mais em conta.” Para Luis, a Normativa foi um divisor de águas. “Com a Resolução 482, todo consumidor de energia elétrica pode gerar a própria energia de forma conjunta com a rede, abatendo o valor na conta de luz e gerando uma economia muito interessante.” Em quase seis anos desde o início da Blue Sol, Luis viu os volumes de vendas aumentaram e o potencial da tecnologia se tornar cada vez mais evidente. “Na medida em que o setor cresce, os custos com energia solar caem no Brasil, apesar do aumento recente do dólar. Isso impressiona muito e traz viabilidade para o consumidor final”, diz Colaferro. Poder ao consumidor Com a aplicação de sistemas conectados, principalmente residenciais e comerciais, a empresa cresceu de dois anos para cá. Em 2015, foram comercializados pela Blue Sol mais de 130 sistemas de energia solar, um crescimento de quase três vezes se comparado a 2014. No Brasil, há cerca
de 1.500 sistemas conectados à rede. Nessa realidade, a Blue Sol foi responsável pela comercialização de quase 200 sistemas, dentre os quais 108 projetos com instalação própria da empresa.
dos sistemas, seu trabalho, como ele mesmo define, é levar adiante a oportunidade do empreendedorismo nesse setor. De acordo com ele, em cinco anos foram capacitadas 4.757 pessoas.
O grande desafio no mercado de energia solar é levar conhecimento à sociedade sobre a tecnologia fotovoltaica. “As pessoas estão acostumadas a consumir energia sem perguntar sobre outras opções. É tudo sobre solicitar a conexão e pagar a conta no final do mês.” Luis e os demais sócios da Blue Sol entenderam que para vender projetos seria preciso informar não apenas o cliente final, mas também fomentar o empreendedorismo nessa área. “Para que a informação chegue até os ouvidos dos clientes, você precisa de agentes disseminadores, empresários e empreendedores falando da tecnologia solar. Quanto maior o número de pessoas que você atinge, maior o seu potencial de mercado.”
O diferencial da energia solar em comparação a outras fontes de energia limpa, segundo Luis, é o fato de ser possível produzi-la em pequena escala. “A energia solar é a única que traz essa possibilidade, pois não há muitas restrições técnicas. Contanto que você tenha um telhado apto, pode instalar um sistema em uma escala pequena e se tornar um produtor de energia. Já outras fontes limpas, como a eólica, devem ser construídas e planejadas através de grandes centrais de geração.”
Assim, foi formulada uma rede de treinamento dentro do negócio da Blue Sol, com cursos técnicos de instalação, projetos e cursos empresariais. Luis é responsável pela criação de conteúdo para a capacitação e treinamento de mão de obra. Mais do que o conhecimento sobre a aplicação
A região Sudeste tem sido o carro-chefe do crescimento da energia solar no Brasil, tendo os estados de Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro à frente por conta do aspecto econômico. Em algumas regiões de Minas, explica Luis, o uso da fotovoltaica compensa em pelo menos três anos o que o cliente gastaria com sistema tradicional. “É algo que impacta muito. Em Minas, São Paulo e no Rio, essa relação de payback chega a ser de cinco anos.” Eurobike magazine 12 | 13
RAZﾃグ ENTREVISTA
Movidos por energia solar Na avaliação do sócio, outras tecnologias acompanharão os sistemas de geração solar, como o carro elétrico. Prova disso é o projeto “Movidos por energia solar”, desenvolvido pela Blue Sol em parceria com a Eurobike. A ideia é realizar, durante um ano, visitas a 23 clientes de energia solar na região Sudeste utilizando um modelo elétrico BMW i3, que será abastecido a partir dos sistemas fotovoltaicos. “Enquanto fazemos as visitas, o carro estará sendo abastecido para que a equipe possa continuar o percurso, literalmente sendo movidos por energia solar”, brinca Luis. O objetivo final da série de visitas será a produção de um documentário dividido em 48 capítulos, tendo o carro elétrico como uma alavanca de atenção. Os episódios serão divulgados a partir de março. No total, serão percorridos 3.500 km entre São Paulo, Rio de Janeiro, Espirito Santo e Minas Gerais, com o veículo sendo reabastecido em trechos de 200 km. “Teremos a oportunidade de testar esse modelo e mostrar que ele é viável, evidenciando o quanto essas tecnologias podem se associar”, entusiasma-se. Um longo caminho Apesar da participação crescente da Blue Sol na expansão da energia solar no Brasil, Luis acredita que ainda há muito por fazer. Em nove anos, segundo medições da Aneel, o mercado deve sair da marca de 1.500 sistemas para 1,2 milhão de sistemas instalados. O caminho será longo e a expectativa para 2016 é expandir os negócios da empresa com uma rede de franquias. “Quando as pessoas tomarem consciência dessa mudança, ou irão comprar o sistema ou deixarão passar uma possibilidade muito boa”, salienta. Até 2020, a Blue Sol pretende instalar 150 mil sistemas de energia solar fotovoltaica. Determinado, Luis enxerga um futuro ainda mais promissor, onde existirão modelos de financiamento para que clientes com menos poder aquisitivo possam ter energia solar. “Queremos conscientizar cada vez mais pessoas, transformando a visão de energia solar do cliente e também do empreendedor, que vislumbra isso como um negócio”, finaliza.
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RAZÃO NOSSO NEGÓCIO
EUROBIKE FLEET SERVICES Por Débora Barioni
Atendimento personalizado, marcas de luxo, experiência em gerenciamento de frotas e locação de veículos premium fazem da Eurobike Fleet Services uma empresa diferenciada no segmento
Em novembro de 2013 a Eurobike lançou para o mercado brasileiro uma nova divisão dentro do Grupo, a Eurobike Fleet Services, que oferece serviços de locação corporativa e gerenciamento de frotas. A nova empresa, criada para atender a uma demanda já consolidada em países desenvolvidos, e em crescimento no Brasil, é a única no país com foco exclusivo no mercado premium, proporcionando aos seus clientes uma série de benefícios. Entre as facilidades se destacam o atendimento dedicado, realizado por profissionais especializados que acompanham o cliente desde o primeiro contato até a devolução do veículo, além da opção da contratação do serviço de “leva e traz”, que no momento das revisões evita o deslocamento da pessoa até a concessionária. A empresa também oferece consultoria de análise financeira e, em datas agendadas, executivos das empresas contratantes podem testar a potência dos carros em pistas de provas. Quando o assunto é locação corporativa, os serviços de qualidade fazem toda diferença na hora de contratar uma empresa do segmento. “Até o momento, em todos os casos em que precisamos do atendimento da Eurobike, seja para serviços de pré ou pós-vendas, fomos prontamente atendidos, gerando um nível de satisfação muito acima do esperado. A variedade de veículos premium por um preço
“A Fleet Services atingiu um público diferenciado oferecendo locações de carros premium, ajudando na retenção de talentos na empresa.”
“Até o momento, em todos os casos em que precisamos do atendimento da Eurobike, seja para serviços de pré ou pós-vendas, fomos prontamente atendidos, gerando um nível de satisfação muito acima do esperado.”
justo é fundamental para nós. Mas o mais importante é o atendimento que os profissionais da Eurobike nos fornecem, sendo visível a preocupação em atender às nossas necessidades”, comenta Alberto Ferreira, CEO da Teleperformance Brasil. Para o gerente financeiro da GL Laboratories Worldwide, Luiz Sergio de Souza Dias Junior, a importância de ter a Eurobike como parceira é a de agregar valor quanto aos carros oferecidos como benefício aos executivos da companhia. “Com o Eurobike Fleet Services recebemos serviços de alta qualidade e podemos focar em nosso core business”, conclui. Hoje, a Eurobike representa as marcas mais desejadas no mercado de luxo, e para Fabio André Fadiga, sócio administrador da Fadiga e Mardula Sociedade de Advogados, a divisão Fleet Services é um forte parceiro no ramo de carros premium, que atende as necessidades dos sócios dentro da empresa. “Serviços estratégicos e de alto desempenho, com pessoalidade no atendimento e acompanhamento”, explica o executivo. Segundo Rodolfo Salomon, diretor de vendas da Jato Dynamics do Brasil, o carro tornou-se uma forma de reter talentos nas organizações: “A Fleet Services atingiu um público diferenciado oferecendo locações de carros premium, ajudando na retenção de talentos na empresa”. Porém, as vantagens não param por aí. “Outro ponto positivo foi a disponibilidade de enviar plataforma para executar a manutenção dos veículos. Esta comodidade permite que os executivos não percam tempo levando os veículos para manutenção”, conclui Salomon. Após dois anos de existência, a Eurobike Fleet Services já apresenta grande expansão em números de clientes e faturamento. As expectativas são otimistas para 2016, uma vez que o objetivo da empresa é trabalhar com a mesma dedicação e, principalmente, com a mesma excelência na prestação de serviços que tornaram a Eurobike líder no segmento de veículos premium.
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EMOÇÃO
EMOÇÃO ENSAIO
20. Jaguar XE 30. “O mais novo Jaguar a pisar no Brasil tem tudo para cumprir a missão de ser o mais dinâmico no segmento de sedãs médios premium.” 32. Opcionais e acessórios 33. “Quando tinha 6 anos, meu pai me levou pra andar de kart pela primeira vez e, aos 9, comecei a correr de forma séria.” 34. “Essa estrada é uma das poucas rotas que atravessam a Amazônia boliviana, seguindo até a capital do país.” 46. “O CSL veio de ‘Coupe Sport Lightweight’ do lendário BMW 3.0 CSL de competição de 1972, um sucesso das pistas.”
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EMOÇÃO ENSAIO
JAGUAR XE POR JUAN ESTEVES
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EMOÇÃO ENSAIO
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EMOÇÃO ENSAIO
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EMOÇÃO ENSAIO
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EMOÇÃO ENSAIO
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EMOÇÃO ENSAIO
MISSÃO A CUMPRIR Por Percy Faro
O mais novo Jaguar a pisar no Brasil tem tudo para cumprir a missão de ser o mais dinâmico no segmento de sedãs médios premium. Outra vez a marca britânica de veículos de luxo não poupou esforços para inovar ainda mais em termos de engenharia automotiva. Os atributos estão fartamente espalhados em cada uma das quatro versões do XE. A 2.0 Si4 Pure, a versão de entrada, tem bancos e volante multifuncional em couro e detalhes contrastantes no painel de instrumentos. O design “Riva Hoop” do painel, trazido do XJ, torna o interior ainda mais envolvente. Entre outras tecnologias estão o sistema stop-start, transmissão automática de 8 velocidades, sistema de monitoramento de pressão nos pneus, faróis xenon com luzes de circulação diurna em LED e sensor de estacionamento traseiro. Já a versão 2.0 Si4 Pure Tech procura alinhar a relação custobenefício da versão Pure com a inclusão de equipamentos que proporcionam mais conforto e estilo – itens como teto solar elétrico, câmera traseira de estacionamento e limpadores de para-brisa automáticos com sensor de chuva. Para quem não abre mão da esportividade foi reservada a versão 2.0 Si4 R-Sport, que traz body kit exclusivo que ressalta o visual agressivo do XE, com saias laterais, parachoques dianteiro e traseiro diferenciados e um elegante e discreto aerofólio traseiro.
é equipado com câmbio de 8 velocidades, com opção para trocas sequenciais por meio de paddle shifts na parte de trás do volante. Aliado ao motor V6 a versão conta com o sistema Adaptive Dynamics, com amortecedores ativos e configuráveis, que o torna ainda mais dinâmico e conectado à pista. Externamente, o para-choque dianteiro exclusivo tem entradas de ar maiores para um melhor desempenho do motor V6 Supercharged. A versão traz ainda o inédito headup display, com tecnologia a laser que proporciona maior definição na imagem projetada no para-brisa dianteiro, além de sensor de estacionamento 360º, monitor de ponto cego com sensor de aproximação de veículos e detecção de tráfego em marcha a ré.
A esportividade está também destacada em sua performance, com suspensão recalibrada para proporcionar ao condutor ainda mais dinamismo. Os ajustes dos assentos do motorista e do passageiro incorporam sistema de memória. O modelo possui ainda coluna de direção ajustável eletricamente e rodas aro 18”.
O XE é o mais rígido e aerodinâmico sedã esportivo já produzido e também o primeiro a ser equipado com direção elétrica assistida, configurada para entregar respostas ágeis e fiel sensibilidade aos mínimos comandos do motorista, além de utilizar menos energia em comparação com o tradicional sistema hidráulico.
As versões Pure, Pure Tech e R-Sport são equipadas com motor 2.0 Si4 turbo de 240 cv de potência e 340 Nm de torque, capaz de levar o XE aos 250 km/h de velocidade final, controlada eletronicamente. Aliado à transmissão de 8 velocidades, o modelo garante respostas rápidas aos comandos do motorista, muita agilidade em situações de ultrapassagem e extremo conforto em velocidade de cruzeiro. A versão mais esportiva do novo Jaguar é a XE S. Incorpora um motor 3.0 V6 Supercharged com 340 cv de potência e 450 Nm de torque – o mesmo propulsor que equipa o superesportivo F-TYPE. O XE S é o único veículo em seu segmento capaz de sair da imobilidade e atingir os 100 km/h em apenas 5,1 segundos. Assim como as demais versões,
O XE chega para completar a linha de sedãs da Jaguar, encaixando-se logo abaixo do modelo XF e do luxuoso XJ, topo de linha da marca. Sua carroceria em alumínio é a essência dos princípios fundamentais de eficiência aerodinâmica – é o único carro em sua categoria com intensivo uso de alumínio em seu monobloco, mais de 75%. Ele foi construído sob a herança histórica do icônico Mark II, o primeiro sedã esportivo da Jaguar, um carro que misturava esportividade, performance e dinâmica em uma carroceria de quatro portas e estilo marcante. Conclui-se, portanto, que diante de tantos atributos a missão do novo Jaguar já está garantida por aqui.
Jaguar 2.0 litros i4 240 cv Turbocharged a Gasolina Jaguar 2.0 litros i4 240 cv Turbocharged a Gasolina DESEMPENHO (ESTIMATIVA DO FABRICANTE) Aceleração de 0 a 100 km/h em segundos: 6,8 Velocidade máxima km/h: 250 MOTOR Cilindrada (cc): 1999 Potência máxima EEC - cv: 240 em rev/min: 5500 Torque máximo EEC - Nm (libra-pé): 340 em rev/min: 1750-4000 Transmissão: 8 velocidades automática DISPONÍVEL NAS VERSÕES: XE PURE XE R-SPORT Comprimento total (mm): 4672 Largura total sem os retrovisores (mm):1850 Largura total com os retrovisores vão livre (mm): 2075 Altura total (mm): 1416 Distância entre eixos (mm): 2835 Diâmetro de giro (m): 11,66 Capacidade do porta–malas (litros): 455 Peso em ordem de marcha kg: 1530 Peso bruto do veículo kg: 2120
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EMOÇÃO ENSAIO
OPCIONAIS E ACESSÓRIOS Kit Gearshift Paddles - Vermelho
Suporte para Ipad - Versões 1, 2, 3 e 4
Capas dos retrovisores - Carbon Fibre
Botão da alavanca seletora de marchas - Vermelho
Cabide para casaco
Capa de proteção do veículo
Tampa superior do seletor de marchas - Couro Black
Compartimento térmico do banco traseiro - Cooler
Jogo de pedaleira esportiva - Alumínio
Roda de liga leve aro 19” Venon - Black
Roda de liga leve aro 19” Star - Silver
Grelhas de ventilação - Carbon Fibre
EMOÇÃO PILOTO
ficação geral, um resultado muito bom, mas sabíamos que nosso potencial era bem maior.
Por Bruno Bonifacio
Sempre gostei de carros e de competição. Quando tinha 6 anos, meu pai me levou pra andar de kart pela primeira vez e, aos 9, comecei a correr de forma séria. Disputei diversos campeonatos em todo o Brasil e alguns na América do Sul, venci alguns, e o kart foi fundamental para aprender como as corridas funcionam: o planejamento, a concentração, como lidar com adversidades, enfim, coisas que eu encontraria frequentemente no decorrer da carreira e na vida também. Corri de kart do final de 2004 até 2010. Então, chegou a tão esperada hora de estrear em um verdadeiro carro de corrida. Que sonho! Guiei pela primeira vez um Formula 3, no Brasil, na equipe Cesário Formula. Mas sabíamos que o caminho para buscar o objetivo de me tornar piloto profissional seria ir para a Europa. Estreei na Formula Abarth no final de 2011, e quando vi estava pilotando nas pistas em que eu jogava no vídeogame, as mesmas que via na televisão nas corridas de F1, difícil de acreditar. Entrei no final do campeonato e me saí muito bem! Um grid cheio e competitivo com mais de 30 carros. Consegui, na primeira corrida, entrar no top 10, e então fomos jogando os nossos objetivos para cima. Em 2012 disputei minha primeira temporada completa na Formula Abarth europeia e italiana. Liderei ambos os campeonatos por boa parte da temporada, mas por alguns contratempos no final acabei não levando a taça para casa. Terminei o Campeonato Europeu em 3º e o Campeonato Italiano em 5º. Nesse ano fiz as três últimas corridas do Campeonato de Formula Renault 2.0, a categoria de base mais forte e competitiva que existe no mundo. Num
Paolo Pellegrini
MINHA HISTÓRIA grid com mais de 40 carros e nomes como Danill Kvyat, hoje piloto de Formula 1 na equipe Red Bull, consegui ótimos resultados, largando na primeira fila em algumas provas e subindo ao pódio na minha primeira corrida em Spa-Francorchamps (Bélgica), uma das pistas mais tradicionais e difíceis do mundo. Em 2013 disputamos dois campeonatos: a Formula Renault 2.0 Eurocup e também a Alps, uma forte divisão regional. Lutei o ano inteiro pelo campeonato Alps com meu companheiro de equipe, o italiano Antonio Fuoco, piloto da Academia de Pilotos da Ferrari. No final do ano, acabei o campeonato na 3ª posição. Foi uma grande temporada, com muitas histórias, aprendizados, troféus e experiências inesquecíveis. Venci também na minha pista preferida, em Spa-Francorchamps, pela primeira vez. Em 2014 optamos por repetir o ano na Formula Renault 2.0 europeia, pois eu nunca havia feito dois anos na mesma categoria, e isso é importante! Briguei diretamente pelo título, e meu principal concorrente era Nyck De Vries, multi-campeão no kart mundial e piloto júnior da McLaren. Amadureci muito como piloto e como pessoa diante dos grandes desafios e de algumas frustrações também. Começamos o ano com seis corridas, seis pódios, mais uma vitória em Spa-Francorchamps, e eu estava empatado na liderança do Campeonato Europeu com De Vries! Mas, depois disso, as coisas ficaram um pouco complicadas, e como nessa categoria os treinos são limitados, é difícil resolver alguns problemas de forma rápida. Terminamos a Formula Renault Eurocup em 5º lugar na classi-
Em 2015 demos o salto para a World Series by Renault, na Formula Renault 3.5, a principal categoria de acesso à Formula 1. Um carro grande, com muita potência, carga aerodinâmica e rapidez. O preparo físico do piloto é fundamental! Começamos bem os treinos, sempre entre os 10 primeiros, o que era muito bom. A segunda corrida da temporada foi no circuito de Mônaco – indescritível a sensação de correr lá! Larguei bem e estava perto do top 5, mas na segunda volta fui “acertado” pelo piloto que estava atrás de mim e acabei batendo no muro a 170 km/h. Foi sem dúvida o pior acidente da minha carreira. Felizmente, nada de grave aconteceu comigo, só fiquei com bastante dor nas costas, e em uma semana estava pronto para a etapa seguinte, em Spa-Francorchamps. Depois disso, até o fim da temporada, tivemos diversos problemas elétricos e estruturais com o carro e não conseguimos nenhum resultado expressivo. Foi um ano de grandes dificuldades, vendo meus concorrentes dos anos anteriores andando sempre lá na frente, e nós, por uma série de fatores, com dificuldade de nos aproximar da zona de pontuação. Definitivamente aquele não era o nosso lugar no grid, e sabíamos disso, mas no automobilismo isso também pode acontecer. Tenho muito orgulho de toda minha trajetória no Brasil e na Europa. Coleciono troféus, vitórias, títulos e experiências maravilhosas, mas também muitas “cicatrizes”. E não teria ganho a maioria desses troféus sem as experiências que me trouxeram essas cicatrizes. Os desafios por trás de pilotar um carro a 300 km/h, ao contrário daquilo que eu imaginava, se mostraram muito maiores. Só tenho a agradecer a todas as pessoas que fizeram parte dessa jornada: minha família, meus patrocinadores e todos os que trabalharam comigo direta e indiretamente.
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EMOÇÃO EXPERIÊNCIA
EXPEDIÇÃO YUNGAS ROAD UMA VIAGEM PELA LENDÁRIA “ESTRADA DA MORTE” Por Reinaldo Junqueira Jr. Fotos Douglas Moreira, Reinaldo Junqueira Jr. e Laurent Refalo
São 6 horas da manhã de um sábado nublado quando meu celular toca e do outro lado uma voz eufórica me pergunta se eu ainda estava dormindo. Dou uma desculpa e digo que não. Era um amigo, viajante motoqueiro que acabara de chegar de uma viagem pela América do Sul e queria me contar por onde havia se aventurado com sua moto nesses últimos meses. Me contou
que havia passado por vários lugares, e dentre eles por uma estrada localizada nos Andes bolivianos que tinha o nome carinhoso de “Carretera de la Muerte”. Disse que eu deveria conhecer esse caminho também. Tomei nota, mas a princípio não me entusiasmei muito com a indicação e respondi que iria dar uma pesquisada a respeito do local.
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EMOÇÃO EXPERIÊNCIA Algum tempo depois resolvi que estava na hora de me preparar para uma nova viagem com meu Defender e me lembrei daquela anotação. Comecei então uma exaustiva pesquisa sobre a história da estrada e confesso que não era nada “entusiasmante”. Só de ler o nome, “estrada da morte”, e sua localização, pensava cinco vezes antes de prosseguir. Mas tudo aquilo começou a me fascinar e eu tinha certeza que era capaz de passar por aqueles caminhos. Mesmo tendo total consciência dos riscos que se apresentavam, inclusive de morte, eu segui adiante colhendo informações e tomando coragem para realmente definir o meu destino. Então, após alguns meses de pesquisa e preparação mental, decidi que estava pronto para vivenciar tudo aquilo que havia lido a respeito da estrada da morte. Precisava de companhia para essa viagem, e não foi fácil convencer alguns amigos a embarcarem comigo na empreitada. No final, juntaram-se a mim um grande amigo fotógrafo e um filmmaker francês que estava em busca de um local diferente para captação de imagens. Definidas as rotas e organizados todos os documentos para uma viagem de carro, saímos de São Paulo rumo a Corumbá (MT) para atravessarmos a fronteira. Viajar pela Bolívia não foi nada fácil. Tudo muda nos primeiros quilômetros após a fronteira, a começar pela corrupção escancarada que reina nas estradas: qualquer coisa é motivo para te extorquirem. Como eu já sabia disso, me precavi, levei muitas camisetas da seleção brasileira que tinha comprado na rua 25 de março, em São Paulo, que acabaram sendo minha moeda de troca – funcionou!! Outra coisa incompreensível foi uma determinação do governo boliviano de
“Só de ler o nome, ‘estrada da morte’, e sua localização, pensava cinco vezes antes de prosseguir.”
cobrar 3 vezes mais caro o combustível para veículos com placas estrangeiras. Essa medida nos pegou de surpresa até descobrirmos uma alternativa, que foi levar para abastecer nossos galões extras pessoalmente, deixando o carro longe do posto, o que funcionou algumas vezes. Fora isso, a Bolívia é um pais muito colorido, com um povo amistoso e paisagens maravilhosas. Seguindo em frente, passamos por Santa Cruz de la Sierra, Cochabamba, atravessamos a chamada “rota do tráfico”, que por sinal foi bem tenso, e após alguns dias chegamos em La Paz. Cansados dos dias anteriores, nosso plano era ficar um ou dois dias quietos para nos aclimatarmos, antes de começarmos a nossa descida pela Carretera Yungas. Aos 3.600 metros de altitude, nossos corpos começaram a sentir os efeitos. Por onde passávamos perguntavam para onde iríamos e, ao mencionar a Carretera Yungas, todos, sem exceção, nos aconselhavam a não fazer isso, e diziam para Eurobike magazine 36 | 37
EMOÇÃO EXPERIÊNCIA
termos cuidado com o Kari-Kari. Não entendemos muito bem e, depois dos insistentes conselhos, fui me informar o que seria o Kari-Kari. Diz a lenda boliviana que o Kari-Kari é uma entidade maligna que habita a Carretera Yungas, sendo o responsável pela maioria das mortes por lá. Seria capaz de causar uma sonolência no motorista e retirar sua alma pelo umbigo. Para combater o Kari-Kari, segundo a crença local, nós deveríamos percorrer a estrada antes das 18h, e com os bolsos cheios de dentes de alho! Tomadas todas as providências, inclusive a do alho, e partimos para percorrer a tão esperada estrada. Rodamos aproximadamente 20 km até a saída de La Paz em direção a La Cumbre. A 4.650 metros de altitude, já bem perto das nuvens, o carro também começa sentir os efeitos da altura e fica mais lento, pesado, mas segue em frente.
Ao passarmos por um túnel, uma montanha imensa, verde, surge diante de nós, e lá está a Carretera Yungas. Um misto de alegria, euforia e medo toma conta de nós, que ali estávamos prestes a iniciar os primeiros quilômetros naquela estrada estreita e perigosa, sem saber o que poderia nos acontecer.
É o único lugar da Bolívia onde se usa a mão inglesa, ou seja, quem desce deve se manter à esquerda e dar passagem pela direita. Assim, nós deveríamos iniciar a nossa descida a centímetros do precipício. Faz sentido adotarem a mão inglesa, pois dessa forma o motorista consegue enxergar melhor onde coloca a roda da frente na hora de dar passagem para quem
vem no sentido oposto. E é bem nesse momento que a maioria dos acidentes fatais aconteceram e acontecem! A sensação de vivenciar tudo aquilo que eu havia lido foi indescritível, e quando me dei por conta já estava num dos trechos mais sinistros, conhecido como “El Balconcillo”, palco de uma das maiores tragédias de toda a história da Carretera Yungas. Ocorrido em 24 de julho de 1983, um ônibus saiu da estrada, matando mais de 100 passageiros.
“É o único lugar da Bolívia onde se usa a mão inglesa, ou seja, quem desce deve se manter à esquerda e dar passagem pela direita“
Essa estrada é uma das poucas rotas que atravessam a Amazônia boliviana, seguindo até a capital do país. A “Yungas Road”, entre os quilômetros 61 e 69, apresenta o trecho mais assustador de todas as estradas do mundo: é relatado por ter um acidente fatal a cada duas semanas; entre 100 e 200 pessoas morrem lá todos os anos, despencando montanha abaixo. Tanto que foi considerada, em 1995, pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento, “a estrada mais perigosa do planeta”. Eurobike magazine 38 | 39
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Outra característica muito conhecida são as “Santas Cruzes” ao longo da pirambeira. Cada uma significa que um automóvel rolou desfiladeiro abaixo. Eles dizem que alguns trechos são habitados por espíritos que tentam distrair o condutor e fazê-lo cair pela encosta impressionante. Além disso, em depoimentos colhidos por nós, muitos motoristas relatam que é comum escutarem gritos e pedidos de socorro que ecoam dos precipícios, dizem ser as almas dos acidentados
que jamais foram resgatados! Seguindo por aquele caminho sinuoso e apertado, naquela imensidão verde, com todas essas histórias na cabeça, me fez pensar que se acontecesse alguma coisa por ali não seria nada fácil sair daquela situação. O sol já estava se pondo quando enfim avistamos o vilarejo de Coroico. Me lembrei na hora daqueles conselhos dos bolivianos a respeito do horário
da lenda do Kari-Kari, porém não dava para fazer mais nada, pois acelerar seria loucura. Uma hora depois já entrávamos no vilarejo, nosso destino final da Carretera Yungas. Ficamos hospedados por três dias, colhendo informações sobre a estrada e nos preparando para a volta. A princípio, iríamos retornar pela nova estrada, conhecida somo Sur Yungas, inaugurada recentemente pelo governo boliviano para evitar que os acidentes
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em massa continuassem na Yungas Road. Uma estrada bem mais segura, asfaltada, com guard-rail e bem sinalizada, entretanto, “sem emoção” para nós. Diante disso, resolvemos voltar pelo mesmo caminho, mas dessa vez estávamos mais seguros, pois iríamos subir pelo lado esquerdo – ao lado do morro e não do precipício. Nossa maior surpresa no retorno foi o tempo. Adiamos por dois dias nossa partida, aguardando melhores condições climáticas, e quando já não dava mais para esperar, decidimos sair num dia relativamente nublado. Foi o maior erro! Iniciamos bem a subida, mas antes da metade da viagem o tempo virou completamente, e nesse momento deu para sentir o porquê do nome Estrada da Morte. Não conseguia enxergar um metro à frente do carro, as curvas simplesmente apareciam do nada. A tensão tomou conta de nós
acidentes, estipulando uma espécie de “rodízio” para circulação na estrada, alternando os horários de subida e descida. Porém, essa ideia não deu muito certo, pois causou uma revolta entre os caminhoneiros que alegavam prejuízos por esta medida, uma vez que estavam atrasando muito as entregas nos mercados de La Paz. O governo voltou atrás e, sofrendo pressão, resolveu iniciar o projeto para uma nova estrada, mais segura. A Sur Yungas foi entregue em 2005.
mas, graças a Deus e aos dentes de alho, sobrevivemos para poder contar essa história. Participantes dessa aventura: LAND ROVER DEFENDER 110 2001 CSW
Reinaldo Junqueira Jr., empresário, 43 anos Douglas Moreira, fotógrafo, 44 anos Laurent Refalo, filmmaker, 30 anos
Mais sobre a Yungas Road O significado de Yungas Yungas é a denominação para as regiões das Selvas Tropicais Andinas, cujas altitudes variam de 300 a 3.800 metros acima do nível do mar. Na parte baixa um clima úmido da Selva Amazônica, nas partes mais altas, clima frio nos “Bosques Andinos”. A região de Yungas boliviana é responsável pelo abastecimento dos mercados de La Paz, sendo rica em frutas, café e folhas de coca, as melhores folhas de toda a Bolívia.
A história da Carreteira Yungas Segundo depoimentos, e não existem documentos que comprovem, contam que esse caminho foi uma trilha inca e depois foi usada pelos antigos Aymarás, via de acesso às Selvas Tropicais, em busca de alimentos. A estrada foi “aberta” na década de 1930, pelas mãos dos prisioneiros paraguaios da Guerra do Chaco, uma guerra travada na região dos Chacos, que ocorreu pela disputa por uma suposta descoberta de petróleo aos pés dos Andes, o que resultou na morte de 60 mil bolivianos, além da perda de parte de seu território para os paraguaios. E a descoberta de que os supostos poços de petróleo não existiam. De acordo com dados oficiais do governo boliviano (ABC – Administração Boliviana de Caminho), em 2011 ocorreram cerca de 136 acidentes, e alguns afirmam que foram aproximadamente 120 vítimas. Nessa estrada, um segundo de distração e as montanhas não perdoam, os acidentes são mortais. Após a classificação de estrada mais perigosa do mundo pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento, o governo boliviano demorou mais de 10 anos para projetar e construir uma nova estrada ligando essas regiões. Antes disso, tentou adotar algumas medidas para diminuir o número de
Mesmo assim, em busca de mais emoção, alguns ainda se arriscam nos abismos e nas curvas da antiga
Carretera Yungas, como nós. Hoje em dia ela está praticamente abandonada, o que torna a viagem ainda mais perigosa devido a falta de manutenção regular. Ela se tornou um dos atrativos turísticos da Bolívia, reconhecida mundialmente pelos ciclistas que fazem o downhill e mantendo o seu título de “A estrada da morte”. Quem trafega pela estrada dos Yungas deve respeitar uma regra para tentar evitar os acidentes, e esta se aplica a todos os motoristas e ciclistas: “Ou seja, quem estiver descendo, sentido Coroico, deve sempre permanecer do lado esquerdo, ao lado da borda do abismo e obrigatoriamente dar passagem para quem estiver subindo, sentido La Paz, pelo lado direito”. www.facebook.com/yungasroad
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BMW E46 M3 CSL: PERFEITO Por Eduardo Rocha Fotos Juan Esteves
Existem coisas que somente os apaixonados por carros entendem e sentem. Comecei a escrever esta matéria após assistir a um vídeo, de 2008, de um M3 CSL, preparado, cravar 7m22s (tempo não oficial) em Nürburgring Nordschleife e deixar para trás vários superesportivos fabricados mais de 10 anos depois. Fantástico. Não é por acaso que a minha segunda paixão automotiva, atrás dos automóveis britânicos, é a marca que iniciou suas atividades fabricando motores aeronáuticos em 1916. A BMW. Sempre fui apaixonado pelos BMW, mas as linhas que mais me agradam são de três modelos, do 3.0 CSi (E9) de 1968 a 1975, do 635CSi (E24) de 1976 a 1989 e do M3 E46 em sua versão CSL. Limpo e musculoso sem ser anabolizado, com um propulsor que invoca tradição e potência de sobra. Seis cilindros, 24 válvulas, 3.2 litros e 360hp de potência. A BMW ainda se encarregou de reduzir peso, usando fibra de carbono. A tecnologia das pistas veio em massa, otimizando os sistemas de admissão para tornar
o motor do M3 CSL o melhor já feito. O E46 M3 CSL é com certeza o melhor modelo já feito pela divisão M da BMW, ou pelo menos o mais interessante. O CSL veio de “Coupe Sport Lightweight”, do lendário BMW 3.0 CSL de competição de 1972, um sucesso das pistas. O primeiro BMW M3 CSL surgiu em 2003, derrubando os queixos de todos os entusiastas da marca pelo mundo, com o uso de tecnologia de competição num carro de rua. Ao invés de um medidor de fluxo de ar convencional na admissão, a entrada de ar é Eurobike magazine 46 | 47
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controlada por um módulo eletrônico, o Digital Motor Eletronics, ou DME, que proporciona respostas muito mais rápidas. Além disso, comandos e válvulas modificados e um sistema de escape de aço bem mais leve contribuem para o 6 cilindros em linha atingir 360hp a 7.900 rpm e 273 lb-ft (ou 37,74 Kgf) de torque a 4.300 rpm. A grande diferença do M3 E46 CSL para o M3 E46 standard é a variedade de componentes leves. Teto e parachoque dianteiro feitos em fibra de carbono, assim como a saia traseira. A modificada tampa do porta-malas é feita de um componente de fibra de vidro reforçado com poliéster, assim como parachoque e painéis traseiros. Dessa forma, pesa apenas 1385kg, ou 10% a menos do que o M3 E46 Seu cambio é o SMG II, equipado com um modo de controle de largada que muda as marchas nas melhores condições para garantir a máxima
performance em aceleração, e o seu diferencial blocante garante a melhor tração. Com molas mais curtas e firmes, amortecedores com diferentes calibragens e barras anti-roll mais robustas, além dos enormes pneus 235/35ZR19 (frente) e 265/30ZR19 (traseira), o M3 CSL gruda no asfalto como poucos. Entre junho e dezembro de 2003 foram produzidos 1358 CSL e ele permanece impressionante em termos de performance. Comparado ao seu natural sucessor, o M3 GTS (E92), com seus 450hp (V8) numa volta rápida em Nürburgring, o CSL ficou apenas 2 segundos atrás, com 7m50s. É um monstro das pistas.
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52. ”Certamente, o puro-sangue inglês mais conhecido entre os brasileiros é o que pertenceu a um certo criador britânico, sir William Barnett.” 66. Achados e imperdíveis
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PURO-SANGUE DO PAMPA Bela e surpreendente, a região da Campanha Gaúcha abriga os mais importantes criadores de cavalos puro-sangue inglês do país
Por Willlians Barros Fotos Marcelo Curia
Impossível não notar o reverente e singelo conjunto de lápides em um pequeno e bem cuidado jardim no interior da Fazenda Mondesir, a poucos quilômetros da fronteira com o Uruguai. Ali, sob o gramado, repousam as memórias de Ghadeer, Lyphard Swanilda, Cisplatine, Indian Chris, inesquecíveis campeões entre outros que provocam suspiros de saudade nos apaixonados conhecedores de cavalos. Foram os melhores de sua geração nas pistas e reprodutores que geraram filhos e filhas que herdaram suas virtudes, daí a homenagem eterna. Eurobike magazine 52 | 53
PRAZER Para além da paixão, a criação de cavalos puro-sangue inglês – ou PSI, como são mais conhecidos – tornouse um grande empreendimento no Brasil. Mesmo que os números sejam guardados em segredo pelos criadores, estima-se que o tamanho do negócio chegue a 2 bilhões de reais por ano. E é aqui, no trecho de 50 quilômetros da BR-153 entre os municípios gaúchos de Bagé e Aceguá, que está a maior concentração de haras de PSI do Brasil – existem mais de duas dezenas deles na região, um mais espetacular que o outro. Fomos até eles a bordo do brioso Land Rover Discovery Sport, com seus 190 cavalos. Nada mais apropriado, em se tratando de puro-sangue inglês. Alguém, certa vez, escreveu que esse trecho da BR-153 é mais conhecido como “Vieira Souto gaúcha”, alusão à famosa avenida do bairro carioca de Ipanema, que ostenta os metros quadrados mais caros do país. A brincadeira tem explicação: grande parte dos proprietários dos haras vive no Rio de Janeiro. E não foi por acaso que vieram de tão longe para criar seus cavalos. Dizem que a topografia do pampa lembra muito a do estado do Kentucky, nos Estados Unidos, um dos maiores produtores de PSI do mundo. O solo tem baixíssima acidez, o que contribui para produzir pastagens excelentes. Mas estamos aqui para contemplar a beleza da paisagem e curtir os cavalos correndo soltos pelas coxilhas. No verão, é comum ver as éguas acompanhando os primeiros passos dos seus potrinhos. Lado a lado, mãe e filho começam o passeio lentamente e, depois de algum tempo, arriscam-se num galope. Espaço não falta. E espaço para correr é o melhor presente que se pode dar a um purosangue inglês. Atleta por natureza, ele retribui os criadores de Bagé e Aceguá com vitórias nas pistas. Calcula-se que os animais nascidos por aqui tenham conquistado dois terços dos grandes prêmios corridos no Brasil. Além das excelentes pastagens, da extensão dos
haras – em média, 250 hectares – e da topografia, a região também desfruta de um clima propício à criação de PSI. As temperaturas baixas na maior parte do ano impedem a proliferação de bactérias e carrapatos. Os primeiros criadores de fora do Rio Grande do Sul descobriram isso em meados da década de 1970, quando começaram a chegar na região. A paixão pelos cavalos não é apanágio dos criadores. Que o diga o
simpaticíssimo enfermeiro veterinário Paulo Freitas, de 52 anos, 32 deles dedicados aos equinos, sempre na Fazenda Mondesir, um dos haras mais tradicionais do país. Freitas, mais conhecido por todos como “Paulo Rossi” (o algoz da seleção brasileira na Copa de 1982), já perdeu a conta dos partos que assistiu – em média, 70 por ano. “Quando uma égua está parindo, só o que desejo é que tudo termine bem”, diz. “A gente acompanha todo o processo, desde a cobertura até o
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nascimento. Por isso, cada potrinho que vem ao mundo me dá uma alegria enorme”, conta. Certamente, o puro-sangue inglês mais conhecido entre os brasileiros é o que pertenceu a um certo criador britânico, sir William Barnett. Reza a história que em 1806 ele batizou uma potranca com o nome de Mrs. Barnett, para agradar sua amada esposa. Já adulta, a égua ficou prenhe do garanhão Haphazard. Ocorreu que, nesse meio tempo, mrs. Barnett (a esposa) andava pulando a cerca, mostrando que no quesito velocidade era muito mais ligeira que sua homônima de quatro patas. Eis que, numa certa manhã da primavera de 1812, Mrs. Barnett (a égua) deu à luz um lindo potrinho. Naquele mesmo dia, mrs. Barnett (a esposa) foge com seu amante, um oficial da marinha britânica. Sir William, que já havia morado em Portugal quando estudante, não teve a menor dúvida: vingou-se da mulher batizando o potro recém-nascido de... Filho da Puta. Foi esse o nome que ele levou ao Stud Book inglês, uma espécie de cartório
dos cavalos de corrida. Após uma pesquisa para saber se havia algum homônimo, o nome foi solenemente inscrito no Livro de Ouro, e a partir daí não poderia mais ser mudado em hipótese alguma. Quando descobriram o significado da expressão, já era tarde demais. Curiosamente, foi um excelente cavalo, vencendo algumas das provas mais importantes e tradicionais do turfe inglês. Retirado das corridas em 1818, com várias lesões nas patas, foi destinado à reprodução, gerando muitos campeões atestados pelo excelente pedigree. Filho da Puta foi imortalizado em óleo sobre tela pelo pintor inglês Herring. Provavelmente é a gravura mais vendida em todos os países que conhecem nosso idioma. Te abanca, no más!
“Espaço para correr é o melhor presente que se pode dar a um puro-sangue inglês. Atleta por natureza, ele retribui os criadores de Bagé e Aceguá com vitórias nas pistas”
Estamos na Campanha, vivente. Habitat original do clássico gaúcho pilchado, de bombacha, guaiaca (cinturão) e faca na bota, do irresistível aroma de churrasco no ar e do chimarrão passado de mão em mão. Essa linda imensidão verde guarda também outras vocações. Uma Eurobike magazine 58 | 59
PRAZER delas, recentemente redescoberta, é a vitivinicultura. Atualmente, a região é a segunda maior produtora de vinhos finos do Brasil, atrás apenas da Serra Gaúcha. No final do século 19, uma família de imigrantes espanhóis fincou raízes no povoado de Seival, no atual município de Candiota. A localidade já foi palco de histórica batalha, travada em 1836, entre os Farrapos e as tropas do Império, dando origem à República Riograndense. Ali, fundaram a Cantina Marimon, inaugurando a tradição vinícola na região e tornando-se os precursores dos vinhos varietais em solo brasileiro. A qualidade de seus vinhos fez da Marimon provedora regular do Castelo de Pedras Altas, residência do diplomata, político, revolucionário, agropecuarista e escritor Joaquim Francisco de Assis Brasil. Hoje tombada pelo Patrimônio Histórico estadual, a construção com 44 cômodos, 12 lareiras, torre com ameias e mais de cem anos de história foi erguida como uma declaração de amor à esposa. Seguimos até lá por uma precária e esburacada estrada de terra de 40 quilômetros, partindo da cidade de Pinheiro Machado, e nosso valente Land Rover Discovery mostrou a que veio. Para nossa frustração, as visitas à imponente propriedade estão suspensas, pelo menos até que os numerosos herdeiros de Assis Brasil cheguem a um consenso sobre o destino do castelo e de seu rico acervo. Mas, voltemos à Marimon. Após funcionar por quase 80 anos, suas instalações restaram em ruínas até há dez anos, quando toda a área foi adquirida pela Miolo Wines, sediada em Bento Gonçalves. Hoje, a Campanha conta com dois mil hectares de vinhedos, que correspondem a 35% do total de uvas viníferas cultivadas no Brasil. Uma das maiores preocupações dos produtores é com a sustentabilidade, aliando paisagem, inovações tecnológicas e preservação
do bioma pampa. Ao todo, a região da Campanha possui 180 produtores envolvidos e 17 vinícolas, segundo a Associação dos Produtores de Vinhos Finos da Campanha Gaúcha. Com produção de 12 milhões de litros anuais, a meta é chegar aos 20 milhões de litros dentro de cinco anos. Outro objetivo é buscar, até o final deste ano, o selo de Indicação Geográfica para os vinhos da Campanha. São da família Miolo os maiores vinhedos da Campanha. A propriedade leva o pomposo nome de Seival Estate. Caminhando pelos parreirais já carregados, encontramos algumas das tradicionais castas portuguesas, como alvarinho e touriga nacional. A cuidar delas, está o enólogo lusitano Miguel Almeida, figura ímpar, que, ao falar, mistura “bá!” com “pá” sem qualquer “cerimónia”. Um de seus orgulhos é o Sesmarias 2011, resultado de um corte de seis castas tintas colhidas no ponto máximo de maturação, e que, depois de duas fermentações espontâneas, permaneceu por 16 meses em barricas novas de carvalho francês. Ai, Jesus! Vai que é tua! Vizinho de cerca da Seival Estate, o narrador esportivo Galvão Bueno também se rendeu aos encantos da Campanha, estabelecendo ali a Bellavista Estate, “o perfeito terroir do paralelo 31, a mesma latitude dos vinhos produzidos na Argentina, Austrália, Nova Zelândia e África do Sul”, segundo ele. Seus primeiros produtos foram o tinto Bueno Paralelo 31 e o espumante Bueno Cuvée Prestige, ambos de sucesso imediato. Além das pastagens e dos vinhedos, os cenários ondulantes da Campanha estão ganhando a companhia das oliveiras. No vizinho município de Pinheiro Machado é possível avistar – e visitar – as 90 mil árvores repletas de azeitonas de todos os tipos, espalhadas ao longo de 350 hectares. Passear Eurobike magazine 60 | 61
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entre elas é uma experiência bucólica divertida. Somos tentados, então, a provar seus frutos diretamente do pé. Péssima ideia. O sabor de uma azeitona in natura, colhida na hora, é absolutamente intragável, de tão amarga. Melhor mesmo é ficar com o excelente azeite extra-virgem produzido ali, extraído por meio de processos mecânicos em equipamentos de ponta. O projeto é do empresário paulista Luiz Eduardo Batalha, que iniciou o plantio em 2010 e já está na segunda safra. De volta a Bagé, pudemos observar com atenção a beleza de suas centenas de casarões e prédios históricos, marca registrada do município. Conhecida como Rainha da Fronteira, não por acaso, a cidade foi escolhida, em 2012, para receber a equipe do diretor de cinema Jayme Monjardim, que lá ergueu a cidade cenográfica de Santa Fé para as filmagens de O tempo e o vento, imortal obra do escritor Erico Verissimo. Ao final das gravações, os cenários foram mantidos e transformados em atrativo turístico-literário. Mesmo
precisando de alguma manutenção, é um conjunto arquitetônico capaz de encher os olhos e relembrar a saga da família Terra Cambará. Com um pouco de imaginação é possível até visualizar os místicos personagens Ana Terra, o índio Pedro Missioneiro, Bibiana e um certo Capitão Rodrigo. Pradarias, cavalos, colinas, vinho, churrasco, um bom chimarrão e um povo que não poderia ser mais acolhedor e hospitaleiro. Assim é a Campanha Gaúcha. Como diria o analista de Bagé, mais bonita que laranja de amostra. Quem a visita, volta feliz da vida. Mais faceiro que mosca em tampa de xarope!
Mansão ambulante Durante três dias, o fotógrafo Marcelo Curia e eu percorremos cerca de 500 quilômetros pelas estradas que entrecortam a Campanha Gaúcha a bordo do Discovery Sport, versão diesel. De saída, chamou minha atenção o baixíssimo nível de ruído e a mínima
trepidação, mesmo em um trecho absurdamente esburacado e cheio de “costelas”. Sua capacidade de transpor obstáculos é surpreendente. A dirigibilidade mostrou-se precisa e segura. O requinte do acabamento interno e os itens de conveniência nos deram a sensação de estarmos dentro de um palacete sobre quatro rodas. Por onde passávamos, só ouvíamos elogios: “que linda essa sua caminhonete!”, diziam. Em certo momento, no entanto, essa beleza causou certo embaraço. Estacionamos diante de um modesto restaurante, em Aceguá, na fronteira com o Uruguai, para almoçar. Ao me ver colocando aquele carrão na vaga, o proprietário não titubeou em aumentar o preço do buffet. Era R$23 para os mortais comuns. Mas, para nós, que desembarcamos daquela nave espacial, ele quis cobrar R$33. Não ficamos lá, claro. Comemos no vizinho, que era mais em conta, e a comida muito melhor.
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ACHADOS E IMPERDÍVEIS NA EUROBIKE Chaveiro Triângulo Cinza - Triumph
Cabo iPhone 5 - Audi A3 Sedan
Boné M3 BMW Boné Logo BMW 11 Azul
Chaveiro Brasão Azul - Porsche
USB Stick Macan 8Gb - Porsche
Tampa da válvula Black Jack - Range Rover Evoque
Cabo iPhone 4 USB - Audi A3 Sedan
Bonneville Tank Badge Buck - Triumph
Cabide para casaco - Audi Q3
Rack para bike - Audi Q3
Rede de retenção no piso do porta-malas - Land Rover Discovery 4
Apoio de pé e pedaleira em aço inox - modelo RS - Audi A3 Sedan
Pedaleiras esportivas - Land Rover Discovery Sport
Tapete de borracha preto (dianteiro + traseiro) - Audi A3 Sedan
Cabide para casaco - Land Rover Discovery 4
Cooler/Warmer no descanso central de braço - Land Rover Discovery 4
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68. ”Chegar a Andros implica em conhecer Nassau, o que – convenhamos – não é nenhum problema. Uma noite bem dormida em qualquer dos simpáticos hotéis da capital de Bahamas nos apronta para o voo da manhã seguinte.”
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SOUTH ANDROS INTOCADO, EXUBERANTE
Andros poderia impressionar pelos números de sua geografia. Afinal, são milhares de ilhotas e cacos ligados por estuários e mangues que, juntos, formam a maior porção de terra das Bahamas e a quinta maior ilha do Caribe, atrás apenas de Cuba, Hispaniola (Antilhas), Jamaica e Porto Rico Por Monica Schalka
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DEVANEIO A mim, impressionou pela exuberância de sua natureza e a força de sua gente. Chegar a Andros implica em conhecer Nassau, o que – convenhamos – não é nenhum problema. Uma noite bem dormida em qualquer dos simpáticos hotéis da capital de Bahamas nos apronta para o voo da manhã seguinte. Avião lotado, gente local, poucos turistas a bordo. Minutos depois da decolagem, o cenário já é deslumbrante. Vasto território, Andros é um parque natural – marinho e terrestre – praticamente inabitado. Mangues e barreiras de corais preservadas e intocadas. O verde das árvores e as areias cristalinas rodeando o azul profundo do mar nos alerta: é hora da famosa foto feita de dentro do avião. Impossível resistir! Em 30 minutos, estamos pousados em Congo Town. Uma chegada alegre e informal em um aeroporto caseiro. As malas são entregues através de um portão lateral, enferrujado e desnecessário, visto que quebrado. O passageiro tem a incumbência de pegar sua bagagem do carrinho que as transporta. Minha estada começa aqui. Em seguida à retirada da mala, uma forte taxista se aproxima e recolhe os passageiros em sua van. Vai dirigindo e cantando pela única estrada da ilha, beirando o mar e deixando os moradores em seus locais de trabalho, residência e afins. Eu, única turista do carro, ficaria no ponto final, um píer no qual uma lancha me aguardaria. Escolher hotel neste pedaço do arquipélago (South Andros) foi tarefa simples. Existe apenas um. Assim, embarquei na lancha solitária atracada no pequeno porto, navegamos por 20 minutos e desembarquei no Tiamo Resort, nome que bem poderia indicar a vocação da propriedade. O público, no entanto, não se limita a jovens recém-casados. O hotel, com apenas 20 cabanas, abriga um público eclético e diferenciado.
Uma vez instalada em uma das cabanas providas de um delicioso luxo simples e completo, piscina particular, wi-fi potente e som ambiente, a escolha do que fazer – ou do que não fazer – é de cada um. A agenda está aberta e o hotel oferece desde caiaques e pequenos veleiros em seu píer, espreguiçadeiras ao longo da praia particular e guarda-sóis ao redor da piscina cinematográfica até passeios de barco pelo West Side National Park. Meus dias
"a escolha do que fazer – ou do que não fazer – é de cada um"
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DEVANEIO foram dedicados à fotografia e leitura. Porém, a região se abre a explorações bem além. South Andros e, mais especificamente, o Tiamo Resort estão localizados exatamente na borda do Mangrove Cay District, pedaço do arquipélago absolutamente intocado. Um passeio em embarcação adequada através das pequenas praias cristalinas, vastas áreas de manguezais e canais exóticos é uma experiência fascinante. Para os que desejarem expandir suas aventuras, o arquipélago todo é um verdadeiro convite à natureza bruta. Uma boa opção é uma incursão pela barreira de corais (uma das mais longas do mundo) e seus blue holes, crateras que hipnotizam o olhar pelo contraste formado de suas profundas águas azuis com as claras águas rasas que os circulam. Ao longo das 190 milhas de sua extensão, com piscinas em que a profundidade chega a atingir os 6.000 pés, a barreira é um berço natural de uma infinita vida marinha. No entanto, embora abrigue cinco parques nacionais de preservação, Andros é aberta a pesca e conhecida como capital mundial do bonefish. Assim, para os que desejam algo além da contemplação da beleza local, o hotel se encarregará do equipamento necessário, bem como guias e boas dicas de arremesso. Tudo por uma boa fisgada! Para os amantes do birdwatching, a ilha também guarda boas surpresas: o arquipélago é lar de mais de 230 espécies de aves, sendo o bahama oriole nativo e exclusivo dessa região. Atualmente ameaçado de extinção com uma população reduzida a 250 indivíduos, o oriole conta com um eficiente programa de proteção que vem dando excelentes resultados ao longo dos últimos anos. Mas, como em uma boa aventura também se faz parada, aproveitei a maior
parte de meu tempo para explorar em detalhes a pequena região em que me encontrava. O hotel é isolado do resto da ilha e o único acesso se faz por mar. Assim, o grupo de hóspedes acaba formando uma pequena tribo local que por vezes interage e, por outras, se isola em suas deliciosas cabanas e hamocks (redes) particulares. O tempo passa como escolhido. Minha cabana posicionava-se bem em frente a uma dessas árvores de folhas verdes e caule seco, típicas do mangue local. Fui observadora feliz das distintas luzes que por ela passaram, do amanhecer às luzes noturnas. Um espetáculo estático, mutante apenas ao sabor do sol. Ainda guardo na memória, sem a necessidade de recorrer às imagens, a beleza e magia daqueles momentos. As raias foram protagonistas de um
ritual igualmente belíssimo. Destemidas e suaves, faziam das areias rasas o seu ponto de descanso. Banhavamse de sol tal como turistas ávidos pelo almejado bronze de verão. Por horas seguidas, descansavam, nadavam em movimentos lentos, buscavam pequenos alimentos e retornavam ao raso. Não havia dúvida sobre quem eram as verdadeiras donas da praia.
Andar solta pelas areias da pequena praia particular rendia horas de relaxamento total, mesmo que em curto percurso, visto que a praia é interrompida pelo mangue que adentra o mar. Conchas gigantescas, galhos retorcidos em esculturas naturais, riachos e aves... Paisagens calmas de um lugar encantado. Eurobike magazine 72 | 73
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As refeições foram sempre uma emoção a mais. Nas mãos do renomado chef Keith, do restaurante Tiamo, produtos frescos misturados aos ingredientes locais viravam pratos requintados e saborosos. Leveza e gosto em um verdadeiro banquete ao paladar e aos olhos. A paz e deleite de minhas refeições solitárias eram quebradas apenas pela chegada de Junior, uma iguana em tamanho de dinossauro que, de maneira cínica, se aproximava
tentando seduzir-me em olhares e manejos em troca de um pedaço de comida. No entanto, para sua segurança e conforto, cartazes no hotel solicitavam aos hóspedes que não cedessem ao encanto camaleônico do bicho. Assim, Junior e eu repartimos apenas a mesa. As delícias ficaram apenas para mim. Dias tranquilos passados, hora do retorno. O caminho de volta é o mesmo: águas claras e rasas me levam novaEurobike magazine 76 | 77
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mente ao píer da vila de Congo Town. A mesma simpática taxista a me esperar, ávida por saber dos meus dias. Precisei falar pouco. Meu sorriso aberto e semblante tranquilo mostravam bem como tinha sido minha estada no Tiamo Resort. Orgulhosa e feliz, como se fosse a verdadeira dona da propriedade, comentou em seu inglês de pronúncia elegante e dentes muito claros: “Eu sabia. Impossível não ser feliz em minha ilha”. Sim. Ela tem razão. Sabemos todos como o Caribe é lindo. Sabemos também que as Bahamas formam um capítulo à parte nesse cenário colorido de verdes, turquesas e areias brancas. O que talvez poucos saibam é que Andros, mais especificamente South Andros, esconde um paraíso e uma gente fantástica pouco conhecidos dos viajantes comuns... Que continue assim!
http://www.bahamas.com/islands/andros http://www.tiamoresorts.com