Dokąd zmierza transport intermodalny?

Z roku na rok systematycznie wzrasta znaczenie transportu intermodalnego w Polsce, pozwalającego na przewozy na bardzo duże odległości nie ingerując w ładunek. Czy najbliższe lata upłyną w naszym kraju pod znakiem rewolucji w branży TSL i osiągania kolejnych rekordowych wyników osiąganych przez przewozy różnego rodzaju połączone w jedną usługę? Jesteśmy na to gotowi? A może istnieje szansa, tylko trzeba umieć ją wykorzystać? Zapraszamy do wspólnej analizy.

dr inż. Justyna Świeboda analityk, ekspert w Polskim Instytucie Transportu Drogowego

Jednostki wykorzystywane w transporcie intermodalnym przedstawiono na rys. 1. W kontenerach można przewozić ładunki jednostkowe, masowe ciekłe, spaletyzowane czy np. materiały niebezpieczne. To co je odróżnia od pozostałych zintegrowanych jednostek ładunkowych, to możliwość piętrzenia do kilku poziomów w górę. Rekord TEU Niezawodność ciągłości dostaw transportu intermodalnego w dużej mierze zależy od efektywnej organizacji całego łańcucha dostaw. Każdy środek przewozu ma inne możliwości techniczne i ładunkowe. Pojemność największego kontenerowca MSC Gülsün wynosi 23 756 TEU, co odpowiada 14 072 pojazdom ciężarowym (rys. 2). W raporcie “Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku”1, wydanym przez Polski Instytut Transportu Drogowego zostały przeprowadzone badania wśród przewoźników kolejowych. Wynika z nich, że w Polsce długość pociągów kontenerowych wynosi do 650 metrów, co daje możliwość załadowania ok. 84 TEU. W przeciągu najbliższych lat w Polsce, zakłada się zwiększenie długości pociągów do co najmniej 750 metrów. Mało tego, włodarze terminalu w Małaszewiczach planują rozbudowę pozwalającą na rozładunek/załadunek środków transportu liczących nawet 1050 metrów. W 2019 padł rekord w przewozach intermodalnych w Polsce, który wg danych Urzędu Transportu Kolejowego wyniósł 2,1 mln TEU (rys. 3). Wszystko wskazuje na to, że rok 2020 pobije ten wynik (tab.1.), zwłaszcza w transporcie kolejowym, gdzie wzrósł wolumen przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku. W 2019 roku w Polsce działało 39 terminali, w tym 6 morskich. Wg danych Eurostatu największą ich gęstość (powyżej 5 na 10 000 km2) mają Niemcy, Belgia, Holandia, Litwa oraz Szwajcaria. Polska jest na poziomie 1-2 terminali na 10 000 km2). Przykładowo, w Niemczech w 2020 roku działało ponad 210 terminali, we Francji 101, w Szwecji 92, w Szwajcarii 50, a we Włoszech 76. Różnice w prędkościach Największą barierę w Polsce stanowi prędkość handlowa pociągów intermodalnych. Średnio w 2019 roku wynosiła ona ok. 30 km/h. Według danych UTK, prędkość uzależniona jest od relacji w jakiej są wykonywane przewozy. Przykładowo na torach położnych z Gdańska do Warszawy a potem do Pragi prędkość wyniosła ok. 43 km/h, natomiast z Gdyni Port do Kątów

Zgodnie z dyrektywą 92/106/EWG, główna część przewozu intermodalnego powinna być wykonywana za pomocą transportu morskiego, kolejowego czy śródlądowego. W końcowej fazie procesu występuje transport drogowy do 100 km - zgodnie z w.w. dyrektywą. Jednostka określająca zdolności ładunkowe poszczególnych środków transportu, a także zdolności przeładunkowe punktów przeładunkowych to TEU. Odpowiada ona wielkości kontenera 20’ (6,10 m). Zatem 1 kontener ISO o długości 20’ to 1 TEU.1

Rys. 1. Zintegrowane jednostki ładunkowe2

Rys. 2 Możliwości ładunkowe poszczególnych środków transportu [TEU]1

1 Jw.

Rys. 3. Rynek przewozów intermodalnych w Polsce w 2019 roku1

1 Jw.

Wrocławskich tylko 19 km/h. Bez poprawy tego czynnika, nie ma co liczyć na zwiększenie konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do drogowego. Na rynku polskim w 2020 roku działało 24 przewoźników kolejowych, to o 20% więcej niż w roku poprzednim. W 2019 roku PKP Cargo, największy przewoźnik intermodalny, miał ok. 49% udziału w rynku wg pracy przewozowej. Z częściowych statystyk opublikowanych przez UTK wynika, że w 2020 roku ten udział nieco się zmniejszył – analizując pierwsze III kwartały 2020 roku firma osiągnęła poziom ok. 41%. Na kolejnych miejscach jest DB Cargo Polska (12,7% udziału w pierwszych III kwartałach 2020 roku) oraz PCC Intermodal z udziałem przewozów na poziomie 12,2%. Dogonić popyt W III kwartale 2020 roku przewozy intermodalne osiągnęły najwyższy wynik w historii - 724 002 TEU. Z roku

2020 2019 2018 2017 2016 2015 2010 I KWARTAŁ II KWARTAŁ III KWARTAŁ IV KWARTAŁ

592986 513065 427226 393 702 309470 284 399 132 412 597448 511300 461179 406 479 342802 263 020 152 255 724002 540579 500231 416 855 368887 281 173 152 588

b.d. 572178 544522 448 143 415169 323 161 146 368

na rok liczba przewożonych TEU zwiększa się o kilkanaście procent. Rozwojowi i zwiększeniu wolumenów transportu intermodalnego pomaga polityka UE, a także założenia Białej Księgi Transportu. Przeniesienie przewozów towarów z dróg na kolej to dobry kierunek. Analizując statystyki polskich przewoźników kolejowych, wg GUS, tylko w 2019 roku, o 62,8% wzrósł przewóz transportem kolejowym nadwozi wymiennych, natomiast przewóz naczep wzrósł o nieco ponad 100% (rys.3). Takie sygnały płyną również od operatorów intermodalnych. Marcin Żurowski, dyrektor Terminalu Intermodalnego w Clip Group uważa, że pandemia COVID-19 wpłynęła na zwiększenie się ilości transportów intermodalnych, szczególnie na kierunkach wewnątrz Europy oraz z i do Chin. – Operatorzy intermodalni, którzy oferują transport towarów w naczepach intermodalnych mają obecnie trudności w nadążeniu za popytem na ten rodzaj transportu. Bardzo dynamicznie rozwija się transport naczep standardowych w systemach przeładunku poziomego – zaznacza ekspert.2

Wykorzystać potencjał NJS Wizja Nowego Jedwabnego Szlaku, celem rozbudowy infrastruktury łączącej w jedną sieć kilka kontynentów - istniała od dawna, lecz rzeczywisty początek miała dopiero w 2013 roku. Obecnie Nowy Jedwabny Szlak (NJS) obejmuje 65 państw, które stanowią 40% światowego PKB i 70% udziału populacji. W 2019 roku na trasie Chiny-UE-Chiny, przewieziono o 6,7% mniej TEU niż w 2018 roku. Jednak w porównaniu do roku 2014 (25 000 TEU) wolumen wzrósł o 1280%3 . Zdecydowana większość ładunków na trasie Chiny-Europa-Chiny jest transportowana koleją przez przejście graniczne Terespol-Brześć. Polska pełni funkcję kraju tranzytowego, ale i również aspiruje do bycia tzw. bramą Europy. Ma być to miejsce, w którym będą największe centra i terminale przeładunkowe w Europie Środkowo-Wschodniej. Dla kraju nad Wisłą to może być ogromna korzyść, gdyż

SUMA ZMIANA DO ROKU POPRZEDNIEGO [%]

b.d. 2 137 122 1 933 158 1 665 179 1 436 328 1 151 753 583 623 10,55 16,09 15,93 24,71 97,35

-

Źródło: UTK. Opracowanie: Polski Instytut Transportu Drogowego przeładunek, magazynowanie czy dystrybucja - charakteryzują się wyższymi marżami niż sam transport. Z tytułu importowanych towarów z Chin na teren Unii Europejskiej, do polskiego budżetu wpływa 25% cła. Podobnie zdanie wyraził ekspert Jakub Jakóbowski, koordynator projektu „Powiązania gospodarcze w Eurazji” w Ośrodku Studiów Wschodnich - W centrum logistycznym, gdzie zestaw rozpoczyna lub kończy bieg, koncentrują się wszystkie usługi przeładunkowe, intermodalnego rozwozu do dekonsolidacji towarów, finalnej dystrybucji, magazynowania, konfekcjonowania. W centrach dokonywane są odprawy celne i VAT. Dane operacje mają największy wpływ na budżet państwa. 95% całej wartości dodanej i dla branży TSL i dla budżetu otrzymują te państwa, które obsługują te połączenia jako huby logistyczne. Obecnie to Duisburg, Hamburg, Tilburg, Breda, ale i Łódź. Polska może mieć korzyści z inicjatywy Nowego Jedwabnego Szlaku, ale pod warunkiem, że towary napływające z Azji do Europy Środkowo-Wschodniej będą obsługiwane przez polski sektor transportowy i polskie firmy logistyczne – mówi Jakubowski.4

Inicjatywa Nowego Jedwabnego Szlaku zakłada zbudowanie 6 głównych międzynarodowych korytarze ekonomicznych (rys. 4):

1. Nowy Eurazjatycki Most Lądowy (NELBEC). 2. Korytarz Chiny - Mongolia - Rosja (CMREC). 3. Korytarz Chiny - Azja Środkowa - Azja Zachodnia (CCAWAEC). 4. Korytarz Chiny - Pakistan (CPEC). 5. Korytarz Chiny i Półwysep Indochiński (CIPEC). 6. Korytarz gospodarczy Bangladesz - Chiny i Indie -

Mjanma (BCIMEC).5 Z punktu widzenia połączeń kolejowych łączących Chiny i Europę, kluczową rolę odgrywają korytarze transsyberyjskie (szlak północny) oraz Nowy Euroazjatycki Most Lądowy. Ten drugi jest najbardziej rozbudowany i eksploatowany. Jako istotny należy wskazać również Lądowo-Morski Szlak Ekspresowy, który łączy się

2 jw. 3 https://uic.org/com 4 Świeboda J., Lysionok A., Majowicz A. i inni, Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku, Polski Instytut Transportu Drogowego, Wrocław, grudzień 2020 5 Jakimowicz R., Nowy Jedwabny Szlak a wzrost pozycji krajów Europy Środkowo-Wschodniej wobec Rosji i Chin, Nowa Polityka Wschodnia 2017, nr 1 (12), Kraków, 2017 r

z korytarzem bałkańskim i jest częścią Morskiego Jedwabnego Szlaku. Towary na tej trasie są transportowane drogą morską z chińskich portów do greckiego Pireusu. Następnie przewożone korytarzem bałkańskim, dochodzącym do sieci TEN-T gdzie trafiają do Europy Środkowej i Zachodniej. Dzięki temu połączeniu czas transportu ulega znacznemu skróceniu.6 Kolejowy Nowy Jedwabny Szlak ma również wyzwania infrastrukturalne, z którymi musi się mierzyć. Wykorzystanie danego połączenia oznacza ograniczoną przepustowość korytarza. Na to wpływa m.in. brak terminali przeładunkowych, przestoje pociągów (również po stronie polskiej w Małaszewiczach), zróżnicowana szerokość toru, a także inna długość pociągów kontenerowych. W Polsce może to być obecnie maksymalnie 650 metrów z lokomotywą, w Rosji 994 metry (71 wagonów), na Białorusi 910 metrów (od 57-67 wagonów). Mimo tych przykładowych utrudnień, z roku na rok potencjał Nowego Jedwabnego Szlaku ulega zwiększeniu, a pandemia COVID-19 w znaczącym stopniu „pomogła” wzrostowi wolumenu przewozów. Stawki oszalały Pandemia zweryfikowała odporność łańcuchów dostaw. Cyfryzacja, e-commerce i przewozy w transporcie intermodalnym, to branże, które zdecydowanie są wygranymi w tym trudnym okresie. Ale odczuwamy również negatywne skutki. W transporcie intermodalnym koronawirus wpłynął na wzrost stawek w przewozach, a także przeniesienie na inny środek transportu. Przeniesienie - głównie z transportu morskiego na transport kolejowy na Nowym Jedwabnym Szlaku, pod koniec roku uaktywniły się również przewozy drogowe. Wskaźnik, na podstawie którego liczy się cenę za 1 TEU z głównych portów świata, to Shanghai Containerized Freight Index (SCFI). W lutym 2020 roku wyniósł on 910,58 pkt, a w sierpniu ubiegłego roku wzrósł do 1263,26 pkt., co było najwyższym poziomem od 8 lat. 7 Przez kolejne miesiące średnia stawka dalej rosła i na koniec roku wskaźnik osiągnął poziom 2783,03 pkt. To oznacza 3-krotny wzrost cen w stosunku do lutego 2020 roku! Eksperci z branży twierdzą, że w roku 2021 nie wrócimy do poziomu sprzed pandemii. - Na początku 2021 roku widać pierwsze oznaki tego, że ceny kontenerów mogą maleć. Po pierwsze zmniejszył się popyt. Wielu europejskich importerów zawiesiło swoje transakcje, bo cena transportu często wielokrotnie przekraczała wartość przewożonych towarów. Czynnik, którego wpływ na ceny kontenerów ciężko oszacować, to dalszy los pandemii COVID-19. Jedno jest pewne – do ceny kontenera morskiego na poziomie 1300 czy 1500 dolarów nieprędko wrócimy - ocenia Aldona Kucner z Real Logistics.

6 Jw. 7 Jw. 204% więcej Nieco inaczej sytuacja wyglądała na NJS w przewozach kolejowych - tam stawka była bardziej stabilna. Jej wysokość 2724 dolary za FEU (2 TEU) spadła w 2019 roku o 3,5% w porównaniu do roku poprzedniego. Na przełomie stycznia i lutego 2020 roku, wolumen przewozów uległ spadkowi, natomiast cena - według wskaźnika ERAI - wzrosła do poziomu 2714 dol./FEU. Przez cały 2020 rok stawka utrzymywała się na średnim poziomie 2600 dol/FEU. Na koniec roku wyniosła 2671 dol/FEU, przy średnim transit time na poziomie ok. 14 dni, w relacji Chiny - Polska. Przy takich wzrostach stawek we frachcie morskim skorzystał transport kolejowy na NJS. Wg wskaźnika ERAI tylko w 2020 roku przewieziono w kierunku Chiny - Polska 187 070 TEU. To jest wzrost o ok. 204% w porównaniu do roku poprzedniego. W odwrotnej realizacji przewiezionych było 35 602 TEU. Przy porównywaniu obu środku transportu (transportu morskiego i kolejowego) należy pamiętać o ładowności. W transporcie kolejowym na NJS to może być do ok. 140 TEU, przy transporcie morskim ponad 23 000 TEU.

Ważne 5 lat Od wielu lat mówi się o problemie braku kierowców na rynku w transporcie drogowym. Wprowadzenie pakietu mobilności ma również na to realny wpływ. - Braki kierowców oraz coraz większy nacisk na ekologię dostaw sprawi, że zostanie przekroczona masa krytyczna liczby ładunków. To pozwoli na uruchomienie minimum codziennych przewozów na głównych trasach. W efekcie większość przewoźników odczuje prawdziwe korzyści z transportu intermodalnego - prognozuje Marcin Żurowski z Clip Group. Według ogólnej opinii ekspertów, przedstawionej w raporcie „Transport Intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku” można spodziewać się jego rozwoju w przeciągu najbliższych 5 lat. - W najbliższych latach na znaczeniu będą zyskiwać urządzenia autonomiczne, które w niektórych portach już dziś pełnią ważne funkcje. Nowe technologie przewozu, takie jak bezpośredni transport naczep czy całych zestawów, będą coraz powszechniejsze. Przyszłość przewozów intermodalnych to również rozwój Nowego Jedwabnego Szlaku i wymiany towarowej z Azją, w szczególności z Chinami - podkreśla Jacek Rutkowski, prezes PKP Cargo Terminale.

Pokonać bariery Niestety, aby wzrost wolumenu był znaczący w Polsce muszą zajść zmiany w przewozie transportu kolejowego. Niedostosowanie infrastruktury, niska prędkość handlowa, niewystarczająca długość pociągów intermodalnych, to tylko niektóre problemy. O tych zakłóceniach mówi się od wielu lat, lecz niewiele się

zmienia. - Nie ulega wątpliwości, że „Intermodal” będzie rósł i się rozwijał – pytanie tylko w jakim tempie. Społeczeństwo jest coraz bardziej świadome i oczekuje rozwiązań przewozowych poprawiających jakość życia. Trwające i planowane inwestycje infrastrukturalne także powinny przynieść poprawę sytuacji i wzrost przewozów intermodalnych, oczywiście pod warunkiem, że towarzyszyć im będą odpowiednie zmiany systemowe i administracyjne na kolei - ocenia Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal. Lubimy Brexit Kolejnym aspektem, który może wpłynąć na wzrosty przewozów intermodalnych, nie tylko w Polsce, ale i w Europie jest Brexit. Wielka Brytania, oficjalnie wyszła z Unii Europejskiej, zatem od 1 stycznia 2021 roku stała się krajem “trzeciego świata”. - Do grudnia ubiegłego roku transport do Wielkiej Brytanii niewiele poza czasem dojazdu różnił się od przewozu ładunku wewnątrz Polski. Teraz Zjednoczone Królestwo jest krajem trzecim z wszystkimi tego konsekwencjami. Oznacza to, że podobnie jak w handlu z Chinami trzeba przemyśleć warunki dostaw. Zwiększeniu uległa rola firm transportowych i spedycyjnych. Ważne jest doświadczenie i umiejętności osób, które organizują łańcuchy dostaw - wskazał Juliusz Skurewicz z Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, podczas debaty “Brexit - co jeszcze może zaskoczyć branżę TSL?” organizowanej przez Polski Instytut Transportu Drogowego. Według jego opinii, rola transportu intermodalnego może się zwiększyć. - Poza promami i Eurotunelem jest jeszcze transport morski. Kiedyś niemal 100% przewozów ładunków między Polską a Zjednoczonym Królestwem odbywało się drogą morską. Wielka Brytania jest w końcu krajem wyspiarskim. Jeśli procedury celne na granicach okażą się zbyt skomplikowane, to można spróbować przewozić ładunki kontenerowcami - ocenia Skurewicz.

Przyszłość pod znakiem zapytania Nie ulega wątpliwości, że w transporcie intermodalnym tkwi potencjał. Tak samo jak w położeniu geograficznym Polski. Czy Brexit zwiększy wolumen przewozów? Na tą chwilę trudno powiedzieć. Istnieje wiele czynników, które wpływają na rozwój transportu intermodalnego. Strategia rozwoju na najbliższe lata powinna opierać się na poprawieniu sytuacji przewozów kolejowych w Polsce, rozbudowie infrastruktury i wykorzystaniu potencjału Nowego Jedwabnego Szlaku. Tutaj nacisk warto położyć na Małaszewicze, ale i nie tylko. Można wykorzystać inne terminale, które również mają dostęp do linii szerokotorowej np. Euroterminal Sławków. Wyzwanie jakie stoi przed Polską jest ogromne. Pytanie jak polityka państwa i działania administracyjne pomogą w osiągnięciu celu, by kraj nad Wisłą stał się Logistycznym Hubem Europy.

Rys. 4. Mapa euroazjatyckich korytarzy transportowych8