EUROTRANSPORTE 82 by Eduardo Carvalho

revista ANO XIV | N.º 82 JULHO/AGOSTO 2014| Continente Preço 2,5 Euros

MAN TGX D38: MOTOR PROMISSOR

RENAULT TRUCKS D GAMA DE DISTRIBUIÇÃO DAF APRESENTA GAMA COMPLETA DE RÍGIDOS MICHELIN UNIVERSO CAMIÃO

IVECO DAILY TRADIÇÃO E INOVAÇÃO

OPEL VÍVARO | A NOVA GERAÇÃO

RENAULT TRAFIC | NOVOS ARGUMENTOS

NOTA DE ABERTURA Director Eduardo de Carvalho Chefe de Redacção Ana Paula Oliveira Redacção Ana Filipe Cátia Mogo Carla Laureano Publicidade José Afra Rosa José de Mendonça Luís Trindade Eurotransporte TV Liliana Leite Assinaturas Fernanda Teixeira Colunistas Frederico Gomes João Cerqueira Consultório de Segurança António Macedo (CRM) Fotografia Aurélio Grilo Editora Invesporte, Editora de Publicações Empresa Jornalística nº 223632 registada no Inst. de Comunicação Social Edição, Redacção e Administração Praceta S. Luís, N.º 14 CV/Dta. Laranjeiro - 2810-276 Almada Telefone: 21 259 41 80 Telefax: 21 259 62 68 Email: eurotransporte@netcabo.pt Web: www.revistaeurotransporte.com Propriedade: Eduardo de Carvalho Registo DGCS: N.º 123724 Impressão Manuel Barbosa & Filhos, Lda. Zona Industrial de Salemas FracçãoA2 2670-769 Lousa LRS Distribuição Urbanos Press, S.A Rua 1º de Maio Centro Empresarial da Granja Junqueira; 2625 - 717 Vialonga Tiragem Média: 30.000 Exemplares Depósito Legal: N.º 159585/00

O TRANSPORTE RODOVIÁRIO E A UNIÃO EUROPEIA O custo de combustível tem sido o factor com maior peso nos custos de exploração das empresas de transporte rodoviário de mercadorias. De acordo com um estudo encomendado pela Goodyear as maiores despesas para as frotas são: custos de combustível (40%), contratação e retenção de condutores (25%) e regulamentações (11%). Se os dois primeiros factores são frequentemente mencionados, o mesmo não se pode dizer do regime de regulamentação que os 600 gestores de frotas em oito mercados europeus inquiridos, destacaram pela grande influência na forma como as frotas podem aumentar a rentabilidade e sustentabilidade. O impacto da regulamentação é mais sentido pelas frotas pequenas (entre 20 e 50 veículos pesados) que referiram que as leis da União Europeia tem um grande impacto nos seus negócios. De facto as sucessivas normas de regulação de emissões têm obrigado as empresas de transporte rodoviário a um investimento mais elevado aquando da aquisição de novos veículos. Os construtores são igualmente alvo desta regulamentação que leva a esforços e despesas na investigação de tecnologias menos poluentes para cumprirem as normas que visam proteger o ambiente. Todos estão a investir no futuro, na expecpor Ana Paula Oliveira tativa para que a União Europeia desempeChefe de Redacção nhe o seu papel no apoio à indústria e ao sector do transporte.

EDITORIAL

n Pág. 04

n Pág. 30 - 32

NOTÍCIAS BREVES

APRESENTAÇÃO: MAN TGX D 38

n Pág. 06 - 09

n Pág. 34 - 36

NOVIDADE: IVECO DAILY

REPORTAGEM:

n Pág. 10 - 12

JOVEM MOTORISTA EUROPEU

APRESENTAÇÃO:

n Pág. 37

RENAULT TRAFFIC E MASTER

CONSULTÓRIO DE SEGURANÇA

n Pág. 14 - 16

POR ANTÓNIO MACEDO

COMERCIAIS: OPEL VIVARO E MOVANO n Pág. 18 - 19 REPORTAGEM: FUSO CANTER E-CELL n Pág. 20 - 21 SEMINÁRIO: SCANIA n Pág. 22 - 25 DESTAQUE: MERCEDES-BENZ n Pág. 30 - 31 REPORTAGEM: RENAULT TRUCKS D n Pág. 26 - 28 DESTAQUE: DAF APRESENTA GAMA COMPLETA DE RÍGIDOS

n Pág. 38 - 441 ACTUALIDADE POR JOÃO CERQUEIRA n Pág. 42 - 44 EMPRESAS: AUTOTRANSCAIS n Pág. 46 - 48 PNEUMÁTICOS MICHELIN n Pág. 49 EMPILHADORES TOYOTA n Pág. 50 EUROTRANSPORTE TV

www.facebook.com/eurotransporteTV 3

BREVES

SCANIA COM RECORDE DE ENCOMENDAS A Scania atingiu um recorde de 20.987 pedidos durante o segundo trimestre do ano. Neste período a Scania recebeu um maior número de encomendas e a entrada de pedidos melhorou na Europa em comparação com o primeiro trimestre do ano. Enquanto, na Rússia a procura foi afectada pelas perturbações na região, e os pedidos na América Latina foram significativamente mais baixos do que no seA gama

gundo trimestre do ano passado. A carteira total de pedidos para camiões foi a mais alta para o segundo trimestre e ascendeu a 20.987 unidades, podendo comparar-se às 20.694 unidades pedidas durante o período correspondente de 2013.

TOYOTA TRAIGO: VERSÕES ATÉ CINCO TONELADAS

ROADSHOW DE COMERCIAIS CITROËN NA MAKRO A marca Citroën e as lojas Makro estabeleceram uma parceria para realizar um «road-show» de norte a sul do país e apresentar nas 10 lojas Makro a gama completa de Veículos Comerciais Citroën – incluindo o novo Citroën Jumper. O «road-show» decorre de 17 de Julho a 25 de Outubro e vai beneficiar os clientes das duas marcas, através da oferta de vales de compras Makro no valor de 400€, na aquisição de um veículo comercial

Citroën até ao final do ano, também sob condições especiais. «Condições especiais na aquisição de um veículo comercial Citroën» e «Oferta de um vale de 400€ em compras na Makro», são estes os motes da parceria. Neste «road-show», a Citroën irá receber os clientes Makro num espaço dedicado de 300 m2, montado em cada uma das 10 lojas abrangidas, onde serão apresentadas as últimas novidades.

de empilhadores contrabalançados Toyota Traigo 80 (que inclui agora modelos de 2.0 a 5.0 toneladas) cobre uma variedade de aplicações: desde empilhamento em corredores estreitos com os modelos mais compactos, até manuseamento de cargas pesadas, com os últimos modelos de elevada tonelagem. As vantagens de trabalhar com o Toyota Traigo 80 foram maximizadas: a gama oferece períodos de trabalho e de manutenção mais longos, bem como diversas soluções para gestão de energia. Os novos empilhadores de 4.0 a 5.0 toneladas têm maior produtividade graças a melhorias na velocidade de condução (até 18 km/h), forte aceleração e rápida elevação (as quais implicam uma movimentação de mais 15% de paletes em relação ao modelo antecessor). A nova gama inclui um modelo de 5.0 ton com um centro de carga de 600mm – que oferece uma maior capacidade residual.

SPORTING CLUBE DE PORTUGAL COM AUTOCARRO VOLVO O Sporting Clube de Portugal apresentou, na I Gala Honoris Sporting, o novo autocarro do clube com chassis Volvo, destinado à equipa principal de futebol. Na gala que assinalou os 108 anos de existência do Sporting Clube de Portugal, que teve lugar na MEO Arena em Lisboa, foi apresentado o novo autocarro da equipa principal de futebol. Dotado da mais recente tecnologia e respondendo a elevados padrões de

qualidade, esta viatura possui lotação para 36 passageiros e está equipada com carroçaria Atomic 9S, produzida pela Irmãos Mota. Entre o equipamento que compõe a carroçaria, destacamse as poltronas individuais para os jogadores, salão para a equipa técnica, cozinha, sistema multimédia individual por passageiro, sistema de vídeo-vigilância com gravação automática e sistema Wi-Fi.

NOVIDADE

IVECO DAILY PREPARADO PARA NOVOS DESAFIOS A Iveco realizou um investimento na ordem dos 500 milhões de Euros no novo Daily que foi objecto de uma renovação profunda, onde 80 por cento dos componentes são novos, mantendo a sua clássica estrutura de chassis que é garantia de potência, versatilidade e durabilidade.

NOVIDADE

construtor italiano teve em consideração a herança do Daily nesta terceira geração, que resulta da conjugação entre tradição e inovação. O resultado traduziu-se num veículo profissional capaz de corresponder às mais diversas solicitações. Na nova gama, as preocupações da marca incidiram particularmente no desenvolvimento das versões furgão e chassis-cabina, tendo por objectivo consolidar a liderança de ambas nos respectivos segmentos de mercado. Para tal foram introduzidas melhorias em termos de consumo, ergonomia, conforto, maneabilidade e manobrabilidade. Na versão chassis-cabina verificouse uma renovação total, enquanto o

Daily furgão é completamente novo. Neste último, as prestações foram melhoradas, assim como a capacidade de carga, devido aos volumes optimizados que facilitam o trabalho e a acessibilidade da carga. Foi revista e ampliada a distância entre eixos (três versões: 3.000, 3.520 e 4.100 mm), que deu lugar a novas configurações de volumes úteis de carga, das quais fazem parte os modelos de 18 e 19,6 m3, e também uma nova versão de 10,8 m3. A terceira geração do Daily está vocacionada para as actuais exigências do negócio e permite uma assinalável redução do consumo em relação ao modelo precedente, com melhorias no que concerne aos custos totais de operação do veículo. É disponibilizada uma ampla oferta de motores, caixas de

velocidades e distâncias entre eixos. O Daily apresenta um novo design que se caracteriza por um estilo próprio, onde é dada particular atenção aos detalhes. A parte frontal é constituída por diversos módulos, onde se destaca a área do pára-brisas rodeada por pilares estendendo-se até aos vidros laterais que se juntam à faixa dos grupos ópticos e a grelha à altura dos espelhos. O capot revela um formato envolvente e uma dimensão que facilita o acesso ao motor. O pára-choques prolongase até às cavas das rodas. Os faróis estão colocados numa posição elevada para evitar os danos causados pelos pequenos choques. O interior da cabina transmite uma sensação de conforto, e apresenta um painel de instrumentos totalmente re-

NOVIDADE

desenhado. Todos os comandos e compartimentos de arrumação foram concebidos para que o condutor os possa alcançar com facilidade, dispondo de espaços para guardar objectos como o telefone, tablet e computador portátil. Oferece uma posição condução confortável semelhante a um automóvel. Dispõe de ampla oferta de sistemas telemáticos que visam melhorar a qualidade de vida a bordo. Entre os quais a plataforma IVECONNECT, que permite ao condutor gerir o sistema que integra rádio, leitor MP3, Bluetooth, câmara traseira e sistema de navegação. SOluçõeS verSáteiS O peso bruto do Daily furgão oscila entre as 3,3 e as 7,0 toneladas, e volumes uteis de 7,3 a 19,6 m3. Está disponível

com altura até 2,100 mm, permitindo trabalhar e circular facilmente no interior do compartimento de carga. Pode transportar uma carga útil até 4.000 kg.Graças ao piso rebaixado em 55 mm, as tarefas de carga e descarga podem ser efectuadas de forma mais cómoda e rápida, além de diminuir o risco de sobreviragem. O Daily chassis-cabina oferece pesos brutos de 3,3 a 7,0 toneladas, com distâncias entre eixos de 3.000 a 4.750 mm e comprimento carroçável até 6.190 mm. Possui capacidade para uma carga útil até 4.700 kg. Apesar da sua dimensão revela assinalável agilidade em espaços reduzidos, devido ao raio de viragem de 10,5 m. Outra inovação é a suspensão dianteira Quad-Leaf, de série em todas as

versões com peso bruto até 3,5 toneladas que se apresenta como uma síntese entre as versões antecedentes de rodado simples e duplo. Permite manter o aumento da capacidade de carga da primeira, conservando simultaneamente, a altura ao solo e a capacidade máxima de carga sobre o eixo da segunda. O novo Iveco Daily permite optar entre dois motores de 2,3 e 3 litros, dois tipos de alimentação (diesel e gás natural) e um conjunto potências vão dos 106 cv aos 205 cv. Estes propulsores encontram-se disponíveis na versão Euro5b+, ou na versão Euro VI com sistema misto EGR e SCR. O sistema de pós tratamento de gases de escape é compacto e está situado à altura do chassis, sem penalizar a zona de carga.

NOVIDADE

Nas versões Euro VI, o sistema common rail de nova geração permite alcançar pressões de injecção até 2.000 bar. A nova gama inclui ainda uma versão a gás natural de 136 cv que permite reduzir os custos de combustível e as emissões poluentes. Possui caixa de seis velocidades, com mudanças automatizadas Agile ou manuais.

inOvaçãO e Segurança Os índices de segurança do novo Daily foram revistos, passando a contar com o Programa Electrónico de Estabilidade (ESP) de série, além do Lane Departure Warning System (LDWS) que emite um sinal acústico quando o veículo sai das linhas que delimitam a faixa de rodagem, caso não tenha sido

accionado o sinal de mudança de direcção. Trata-se de um sistema eficaz na prevenção de acidentes por despiste. O consumo de combustível tornouse um assunto de importância maior para as empresas de transporte rodoviário, devido ao preço que atingiu nos últimos anos, por essa razão os construtores têm investido na pesquisa e desenvolvimento de soluções de poupança. A Iveco introduziu inovações tecnológicas com este intuito, e o resultado traduziu-se numa poupança de média de 5,5 por cento, contudo, em função das diferentes versões do Daily, pode chegar até 14 por cento, graças ao Ecopack que inclui o sistema Start/Stop. O novo Iveco Daily está preparado para se adaptar a qualquer tipo de trabalho, apresentando uma gama versátil e diversificada que disponibiliza mais de oito mil configurações distintas, resultado da combinação de chassis, motores, capacidades de carga e comprimentos. Encontra-se disponível nas versões furgão, chassis-cabina e minibus.n Ana Paula Oliveira

APRESENTAÇÃO

RENAULT TRAFIC E MASTER NOVOS ARGUMENTOS Com o intuito de consolidar ainda mais a posição, no mercado europeu de veículos comerciais ligeiros, a Renault procedeu à renovação dos modelos Trafic e Master.

epois de 34 anos de uma história de sucesso e 1,6 milhões de veículos produzidos, a Renault lança a terceira geração do Trafic. O novo Trafic integra os elementos da nova identidade da marca Renault, como o losango Renault de maiores dimensões e verticalizado assente numa faixa preta sob os faróis. O pára-brisas está mais inclinado e o design exterior revela-se mais dinâmico e robusto. O desenho de linhas quadradas na secção traseira, oferece espaço para transportar um grande volume de carga. Surge com dimensões mais generosas, proporcionando maior conforto e funcionalidade. O comprimento de carga do Novo Trafic atinge os 3,75m no L1 e 4,15m no L2. O habitáculo foi concebido

para funcionar como um "escritório móvel" onde se encontram numerosas funcionalidades destinadas a tornar mais fácil a vida a bordo. O interior surpreende pelo conforto e funcionalidade, com destaque para o painel de instrumentos, de design moderno e tecnológico, semelhante a um automóvel de passageiros. Outro aspecto que capta a atenção são os numerosos espaços de arrumação, 14 no total, que perfazem cerca de 90 litros de volume útil. Em termos de motorizações, o novo Trafic disponibiliza versões turbo (90 ou 115 cv) ou Twin Turbo, dois turbocompressores, (120 ou 140 cv), com ou sem Stop & Start, tendo por base o motor 1.6 dCi. A tecnologia Twin Turbo permite conciliar um elevado binário a baixo

regime (80% do binário máximo atingido a partir das 1.250 rpm) com uma elevada potência. Para o novo motor Energy dCi 120 a Renault reivindica um consumo de 5,7l aos 100 km (ciclo misto versão VP L1H1) e, em média, os consumos diminuem 1l/100 km em relação à anterior geração Trafic. As versões furgão possuem dois alçapões, integrados na grelha metálica de separação do habitáculo e sob banco, permitindo oferecer um comprimento de carga que atinge os 4,15m no L2. Com dois comprimentos, duas alturas, versões furgão, cabine aumentada, piso cabine (disponível em 2015) ou combi para transporte de pessoas (até 9 lugares), o novo Renault Trafic apre-

APRESENTAÇÃO senta cerca de 270 versões. O volume de carga das versões furgão vai dos 5,2 aos 8,6m3. A partir da versão L1, é possível transportar três europaletes. OrDem para pOupar O habitáculo foi concebido para exercer a função de escritório e integra um conjunto de soluções para manter o telefone, o tablet ou o computador portátil ao alcance do utilizador. O suporte ajustável para telemóvel está situado no painel de bordo à direita do volante. Este sistema suporta uma ampla gama de telemóveis de diferentes dimensões (até 4,7 polegadas) que podem ser carregados através da entrada USB situadas nas imediações. Os tablets entraram no quotidiano, por isso o novo Trafic dispõe de um suporte (amovível) colocado por baixo do rádio Tuner e pode acolher aparelhos de 4,8 a 10,6 polegadas. Também foi contemplado espaço para colocar um computador portátil, para tal, basta rebater as costas do banco central dianteiro e levantar a tampa na parte de trás do assento. Em termos de sistemas multimédia, encontra-se integrado no painel de bordo o MEDIA NAV. Com um ecrã táctil de sete polegadas (18cm), inclui o rádio e a tecnologia Bluetooth, para

Traffic

ouvir música em audio streaming ou telefonar em sistema mãos livres. Propõe a navegação Nav & GO com imagem 2D ou 2,5D (Birdview). Na oferta premium proposta no novo Trafic está contemplado o sistema multimédia integrado Renault RLink Evolution (disponível a partir de finais de 2014). No capítulo da segurança o novo Trafic conta com um apreciável equipamento de série, como o ESC (controlo de estabilidade) de nova geração incluindo o Extended grip, a ajuda ao

arranque em declive ou o controlo de estabilidade do reboque e mantém a função anti-capotamento e o controlo de carga adaptativo. Os novos equipamentos, como a câmara de marcha atrás, o espelho "Wide View" que anula o ângulo morto, e o retrovisor duplo asférico melhoram a visibilidade traseira. O ABS está dotado de um repartidor de travagem (EBV) e do sistema de assistência à travagem de urgência (EBA).

Master

APRESENTAÇÃO

Interior Master

renault maSter O novo Master surge com uma nova gama de motores oriundos do bloco 2.3 dCi que passa de três para quatro níveis de potência (dCi 110, 125, 135 e 165 cv) passando a incorporar a tecnologia Twin Turbo nas versões de 135 e 165 cv. Com um propulsor Energy dCi 165, o novo Master consome até menos 1,5l/100km que o seu antecessor dCi 150, proporcionando uma economia a ter em consideração. Segundo a Renault, os motores twin turbo permitem ao novo Master oferece consumos a partir dos 6,9l/100km, posicionando-se entre os mais económicos do seu segmento. Isto resulta da associação do Start & Stop e do ESM (Energy Smart Management), que possibilita a recuperação da energia na travagem em desaceleração, A gama é constituída por mais de 350 versões com volumes úteis de 8 a 22m3, abrangendo 70 carroçarias (furgão, combi, bus, chassis simples e dupla cabine, piso cabine, cabines aumentadas, cargas basculantes, grandes volumes), quatro comprimentos (três distâncias entre eixos), três alturas, dupla oferta tracção dianteira/traseira (com rodado simples e duplo) e quatro PTAC (Peso Total Autorizado em Carga) 2,8t,

3,3t, 3,5t (rodado simples e duplo) e 4,5t (rodado duplo). O novo Master apresenta uma nova versão propulsão rodado simples com o comprimento L4 que permite aumentar em 30 cm a distância entre as passagens de rodas permitindo a passagem de uma europalete no sentido da largura. Cinco europaletes podem agora ser colocadas no espaço de carga (no L4) sendo particularmente indicado para empresas de entregas rápidas. A cabina foi pensada para ser um espaço de trabalho, integra um vasto número de espaços de arrumação que

a tornam funcional e prática para quem passa o dia a bordo. Os equipamentos de segurança assemelham-se aos do novo Trafic, integrando de série o ESC de última geração, associado às últimas inovações técnicas como o Extended Grip, a ajuda ao arranque em declive, o controlo de estabilidade de reboque, o controlo de carga adaptativo e a função de anti-capotamento. O novo Trafic e o novo Master estarão disponíveis no mercado a partir de Setembro de 2014.n Ana Paula Oliveira

Interior Traffic

COMERCIAIS

OPEL VIVARO E MOVANO SOLUÇÕES COMERCIAIS A Opel aproveitou o último Salão de Veículos Comerciais de Birmingham no Reino Unido, para a estreia mundial da nova geração do furgão Vívaro e a nova gama do modelo Movano dotada de propulsores mais potentes e com melhorias a nível de consumos e emissões.

esde o lançamento no mercado, em 2001, foram produzidas cerca de 600 mil unidades e o primeiro Vívaro tornou-se um dos modelos de destaque no mercado europeu de veículos comerciais ligeiros. Com vendas anuais de 50 mil unidades, que corresponde a cerca de 10 por cento das vendas do seu segmento (Furgões D). O comercial Opel Vívaro desempenha um papel importante no plano Drive! 2022 de crescimento da marca. Para o lançamento do Vívaro, a Opel investiu 95 milhões de euros na fábrica de Luton, no Reino Unido, e reorganizou a área de Veículos Comerciais Ligeiros. A nova geração Vívaro promete custos de utilização mais baixos, através da inclusão de motores mais eficientes,

sendo de salientar a mais recente tecnologia BiTurbo de dupla sobrealimentação, capaz de reduzir significativamente os consumos e as emissões, reflectindo-se nos custos de utilização. Foram também introduzidas melhorias no capítulo da segurança. O controlo electrónico de estabilidade (ESC) faz parte do equipamento de série, bem como um completo conjunto de sistemas de ajuda à condução onde se inclui o detalhe de um espelho de ‘grande angular’ colocado na pala de sol do lado do passageiro. Apresenta um estilo exterior elegante e moderno, com uma grelha ampla e proeminente, faróis de desenho original e um vinco lateral esculpido ao estilo da identidade de design da Opel. O Vivaro surge com uma oferta mais

extensa que abrange versões mais longas comparativamente com o modelo anterior, o que permite atingir maior capacidade de carga. No interior do habitáculo sobressai a avançada tecnologia de informação e entretenimento IntelliLink, com o mais recente sistema de navegação, bem como outros equipamentos capazes de contribuírem para que o Vívaro funcione como escritório móvel. Segundo a marca, os novos motores turbodiesel conseguem uma redução de consumo de combustível para 5,7 l/100 km e de emissões de CO2 para 149 g/km. A nova gama Opel Vivaro pretende ser uma solução polivalente, quer para utilização profissional quer para o transporte de passageiros, oferecendo versões capazes de corresponder a diferentes necessidades.

COMERCIAIS tempO De inOvar É possível optar entre dois novos propulsores turbodiesel, com quatro níveis de potência. A gama é constituída por um motor 1.6 CDTI de 90 cv e 115 cv, e pelo inovador motor 1.6 BiTurbo CDTI, com dois turbocompressores em série e dois ‘intercoolers’, de 120 cv e 140 cv de potência. Permite conciliar performance e economia de combustível. Em comparação com as motorizações da anterior geração Vívaro, estes novos propulsores turbodiesel conseguem reduzir o consumo de combustível em aproximadamente 1 litro no ciclo misto, com o motor BiTurbo a apresentar 5,7 l/100 km e 149 g/km de emissões de CO2 (dados provisórios). A apenas 1500 rpm, o motor BiTurbo de 120 cv debita um elevado binário de 320 Nm. A variante de 140 cv chega aos 340 Nm. A segurança é garantida pelo sistema ABS, com distribuição electrónica do esforço de travagem (EBD), assistência nas travagens de emergência (EBA), assistência em arranques em planos inclinados (HSA) e pelo programa de estabilidade electrónico (ESP) dotado de controlo da tração (TC) e sistema de diminuição de oscilações da carroçaria. A nova geração disponibiliza versões de furgão fechado, combi e chassis-cabina, em várias configurações que têm a opção de dois comprimentos de car-

roçaria (C1: 4998 mm e C2: 5398 mm) e duas alturas de tejadilho. O volume de carga total das variantes de furgão fechado pode ir de 5,2 m3 a 8,6 m3. O interior da cabina destaca-se pela ergonomia, sendo de salientar as soluções funcionais como o banco dianteiro central, que pode ser facilmente convertido numa mesa capaz de servir de apoio a um computador portátil. Instrumentos de trabalho ou objectos pessoais podem ser guardados em espaços no tabliê, na consola central, ou numa gaveta sob o banco dianteiro do passageiro.

Uma das inovações da nova geração Vívaro é a conectividade com o exterior através do sistema de informação e entretenimento IntelliLink da Opel, com ecrã táctil a cores de sete polegadas, telefone mãos-livres Bluetooth e função de ‘audio streaming’. Opel mOvanO O novo Movano oferece índices de segurança acrescidos, conforto e eficiência no consumo de combustível, devido aos novos motores, à inclusão da tecnologia start/stop e aos avançados sistemas de informação.

Movano

Vivaro

COMERCIAIS

Interior Vivaro

A nova gama Movano permite escolher entre tracção às rodas dianteiras ou traseiras, bem como entre diversos pesos brutos até às 4,5 t e a carga útil máxima pode atingir as 2,5 t. As versões de 3,5 t com tracção dianteira estão disponíveis com rodado traseiro simples ou duplo, sendo este de série nas versões de 4,5 t. A gama é constituída por furgões de carroçaria fechada (com quatro comprimentos e três alturas de tejadilho), versões combi, chassis-cabina, cabina dupla e cabina com plataforma de carga. O veículo possui capacidade de carga de 17 m3 e um comprimento máximo superior a 4 metros. A nova gama de motores do Mova-

no é formada por cinco unidades 2.3 turbodiesel, passando a incluir dois BiTurbo completamente novos. Com dois turbocompressores, estes propulsores aliam a performance à economia de combustível e às baixas emissões de CO2. O BiTurbo de 136 cv e 340 Nm consegue reduzir emissões de CO2 em oito por cento (15 gramas) para 180 g/km, devido ao sistema Start/Stop, que é de série. A variante 2.3 BiTurbo CDTI com 163 cv e 360 Nm, aumenta a potência em 13 cv e oferece mais 10 Nm de binário face à gama anterior. A redução de emissões chega a 39 g/km de CO2, reflexo do consumo de gasóleo inferior em nada menos que 1,5 l/100 km. O motor turbodiesel 2.3 da versão de

entrada da nova gama Movano vê a potência aumentar 10 cv, para 110 cv. A par da outra variante 2.3 CDTI, com 125 cv, mantém inalterados os valores de consumo de gasóleo, ao mesmo tempo que oferece melhores prestações. Faz parte do equipamento de série o Controlo Eletrónico de Estabilidade (ESC), sistema de assistência ao arranque em planos inclinados e o Programa de Estabilidade de Atrelados. O controlo de tração melhorado permite maior segurança em pisos escorregadios. Com o intuito de facilitar a condução, tornando-a mais segura, os Movano passam a disponibilizar um grande espelho convexo colocado na pala de sol do lado do passageiro.n Ana Paula Oliveira

REPORTAGEM

FUSO CANTER E-CELL OPÇÃO ELÉCTRICA O evento de apresentação do Projecto Canter E-Cell que se realizou no Pátio da Galé em Lisboa, contou com a presença de vários membros do Governo português, demonstrando o empenho da Mitsubishi Fuso no desenvolvimento de soluções sustentáveis no domínio da mobilidade urbana.

entrega das oito unidades Canter E-Cell a um grupo de clientes Portugueses constituiu mais um ponto alto neste ano de aniversário da unidade do Tramagal, que iniciou a produção de camiões há 50 anos. Cabendo-lhe, agora, fabricar este modelo 100 por cento eléctrico para o mercado europeu. A Fuso desenvolveu o novo Canter E-Cell livre de emissões, com propulsão eléctrica. Trata-se do primeiro veículo comercial da categoria completamente eléctrico, que se destaca pela ausência de ruído. As restrições à circulação nas grandes cidades são uma realidade em diversos países, estando previsto que estas venham a ser cada vez mais limitativas num futuro próximo. Este veículo é particularmente indicado para realizar ope-

rações de curta quilometragem em locais sensíveis a emissões, como por exemplo no trânsito citadino, em zonas verdes e áreas para circulação de peões. A Mitsubishi Fuso Truck Europe, a Daimler Trucks e a Mitsubishi Motors de Portugal estabeleceram um protocolo que consistiu na entrega de oito viaturas aos clientes para a realização de testes em condições reais de utilização, durante um ano. Fazem parte do conjunto de entidades que vão avaliar as capacidades destes comerciais ligeiros de propulsão eléctrica, as câmaras municipais de Lisboa, do Porto e de Abrantes. A empresa Transporta irá utilizar o Canter E-Cell para entregas porta-a-porta, o fornecedor de energia REN para transportes na área portuária da cidade de Sines, e por último, será utilizado pela empresa portuguesa de correios, CTT.

A versão de 3400 mm de distância entre eixos e cabine simples Comfort é a base das oito unidades do Canter ECell, que se encontram equipadas com caixa de carga aberta de 4.3 m de comprimento ou fechada de 4.4 m. Proporciona às empresas a oportunidade de demonstrarem empenho em termos ecológicos perante os seus clientes e o público em geral. tecnOlOgiaS alternativaS O protótipo original fez a estreia mundial na IAA 2010, desde então foi objecto de diversas melhorias. Em termos de design, o comercial ligeiro de propulsão eléctrica baseia-se no chassis do Canter convencional e tem um peso bruto admissível de 6.0 toneladas, permitindo uma carga útil do chassis elevada, de aproximadamente 3.0 toneladas.

REPORTAGEM O motor eléctrico do novo Canter ECell oferece uma potência máxima de 110 kW (150 cv) e um binário máximo de 650 Nm. A transmissão de força para o eixo traseiro é realizada de forma directa. O veio de transmissão e o eixo traseiro são componentes adoptados do modelo de motor de combustão. As performances são garantidas, devido ao binário máximo disponível desde o arranque. A velocidade máxima do Canter E-Cell, à semelhança de todos os veículos do seu segmento, situa-se nos 90 Km/h. No chassis encontram-se instaladas quatro baterias em dois compartimentos

totalmente encapsulados. As baterias são de iões de lítio com uma capacidade nominal de 48.4 kWh. Estas proporcionam ao Canter E-Cell uma autonomia superior a 100 quilómetros, acima da distância que a maioria dos veículos de distribuição de curto raio de acção realiza nas suas tarefas diárias. A carga das baterias a 230 volts demora aproximadamente sete horas, mas com a utilização de um sistema de carga rápida pode ser reduzido para apenas uma hora. O E-Cell oferece uma condução simplificada e confortável para os motoristas. À semelhança das caixas de ve-

locidades automáticas, o condutor pode seleccionar as mudanças D – N – R e P. A prática função “Crawl” nas posições D e R é também análoga ao das caixas automáticas, o condutor pode assim manobrar o Canter E-Cell recorrendo apenas ao pedal do travão. O Fuso Canter é disponibilizado com três sistemas de propulsão: um motor diesel, em conformidade com as actuais normas de emissão Euro VI e Euro 5b+, o Canter Eco Hybrid com propulsão híbrida, e agora em fase de teste pelos clientes, o Canter E-Cell com propulsão eléctrica.n APO

Ministro da Economia António Pires de Lima

SEMINÁRIO

SCANIA ORGANIZA SEMINÁRIO SOBRE SEGURANÇA RODOVIÁRIA Com o lema "Três visões e uma missão: salvar vidas", a Scania organizou em Madrid (Espanha), no início do mês de Junho, um seminário sobre segurança rodoviária.

o evento estiveram presentes a Directora Geral de Viação de Espanha, María Seguí Gómez, o Presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária de Portugal (ANSR), Jorge Jacob, e Anders Lie, responsável dentro da divisão de Segurança Rodoviária de Trafikverket da Suécia, que debateram aspectos relacionados com a segurança, meio ambiente, condutores e formação dos mesmos. Em Madrid estiveram ainda representadas as principais associações ibéricas de transporte: ASTIC (Associación del Transporte Internacional por Carretera), CETM (Confederación Española de Transporte de Marcancías) e ANTRAM (Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Mercadorias). O seminário começou com a apresentação das conclusões do estudo

“Camiões e veículos ligeiros: respeito mútuo", obtidas através de um inquérito realizado em Portugal e Espanha pelo Real Automóvil Club de España para a Scania. Tendo como objectivo conhecer e identificar as interacções que diariamente se geram no trânsito entre o transporte pesado e os veículos ligeiros de passageiros, este estudo analisou diferentes pontos de vista de ambos os grupos, em questões como a percepção entre ambos, a segurança, assim como os principais problemas das infra-estruturas. Um dos aspectos que foi muito frisado pelos intervenientes no seminário prende-se com o desenho e configuração das estradas. Nesse sentido, com este estudo apurou-se que mais de 84% dos espanhóis e portugueses consideram que as rotundas não estão perfeita-

mente desenhadas. O colectivo profissional de ambos os países está de acordo quanto à problemática de contornar as rotundas, que se mostram, por vezes, como um obstáculo que torna difícil executar a manobra com segurança. É nesse sentido que Jorge Jacob, Presidente da ANRS, afirmou, em declarações à Revista Eurotransporte, que "a Visão Zero não pode ser só do condutor, mas também do projectista e do empreiteiro que faz a estrada. Por exemplo, muitas vezes os pavimentos não têm qualidade e são escorregadios. É preciso ter noção que esses pavimentos são perigosos. Esta visão tem de estar presente em todos." No que diz respeito às infra-estruturas, o estudo tentou perceber qual a opinião dos inquiridos em relação às Áreas de Descanso e Áreas de Serviço. Os condutores de veículos ligeiros de passa-

SEMINÁRIO geiros avaliaram-nas em 6,6, num total de 10. Já o colectivo profissional foi mais exigente, sendo 5 a nota média entre ambos os países. Entre as principais exigências destacam-se uma maior segurança, a higiene e um aumento dos serviços disponíveis, como internet ou duches para a higiene pessoal. Jorge Jacob referiu que as "áreas de serviço devem dar logística ao condutor e ao veículo. Muitas vezes a pressão do pneu não se consegue ver porque os aparelhos estão partidos. Na questão do descanso do condutor é necessário haver outros apoios. Na próxima revisão da Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária vamos tentar encaixar estes aspectos." Quanto aos incidentes entre condutores de veículos ligeiros de passageiros e de camiões não são muito alarmantes, mas existem. Entre os que mais se destacam, encontram-se a invasão da distância de segurança ou os choques traseiros devido a travagens de emergência. As causas destas ocorrências são a falta de sinalização durante as manobras (23,01%) e o não respeito da distância de segurança (46,31%). Com este estudo concluiu-se que a solução para uma boa relação entre os condutores de transporte pesado e os de veículos ligeiros de passageiros passa por uma boa formação, uma maior compreensão das características associadas à condução de veículos pesados e um compromisso de todos. Neste seminário foram apresentadas três estratégias (portuguesa, espanhola e sueca) que, embora recorrendo a métodos diferentes, têm o mesmo objectivo de diminuir o número de mortes

na estrada. O Presidente da ANSR explicou que, em Portugal, os principais campos de acção, no que diz respeito ao colectivo do transporte profissional, são "o controlo da fadiga e do sono ao volante, bem como o controlo dos tempos máximos de condução e dos mínimos de repouso. Os pneus é outro dos problemas que nos preocupa porque em Portugal não há controlo, nem nos ligeiros nem nos pesados. Vamos tentar que isso seja incrementado ao nível da fiscalização." Os representantes das principais associações ibéricas de transporte reuniram-se numa mesa redonda, com Gustavo Paulo Duarte (Presidente da ANTRAM) a salientar que "as associações devem ser o veículo de comunicação das empresas com as entidades públicas. Cabe-nos ouvir os nossos associados e fazer passar as mensagens e são eventos como estes que acabam por

juntar todos os intervenientes na cadeia e facilitar os contactos." Mathias Carlbaum, Director Geral da Scania Ibérica, explicou que este tipo de eventos são importantes porque permitem salientar que "todos têm a sua responsabilidade. Os transportadores tem de formar os condutores e ter os equipamentos apropriados. Os governos de Portugal, Espanha e Suécia têm estratégias diferentes mas têm o mesmo objectivo de salvar vidas e chegar a zero mortes. Nós, como marca, vamos continuar a apresentar equipamentos mais adequados para as diferentes aplicações e continuar a investir no desenvolvimento." n Carla Laureano

REPORTAGEM

Renault Trucks D Cab 2m.18

RENAULT TRUCKS D GAMA DE DISTRIBUIÇÃO Cabe à nova gama de Distribuição Renault Trucks a responsabilidade de dar continuidade à história de sucesso dos modelos antecedentes, em termos de fiabilidade, qualidade e ergonomia.

ara corresponder de forma eficiente às necessidades específicas deste tipo de transporte, a Renault Trucks baseou-se na sua vasta experiência e no conhecimento deste sector de actividade para que a gama D possa cumprir os requisitos inerentes a este transporte rodoviário, mesmo a nível ambiental. A gama D é constituída por três modelos: o Renault Trucks D cab 2.1m (de 10 a 18 t), Reanult Trucks D Wide (de 16 a 26 t) e o Renault Trucks D Access (de 18 a 26 t). Esta oferta é complementada pelo modelo Renault Trucks D Cab 2m de 3,5 a 7,5 t, destinada à distribuição urbana de média tonelagem. O seu estilo compacto permite deslocar-se facilmente na cidade. Dispõe de novas motorizações Euro

6, com seis cilindros (DTI 8) e com outro de quatro cilindros (DTI 5). Mantém elevados níveis de eficiência e os consumos reduzidos, característicos da geração precedente. Está apetrechada com equipamentos específicos para as aplicações mais exigentes, como o pára-choques em aço e diversas protecções. Para trabalhos mais difíceis a Renault oferece veículos especialmente adaptados para recolha de resíduos sólidos urbanos, varredouras, combate a incêndios, cisternas, entre outros. O novo design da gama D resulta da renovação efectuada pela marca francesa, no ano transacto, que se tornou a nova imagem visual da Renault Trucks, transversal a todos os modelos, conferindo-lhes um aspecto ro-

busto e moderno. O interior da cabina revela um ambiente de conforto, com os comandos mais úteis situados ao alcance do condutor e com numerosos espaços de arrumação para facilitar a vida a bordo. DiStribuir em Segurança No âmbito da segurança activa, é proposto o controlo electrónico de estabilidade (ESC) de série, para garantir uma condução mais tranquila. Em termos de segurança passiva houve um reforço do piso do cabina e das costas dos bancos para melhor retenção dos passageiros em caso de acidente. Os pára-brisas panorâmicos permitem uma ampla visão da estrada. Com a introdução do motor Euro 6, o Renault Trucks D Access está equi-

REPORTAGEM

Renault Trucks D Acess

pado com um eixo traseiro direccional controlado electronicamente para melhorar a manobrabilidade a baixa velocidade e a estabilidade da trajectória a alta velocidade. Outro aspecto a destacar é a eficiência do sistema de travagem e do retarder que proporcionam maior segurança ao condutor, peões e carga. A gama D inclui de série o travão de escape e o sistema Optibrake, além de dispor do sistema de travagem electrónica (EBS), sistema antipatinagem ASR, ajuda à travagem de emergência e assistência ao arranque em subida Hill Start Aid. A gama D conta com duas motorizações, o DTI 5 com quatro cilindros em linha, 5,1 l de cilindrada e potências de 210 cv e 240 cv, bem como, o DTI 8 de seis cilindros em linha, 7,7 l de cilindrada e as potências de 250 cv, 280 cv e 320 cv. Para cumprirem a norma de emissões Euro 6 é utilizado o sistema de pós tratamento que permite poupar combustível. A recirculação dos gases de escape (EGR) reduz as emissões em baixos regimes, a bomba de AdBlue permite a injecção por vaporização, conseguindo evitar a cristalização no escape.

Renault Trucks D Wide

REPORTAGEM

Na maioria das situações a regeneração do filtro de partículas é automática, no entanto, no painel de instrumentos existe um indicador que permite o controlo por parte do condutor que pode antecipar a regeneração através do accionamento de um botão. As caixas de velocidades automatizadas Optitronic (modelo D) e Opti-

driver (modelo D Wide) são de série, e contribuem para reduzir o consumo de combustível na medida em que seleccionam a melhor relação de velocidade, em função do binário do motor e da topografia da estrada. O Renault Trucks D Access possui uma caixa de velocidades automática Allison 3000.

trabalhar cOm cOnfOrtO O acesso à cabina é um aspecto fundamental no mundo da distribuição, onde o condutor está sujeito a subidas e descidas constantes durante o dia de trabalho, com uma cabina rebaixada é possível minimizar o cansaço, aumentar a concentração do motorista na condução e reduzir o risco de quedas.

REPORTAGEM

O modelo D Access possui uma cabina rebaixada e apenas um degrau para aceder ao interior. Apresenta um piso plano e permite a entrada tanto pela

esquerda como pela direita. Como opção, o D Access pode ser equipado com uma porta de fole do lado do passageiro semelhante à dos autocarros.

São disponibilizados nove modelos de cabinas e três larguras: 2,1 m no Renault Trucks D cab 2.1m; 2,3 m no Renault Trucks D Wide e Renault Trucks D Access e 2,5 m no Renault Trucks D Access. O interior da cabina revela um ambiente de conforto, com os comandos mais úteis situados ao alcance do condutor e com numerosos espaços de arrumação para facilitar a vida a bordo. Possui um painel de instrumentos ergonómico, volante pneumático ajustável bidireccional, visualizador digital de dimensões generosas, auto-rádio com leitor de CD e mp3 bluetooth. Foram desenvolvidos novos bancos ergonómicos para melhorar o conforto dos condutores. Os novos modelos D inserem-se na renovação da completa da gama do construtor francês, que contou com um investimento do Grupo Volvo na ordem dos dois milhões de euros. A nova gama Renault Trucks foi submetida às mais rigorosas provas na história da marca que abrangeram testes em condições reais de utilização que contaram com a colaboração de 50 clientes. n Ana Paula Oliveira

DESTAQUE

DAF APRESENTA GAMA COMPLETA DE RÍGIDOS

Reportagem na Eurotransporte TV

eurotransporte.pt - Meo Kanal 383438

A DAF escolheu a cidade de Verviers, Bélgica, para colocar onze rígidos à disposição dos jornalistas.

DaF XF

urante duas semanas, a DAF convidou jornalistas de cerca de 37 países para poderem testar a nova gama de rígidos da DAF. Dispondo de dois LF, dois XF e sete CF, com diferentes especificações, os jornalistas tiveram a oportunidade de ver o comportamento dos veículos em percursos fora de estrada, auto-estrada ou citadinos. Nas gamas CF e XF a DAF apresentou rígidos de dois, três e quatro eixos. Com estas opções, a marca pretende disponibilizar soluções personalizadas para diferentes aplicações de transporte. A gama de modelos 4x2 é destinada à distribuição regional, nacional e internacional, apresentando também op-

ções para transporte refrigerado e de congelados. Os rígidos de dois eixos oferecem um peso total autorizado de 18 toneladas, para um combinação de pesos até 40 toneladas, dependendo dos requisitos legais. Estão disponíveis com uma distância entre eixos entre 3,80 m e 6,90 m e pode ir até 7,30 m no rígido CF destinado a grandes volumes. Os novos rígidos Euro 6 CF e XF de três eixos, equipados com um eixo de arraste, garantem uma grande capacidade de carga. O modelo FAR, com eixo de arraste único, tem uma capacidade de carga de 13 toneladas. Estes modelos CF e XF são ideais para transporte refrigerado e de congelados a nível nacional e internacional, da mes-

ma forma que são adequados para o transporte de grandes volumes. Já os modelos FAS estão equipados com um eixo duplo de 10 toneladas, garantindo um elevado grau de estabilidade, fundamental para aplicações com um elevado centro de gravidade, tal como o transporte de contentores removíveis ou animais. Os modelos FAR e FAS 6x2 CF e XF estão disponíveis com distâncias entre eixos de 4,20 m até 5,90 m. OS novos rígidos CF e XF destacamse também pelo eixo traseiro direccional (FAN) para alta manobrabilidade. O novo CF FAN é ideal para utilização urbana, recolha de lixo ou transporte de bebidas.

DESTAQUE

Quanto aos modelos FAG, com segundo eixo direccional, são concebidos para aplicações que requerem uma elevada capacidade de carga combinada na traseira. Estes veículos são úteis, por exemplo, no transporte de leite. As novas variantes CF e XF vêm equipadas com sistema de suspensão pneumática ECAS no eixo traseiro, podendo também o eixo dianteiro ser equipado com suspensão pneumática especial de elevação extra. A DAF oferece soluções completas e altamente flexíveis para carroçamento à saída de fábrica, incluindo o quadro, torção de portas e todo o sistema eléctrico, sendo possível escolher variantes com comprimentos para caixas de carga até 7,82 m. Os modelos 8x4 (FAD) são ideais para veículos submetidos a condições extremas, especialmente no sector da construção e transporte especial. Assim, o rígido 8x4 pode ser equipado, por exemplo, com uma basculante ou misturadora. O FAT 6x4 também está disponível na

DaF LF Aerobody

nova Euro 6 CF, destinado o transporte de areia ou terra, contentores de lixo, produtos agrícolas ou cimento. Nos veículos de quatro eixos, para além das versões com eixos dianteiros e traseiros, estão também disponíveis alternativas com um único eixo dianteiro e três traseiros. A principal novidade na gama CF

são os rígidos de quatro eixos com dois eixos frontais direccionais (8 ou 9 toneladas) e, por trás do eixo motriz, um duplo eixo de arraste (FAC), ideal para o transporte de máquinas industriais, ou um eixo traseiro direccional (FAX), ideal para a distribuição de materiais de construção com grua. Para o segmento de distribuição entre

DaF CF

DESTAQUE Interior XF

7,5 e 19 toneladas, a DAF apresentou o LF Aerobody e o LF Construction. O DAF LF Aerobody é um camião de distribuição de 12 toneladas, produzido no Reino Unido, que será vendido directamente da fábrica com uma carroçaria aerodinâmica Paccar. Para garantir que o camião foi optimizado, este apresenta um tejadilho aerodinâmico que se prolonga pela carroçaria de modo a facilitar o fluxo de ar. Estas melhorias aerodinâmicas permitem uma economia de mais de 4% de combustível e, consequentemente, uma redução das emissões de CO2, especialmente no transporte de distribuição. A uma velocidade de cruzeiro de 85 km/h o novo LF Aerobody Euro 6 pode ser até 8% mais económico quando comparado com uma carroçaria habitual. O LF Aerobody está disponível com comprimentos internos de 6,75 m e 7,05 m , permitindo transportar 16 ou 17 europaletes. Este rígido vem equipado com uma plataforma com uma capacidade de elevação de 1.500 kg e tem como opção uma porta la-

teral no lado direito da carroçaria. A DAF apresentou também o novo LF Construção, um veículo de 19 toneladas que apresenta muitas das características do CF Construção, tais como a grelha frontal preta e o párachoques mais elevado, que proporciona um ângulo de aproximação de quase 25° e uma distância ao solo de 32 cm. Para alcançar o máximo de eficiência e facilidade na instalação da carroçaria, a DAF apresenta um chassis plano. A unidade SCR e o filtro de partículas podem ser instalados em várias posições diferentes, dependendo da aplicação pretendida para o veículo e carroçaria. O depósito de AdBlue pode ser montado no chassis, mas também pode ser posicionado sob a Sleeper Cab, e existem ainda várias opções para a disposição da bateria. Graças ao posicionamento de todos estes componentes, os rígidos podem beneficiar de volumes de combustível de até 1.200 litros, bem como um espaço livre no chassis de até 2,30 m, ideal para colocar, por exemplo, geradores. Interior CF

Interior LF

Quanto a motores, a gama LF vem equipada com o Paccar PX-5 e PX-7. O gama CF está disponível com motores Paccar PX-7, MX-11 e MX-13, sendo que os dois últimos também estão disponíveis no XF. Falando das expectativas de mercado, Peter van Kessel, Relações Públicas da DAF, explicou que "2014 foi o início da era Euro 6, o que quer dizer que muitas transportadoras decidiram encomendar camiões Euro 5 até ao final do ano passado. Isto também quer dizer que nos primeiros meses de 2014 as transportadoras ainda não precisam de novos veículos. Por isso, esperamos que no segundo trimestre deste ano as vendas aumentem outra vez." Da gama LF, a DAF apresentou, em Verviers (Bélgica), o LF Aerobody e o LF Construção. Na gama CF encontravam-se modelos 6x2, 4x2, 6x2 e dois CF Construção de 6x4 e 8x4. Quanto aos XF, eram dois 6x2. Todos estes modelos vão ser comercializados em Portugal.n Carla Laureano

APRESENTAÇÃO

MAN TGX D38 MOTOR PROMISSOR O novo motor MAN D38 de seis cilindros em linha, com 15,2 l de cilindrada, foi concebido com recurso às mais avançadas inovações tecnológicas para corresponder de forma eficiente às actividades de transporte exigentes.

estreia mundial está marcada para a IAA 2014 de Hannover que irá decorrer entre 25 de Setembro e 2 de Outubro na Alemanha. Este novo propulsor é disponibilizado na gama de modelos TGX com as potências de 520, 560 e 640 cv. O motor D38 foi desenvolvido para oferecer potência, fiabilidade e eficiência no consumo. Devido ao turbocompressor de dois estágios do motor, o binário encontrase completamente disponível a partir de 930 rotações por minuto. O potente binário do motor D38 está adaptado à largura de banda das desmultiplicações

do eixo, desde os grupos curtos para veículos de tracção até aos eixos de grupo comprido para transportes de longo curso. O TGX D38 foi concebido para uma condução eficiente, para longas distâncias a baixa rotação, tendo em atenção os custos totais de exploração. Os binários máximos de 2500 Nm (520 cv), 2700 Nm (560 cv) e 3000 Nm (640 cv, transportes especiais) estão disponíveis em todas as potências. As diversas versões do TGX D38 podem ser conciliadas com a caixa de velocidades TipMatic 2, que possui três novas funções para aumentar a eficiência: Speed Shifting a TipMatic 2 muda mais rapidamente entre as velocidades su-

periores (10,11 e 12), como o momento de interrupção de tracção é mais curto, permite manter o impulso e poupar combustível. A nova TipMatic 2 conta ainda com o EfficientRoll que coloca o veículo automaticamente em ponto morto e deixa que o veículo se desloque sem que o efeito do travão motor reduza a velocidade do veículo. Assim, o veículo ganha impulso nas descidas ligeiras, aproveitando-o nos seguintes troços planos ou de ligeira subida. Por último a função Idle Speed Driving utiliza o binário elevado do motor de 15,2 l com as rotações mais baixas. Isto permite o arranque do TGX D38 da MAN de forma mais cómoda e com uma maior pou-

APRESENTAÇÃO transporte de longo curso ou de distribuição permite reduzir o consumo de combustível de um camião até cerca de seis por cento.

pança de combustível. O novo TGX D38 surge dotado de uma nova geração de sistemas de segurança e assistência como o controlo de velocidade de condução pelo GPS MAN EfficientCruise, que regista com antecedência o traçado das estradas com subidas ou encostas e ajusta a velocidade de forma a optimizar o con-

sumo. O MAN EfficientCruise identifica as subidas e encostas graças ao material cartográfico armazenado. Isto permite uma condução automática do veículo com uma grande antecipação, com o objectivo adicional de ganhar impulso antes da subida e deslocar-se a uma velocidade reduzida no final da mesma. A utilização do MAN EfficientCruise no

tuDO pela eficiência e Segurança Entre os equipamentos de série encontra-se o sistema de assistência de travagem de emergência EBA (Emergency Brake Assist). Dispõe do sistema electrónico de estabilidade (ESP) que controla também os travões de reboques e semi-reboques. A MAN aperfeiçoou o sistema de manutenção na faixa de rodagem (LGS, Lane Guard System), de modo a tornálo mais cómodo para o condutor. A maior resolução da câmara permite controlar com mais precisão a manutenção correcta do veículo na faixa de rodagem. Outro dispositivo de elevada utilidade é o controlo adaptativo da velocidade de cruzeiro (ACC) regulado pela distância adapta automaticamente a velocidade de cruzeiro em auto-estradas e estradas nacionais e mantém uma determinada distância de segurança. Com o motor de seis cilindros em linha de 15,2 litros, o novo D38 partilha

APRESENTAÇÃO

a construção básica e os materiais de grande resistência dos motores D20 e D26, baseando-se num conceito com provas dadas, tendo demonstrado a sua eficácia em milhões de quilómetros. Foram aplicadas as mais recentes tecnologias com a finalidade de conseguir os melhores resultados ao nível do rendimento, fiabilidade, eficiência do combustível, peso e facilidade de manutenção. Dispõe de um sistema de injecção Common Rail da terceira geração com uma pressão de alimentação de 2500 bar que permite refinar ainda mais a formação da mistura e a optimização do jacto na injecção de combustível, permitindo uma combustão com poucas partículas e maior eficiência do combustível. A MAN conseguiu uma redução de peso na ordem dos 160 kg, em comparação com o motor Euro 5 D28. melhOriaS em tODa a linha À semelhança dos modelos EfficientLine, a MAN oferece no seu modelo superior um compressor de ar que se

activa em função das necessidades. No TGX D38, a MAN optimizou o APM (Air Pressure Management) para a elevada necessidade de ar das aplicações do veículo nesta classe de potência. Em vez do APM de um cilindro dos modelos mais pequenos, o D38 inclui um APM de dois cilindros com uma cilindrada de 476 cc. Para uma necessidade de ar ainda maior, no caso do transporte pesado, a MAN disponibiliza opcionalmente um compressor de ar permanente com 720 cc de cilindrada. O travão da válvula de escape EVB (Exhaust Valve Brake) oferece no TGX D38 uma potência de travagem de até 340 kW. Nos veículos para transportes especiais D38 foi introduzido o Turbo EVB, uma variante do travão motor ainda mais potente. Graças a uma sobrealimentação específica, consegue alcançar um aumento de potência de travagem de até 600 kW no funcionamento do travão motor. Os modelos TGX podem ser equipados com as cabinas XL, XLX e XXL.

É possível optar entre diversas configurações de eixos, tractores e chassis para carroçarias. Para transportes de tracção e de longo curso existem tractores e chassis com suspensão por mola e pneumática 4x2 e suspensão pneumática integral 4x2. Os veículos de três eixos permitem, como o 6x2 também com eixos livres dianteiros e traseiros, um peso total maior. Como 6x4 com tandem traseiro, o TGX D38 oferece melhor tracção para tractores e chassis de tracção. Os veículos especiais de quatro eixos estão equipados, como 8x4/4, com três eixos traseiros de até 41 toneladas de peso bruto máximo e 250 toneladas de peso bruto total combinado (PBTC). O TGX D38 oferece também uma solução de transporte eficiente em longas distâncias e com uma carga completa de 40 a 44 toneladas. A caixa de velocidades DirectDrive, permite PBTCs de até 65 toneladas.n APO

REPORTAGEM

PORTUGAL JÁ TEM O MELHOR JOVEM MOTORISTA DE 2014 O Autódromo do Estoril recebeu, a 20 e 21 de Junho, a final nacional da sexta edição do Campeonato Europeu do Jovem Motorista, organizado pela Scania.

a sexta edição do Campeonato Europeu do Jovem Motorista, que conta com a participação de 50 países, a Scania mantém como objectivo consciencializar os profissionais do sector do transporte da importância de uma condução segura e precisa, de forma a reduzir a sinistralidade rodoviária, no caso desta competição, na Europa. Tal como na última edição, os que competem pelo título de "Melhor Jovem Motorista Europeu" devem mostrar um Reportagem na Eurotransporte TV eurotransporte.pt - Meo Kanal 383438

domínio em diversas áreas, tais como a condução, a gestão de economia de combustível, a segurança e as manobras. No entanto, a Scania lançou este ano um novo lema: "Conduzir é mais do que conduzir". Desta forma, a marca sueca pretende transmitir a ideia que, para além da condução, os motoristas precisam de saber contornar os vários desafios que enfrentam no diaa-dia. Ao nível europeu, o Campeonato conta com o patrocínio da União Europeia, do IRU (União Internacional dos

Transportes Rodoviários), da Michelin e da Schmitz Cargobull. No caso específico de Portugal, a competição conta ainda com a colaboração da Associação Nacional de Transportes Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM), dos Bombeiros de Alcabideche e da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), que esteve representada por um auditor que tinha como função garantir que todas as provas estavam de acordo com as normas do Campeonato. A Porsche, Volkswagen e a Audi tam-

REPORTAGEM

bém estiveram presentes no evento, dando a possibilidade aos convidados de fazer test-drives nas suas viaturas. Em Portugal, esta edição contou com cerca de 500 inscritos, sendo que 22 deles foram seleccionados para a final através de provas teóricas. Ao longo de dois dias, estes 22 finalistas passaram por sete etapas: condução eficiente e segura; manobrabilidade; verificação do veículo; acondicionamento da carga; primeiros socorros; entrevista pessoal e grande final. Dos 22 finalistas que estiveram presentes no autódromo do Estoril foram seleccionados os três que obtiveram melhor pontuação para disputar a grande final, onde o objectivo é derrubar o pilar vermelho, mantendo os azuis na posição em que se encontram. Joel Valente, de 28 anos, foi o vencedor, consagrando-se o melhor jovem motorista português de 2014. O motorista recebeu o troféu Scania pelas mãos de Jacob Thärna, Director de Marketing, Produto e Logística da Scania Ibérica. "Estou feliz e orgulhoso por ter ganhado. Mas também tenho a noção da responsabilidade que tenho agora em representar o nosso país", explicou o vencedor, que vai agora disputar a final europeia. De todas as provas que teve de realizar, a mais difícil foi "a volta ao circuito. A ideia é ter um condução segura e eficaz e nós fomos só com o

tractor, que não é igual como quando se tem uma carga." Joel Valente salientou ainda que "nunca é demais alertar para as questões de segurança e eficiência." Em relação à final europeia, Joel Valente afirma: "vou dar o meu melhor!" Marco Salgueiral terminou a prova em segundo lugar e recebeu pelas mãos do Director Geral da Schmitz Cargobull Portugal, José Botas, o prémio de 2.º classificado. Embora esta seja a terceira vez que participa no Campeonato, Marco considera que "a maior vantagem é a experiência dos 13 anos de trabalho como motorista. Depois temos de acalmar os nervos e concentrarmo-nos." Quanto a este tipo de iniciativas, "quem quiser aprender, con-

segue sempre retirar daqui algo de positivo, mesmo que não chegue ao pódio. É uma boa iniciativa da Scania e espero que eles continuem", adiantou Marco Salgueiral. O 3.º lugar do pódio foi ocupado por Arnaldo Santos, que recebeu o troféu das mãos de Dinis Côrte-Real, Responsável de Marketing e Produto da Michelin Portugal. Na segunda vez que participa nesta competição, Arnaldo considera que "estava mais nervoso e mais stressado. Quase que nem dormi de noite. Aprendi muito aqui sobre condução eficiente e comecei a conduzir de forma diferente." Foi também premiado o motorista com o comportamento mais económi-

REPORTAGEM

co ao volante. Eduardo Soares Cunha foi o vencedor deste prémio, um Curso de Condução Eficiente ministrado pela Scania Driver Training. Desde 2003 que a Scania organiza esta competição, considerando-a "um evento e um momento especial para todos, onde destacamos na sociedade a importância que tem o transporte e o quão bem formados e profissionais são os condutores que todos os dias transportam os bens que nos permitem levar a vida que levamos. É uma homenagem ao sector do transporte e

aos motoristas profissionais", explicou Daniel González, Marketing & Communication Manager da Scania Ibérica. O Campeonato Europeu do Jovem Motorista está incluído no programa "Driver Competitions" da Scania e o objectivo é que se continue a realizar, tal como explica Jacob Thärna, Director de Marketing, Produto e Logística da Scania Ibérica: "Espero que continue a ser uma iniciativa na Europa, bem como no resto do mundo. Nós também temos competições no Brasil, Austrália e em muitos países da Ásia."

Joel Valente, o vencedor da final nacional, vai representar Portugal na final Europeia, que decorrerá em Abril de 2015, em Södertälje, Suécia. O vencedor europeu receberá um Scania Streamline Série R, avaliado em 100.000€. As competições Scania Driver Competitions têm como objectivo a promoção da profissão de motorista e reunirão este ano aproximadamente 85 mil jovens em todo o mundo. Do lado europeu, são esperados 20.000 motoristas, incluindo 2000 inscritos na Península Ibérica.n Carla Laureano

SCHMITZ CARGOBULL ESTEVE MAIS UMA VEZ PRESENTE A marca alemã de reboques e semi-reboques patrocina, mais uma vez, o Campeonato Europeu do Jovem Motorista. José Botas, Director Geral da Schmitz Cargobull Portugal, considera que "que muito daquilo que a Scania defende neste projecto, e que quer transmitir aos transportadores e motoristas, é também aquilo que a Schmitz defende. No fundo tem a ver com uma questão de segurança rodoviária, com questões ambientais e com a utilização do camião no dia-a-dia." No recinto do Autódromo do

Estoril esteve exposto "uma máquina de frio, T.KM, que vem associada a um semi-reboque frigorífico. A este pack chamamos S.KO Cool Executive", explicou José Botas. Com o S.KO Cool Executive os clientes poderão configurar livremente o seu semi-reboque pertencente à série Cool, usando a actual gama de recursos da Schmitz Cargobull. Em formato standard, o package completo inclui o grupo de frio T.KM One com um contracto de Full Service com a Cargobull Parts & Services; o sistema de telemática TrailerConnect, já instalado em mais de 20 mil unidades em conjunto com o registador de temperatura Schmitz Cargobull Telematics. Este package distingue-se pelo controlo preciso da temperatura, economia e alto desempenho em cada fase de funcionamento, bem como pela durabilidade, elevada confiabilidade operacional e longos intervalos de manutenção.n

CONSULTÓRIO SEGURANÇA

ACIDENTES COM VIATURAS COMERCIAIS Um recente estudo realizado em Inglaterra por uma companhia de seguros abordou o envolvimento das viaturas comerciais na sinistralidade rodoviária e analisou mais de 1 milhão de condutores de furgões comerciais envolvidos em cerca de 65 mil colisões com ferimentos, entre os anos de 2008 a 2012.

s furgões comerciais são uma presença cada vez maior nas nossas estradas e vitais para a nossa actividade económica, sendo viaturas ligeiras de carga que muitas vezes atingem pesos próximos das viaturas pesadas. Têm como características associadas o facto de serem conduzidos por condutores na sua maioria jovens, com idades médias abaixo dos 40 anos, muitas vezes em percursos longos e de longa duração e com uma enorme variabilidade de carga e peso. Estes condutores têm um risco 1,5 vezes maior de se envolverem em acidentes, especialmente relacionado com a maior exposição ao risco consequência do enorme número médio de quilómetros anuais percorridos. Este estudo mostra que os acidentes com furgões comerciais seguem muitas vezes padrões muito diferentes de outros acidentes com veículos ligeiros ou pesados. O estudo foi possível graças à base de dados criada e mantida por diversas instituições ligadas à segurança rodoviária que produzem informação relevante acerca da segurança (e insegurança) rodoviária no reino unido, donde se salientam alguns aspectos interessantes. As principais causas apontadas para os acidentes com condutores de furgões comerciais são o cansaço e a falta de distancia de seguimento (distancia de segurança). Algumas manobras são especialmente muito mais perigosas quando envolvem um furgão, sobretudo as inversões de marcha (marcha atrás) e o estacionamento onde o risco de colisão é uma vez e meia maior do que noutros veículos ligeiros. Noutra vertente, a con-

António Macedo

dução em auto-estrada e as mudanças de fila ou em estrada e em meio urbano, as mudanças de direcção à “direita”. Esta última manobra, resulta da falta de visibilidade à esquerda consequência da condução com volante à direita. Este tipo de acidente em países de condução pela direita envolve sobretudo as mudanças de direcção à esquerda ao entrar em vias principais com tráfego rápido vindo da direita. Por outro lado os condutores de furgões comerciais têm menos acidentes resultantes da velocidade, um melhor desempenho tático e estratégico na condução em cidade, nas rotundas, nos engarrafamentos e em zonas urbanizadas. Um ponto positivo é o

facto deste tipo de condutores se envolver muito menos em acidentes resultantes de velocidade excessiva ou de abuso de álcool ou de drogas. O estudo considera a formação dos condutores como solução essencial para a diminuição da sinistralidade, bem como a obtenção de mais e melhor informação para os empregadores / condutores sobre os perigos especiais na condução destes veículos, entre eles: - as maiores distâncias de paragem - os efeitos que as cargas têm na dinâmica e comportamento do veículo - os problemas de visibilidade. - a estratégia relacionada com o planeamento de rotas e gestão dos atrasos.n

ACTUALIDADE

TRANSPORTE DE PRODUTOS ALIMENTARES PERECÍVEIS

UM SERVIÇO MUITO EXIGENTE O transporte de produtos alimentares, sobretudo o dos perecíveis, é um dos mais complexos e relevantes da actividade transportadora. A diversidade de equipamentos específicos, a sofisticação da operação logística, o controlo de temperaturas, a necessidade de operar com janelas horárias muito rígidas no transporte, cargas e descargas, e ainda as crescentes imposições técnicas e normativas, são tudo factores que obrigam a elevados níveis de investimento e profissionalismo.

s produtos alimentares perecíveis já representam mais de metade dos alimentos consumidos na esmagadora maioria dos países europeus. Nos últimos anos acentuou-se a procura de produtos frescos com períodos de conservação alargados, bem como o consumo da chamada fast-food, de produtos embalados pré-cozinhados para preparação no micro-ondas, normalmente sujeitos a uma redução do tempo de cozedura para conservar as suas propriedades organolécticas. Todos estes factores e novas tendên-

dores logísticos, tanto na armazenagem como no transporte, dando estes um contributo muito grande pra reduzir os desperdícios de géneros alimentares.

João Cerqueira

cias alimentares aumentaram muito substantivamente os riscos de deterioração dos alimentos, obrigando a um domínio completo da cadeia de frio por parte dos transportadores e opera-

O acOrDO atp O transporte internacional de produtos alimentares perecíveis e os equipamentos com os quais são efectuados esses transportes encontram-se sujeitos ao enquadramento normativo do Acordo ATP, do qual Portugal é país subscritor desde 1987. Este acordo obriga os transportadores à obtenção de um Certificado ATP para as caixas isotérmicas e frigoríficos que realizam transportes in-

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Os equipamentos de frio do internacional têm de ter certificado ATP

ternacionais sob temperatura dirigida. No caso dos veículos que realizam este tipo de transportes apenas em território nacional, por enquanto, o Certificado ATP dos equipamentos só é obrigatório se a sua largura for superior a 2,55m, mas há vários países do sul da Europa, como Espanha, França e Itália, que impõem esta regulamentação aos transportadores que operam apenas nos respectivos territórios nacionais. Entre outras coisas, o ATP determina que as caixas dos camiões rígidos ou os semi-reboques e reboques dos articulados, devem ser isotérmicos e encontrar-se equipados com um dispositivo de produção de frio suficientemente potente para baixar a temperatura interior e mantê-la dentro de determinados níveis ao longo da sua vida útil. A certificação dos equipamentos é válida por um período de 6 anos, após os quais o veículo terá de ser submetido a uma inspecção visual, onde é verificado se os equipamentos de frio e a caixa isotérmica do veículo mantêm inalteradas as suas características. Esta inspecção visual valida o certificado por um período de 3 anos, após os quais o veículo terá ser submetido de novo a um teste no túnel de ensaios. Caso o equipamento tenha um resultado favorável nos testes, é passado um novo certificado válido por 6 anos. Em Portugal, a entidade responsável pela certificação ATP é o Instituto de Soldadura e Qualidade (ISQ), sendo os

testes aos equipamentos efectuados no Laboratório de Ensaios Termodinâmicos (LABET). No que diz respeito aos protótipos, o reconhecimento de uma caixa isotérmica tem sempre de ser submetida a este tipo de ensaios, enquanto os novos equipamentos frigoríficos ou caloríficos carecem, adicionalmente, duma declaração de conformidade e de instalação, emitida pelo distribuidor oficial da marca em Portugal, certificando que se trata de um equipamento novo com

as mesmas características do protótipo. Na prática existem 4 tipos de veículos sujeitos a este tipo de ensaios, nomeadamente os veículos onde a caixa tem as paredes isoladas, incluindo as portas, o piso e o tecto (isotérmicos); os veículos isotérmicos associados a uma fonte de frio onde a temperatura pode ser regulada até -20 graus centígrados (veículos refrigerados); os veículos isotérmicos com um mecanismo capaz de produzir frio mantendo as temperaturas entre 12 e -20 graus centígrados (veículos

Ao fim de 6 anos os grupos de frio têm de ser sujeitos a novos ensaios

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As caixas frigoríficas devem manter-se sempre rigorosamente impecáveis

frigoríficos); e os veículos isotérmicos com uma fonte capaz de produzir calor, permitindo elevar a temperatura e mantê-la constante (veículos caloríficos). Outras obrigações referentes aos veículos que transportam produtos alimentares passam pela sua desinfecção e lavagem diárias, incluindo as paredes, tecto, barras, ganchos, piso e estrados das caixas de carga. Nos veículos que transportam carne todas as gorduras têm também de ser totalmente removidas. prODutOS vivOS e prODutOS mOrtOS No transporte de perecíveis existem duas classes distintas de produtos, cuja estiva no interior das caixas é diametralmente oposta para que se consiga obter o transporte mais adequado e a qualidade que qualquer serviço exige. São considerados produtos vivos os legumes e as frutas, em virtude das células se encontrarem vivas, existindo neste tipo de produtos funções de respiração e transpiração que o transportador deve manter durante o transporte para que estes produtos não corram o risco de se deteriorar. Geralmente, este tipo de produtos é acondicionado em embalagens com pequenas e médias incisões. Durante a estiva na caixa de carga, as incisões das embalagens devem ficar sempre em contacto com o ar para permitir que este circule e o produto respire. Uma má estiva pode criar zonas onde

a temperatura seja positiva e outras onde seja negativa, mesmo que o termógrafo registe a temperatura adequada para aquele transporte específico durante o percurso. São considerados produtos mortos a carne e o peixe sempre que transportados em estado congelado. Por motivos higiénico-sanitários, é muito frequente este tipo de produtos terem uma embalagem interior plastificada. Também aqui a estiva deve ser feita de modo eficaz para que as temperaturas pré-programadas se mantenham

mesmo no interior das embalagens. Em ambos os casos, têm de ser mantidas as temperaturas adequadas durante o transporte para cada tipo de produto, para evitar o desenvolvimento microbiológico. Impõem-se cuidados acrescidos na manipulação dos produtos alimentares não embalados, por forma a que os mesmos não sofram riscos de contaminação. Outro aspecto muito importante, passa por cuidados de calibração das sondas de temperatura associadas à monitorização e controlo da temperatura no transporte de produtos refrigerados, congelados e ultra-congelados. Este tipo de regulação deve igualmente ser efectuado nas câmaras de refrigeração e de congelamento dos armazéns. Também os cais de carga e descarga devem ser refrigerados para a expedição e recepção deste tipo de produtos. Devem ainda manter-se sempre as portas das câmaras de refrigeração e congelação fechadas, abrindo-as apenas para operações de manuseamento, e sempre pelo tempo mínimo indispensável. nOvaS tenDênciaS na DiStribuiçãO Com o desenvolvimento em Portugal de grandes cadeias internacionais de distribuição a operar no retalho alimentar e a consequente redução de lojas de comércio tradicional, verificaramse, não só alterações profundas nos hábitos de consumo dos portugueses, mas também na estrutura da própria cadeia de transporte, acompanhados

Os produtos vivos requerem cuidados especiais de transporte

ACTUALIDADE por uma crescente necessidade de especialização técnica na prestação do serviço e na manipulação de toda uma panóplia de novos equipamentos ligados ao transporte, logística e armazenamento de bens alimentares. O mercado nacional apresenta igualmente outra característica sui generis que condiciona, em grande medida, a formação dos preços dos fretes de transporte, contribuindo, há mais de uma década, para o seu progressivo esmagamento, mas também, por muito

da sua confiança para assegurar o transporte nas suas redes de supermercados nesses países. Paralelamente, com o despoletar da crise económica e da sua persistência temporal, veio acentuar-se ainda mais uma nova tendência que já vinha de trás, prendendo-se com a expansão da oferta das redes discounts das grandes marcas de posicionamento de preços baixos no segmento do retalho alimentar, um fenómeno muito associado à criação de lojas de proximidade. Este

plementação de sofisticados sistemas tecnológicos de informação e comunicação nas empresas e nos veículos, de modo a garantir a partilha de informação em cadeia que conduz a uma tomada de decisões cada vez mais célere. Em jeito de conclusão, para uma adequada logística da distribuição de produtos alimentares perecíveis é fundamental respeitar todas as condicionantes, nomeadamente entender as restrições e condições indispensáveis a uma adequada preservação destes

novo fenómeno trouxe implicações ao nível da operação de transporte, caracterizada por uma maior dispersão, e também da operação logística, face ao abastecimento de uma cadeia com serviços de transporte cada vez mais regulares e com quantidades menores de cada tipo específico de produto. A redução de stocks e do tempo de entrega de produtos por parte dos transportadores, baseado numa abordagem assente na filosofia de just in time e de quick response, a qual carece da im-

produtos, entender as características de cada tipo de embalagem, e armazenar e transportar cada produto em consonância com as respectivas instruções procedimentais. Num mercado onde a concorrência é cada vez mais feroz, quem não compreender isso e não respeitar todas as características logísticas de armazenamento e transporte para manter a preservação destes produtos, inevitavelmente, mais tarde ou mais cedo, acabará por ficar de fora do mercado.n

Os grandes grupos de distribuição tornaram o transporte de frio mais exigente

parodoxal que pareça, para o desenvolvimento e a profissionalização de alguns dos nossos melhores operadores de transporte e logística. Estamos a falar do facto de dois grandes grupos de distribuição de origem portuguesa controlarem hoje mais de 50% do mercado nacional, encontrando-se mesmo ambos no top 250 mundial da distribuição. Um destes grupos tem apostado numa internacionalização selectiva em economias emergentes, levando consigo alguns transportadores

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AUTOTRANSCAIS CELEBRA 20 ANOS A AutoTranscais celebra vinte anos ao serviço do transporte rodoviário de mercadorias, encontra-se sediada na zona de Cascais e tem vindo a apostar numa oferta de qualidade, baseada em princípios de responsabilidade social com preocupações a nível ambiental e de segurança.

empresa conta actualmente com uma frota constituída por 15 porta-automóveis que fazem serviço nacional e internacional e 17 carros de pronto-socorro. Tendo adquirido recentemente dois camiões novos. Frederico Gomes sócio-gerente da AutoTranscais faz um balanço dos 20 anos da empresa. Quando é que foi constituída a empresa AutoTranscais e quais os motivos que tiveram na sua origem? Este negócio começou em 1987. A ideia surgiu porque o meu carro ficou imobilizado e estive imensas horas à espera de um serviço de reboque. Vi então que existia uma janela de oportunidade para iniciar um negócio do qual não fazia a mínima ideia de como funcionava. Em 1987 começamos com um reboque, até 1994 a empresa esteve em

nome do meu pai, nesta altura decidimos constituir uma sociedade para entrar em outro ramo de negócio que era o transporte de automóveis de longa distância.

Quais as principais mudanças que ocorreram na empresa ao longo destes vinte anos de existência? Tivemos um grande crescimento, no início éramos quatro pessoas e actualmente somos 38, foi um crescimento muito grande a nível de serviço, de contactos e o volume de negócios também aumentou bastante. Este sector de actividade tem passado por diversas fases, como é que tem gerido o negócio? Hoje ter uma porta aberta em Portugal e manter as contas direitas é um acto heróico porque o país atravessa um período muito complicado. Infelizmente temos governantes muito fracos e a forma mais fácil que eles encontram é penalizar os mais fracos. Os benefícios que eles têm nunca são retirados, mas continuam a taxar e a arranjar mais impostos para as empresas. Nós sentimos

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Frederico Gomes

essas dificuldades e os nossos clientes também porque têm dificuldade em cumprir connosco para que nos possamos cumprir com os nossos fornecedores. Depois existe pouca lealdade entre os concorrentes de serviços que preferem conquistar um cliente baixando preços, não apostam na qualidade, nem na evolução, ou em melhorar condições de trabalho. Isto tem-se vindo a reflectir ao longo de todos estes anos no mercado. Quais foram as principais dificuldades que a AutoTranscais enfrentou? Quando comecei tive muita dificuldade, porque a empresa não era conhecida era difícil entrar nos clientes. Uma das coisas em que apostei foi na qualidade e no bom desempenho, posso não ser competitivo ao nível de preço mas se consigo apresentar boa qualidade e se o cliente fica satisfeito, visto que o serviço é executado dentro

do período que ele nos solicita, neste caso o cliente não se importa de pagar um pouco mais. Tem sido sempre essa a nossa postura ao longo destes 20 anos e por isso temos subsistido com estas crises todas. Tenho custos e não posso pagar para trabalhar, se não ga-

nhar dinheiro não faço o trabalho. A Autotranscais tem apostado na ampliação da oferta de serviços? A nossa principal actividade são os transportes de curta e longa distância. Temos outra vertente do negócio, que foi o nosso início, que é o pronto-socorro e desempanagem nos concelhos de Cascais, Oeiras e Sintra. Dedicamo-nos também à parte de oficina para automóvel, uma vez que temos oficinas próprias para a manutenção da nossa frota, começamos também a vender esses serviços a outros clientes. Há cerca de um ano temos um novo serviço de limpeza das vias, em caso de acidente ou avaria, que pertence a uma empresa italiana, da qual somos os representantes em Cascais, Oeiras e Sintra. O transporte de automóveis tem características próprias, como é que se processa? Sim, tem certas especificidades. Na nossa empresa não aceitamos motoristas para os camiões porta-automóveis sem experiência porque esta formação custa muito dinheiro, isto porque nos primeiros tempos ele vai causar danos e estamos a falar de carros novos que são vistos com todo o rigor. Quando não existe experiência acaba por haver sempre danos no manuseamento das viaturas a carregar e descarregar, e por vezes até em circulação. Quando admitimos um motorista ele começa a trabalhar com os reboques para ir adquirindo experiência, depois passa para um camião mais pequeno e só então passa para os camiões de maior dimensão que fazem o transporte nacional e internacional. O condutor é uma peça muito importante neste tipo de transporte, por isso acarinhamos os nossos motoristas e vamos dando formação para que se mantenham actualizados.

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Qual o peso no volume de negócios do transporte nacional e internacional? Neste momento é 50/50 mas a tendência vai ser aumentar o serviço internacional estamos a trabalhar com vários grupos. Neste serviço só transportamos carros novos das fábricas para parques e para os concessionários. Trabalhamos com as marcas Renault, Seat e BMW. A AutoTranscais recebeu o “Prémio Top Exporta 2013” que significado teve esta distinção? É o reconhecimento de uma entidade bancária que também nos ajudou a crescer e que nas alturas complicadas foi o nosso porto de abrigo. Em 2008/2009 tivemos um período com algumas dificuldades em termos financeiros, e este banco apoiou-nos, acreditou em nós e conseguimos resistir à crise.

Nesta crise que tem afectado significativamente o transporte rodoviário, o que é que podia ser feito, nomeadamente, a nível legislativo para minimizar os problemas? Um dos aspectos que devia ser alterado é o acesso à actividade que é demasiado fácil. As empresas são constituídas e depois algumas pessoas que estão no mercado fazem dumping de preços e causam prejuízos a outros concorrentes. Alguns fecham e depois abrem novamente com outro nome. O acesso à actividade tinha que obedecer a vários critérios. As pessoas que estão neste sector deviam ser mais unidas e tentarem trabalhar em conjunto em prol da actividade para conseguirem mais benefícios porque da forma que as coisas estão é muito complicado. A AutoTranscais continua a ter como princípios orientadores a responsabilidade social e a também a preservação ambiental? Sim, achamos que é importante preservarmos o meio ambiente para termos futuro e nós temos feito diversos investimentos nesse sentido, tanto aqui nas nossas instalações como em viaturas que temos estado a adquirir com motorizações Euro 5 e Euro 6 que é um facto relevante em termos de poluição. Também investimos na segurança e este ano estamos a organizar dois dias de formação no simulador da Carris para que os motoristas tenham um conhecimento diferente e que possam aperfeiçoar a sua condução com estes camiões. Que balanço é possível fazer destes 20 anos? Quando fazemos uma retrospectiva vemos que passaram a correr. Houve uma evolução na forma estar da empresa no mercado, tem sido difícil desenvolver a empresa. Neste momento o principal objectivo é mantermo-nos da forma como estamos, talvez crescer um pouco mais. Não temos intenção de ter uma empresa com uma frota de 100 camiões, temo-nos dado bem com este núcleo de funcionários porque as pessoas são o factor principal e são a nossa imagem no exterior por isso apostamos muito nas pessoas que trabalham connosco. n Ana Paula Oliveira

Reportagem na Eurotransporte TV eurotransporte.pt - Meo Kanal 383438

PNEUMÁTICOS

UNIVERSO MICHELIN CAMIÃO APOSTA DA MARCA NA RENTABILIDADE DOS CLIENTES A marca de pneumáticos organizou, entre 8 e 11 de Julho, o evento "Universo Michelin Camião", destinado aos clientes da Península Ibérica.

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om o lema "A sua rentabilidade, a estrela que nos guia", a equipa de Marketing e Vendas da Michelin Camião apresentou a 300 dos seus clientes da rede de distribuição e utilizadores finais as últimas novidades de produto. As pistas do INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial), em Madrid (Espanha), foram o local escolhido para a realização de quatro workshops com provas dinâmicas. Quem esteve presente pôde assistir a um workshop de consumo, com uma prova entre o Michelin X Line Energy e o principal pneu premium da concorrência na Península Ibérica. A fim de mostrar o nível de segurança, a marca organizou também uma prova comparativa de travagem em solo molhado entre o Michelin X Multi e dois

pneus premium de concorrência com pneus de 2/3 de desgaste. Os presentes assistiram ainda a um workshop multivida, onde a Michelin apresentou as vantagens do reesculturado e as novidades em recauchutado, e a um workshop de duração, com a apresentação do pneu Michelin X Multi T para semi-reboque, para uma utilização polivalente. A marca de pneus apresentou ainda aos clientes dados que comprovam que o mercado do sector do transporte rodoviário de mercadorias está a melhorar, levando, consequentemente, a uma melhoria nas empresas de serviços que dão apoio ao sector. Entre esses dados encontra-se o aumento de 7,2% de toneladas transportadas por quilómetro, comparando com 2013. A estabilização do preço por litro de gasóleo, o aumento das matrículas

de veículos novos (camiões e reboques) e o crescimento sustentável do mercado dos pneus, com 14% em pneus novos e 11,7% em recauchutados, são indicadores macroeconómicos que mostram melhorias no sector. Cumprindo com o seu compromisso social pela mobilidade sustentável dos bens e pessoas, a Michelin mostrou que vai continuar a fornecer soluções que permitam melhorar, de forma duradoura, a rentabilidade dos seus distribuidores e utilizadores. Para alcançar essa rentabilidade num camião torna-se necessário reduzir o TCO (Total Cost of Ownership), ou seja, Custo Total de Utilização. O lote de pneus representa, numa frota, cerca de 2% das despesas do TCO num camião. É habitual que o cálculo da rentabilidade dos pneus seja feito a partir do seu rendimento quilométrico em

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comparação com o preço de compra. Mas este cálculo mostra-se impreciso, uma vez que não é tida em consideração a eficiência energética, a fiabilidade do pneu nem as possibilidades da carcaça após a sua primeira vida útil. Estes parâmetros têm um grande impacto no TCO, uma vez que permitem poupar combustível, reduzem as imobilizações do veículo e incluem a possibilidade de os pneus serem reesculturados e recauchutados. Assim, para conseguir melhorar a rentabilidade é fundamental que o cliente se aconselhe para escolher o pneu que melhor se adequa a determinada utilização e às expectativas

do utilizador. Esse aconselhamento também é importante a fim de assegurar uma boa manutenção e optimizar o potencial do pneu e o da carcaça. Fazendo um balanço do evento "Universo Michelin Camião", Antoine Sanches, Gestor de Produto, afirmou que "os convidados ficaram surpreendidos com os resultados que conseguimos obter. Também ficaram impressionados, em termos visuais, com o que a Michelin preparou para as provas. Todos saíram convencidos que a Michelin é a referência em pneumáticos para não só para fins industriais, mas também para outras utilizações."

michelin X multi t maiS DuraçãO, Segurança e pOlivalência A Michelin apresentou, no evento "Universo Michelin Camião", o novo pneu X Multi T, na dimensão 385/65 R 22.5, que vem substituir o Michelin XTE3. Destinado a semi-reboques, o X Multi T vem reforçar benefícios importantes para os transportes, tais como a segurança da carga e das pessoas, a fiabilidade para garantir a entrega a tempo e a optimização dos custos. Os pneus são responsáveis por um terço do consumo de combustível de um camião, sendo que os do semi-re-

PNEUMÁTICOS boque representam metade dessa despesa. Com esta nova oferta, a optimização dos custos resulta da redução do consumos de 0,3l/100km (quando comparado com um camião equipado com seis pneus Michelin XTE3), em conjunto com o aumento do rendimento quilométrico em 10% (comparando com o XTE3). O Michelin X Multi T tem ainda a marcação M+S (Mud and Snow) para lama e neve. No que diz respeito à classificação dos três critérios que contemplam a etiquetagem europeia, o Michelin X Multi T obtém um "B" em resistência ao rolamento, melhorando um nível em relação à geração anterior, um "B" em aderência em solo molhado e um nível sonoro de 69 dB. Com este novo pneu, a Michelin garante um transporte sem riscos graças ao melhoramento na aderência longitudinal e transversal em piso seco e molhado. Esta aderência resulta da concepção da escultura que permite uma boa evacuação da água e uma forma de desgaste uniforme. A fim de garantir uma redução dos custos no transporte, o pneu Michelin X Multi T contém um novo composto de borracha para a banda que reduz a resistência ao rolamento e melhora o

rendimento quilométrico. Este composto, denominado Carbio, resulta da combinação de novas matérias-primas e de um novo processo de mistura. Este composto caracteriza-se por aquecer menos, permitindo reduzir a resistência ao rolamento e, consequentemente, o consumo de combustível e as emissões de CO2. O Carbion proporciona ainda uma maior resistência à abrasão nos arrastamentos transversais, algo que é importante nos eixos do semi-reboque durante as manobras. Com este melhoramento torna-se possível aumentar a duração dos pneus, bem como a capacidade para serem reesculturados ou recauchutados. Na apresentação do X Multi T abordou-se ainda o RFID (identificação por radiofrequência), um microchip que identifica de maneira individual cada pneu e permite gravar e transmitir dados.

Este microchip irá ser progressivamente implementado na gama Michelin X Multi T. Falando das expectativas para este novo produto, Esperanza Gaspar, Directora de Markenting para Camiões da Michelin, revela que são "altas, porque a dimensão 385/65, principalmente no mercado espanhol, tem um grande volume de vendas e melhorámos muito em relação à geração anterior. Conseguimos mais 10% de quilometragem e também melhorámos a eficiência no consumo energético. A combinação destes dois elementos num pneumático é muito potente. Creio que o X Multi T da Michelin vai ser o pneumático preferidos dos nossos transportadores." A Michelin complementa esta nova oferta com uma versão reforçada do Michelin X MultiWay HD XZE, na dimensão 385/65 R 22.5, com capacidade de carga de 10 toneladas por eixo. Apresenta ainda uma versão do Michelin X Multi Winter T, na mesma dimensão, para assegurar a mobilidade em condições invernosas severas. O Michelin X Multi T está disponível no mercado desde 1 de Julho deste ano. Quanto à versão Winter, estará disponível a partir de Outubro. n Carla Laureano

EMPILHADORES

SOCIEDADE CENTRAL DE CERVEJAS SUBSTITUI FROTA DE EMPILHADORES A Sociedade Central de Cervejas adquiriu cerca de 70 unidades à Toyota Caetano Portugal, distribuídas por 15 locais de operação a nível nacional.

Sociedade Central de Cervejas (SCC) decidiu substituir a sua frota, apostando nos empilhadores movidos a energia eléctrica. "Um dos aspectos evidenciados pelo cliente foi a questão ambiental associada a uma melhoria das condições de trabalho. A opção por uma frota 100% eléctrica permite dar resposta a esta pretensão do cliente assim como uma economia ao nível do consumo energético", explicou Ana Maria Oliveira, do Controlo de Gestão da Divisão de Equipamento Industrial Sul (DEIS). A frota da SCC, totalmente eléctrica, passa agora a ser constituída por empilhadores contrabalançados entre os 1.500 kg e 3.500 kg, bem como equipamentos de armazém, tais como stackers e porta paletes eléctricos. "Dadas as características específicas

dos equipamentos é possível ajustálos às diversas operações existentes neste cliente. Isto traduz-se numa maior produtividade e incremento dos padrões de segurança. A ausência de emissões gasosas permitiu uma melhoria na qualidade do ar nas zonas de operação. Também ao nível das condições de trabalho, os operadores estão expostos a menos ruído e vibrações", comentou Ana Maria Oliveira. Ao nível da segurança, os empilhadores vêm equipados com o SAS (System Active Stability), um sistema que acompanha constantemente as operações do empilhador e corrige acções de forma automática, quando detecta factores que podem causar instabilidade no empilhador e na carga. A SCC passa também a trabalhar com o sistema Toyota I_Site, que ofe-

rece novas funcionalidades incluindo um controlo de acesso ‘smart card’ para empilhadores e uma aplicação para gestão remota que permite optimizar a frota e os custos operativos. Este sistema de gestão de frotas foi distinguido com um prémio IFOY (Empilhador Internacional do Ano), na CeMAT deste ano. Ao ter a SCC como cliente, "a Toyota Caetano Portugal passou a estar presente em todas as empresas de referência na área das bebidas", afirmou Ana Maria Oliveira, acrescentando ainda que "este negócio teve início em meados de 2013 para as empresas do Grupo HEINEKEN, prevendo a substituição total da frota existente, no entanto, dado o dinamismo deste Grupo, poderão surgir novas necessidades."n Carla Laureano

EUROTRANSPORTE TV

MEO KANAL

EUROTRANSPORTE TV A Eurotransporte TV continua a apostar em novos conteúdos para transmitir uma visão global do sector do transporte rodoviário. Nos últimos programas abrangemos a vertente da competição com a Scania e Volvo, acompanhamos uma entrega veículos da Renault Trucks e fomos conhecer os novos camiões DAF rígidos. Tudo isto pode ser visto no site Eurotransporte TV, no Facebook e no Meo Kanal 383438. Programa sobre o “Drivers Fuel Challenge”

Reportagem na Feira Nacional da Agricultura

Reportagem sobre a final nacional do jovem motorista europeu

Programa sobre a entrega de veículos Renault Trucks

Apresentação dos veículos DAF Rígidos

TODA A INFORMAÇÃO SOBRE O MUNDO DO TRANSPORTE PROFISSIONAL W W W. E U R O T R A N S P O R T E . P T