EUROTRANSPORTE 70

revista ANO XII

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N.º 70 JULHO/AGOSTO 2012

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Continente Preço 2,5 Euros

PEUGEOT PARTNER

MAN NO SALÃO DE HANNOVER ESTREIA MUNDIAL DO EURO 6

FINAL NACIONAL JOVEM MOTORISTA EUROPEU WWW.REVISTAEUROTRANSPORTE.COM

DACIA DOKKER VAN PROPOSTA APELATIVA

MITSUBISHI I-MIEV ANTECIPAR O FUTURO

NOTA DE ABERTURA Director Eduardo de Carvalho Chefe de Redacção Ana Paula Oliveira Redacção Ana Filipe Cátia Mogo Publicidade José Afra Rosa Jacinto Sim Sim Luís Trindade Director Técnico Paulo Albuquerque Assinaturas Fernanda Teixeira Colunistas Frederico Gomes João Cerqueira Consultório de Segurança António Macedo (CRM) Fotografia Aurélio Grilo Jorge Padeiro Editora Invesporte, Editora de Publicações Empresa Jornalística nº 223632 registada no Inst. de Comunicação Social Edição, Redacção e Administração Praceta S. Luís, N.º 14 CV/Dta. Laranjeiro - 2810-276 Almada Telefone: 21 259 41 80 Telefax: 21 259 62 68 Email: eurotransporte@netcabo.pt Web: www.revistaeurotransporte.com Propriedade: Eduardo de Carvalho

O GRANDE SALÃO Hannover vai acolher a 64.ª edição do Salão de Veículos Comerciais, considerado o maior evento do sector terá lugar de 20 a 27 de Setembro.

A última edição realizou-se em 2010 e recebeu 241.500 visitantes, apesar do cenário de crise acentuada os números foram bastante expressivos.

Ali vão estar representados todos os construtores de veículos pesados para mostraram os seus produtos mais recentes, sendo este o palco escolhido por diversas marcas para a estreia mundial dos motores Euro 6.

Entre os destaques encontra-se o Congresso de Mobilidade Eléctrica que vai certamente suscitar o interesse dos presentes para um assunto que está cada vez mais na ordem do dia.

O Salão vai proporcionar uma perspectiva geral sobre a indústria dos veículos comerciais e das mais recentes tecnologias e inovações, numa época marcada pela obrigatoriedade de cumprir restritas regras de protecção ambiental e de eficiência do transporte. Razão pela qual o sector lidera em termos de soluções ecológicas, com camiões, vans e autocarros que utilizam energias alternativas, designadamente, veículos híbridos, eléctricos e de gás natural. As vantagens não se cingem à redução das emissões poluentes, traduzem-se também em economia de combustível e por conseguinte num transporte rodoviário mais sustentável, onde a segurança tem vindo a desempenhar por Ana Paula Oliveira Chefe de Redacção um papel de grande importância.

EDITORIAL

n Pág. 4 Notícias Breves

n Pág. 30 - 31 Semi-reboques: Schmitz

n Pág. 06 - 07 Apresentação: Mitsubishi i-Miev

n Pág. 32 - 33 Em foco: O diesel visto por dentro

n Pág. 08 Notícias Breves

n Pág. 34 - 35 Entrevista: Iveco Portugal

n Pág. 10 - 11 Comerciais: Peugeot Partner

n Pág. 36 - 37 Antevisão: MAN no Salão Hannover

n Pág. 12 Empresas: Schnellecke

n Pág. 38 - 39 Publireportagem: Quatenus

n Pág. 14 - 15 Apresentação: Dacia Dokker Van

n Pág. 40 Consultório de Segurança

n Pág. 16 Actualidade: Schenker

n Pág. 42 - 44 Actualidade por João Cerqueira

n Pág. 18 - 19 Pickup: Mazda BT50 Style Sport

n Pág. 46 Empresas: Altronix

n Pág. 20 Novidade: Goupil G5

n Pág. 47 Transporte Aéreo: Easy Jet

n Pág. 22 - 23 Publireportagem: Serviroda

n Pág. 48 Apresentação: Ford Focus Titanium

n Pág. 24 - 25 Publireportagem: BP

n Pág. 49 Apresentação: Renault Scénic

n Pág. 26 - 29 Destaque: Jovem Motorista Europeu

n Pág. 50 Competição: Europeu de Camiões

Registo DGCS: N.º 123724 Impressão Manuel Barbosa & Filhos, Lda. Zona Industrial de Salemas FracçãoA2 2670-769 Lousa LRS Distribuição Logista Portugal, S.A Edifício Logista Expansão da Área Industrial do Passil Lote 1-A Palhavã - 2890 Alcochete Tiragem Média: 30.000 Exemplares Depósito Legal: N.º 159585/00

Subscreva a sua assinatura online em www.revistaeurotransporte.com

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BREVES

NOVA GAMA DE EMPILHADORES LINDE K A Linde apresenta um novo veículo para utilização nos corredores estreitos. A gama K da Linde, com uma capacidade para 1500kg e uma altura de elevação de mais de 16 metros, já está disponível no mercado português. Na sua versão mais avançada, este empilhador vai oferecer mais opções de conforto na cabine, bem como a possibilidade de integrar etiquetas de RFID para implementar funções de segurança de controlo de navegação e detecção

de zonas. Tal como todos os equipamentos de manutenção da Linde, a série K também foi desenvolvida em parceria com a Porsche Design.

A cabine foi optimizada para proporcionar ao condutor melhor acesso tanto às paletes nos garfos como aos materiais nas estantes.

Para tal foi criada um “apoio reclinável” que permite alcançar de forma mais rápida e confortável o material situado na parte traseira da estante.

MAN TGX EFFICIENTLINE ATINGE AS 10 MIL UNIDADES

REVELA EURO 6 NO IAA A Renault Trucks vai apresentar no Salão IAA de Hanover, que terá lugar nos dias 20 a 27 de Setembro, a solução escolhida e desenvolvida para cumprir com a norma Euro 6 que entrará em vigor a partir de Janeiro de 2014.

A marca apresentará também o conjunto das suas soluções para ajudar a reduzir os custos relativos ao consumo. Sob o lema “All For Fuel Eco”, a Renault Trucks mostrará vários veículos, incluindo a última versão do Premium Optifuel, o sistema Optitrack para veículos da gama construção nos rígidos Premium Lander, um Midlum pack Optifuel, ou uma Master Euro V optimizada para o consumo. Haverá também um espaço reservado para o conjunto das suas soluções alternativas, com um Maxity eléctrico, um Premium Distribuição movido a gás natural e um Premium Distribuição Hybrys Tech. Estará também presente um Midlum eléctrico experimental, actualmente em testes na região de Paris.

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O modelo para transporte de longo curso, concebido para economizar combustível, MAN TGX EfficientLine, foi apresentado no mercado há quase dois anos e tem registado elevada procura a nível mundial. O veículo é produzido na fábrica de Munique (Alemanha), tendo agora atingido as 10 mil unidades.

Frank Hiller, Director de Marketing, Vendas & Serviços da MAN Truck & Bus refere que "este veículo reduz o consumo de combustível até três litros, ou seja, em cerca de 10 por cento. Qualquer TGX EfficientLine que substitua um camião convencional de longo curso pode economizar até 4.500 litros de gasóleo por ano, o que corresponde a 12 toneladas de emissões de carbono. Naturalmente, estas constatações incentivam-nos a expandir a oferta EfficientLine."

RENAULT KANGOO ESTABELECE RECORDE DE CONSUMO O Renault Kangoo ganha novo protagonismo, através da comercialização de duas novas motorizações: Energy dCi 90 e Energy dCi 75. Com estes novos motores, disponíveis nas versões de passageiros e comercial ligeiro, o Renault Kangoo obtém um novo recorde de consumos, com 4,4 l/100 km (e emissões de 115 g CO2/km), tornando o modelo mais económico do segmento.

Os intervalos de manutenção são também alterados, passando a efectuar-se apenas aos 40 000 km ou 2 anos. Alterações que permitem uma diminuição de, cerca de 14%, nos custos de utilização.

O Kangoo é o primeiro modelo da gama Renault a dispor dos novos motores Energy dCi 90 e Energy dCi 75. Estes novos propulsores estão já disponíveis em Portugal a partir de 21.450€ para o modelo de passageiros e de 17.480€ para o comercial ligeiro.

APRESENTAÇÃO

Mitsubishi i-MiEV

ANTECIPAR O FUTURO Os automóveis eléctricos ainda não conseguem reunir o consenso do mercado, apesar disso têm vindo a conquistar progressivamente o seu espaço e nem mesmo os mais cépticos duvidam que o futuro passa por esta energia alternativa.

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e até há bem pouco tempo os veículos eléctricos pareciam um conceito distante e com viabilidade relativa, a realidade tem vindo a colocar em causa os preconceitos referentes a este tipo de carros, nomeadamente a necessidade de reduzir as emissões e a dependência do petróleo fez renascer o interesse pelas viaturas eléctricas como o Mitsubishi i-MiEV. Trata-se de um veículo citadino, com uma autonomia na ordem dos 100 km, zero emissões de CO2, baixo nível de ruído e um comportamento ágil na ci-

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APRESENTAÇÃO dade, e acima de tudo, económico.

No ensaio que efectuamos não tivemos qualquer momento de stress, com receio de ficarmos parados por falta de bateria. O tipo de condução exerce grande influência neste factor, sendo importante não recorrer a acelerações constantes que levam a um consumo elevado e à consequente redução da autonomia, por isso a manutenção de velocidades moderadas é fundamental num veículo eléctrico. A travagem e a desaceleração permitem aproveitar a energia desperdiçada nessas situações para recarregar as baterias.

O i-MiEV com a sua traseira “midship” permite o alojamento do pack de baterias de tracção de iões de lítio, do motor, do inversor, dos restantes componentes eléctricos que substituem o motor de combustão e o depósito de gasolina, tudo isto com pequenas alterações.

A possibilidade de montagem do pack de baterias de iões de lítio entre os eixos dianteiro e traseiro (2,55 m de distância entre eixos), sem comprometer o espaço para os passageiros e carga, permite ainda baixar o centro de gravidade do automóvel, mantendo a distância normal ao solo (15 cm) e protegendo as baterias em caso de colisão. perfOrmanceS equilibradaS O i-MiEV encontra-se equipado com um motor eléctrico síncrono e de íman permanente de 64 CV e 180 Nm colocado sobre as rodas traseiras que funciona com a energia proveniente das baterias de iões de lítios. O peso total das baterias é de aproximadamente 200 quilos e têm uma capacidade de armazenamento 16 KWh. Pelo que tivemos oportunidade de constatar, o i-MiEV é perfeitamente adequado às necessidades quotidianas de quem efectua maioritariamente percursos urbanos. A transmissão de varia-

ção contínua possui modo Drive, Cruising e Brake, permitindo reduzir o consumo de energia e, aumentar a capacidade de regeneração na desaceleração e na travagem, permitindo uma maior autonomia. A função de travagem regenerativa tem início no momento em que se retira o pé do pedal do acelerador, acumulando energia cinética na bateria de tracção.

Existem duas opções de carregamento, uma através de uma ligação convencional para uma carga completa em seis horas através de uma ligação a uma tomada de electricidade normal (220V), e uma ligação que permite a carga de 80% em 30 minutos, em estações de carregamento rápido, para as quais dispõe de um cabo próprio.

No painel de instrumentos encontrase um indicador onde é possível verificar a energia disponível nas baterias, o consumo durante a condução, a capacidade de regeneração de energia durante a desaceleração e travagem.

OpçãO ambiental A versão de passageiros chegou ao mercado nacional em Dezembro de 2010, enquanto o modelo comercial de dois lugares só passou a estar dispo-

nível em Junho de 201, sendo o primeiro país a receber o modelo i-MiEV van.

O objectivo consistiu em dar uma resposta às necessidades específicas das empresas e às exigências do tráfego nos grandes centros urbanos. O veículo oferece um significativo espaço para transporte de mercadorias (860 litros).

Para empresas que desenvolvem a sua actividade maioritariamente no espaço citadino, esta é uma solução a considerar devido aos reduzidos custos de utilização que se situam em 1€ + IVA por cada 100 km percorridos. Uma diferença substancial se tivermos em consideração os preços que os combustíveis atingiram e o peso que têm nas despesas das empresas.

De resto, podemos afirmar que proporciona uma óptima experiência de condução, não só por ser silencioso e fácil de manobrar, mesmo em locais apertados, mas também pela vantagem de se poder estacionar em lugares de dimensões reduzidas.

Entre os equipamentos de segurança destaque para os quatro airbags (condutor + passageiro + 2 laterais), bem como Controlo de Estabilidade Activo e de Tracção e ABS com distribuição da força de travagem. O i-MiEV Van possui uma rede metálica como separação entre os dois passageiros e a mala. O piso do compartimento de carga é totalmente plano, garantindo facilidade de acesso e uma capacidade da mala de 860 litros.

Encontram-se disponíveis de série, o ar condicionado, aquecimento do banco do condutor, faróis de condução diurna, faróis de nevoeiro, espelhos retrovisores retrácteis e jantes de liga leve.

O i-MiEV encontra-se disponível no mercado com preços, desde 29.000€ mais IVA. ■ Ana Paula Oliveira

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BREVES

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ctualmente possui dois importantes centros logísticos, na Lourinhã a oeste de Lisboa e na Maia, região do Porto. O parque é constituído por 105 tractores, 125 semi-reboques, duas centenas de funcionários e 20 milhões de Euros de facturação em 2011.

Especializada no transporte de produtos têxteis e artigos suspensos, pneus para a Michelin, temperatura controlada, contentores para o aeroporto de Amesterdão. Opera em toda a Europa e norte de África, sendo a principal transportadora portuguesa em Inglaterra, Irlanda e é líder em Marrocos.

A escolha do Renault Magnum devese à sua qualidade para percorrer longas distâncias.

Esta aquisição foi motivada pela “necessidade de deixar de ter veículos Euro 3 e passar a ter todos Euro 5 e Euro 6, além disso precisávamos de aumentar a frota em 20%”, referiu o proprietário da StopTrans, Luís Silva. A escolha recaiu sobre veículos Renault Trucks “porque foi a marca que melhores condições criou ao negócio, e também aquela onde conseguimos falar com o administrador sempre que queremos”. A empresa prepara-se para expandir o negócio com a “abertura de um escritório no Benelux e desenvolver-se em novos países com os novos clientes que angariaremos a partir daí”.■

STOPTRANS RECEBE 40 CAMIÕES RENAULT A StopTrans é uma empresa familiar fundada em 1991 por Luís Silva, que aproveitou a experiência paterna de mais de 30 anos a trabalhar em transportes em Angola.

nOva gama de lubrificanteS eni para peSadOS e cOmerciaiS Realizou-se recentemente a apresentação nacional da nova gama de produtos eni i-Sigma, que contou com a presença de cerca de 75 pessoas.

Na sequência do processo de racionalização que a eni colocou em marcha em 2009, surge agora a gama eni iSigma, uma linha completa de lubrificantes direccionada para os veículos pesados e comerciais, oferecendo alta eficiência, fiabilidade e óptima protecção para estes motores.

A eni pretende ser líder no sector dos transportes e obras públicas. Os produtos desta nova gama cumprem as novas

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normas Euro VI para veículos pesados a serem introduzidas em 2013. Para os motores que exigem lubrificantes Low Saps com tecnologia DPF, SCR e EGR, a eni tem quatro produtos: eni i-Sigma top MS 5W-30, eni i-Sigma top MS 10W-40, eni iSigma top MS 10W-30 e eni i-Sigma top MS 15W-40. Direcionado para os motores que exigem lubrificantes Full Saps com tecnologia SCR e EGR, a eni lançou o eni i-Sigma top 5w-30 e eni i-Sigma top 10w-40.

Direcionada para os profissionais dos transportes de mercadorias, passageiros, frotas mistas e obras públicas, encontra-se nesta gama soluções para a redução nos custos de manutenção e economia de combustível. ■

COMERCIAIS

A Peugeot renovou recentemente o Partner, um dos veículos mais carismáticos da sua gama de comerciais ligeiros, que passa a estar dotado das mais recentes tecnologias em termos de motorização e de equipamentos, visando dar continuidade à sua história de sucesso.

Peugeot Partner FIEL COMPANHEIRO

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COMERCIAIS

O

Partner surge com um aspecto renovado e moderno, devidamente preparado para enfrentar os desafios permanentes deste segmento de mercado. Destaca-se pelos equipamentos de segurança, pela robustez e conforto que constituem elementos preponderantes num veículo comercial destinado a uma multiplicidade de utilizações.

Para corresponder às especificidades de cada actividade são disponibilizados dois volumes e dois comprimentos de carga. O Partner versão curta (L1) apresenta um comprimento de 4,38 m e a versão longa (L2) um comprimento de 4,63 m, tendo ambas uma largura total de 1,68 m com os retrovisores rebatidos e 2,11 m se estes estiverem em posição normal. Oferece dois níveis de carga útil: na versão curta 625 kg, na variante longa 750 kg.

A Eurotransporte conduziu o Peugeot Partner Confort, versão longa, no qual constatamos a elevada capacidade de carga, devido ao volume útil de 3,7 m3 a 4,1m3 (com banco modulável de três lugares rebatido) e um comprimento útil de 2,05 m3 a 3,35 m3. Sendo por isso uma solução eficaz para muitos sectores de negócio.

O Partner apresenta linhas fluídas que lhe conferem um estilo contemporâneo, complementadas pelo pára-choques envolvente e a en-

trada de ar dividida em duas partes, fazem parte do novo visual do veículo.

Pode dispor de uma ou duas portas laterais, enquanto as traseiras de batentes assimétricas permitem uma abertura de 180º e podem ser chapeadas ou vidradas em função da escolha do utilizador.

No interior foi criado um ambiente agradável que concilia conforto e robustez, para uma utilização profissional intensiva com uma consola central devidamente estruturada em perfeita harmonia com o ergonómico posto de condução.

Pode ser equipado com computador de bordo que fornece as habituais informações sobre as distância e o consumo mas também uma lista com os alertas e outra com os estados das funções. Para usufruir das mais avançadas tecnologias é possível optar pelo sistema de navegação WIP Nav com ecrã de 7”, e o kit Bluetooth integrado permite a comunicação com um telemóvel compatível com este sistema.

A modularidade é uma das características mais marcantes do Partner com o banco de três lugares que lhe conferem outras possibilidades em termos de espaço a bordo, nomeadamente na gestão do espaço de carga.

O banco lateral pode ser escamoteado, permitindo dar continuidade ao compartimento de carga que poderá transportar objectos até 3 metros de comprimento (3,25 m na versão longa). O banco do meio pode ser rebatido de modo a transformar-se numa pequena mesa de apoio.

mOtOreS ecOlógicOS O tema ambiental tornou-se transversal a todos os construtores automóveis, numa época em que a preservação do planeta e dos seus recursos passou a constituir uma preocupação global. A Peugeot tem desenvolvido esforços com o intuito de contribuir para diminuir o consumo de combustível, reduzir as emissões de partículas mas também para diminuir as emissões de CO2.

A tecnologia HDi das motorizações do Partner traduz-se em consumos mais económicos e níveis de emissões mais baixos.

Encontra-se equipado com o propulsor 1.6 HDi, Euro 5, com potências de 75 cv e 90 cv. A Eurotransporte teve oportunidade de conhecer a versão de 90 cv às 4000 rpm, que revelou um binário assinalável em diversos regimes, particularmente notório nos arranques vigorosos e na capacidade de aceleração sempre que foi solicitada. Possui um binário de 215 Nm às 1500 rpm.

O Partner encontra-se dotado de equipamentos que visam melhorar a segurança do condutor e ocupantes.

A estrutura da carroçaria foi concebida para absorver progressivamente a energia em caso de choque dianteiro, lateral ou traseiro. Dispõe de sistema de travagem ABS, repartição electrónica de travagem, assistência à travagem de emergência, controlo dinâmico de estabilidade ESP (opcional) e sistema anti-patinagem das rodas ASR. O Partner Comfort está disponível com um preço de 19.135 euros.■ Ana Paula Oliveira

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EMPRESAS

Schnellecke

INAUGURA DELEGAÇÃO NORTE A filial portuguesa da multinacional alemã inaugurou no dia 5 de Julho as instalações da delegação norte, sediadas na Trofa, revelando o crescimento da empresa como operador logístico de serviços integrados da indústria automóvel prevendo a criação de 300 postos de trabalho em Portugal até 2014.

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pós dez anos a operar em Portugal, a Schnellecke expandiu a sua actividade ao norte do país. A filial do grupo alemão, que assume toda a logística da Autoeuropa para a montagem final e que prefabrica mais de 30 componentes para a carroçaria dos modelos produzidos na Volkswagen, quer duplicar a facturação na área logística até 2014, ampliando a carteira de clientes para outras áreas da indústria. A Schnellecke visa trazer valor acrescentado aos clientes que optem pelo outsourcing da logística. Uma vez que o norte de Portugal tem uma concentração industrial significativa, a empresa optou pela abertura de um escritório na Trofa.

A delegação norte é um gabinete técnico avançado e aproxima a Schnellecke Logistics geograficamente ao te-

cido industrial da região.

“Vemos muito potencial na prestação de serviços logísticos integrados e de pré montagem para futuros clientes no norte”, refere Fernando Oliva, directorgeral da Schnellecke. Acrescentando que “com esta delegação pretendemos trazer as competências da Schnellecke Logistics para esta zona do país. Assim, estamos ao alcance dos nossos actuais e futuros clientes.” Segundo o responsável, um dos clientes recentes, a Continental Mabor, apressou a decisão de apostar numa presença permanente no norte.

Entre as maiores vantagens do escritório na Trofa encontra-se uma melhor capacidade de reacção da Schnellecke. “A delegação norte permite-nos dar uma resposta muito mais rápida aos clientes. Podemos estudar, propor e desenvolver um projecto logístico

complexo directamente no nosso gabinete técnico na Trofa ou nas instalações do cliente. Acreditamos que estamos no caminho certo para aumentar o valor acrescentado dos nossos clientes na região”, sublinha Fernando Oliva.

A escolha desta localização devese ao facto de a Trofa possuir excelentes ligações e infra-estruturas. “A Trofa é estrategicamente ideal para uma melhor cobertura da região e para a expansão da nossa actividade. Pretendemos criar novos postos de trabalho, ajudando a indústria da região a crescer economicamente”, garantiu o director-geral. A Schnellecke já contratou para o escritório na Trofa três novos colaboradores: o responsável da delegação, o engenheiro de processo e a assistente administrativa. No âmbito da expansão na zona, a Schnellecke prevê APO contratar técnicos locais. ■

Schnellecke - Delegação Norte na Trofa

Volker Vossler e Humberto Dores, directores-gerais da Região da Europa Oeste, inauguram a Delegação Norte Fernando Oliva director-geral da Schnellecke Portugal

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APRESENTAÇÃO

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ntre os atributos do Dacia Dokker van destaca-se a capacidade de carga, baixos custos de utilização e um preço que será um desafio para a concorrência.

O modelo chegará ao mercado a partir do terceiro trimestre de 2012.

A denominação Dokker deriva da contracção da palavra inglesa "dockworker", que designa os estivadores ou trabalhadores portuários. Visando sublinhar a capacidade de carga, a modularidade e a robustez.

Trata-se de um comercial robusto, com uma capacidade de carga equiparada ao melhor do segmento, devido à modularidade do banco do passageiro (em opção, Dacia Easy Seat) e um fácil acesso à zona de carga com a porta lateral deslizante basculante.

Permite múltiplas possibilidades de transformação, bem como uma vasta gama de acessórios.

O Dacia Dokker van será comercializado com o reconhecido bloco 1.5 dCi, disponível em dois níveis de potência: 75 e 90 cavalos. Dois motores com assinatura Dacia eco2 e com consumos a partir dos 4,5l/100km e emissões de CO2 de 118g/km.

Com este modelo a Dacia pretende reforçar os seus trunfos beneficiando da experiência da Renault, líder na Europa, do mercado de veículos comerciais ligeiros. O Dokker Van foi sujeito aos mesmos critérios de exigência utilizados pela Renault para os seus veículos comerciais.

Possui um comprimento de 4,36m, 1,75m de largura e 1,81m de altura, as linhas e proporções do Dacia Dokker denotam um apreciável espaço interior.

A largura das portas laterais deslizantes e as portas traseiras assimétricas destinam-se a facilitar o acesso ao compartimento de carga.

O Dokker Van apresenta características comuns à família Dacia, visível através do design da grelha, que marca a identidade da marca, com as amplas ópticas. O estilo moderno corresponde à nova imagem visual da Dacia, estreada com o Lodgy. O tratamento de design dos volumes exteriores e as linhas sóbrias exprimem a qualidade e a robustez, que são os princípios emblemáticos da marca. carga é fundamental A capacidade de carga é um dos aspectos determinantes na escolha de uma van e neste veículo tem toda a

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Dacia Dokker Van PROPOSTA APELATIVA A marca tem alargado os horizontes da gama através da presença em diversos segmentos e desta vez chegou aos comerciais ligeiros, onde surge com uma proposta apelativa tanto do ponto de vista estético como em termos de preço.

APRESENTAÇÃO primazia, graças à opção Dacia Easy Seat, com um banco do passageiro polivalente: as costas são completamente rebatíveis e o banco pode ser encostado ao porta-luvas, libertando um comprimento de carga de 2,42 m. Este banco pode mesmo ser removido para proporcionar um volume de carga de 3,9m3. Deste modo é possível carregar objectos com mais de 3 metros de comprimento (comprimento de carga: 3,11m). A carga útil máxima do Dacia Dokker Van atinge os 750kg.

Com o lançamento do Dacia Lodgy, vários aspectos foram revistos com o objectivo de melhorar o conforto, tornando, ao mesmo tempo, o habitáculo moderno e prático. O Dacia Dokker Van beneficia destes progressos e recebe o sistema multimédia Media Nav., inaugurado no Lodgy. Perfeitamente integrado no painel de bordo, o sistema é composto por um ecrã táctil de 18 cm (7’’) e estará disponível como opção com o atractivo preço de 430€ (já com IVA). De utilização muito simples, combina o sistema de navegação, o rádio e o sistema mãos-livres Bluetooth®.

O Dacia Dokker Van possui o mesmo painel de instrumentos do Dacia Lodgy que inclui, em posição central, o velocímetro, rodeado pelo conta-rotações (à esquerda) e um ecrã com informação sobre combustível, quilometragem total e parcial.

Nas versões equipadas com computador de bordo, este ecrã apresenta a quantidade de combustível utilizado e a distância percorrida num determinado percurso, consumos médios e instantâneo, autonomia estimada em quilómetros, velocidade média, distância para a manutenção seguinte, velocidade do limitador e hora.

Estão também disponíveis novos equipamentos de auxílio à condução como o limitador de velocidade, sensor de estacionamento traseiro, sistema de climatização inspirada no sistema do Renault Mégane.

O Dacia Dokker encontra-se equipado com o motor 1.5 dCi 75 e dCi 90 Euro 5, ambas as versões estão acopladas a uma caixa de velocidades manual de cinco relações. Na versão de 90 cv, o binário é de 200 Nm às 1.750 rpm, proporcionando um grande prazer de condução com recuperações rápidas a partir dos regimes mais baixos. Já o 1.5 dCi 75 possui um binário de 180 Nm às 1.750 rpm.

O trem dianteiro é do tipo pseudo MacPherson de braço triangular similar ao dos restantes modelos Dacia. O trem traseiro, originário do Renault Kangoo, é constituído por um eixo flexível de deformação

programada e molas helicoidais. Encontra-se adaptado para situações de transporte de carga, este eixo oferece uma boa manutenção da carroçaria e reforça a estabilidade em curva. A diferença de comportamento em vazio e em carga é diminuta.

A segurança activa é assegurada pelo mesmo sistema de travagem do Dacia Lodgy, composto por um sistema ABS com repartidor electrónico de travagem e auxílio à travagem de urgência. Disponível em opção, o sistema de controlo de trajectória ESC de última geração, o Continental Mark 100.

No intuito de garantir uma protecção máxima dos seus ocupantes, o Dacia Dokker Van dispõe de uma arquitectura reforçada, de aço e com materiais que absorvem e dissipam da melhor forma a energia. ■ Ana Paula Oliveira

ACTUALIDADE

Schenker

AMPLIA SERVIÇO FERROVIÁRIO PARA A ALEMANHA A filial portuguesa do grupo alemão Deutsche Bahn (DB) disponibiliza dois comboios semanais entre Portugal e Alemanha para exportação e importação, reforçando a oferta ferroviária entre os dois países.

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DB Schenker, líder europeu nos transportes ferroviários e terrestres, decidiu apostar numa segunda ligação ferroviária semanal entre o mercado português e germânico, que terá início a 17 de Setembro.

Meio ano após a saída do primeiro comboio, a Schenker Transitários passa a disponibilizar em vez de um comboio semanal, dois comboios, cada um com 32 vagões, que correspondem à extensão máxima permitida em Portugal de 480 metros. “Quando o segundo comboio sair, estará cem por cento carregado”, assegura o director de vendas da Schenker, Jorge Carvalho.

Isto representa uma carga total de 703 toneladas por comboio, correspondente a cerca de 30 camiões.

No último meio século, a Schenker importou sempre mais da Alemanha do que exportou, no entanto as dificuldades financeiras das empresas portu-

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guesas causaram uma enorme quebra na importação. O desafio da Schenker consiste em captar o interesse das empresas importadoras nacionais. “O nosso produto é ideal para clientes com grandes cargas. Isto significa 20 a 30 transportes terrestres por semana. Deste total, o cliente pode passar uns cinco transportes para os caminhos-de-ferro, o que mostra consciência ecológica e visão”, revela o responsável. “A grande vantagem, para além do contributo ambiental, é a estabilidade do preço e é, por isso, que falo em visão. De momento, os preços pelas duas vias – terrestre ou ferroviária – são idênticos, mas no futuro os preços do transporte ferroviário vão estabilizar. Estou convicto de que daqui a um ano, a realidade já será outra. Enquanto os preços dos transportes terrestres dependem da evolução dos custos de combustível e das portagens, os preços dos transportes ferroviários apenas sofrem aumentos

conforme a inflação.” O novo serviço da Schenker permite assim um cálculo rigoroso dos custos a curto e médio prazo.

Em 2010, a Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal (AICEP) convidou quatro operadores logísticos a apresentar uma solução ferroviária para a indústria exportadora portuguesa. A Schenker aceitou o desafio e desenvolveu o projecto, juntando vários parceiros, nomeadamente a Deutsche Bahn (DB) para os terminais na Alemanha, a CP Carga para os terminais em Portugal e a Transfesa para os vagões e as caixas, assim como para as gruas em Irún, onde as caixas têm de ser transferidas para outro comboio devido às bitolas diferentes entre a Península Ibérica e o resto da Europa.

Com dois comboios semanais a Schenker conta com uma facturação adicional de 10 milhões de euros ano.■ APO

PICKUP

Mazda BT-50 Free Style Sport

EM GRANDE ESTILO Estamos perante um veículo multifacetado capaz de corresponder a diversos tipos de utilização, que consegue conciliar actividades de trabalho e de lazer. Graças à sua versatilidade já foram vendidas mais de 60 mil unidades em todo o mundo.

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pickup encontra-se disponível com três tipos de cabina (conforme os mercados), com capacidade para dois (Regular Cab), quatro (Freestyle Cab) ou cinco passageiros (Double Cab); as caixas de carga variam o seu comprimento em, respectivamente, 2 280 mm, 1 753 mm ou 1 530 mm. A zona frontal apresenta um grande “H oblíquo” que faz a ligação visual à restante família da Mazda. A grelha, bem definida e os faróis, com contorno cromado, contribuem para uma aparência mais musculada e dinâmica.

A Eurotransporte teve oportunidade de conduzir uma Mazda BT-50 Free style, com quatro lugares e quatro portas, caixa de carga com sulcos para divi-

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sórias, comprimento da caixa 1 753 mm, largura da caixa 1 456 mm e altura da caixa 465 mm. Dotada com o nível de equipamento Sport que inclui pneus 245/70 R16 com jantes de liga leve de 16”; grelha frontal, retrovisores nas portas puxadores das portas cromados, faróis de nevoeiro, ar condicionado manual, estofos em pele, leitor de seis cd’s compatível com MP3 e seis colunas.

Encontram-se também disponíveis as versões Active e Plus composta por uma gama de acessórios adaptáveis aos mais diversos estilos.

O ambiente a bordo e o conforto são semelhantes aos de um automóvel.

Todas as versões da nova BT-50 contam com bancos dianteiros que, em termos de conforto, são equiparáveis ao de

uma berlina familiar. A posição de condução elevada, permite optimizar a visibilidade pelas formas do capot dianteiro e do compartimento de carga traseiro. Inclui também espelhos retrovisores aquecidos (consoante o nível de equipamento), com funções de desembaciamento rápido. A BT-50 apresenta bons níveis de insonorização, ditada pelos materiais de absorção de ruído, ventoinhas da climatização e do radiador de baixo ruído, e suavidade de funcionamento do motor diesel “common-rail”.

A versão Freestyle Cab dispõe do sistema exclusivo da Mazda de abertura central das portas, o qual confere um grande ângulo de abertura para facilitar o acesso ou saída dos lugares traseiros,

PICKUP

bem como para carregar objectos atrás dos bancos da frente. Mantém o manípulo na traseira, que num só gesto facilita a sua abertura ou fecho, conta com ganchos para cabos nas paredes interiores da caixa de carga e com placas extensivas da caixa (conforme o nível de equipamento e os mercados) para segurar objectos compridos.

Os bancos dianteiros são reguláveis e as costas podem ser inclinadas para a frente. O volante é regulável em altura, permitindo encontrar a melhor posição de condução. Os espaços de arrumação no interior são bastante diversificados. Dispõe de um tabuleiro retráctil por cima do porta-luvas que suporta até 10 kg de carga, um outro espaço disponível na consola central e, uma caixa para ferramentas sob o assento do banco traseiro esquerdo (Freestyle Cab). fOrça de tracçãO O motor turbodiesel MZR-CD de 2,5 litros, de 16 válvulas que recorre a um turbo de geometria variável e um grande “intercooler” para debitar a potência de 105 kW/143 CV às 3 500 rpm e

330 Nm de binário máximo, alcançado a apenas 1 800 rpm, permite rebocar até 3 000 kg (versões 4x4). Inclui também com uma válvula de controlo variável da turbulência (VSCV) que se combina com o sistema de recirculação dos gases de escape (EGR) de elevada eficiência, de forma a cumprir as normas europeias anti-poluição Euro 4.

A transmissão conta com a caixa de cinco velocidades em ambas as variantes: 2WD ou 2WD/4WD. Os consumos médios situam-se nos 8,3 (Regular Cab 4x2) a 8,9 litros (Double Cab 4x4) por cada 100 km.

Inclui um sistema eléctrico nos cubos das rodas RFW (Remote Free Wheel) que permite permutar entre as duas e as quatro rodas motrizes durante a condução e até aos 100 km/h. No regresso à estrada e ao modo 2WD, ao carregar-se no botão RFW desliga-se automaticamente o diferencial dianteiro o que permite retomar as velocidades autorizadas em auto-estrada, sem necessidade de paragem.

A segurança ocupa um lugar de destaque neste veículo por isso todos os elementos foram estudados exausti-

vamente. Os discos de travão ventilados são maiores (versões 4WD) para uma capacidade de resposta eficaz em situações de carga, enquanto os tambores traseiros contam com uma válvula de compensação (LSPV) que optimiza a pressão de travagem para assegurar uma desaceleração controlada.

O ABS de quatro canais e a distribuição electrónica da força de travagem (EBD) são fornecidos de série (níveis de equipamento mais altos) ou como opcional (nível básico) na maioria dos mercados.

A segurança passiva é garantida pela estrutura reforçada da cabina que resiste a deformações em caso de colisão, os airbags frontais e laterais (conforme o nível de equipamento), fechos com protecção de segurança infantil, vidros eléctricos com sistema anti-entalamento e coluna de direcção retráctil que ajuda a reduzir potenciais lesões ao nível do peito do condutor em caso de colisão frontal.

A Mazda BT-50 Free Style Sport está disponível com preços desde os 31,698 euros. ■ APO

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NOVIDADE

Goupil G5

SOLUÇÃO HÍBRIDA A SOMA apresentou no início do ano o novo Goupil G5 que comporta um conceito único no segmento dos veículos utilitários, dotado da tecnologia híbrida dual-mode patenteada, permitindo maior autonomia, maior volume de carga (até 6m3) e consumo reduzido.

a

tecnologia híbrida dualmode proporciona ao G5 uma condução intercalada por dois modos operacionais conferindo-lhe uma autonomia até 400km no modo híbrido e 80km no modo eléctrico. Eco-friendly no modo eléctrico (zero emissão de carbono e zero poluição sonora), este novo veículo torna-se uma vantagem concretamente para utilização nos centros urbanos.

Foi concebido para a eficiente manutenção de espaços verdes, limpeza de ruas, logística e manutenção de espaços industriais, entre outros, podendo ser utilizado em locais de difícil acesso graças ao seu raio de viragem de 4,40m.

Utiliza menos 70% de combustível em relação a um veículo convencional e com custos de manutenção reduzidos, tornando-o numa solução económica.

O G5 encontra-se ainda disponível com uma versão totalmente eléctrica.

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A SOMA é o distribuidor exclusivo da Goupil em Portugal e através deste produto, continua a diferenciar-se com a introdução no mercado nacional de um conceito exclusivo na classe dos veículos

utilitários, oferecendo uma solução ecológica, prática e económica.

“A customização deste produto é de maior importância, uma vez que procuramos responder às necessidades dos nossos clientes. A SOMA tem à disposição um produto económico, versátil, não poluente e prático. Para alguns clientes, as limitações do modelo eléctrico anterior, o G3, são agora ultrapassadas com o G5”, assegurou Rui Gama, Director Executivo da SOMA. Este veículo inovador suscitou o interesse de empresas cuja actividade está focalizada, na área da distribuição e logística, tais como a Chronopost Portugal, Transportes Luis Simões, os CTT, entre outros, assim como de empresas com necessidades de mobilidade permanente dentro das cidades como a EMEL, em Lisboa.

Para o teste em condições reais de utilização deste novo equipamento, está a ser disponibilizado um veículo para a realização de teste drive. A excelente receptividade ao produto tornou esta aposta da SOMA num desafio ganho à partida.

A SOMA é uma empresa do Grupo Auto-Sueco constituída em Ovar em 1962, direccionada para facultar soluções de limpeza urbana, com o fabrico (SOMA Ri, caixas para a recolha de RSU), montagem, comercialização e assistência técnica a equipamentos.

Representa marcas conceituadas como a Goupil (veículos eléctricos utilitários), a Johnston (lava-ruas e varredouras urbanas), Elephant e EcoVacu (limpeza de colectores), Grünig (equipamentos multitarefa), Fico (lava-contentores), Haller (caixas para a recolha de resíduos sólidos urbanos), entre outros. ■ Ana Paula Oliveira

PUBLIREPORTAGEM

SERVIRODA 10 ANOS AO SERVIÇO DO CLIENTE A empresa dedicada ao comércio de pneus e acessórios comemora dez anos de existência, ao longo dos quais tem consolidado a qualidade dos serviços prestados a veículos ligeiros e pesados, com o máximo profissionalismo, destacando-se a assistência móvel 24 horas.

a

Serviroda está localizada no Centro Empresarial da Rainha, em Azambuja, inserida numa zona com diversas empresas de logistica e tem vindo a conquistar elevada notoriedade.

Implementada essencialmente no mercado dos veículos pesados, e tendo como objectivo transmitir para o sector

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das viaturas ligeiras a experiência adquirida, dispondo para tal, de uma equipa de profissionais altamente qualificados, amplas instalações, um elevado stock de pneus. Tem como grande objectivo criar uma relação comercial personalizada com todos os clientes, através da disponibilização de uma extensa gama de produtos,

serviços e protocolos de ALD. A empresa tem investido na melhoria das relações comerciais e na prestação de um serviço de elevada qualidade.

Estas características permitiram-lhe fazer parte do grupo Vialider – Michelin, além de possuir o certificado de qualidade da Michelin, atribuído através de uma auditoria externa. Neste mesmo sentido, a grande aposta incide em produtos de marcas de topo, tais como: Michelin, Kleber, Continental, ATE, Bilstein, Shell, entre outras.

As instalações da Serviroda encontram-se equipadas com os mais avançadas maquinarias e ferramentas no âmbito da assistência técnica a veículos pesados, dispondo de todas as condições necessárias para o apoio a frotas.

Os serviços de qualidade reconhecida prestados pela Serviroda têm merecido a preferência de um conjunto de transportadoras e empresas do sector, entre as quais os Transportes Florêncio e Silva, Tiel, Transfrio, Nobert Dentressangle, Transportes Broliveira e Schmitz. “Este grupo de empresas constituem uma amostra do lote de transportadoras

PUBLIREPORTAGEM

com quem temos o prazer de trabalhar e é com o nosso total empenho que todos os dias conseguimos rentabilizar e minimizar custos aos nossos clientes”, explicou António Santos, proprietário da Serviroda.

O nível dos equipamentos mas também o constante acompanhamento e a formação actualizada de toda a equipa, permite um vasto conhecimento e a certeza de que pode ser o parceiro ideal das empresas do sector para ajudar na redução de custos com as suas frotas.

As marcas de prestígio são uma das ferramentas para o sucesso do trabalho desenvolvido. Uma das apostas da Serviroda consiste em apresentar e representar, marcas de referência de pneus, travões, amortecedores e lubrificantes.

Oferta abrangente Os serviços disponibilizados pela Serviroda para veículos ligeiros e pesados incluem a equilibragem, focagem de faróis, alinhamento de direcções, montagem /desmontagem, permutas, reesculturado, nitrogénio, assistência externa, análise de frota e relatórios, testes de rendimento, pneus, mecânica, lavagens (vários programas), ripagem, lubrificação, pré-inspecção e serviços rápidos.

Encontra-se preparada para realizar os testes de rendimento com análises comparativas, registos de dados, rácios de rentabilidade, prognósticos de quilometragem, definição de permutas e consumos de combustível.

Outro dos pontos fortes da Serviroda é o Apoio Após Venda que abrange o

Serviço Móvel disponível 24 horas que permite a assistência na estrada podendo efectuar serviços de montagem/desmontagem, equilíbrio e permutação de pneus.

Ainda neste âmbito a empresa oferece serviços que contribuem para rentabilizar ao máximo os pneus de uma frota e reduzir os custos de operação. Pode ser efectuada uma visita à frota para análise do desgaste, pesagem, rotação

dos pneus e controle de pressão.

António Santos referiu que o objectivo da Serviroda “consiste em permitir aos clientes a redução de custos operacionais, a diminuição dos períodos de imobilização e diversificação de serviços de apoio. Temos uma parceria com Michelin para através do produto com os serviços associados, proporcionar um custo/quilómetro reduzido e comAPO petitivo”. n

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DESTAQUE

FINAL NACIONAL

CAMPEONATO JOVEM MOTORISTA SCANIA Esta foi a quinta edição do evento, no qual participam 39 países e cerca de 55 mil condutores profissionais. A competição realiza-se desde 2003 na Europa, passando depois a ter âmbito mundial, evoluindo para actividades que destacam a importância da capacidade dos motoristas, a da sua formação e desenvolvimento de aptidões que possam contribuir para a segurança rodoviária e um estilo de condução ecológica e eficiente.

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egistaram-se mais de 500 candidaturas nacionais para competir pelo título de Melhor Jovem Motorista Europeu 2012, resultantes do processo de inscrições que estiveram abertas a todos motoristas profissionais, que tenham nascido depois de 1 de Janeiro de 1977 e sejam titulares da carta de condução C+E. O Campeonato Jovem Motorista é um concurso organizado pela Scania,

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e apoiado pela União Europeia e IRU, no âmbito do programa “Driver Competition”. A nível europeu o evento é patrocinado pela Michelin e conta com o apoio da Comissão Europeia e da International Road Transport Union (IRU).

Em Portugal o Campeonato é patrocinado pela Schmitz Cargobull, Michelin e conta com a colaboração da Câmara Municipal de Cascais, Prevenção Rodoviária Portuguesa e da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária.

O prémio para o melhor Jovem Motorista Europeu 2012 será um camião Scania Série R personalizado, avaliado em cerca de 100.000€. Para tal terá que vencer a final que se irá disputar na sede da Scania em Södertälje, nos dias 7 e 8 de Setembro.

A final nacional do Campeonato Jovem Motorista realizou-se no dia 16 de Junho no Circuito Estoril, onde os concorrentes foram colocados à prova de modo a evidenciarem as suas aptidões

DESTAQUE

ao volante, a sua capacidade de salvar vidas e de como são um exemplo em termos de condução eficiente.

O número de inscrições ultrapassou as cinco centenas e os 39 melhores classificados no teste teórico de inscrição, tiveram oportunidade de participar na final nacional.

Os motoristas efectuaram diversas provas ao volante de um camião de 40 toneladas e quase 19 metros de comprimento, entre as quais: condução segura e eficiente, uma prova de manobrabilidade, outra de verificação do veículo, uma prova de acondicionamento da carga de acordo com o regulamento de segurança de colocação da carga organizada pela Schmitz Cargobull. Por

último, a de primeiros socorros, organizada pelos Bombeiros de Alcabideche, onde foram confrontados com a simulação de um cenário real de acidente; o despiste de uma viatura ligeira do qual resultava um ferido ligeiro. Durante a abordagem à vítima, por parte do motorista, ocorria a ignição de um foco de incêndio, o que implicava a necessidade de combate ao incêndio.

Paulo Fonseca, representante da Prevenção Rodoviária Portuguesa, auditou o Campeonato garantindo o cumprimento de todas as normas da competição. Nesta final sagrou-se vencedor, Vasco Fernando de Lima Coimbra, um jovem de 34 anos de idade e 12 anos de experiência profissional que actual-

mente trabalha na empresa, Transportes Viera Vacas, sedeada em Santarém.

Recebeu o troféu Scania pelas mãos de Mathias Carlbaum, Director Geral da Scania Ibérica.

Em declarações à Eurotransporte, Vasco Coimbra salientou que “nunca é fácil ganhar seja qual for a competição, todos querem e gostam de vencer.

No final não contava com a vitória, e foi uma sensação fantástica.”

Na sua opinião “esta é uma boa iniciativa promovida pela Scania não só para sensibilizar mas também para reforçar perante os motoristas a importância e impacto que tem o transporte de mercadorias no ambiente e sociedade em geral”.

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DESTAQUE

Depois deste resultado começa a contagem decrescente para a final na Suécia para a qual se mantém “calmo e moderadamente optimista mas, será difícil vou dar o meu melhor e tentar cumprir os objectivos que a organização pretende, uma boa prestação e bom resultado passa por isso mesmo. Todos são possíveis vencedores, vou tentando preparar-me para a final, não vou fazer nada de especial mas há que estudar e treinar alguma coisa, para mim o diaa-dia da profissão é o melhor treino que se pode fazer, depois é só juntar a prática com o que se aprende nas formações que vou fazendo”, concluiu Vasco Coimbra.

O segundo lugar coube a Arnaldo Santos, que recebeu pelas mãos do Director Geral da Schmitz Cargobull Portugal, José Botas, o prémio respectivo e em terceiro lugar ficou Pedro Miguel Batista Marques.

Apesar da presença massiva de concorrentes masculinos, foi interessante constatar que representantes femininos também disputaram esta final, como sucedeu com Cláudia Bandeira da em-

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de apoiar um evento que promove essencialmente a segurança rodoviária através de boas práticas de condução.

A segurança rodoviária é um tema muito querido pela Schmitz Cargobull e que se traduz pelos desenvolvimentos dos nossos semi-reboques e reboques que nos últimos anos têm sido premiados a nível europeu pela sua excelência e qualidade reconhecida assim como pela manifesta preocupação pela segurança rodoviária e pela defesa do meio ambiente”, explicou, o director geral da Schmitz Cargobull Portugal, José Botas.

O balanço de mais uma participação na final disputada no Estoril “foi bastante positivo, tendo em conta o natural inpresa Transwhite, que participou inicialteresse que as nossas novidades suscimente por curiosidade, “e depois não taram nos participantes e pela disputa achei o questionário muito difícil. As salutar que levou a que jovens motoristas provas práticas é que me preocupapercebessem, por exemplo e no que vam, porque uma coisa é o nosso tradiz respeito ao semi-reboque, o quanto balho quotidiano, outra são as provas importante é a estivagem da carga, realizadas por especialistas. Sendo feitas seja com a sua amarração ou disposipor nós motoristas acabam todas por ção equilibrada dentro do semi-reboser diferentes, porque nem todos agimos que, para a segurança rodoviária em da mesma maneira e temos formas digeral, seja para a sua própria segurança ferentes de realizar as manobras diae o bom uso e manutenção dos equiriamente. Competir com a maioria maspamentos à sua disposição”, concluiu culina, foi normal para mim, no meu o mesmo responsável. ponto de vista fui mais para me divertir, A Schmitz Cargobull tem uma estratéconviver e conhecer pessoas novas, gia de apresentação de novos produtos claro que se obtivesse um 3.º lugar era e equipamentos marcada pela regulauma alegria para mim, mas ficar em ridade, resultante de uma procura per7.º lugar no meio de 37 homens, fui manente de satisfação do cliente e das uma enorme vitória, posso dizer que suas necessidades de transporte e logísestou muito satisfeita”. tica.

José Botas referiu que em Setembro, Em Portugal, a competição tem condurante a feira de Hanover (IAA), “a tado consecutivamente com o apoio Schmitz Cargobull fará mais uma vez jusda conceituada marca alemã de semitiça à sua condição de líder do mercado reboques e reboques, “e em particular tanto em volume de vendas como da da Schmitz Cargobull Portugal que inovação dentro do sector, apresentando tem tido um envolvimento, contando seguramente mais algumas novidades com uma participação activa nos úlque mais uma vez irão surpreender o timos três eventos. Para nós trata-se meio dos transportes e da logística”.

A empresa Serviroda esteve também presente neste evento com intuito de prestar apoio aos pneus dos camiões Scania e dos semi-reboques Schmitz, através de um veículo de assistência devidamente preparado para o serviço de pneus e também de mecânica rápida.

Em simultâneo com a competição, decorreu o Concurso Ibérico de Scania V8 Decorados, que contou com a participação 16 camiões Scania José Botas/Schmitz Cargobull V8, que atraíram a aten-

DESTAQUE

ção da assistência. O camião vencedor do Concurso é propriedade da empresa Fruta Fresca, que apresentou um Scania R 730 decorado com acessórios Scania V8, realçando o estilo do camião mais potente da Scania. O vencedor do concurso viajará até à Suécia, para assistir à Final Europeia do Campeonato Jovem Motorista Europeu.

Os camiões não foram as únicas estrelas deste evento, a assistência teve oportunidade de presenciar o desfile de mais de 3500 motas Harley Davidson que passaram pelo Circuito do Estoril, por ocasião do 21º Encontro Europeu da marca norte-americana, numa cortesia da Scania.n Ana Paula Oliveira

Maria Loscos Scania

expectativaS SuperadaS A final nacional disputada no Circuito do Estoril serviu de mote para a conversa com Daniel González, Marketing & Communication Manager da Scania Ibérica e Coordenador do YETD, que destacou os aspectos mais relevantes desta competição.

Como é que avalia a adesão ao evento registada a nível Ibérico?

Superámos as nossas expectativas, o nosso objectivo era conseguir cerca de 1400 inscrições de motoristas espanhóis e portugueses e conseguimos quase 2000. Este resultado é muito gratificante e incentivanos. Esperamos que os nossos finalistas se posicionem num alto posto na Final Europeia, que terá lugar em Setembro na Suécia. comparativamente com as edições anteriores tem havido evolução em alguns dos parâmetros avaliados?

O Campeonato Jovem Motorista Europeu é uma competição muito conhecida e prestigiada no sector daí que a maioria dos finalistas dediquem tempo a pensar e a preparar a sua participação. O nível dos finalistas era muito alto e certamente houve uma preparação prévia e muita concentração por parte deles, e diria que levaram as provas muito a sério. Creio que é algo natural, tendo em conta que em causa estava também, em certa me-

dida, o seu prestígio enquanto profissionais e, claro um camião Scania Série R. que balanço é possível a Scania fazer, após terem sido já disputadas diversas edições do Yetd?

Estamos impressionados e orgulhosos com a aceitação do campeonato por parte dos motoristas profissionais. É uma competição altamente valorizada e uma oportunidade única para demonstrar à sociedade as aptidões dos motoristas profissionais, os valores que lhes são transmitidos e como são importantes para o nosso quotidiano. É um dia muito especial para os motoristas e a Scania, como marca, está muito satisfeita e orgulhosa por participar nesta homenagem organizando esta competição. a Scania acredita que esta iniciativa vai contribuir para que no futuro os motoristas tenham plena consciência da sua responsabilidade social?

O motorista profissional é sem dúvida um factor de extrema importância em termos de segurança rodoviária, redução do consumo de combustível e dos níveis de emissão de CO2. Na verdade, isso é tão importante que os motoristas devem sentir-se responsáveis por este objectivo global, já que está nas suas mãos melhorar o seu estilo de condução. Através dos seus esforços, a indústria e o sector avançarão e evoluirão muito.

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SEMI-REBOQUES

SCHMITZ SPEED CURTAIN

TRANSPORTE RÁPIDO

Pelas suas características únicas o semi-reboque S.CS Speed Curtain é um verdadeiro recordista de velocidade que pode ser aberto ou fechado em menos de um minuto, melhor é quase impossível.

a

ctualmente, as empresas de transportes enfrentam os desafios da distribuição com prazos cada vez mais limitados que requerem processos rápidos de carga e descarregamento dos semi-reboques, por isso todos os segundos contam neste processo.

O Speed Curtain foi submetido a um programa de testes intensivos pela

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Schmitz Cargobull no centro de Altenberge, na Alemanha, e também foi ensaiado por diversos clientes europeus.

O desenvolvimento contínuo durante esta fase resultou num produto robusto e fiável.

Anteriormente verificam-se algumas dificuldades de operação com os semireboques com cortinas laterais, estas situações foram ultrapassadas pelo

novo S.CS Speed Curtain que não tem pilares mas oferece uma resistência elevada nas diversas condições de trabalho, cumprindo a norma DIN EN 12642 (Code XL) e 9.5 Daymler Chrysler sem necessidade de fixar a carga.

As cortinas laterais poder movimentar-se de forma independente para trás ou para a frente, ou ficarem posicionadas no centro do veículo. A largura

SEMI-REBOQUES

total livre para carregar (com as lonas recolhidas) é de 8.750 mm, enquanto a largura interior é de 2.490 mm.

Encontram-se disponíveis dois modelos de chassis: Mega e Chassis EB. O novo semi-reboque S.CS Speed Curtain de cotinas de correr, é fácil de manobrar, podendo ser aberto até 45 vezes por dia sem sofrer quaisquer danos, além disso este sistema não requer manutenção, inspecções adicionais ou lubrificação.

Comparativamente com os semi-reboques de cortinas convencionais, o Speed Curtain é regulado por rola-

mentos de esferas que conseguem manter as lonas esticadas. Isto elimina a complexa e demorada utilização de correias tensoras. Se o sistema de bloqueio for aberto, o condutor pode fazer deslizar as cortinas para a frente ou traseira do veículo, comprimindo-as até 4,4 metros, deixando um espaço livre para cargas e descargas de 8.750mm.

Permite a elevação do tecto (no chassis Mega) durante as operações de carga e descarga, semelhante ao sistema Varios, que pode atingir os 100 mm. Deste modo a altura interior de

2.900 pode atingir os 3.000 mm, graças a esta elevação.

Para garantir a segurança e estabilidade da carga é possível optar por quatro barras verticais de alumínio, que podem deslocar-se devido às guias multi posição colocadas no tecto e no piso. Possui de série 30 pares de argolas de carga.

Além de permitir processos de carga/descarga mais eficientes, o novo Speed Curtain oferece uma aerodinâmica optimizada, evitando turbulências e efeito de arrastamento, devido a uma eficiente fixação das cortinas. n APO

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EM FOCO

Câmara de combustão

Diagnóstico em camião com equipamento moderno

O DIESEL VISTO POR DENTRO Através dos sistemas Diesel da Bosch pretende-se que os veículos se tornem mais económicos tenham mais potência e sejam mais amigos do ambiente. Numa época em que a legislação europeia tende a ser bastante restritiva neste domínio, a marca disponibiliza soluções que visam cumprir estes exigentes requisitos.

c

om a introdução dos sistemas de injecção directa a Diesel e comparando com os motores dos anos 90, os novos sistemas de injecção alcançam o dobro da potência e têm um menor consumo de combustível em cerca de 15% e ao mesmo tempo, verificou-se uma redução de emissões em cerca de 90%.

Com os novos sistemas de injecção directa a Diesel ocorre uma maior poupança real de combustível, redução e maior brevidade das paragens nas oficinas, e não menos importante em alguns casos menos impostos dependentes das emissões.

Os sistemas de injecção e os sistemas de tratamento de gases de escape da Bosch, são dimensionados para as diferentes aplicações, veículos ligeiros, veículos de média carga, veículos pesados ou mesmo para aplicações em maquinaria pesada.

Como funcionam estes sistemas de injecção e os de tratamento de gases de escape?

A unidade de comando do motor EDC, processa a totalidade da informação dos diversos sensores, estes dados são processados a todo o momento desde o processo de arranque até ao processo de cada in-

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exemplo o KTS Truck da Bosch.

Como decorre todo este processo?

Para se fazer a ignição num motor a diesel este necessita de oxigénio em quantidade suficiente e na temperatura correcta, para tal o oxigénio tem que ser preparado, o turbo que pode ser de geometria variável ou de fluxo duplo, comprime o ar fresco devidamente filtrado para o Intercooler que tem como função manter a temperatura do ar constante.

A massa de ar e a temperatura do ar são dois factores importantes para uma combustão “limpa”, no colector Filtros de combustível os filtros de combustível são um elemento chave de admissão encontram-se dois sensopara a protecção do sistema de res, o sensor de pressão (MAP) e o injecção, quanto mais filtram melhor sensor de temperatura do ar (IAT) que informam a EDC (unidade de comando) jecção, também têm como função arda pressão e temperatura do ar no comazenar as eventuais avarias que poslector de admissão, o oxigénio é consam surgir, estas podem ser diagnostiduzido para o cilindro que ao ser comcadas com aparelhos próprios, por primido atinge uma elevada temperatura, o combustível ao Injectores common rail ser injectado inflama-se, a EDC e bomba de alta pressão assegura que em cada injecmodelo CP3 ção o ar e o combustível estão em proporções correctas, só assim o combustível arde completamente e limpo.

Para fazer chegar o combustível à bomba de alta pressão CP N5 que neste tipo de bomba pode chegar aos

EM FOCO HFM 7 é um sensor que mede a massa de ar entrada no motor

Módulo Dosificador DNox

2500bar utiliza-se uma bomba de baixa pressão, mas antes o combustível deverá ser filtrado por um filtro de combustível de alta qualidade Bosch, o combustível chega ao Rail a uma elevada pressão onde é mantida, por sua vez saem tubos para os injectores, actualmente os injectores common rail podem fazer três ou mais injecções em alguns casos, as três injecções são a pré-injecção, a injecção principal e o pós injecção. Estas variam no tempo, injecção mais longa ou mais curta, sendo possível adaptar cada uma às necessidades instantâneas do motor.

O processo é adaptado de maneira a que o motor trabalhe silenciosamente, limpo e economicamente.

Pode parecer um paradoxo mas para uma combustão limpa não é apenas importante ar limpo mas também os gases de escape. prOceSSOS limpOS Este processo de reciclagem de gases de escape é comandado pela EDC, a borboleta que está dentro do colector de admissão é fechada e por sua vez a que está no colector de escape é aberta, deste modo é aumentada a depressão no colector de admissão, ao abrir a EGR (Exhaust Gas Recircula-

tion) os gases de escape são admitidos para serem queimados.

Mas para que serve este processo?

Quando é misturado no ar fresco da admissão gases de escape, baixa a temperatura da combustão baixando assim o NOx (óxidos de nitrogénio), este processo é comandado pela EDC que por sua vez é informada por uma sonda Lambda do estado da mistura, esta sonda encontra-se instalada na linha de escape após o turbo, este processo assegura uma redução das emissões dos gases de escape.

No entanto, este sistema não é suficiente para cumprir com as normas de emissões, a Bosch possui sistemas que permitem reduzir ainda mais as emissões dos gases de escape em especial o NOx (óxidos de nitrogénio) e as partículas de fuligem o Departronic 2, que injecta combustível no fluxo dos gases de escape antes do catalisador de oxidação. No catalisador dá-se uma reacção com o resto do oxigénio dos gases de escape aumentando a temperatura dos mesmos, assim as partículas acumuladas no filtro de partículas são incineradas, comparando com sistemas que utilizam para limpeza uma pós injecção, este sistema proporciona diversas vantagens como a redução da

Sonda lambda, mede o resto de oxigénio nos gases de escape informando a unidade de comando do estado actual da mistura

diluição do óleo do motor aumentando os intervalos das mudanças de óleo. A temperatura desejada no filtro de partículas é mais facilmente alcançada ao mesmo tempo reduz-se o consumo de combustível, sendo assim, o sistema Departronic 2 é o mais económico e fiável sistema de limpeza de partículas.

Para redução do NOx a Bosch desenvolveu um sistema, o Denoxtronic 2.2, este permitiu reduzir em 86% as emissões de NOx. O Denoxtronic injecta uma solução (AdBlue) antes do catalisador redutor selectivo (SCR) no fluxo dos gases de escape, a ureia (AdBlue) é convertida em amoníaco, necessário para uma reacção no catalisador, por sua vez o amoníaco é convertido em N2 e H2O num catalisador de bloqueio.

Este sistema reduz as emissões do NOx em 95%, baixa o consumo de combustível em 3%, reduzindo assim as emissões de CO2.

Esta diminuição de emissões é necessária para cumprir as metas estabelecidas no Euro 4 e Euro 5, em alguns países da União Europeia os veículos com filtro de partículas e catalisadores instalados vêem reduzidos os impostos e pagam menos nas portagens.n APO

Sensor de pressão: este sensor em conjunto com o sensor de massa de ar permite vigiar o correcto funcionamento da reciclagem dos gases de escape

Sensor de rotação do motor

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ENTREVISTA

Iveco Portugal

UMA NOVA ESTRATÉGIA E UMA APOSTA FORTE NO MERCADO NACIONAL O construtor italiano está a investir na renovação da gama de produtos e na estrutura de retalho no sentido de fomentar uma política de proximidade com o cliente para conseguir ampliar a quota de mercado quer nos comerciais ligeiros como nos pesados.

n

uma época em que mercado de comerciais ligeiros e de pesados atravessa diversas dificuldades, o Director Geral de Vendas e Marketing da Iveco Portugal, David Carlos, revela a directrizes adoptadas pela marca para enfrentar os desafios actuais.

Nesta conjuntura de crise global, com reflexos acentuados nas vendas, qual tem sido a estratégia adoptada pela Iveco para fazer face a esta situação?

A Iveco está a fazer uma aposta fortíssima, tanto em recursos humanos como em meios técnicos, com o objectivo de estarmos ainda mais próximos dos nossos clientes.

No ano passado renovamos a equipa da Iveco Portugal onde contratamos novos colaboradores e apostamos na sua rápida integração.

Já em 2012 efectuamos alterações

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no nosso modelo de distribuição e retalho para os veículos Pesados e Pesados de Passageiros. Hoje, a Iveco Portugal é responsável por 100% das vendas ao cliente final destas gamas de produto para todo o País.

Na gama ligeira, a estratégia foi muito similar para os distritos de Lisboa, Setúbal e Évora, onde assumimos também as vendas ao cliente final.

Desta forma, hoje somos um Importador e uma estrutura de retalho que está muito mais próxima dos nossos clientes e das necessidades no nosso mercado.

Estamos também a fazer investimentos elevadíssimos na nossa gama de produtos, como o lançamento do novo Daily, em Outubro de 2011. Colocamos no mercado um veículo com melhorias substanciais, comparativamente com o modelo anterior, no que respeita a consumo e custos de manutenção.

Mas como os veículos Pesados são também uma aposta da marca a nível global, onde o Ecostralis foi um passo decisivo para esta estratégia, com resultados comprovados ao nível dos consumos em grandes frotas da Península Ibérica e certificados por organismos oficiais.

Seguindo esta estratégia de melhoria contínua lançamos o novo Stralis HiWay que é para todos nós, um grande motivo de orgulho, pois, não só nos conseguimos superar a nós próprios no capítulo dos consumos, onde os resultados testados até ao momento são melhores do que os já conseguidos com o Ecostralis, como também desenvolvemos todo um novo conceito de ergonomia, conforto e formação activa de motoristas.

Quais são as previsões de vendas e objectivos para o ano em curso e que balanço é possível fazer até ao presente?

Num período como o actual e com o mercado como está, podemos afirmar que estamos a ter um desenvolvimento positivo comparativamente com o ano transacto, sendo isto o resultado desta nova estratégia de vendas e dos investimentos que a marca está a fazer no nosso mercado. As nossas equipas de vendas e todas as pessoas que constituem a Iveco Portugal estão imbuídas no espírito de trabalho e equipa que julgamos ser uma ferramenta essencial para superar este momento de mercado, por isso acreditamos que iremos terminar o ano com quotas de mercado superiores às do ano passado quer nos comerciais ligeiros, quer nos pesados.

No segmento de 3500 Kg, esperamos terminar com uma quota entre os 15 e os 16%, no segmento médio, acima dos 20% e no segmento pesado entre os 9% e os 10% do mercado.

Como é que analisa o actual momento do mercado português de comerciais ligeiros e pesados?

ENTREVISTA O mercado português vive, neste um momento, um período extremamente difícil, a queda no volume global de vendas no sector dos comerciais repete-se de mês para mês e até Junho encontra-se no limiar dos 50% de queda, valores extremamente preocupantes se tivermos em conta que são calculados sobre o ano de 2011, já por si um ano negativo. O aumento dos impostos sobre os veículos comerciais, o alargamento do ISV ao sector profissional dos veículos, nomeadamente aos veículos de 3500 Kg com caixa fechada, sejam furgões ou chassis, o custo dos combustíveis, associado ao decréscimo da actividade económica, adicionam ao negócio custos incomportáveis cujo reflexo é o adiar a renovação das frotas, do seu crescimento e o fecho de muitas empresas. O financiamento da economia “real” é essencial para a retoma do sector.

Nesta época de crise qual tem sido o factor decisivo na hora de comprar, continua a ser o preço ou existem outros factores que contribuem para a decisão do cliente?

Cada vez mais a compra de um veículo comercial vai para além do investimento inicial, pelo que os custos de operação e exploração são fundamentais na tomada de decisão dos nossos clientes, e é nesse sentido que a Iveco orienta a oferta dos seus produtos e serviços em função das necessidades específicas de cada um dos nossos clientes.

Introduziram recentemente o novo Iveco Daily. Como é que tem sido a receptividade do mercado?

A gama Daily é um produto de elevado reconhecimento no sector dos comerciais ligeiros, o nível de exigência que é colocado pelos clientes no Daily é muito elevado e a cada “renovação” o produto tem de se superar sempre um pouco mais. É o que sucede com o novo Daily – O Super Daily – que reforçou ainda mais algumas das suas principais características, donde podemos destacar a renovação da gama de motores, agora ainda mais abrangente com potências desde os 106 até aos 205 CV, para além das ofertas a Gás Natural ou as soluções 100% Eléctricas. Posso afirmar que o produto está a ir ao encontro das expectativas dos clientes e continuará, seguramente, o seu caminho de sucesso no mercado dos comerciais.

Diversas marcas de pesados já reve-

laram os motores Euro 6, qual vai ser a solução adoptada neste âmbito?

A estratégia da IVECO para alcançar o Euro 6 foi revelada pelo CEO da empresa, em Abril de 2010 e o objectivo traçado foi o de alcançar o nível de emissões Euro 6 sem recorrer à Recirculação de Gases de Escape (EGR).

Esta opção foi tomada, exclusivamente, do ponto de vista da redução dos custos totais de operação, já que é uma tecnologia que permite obter motores com um elevado nível de eficiência de combustão e, por conseguinte, a melhor eficiência no consumo de combustível versus performance.

O objectivo traçado foi amplamente atingido e a Iveco e o seu departamento de motores FPT – Fiat Power Train – disponibilizam já para a nova geração do Stralis Hi-Way – apresentado no início do mês em Turim - a tecnologia de motores Euro 6 com a utilização exclusiva da tecnologia SCR, denominada Hi-Efficiency SCR. Estão previstas novidades da gama para breve?

Sim, como referi, o mês de Julho trouxe-nos a apresentação do novo Iveco Stralis Hi-Way, um novo conceito de veículo pesado para o transporte de longo curso que incorpora, totalmente, a estratégia e empenho da marca em reduzir os custos totais de operação e que fixa novos padrões

de eficiência, qualidade e de valor para o cliente.

Neste âmbito, será também renovada a restante gama de Veículos Comerciais Pesados.

No que se refere a veículos ecológicos, quais são as soluções disponibilizadas no mercado português?

A Iveco disponibiliza actualmente uma ampla gama de veículos ecológicos, que vão desde as soluções GNC (Gás Natural Comprimido), disponível para as três gamas de produto - Daily, Eurocargo e Stralis – e GNL (Gás Natural Liquefeito) já disponível para a gama Stralis, até às soluções Hibridas e 100% Eléctrica na gama Daily.

De destacar, a gama de veículos a GNC que é já uma realidade bem presente no nosso país com a circulação de mais de 100 viaturas Iveco entre os modelos Stralis e Daily.

Que papel tem desempenhado o serviço de após venda nos últimos anos e como tem evoluído?

Um serviço de após venda é fundamental para a consolidação da nossa estratégia para o mercado português e neste sentido estamos também a apostar em termos uma rede de oficinas autorizadas e reparadores oficiais fortes e dedicados a prestar um serviço que vá de encontro às exigências dos nossos clientes. n Ana Paula Oliveira

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ANTEVISÃO

O construtor alemão revelou as novidades do universo MAN que irão ser apresentadas em Setembro no Salão de Hannover (IAA) onde se englobam as renovadas séries TGX, TGS, TGM e TGL equipadas com os novos motores Euro 6, além da estreia mundial do autocarro Neoplan Jetliner.

MAN no Salão de Hannover

ESTREIA MUNDIAL DO EURO 6

n

o decorrer da conferência de imprensa Georg Pachta-Reyhofen, CEO da MAN Truck & Bus AG, enunciou as principais linhas de actuação da empresa para 2012 que abrangem a introdução dos motores Euro 5 e do bloco MAN D08 no Brasil, bem como o lançamento da série TGX neste mercado; expansão do negócio de motores industriais; apresentação na nova série TG Euro 6 na IAA; restruturação das actividades da MAN na Índia; terminar a fábrica da Rússia.

Os construtores de veículos pesados têm vindo gradualmente a revelar as suas soluções Euro 6, e agora foi a vez da MAN se juntar a este grupo. O Salão de Hannover que se realiza entre 20 a 27 de Setembro, foi o palco escolhido para a apresentação da tecnologia Euro 6 para camiões e autocarros, onde terá lugar a estreia da nova geração de veículos da gama TG equipados

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com tecnologia de gases de escape Euro 6. A MAN propõe para todos os veículos a diesel Euro 6, o conceito de eficiência em recirculação de gases de escape e de tratamento posterior através do sistema SCRT, tecnologia de redução catalítica selectiva.

O slogan da nova geração de camiões traduz os objectivos da marca: "O Euro 6 chega, a eficiência permanece". Os investigadores da MAN optimizaram a injecção e concepção de combustão de modo a que o consumo de combustível e de partículas diminuísse. No âmbito dos testes realizados foi possível apurar que os camiões e autocarros Euro 6 conseguem ser tão eficientes em consumos como a geração de veículos com motores EEV. Nos autocarros equipados com a nova tecnologia registou-se uma redução do combustível de três a cinco por cento.

A MAN consegue cumprir as normas de emissões Euro 6 através de uma

combinação de recirculação de gases regulada e refrigerada, bem como um catalisador SCR para tratamento posterior dos gases de escape. A divisão do trabalho entre os dois sistemas AGR+SCR é a solução ideal para consumos reduzidos de combustível e de AdBlue.

Nos TGX, TGS e em autocarros de turismo, a regeneração é projectada com um sistema passivo SCRT, tecnologia de redução catalítica selectiva. Em operações normais de condução, o sistema funciona com temperaturas de gases de escape, em que a regeneração ocorre de forma permanente.

As versões de motores da série TGL e TGM vêm equipadas com um sistema SCRT activo para regeneração dos filtros de partículas de diesel que se adapta às particularidades do serviço de distribuição. Esse sistema funciona sempre em operação normal sem programa de regeneração especial.

ANTEVISÃO gama tgx e tgS Os novos TGX e TGS surgem com uma frente totalmente renovada que prima pela modernidade. O logotipo da empresa continua a ocupar uma posição de destaque na grelha do radiador com grandes caracteres, enquanto o leão como imagem de marca inconfundível de todos os veículos MAN passa para o primeiro plano na zona central, ostentando uma faixa decorativa cromada.

As alterações na zona frontal têm em consideração as exigências técnicas da norma Euro 6, permitindo uma aerodinâmica melhor, bem como uma passagem de ar mais elevada através do radiador do veículo.

As aberturas de refrigeração na frente do veículo foram ampliadas para maximizar o perfil de entrada de ar, aumentando assim a potência de refrigeração do motor. O novo design melhora a aerodinâmica e economiza combustível.

A nova geração de camiões TGX e TGS apresenta um nível de equipamentos tecnológicos avançados, destacando-se o dispositivo de navegação rádio MAN Media Truck (MMT) que oferece entretenimento informativo e um guia de rotas europeias. É fácil de utilizar, é intuitivo através de um ecrã de toque com cinco polegadas que reage de forma precisa e rápida à entrada de dados.

Dispõem da solução MAN TeleMatics, eficiente para a gestão da frota, bem como em termos de logística, assegurando também uma utilização económica do veículo.

bustível. Para isso, são decisivas as persianas das condutas de ar completamente abertas com alimentação de ar integrada, que optimizam a mudança de corrente na zona lateral.

Passam a dispor do Lane Guard System (LGS) que garante maior segurança nos transportes evitando alguns acidentes. O sistema emite um sinal de aviso acústico estridente se o veículo sair da faixa de rodagem. neOplan Jetliner Este autocarro caracteriza-se pela elegância que o coloca num segmento premium. Permite uma utilização de turismo e urbana, proporcionando con-

forto e grande capacidade do portamalas, excelentes características de condução e materiais de elevada qualidade nos interiores. A altura do chão de 1.070 milímetros marca a base para o uso como duplo meio de prestação de serviços. O conjunto propulsor do Jetliner pode ser fornecido com dois níveis de potência do motor a diesel D20 Common-Rail MAN de 10,5 litros, Euro 5 EEV e configurado com uma relação de transmissão de três eixos e três versões de engrenagem. A tecnologia para a norma Euro 6 já está disponível e o novo Jetliner está preparado para a adaptação. n Ana Paula Oliveira

mOdelOS tgl e tgm A MAN vai apresentar os novos TGL e TGM, que têm a responsabilidade de dar continuidade ao sucesso da série de 7,5 até 26 toneladas de peso total admissível. Isto abrange também os valores de consumo mais baixos do Euro 6, as reduzidas emissões de CO2, a oferta de capacidade de carga máxima e um pacote completo de tecnologias exactamente coordenadas entre si. O novo desenho cria tendências de aerodinâmica e o compartimento interior remodelado convence pela elevada funcionalidade e conforto oferecendo materiais de qualidade e o sistema MAN Media Truck (MMT) Advanced. À semelhança do que sucedeu com o TGX e TGS, a renovação da frente dos TGL e TGM resultou em uma melhoria da aerodinâmica, que se traduz positivamente no consumo de com-

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PUBLIREPORTAGEM

Sistemas LBS

QUANTO ESTÁ DISPOSTO A PERDER, POR NÃO TER? “Perder: verbo transitivo. Sofrer prejuízo, dano, quebra, ruína, detrimento”, entre muitos outros.”

Perder, é algo que podemos evitar ou controlar se estivermos devidamente informados para tal, pois perder tempo, dinheiro, eficiência, qualidade de serviços, capacidade de gestão, entre outros, pode comprometer a curto ou médio prazo os objectivos a que se propôs, sejam eles de cariz profissional ou pessoal.

n

uma perspectiva empresarial, mais especificamente no que diz respeito ao processo de GESTÃO DE FROTAS (FLEET MANAGEMENT) tudo o que implique, - “PERDER”, adquire uma dimensão diferente, pois trata-se de um custo que onera bastante as empresas!

As tecnologias associadas à gestão de frotas – (SBL) serviços baseados na localização, são neste momento uma ferramenta ao serviço do gestor que cada vez mais é avaliada como indispensável e uma mais-valia, pois as plataformas online de FLEET MANAGEMENT acrescentam valor às frotas, logo às empresas. Seja qual for a área de ne-

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gócio de uma empresa o facto das viaturas estarem em mobilidade constante e por vezes adstritas a clientes específicos, faz com que o controlo de custos da frota seja uma prioridade. Só assim será perceptível o custo unitário de cada recurso e proactivamente agir em conformidade, gerando mais valias e benefícios directos para a performance das empresas.

Os custos operacionais de uma frota, seja esta de pequena, média ou grande dimensão, têm um peso financeiro que pode atingir os 40% na gestão global de uma empresa.

Cabe ao gestor ou a quem tem responsabilidade directa sobre uma frota,

encontrar alternativas. Estas devem concentrar-se em serviços, cuja performance e suporte tecnológico, além de fiável, permita reduzir os custos operacionais reais. Esta redução de custos na gestão de frotas, não deve perder qualidade, mas antes aumentá-la e suprir falhas antes verificadas de modo a atingir o que se pretende, - a redução de custos sem perda de qualidade de serviço. Para isso devem os gestores optar por produtos com serviços que gerem confiança e que se materializam em benefícios directos. É essencial evitar produtos cuja garantia de qualidade de serviço e suporte técnico seja duvidoso, devido ao seu baixo preço de

PUBLIREPORTAGEM

aquisição ou mensalidade. É inegável que todos procuram a melhor relação qualidade/preço na adjudicação de um serviço, mas é fundamental que estes sejam igualmente capazes de satisfazer as suas necessidades imediatas. Existem empresas que apresentam serviços de “gestão de frotas”, cuja qualidade e preços baixos, levarão a uma perda de investimento a médio/longo prazo, pois estas não respondem a necessidades reais nem actuais, nem mesmo futuras e por vezes são apenas mediadores de outros.

A prova deste facto, é a rapidez com que surgem no mercado esses mesmos produtos cuja sustentabilidade e garantia de qualidade deixam clientes desesperados quando estas sucumbem à capacidade de resposta.

Cada vez mais, há a consciencialização que gerir frotas, não se coaduna apenas com a localização das mesmas num determinado momento.

Tudo mudou! A realidade e as necessidades das empresas também mudaram, e estas hoje, exigem mais enriquecimento tecnológico e cruzamento de informação, para que os dados recolhidos sejam tratados e armazenados com um serviço de excelência.

Alguns dos benefícios directos de FLEET MANAGEMENT cujos serviços estão na linha da frente, são: l GESTÃO OPERACIONAL; l RASTREABILIDADE; l TEMPO REAL; l INTELIGÊNCIA GEOGRÁFICA; l CONTROLE (Uso profissional VS Uso particular;) l EFICÁCIA; l REDUÇÃO CUSTOS (Combustível, manutenção) l REDUÇÃO RISCOS (PERFIL DE CONDUÇÃO); l SEGURANÇA. Claro que todos estes serviços terão de se ser adaptados à especificidade

real de cada empresa, pois só desta forma poderão aportar informação e ferramentas de valor.

Por tudo isto é, indispensável que se escolha um parceiro de negócios capaz de fornecer soluções de FLEET MANAGEMENT, adaptadas aos seus clientes, pois de cada um derivam diferentes necessidades. É essencial manter uma relação próxima, de acompanhamento e aconselhamento, pois diariamente as empresas sofrem alterações e é imprescindível que estes serviços se adaptem a essas mesmas alterações Para este processo de decisão deve pesar também, a capacidade do fornecedor providenciar serviços que estejam à altura de acompanhar ou mesmo inovar no que à tecnologia diz respeito, pois esta evolui em tempo real.■ Vasco Silva General Manager Quatenus Portugal Saiba mais em: http://www.sinfic.pt/SinficWeb/displayconteudo.do2?numero=66589

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CONSULTÓRIO SEGURANÇA

AS CRIANÇAS E AS VIAGENS DE FÉRIAS Chegado o tempo de férias chega também o momento das grandes viagens com a família.

Estas viagens, muitas vezes aguardadas com ansiedade desde o inverno, são por vezes uma dor de cabeça para o condutor, responsável pelo transporte da família que conduz.

q

uem já fez viagens de férias sabe bem quais os problemas com que um “turista” tem de lidar quando se desloca para fora da sua zona de conforto, os locais que diariamente percorre e que bem conhece, para locais que mesmo sendo conhecidos, possuem nesta época do ano movimento de viaturas e de pessoas bem diferente do habitual durante o resto do ano.

O tipo de problemas que afecta este tipo de viagens são por exemplo o calor excessivo, o transporte das cargas das férias (colchões, malas, tendas, bicicletas, material de cozinha, roupa, artigos de praia, etc,), as longas filas ao sol, a segurança contra assaltos e roubos nos estacionamentos, as avarias inesperadas…

Outra característica deste tipo de viagens relaciona-se com o transporte de crianças. Os miúdos não gostam de estar muito tempo dentro do carro e o seu transporte reveste-se de cuidados especiais, dado serem passageiros frágeis que não se sabem proteger em caso de acidente.

Uma criança dentro de um veículo, sem sistemas de retenção, já pode sofrer consequências mesmo apenas numa travagem a 40 kms por hora.

Não estamos a falar numa colisão, apenas numa travagem forte!

Por isso têm de ser os adultos a tomar as providências necessárias para a sua protecção. E aqui a escolha do sistema de retenção adequado para a idade e tamanho da criança é o primeiro passo.

O segundo passo, é a colocação adequada do sistema dentro do veículo. Só uma cadeira bem colocada e bem presa ao próprio veículo pode proporcionar a protecção necessária à criança, ou seja, o sistema de retenção (ca-

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deirinha) não pode estar solto ou moverse em caso de desaceleração forte ou de acidente.

Só depois de ter o sistema de retenção António Macedo bem fixado, podemos preocupar-nos com a colocação da criança na cadeira, o que passa por ajustá-la bem à cadeira (atenção que as crianças crescem depressa e as cadeiras não!), apertar bem o arnês – são os pequenos cintos da própria cadeirinha - ou os cintos do veículo no caso de crianças mais velhas ou maiores quando já utilizam bancos elevatórios. A criança tem de estar ajustada ao sistema de retenção de forma a manter-se solidária com este.

Quanto à segurança, seja exigente com as crianças, obrigando-as a utilizar sempre os sistemas de retenção durante toda a viagem. Se durante a viagem notar que a criança pretende tirar os cintos ou levantar-se, procure parar um pouco para que ela possa “descansar“ um pouco. Seja criativo e paciente e invente jogos ou canções para as manter no lugar até ao momento da paragem. Não esqueça de usar sistemas de sombra para colocar nos vidros la-

terais do carro, pequenas almofadas ou mantas para dar conforto no caso de quererem dormir. Leve também água ou bebidas hidratantes e qualquer coisa ligeira para comer (bolachas ou fruta) e prepare-se para o caso de ter de estar parado muito tempo ao sol numa qualquer auto-estrada, onde não pode sequer ir a uma casa de banho…

Pois se vai de férias, aproveite o descanso, a família, os amigos, as patuscadas, o sol, o mar ou o campo, mas vá e volte com segurança.

Nota: Se a criança não entender porque deve utilizar o cinto ou manter-se na cadeirinha, faça-lhe uma pequena demonstração. Leve-a no carro até um parque de estacionamento ou um troço de rua amplo e sem trânsito. Se possível, convide um ou dois amigos dela ou familiares da mesma idade (irmãos, primos...).

Coloque-a (s) no banco de trás do carro, sem cadeirinha ou sem cinto.

Avise-a de que vai começar a andar Inicie a marcha do veículo a cerca de 10 kms/h (em primeira velocidade).

Trave forte e de repente. Verá que as crianças são imediatamente projectadas para a frente e até poderão cair do assento do carro. Como medida de segurança extra e até para realçar a ideia de teste de segurança, coloque-lhes uns capacetes de bicicleta ou de skate.

Explique-lhes o que aconteceu e como é perigoso andar sem cinto e porque estes são obrigatórios para todos os passageiros. Depois convide-as a fazer o mesmo, mas com os cintos colocados ou nas respectivas cadeirinhas. Seja pedagógico e criativo.E não esqueça de dar o exemplo!n Segurança Infantil a bordo  saiba mais em http://www.facebook.com/apsi.org.pt

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ACTUALIDADE

O protesto terminou com uma concentração de táxis nas imediações da Assembleia da República

Mil táxis lançaram caos no trânsito de Lisboa

SECTOR ENFRENTA CRISE SEM PRECEDENTES Confrontados com graves problemas que colocam em risco a sustentabilidade das suas empresas, os industriais do sector táxi realizaram uma acção de protesto em Lisboa que culminou com uma concentração de viaturas táxi junto ao edifício da Assembleia da República. O sector reclama do governo um conjunto de medidas que não tem implicações ao nível do Orçamento de Estado.

n

o passado dia 2 de Julho a cidade de Lisboa amanheceu com mais uma acção de protesto. Cerca de um milhar de profissionais do sector táxi concentraram as suas viaturas na zona norte do Parque das Nações e avançaram em marcha lenta sobre a cidade, percorrendo algumas das suas principais artérias.

A longa fila indiana de táxis estendeu-se por vários quilómetros. Junto ao Ministério da Saúde, na Avenida João Crisóstomo, efectuaram a primeira paragem, para proceder à entrega dum caderno reivindicativo, onde um assessor daquele organismo governamental comprometeu-se fazê-lo chegar às mãos do ministro Paulo Macedo.

A marcha lenta terminou nas ime-

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diações do edifício da Assembleia da República, tendo sido entregue, na residência oficial do primeiro-ministro, novo caderno com João Cerqueira as principais reivindicações do sector.

Na ocasião, foi dada a garantia que vai ser marcada uma reunião com carácter de urgência, onde estarão representantes de todos os ministérios envolvidos na questão do transporte de doentes não acamados.

No final, num plenário de rua improvisado defronte à Assembleia da República, os profissionais do sector agendaram uma nova concentração nacional de táxis em Lisboa para o próximo

dia 3 de Setembro, caso as questões que estão em cima da mesa continuem por resolver. pOrque prOteStam OS prOfiSSiOnaiS táxi O sector táxi debate-se actualmente com uma das mais graves crises da sua história. Nos últimos dois anos, fruto da situação económica que o país atravessa, a perda de volume de serviço ultrapassa já os 30%, sendo esta uma situação que se agrava de dia para dia.

As perdas de rentabilidade são ainda maiores, uma vez que os custos de exploração desta actividade empresarial não param de aumentar.

A acção de protesto de 2 Julho foi aprovada por unanimidade na última Assembleia Geral da Associação Na-

ACTUALIDADE

cional dos Transportadores Rodoviários em Automóveis Ligeiros (ANTRAL). Trata-se da segunda acção deste género realizada pelos associados da ANTRAL. A primeira teve lugar em 2003, quando cerca de 3.000 viaturas “acamparam” literalmente na Praça do Comércio, nas imediações do Ministério das Finanças, contra o Pagamento Especial por Conta (PEC).

Agora, a crise cavou bem mais fundo, e a publicação por parte do Ministério da Saúde da portaria 142-A/2012 de 15 de Maio, que introduz a figura do chamado veículo de transporte simples de doentes (VTSD), atribuindo-lhe a possibilidade de efectuar o transporte de doentes não urgentes, foi a gota de água que fez transbordar o copo.

Isto porque o transporte de doentes não acamados, fruto de acordos com o Serviço Nacional de Saúde, ainda tem alguma expressão nos táxis da província, sendo mesmo nalguns distritos do interior de vital importância para a sobrevivência de muitas empresas do sector.

Bem sabemos que a portaria 1147/2001 já tinha causado uma grande erosão na realização deste tipo de transporte por viaturas táxi, mas o sector sempre reivindicou a possibilidade de poder efectuar estes transportes, uma vez que dispõe duma vasta oferta e de boas condições para o fazer.

A gravidade da situação é ainda maior, uma vez que a ANTRAL interpreta a portaria 142-A/2012 como uma liberalização encapotada do transporte rodoviário em automóveis ligeiros, afirmando mesmo o seu Presidente, Florêncio de Almeida, que o sector não

pode permitir “que venham viaturas de fora fazer o transporte de doentes não acamados sem qualquer identificação fixa, uma vez que a que está prevista é amovível e nessa situação esses carros vão fazer todo o tipo de transporte”.

Uma das exigências da ANTRAL é que o governo abandone de vez esta desregulamentação do sector, mas também que a altere a portaria 1147/2001, por forma a eliminar os obstáculos à utilização dos táxis no transporte de utentes do Serviço Nacional de Saúde.

Porém, esta está longe de ser a única matéria que se encontra sobre a mesa.

Na sequência da paralisação nacional de camiões de Junho de 2008, devido à escalada dos preços dos combustíveis, foram criados vários Grupos de Trabalho para a resolução dos principais problemas que afectavam então os vários meios de transporte rodoviário.

O sector táxi integrou alguns destes Grupos de Trabalho presididos por organismos da administração pública. No início de 2009 os trabalhos foram concluídos, aprovando por unanimidade a alteração de algumas portarias que regem o sector, nomeadamente a 983/2007, no sentido de isentar os motoristas de táxi da obrigatoriedade do registo dos tempos de trabalho no livrete individual de controlo, por entender-se que não fazia sentido a sua aplicação ao sector táxi.

Não obstante, até à presente data, as autoridades continuam a passar coimas verdadeiramente abusivas, cujos valores por vezes chegam a ascender aos 9.000 euros. O mais caricato da situação é que todas elas têm sido anuladas pelos tribunais, cujo entendimento vai sempre no sentido do registo dos tempos de trabalho no livrete individual de controlo não se aplicar aos táxis.

Na área da formação, a ANTRAL exige também desde 2008 que seja reformulado o quadro legislativo da formação obrigatória para motoristas de táxi, eliminando, por um lado os cursos de formação tipo I, e a redução da carga horária nos cursos tipo II, bem como a abolição da obrigatoriedade da apresentação pelos candidatos do histórico dos descontos efectuados para a segurança social complementada com a declaração de experiência como motorista.

Sabe-se que o governo já elaborou uma proposta de lei que vai no sentido de simplificar e agilizar o processo de formação e certificação dos motoristas diminuído a sua carga horária, mas a mesma carece ainda de publicação em Diário da República.

Finalmente, o sector reivindica tam-

Sector táxi reclama conjunto de medidas desde 2008

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ACTUALIDADE bém uma actualização das tarifas dos serviços táxi. Confrontado com aumentos sucessivos no preço do gasóleo, custos cada vez mais elevados na manutenção das viaturas, actualizações nos vencimentos dos motoristas, aumento de impostos e custos obrigatórios para aferição de taxímetros, as empresas táxi têm hoje muitas dificuldades de rentabilidade com as tarifas que são actualmente praticadas.

Relembram que as tarifas táxi já não são actualizadas há dois anos e que nesse período os transportes colectivos de passageiros já foram aumentados quatro vezes. cOmO Se encOntra OrganizadO O SectOr Ao contrário do que acontece em alguns países europeus, em Portugal o sector táxi é muito fragmentado, sendo constituído duma forma esmagadora por micro-empresas em nome individual.

As maiores empresas têm apenas entre duas e três dezenas de viaturas e estas contam-se pelos dedos.

Em Portugal continental o sector táxi é representado comercialmente pelas rádio táxis e politicamente por duas associações: a ANTRAL e a Federação Portuguesa do Táxi (FPT). A ANTRAL terá hoje perto de 9.000 associados e encontra-se bem implantada em todo o território nacional, com sede em Lisboa, delegações no Porto, Coimbra, Viseu, Castelo Branco, Évora e Faro, bem como delegados concelhios na esmagadora maioria das autarquias nacionais.

A FPT conta cerca de um milhar de associados, tem delegações regionais no Porto, Coimbra e Faro e cerca de 80 delegados concelhios. Ao contrário da ANTRAL que é apartidária, a FPT está muito ligada a um partido político e em termos de peso de representatividade sectorial tem apenas alguma expressão em Lisboa, onde se encontra também ligada umbilicalmente à Cooperativa de Táxis de Lisboa (Autocoope).

A ANTRAL é efectivamente a grande associação sectorial do país, com uma representatividade transversal e uma implantação forte, mesmo nas localidades mais pequenas. Com a viragem do milénio operou também um grande trabalho de modernização e apostou definitivamente na criação duma rede de serviços de apoio aos seus associados. Hoje é reconhecida como interlocutora de eleição junto da administração pública e dos últimos governos.

Na última década inaugurou novas

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O sector é composto maioritariamente por microempresas

instalações em Lisboa, Porto e Coimbra, e abriu delegações em Viseu e Castelo Branco. Tanto na sede como nas delegações presta apoio jurídico aos seus associados e em toda a documentação relativa ao exercício da actividade.

Criou a empresa Protaxisó, que reúne as vertentes da formação e da comercialização de equipamentos e acessórios para táxis. Na área da formação, ministra sobretudo os chamados CAP para motoristas táxi, que inicialmente eram leccionados por entidades formadoras externas com preços de frequência muito mais elevados. Na vertente da comercialização de produtos funciona como uma central de compras, o que proporciona igualmente benefícios aos sócios em termos de competitividade de preços.

Criou também a Antralmed, uma empresa mediadora de seguros, que fez baixar em média para metade os preços dos seguros do ramo automóvel para o sector táxi. A oferta da Antralmed estende-se a muitos outros segmentos da actividade de seguros, incluindo os da área da saúde.

Na área da medicina, mais recentemente, criou a Antralcamp, uma empresa que realiza os exames psicológicos obrigatórios para o CAP inicial de motorista de táxi e o do curso de motorista para transporte de crianças e também para a renovação das cartas de condução.

Criou também a Fundação ANTRAL, uma entidade de cariz humanitário, que pretende constituir uma rede de lares de 3ª idade para os profissionais do sector táxi aposentados e respectivos familiares. A ANTRAL pretende financiar esta Fundação com o recurso à exploração de bombas próprias de abastecimento combustível, com a oferta de preços de abastecimento mais competitivos aos seus associados e combustíveis alternativos.

Já no decurso de 2012, instalou na sua sede a Central Nacional de Táxis Digital (CNTD), um projecto de gestão de frotas táxi com o recurso à tecnologia GPS desenvolvido pela empresa Inosat, que permite identificar e localizar as viaturas em tempo real e visa sobretudo melhorar a segurança dos motoristas de táxi.n

Não obstante sucessivos aumentos no gasóleo as tarifas já não são actualizadas há 2 anos

CREAtIVE AND DIgItAL CONtENt

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Vídeos corporativos

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Vídeos promocionais

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Páginas para Facebook

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SOCIAL MEDIA

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PuBLIC RELAtIONS

Planeamento e posicionamento

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Assessoria de imprensa Assessoria mediática

das marcas nas redes sociais

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Mailing/newsletters

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Gestão das marcas nas redes sociais

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Clipping

Aplicações para iPhone e iPad

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Acções de promoção de marcas

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Estratégias de comunicação

nas redes sociais

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Comunicação empresarial

Web banners

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Produção de conteúdos

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Gestão de eventos

Fotografia

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Monitorização da marca na web

Design gráfico

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Consultoria e formação em redes sociais

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Websites

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Gestão de aplicações para iPhone/iPad

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Produção de conteúdos

e outras plataformas

Brandception for perfection info@brandception.pt www.brandception.pt

EMPRESAS

A empresa com capital exclusivamente português dedica-se à distribuição, comercialização e suporte de soluções profissionais na área da identificação, codificação e mobilidade.

Altronix

APOSTA NAS NOVAS TECNOLOGIAS

c

om sede na Trofa, desde 1995, a Altronix tem consolidado gradualmente a presença no mercado, onde actualmente mantém uma posição de liderança, sendo uma das maiores empresas portuguesas na sua área de negócio.

Para a Altronix é fundamental reconhecer o valor das ideias e sobretudo saber implementá-las eficazmente, do ponto de vista comercial e técnico. A abrangência das ferramentas de trabalho que a Altronix disponibiliza, torna possível alcançar diferentes universos, desde as micro/médias empresas até às exigências dos grandes grupos multinacionais.

A aposta em valores como a robustez, transparência e excelência profissional, resultaram na certificação de PME Líder e PME Excelência em 2010 e 2011.

A empresa utiliza uma política empresarial de elevada orientação para o cliente. A concretização de parcerias

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estratégicas permitiu acrescentar à sua oferta o valor das mais recentes tecnologias desenvolvidas a nível mundial.

A elevada disponibilidade de stock, de uma vasta gama de equipamentos, acessórios e consumíveis de Identificação e codificação torna possível à Altronix fornecer aos seus clientes as melhores soluções, com rigor e rapidez no cumprimento de prazos.

A formação contínua e valorização da equipa, constituem um dos pilares do seu sucesso. Uma equipa competente e qualificada, sempre pronta a ajudar, fornece um apoio e acompanhamento constante aos clientes, garantindo sempre as soluções mais adequadas a cada caso.

A Altronix desenvolve software de mobilidade e de soluções tecnológicas inovadoras, no intuito de optimizar recursos operacionais das empresas. Destacando-se os seguintes produtos: Mobilix - gama de software que permite a

integração directa com as mais variadas aplicações de gestão, nomeadamente o PHC; QSystems -soluções completas para gestão de filas; XPontos - software de fidelização de clientes através de pontos e prémios; XTour-software desenhado para o controlo de passageiros em viagens e excursões.

A assistência técnica está englobada na aquisição de qualquer equipamento, sendo oferecida formação para melhorar imediatamente a produtividade através da nova solução. A formação é ministrada por técnicos especializados da Altronix, abordando as áreas teóricas, o software e a manipulação física do equipamento.

A Altronix recebeu o estatuto de ZASP (Zebra Authorized Service Provider), concedido pelo fabricante Zebra, que distingue as empresas com capacidade de prestar assistência técnica e garantias ao grande leque de equipamentos Zebra disponíveis. n APO

TRANSPORTE AÉREO

Com a inauguração da 23.ª base operacional em Lisboa, no terminal 2 do aeroporto da Portela, a easyJet, ampliou a possibilidade de escolha dos passageiros reforçando a ligação de Portugal com a Europa, prevendo transportar quatro milhões de passageiros durante o ano em curso.

“A EASYJET VAI CONTRIBUIR PARA A ECONOMIA LOCAL”

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Entrevista com o director comercial da easyJet José Lopes

oma cerca de duas décadas de experiência no sector, tendo anteriormente desempenhado funções na Central Ciudad Real Airport, passou também pela PGA – Portugália Airlines. O director comercial da easyJet é detentor de um Executive MBA em Gestão do Transporte Aéreo/Aviação Civil, aliado a um conjunto assinalável de competências e formação no âmbito do transporte aéreo e aeroportuário. José Lopes está particularmente empenhado na promoção comercial da easyJet em território nacional, com intuito de ampliar a quota de mercado e prosseguir com o crescimento da empresa.

A easyJet tem vindo a disponibilizar um número crescente de destinos, esta tendência é para continuar?

A easyJet, que torna as viagens fáceis e acessíveis para passageiros em negócios e lazer, vai aumentar a possibilidade de escolha dos passageiros com a nova base operacional no Terminal 2 do aeroporto da Portela, em Lisboa, com um total de 21 destinos com tarifas baixas, incluindo as cinco novas rotas para as Astúrias, Copenhaga, Amesterdão, Bordéus e Veneza. Com estes novos destinos a easyJet passará a operar em Portugal 41 rotas, reforçando a ligação de Portugal com a Europa.

Em termos estratégicos qual foi a importância de passarem a dispor de uma base operacional no terminal 2?

Com uma infraestrutura de topo e todas as operações agrupadas no Terminal 2 do Aeroporto da Portela, a easyJet vai melhorar a experiência dos passageiros. Para além disso assegura uma operação mais eficiente com rotações mais rápidas e maior pontualidade, fatores chave para a satisfação do consumidor, assegurando igualmente

um maior número de voos, em especial nos horários que dão resposta às necessidades de quem se desloca profissionalmente.

O modelo de negócio da easyJet tem dois tipos de operações. Operações num aeroporto que não tenha base operacional e num aeroporto com uma base operacional. Num aeroporto que não tenha a base operacional instalada, os voos só podem ser realizados para outros aeroportos com base de forma a garantir que os aviões possam ficar baseados nesse outro aeroporto com base operacional, ficando assim limitado a rotas e voos.

Qual o número de passageiros que prevêem transportar de e para Portugal este ano?

A operação da easyJet potencia a captação de novos passageiros e turistas para a capital portuguesa, projetandose um acréscimo de 250 mil passageiros no primeiro ano (de implementação da nova base) para totalizar cerca de 2 milhões de passageiros (partidas e chegadas) em Lisboa e quatro milhões em Portugal, no primeiro ano de operação.

Que balanço é possível fazer destes

primeiros meses a operar no terminal 2?

O balanço da actividade da nova base operacional da easyJet no Terminal 2 é positivo. O Terminal 2 encaixa no modelo operacional da easyJet e isso permitiu-nos melhorar a experiência vivida pelos nossos passageiros e aumentar o nosso OTP (on time performance). Estamos confiantes de que assim continuará.

Quais são os objectivos a médio e a longo prazo da empresa no nosso país?

Enquanto um parceiro estratégico de longo prazo em Portugal, a easyJet vai contribuir ainda mais para a economia local como resultado deste investimento. De facto, agora temos colaboradores locais a viverem aqui com contratos de trabalho portugueses e aviões estacionados em Lisboa aumentando a escolha dos passageiros de negócio e em turismo e também o número de visitantes.

A base operacional é também uma plataforma para melhorar o serviço prestado e desenvolvimento futuro.

Que tipo de efeitos exerce a crise mundial numa companhia low cost como a easyJet? A crise europeia está a afetar toda a Europa incluindo a easyJet. Mas as nossas expectativas são fechar o ano fiscal com um aumento de passageiros em Portugal.

Em que medida esta expansão da easyJet pode contribuir positivamente para a economia portuguesa?

A operação da easyJet vai contribuir positivamente para a economia portuguesa porque a operação da nova base em Lisboa com aviões estacionados em Lisboa irá aumentar a escolha dos passageiros nas suas deslocações contribuindo também para incrementar o número de visitantes. n APO

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APRESENTAÇÃO

O Focus apresenta um design peculiar onde predomina a elegância associada às mais avançadas tecnologias presentes na industria automóvel que fazem deste modelo uma referência no seu segmento.

Ford Focus Titanium

VALOR SEGURO

u

m dos argumentos deste Focus Titanium consiste no nível de equipamento de série que inclui ar condicionado automático com controlo electrónico de temperatura duplo, espelhos retrovisores eléctricos com desembaciador, volante forrado a couro, rádio CD MP3, sistema Stop/Start, botão Ford Power, LEDs nas luzes traseiras, controlo automático da velocidade com limitador de velocidade e computador de bordo.

Dispõe de uma gama de motores evoluídos a gasolina e diesel com capacidade e potências diversas para que cada cliente encontre a versão mais adequada às suas pretensões.

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Em relação ao propulsor 1.6TDCi de 115 cv, com binário de 270Nm entre 1750 e as 2500 rpm, que podemos testar não nos deixou quaisquer dúvidas sobre a qualidade das suas performances, reveladas através da capacidade para corresponder prontamente sempre que necessitamos de acelerar. Este motor destaca-se por conseguir aliar potência e economia, além de garantir baixas emissões de CO2 (109 g/Km). A eficiência deste bloco está patente nos interessantes consumos que se situam nos 5.1 l/km, em circuito urbano, descendo para os 3.7 l/km em estrada, ficando o combinado pelos 4.2 l/km.

O sistema Stop/Start contribui também

para a obtenção de consumos moderados, sendo uma ferramenta ideal para a condução em cidade onde as paragens em filas de trânsito ou em semáforos são frequentes, o motor é desligado mas continua a fornecer potência ao ar condicionado e rádio. Quando for necessário arrancar é accionado pelo pedal do acelerador, isto permite uma redução de consumo de combustível na ordem dos 10%, e como nos dias de hoje a palavra de ordem é economizar, este é um meio para se conseguir.

A segurança é outro ponto forte do Ford Focus que dispõe de controlo electrónico de estabilidade ESP com o sistema EBA que garante que toda a força dos travões está disponível quando é necessária, ajudando a reduzir as distâncias de travagem em caso de emergência. Além do sistema de controlo em curva.

O EasyFuel é um exclusivo Ford que apresenta um design avançado do tubo de enchimento que torna difícil inserir qualquer outro objecto que não o bocal da mangueira de abastecimento específica do respectivo combustível, impedindo o abastecimento com gasóleo num depósito de gasolina e também evita o roubo de combustível.

O interior transmite uma sensação de conforto e elegância que se distingue pela qualidade dos materiais e dos acabamentos, com um painel de instrumentos e uma consola central de design moderno mas também funcional para o condutor.

O modelo Ford Focus 1.6TDCi Titanium de 115 cv está disponível no mercado pelo preço de 26.585 euros (sem despesas). n APO

APRESENTAÇÃO

O tempo passa e o Scénic tem demonstrado a sua vitalidade e capacidade de modernização constante, surgindo com a zona dianteira renovada, faróis dotados de tecnologia LED e párachoques redesenhados, que conferem uma identidade própria.

Renault Scénic

O

possui equipamento de som Bose Edition, painel de instrumentos digital com ecrã colorido multifunções com tecnologia TFT, sistema de auxílio ao estacionamento com câmara traseira, ar condicionado automático com controlo de toxicidade do ar a bordo, entre outros.

O habitáculo distingue-se pela elegância e conforto, salientando-se o espaço interior e as inúmeras possibilidades para arrumos e a modularidade, resultante das notáveis amplitudes de ajustamento e de rebatimento dos bancos.

A gama Renault Scénic recebeu em primeira mão o motor diesel Energy dCi 110, derivado de uma reestruturação total do motor 1.5 dCi, o mais carismático propulsor da Renault. O bloco 1.5 dCi da Renault, conhecido pelos baixos consumos e emissões de CO2 reduzidas, passou a dispor de um novo pacote tecnológico, dando origem ao novo Energy dCi 110. Segundo a marca os consumos são na ordem dos 4,1l/100

UM CLÁSSICO MODERNO

Scénic foi um dos primeiros monovolumes compactos e chegou ao mercado em 1996, para marcar uma tendência nesta categoria de veículos que tiveram uma época de grande sucesso.

A indústria automóvel vive em renovação permanente, dando lugar a novas concepções que resultaram no surgimento do segmento dos crossover, que apesar das diferenças apresenta muitas semelhanças com um monovolume.

Tal como sucede com a maior parte dos Crossover, o Renault Scénic tem mais de quatro metros de comprimento, ganhado em habitabilidade e em modularidade. Por isso é mais espa-

çoso e tem um habitáculo mais polivalente. No que se refere à capacidade da bagageira o Scénic é quase imbatível, chegando aos 1.837 litros de capacidade com os bancos recolhidos e 437 litros com os assentos na posição normal.

O Scénic é conhecido pelos seus índices de conforto, por isso foi objecto de uma renovação, passando a estar equipado com novos dispositivos tecnológicos que abrangem o “Visio System”, que monitoriza o comportamento do condutor através da emissão de sinais sonoros para que não se desvie da faixa de rodagem. Além do sistema de navegação Carminat by TomTom,

km (uma redução de 16% face à anterior geração) e um nível recorde de emissões de CO2 limitado às 105g/km. Tudo isto sem comprometer o desempenho, na medida em que o binário teve um aumento em 20 Nm, contando assim com 260 Nm disponíveis às 1750 rpm.

De salientar a inclusão do sistema Stop & Start, com recuperação de energia na desaceleração (Energy Smart Management), que contribui para diminuir o consumo de combustível e as emissões de CO2.

O scénic 1.5 Dci 110cv está disponível com preços que variam entre os 26.650 e 31.900, consoante as versões e níveis APO de equipamento.n

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COMPETIÇÃO

A competição continua ao rubro nos lugares de topo da tabela após terem sido disputadas seis jornadas da temporada de 2012, a última das quais no emblemático circuito alemão de Nürburgring.

Campeonato da Europa de Corridas de Camiões 2012

TUDO EM ABERTO

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o mês de Junho realizaramse as provas de Jarama (Espanha), Nogaro (França) e Donington Park (Inglaterra), seguindo –se Nürburgring de 13 a 15 de Julho. A prova alemã ficou marcada pela chuva intensa que teve reflexos nos resultados alcançados, sendo uma condicionante para a prestação dos pilotos mais avessos às pistas molhadas.

As condições meteorológicas não impediram Jochen Hahn (MAN) e Antonio Albacete (MAN) de manterem uma luta cerrada pelos lugares de pódio, que conseguiram vencer duas das quatro provas disputadas. O piloto espanhol obteve um segundo posto e uma vitória no sábado, enquanto Hahn ficava com o terceiro lugar nas duas provas disputadas, permitindo a aproximação de Albacete.

Adam Lacko da equipa de Renault Trucks MKR Technology conquistou o primeiro lugar do pódio no sábado,

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lembrando uma vez mais aos adversários as potencialidades deste team.

No domingo registaram-se alguns incidentes que envolveram o piloto espanhol, primeiro os comissários decidiram admoestá-lo por alegadamente ter excedido a velocidade permitida, esta sanção colocou Albacete na décima posição. Apesar deste contratempo, a experiência permitiu-lhe cortar a linha da meta em terceiro. Jochen Hahn não perdeu esta oportunidade para arrebatar a sua única vitória na jornada alemã. David Vrsecky da Buggyra ocupou o segundo posto.

No entanto, o azar parecia não querer abandonar o espanhol, na última prova da jornada um toque com o francês Anthony Janic comprometeu novamente as suas aspirações, apesar dos danos na roda traseira conseguiu assegurar a sexta posição. Jochen Hahn também não esteve nos seus melhores dias e não foi além do quarto lugar. O triunfo

foi uma vez mais para um elemento da equipa Renault Trucks MKR Technology, Markus Oestreich, seguindo-se Dominique Lacheze (MAN) e Gerd Korber (Iveco).

No final da sexta jornada, Albacete acabaria por ficar a sete pontos do líder da classificação geral, Jochen Hahn, que conseguiu consolidar um pouco mais a sua posição, visto que antes de Nürburgring, a diferença era apenas de dois pontos para o seu opositor directo.

A classificação geral é encabeçada por Jochen Hahn (MAN) que totaliza 281pontos, 2.º Antonio Albacete (MAN) 274, 3.º Marcus Oestreich (Renault) 183, 4.º Adam Lacko (Renault) 183, 5.º David Vrsecky (Freightliner) 159.

Na classificação por equipas a Renault Trucks MKR Technology mantém-se confortavelmente na frente com 568 pontos, em segundo a Pneu Bösiger-Team 14 com 443 e por fim a Blaise /Bouzige Truck Racing (173 pts).n APO