EUROTRANSPORTE 81

revista ANO XIV | N.º 81 MAIO/JUNHO 2014 | Continente Preço 2,5 Euros

ENTREVISTA: GUSTAVO PAULO DUARTE

NOVIDADE FORD COURIER REPORTAGEM TACÓGRAFOS DIGITAIS

GAMA DE COMERCIAIS CITROËN

EUROTRANSPORTE|Tv

MERCEDES-BENZ ACTROS E AROCS O PESO CERTO

LINDE WORLD MATERIAL HANDLING

NOTA DE ABERTURA Director Eduardo de Carvalho Chefe de Redacção Ana Paula Oliveira Redacção Ana Filipe Cátia Mogo Carla Laureano Publicidade José Afra Rosa José de Mendonça Luís Trindade Eurotransporte TV Liliana Leite Assinaturas Fernanda Teixeira Colunistas Frederico Gomes João Cerqueira Consultório de Segurança António Macedo (CRM) Fotografia Aurélio Grilo Editora Invesporte, Editora de Publicações Empresa Jornalística nº 223632 registada no Inst. de Comunicação Social Edição, Redacção e Administração Praceta S. Luís, N.º 14 CV/Dta. Laranjeiro - 2810-276 Almada Telefone: 21 259 41 80 Telefax: 21 259 62 68 Email: eurotransporte@netcabo.pt Web: www.revistaeurotransporte.com Propriedade: Eduardo de Carvalho Registo DGCS: N.º 123724 Impressão Manuel Barbosa & Filhos, Lda. Zona Industrial de Salemas FracçãoA2 2670-769 Lousa LRS Distribuição Logista Portugal, S.A Edifício Logista Expansão da Área Industrial do Passil Lote 1-A Palhavã - 2890 Alcochete Tiragem Média: 30.000 Exemplares Depósito Legal: N.º 159585/00

NOVA VISÃO DO SECTOR DOS TRANSPORTES Na presente edição publicamos uma entrevista com o presidente da ANTRAM, Gustavo Paulo Duarte, e ficamos a saber quais os princípios orientadores e os objectivos que se propõe concretizar durante este mandato.

Salientando o novo dinamismo que pretende conferir à associação, trazendo novas ideias, recursos e formas de pensar o associado. Mas também trabalhar para que a ANTRAM venha a ter a importância devida no lóbi político, de modo a que lhe seja reconhecida a relevância que tem no contexto económico. Alertou para a necessidade de haver um sector dos transportes rodoviários de mercadorias forte, sendo essa uma das atribuições da associação, que deve defender os associados junto de entidades externas, sejam o Estado, entidades fiscalizadoras, parceiros financeiros e parceiros de crédito. Outra das ideias defendidas por Gustavo Paulo Duarte é o planeamento estratégico que deve ser feito a dez anos.

Defende uma visão moderna do sector e reconhece a importância das soluções que têm surgido em termos de inovação e desenvolvimento, os sistemas inteligentes, que podem contribuir para melhorar o desempenho dos transportadores. Este deve ser o caminho para tornar as empresas mais competitivas. por Ana Paula Oliveira A entrevista pode ser vista na íntegra Chefe de Redacção na Eurotransporte TV.

EDITORIAL

n Pág. 04

n Pág. 32

NOTÍCIAS BREVES

AMBIENTE:

n Pág. 06

POR FILIPA MAIA - GEFCO

EMPRESAS: TORRESTIR

n Pág. 34 - 35

n Pág. 08

REPORTAGEM: TACÓGRAFOS DIGITAIS

EMPRESAS: SCHENKER

n Pág. 36 - 37

n Pág. 10 - 13

CONSULTÓRIO DE SEGURANÇA

APRESENTAÇÃO: GAMA CITROËN

POR ANTÓNIO MACEDO

n Pág. 14 - 16 NOVIDADE: FORD COURIER n Pág. 18 - 21 ENTREVISTA: GUSTAVO PAULO DUARTE PRESIDENTE DA ANTRAM n Pág. 22 - 24 REPORTAGEM: LINDE WORLD MATERIAL HANDLING n Pág. 26 - 28 DESTAQUE: MERCEDES-BENZ n Pág. 30 - 31

n Pág. 38 - 40 ACTUALIDADE, POR JOÃO CERQUEIRA n Pág. 42 - 44 REPORTAGEM: DRIVERS FUEL CHALLENGE - VOLVO n Pág. 46 - 47 AUTOCARROS: SCANIA TOURING HD n Pág. 48 - 49 MAN LION’S CITY

REPORTAGEM:

n Pág. 50

SCANIA STREALINE G 410

EUROTRANSPORTE TV

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BREVES

TOYOTA I_SITE EM APLICAÇÃO MÓVEL Com o objectivo de aumentar a segurança, restringindo o acesso e uso dos empilhadores somente por operadores autorizados, a Toyota prevê lançar ainda este ano o conceito Toyota I_Site, que permitirá a monitorização remota da frota através de uma aplicação móvel.

Através do uso de sistemas telemáticos integrados e transmissão de dados via redes GPRS/3G, o Toyota

I_Site permite aos gestores medir todos os aspectos da actividade do empilhador e do operador, incluindo o tempo de trabalho, a gestão da bateria e os acidentes. Todas as funções podem ser acedidas através do portal web, mas as funções vitais podem agora ser acedidas através da nova aplicação móvel, criada para trabalhar com a tecnologia iPhone, a app.

MAN PARTICIPA NO PROJECTO MOBILIDADE SEGURA

NOVA BASCULANTE DA TISVOL A Tisvol apresenta o novo modelo de basculante, denominado Coroa. A principal novidade deste veículo é o novo desenho frontal, onde se situa o cilindro precisamente sobre o King-pin, isto provoca uma situação ideal de equilíbrio.

Este novo desenho permite reduzir o chassis em 60 mm, e deste modo o centro de gravidade é mais baixo proporcionando maior estabilidade ao veículo. Outra das principais inovações é o novo perfil de travessas reduzidas.

Deste modo consegue uma maior largura útil interior. É mais leve: redução da altura da caixa em 100mm, a nova posição do cilindro evita a sobredimensão do chassis, modelo com menor tara. Mais seguro: centro de gravidade mais baixo, melhora a estabilidade em cerca de 4,2%. Maior rentabilidade: aumento da capacidade de carga até 2m3, menor consumo de gasóleo quando circula vazio r emissões de CO2 reduzidas.

No âmbito do projecto de investigação UR:BAN, a MAN está a pesquisar novas formas de tornar os veículos comerciais mais seguros para a condução urbana. Após dois anos de trabalho no projecto UR:BAN, os investigadores revelam os resultados da primeira fase do projecto.

Eberhard Hipp, responsável pela Investigação na MAN Truck & Bus: "O tráfego rodoviário nas cidades é cada vez mais complexo, o que reduz o tempo de reacção dos condutores. A nossa participação neste projecto visa analisar o movimento do tráfego utilizando sistemas inovadores e novas tecnologias, e determinar estratégias de condução que optimizem o consumo de combustível, identifiquem situações de perigo e protejam os condutores contra potenciais falhas humanas".

No subprojecto Factores Humanos no Tráfego Rodoviário é estudada a forma como os veículos podem fornecer informações o mais eficientes possível.

TECNOLOGIA PARA DESCARGAS NOCTURNAS DA RETA A Reta instalou as primeiras plataformas com tecnologia SilentGrip em semi-reboques que absorve a emissão de ruído na movimentação da plataforma e dos carros de apoio à descarga, o que possibilita melhorar a entrega de mercadorias em horário nocturno. As plataformas retrácteis, da marca Bär Car-

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golift, têm capacidade para duas toneladas e são indicadas para carregar e descarregar quantidades de menor peso ou, ocasionalmente, carregamentos completos. A Silentgrip é uma tecnologia com certificado PIEK, que garante uma emissão de ruídos abaixo dos 60 decibéis. "A introdução da tecnologia SilentGrip da BÄR Cargolift em alguns dos nossos semi-reboques vem preencher uma lacuna no mercado. A partir de agora os nossos clientes têm a possibilidade de efectuar descargas nocturnas de forma .mais eficiente”, destaca Paulo Caires, Director de Marketing e Vendas da Reta.

EMPRESAS

TORRESTIR ANUNCIA CONSTRUÇÃO DE NOVO CENTRO DE OPERAÇÕES A Torrestir recebeu no início de Maio, o primeiro-ministro Pedro Passos Coelho na sua sede, localizada em Braga. Esta visita contou ainda com a presença de representantes de várias entidades locais e regionais, designadamente, Ricardo Rio, presidente da Câmara de Braga.

A

pós ter visitado as instalações do grupo bracarense, Passos Coelho, salientou que a “Torrestir é uma empresa que desde 1962 vem fazendo o seu caminho e alargando perspectivas de crescimento” e que cabe “ao Estado criar condições para que as empresas possam fazer o seu trabalho”. A estratégia seguida pela Torrestir de reinvestir os seus lucros na empresa foi destacada pelo líder do Executivo, como sendo o caminho e não o endividamento das empresas.

Por sua vez, Fernando Manuel Torres, administrador da empresa, referiu na ocasião que “crescemos porque criámos oportunidades” e aproveitou a presença do responsável do Governo para alertar para a importância de desburocratizar processos no que concerne à actividade destas empresas e à urgência de se proceder a alterações na legislação laboral que se aplica ao sector.

Durante a visita, Fernando Torres, presidente do grupo Torrestir, anunciou os

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diversos investimentos do grupo que estão em curso, designadamente a construção do novo centro de operações em Braga, que contempla um investimento na ordem dos cinco milhões de euros, estando a conclusão da obra prevista no prazo de um ano.

Com uma área total de 100 mil quadrados, o futuro centro de operações albergará um edifício de vanguarda com a mais recente tecnologia de logística, armazenamento e despacho de mercadorias para todo o mundo, zona de escritórios e oficinas, bem como cerca

de 200 lugares de estacionamento para pesados e 150 lugares para ligeiros.

Ainda sobre os projectos em desenvolvimento está prevista a construção de duas plataformas no Sul do país (Évora e Algarve), a aquisição de 320 novas viaturas, num investimento que ronda os 20 milhões de euros, e a aposta em viaturas Euro 5 e Euro 6, bem como a introdução experimental de dois veículos a gás natural que terá a duração de cerca de 5 meses.

A Torrestir será a primeira empresa, em Portugal, a adoptar este tipo de combustível alternativo apostando na inovação e sustentabilidade.

O Grupo Torrestir é um dos maiores operadores de logística e transporte a nível nacional, dispõe de frota própria, constituída por mais de 930 viaturas.

Possui mais de 1500 colaboradores e plataformas estrategicamente posicionadas para servir de base à logística e distribuição porta-a-porta.n APO

EMPRESAS

SCHENKER INAUGURA CENTRO LOGÍSTICO NO NORTE A DB Schenker realizou um investimento de nove milhões de euros, e construiu ao longo dos últimos dez meses um novo centro logístico de 14 mil metros quadrados em Vila do Conde.

A

cerimónia de inauguração teve lugar no dia 15 de Maio e contou com a presença do Secretário de Estado das Infra-estruturas, Transportes e Comunicações, Sérgio Silva Monteiro, e com o CEO da DB Schenker Logistics Região Europa Oeste, Philippe Gilbert, que confirmou o interesse do grupo alemão em Portugal: «O nosso foco está claramente no crescimento rentável e é por isso que investimos aqui em Portugal. O novo Centro Logístico Norte vai tornar ainda mais completa a nossa densa organização global que nos permite oferecer aos nossos clientes ligações rápidas e seguras a todas as zonas economicamente relevantes em todo o mundo.»

Esteve também presente no evento Frank Gutzeit, director geral da DB Schenker Logistics em Portugal, tendo lembrado que «este centro tecnológica e ecologicamente muito avançado permite-nos oferecer soluções individuais

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em logística integrada ainda a melhores preços, com maior flexibilidade e de forma mais célere».

Localizado próximo do Aeroporto Internacional do Porto e do Porto de Leixões, o Centro Logístico Norte revela um elevado potencial de crescimento.

Por acreditar neste potencial, a DB

Schenker adquiriu um terreno de 27 mil metros quadrados e decidiu construir um edifício com 39 cais para recepção e redistribuição de mercadoria e um armazém de oito mil metros quadrados.

A capacidade de armazenamento é de 14 mil posições de paletes.

Com as novas instalações em Vila do Conde, a DB Schenker substitui os três armazéns da Maia, mantendo todos os 170 colaboradores. A vantagem do novo Centro Logístico está nas sinergias: a DB Schenker consegue centralizar todas as actividades logísticas do norte num único espaço, o que garante a optimização dos recursos, dos processos e da organização.

O Centro Logístico Norte apresenta modernas condições de trabalho, sustentabilidade e alta segurança. Cerca de 20 por cento da área do telhado é transparente o que reduz substancialmente o consumo de electricidade e cria um ambiente agradável. As águas são aquecidas na íntegra com energia solar.

O sistema de segurança com 175 câmaras e o controlo de acesso a todas as áreas operacionais garantem elevados padrões de segurança.n

Philippe Gilbert, Frank Gutzeit, Sérgio Silva Monteiro e Luís Marques, diretor Centro Logístico Norte, na inauguração

APO

APRESENTAÇÃO

COMERCIAIS CITROËN UMA GAMA TRANSVERSAL A Citroën aposta desde 1926 na Créative Technologie para tornar mais agradável e facilitar o quotidiano dos profissionais, através de veículos comerciais lendários como o TUB, Type H, 2CV Fourgonnette, C15 e ainda o Berlingo. Todos contribuíram para criar uma imagem de confiança no segmento dos comerciais.

A

ctualmente, a gama é constituída pelos modelos Citroën Nemo, Berlingo, Jumpy e Jumper que oferecem uma resposta global, ajustando-se aos mais diversos tipos de actividades.

Citroën nemo O Nemo surge como uma opção para quem necessita de um pequeno furgão compacto. Com um design moderno e robusto, associado a um capot de linhas alongadas, que integra os chevrons de grandes dimensões, os faróis estão posicionados de forma a ficaram protegidos de pequenos impactos, e um pára-choques amplo e envolvente, que reforça a protecção.

As cavas das rodas amplas e salientes são completadas pelas barras de protecção lateral, dimensionadas para o resguardarem de pequenos embates.

A traseira foi concebida para facilitar

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as operações de carga e descarga, graças ao design cúbico, baixa distância ao solo para colocação de carga e portas traseiras de batente assimétricas para uma maior comodidade em espaços apertados.

No interior apresenta assinalável ergonomia com comandos situados intuitivamente ao alcance das mãos, diversos compartimentos de arrumação, múltiplas regulações do posto de condução, tanto no volante como no banco do condutor. A alavanca da caixa de velocidades posicionada próximo do painel de bordo, facilita a condução.

O volante pode integrar comandos para o sistema áudio cd MP3 e o kit mãos-livres com Bluetooth.

Encontra-se equipado com a motorização diesel 1.4 HDi de 70 cv. De acordo com a Citroën consome cerca de 4,5 l/100 km em ciclo misto com emissões de CO2 de 119 g/Km. No que se refere à capacidade de carga apresenta um volume interior modulável, com altura útil de 1, 20 m e comprimento de carga na traseira de 1,52 m, permite transportar uma europalete. O banco do passageiro Extenso é retráctil e o encosto aumenta mais a superfície plana do espaço de carga, oferecendo um comprimento útil de cerca de 2,50 m e um volume útil de

APRESENTAÇÃO

2,8 m3. A grelha de separação da cabina/espaço de carga modular é rebatível a 90° e disponibiliza o acesso ao espaço livre à frente, ao mesmo tempo que isola o condutor em relação a carga e garante a sua segurança.

Possui airbag de condutor de série, e pode ser equipado, como opção, com airbag frontal para o passageiro e de airbags laterais para os dois passageiros da frente.

Os cintos de segurança com limitadores de força e pré-tensores pirotécnicos são adaptados aos airbags e o condutor dispõe ainda de um aviso de falta de cinto.

mite a passagem de cargas comprimento até 3 metros. Pode transportar objectos altos e frágeis, o banco central é rebatível e pode ser transformado num escritório móvel.

Disponibiliza numerosos espaços de arrumação no interior na prateleira superior situada sobre os bancos dianteiros, na consola de arrumação entre os assentos dianteiros, além de uma gaveta de arrumação sob o banco do condutor.

Está disponível com duas dimensões, e oferece um volume útil até 4,10 m3 no Citroën Berlingo Furgão Longo. No Citroën Berlingo Furgão: até 3,70 m3

mento energético assinalável, combinando um motor HDi com caixa de velocidades manual pilotada (com um botão situado no painel de instrumentos e comandos junto ao volante), um sistema Stop & Start de última geração, e regeneração de energia nas fases de desaceleração que contribui para reduzir o consumo e as emissões poluentes.

O Berlingo apresenta motores diesel, equipados com uma caixa manual de cinco velocidades: o HDi 75 FAP CVM e o HDi 90 FAP CVM e um motor e-HDi 90 Airdream CMP6, equipado com uma caixa manual de seis velocidades pilotada. Os propulsores HDi e e-HDi estão

A segurança activa está assegurada pelo sistema ABS (sistema anti bloqueio de travagem) e pelo controlo dinâmico de estabilidade ESP.

de volume útil e 1,80 m de comprimento útil. Pode transportar até 850 kg de carga útil, consoante as versões A marca tem desenvolvido soluções que respeitam o ambiente, designadas por Airdream, como a tecnologia micro-híbrida e-HDi. Esta obtém um rendi-

equipados com um filtro de partículas (FAP).

Entre os equipamentos de segurança destaque para o sistema Grip Control (controlo anti-derrapagem) que permite melhorar a motricidade do veículo em condições do piso específicas. O Citroën

Citroën Berlingo O Berlingo destaca-se pelas linhas modernas e robustas, reforçadas pelos pára-choques e flancos arredondados.

Possui um volume de carga de 4,1 m3 (versão longa), e devido aos acessos práticos, incluindo duas portas laterais deslizantes ou traseiras assimétricas (60/40 em que a porta maior dispõe de um fecho possibilitando o transporte de cargas compridas), com abertura a 180º, permitindo carregar duas europaletes.

O Citroën Berlingo oferece soluções ainda mais práticas. A cabine Extenso, com três bancos dianteiros individuais homologados, é modulável dispondo de um banco lateral retráctil que per-

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APRESENTAÇÃO

Berlingo possui sistema de assistência ao arranque em inclinações para facilitar a condução.

Estão disponíveis o limitador/regulador de velocidade, o ABS, a distribuição electrónica da travagem (REF), a assistência à travagem de emergência (AFU) e o ESP. Citroën Jumpy O Jumpy revela uma aparência elegante aliada à robustez, onde sobressaem as dimensões compactas e um pára-choques amplo. Na dianteira, os faróis integram a nova grelha cromada, prolongando-a e conferindo-lhe um estilo próprio.

Um dos aspectos em destaque no Citroën Jumpy é o espaço optimizado para todo o tipo de utilização. As portas laterais deslizantes permitem transportar uma palete normal e a abertura das portas traseiras é possível até 180°.

As três versões do Citroën Jumpy Furgão oferecem três volumes úteis de 5 m3, 6 m3 e 7 m3, e uma carga útil dos 988 kg aos 1200 kg.

Pode integrar um sistema de assistência ao arranque em subida e de um limitador de velocidade fixo e regulável, definindo-se uma velocidade máxima.

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O Citroën Jumpy Misto semi-vidrado garante um equilíbrio entre capacidade de carga e transporte de passageiros.

Pode transportar cinco pessoas, além do condutor.

O interior do Jumpy é inspirado nos índices de conforto dos automóveis.

Esta sensação é reforçada a bordo pela presença, consoante as versões, de uma ampla superfície vidrada. O pára-brisas inclinado de dimensões generosas, conjugado com os grandes vidros laterais, oferece um amplo campo de visão. O painel de bordo compacto e homogéneo, integra um conjunto de compartimentos de arrumação, permi-

tindo aceder facilmente às funcionalidades disponíveis, tanto nos furgões como nas versões Multispace.

Para garantir segurança, o Jumpy oferece, em opção, o sistema de detecção de furos, com indicação de roda em causa, bem como o dispositivo Grip Control (anti-derrapagem). É proposta uma caixa de velocidades automática de seis relações, associada à motorização HDi 160. É comandada por uma manete situada no painel de instrumentos, optimizando a ergonomia de condução. Com caixa de velocidade manual são três os níveis de potência dos motores HDi 90, HDi 125 e HDi 160.

APRESENTAÇÃO

novo Citroën Jumper Trata-se de veículo com um vasto historial de sucesso, tendo sido comercializadas mais de 800 mil unidades desde o seu lançamento. O novo Citroën Jumper surge profundamente renovado apresentando um estilo moderno que incorpora as mais recentes inovações tecnológicas.

Na dianteira sobressai o novo párachoques robusto, os novos guardalamas dianteiros de linhas salientes, o novo capot e os projectores equipados com DRL (luzes diurnas) com LED. O conforto é essencial para quem utiliza quotidianamente um veículo comercial, por esse motivo o novo Jumper garante ao condutor um posto de condução optimizado, com um assento com amortização variável, apoio de braços central, ajuste lombar e uma vida a bordo mais fácil, resultado do comando da caixa de velocidades colocado no painel de bordo, onde se encontra uma mesa escamoteável na zona superior central. A conectividade, está assegurada através da Connecting Box (kit mãos-livres Bluetooth e entrada USB) a que se junta um ecrã táctil a cores de cinco polegadas, capaz de operar as funções de navegação e da câmara de visão traseira.

Oferece numerosos espaços de arrumação que contemplam, várias bolsas, um porta-luvas com chave onde pode ser colocado um computador portátil, espaços na consola central (abertos ou fechados com refrigeração, consoante o nível de equipamento), dois espaços sob os assentos na cabine.

Possui também uma grande prateleira, logo acima do pára-sol, com um volume útil de 22 litros.

Entre os dispositivos de segurança encontra-se o Controle de Tracção Inteligente, o sistema Hill Descent Control (controle de velocidade em descida), o Regulador/limitador de velocidade programável, o Alerta de transposição involuntária da faixa de rodagem, o sistema de Detecção de perda de pressão nos pneus.

Outro argumento do novo Citroën Jumper são os custos de utilização mais baixos com consumos de menos 15% em comparação com algumas versões da geração anterior. Dispõe do sistema Stop&Start nas motorizações e-HDi 130 e e-HDi 150, que permitem ganhos de consumo de 0,5 litros em percursos ur-

banos. Atributos que se encontram em todas as versões do novo Jumper, do furgão fechado até à combi.

O novo Jumper conta ainda com os motores HDi 110 de 110 cv, HDi 130 com 130 cv, HDi 150 de 150 cv e ainda o HDi 180 que não será comercializado em Portugal.

A gama está disponível com quatro comprimentos (L1, L2, L3 e L4), três distâncias entre eixos (3 m, 3,45 m e 4,04 m) e três alturas (H1, H2 e H3), para um total de oito configurações entre os 8 e os 17 m3.

Vão ser comercializadas versões de furgões fechados e vidrados, cabina simples (3 lugares) ou dupla (7 lugares), versões preparadas para transformação pelos carroçadores (chassis, cabina dupla, chassis cabina). Para o transporte

de passageiros, dispõe de versões combi de cinco a nove lugares.

Foi concebido para oferecer um volume útil de referência, graças à largura de carga entre cavas de rodas de 1,42 m, uma largura útil de1,87 m, comprimento até 4,07 m e volume de 8 a 17 m².

Foram introduzidas diversas melhorias no novo Jumper, designadamente, os suportes de amortecedores com uma nova concepção, maior protecção inferior para uma estanquicidade acrescida, reforço de dobradiças e dos fechos, bem como da estrutura da caixa, reformulação do sistema de injecção nos motores HDi 110, 130 e 150, melhorias ao nível da travagem em velocidade.n APO

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NOVIDADE

Reportagem na Eurotransporte TV eurotransporte.pt - Meo Kanal 383438

FORD TRANSIT COURIER COMPLETA RENOVAÇÃO DO SEGMENTO TRANSIT A nova Ford Transit Courier apresenta-se como o veículo ideal para as pequenas empresas e serviços de entregas urbanas.

D

epois da Custom, Connect e Transit, a Ford apresentou em Frankfurt, Alemanha, a nova Transit Courier, a van compacta destinada a satisfazer as necessidades de quem não precisa de um veículo grande para as suas actividades comerciais.

Com a Courier, a Ford entra no segmento dos pequenos comerciais com muitas expectativas porque "o produto é excelente e tem tudo o que o consumidor precisa. Tem muito mais do que aquilo que existe hoje no mercado: espaço, capacidade de carga, economia de combustível e baixo custo de manutenção", afirmou Paulo Giantaglia, Engenheiro Chefe de Programa da Transit Courier.

Apesar de ser a mais pequena da

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família Transit, a Courier é apresentada pela Ford como o modelo com mais espaço de carga nesta classe. Com mais 10% de volume de carga, esta van compacta apresenta 2,3 m3 de espaço total útil.

Com uma capacidade máxima de carga de 660 kg, a Transit Courier tem capacidade para transportar uma europalete. Esta van tem ainda como opção a antepara em rede rebatível e o banco de passageiro rebatível, tornando possível o transporte de material que tenha até 2,59 m de comprimento.

A Courier vem equipada com seis pontos de contenção de carga (de acordo com as normas DIN e ISO), com quatro pontos atrás para evitar a obstrução da área do piso. Estão também disponíveis vários pontos de fixação la-

terais pré-instalados para montar estruturas ou prateleiras.

De forma a permitir um melhor acesso ao compartimento de carga, as portas de carga traseira assimétricas, com um ângulo de abertura de até 158 graus, são de série. Já as portas de carga laterais deslizantes podem ser colocadas de um dos lados ou em ambos.

Com o objectivo de satisfazer as necessidades de quem trabalha muito a partir do veículo, a Ford dá ao passageiro a possibilidade de ter no habitáculo o seu escritório móvel, com vários equipamentos, de série ou opcionais.

A versão Ambiente traz uma consola central com capacidades para pastas A4 ou pequenos computadores, rádio com ligações USB e Bluetooth, divisória em chapa sem janela, airbag para o

NOVIDADE condutor, ABS e EBD (Distribuição Electrónico de Travagem) e ainda fecho central com controlo remoto.

Já a versão Trend inclui, para além do já referenciado, uma porta de carga lateral deslizante, uma divisória dobrável, banco do passageiro rebatível, arrumação superior na cabina, porta luvas com fecho, ar condicionado e volante em pele.

O novo sistema My Ford Doc é já uma opção na Transit Courier e permite ao condutor arrumar, montar e carregar no painel de instrumentos o telemóvel ou o GPS. A Courier preenche o espaço entre o Fiesta Van e a Connect e é feita com base na plataforma da Ford para o segmento B, o que se traduz num veículo prático e compacto, adequado às empresas de distribuição citadina.

Para os clientes que optarem por este modelo, conduzir, manobrar e estacionar em espaços apertados deixa de ser um problema uma vez que, segundo a Ford, o círculo de viragem é o mais curto da classe.

Para facilitar a condução em ambiente citadino o chassis do novo veículo foi afinado com uma relação de direcção única e molas traseiras de dupla tara que permitem que o veículo ofereça um rolamento suave e refinado, mantendo a maneabilidade ágil.

Como opção esta carrinha traz uma câmara de visão traseira, activada com marcha atrás, bem como sensores de estacionamento.

Os clientes podem seleccionar o sistema Ford SYNC com Assistência de Emergência, que auxilia os ocupantes

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NOVIDADE

a contactar com o operador local dos serviços de emergência em caso de acidente, bem como o Limitador de Velocidade e a Monitorização da Pressão dos Pneus. O sistema de Controlo Electrónico de Estabilidade é de série e dispõe da Assistência ao Arranque em Subida, Controlo de Tracção e Mitigação ao Capotamento.

Quanto a motorizações, a Courier disponibiliza a diesel o motor 1.5 de 75 cv, com 103g/km de CO2 e 3,9 l/100 km, e o 1.6 de 95 cv, que atinge 3,7 l/100 km e 97g/km de emissões de CO2.

Já o motor a gasolina 1.0 EcoBoost de 100 cv, que não estará disponível em Portugal, oferece 5,2l/100 km e 119g/km.

O Easy Fuel System vem de série em toda a gama e evita os dispendiosos

erros de abastecimento de combustível, enquanto o Auto Start/Stop é mais uma opção neste modelo.

São várias as vantagens apresentadas pelo Engenheiro Chefe de Programa da Transit Courier: "15% a mais de economia de combustível no motor a gasolina 1.0 EcoBoost; 200 litros de carga a mais do que a nossa concorrência, ou seja, 2,3 m3 contra 2,1 m3 que a concorrência tem; custo da manutenção extremamente baixo, o que é muito importante para os veículos de frota.

São qualidades excelentes que o nosso veículo vai oferecer para o mercado português."

A resistência e a durabilidade da nova Transit Courier foi levada ao limite.

Os protótipos foram testados ao longo

do equivalente a 1,6 milhões de quilómetros e as portas foram fechadas 250.000 vezes, para simular anos de utilização extrema e garantir a fiabilidade do veículo.

Os intervalos de manutenção sobem para os 30.000 km e todo o design do veículo foi optimizado para facilitar a manutenção e a reparação com párachoques traseiro multi-peças, protecção lateral da carroçaria, faróis dianteiros e traseiros elevados. O objectivo é reduzir os custos dos danos em caso de acidente.

A Courier existe também em versão Kombi, que não será comercializada no nosso país. Esta versão oferece espaço para até cinco ocupantes, com bancos traseiros rebatíveis em 60/40 com um mecanismo de apenas dois movimentos para versatilidade adicional com dupla utilização quer para uso pessoal, quer de trabalho. Com os bancos traseiros rebatidos o volume de carga é de 1,69 m3.

A remodelação da gama transit arrancou no final de 2012 e já está a dar frutos, com a quota de vendas de veículos comerciais da Ford a crescer para os 10,4% nos três primeiros meses deste ano. Este é o valor mais elevado registado pela companhia nos últimos 16 anos.

A partir de Junho a nova Transit Courier já vai estar disponível em Portugal.

Quanto aos preços, começam nos 15.000 euros.n Carla Laureano

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Volvo FH 400 2008, 797.000kms, VEB, Caixa de velocidades automática, Globetrotter, 2 camas, 2 depósitos, Ar Condicionado, Aquecimento de parque, Euro 4

28.000 € + IVA

Scania R420 2006, 1.335.000kms, Retarder Scania, Caixa de velocidades automática, Cabin L, 2 camas, 2 depósitos, Ventilação de tecto, Aquecimento de parque, Euro 3

22.000 € + IVA

Scania R420 2005; 1.533.000kms, Retarder Scania, Caixa de velocidades automática, Cabin L, 2 camas, 2 depósitos, Ar condicionado, Aquecimento de parque, Euro 4

19.900 € + IVA

Mercedes-Benz Atego 716 2008, 226.000kms, Ar Condicionado, Caixa(C/L/A) 4400x 2350x 2500 mm, plataforma elevatória 1000kg, 7,49 Ton, Caixa de velocidades manual, Euro 4

18.900 € + IVA

ENTREVISTA

GUSTAVO PAULO DUARTE “O SECTOR RODOVIÁRIO ESTÁ MAIS COMPETITIVO” Em Dezembro de 2013 foi eleito presidente da Direcção Nacional da Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias, para o mandato de 2014 a 2016.

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ustavo Paulo Duarte, de 32 anos, é licenciado pelo Instituto Superior de Ciências do Trabalho e da Empresa em Gestão e Engenharia Industrial. É director geral da Transportes Paulo Duarte Espanha, director comercial e responsável de tecnologias de informação da Transportes Paulo Duarte e gerente da Distribuição de Combustíveis Portugueses.

De onde surgiu a motivação para se candidatar à Presidência da ANTRAM? A candidatura surge aquando do Congresso [da ANTRAM] onde fui abordado por alguns dos antigos corpos sociais da associação, que me sugeriram avançar com a candidatura. Porque seria fácil um consenso entre todas as regiões, vindo alguém que não fosse do meio associativo, que não tivesse uma velha história na associação, al-

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guém novo, tanto na associação como de idade, que pudesse trazer ideias novas e um pensamento um pouco out of the box daquilo a que as pessoas estavam habituadas. Aceitei o desafio, com as dificuldades que a ANTRAM tem, mas acho que foi uma decisão acertada.

O facto de representar uma nova geração confere-lhe uma maior responsabilidade?

Não é por ser mais novo ou mais velho que tenho mais ou menos responsabilidade. Percebo perfeitamente que as pessoas olhem para mim enquanto o mais novo. Mas já dei provas de trabalho feito e acho que aquela dificuldade de ser o mais novo dentro da associação está a ser ultrapassada.

As pessoas perceberam que não está relacionado com o facto de ser mais novo de idade, mas sim por não trazer

velhos vícios. Venho com um pensamento diferente e se calhar a associação precisava disso.

Quando tomou posse quais foram os assuntos prioritários da sua agenda?

O sector tem prioridades que são bastante antigas. Pegando nos dossiês percebi que havia coisas que estavam pendentes mas que se calhar hoje não eram prioritárias. O meu tempo é pouco e não vou gastá-lo com coisas com as quais sei que não vou ter resultado.

Nomeadamente algumas questões que o sector reivindica há uns tempos e que têm impacto directo, por exemplo, com o Orçamento do Estado (OE). Eu já sei que dificilmente alguém me vai dar alguma coisa que tenha impacto directo no OE. Por exemplo, os gasóleos profissionais, os descontos nas SCUT, entre outros. Há muita coisa a fazer e estamos a criar novos dossiês e novos caminhos que achamos que, ainda que não sejam tão mediáticos como estes, têm tanto ou mais valor para o sector. Nomeadamente, burocracias, tempos de esperas, tantas outras coisas que não tocam directamente com portagens ou o OE. Questões como valores de licenciamentos ou valores de coimas podem ser uma prioridade e, talvez a curto prazo, terão mais resultados do que andar a batalhar com coisas que sei que vou ter portas fechadas.

O que é que os associados podem esperar da nova direcção?

Primeiro podem contar com trabalho. É algo que temos vindo a fazer, e bastante, dentro e fora da associação.

Aquilo que tencionamos passar para os nossos associados é não só a prestação de serviços, que é algo que a ANTRAM sempre teve na sua génese, mas queremos potenciar e dar um novo dinamismo, trazendo novas ideias, recursos

ENTREVISTA e formas de pensar o associado. Mas também estamos a fazer voltar à ANTRAM a importância que tem de ter no lóbi político. A Associação defende um sector que é primordial em qualquer economia. Devemos ser vistos como uma parte importante no desenvolvimento financeiro do país. Achamos que a Associação tem de estar bem representada e ser bem entendida pelo executivo. O nosso caminho de diálogo com o meio político é sempre de encontrar soluções. Não queremos criar condições menos agradáveis a ninguém. Sempre que levantamos um problema sugerimos sempre a sua resolução, tendo em conta o interesse dos associados e o interesse do próprio governo. Trazer à Associação dinamismo, juventude e novas maneiras de encarar o negócio. Não estava cá há 30 anos por isso não estou agarrado ao que aconteceu. Estou ligado a uma história muito presente e isso vai reflectir-se num futuro que não há-de ser muito diferente daquilo que vivemos hoje. É percebendo este presente, e o caminho que temos para o futuro que achamos que somos uma mais-valia para o associado.

Nos últimos anos os corpos sociais viraram-se para as empresas e deixaram um bocadinho a Associação à deriva, numa altura em que se calhar podia ter sido forte e resolver o problema das empresas. Devemos apresentar aos nossos associados novas condições de trabalho e nova força junto do meio político.

Quais os objectivos definidos para atingir durante estes três anos de mandato?

Há matérias que são imprescindíveis desde há vinte anos e que continuam a ser. Temos um contracto colectivo de trabalho que foi revisto em 1982.

Não digo que deva ser alterado na sua totalidade, mas deve ser revisto. A economia mudou, as empresas mudaram e a forma de trabalhar também.

Essa é sem dúvida uma das nossas prioridades: a reestruturação da ANTRAM e voltar a trazê-la para o sítio em que achamos que ela deve estar, com o seu peso político, a importância e a representatividade junto dos nossos associados e junto do sector. Achamos que a ANTRAM deve ser trabalhada para ser forte. Tudo o que tenha ver com redução de custos, melhoria de produtividade, esses são os nossos objectivos. Queremos melhorar a vida, económica dos nossos associados.

Quais são as grandes dificuldades com que se debate, neste momento, o sector do transporte rodoviário?

A questão laboral é sem dúvida uma delas. Existem também questões financeiras, porque nós vivemos num país em que a banca vive de modas. Os transportes são entendidos como um sector de risco. Não conheço nenhuma economia que não tenha empresas de transporte. Portanto o sector não é de risco. Vamos definir o que são transportes, o que são empresas de transporte

e o que são transportadores pequenos.

Sabemos que cada um tem as suas necessidades. Mas sabemos que o sector não está mal. O sector precisa da ajuda da banca como precisou noutras alturas e como precisa hoje. Não necessitamos que nos cortem as pernas e os caminhos. Precisamos de um sector forte e a associação serve para isso, para defender os nossos associados junto de entidades externas, sejam elas Estado, entidades fiscalizadoras, parceiros financeiros e parceiros de crédito.

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ENTREVISTA Devemos perceber que o sector é forte e os próprios associados devem perceber que juntos serão muito mais fortes do que são hoje.

Considera que a legislação nacional, nomeadamente, a que incide mais directamente neste sector, acaba por limitar a competitividade do transporte rodoviário?

Sem dúvida alguma. Para além das leis comunitárias que temos, existe um contracto colectivo de trabalho que não é específico da actividade. Isto é muito difícil. Devemos ser um dos pouco sectores que não tem um contracto laboral específico. Estamos numa comunidade europeia, somos constantemente invadidos por concorrentes europeus e estamos presos a uma legislação muito rígida, e os outros não. Mesmo que não tenha directamente a ver com um custo financeiro, tem a ver com um custo de não rentabilização. Há várias situações em que nós não seremos competitivos a curto prazo porque, fora as questões laborais todas, também estamos inseridos num país que economicamente está mais debilitado. Temos condições financeiras ao dobro do preço que os nossos concorrentes têm.

Devemos pensar onde é que queremos estar, daqui a dez anos, com o nosso sector rodoviário, marítimo e ferroviário.

Devemos fazer um plano a dez anos e definir uma estratégia e então caminhar para ela. Não podemos estar agarrados a situações passadas e pensar que o sector dos transportes é igual há trinta anos. Não o é! É totalmente distinto disso. E as nossas concorrentes, nomeadamente espanholas e norte europeias, estão-nos a dificultar muito a nossa competitividade junto dos nossos parceiros.

Na tomada de posse falou sobre o objectivo de conseguir uma uniformização dos critérios de fiscalização no território nacional. Que medidas isso implica?

Hoje as coimas são aplicadas consoante o volume de facturação da empresa, a tipologia de viatura, o grau de incidência. Nada é igual para todos.

Uma empresa que tenha duas ou três viaturas é fácil controlar os horários dos motoristas, é fácil fazer os avisos aos motoristas para terem cuidado porque estão a chegar ao limite do horário de condução e repouso. Uma empresa que tenha 600 viaturas e 900 pessoas torna tudo mais difícil. Quanto mais factura, quantas mais viaturas e pessoas tiver, mais penalizada é, mas também tem muitos mais custos. Devemos per-

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ceber se este é o método que deve ser aplicado, porque quanto maior mais difícil e mais caras são as coimas. É por isso que queremos a estandardização das coisas.

O transporte rodoviário de mercadorias como uma rede global parece ser uma realidade indiscutível. O que é que isto representa em termos de futuro?

O sector rodoviário há 30 anos que se ajusta às necessidades da economia.

Há 15 ou 20 anos que ouvimos dizer que o sector rodoviário tende a desaparecer ou a diminuir em detrimento de outros. Na prática o que acontece é rigorosamente o contrário. O sector rodoviário está cada vez mais forte e está a ficar cada vez mais competitivo.

O transporte multimodal, a integração

de todos os meios de transporte numa rede global, vai acontecendo. Estamos na ponta da Europa, os nossos caminhos-de-ferro não funcionam como deveriam. Felizmente o marítimo vai funcionando, mas com algumas dificuldades. Esteve bem há dois anos e hoje está pior porque há menos volume a transportar e porque há barcos a mais.

Tudo isto está a fazer retroceder um pouco aquele desenvolvimento que se notou há dois anos no transporte marítimo. Nós, rodovia, vamos encontrar sempre o nosso espaço no sector do transporte. Nada se faz, seja marítimo seja ferroviário, sem transporte rodoviário.

Estará sempre presente. Sabemos que somos fortes e ágeis. A economia hoje tem evoluído para o just in time, por

ENTREVISTA

isso ninguém tem stocks. Os stocks estão dentro dos meios de transportes e sabemos que uma não presença de mercadoria é uma não venda directa ou uma paralisação de uma fábrica. Achamos que temos de fazer investimentos noutros meios de forma a igualar aquilo que a rodovia dá, igualando em tempo e baixando o custo ou então vamos ter sempre um sector rodoviário muito forte e que, se calhar, nestes próximos anos até vai fortalecer.

As novas soluções que têm surgido de inovação e desenvolvimento, os sistemas inteligentes, podem contribuir para melhorar o desempenho dos transportadores?

Não podem, devem! Hoje, pelo cargo que ocupo, vou conhecendo grande

parte da realidade das empresas. Os sistemas de informação devem ser o caminho. Por uma simples razão: a complexidade e os controlos no nosso sector são tão grandes, há toda uma panóplia de aleatórias para controlar que, se não forem os sistemas de informação, temos de ter quatro ou cinco vezes mais pessoas do que aquilo que precisávamos de ter ou que podemos suportar ter. Nós andamos na estrada, temos pessoas, temos camiões, gasóleo, pneus, coimas, pesos, taras, produtos, temos tanta coisa para controlar que, se não for via automatismos, as próprias empresas vão ter dificuldades. As nossas concorrentes europeias estão a investir muito em tecnologia e desenvolvimento e nós temos que ir à boleia, temos que

aproveitar aquilo que existe, temos de ser criativos. As tecnologias de informação são hoje um auxílio muito grande. O meu pai teve uma empresa de transportes quando não havia telemóveis. O camião saía de Torres Vedras para o Porto e só se falava com o motorista de oito em oito horas, quando dizia para ele parar em Leiria. Eles eram obrigados a parar, telefonar para a empresa para saber se havia alterações.

As empresas evoluíram. A tecnologia tem sido, sem dúvida, uma ajuda ao nosso sector pela sua dispersão, pelo seu envolvimento com pessoas. Estamos dispersos em tanto lado que não vemos as pessoas todos os dias. Se não forem as tecnologias de informação a ajudar-nos a compreender o que é que as pessoas estão a fazer, a dizer às pessoas o que é que devem fazer, tudo isto se torna inviável nos dias de hoje.

Por vezes existe a ideia de que a ANTRAM não tem um grande dinamismo.

Pretende alterar essa visão?

Eu próprio dizia que a ANTRAM não tinha muito dinamismo. Hoje que lá estou, se continuar a dizer o mesmo é porque não estou a trabalhar. A ANTRAM está a ter um dinamismo que há muito tempo não tinha. Está a potenciar, por exemplo, jantares com os associados, em Lisboa e no Porto, coisa que não se fazia. Estamos a preparar um almoço empresarial para juntar grande parte dos associados, principalmente corpos directivos e proprietários de empresas. Tentaremos sempre ter a presença de um Secretário de Estado ou de um Ministro, para nos passarem algumas ideias. Assim os empresários conseguem estar mais ligados e percebem que caminhos devem tomar junto das suas empresas. Estamos a envolver muitas áreas como economia, banca, seguros, as próprias marcas, media partners. Queremos que estes almoços sejam apetecíveis, que as pessoas queiram estar presentes e queiram perceber o que a ANTRAM anda a fazer. Queremos criar dinamismo e envolver os sócios.

Temos também um encontro de transportadores marcado, onde ser farão umas corridas de karts entre associados, umas coisas giras e engraçadas que estamos a dinamizar para este ano.

Depois culminaremos com o nosso congresso, que será sempre o nosso evento principal. Espero que isso venha a contrariar um bocadinho aquilo que disse da ANTRAM ser pouco activa.n Ana Paula Oliveira Entrevista em Eurotransporte TV eurotransporte.pt - Meo Kanal 383438

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REPORTAGEM

WORLD OF MATERIAL HANDLING NA VANGUARDA DA TECNOLOGIA A Linde Material Handling (LMH) apresentou o evento World of Material Handling, destinado aos clientes, parceiros e órgãos de comunicação social, onde foi possível conhecer e experimentar os novos produtos e serviços da marca dedicada à comercialização de empilhadores e serviços associados.

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e 6 de Maio a 2 de Junho, a Linde Material Handling (LMH) apresentou de forma interactiva o evento World of Material Handling, no Mainz Trade Fair Park em Mainz (Alemanha). Num espaço de 20 mil metros quadrados, com uma exposição de mais de 100 veículos da marca e apresentação de dez novos produtos. A Linde criou um ambiente de experiências para todos os clientes e interessados na marca, com soluções actuais, tendências e propostas para a manipulação de cargas. Neste evento realizaram-se apresentações e demonstrações multimédia, bem como simpósios e palestras de especialistas do sector e ainda zonas de test drives. Os visitantes

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do World of Material Handling tiveram oportunidade de ser “pilotos de provas” num circuito especial e assim terem noção das potencialidades dos diferentes equipamentos. Existia ainda um circuito de karts no recinto, que para além da vertente de entretenimento, demonstrou que os motores dos empilhadores Linde podem ter diversas utilizações, devido à sua elevada potência.

No decorrer da conferência de imprensa, Jaime Gener Bover, Director Geral da Linde Material Handling Ibérica salientou a evolução e as expectativas do mercado ibérico de empilhadores.

Referindo à Eurotransporte que “os indicadores económicos dizem que Portugal é um dos países que mais vai

crescer em 2014. O mercado português cresceu, em 2013, mais de 40%, sobretudo em máquinas de interior. Com estas informações tão optimistas esperamos que o mercado se desenvolva de uma forma positiva”.

O Director Comercial Ibérico, Alejandro Rodriguez, explicou o processo de desenvolvimento dos novos produtos Linde, focado nas necessidades específicas dos clientes. Por sua vez, Montserrat Trujillo Martín, responsável de Publicidade e Comunicação, apresentou o plano de actividades da Linde para a segundo semestre deste ano, com destaque para II Linde Safety Open Day que decorrerá nas instalações do Estádio Camp Nou em Barcelona no

REPORTGEM

dia 12 de Junho, e para as actividades do Programa Linde Solidária. Revelou ainda o empenho da empresa nos negócios de veículos, sob a marca Approved Trucks e ao aluguer de curto prazo, denominado Rental Solutions.

Salientou que ”este ano vamos ter diversas actividades, sendo uma delas este Linde World of Material Handling.

Esta feira é muito importante para nós porque trouxemos cerca de 140 clientes, de Portugal e Espanha, para conhecerem em primeira mão as inovações nos empilhadores Linde”. inovAção permAnente Coube a Mark Hanke, Head of Department Construction Industrial Trucks da Linde Material Handling, a apresentação dos novos empilhadores com baterias de iões de lítio.

A partir de Setembro de 2014 a Linde vai disponibilizar os primeiros empilhadores de interior com baterias de iões de lítio: os porta-paletes Linde T16-T20 com uma capacidade de carga entre 1,6 e 2 toneladas.

Estes empilhadores, as suas baterias e carregadores conjugam-se num sistema completo cujos componentes comunicam mediante CAN bus. Esta configuração permite explorar o potencial do sistema em termos de rendimento, e assim tirar partido dos benefícios que esta nova tecnologia de baterias oferece. Por outro lado, permite reduções significativas de custos energéticos e aumenta os níveis de produtividade.

O lançamento dos empilhadores de armazém com nova tecnologia de baterias será feito em duas fases. Primeiro com os porta-paletes Linde T16 a T20, equipados com baterias de 86Ah. Esta tensão está disponível durante todo o período de utilização. A bateria carrega-se em uma hora e meia, alcançando 60% da carga em 30 minutos. A segunda fase está prevista para o início de 2015, através da comercialização de outros empilhadores. Onde se incluem os porta-paletes T16 a T20 com baterias de capacidade ampliada, os porta paletes T20 a T24 AP/SP com plataforma, os preparadores de pedidos de primeiro nível N20 e N20 HP, bem como os tractores Linde P30 C e P50 C. Todos estes veículos serão equipados com baterias de 210 Ah ou 550 Ah, com uma capacidade nominal de 3,93kWh ou 10,50 kWh.

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REPORTAGEM

Montserrat Martín, Alejandro Rodríguez, Mark Hanke e Jaime Bover

Segundo Mark Hanke, “a Linde está a trabalhar numa série de tópicos para melhorar ainda mais os empilhadores.

O futuro vai trazer empilhadores eléctricos mais fortes e eficientes devido à utilização de baterias de iões de lítio”.

Outra das novidades apresentadas foi o Linde Safety Pilot, um sistema de segurança colocado nos empilhadores contrapesados que evita que os condutores excedam o peso máximo da carga colocada nos garfos do veículo.

Através de um ecrã situado no posto de condução, o Linde Safety Pilot indica ao operador, não só o peso da carga que se encontra em cima dos garfos, mas também lhe permite visualizar o centro de gravidade da carga, assim como a altura de elevação, o ângulo de inclinação dos garfos e a altura máxima de elevação com carga.

Inicialmente, o Linde Safety Pilot estará

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disponível para os empilhadores eléctricos Linde E20 a E50 de 2.000 a 5.000kg de capacidade de carga. Posteriormente, nos empilhadores eléctricos Linde E16 a E20 de 1.600 a 2.000Kg de capacidade de carga. ofertA DiversifiCADA A Linde revelou dois novos sistemas de comboios logísticos - Linde Logistic Train e Linde Factory Train - concebidos para o fluxo de materiais cíclicos desenvolvidos actualmente nos centros de produção, oferecendo ambos flexibilidade e rendimento. Os comboios incluem um tractor compacto capaz de rebocar 3, 5 ou 6 toneladas no conjunto de um ou mais reboques ou módulos.

Os dois sistemas de comboios de reboque da Linde têm um design completamente novo, com um elevado

nível de estabilidade na direcção e no manuseamento.

A nova gama de empilhadores contrapesados eléctricos Linde E60 a E80 inclui quatro modelos com capacidades de carga de seis a oito toneladas, assim como uma versão com capacidade de carga de oito toneladas e centro de gravidade de 900 milímetros. Os empilhadores contrapesados eléctricos, constituem um investimento interessante, devido à ausência de emissões e ao seu funcionamento silencioso.

Possuem o design característico da Linde e incluem travões multi-discos revestidos a óleo e sem necessidade de manutenção com sistema de recuperação energética, assim como módulos de potência coordenados.

Os motores de elevação trifásicos de 21kW silenciosos levantam o mastro a velocidades de até 0.46m/s com velocidades de descida de até 0.56m/s.

Graças aos motores do sistema de tracção às rodas dianteiras, este empilhador é fácil de manobrar.

Para o responsável pela Delegação da Linde Alcochete, António Santos, as expectativas em relação ao leque de produtos e soluções apresentadas no “World of Material Handling são elevadas. Pautamo-nos por estar na vanguarda da tecnologia e, como se pôde ver na feira, aplicamos isso para garantir a segurança dos operadores. Estou convicto que estas melhorias tecnológicas vão ser, em Portugal, uma revolução no mercado, porque vão trazer mais-valias ao nível da segurança e da produtividade”.n Ana Paula Oliveira Entrevista em Eurotransporte TV eurotransporte.pt - Meo Kanal 383438

DESTAQUE

MERCEDES-BENZ DISTRIBUIÇÃO OFERTA COMPLETA A Mercedes-Benz disponibiliza três soluções capazes de corresponderem aos diversos tipos de utilização e especificidades do transporte de distribuição ligeiro e pesado, com as gamas Atego, Antos e Econic, a oferecerem pesos brutos desde as 3,5 até às 40 toneladas.

A quarta geração do Atego (2013), apresenta uma nova imagem onde se encontram semelhanças inequívocas com os restantes veículos pesados do construtor (Antos, Arocs e Actros)

o

s veículos de distribuição devem estar preparados para suportar esforços elevados, durar muitos anos e amortizar-se num curto período de tempo. Tendo em consideração estes pressupostos, a Mercedes-Benz tem conseguido afirmar-se neste segmento, e cerca de 20 por cento dos novos veículos registados pelo construtor germânico, destinam-se à distribuição.

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A gama de veículos de distribuição Mercedes-Benz caracteriza-se pela diversidades opções que incluem camiões rígidos de dois ou três eixos, bem como, conjuntos articulados compostos por camião com reboque ou semi-reboque com um, dois ou três eixos.

A Mercedes-Benz escolheu a cidade alemã de Frankfurt para proporcionar o contacto ao volante com a gama de distribuição: Atego, Antos e Econic.

Uma das referências ao nível da distribuição é o consagrado MercedesBenz Atego. A quarta geração deste modelo (2013), apresenta uma nova imagem onde se encontram semelhanças inequívocas com os restantes veículos pesados do construtor (Antos, Arocs e Actros). Esta nova gama disponibiliza veículos com peso bruto de 6,5 a 16 t constitui a base para o transporte de distribuição ligeiro e pesado.

DESTAQUE

Entre as principais novidades do novo Atego encontram-se as motorizações Euro 6: o motor OM 934 de quatro cilindros e uma cilindrada de 5,1 l, e o propulsor OM 936 de seis cilindros e 7,7 l que permitem obter uma redução do consumo na ordem dos 5 por cento e emissões de escape reduzidas. O nível de potências situa-se nos 156, 177, 211 e 231 cv para o OM 934, com um peso em vazio de menos 500 kg, permite optimizar a carga. Oferece um binário constante entre os 650 e os 900 Nm às 1.200 rpm, que permite disponibilizar uma performance de referência no segmento da distribuição.

Enquanto, o OM 936 apresenta potências de 238, 272 e 299 cv e um binário entre 1.000 e 1.200 Nm. Ambos os motores encontram-se equipados com SCR (redução catalítica selectiva) de injecção de AdBlue, bem como catalisador de oxidação, filtro de partículas e sistema EGR (recirculação de gases de escape). À semelhança do Actros, Antos e Arocs, o novo Mercedes-Benz Atego pode ser

Atego interior

equipado com a caixa de terceira geração PowerShift 3, disponível em duas versões de seis e oito velocidades, incorporando de série o sistema Eco Roll.

A caixa de mudanças manual é proposta em duas variantes, uma de seis e outra de nove velocidades.

Revela um aspecto exterior robusto

e moderno, com linhas comuns à restante gama de pesados. As cabinas foram totalmente renovadas, permitindo ao cliente escolher entre quatro versões, entre elas a S Classic Space (normal e longa), L Classic Space e a L Big Space de tecto alto. No habitáculo destaque para o novo e funcional painel de

O Antos representa uma nova categoria de camiões desenvolvidos especificamente para a distribuição, de modo a corresponder eficientemente às tarefas diárias de transporte de alimentos, no comércio, e em todo o tipo de fornecimentos

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DESTAQUE bordo com volante multifunções, para maior conforto do motorista.

O Mercedes-Benz Atego apresenta intervalos de manutenção de 120 mil quilómetros. merCeDes-Benz Antos nA DistriBuição pesADA Para o transporte pesado de distribuição a partir das 18 t, a MercedesBenz disponibiliza o Antos. Trata-se de uma nova categoria de camiões desenvolvidos especificamente para a distribuição, de modo a corresponder eficientemente às tarefas diárias de transporte de alimentos, no comércio, e em todo o tipo de fornecimentos.

Distingue-se pelas cabinas funcionais e confortáveis, pelas configurações dinâmicas da cadeia cinemática, motores Euro 6 de consumo reduzido e baixas emissões. A grande diversidade de modelos disponibilizados, incluindo alguns para utilizações específicas que permitem optimizar a carga útil.

O Antos permite escolher entre quatro cabines diferentes, quatro motores de seis cilindros em linha (OM 936, 470, 471 e 473) com níveis de potência entre os 240 cv e 625 cv. Incorpora a caixa automática Mercedes PowerShift 3 de oito, 12 e ainda de 16 velocidades.

O Mercedes-Benz Antos apresenta as versões Loader e Volumer. A primeira foi concebida para proporcionar uma redução máxima da tara e permitir um aumento da carga útil. Enquanto a variante Volumer oferece uma redução da altura do chassis.

As cabinas ClassicSpace S, ClassicSpace M e CompactSpace M, todas disponíveis com uma altura de túnel do motor de 170 mm ou 320 mm, oferecem conforto e uma largura uniforme de 2300 mm que proporciona uma assinalável visibilidade. O acesso baixo, concebido em forma de degraus, permite reduzir o esforço do motorista e facilita o acesso à cabina. merCeDes-Benz eConiC opção váliDA O Mercedes-Benz Econic distinguese pela cabina de piso rebaixado e está disponível como camião rígido com dois, três ou quatro eixos e um peso bruto de 18/19 t, 26 t e 32 t.

Apresenta um design moderno, onde sobressai a grelha do radiador e o robusto pára-choques que integra os novos faróis de luz diurna. Uma das principais características deste veículo é a facilidade de acesso à cabina que possui apenas um degrau, no interior

destaque para a ampla visibilidade proporcionada pelo amplo pára-brisas e vidros das portas. O posto de condução foi totalmente renovado, destacandose o volante multifunções e os novos instrumentos. A cabina dispõe de quatro assentos, sendo ideal para transportar equipas de trabalho, nomeadamente, na recolha de resíduos sólidos urbanos.

Encontra-se equipado com o motor Euro 6 de seis cilindros em linha Mercedes-Benz OM 936 com 7,7 l de cilindrada.

Está disponível em dois níveis de potência 299 cv e 354 cv que oferecem uma assinalável capacidade de aceleração e recuperação.

Integra uma caixa automática de seis velocidades com o software Eco que permite uma redução do consumo de combustível até 4%, e uma diminuição do consumo de AdBlue na ordem dos 40%, comparativamente com o modelo antecessor.

A gama deverá ser ampliada através da inclusão de uma versão a gás natural do motor de seis cilindros.

O centro de gravidade particularmente baixo é uma das principais vantagens do Econic, que melhora o dinamismo de condução no que se refere ao transporte de distribuição.n

O Mercedes-Benz Econic apresenta um design moderno e distingue-se pela cabina de piso rebaixado

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Ana Paula Oliveira

APRESENTAÇÃO

SCANIA STREAMLINE G 410 RECORDISTA DE POUPANÇA A série G da Scania constitui uma solução para os transportes nacionais de longo curso, distribuição e para aplicações a nível da construção, destacandose pelo conforto e pela economia de combustível.

o

O Scania G 410 4x2 com motor de 13 litros, conquistou recentemente um novo recorde de consumo de combustível numa prova realizada por uma revista germânica da especialidade

Scania Streamline G 410 LA4X2 esteve em Portugal e a Eurotransporte ficou a conhecer melhor os atributos deste camião no decorrer do ensaio dinâmico. Apresenta um visual exterior robusto e elegante, encontrando-se equipado com cabina Scania Highline de tecto alto com cama, oferece um interior espaçoso, com materiais de qualidade que asseguram a durabilidade deste veículo.

Dispõe de uma nova gama de bancos que oferecem conforto e ergonomia, podendo ser facilmente ajustados.

Os novos Scania Streamline oferecem uma aerodinâmica apurada que em

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conjunto com o Opticruise e a Antecipação Activa Scania com novos modos de desempenho permitem alcançar uma poupança de combustível de 4 a 5 por cento. Tal é possível graças ao novo modo Economia que visa alcançar uma economia máxima de combustível aliado à Antecipação Activa Scania que é um sistema de cruise control preditivo que usa os dados dos mapas de GPS e topográficos para regular com exactidão a velocidade de cruzeiro.

Através dos novos modos de desempenho é possível adaptar o desempenho do camião em função de cada operação específica, podendo escolher entre o modo Normal, Economia, Po-

tência e Todo-o-terreno.

Nos veículos equipados com o Scania Opticruise podem ser seleccionados até três modos de desempenho, em função da actividade concreta do cliente. No entanto, se for necessário, estas regulações podem ser facilmente alteradas numa oficina Scania.

Os motores Euro 6 de segunda geração, desenvolvidos pela Scania estão disponíveis em versões de 9, 13 e 16 litros e com potências entre os 250 e 580 cv.

No Scania G 410 de 13 litros Euro 6, é utilizada somente tecnologia SCR (redução catalítica selectiva) e um turbocompressor de geometria fixa com vál-

vula de admissão eléctrica. O facto de não contar com o sistema EGR (recirculação de gases de escape) permite uma redução de aproximadamente 40 kg no peso, em comparação com um motor EGR e SCR. Com um binário máximo abaixo das 1.000 rpm, o bloco de 410 cv, consome cerca de 3% menos do que o Euro 5 de 400 cv com EGR. teCnologiA ComprovADA O Streamline G 410 encontra-se equipado com o Scania Retarder, integrado com o comando da velocidade cruzeiro, assim como com os travões de serviço e o travão de escape em cruzeiro, um veículos com retardador Scania permite o controlo automático da velocidade tanto nas subidas como em descidas.

A travagem com Scania Retarder pode ser iniciada através de um toque no pedal do travão ou controlada facilmente através da alavanca situada na coluna de direcção.

A segurança é garantida pelo ESP (programa electrónico de estabilidade) que monitoriza os parâmetros de estabilidade e acciona automaticamente os comandos adequados, actuando nos veículos equipados com travões de disco com controlo electrónico.

Conta ainda com o Scania Driver Support tem por objectivo ajudar os motoristas a manterem e aplicaram os conhecimentos adquiridos durante as acções de formação. Analisa permanentemente os dados dos sensores do veículo para aconselhar imediatamente o condutor para que possa melhorar o seu desempenho e assim contribuir para a poupança de combustível.

Importa salientar que um veículo Scania G 410 4x2 com motor de 13 litros, conquistou recentemente um novo recorde de consumo de combustível numa prova realizada por uma revista germânica da especialidade.

O percurso realizou-se a norte de Munique (Alemanha), e o tractor Scania com semi-reboque obteve um consumo médio de combustível de 24,2 litros aos 100 km circulando a uma velocidade média de 72 km/h - um novo recorde, de aproximadamente um litro menos do que o anterior recorde (sem fazer distinção entre Euro 5 e 6).

Pelas suas características, trata-se de um camião capaz de corresponder às necessidades diárias das frotas europeias, nomeadamente, no âmbito da poupança de combustível. n Ana Paula Oliveira

AMBIENTE

QUALIDADE E AMBIENTE PRECISAM-SE PARA UM FUTURO SUSTENTÁVEL Apesar dos esforços continuados em estimular as políticas de Qualidade e Ambiente, o futuro sustentável do nosso planeta continua a ser uma fonte de preocupação. Torna-se impreterível e fundamental que as empresas invistam numa gestão ambiental rigorosa assente em políticas concretas e precisas.

C

omo players determinantes na preservação do Planeta, as empresas têm o dever de estar sensibilizadas para as questões sociais e ambientais, comprometendo-se a atuar como parceiros responsáveis garantindo a total qualidade dos serviços.

Acredito assim, que nenhuma empresa pode crescer se descuidar o impacto social e ambiental das suas atividades, até para que consiga aferir corretamente a satisfação dos seus clientes. As empresas têm de agir como agentes responsáveis! Só assim estarão em harmonia com as comunidades envolventes. Os próximos anos são de recuperação económica em termos de retorno de negócio. Contudo, os cuidados com a preservação ambiental e qualidade dos serviços não podem ser questões de segundo plano.

Em sectores como o de transporte e logística, estas preocupações tornamse ainda mais urgentes. Em questões ambientais, as emissões de gases nocivos e a utilização responsável de re-

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cursos são áreas de grande inquietação.

Já no que concerne à qualidade, a adaptação a cada cliente e o cumprimento de prazos de entrega são fatores Filipa Maia * fundamentais para a satisfação dos clientes.

Apesar de integradas numa política global de responsabilidade, a qualidade e o ambiente exigem medidas distintas e por isso considero essencial destrinçar e abordar individualmente cada um dos temas.

Qualquer empresa reúne esforços no sentido de oferecer o melhor serviço aos seus clientes. A total satisfação de quem confia em nós é um dos objetivos, que se torna primário com a crescente concorrência dos mercados. Personalização das soluções para cada cliente, acompanhamento próximo e atento e otimização dos recursos físicos e humanos são vértices do triângulo-chave para o sucesso da empresa. Ao garantir

estas condições a empresa será reconhecida como parceiro transparente e fiável, podendo afirmar-se como player de qualidade. Por fim, é indispensável uma avaliação permanentemente das operações de forma a melhorar pontos menos positivos, descobrindo formas de controlar ou reduzir os custos. Considerando estas ações, a empresa irá sempre garantir um serviço de excelência, capaz de fazer crescer o negócio.

Já em relação ao ambiente, devemos reconhecer o esforço tido pelas empresas nacionais em reduzir a sua pegada ambiental. O empenho é de louvar, mas ainda não é o suficiente. Não podemos baixar os braços quando o tema é a construção de um futuro sustentável. É necessário que as empresas contribuam na luta contra as alterações climáticas procurando evitar, prevenir e reduzir os efeitos prejudiciais da sua atividade para a saúde humana e para o ambiente. O melhor serviço deve ser prestado, garantido a solução mais amiga do ambiente possível. Deve ser feita uma pesquisa contínua das soluções na vanguarda para diminuir o rasto da nossa atividade. Uma das medidas que pode e deve ser implementada em todas as empresas é a elaboração de um relatório ambiental anual. Incluindo indicadores como produção de resíduos (reciclagem e tratamento), valores de emissão de gases ou consumo de recursos (água, energia). O relatório deverá servir de ferramenta para elaborar novos conjuntos de políticas de qualidade com vista a melhorar o desenvolvimento sustentando das empresas.

Acredito que cada vez mais as empresas devem incluir no seu compromisso, as áreas de Qualidade e Ambiente, sensibilizando e envolvendo colaboradores, parceiros e até mesmo clientes. Só assim conseguirão uma melhoria continuada do desempenho, atingindo um maior retorno do investimento.n *Diretora da Qualidade da GEFCO Portugal

REPORTAGEM

TACÓGRAFOS DIGITAIS MAIOR SEGURANÇA NA INFORMAÇÃO Com os tacógrafos digitais, que começaram a ser instalados em 2006, assegura-se uma maior fiabilidade no controlo dos dados relativos à condução.

C

om o intuito de garantir uma melhoria das condições de trabalho e da segurança rodoviária, a CEE criou, em 1985, dois diplomas tendentes a regular os transportes rodoviários. O Regulamento n.º 3820/85, que foi depois alterado em 2006, disciplinava, entre outros dados, períodos máximos de condução, interrupções intercalares na condução e períodos mínimos de repouso no sector do transporte efectuado por veículos pesados. Ainda no mesmo ano criou-se o Regulamento n.º 3821/85, que regulava a instalação e o controlo do tacógrafo.

Aplicáveis a veículos pesados destinados ao transporte de mercadorias ou passageiros, existem algumas excepções, como veículos que não ultrapassem 3,5 toneladas ou veículos de transporte de passageiros que estejam aptos para transportar um máximo de nove pessoas.

Inicialmente surgiu o tacógrafo analógico, mas anos mais tarde, quando este começa a ficar obsoleto, surge o Regulamento n.º 1360/2002 que introduz o tacógrafo digital. Este aparelho passou a ser instalado e utilizado nos veículos destinados ao transporte rodoviário de passageiros ou de mercadorias, matriculados em Portugal a partir de 1 de Maio de 2006.

Estão também sujeitos à instalação de tacógrafo digital os veículos destinados ao transporte rodoviário, com data de primeira matrícula posterior a 1 de Janeiro de 1996, cujo sistema do tacógrafo analógico sofra avaria ou mau funcionamento e tenha de ser substituído.

Este é um aparelho de controlo que regista na memória do aparelho e no cartão de condutor a velocidade instantânea do veículo em que está instalado; a distância percorrida e os tempos de condução e repouso do motorista. O cartão do condutor regista 28

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dias de actividade sendo que, após esses dias, começa a registar por cima de dados anteriores.

Para além do cartão do condutor existe ainda o da empresa, que permite visualizar e descarregar os dados memorizados no aparelho; o do centro de ensaio, que permite a calibração, instalação ou reparação e o de controlo, que identifica o organismo responsável pelo controlo e fiscalização rodoviária.

O cartão do condutor e o da empresa

têm uma validade de cinco anos, período após o qual devem ser renovados.

Em relação aos instaladores e reparadores de tacógrafos, os critérios para se obter a certificação são definidos pelo Instituto Português de Qualidade, sendo que a lista de instaladores e reparadores oficias está disponível no site do Instituto da Mobilidade e dos Transportes.

Com algum trabalho de formação feito junto de empresas e condutores,

REPORTAGEM

as dúvidas em relação aos tacógrafos digitais são cada vez menos. João Completo, Responsável pelo reconhecimento da qualificação dos instaladores/reparadores de tacógrafos na Direcção Regional da Economia de Lisboa e Vale do Tejo (DRELVT), afirma que "há transportadores que às vezes ligam para esclarecer dúvidas e nós transmitimos sempre a informação. Acho que os transportadores já conhecem perfeitamente o mercado que existe e quem é que são os instaladores qualificados."

João Completo salientou ainda que há dois tipos de verificação no tacógrafo digital. A primeira é feita aquando da instalação do tacógrafo, sendo que depois existem as verificações periódicas, feitas de dois em dois anos. "Mas sempre que haja qualquer alteração no camião que implique uma mudança da informação que o tacógrafo recebe, como por exemplo mudar um diferencial ou alterar a medida dos pneus, ele tem de ser sujeito a uma verificação periódica", afirmou João Completo.

Com a transição dos tacógrafos analógicos para os digitais, as empresas

conseguem ter um acesso mais rápido à informação. "Foi uma mudança grande que foi uma mais-valia para a empresa porque assim deixámos de ter apenas acesso à informação do motorista ou do disco quando o motorista chegava de viagem. Agora conseguimos ter uma informação mais fiável de

todos os dados dos tacógrafos. Podemos saber os tempos de condução e de descanso dos condutores. É informação que para nós é muito útil", adiantou Rui Carapinha, Responsável de Tráfego e Logística da Síntax.

Associado aos tacógrafos digitais surgiram vários dispositivos no mercado, que vêm facilitar ainda mais a transmissão de informação entre empresas

e os condutores, como é o caso do Smart Link, da VDO. Esta aplicação "permite que a informação seja disponibilizada entre tacógrafos e smartphones. Temos também uma ferramenta, que se chama TIS- Web, que é um portal onde se pode trabalhar toda a informação que é proveniente do tacógrafo digital. É uma ferramenta extremamente poderosa e virada para empresas de média e grande dimensão dentro do sector dos profissionais de transporte", explicou Carlos Silva, Director de Vendas e Marketing da Krautli.

Segundo os dados mais recentes do IMT, que datam de 2012, o parque de veículos pesados em circulação em Portugal, tanto de mercadorias como passageiros, é de 105.342. n Carla Laureano

Reportagem na Eurotransporte TV eurotransporte.pt - Meo Kanal 383438

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CONSULTÓRIO SEGURANÇA

UM MODELO PARA A PREVENÇÃO DA SINISTRALIDADE NAS EMPRESAS De acordo com dados divulgados por instituições europeias * cerca de 30% das deslocações em viatura reportam a viagens profissionais ou em âmbito laboral, e mais cerca de 25% das restantes são deslocações de casa para o trabalho e regresso, ou seja, mais de 50% das viaturas que se encontram em circulação nas estradas, encontram-se em contexto de deslocação em/de/para trabalho.

o

s mesmos dados também indicam que um terço dos acidentes rodoviários envolve pessoas que conduzem em trabalho, e que os condutores em âmbito profissional têm taxas de envolvimento em colisões 30 a 40% mais elevadas do que os particulares.

Neste contexto das deslocações em âmbito profissional as principais causas da sinistralidade rodoviária são quatro e bem identificadas. A velocidade, aparece em primeiro lugar na lista das causas e é tida como fator de aumento de risco, associada a um elevado número de colisões e despistes. Note-se que esta ordenação dos factores causais não leva em consideração a percentagem absoluta dos acidentes ou das vítimas que produz. No que respeita à velocidade, cerca de 13% dos condutores profissionais assumem que excedem frequentemente os limites de velocidade legais** . Em Portugal é provável que esta percentagem seja superior, basta circular em qualquer via cumprindo a velocidade limite e verificar que muitos são os automobilistas que circulam acima desta velocidade!

Este valor não engloba o conceito de velocidade excessiva, que por curiosidade, raramente é praticada! É verdade, se perguntar a um condutor se anda em velocidade excessiva, a maioria irá afirmar que mesmo quando anda em excesso de velocidade legal, não se sente em velocidade excessiva, ou seja, num regime de velocidade em que possa, perante uma situação inesperada de perigo, deixar de controlar a situação e a viatura.

Uma segunda causa identificada como causa de acidente na condução laboral é a distração. Neste capítulo, a utilização do telemóvel e de outros

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António Macedo

sistemas electrónicos de comunicação são apontados como geradores de uma nova tipologia de distração. A inatenção, distracção pessoal e interior, que acontece quando o condutor vai “ausente” da situação mesmo sem nenhum elemento de distracção exterior.

Costumamos dizer que vamos a “pensar com os nossos botões”, mas de facto,

nesta condição atencional, o condutor não está totalmente consciente dos acontecimentos envolventes.

Como terceira causa é apontada a fadiga, que influencia especialmente os condutores de longo curso, nas viagens longas e/ou nas viagens nocturnas.

Neste capítulo, quer a fadiga ativa, provocada pela actividade física ou intelectual, quer a fadiga passiva, provocada pela monotonia, são ambas responsáveis por alguns acidentes. 50% dos condutores afirmam que já nalgum momento “adormeceram” a conduzir.

A quarta causa identificada é a CSI (condução sob influência) que inclui substâncias como o álcool, as drogas ilícitas ou medicamentos.

Para o gestor da empresa, para o responsável da frota ou dos recursos humanos, a segurança dos recursos humanos e dos bens e equipamentos deverá ser uma prioridade, não só pelos custos diretos, mas também pelos custos sociais, humanos e de má imagem que acarretam, muitas vezes dificilmente contabilizáveis.

Mas para estes responsáveis, é objectivo de boa administração reduzir o risco de acidente dos colaboradores e dos condutores de veículos da empresa e, se possível, até anulá-lo.

A prossecução deste objectivo exige

CONSULTÓRIO SEGURANÇA

que se faça uma adequada avaliação dos riscos e a sua quantificação, bem como efetuar uma cuidada análise dos danos produzidos ou potenciais, e identificar as medidas de prevenção e correctivas a aplicar.

Um eficaz controlo do risco passará por quatro níveis de atuação: - A um nível primário, pela incorporação de sistemas de segurança e de protecção dos utilizadores (cintos de segurança, ABS nas viaturas, veículos modernos, airbags, etc.).

- Num nível seguinte, a realização de treino e de formação dos utilizadores - Num terceiro nível de atuação, a definição e implementação de procedimentos de segurança, a informação técnica e a aplicação de medidas de engenharia que diminuam o risco objectivo e efectivo (manual de procedimentos, normas internas, planeamento, re-organização do trabalho, etc).

- A um nível superior a aplicação de medidas que promovam a eliminação absoluta do risco. É evidente que a eliminação do risco nem sempre pode ser aplicada, isto é, retirar a tarefa da condução aos cola-

proteçAo/segurAnçA

formAção

engenHAriA

eliminAção Do risCo

boradores de forma geral e absoluta, até porque em Portugal o veículo é muitas vezes uma regalia em muitas empresas. No entanto a eliminação da tarefa da condução da função laboral pode ser aplicada pontualmente; por exemplo promovendo o uso de transportes públicos, particularmente em viagens de risco objectivo elevado (distâncias ou tempo de condução elevados) ou pela contratação de serviços de transportes a terceiros.

A sinistralidade rodoviária, nunca é demais referi-lo, é um fenómeno de natureza epidémica, um flagelo social, económico, um problema de saúde pública. Por isso deve ser tratado de forma sistemática, com objectivos bem definidos, quantificáveis e controláveis. Agindo de outra forma correrá o risco das medidas aplicadas e dos resultados serem sempre provisórios e/ou fortuitos. n *Projeto PRAISE- Preventing Road Accidents and Injuries for the Safety of Employees– European Transport Safety Council **Road Safety Observatory, UK www.roadsafetyobservatory.com

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ACTUALIDADE

OPERADORES FERROVIÁRIOS DE CARGA EUROTUNNEL REDUZ TAXAS DE ACESSO O Eurotunnel vai baixar as taxas de acesso às vias para os operadores ferroviários de transporte de carga, uma decisão tomada por pressão da Comissão Europeia. O Grupo comemorou também, na última semana de Março, o embarque em navette “Le Shuttle” do camião número 20 milhões a utilizar este serviço, e reforça agora a sua aposta no TGV de mercadorias com a construção dum novo terminal em Londres.

o

Grupo Eurotunnel, entidade que explora a travessia por caminho-de-ferro sob o Canal da Mancha, anunciou que vai baixar, a partir de Junho de 2014, as taxas de acesso à infra-estrutura até 50% para os operadores de transporte ferroviário de mercadorias, tendo em vista tornar este modo de transporte mais competitivo, sobretudo comparativamente com o rodoviário. A empresa prevê que os novos preços de acesso às vias deverão duplicar o volume de mercadorias transportadas no túnel pelo modo ferroviário nos próximos cinco anos.

Presentemente, em média, circulam apenas sete comboios de mercadorias por dia no túnel do Canal da Mancha, o que corresponde a menos de metade da capacidade prevista para esta infra-estrutura.

O novo sistema de preços de frete previsto pelo Eurotunnel, nalguns caso,

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João Cerqueira

pode chegar a valores limite 50% mais baixos do que aqueles que são actualmente praticados, embora a redução média, de acordo com as estimativas, deverá situar-se entre os 30 e os 45%.

O sistema de preços em preparação é complexo, prevendo uma redução das taxas de portagem do frete ferroviário de 25% durante as horas de ponta e de 33,3% aos fins-de-semana. O período em que o serviço tem o preço mais caro não poderá ocupar mais de duas noites por semana, contra as actuais três. Os

preços de acesso às vias para os operadores ferroviários de carga não serão ajustados à taxa de inflação até 2018, nem sofrerão aumentos até 2023.

Também o actual sistema de incentivos, que oferece descontos a novos operadores, será ampliado e aplicado a um número maior de tipologias de comboios de carga, ao mesmo tempo que vão acabar os custos de segurança imputados aos operadores na plataforma de Fréthun (Calais). Estes custos ascendem actualmente a 600 euros por comboio.

A decisão assumida oficialmente pelo Eurotunnel, numa altura em que comemora o seu vigésimo aniversário, é uma resposta directa ao processo de infracção aberto pela Comissão Europeia em Junho de 2013, contra a França e o Reino Unido, por não estarem a respeitar as regras da UE em matéria de acesso a esta infra-estrutura. Neste processo, Bruxelas fala de falta de transparência de custos, necessidade de ajustar as tarifas, põe em causa a independência do órgão regulador (a Comissão Intergovernamental - CIG), e refere também que a Convenção RUC garante uma capacidade de atribuição aos operadores externos à empresa que está a ser travada por custos proibitivos no acesso às vias.

Vem ainda ao encontro do rol de reclamações dos operadores de frete ferroviário, que sempre defenderam que o nível excessivo das taxas ferroviárias fazem com que este serviço no túnel do Canal da Mancha careça de rentabilidade.

A Comissão Europeia, pela voz do seu vice-presidente, Simm Kallas, foi mesmo

ACTUALIDADE

Mais de 20 milhões de camiões transportados em navettes

a primeira entidade a considerar acertada a decisão do Eurotunnel: “congratulo-me com o anúncio feito pelo Eurotunnel, já que deverá resultar, com esta baixa de preços, numa maior utilização do frete ferroviário no túnel do Canal da Mancha. Isso irá desbloquear um dos principais pontos de estrangulamento na rede europeia de transportes.

Esta é uma boa notícia para as empresas europeias que precisam de serviços de transporte eficientes e preços competitivos, mas também para os consumidores que, em última análise, irão beneficiar dos seus serviços. Também é uma boa notícia para o meio ambiente, porque o comboio é o modo de transporte de mercadorias que consome menos recursos energéticos”.

Por pressão do processo aberto em Bruxelas, o regulador do Canal da Mancha (CIG) emitiu recentemente uma decisão, exigindo ao Eurotunnel tornar os seus custos mais transparentes, uma vez que os custos reais de utilização da infra-estrutura é um elemento essencial para determinar os valores das taxas de acesso à via, em conformidade com as leis em vigor na União Europeia.

A aplicação rigorosa da decisão do regulador levará a uma maior transparência das tarifas praticadas para a utilização do túnel, tanto para o transporte de mercadorias como para o de passageiros.

Quando o Eurotunnel começou a funcionar, em 1994, as previsões apontavam para uma média diária de 30 a 40 comboios de carga a fazer a travessia do canal. Estes números nunca se concretizaram, continuando mesmo muito longe da estimativa inicial. Por exemplo,

em 2012, apenas 2.325 comboios de mercadorias atravessaram o túnel do canal, contra 2.388 em 2011, e 2.718 em 2008. A este facto não são alheios os valores cobrados pela Eurotunnel aos operadores de frete ferroviário, com as taxas a oscilar entre os 4.500 e os 6.000 euros por comboio e travessia.

20 milHões De CAmiões trAnsportADos em DuAs DéCADAs O principal negócio do Eurotunnel nas mercadorias prende-se com o transporte de camiões completos em navettes ferroviárias “Le Shutlte”. Trata-se dum serviço igualmente caro quando comparado com os serviços de ferries, mas que já atingiu uma média de 1,4 milhões de camiões por ano, o que faz desta via leader mundial destacado no transporte de camiões pela ferrovia.

Actualmente, partem por hora 6 na-

vettes “Le Shutlle”, mas as previsões da Eurottunel para 2015 já apontam para 8 partidas por hora, uma vez que a empresa está a construir em Coquelles um novo parque de estacionamento vigiado com capacidade para 370 camiões, vai aumentar o números de vias de acesso portajadas de 4 para 6 e o número de vias de acesso às barreiras de registo de 2 para 5. Também do lado britânico (Folkestone), está a ser construída uma nova área de registo com 5 vias exclusivamente afectas a camiões.

O serviço “le Shuttle” de transporte de camiões arrancou a 25 de Julho de 1994, tendo a 25 de Março de 2014 completado um número total de 20 milhões de veículos pesados rodoviários de mercadorias transportados pela Eurotunnel.

Este serviço opera 24 horas por dia e 365 dias por ano, totalizando em 2013 cerca de 63.000 partidas. A travessia

Em 2013 transportou 1,4 milhões de camiões

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ACTUALIDADE

Eurotunnel já detém 3 empresas de frete ferroviário

do Canal da Mancha é efectuada em apenas 35 minutos, sendo este o seu maior trunfo em termos competitivos. É utilizado regularmente por mais de 3.000 empresas transportadoras sedeadas nos mais diversos países da Europa.

O camião vigésimo milionésimo a utilizar o serviço “Le Shutlle” pertence à empresa Emons Cargo BV, do Grupo alemão Dutch Emons Group, que opera uma frota de 160 veículos. grupo ApostA no tgv De merCADoriAs O Grupo Eurotunnel está cotado nas bolsas de Londres e Paris, contando com mais de 300 mil accionistas e uma capitalização de mercado na casa dos 5.260 milhões de euros. Os investidores institucionais detêm cerca de 37% do capital, encontrando-se 35% das participações no Reino Unido, 28% nos EUA e 17% em França. O ano passado o volume de negócios do Grupo ultrapassou os 1.000 milhões de euros.

O âmbito de actividade do Grupo estende-se à gestão de infra-estruturas e operações de transporte. Depois de um período muito difícil na viragem de milénio, o Eurotunnel tem vindo a acumular capitais e a assumir uma posição dominante no mercado regional, em parte também, porque beneficia de um regime de excepção relativamente a muitas das regras da UE aplicáveis ao sector ferroviário.

Em 2009 criou a Europorte, uma empresa de transporte ferroviário de mercadorias que já é, hoje, o terceiro maior operador de tracção em França e no Reino Unido, explorando igualmente as infra-estruturas ferroviárias de 8 grandes

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portos franceses, e prestando serviços logísticos a uma boa parte das grandes indústrias europeias. Esta empresa é detentora também da GB Rail Freight (GBRf), uma operadora de frete ferroviário.

Criou igualmente a Euro Carex, uma empresa que pretende explorar as potencialidades do serviço ferroviário de mercadorias de alta velocidade (Cargo Rail Express). O conceito Carex assenta na utilização da rede europeia de TGV para transportar paletes e contentores de carga aérea em distâncias entre os 300 e os 800 km, envolvendo parceiros rodoviários de mercadorias e de carga aérea.

Neste momento está a construir o London Carex, um terminal de carga para a alta velocidade nos arredores de Londres, junto à linha de TGV que liga a capital inglesa ao Túnel da Mancha. Este terminal vai começar a operar em 2015, e tem um potencial estimado pela Eurotunnel de 6 a 8 comboios diários.

ferries Do eurotunnel poDerão ter De DeixAr o CAnAl DA mAnCHA Apesar de tudo parecer estar a correr bem sobre carris, o mesmo já não se pode dizer relativamente a outros negócios do Eurotunnel. Em Julho de 2012, o Grupo adquiriu 3 ferries ao operador marítimo SeaFrance que, curiosamente, tinha sido extinto em Novembro de 2011. Esta aquisição deu origem à empresa MyFerryLink, que presta serviço ferry entre Dover e Calais.

Entretanto, a Comissão britânica da Concorrência notificou o Eurotunnel para retirar os seus ferries da operação no Canal da Mancha, considerando que o Grupo estava a violar alguns princípios de concorrência por abuso de posição dominante.

O Eurotunnel ganhou a primeira batalha com um recurso em tribunal, mas ainda não ganhou a guerra, uma vez que as competências da Comissão da Concorrência, no Reino Unido, passaram para a Autoridade da Concorrência e Mercados (CMA), entidade que, em decisão preliminar, acusa agora o Eurotunnel de ter causado uma alteração substancial do mercado, argumento que assenta num crescimento de 12% desde que a SeaFrance deixou de operar, quando o crescimento do mercado, segundo as previsões da CMA, eram de apenas 2%.

O Grupo Eurotunnel defende que a decisão preliminar da CMA é baseada numa análise errada do crescimento do mercado, mas, à luz da realidade actual e pelo caminho que as coisas estão a tomar, é bem provável que mais cedo do que tarde tenha de retirar os 3 ferries da MyFerryLink da exploração comercial no Canal da Mancha.n

MyFerryLink debaixo de fogo das autoridades britânicas da concorrência

REPORTAGEM

THE DRIVERS' FUEL CHALLENGE FINAL NACIONAL Reportagem na Eurotransporte TV

eurotransporte.pt - Meo Kanal 383438

Durante cerca de dois meses, 128 motoristas participaram nas provas organizadas pela Auto Sueco para encontrar o motorista mais eficiente a nível nacional.

A final teve lugar a 31 de Maio nas instalações da Auto Sueco na Maia.

o

custo de combustível e a condução eficiente são factores importantes em qualquer empresa de transporte. É por essa razão que, através do The Drivers' Fuel Challenge, a Volvo pretende incentivar os motoristas a provar que sã̃o capazes de contribuir para a melhoria da rentabilidade e da segurança na condução.

As oito etapas decorreram de norte a sul do país e permitiram apurar os respectivos finalistas: Cláudio Nogueira (Braga) da empresa Euro Separadora; Bruno Oliveira (Maia) da transportes Álvaro Figueiredo; Edgar Florindo (Albergaria) da Rui Florindo & Filhos; Vitor Vaz (Viseu) da Alcino Nunes & irmão; Pedro Marques (Leiria) da Transportes Rama; Marco Pereira (Santarém) da Domingos & Ventura; Joaquim Tavares (Lisboa) da Tratolixo; Nelson Rodrigues (Faro) da Strawberoad.

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Nesta competição foi testado o consumo de combustível, mas também o comportamento do condutor em parâmetros como antecipação, travagem, utilização do motor e da caixa de velocidades, tempo e regras de trânsito. As provas decorreram em condições reais.

A ordem de partida dos oito finalistas foi determinada através de sorteio, e o trajecto com uma extensão de 23,2 km, foi realizado com um camião Volvo FH 460. Hugo Luzia, Eng.º de Produto da Auto Sueco, refere que na final houve "um percurso misto entre auto-estrada e circulação em estradas nacionais.

Procurámos abranger tudo aquilo que seja o normal de transporte de longo curso. Na circulação em estrada nacional temos um factor muito importante no que toca à adaptação da velocidade e àquilo que é o prevenir as situações que podem ocorrer. Trabalhar

na aproximação às rotundas, antecipar situações. Tentar manter o camião sempre em movimento. Quando passamos para a parte de auto-estrada e tendo o camião o I-See, um sistema que gere a caixa de velocidades e que se adapta ao trajecto que está à sua frente, tentar explorar ao máximo as potencialidades do cruise control e aproveitar a inércia do camião em movimento."

Os resultados finais foram determinados pelo somatório da pontuação obtida em três parâmetros que permitiram avaliar o desempenho dos concorrentes: pontuação de eficiência de combustível, tempo e média de consumo de combustível. Os dados foram extraídos do sistema de gestão de frota Dynafleet.

A final nacional permitiu encontrar os três condutores que vão representar Portugal na final regional a disputar em Israel, no mês de Junho. O grande ven-

REPORTAGEM

cedor foi o Bruno Oliveira, da Empresa de Transportes Álvaro Figueiredo, com um consumo médio de 26,47 l/100 km.

Os outros dois participantes que irão a Israel, nos dias 24 e 25 de Junho, defender as cores nacionais são o Bruno Oliveira, Cláudio Nogueira, da Euro Se-

paradora - Gestão de Resíduos, e Edgar Florindo, da Rui Florindo & Filhos.

Logo que foram conhecidos os resultados os três primeiros classificados, demonstraram o seu contentamento e até alguma emoção por terem alcançado o objectivo. O vencedor, Bruno Oliveira,

estava consciente do seu potencial. "Sabia que seria um forte concorrente devido à primeira parte, mas é sempre uma surpresa. Estava muito ansioso por saber o resultado." Acrescentando que este tipo de acções são "uma mais-valia para a minha carreira profissional. Foi uma ex-

REPORTAGEM uma honra muito grande, mas estou perfeitamente consciente que é uma responsabilidade muito grande”.

Sobre o evento The Drivers' Fuel Challenge destacou o facto de“ter permitido mostrar aos nossos clientes que há uma relação muito próxima entre a utilização da tecnologia que a marca fabricante disponibiliza e a capacidade que os nossos clientes têm de a utilizar e de a aproveitar em seu benefício. O que ficou aqui demonstrado é que todo o esforço que a marca faz em desenvolvimento de produto, em novas tecnologias, tem de facto um benefício inequívoco para os clientes, neste caso ao nível da economia de combustível. Para nós AutoSueco é muito gratificante, poder passar esta mensagem que é colocar equipamentos de grande qualidade ao serviço dos nossos clientes e apoiados nessa tecnologia e nessa qualidade, acrescentar valor aos seus negócios.”

Em paralelo, decorreram diversas actividades que todos os presentes tiveram oportunidade de conhecer e experimentar, designadamente, provas de perícia, um quizz, o jogo de computador Euro Truck Simulator II, exibição da gama e apresentação do sistema Dynafleet.

A final mundial realiza-se em Gotemburgo, na Suécia, em Setembro de 2014.n Ana Paula Oliveira

periência nova para a qual me empenhei e gostei do resultado final.” Para o segundo classificado, Cláudio Nogueira, “foi uma boa experiência. Estamos sempre na expectativa. Estão aqui os oito melhores motoristas nacionais. Fiquei contente com o resultado. Esforcei-me para ter este resultado e estou muito satisfeito.

Tirei daqui ensinamentos para conduzir no dia-a-dia”.

Edgar Florindo obteve a terceira posição e referiu que entrou “um pouco na expectativa de ver aquilo que podia dar. Acho que esta iniciativa é muito boa porque vai ajudar no futuro a criar melhores motoristas”.

Pedro Oliveira assumiu recentemente a função de Director Executivo da AutoSueco Portugal. Passando a ser responsável pelas áreas de venda, serviço e peças de camiões e autocarros Volvo, motores Volvo Penta e geradores SDMO para o mercado português. Salientou que isto é “de facto um desafio. Conheço muito bem o grupo Auto-Sueco e estou cá há muitos anos, estava no negócio dos automóveis ligeiros. Obviamente é

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AUTOCARROS

SCANIA APRESENTA NOVO TOURING HD A Scania apresentou, nas suas instalações em Madrid, Espanha, o novo Scania Touring HD. Comercializado em Portugal desde 2010, o Scania Touring HD é um autocarro de piso sobrelevado destinado ao serviço ocasional ou regular interurbano.

Reportagem na Eurotransporte TV eurotransporte.pt - Meo Kanal 383438

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ara ajustar melhor este autocarro ao mercado ibérico, a Scania apresentou uma nova versão do Touring HD. A principal diferença entre os dois modelos prende-se com a lotação: enquanto o anterior permitia transportar 51 passageiros, o novo autocarro da Scania tem capacidade para 55.

O novo Scania Touring HD está disponível em vários acabamentos e, na sua versão standard, estará à disposição de qualquer cliente num curto período de tempo a partir do momento do pedido, que pode já ser efectuado.

Com um chassis Scania e a carroçaria fabricada na China pela Higer, o autocarro de dois eixos tem 12 metros de comprimento e 3,60 metros de altura.

Ao nível da motorização vem equipado com um Scania DC 13 litros, Euro 6, de 410 cavalos, e com sistema de re-

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dução catalítica selectiva. Vem ainda equipado com uma caixa automatizada de oito velocidades Scania Opticruise. "Incorporámos o motor que pensamos ser mais eficiente nos dias de hoje. O motor de 410 cavalos está a apresentar bons resultados em relação ao consumo e à fiabilidade", explicou Ignacio Cortézon, Director Comercial de Autocarros da Scania Ibérica.

Como opção encontra-se o motor de 13 litros de 450 cavalos e uma caixa Opticruise de 12 velocidades.

De série vem também a suspensão pneumática integral, com suspensão independente nas rodas dianteiras.

O Scania Touring HD apresenta ainda jantes em alumínio, luzes diurnas em LED e faróis de nevoeiro. As janelas laterais e a traseira são de vidro duplo escurecido.

Ignacio Cortézon afirmou ainda que,

"ao nível da segurança, equipámos o veículo com as maiores características possíveis. Queremos atribuir-lhe uma imagem de segurança." Nesse sentido, o novo Scania Touring HD vem equipado com Active Safety Support, um pacote de segurança activa que engloba o Sistema de Travagem de Emergência (que pode ajudar a activar a travagem de emergência se o motorista não estiver atento a situações de perigo), o Aviso de Saída de Faixa (que alerta os condutores se o veículo fizer um movimento lateral não intencional) e o Cruise Control Adaptativo (que ajuda o condutor a manter um intervalo temporal constante em relação aos veículos localizados à sua frente e avisa o condutor se a distância encurtar repentinamente).

O autocarro está também equipado com o Programa Electrónico de Estabilidade (ESP), que aumenta a segurança

AUTOCARROS

de condução através da monitorização de parâmetros de estabilidade fundamentais e do accionamento automático dos comandos adequados. Foi concebido para funcionar em pisos molhados ou escorregadios, em que é frequente a ocorrência de viragem insuficiente ou excessiva, e em pisos secos, em que o risco principal é o capotamento resultante da velocidade excessiva ou de excesso de inclinação nas curvas.

Ao nível do equipamento interior, o novo Touring HD vem equipado de série com bancos ISRI-Esteban, modelo Irati, reclináveis e em polipele bicolor. O ar condicionado montado no tecto e o aquecimento por convectores são também equipamentos disponíveis de série.

O lugar do condutor apresenta-se

como um espaço ergonómico, possibilitando o ajuste tanto do banco como do volante. Desta forma o condutor tem liberdade para encontrar a melhor posição de condução. Os comandos estão também facilmente ao alcance da mão, evitando-se distracções por parte do condutor.

Ao nível do equipamento audiovisual encontra-se um ecrã de 17 polegadas na frente e um de 15 polegadas na parte central, sendo que existe como opção um ecrã de 17 polegadas para esta secção.

Também como opção está o WC, a mini-cozinha e a cama para o segundo condutor, disponível com intercomunicador para o condutor que estiver ao volante.

"O número de clientes a que podemos chegar com este veículo é pequeno, as nossas expectativas de vendas não são muitas. Há especificações que nos impedem de chegar a um tipo de clientes. Mas, por outro lado, isto permitenos fazer um lançamento espaçado e contínuo e conseguimos estar mais próximos dos clientes que compram este tipo de produtos." O Director Comercial de Autocarros da Scania Ibérica afirmou ainda que o objectivo "é termos um pequeno número de vendas este ano e crescer paulatinamente no próximo ano."

Para a comercialização do Touring HD a Scania vai lançar uma campanha de renting, com uma renda fixa. n Carla Laureano

Ignacio Cortézon

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AUTOCARROS

AUTOCARRO MAN LION'S CITY CELEBRA 10 ANOS Desde o seu lançamento no mercado em 2004, foram vendidas cerca de 16 mil unidades a clientes em todo o mundo. Com o surgimento da tecnologia Euro 6, que a MAN introduziu nos autocarros urbanos a gasóleo em 2011, foi possível reduzir o consumo de combustível.

A

s novas características que foram introduzidas no produto não só reduzem o consumo de combustível, como também asseguram menores custos durante o ciclo de vida. Durante a condução, a unidade de controlo de transmissão dependente da topografia activa automaticamente o programa de mudança de velocidade mais eficiente e contribui para economizar combustível. Sistemas de ar condicionado mais leves e energeticamente eficientes reduzem a potência de entrada e o peso dos veículos. A MAN utiliza pintura catódica por imersão (CDP) em todas as carroçarias dos autocarros. A segmentação do painel lateral ajuda a minimizar os custos de reparação e os tempos de inactividade decorrentes de impactos ligeiros ou de pequenos acidentes.

Foi igualmente possível reduzir ainda mais o consumo de combustível dos

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autocarros urbanos da MAN em três a cinco por cento em média, através da introdução da norma de emissões Euro 6. Sendo esta uma das razões pela qual diversas empresas de transportes escolheram a gama de autocarros Lion's City em todo o mundo.

Os autocarros urbanos da MAN destacam-se devido ao seu vasto equipamento de segurança. O sistema de travagem anti-bloqueio (ABS), o controlo de tracção (ASC) e o sistema electrónico de travagem (EBS) são equipamentos de série. Outro equipamento de origem inclui o dispositivo de detecção de incêndio no compartimento do motor e o isolamento contra o fogo altamente eficaz entre o compartimento do motor e a área dos passageiros. A MAN oferece o programa electrónico de estabilidade (ESP) como opção. Durante a condução, quando ocorrem situações de emergência, a desaceleração programada das rodas

individuais e a redução automática do binário do motor asseguram que o autocarro se mantém em segurança na sua faixa de rodagem, mesmo em situações críticas. Os veículos podem ainda ser equipados com o sistema de monitorização da pressão dos pneus (TPM) que alerta o condutor no caso de a mesma apresentar um valor abaixo de um limiar mínimo. A MAN cumpre já os requisitos rígidos de estabilidade contra capotamento previstos no regulamento ECE-R66.

A área de passageiros dos autocarros MAN Lion's City pode ser adaptada aos requisitos individuais dos clientes.

Um sistema de corrimão bem concebido facilita a circulação de passageiros e permite o acesso aos espaços destinados a cadeiras de rodas. Os autocarros MAN Lion's City têm altura suficiente para assegurar o conforto dos passageiros mais altos. Todos os controlos estão localizados no cockpit

AUTOCARROS

para facilitar o acesso do condutor, sem desviar a atenção da estrada. A entrada na cabina é ampla, oferecendo um acesso fácil ao condutor.

Existem igualmente muitos espaços para guardar objectos. O espaço de armazenamento é amplo.

O veículo comporta-se com um alto nível de estabilidade direccional. Os

autocarros MAN Lion's City podem ser conduzidos com facilidade e precisão no tráfego urbano, graças ao seu sistema de direcção assistida especialmente configurada.

Dependendo das necessidades e finalidades, os autocarros MAN Lion's City podem ter entre 10,5 e 18,75 metros de comprimento. Os clientes têm uma

vasta gama de modelos à escolha, podendo optar por um autocarro de entrada rebaixada, piso rebaixado, individual ou articulado, com um motor vertical ou horizontal. A MAN oferece ainda uma extensa gama de tipos de transmissão, a gasóleo, híbrida e a gás natural.n Ana Paula Oliveira

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