L’OFFICIEL BELGE DU TRANSPORT ET DE LA
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Éditeur responsable
Philippe Degraef (Directeur FEBETRA) rue de l’Entrepôt 5A, 1020 Bruxelles
Mensuel d‘information publié par la Fédération royale belge des Transporteurs (FEBETRA Union professionnelle reconnue)
Droits de reproduction (textes et illustrations) réservés pour tout pays. Sauf mention contraire, les articles signés par leur auteur ne reflètent pas nécessairement le point de vue de la FEBETRA. L’éditeur n’accepte aucune responsabilité en ce qui concerne le contenu des insertions publicitaires.
• par Philippe DEGRAEF
6
• par le secrétariat social Sodalis
7 LA RUBRIQUE
• par Patricia VAN IMPE
8 ON THE ROAD
• par le service Informations de la Febetra
15 LES PRIX DU DIESEL EN EUROPE
• par Sandra LANKMANS
Le parking sécurisé de Jabbeke a été doté de scanners de pointe, capables de repérer la présence de migrants dans les cargaisons. Une première en Europe !
Vanessa CORDIER p. 12
Les transporteurs qui ne protègent pas suffisamment leurs camions contre l’intrusion de clandestins risquent des amendes particulièrement salées au Royaume-Uni.
p. 11
… Nous nous intéresserons à l’électrification du secteur et reviendrons en détail sur le fleuron de Mercedes-Benz : l’eActros 600. Sans oublier nos rubriques professionnelles habituelles et, bien sûr, « vos » petites annonces.
Rendez-vous : le 5 avril 2024.
P. 14 AU CONSEIL D’ADMINISTRATION DE LA FEBETRA
16 PORT DE LIÈGE : LA WALLONIE INVESTIT DANS LA MULTIMODALITÉ
17 LES NOUVELLES DU MONDE DE L’INDUSTRIE
28 LE MARCHÉ
30 LES INTERDICTIONS DE CIRCULER
37 NOS PETITES ANNONCES
39 GRILLE
Signes particuliers de la nouvelle gamme « Aero » de Volvo Trucks : sa cabine allongée de 24 cm à l’avant et son système de caméras remplaçant les rétroviseurs traditionnels.
Envoyée spéciale en Suède, Vanessa CORDIER p. 20
NOUVEL INTERSTAR
À l’instar du nouveau Renault Master dont il dérive, l’Interstar se distingue par un gabarit et une polyvalence accrus. Il se déclinera également cette fois-ci en version 100 % électrique.
Vanessa CORDIER p. 24
19 - 21 mars 2024
LogiMAT, Stuttgart
19 - 21 mars 2024
SITL, Paris
23 avril 2024
Débat électoral, Bruxelles (Docks Dome)
28 - 29 mai 2024
Drive to Zero, Paris
22 - 23 juin 2024
Belgian Truck Grand Prix, Zolder
17 - 22 septembre 2024
IAA Transportation, Hanovre
10 - 14 septembre 2025
Matexpo, Courtrai
18 - 22 novembre 2025
Solutrans, Lyon
NOUVEAU MERCEDESBENZ SPRINTER
Qu’il s’agisse de la version thermique ou de l’électrique, le nouveau Sprinter de Mercedes-Benz est à présent disponible à la vente. À quoi s’attendre ?
Vanessa CORDIER p. 26
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Nos annonceurs
Actiris Brussels p. 4, Febetra TCM p. 29, Renault Trucks p. 40.
Bruxelles nous apprend à persévérer, à être patient, à négocier... A tirer notre plan, quoi. Et ça, en plusieurs langues. Vous cherchez un candidat qui possède toutes ces compétences ? Chez Actiris, un consultant spécialisé dans votre secteur d’activité vous accompagne dans tous vos recrutements. Et pour vos postes les plus compliqués à pourvoir, nous travaillons main dans la main avec nos partenaires et votre entreprise pour former ensemble les Bruxellois qui deviendront vos collaborateurs de demain. On y va ?
Après des années de débats houleux entre les partisans d’un cadre plutôt strict, visant à équilibrer le rapport de force entre les transporteurs des différents États membres, et les défenseurs d’une approche plus libérale, le Paquet Mobilité a été publié à l’été 2020.
Les premières dispositions importantes sont entrées en vigueur en février 2022. Il s’agissait plus précisément des règles en matière de détachement, de l’enregistrement de chaque passage de frontière dans le tachygraphe, de la période de carence de quatre jours en cas de cabotage et du retour obligatoire du véhicule à moteur dans le pays d’immatriculation toutes les huit semaines.
Entre-temps, deux ans se sont écoulés. Il est donc temps de faire le point et de vérifier si l’arsenal législatif a été à la hauteur des attentes. La réponse à cette question est clairement NON. Sur le terrain, on ne remarque pas de différence avec l’avant-Paquet Mobilité. Les acteurs qui dominent le transport international aujourd’hui sont exactement les mêmes qu’auparavant. Sur la scène européenne, nos transporteurs belges restent beaucoup trop chers par rapport à la concurrence étrangère et sont donc toujours en mauvaise posture. Les chiffres de Viapass confirment ce que tout le monde pressentait. La proportion de véhicules étrangers sur notre réseau routier n’a pas diminué.
Pour être honnête, il faut aussi ajouter que certaines dispositions du Paquet Mobilité sont très difficiles à contrôler. Par ailleurs, certaines infractions, comme le non-respect de l’obligation de retour des véhicules, ne font l’objet d’aucune amende spécifique. Il s’agit là aussi d’éléments importants qui peuvent contribuer à expliquer pourquoi rien n’a changé.
Philippe DEGRAEF Directeur Febetr a
Dans les entreprises de transport, les dommages causés aux véhicules dans la circulation représentent souvent un coût important. En raison du grand nombre d’heures que les chauffeurs passent sur la route, ceux-ci sont automatiquement plus exposés au risque d’accident. C’est pourquoi de nombreux employeurs s’interrogent sur la possibilité de récompenser les conducteurs qui roulent sans avoir connu de sinistre durant une période déterminée. Deux possibilités sont examinées ci-dessous.
Secrétariat social Sodalis asbl
Une première alternative pour récompenser les travailleurs qui atteignent certains objectifs est la prime brute. Vous pouvez déterminer vousmême le montant de cette prime et l’introduire dans l’entreprise. L’avantage d’une telle prime est que vous pouvez récompenser vos chauffeurs individuellement. Ceux qui ne causent pas de sinistres ou qui restent en dessous d’un certain plafond de coûts de dommages recevront une prime. Ceux qui causent trop de dégâts n’en recevront pas. L’inconvénient de cette prime est qu’elle est soumise aux cotisations sociales ordinaires et au précompte professionnel exceptionnel (maximum 53,5 %). Le coût pour l’employeur de l’octroi d’une telle prime est par conséquent élevé et les travailleurs en retirent moins.
Une deuxième alternative est l’introduction d’un plan bonus (également connu sous le nom de convention collective de travail n° 90 ou d’avantages non-récurrents liés aux résultats). Il est important de noter qu’un tel plan bonus doit répondre à
des conditions strictes. Les conditions les plus importantes sont les suivantes :
• Les résultats obtenus doivent être considérés collectivement. Dans un tel plan, les résultats individuels ne peuvent pas être récompensés. Il s’agit donc d’un objectif que votre groupe de conducteurs doit atteindre ensemble. Si l’un des travailleurs ne fait pas de son mieux, il fait baisser les résultats du groupe.
• Les objectifs doivent être clairement définis, transparents, définissables, mesurables et
vérifiables. Ils ne doivent pas non plus être considérés comme un élément standard du travail ou des tâches, car chaque travailleur a l’obligation d’éviter les erreurs. L’objectif devra donc être formulé d’un point de vue financier.
• Le montant maximum qui peut être accordé à titre avantageux est limité à 4.020 € bruts. Sur ce montant, le travailleur paie 13,07 % de cotisations personnelles. L’employeur paie une cotisation spéciale de sécurité sociale de 33 %. La prime est toutefois exonérée d’impôt.
• Le plan de bonus doit être établi selon un modèle fixe et soumis avant la fin du tiers de la période de référence. Par conséquent, si vous souhaitez examiner cette possibilité sur une base annuelle, ce plan doit être soumis au plus tard à la fin du mois d’avril.
Compte tenu des nombreuses conditions et de l’interprétation stricte de l’approbation de ces plans par le SPF Emploi Travail Concertation sociale, nous vous conseillons de prendre contact avec des spécialistes en la matière si vous avez l’intention d’introduire un tel plan. Vous pouvez vous adresser au service juridique de Sodalis si vous souhaitez être conseillé et guidé (juridischedienst@sodalis.be). info@sodalis.be
Actualité chargée sur le front de l’ADR !
Si l’un de vos chauffeurs doit prolonger son certificat, ne le faites pas trop tard… mais pas trop tôt non plus ! Si votre société est établie en Flandre et si vous employez des chauffeurs francophones, ceux-ci pouvaient jusqu’ici suivre la formation en français auprès d’un organisme établi en Flandre. Malheureusement, en 2024, cela devient nettement plus difficile !
Patricia VAN IMPE
Cela fait maintenant plusieurs années que nous vous incitons à veiller à ce que vos chauffeurs suivent un cours de recyclage bien à temps pour renouveler leur certificat de formation ADR.
Il ne faut cependant pas se précipiter non plus, au risque de voir la période de validité rabotée d’un an !
L’ADR n’étant pas clair à 100 %, nous devons nous contenter de l’interprétation faite par les Régions et appliquer la note rédigée par elles. Vous la retrouverez ci-dessous :
En ce qui concerne le renouvellement du certificat de formation du conducteur, le règlement de l’ADR dispose au paragraphe 8.2.2.8.2 :
8.2.2.8.2 La durée de validité du certificat de formation de conducteur est de cinq ans à compter de la date à laquelle le conducteur a réussi l’examen de formation de base initiale ou l’examen de formation polyvalente initiale. Le certificat est renouvelé si le conducteur apporte la preuve de sa participation à une formation de recyclage conformément au 8.2.2.5 et s’il a réussi l’examen conformément au 8.2.2.7 dans les cas suivants :
a) Au cours des 12 mois précédant la date d’expiration de son certificat. L’autorité compétente délivre un nouveau certificat valable pour cinq ans, dont la durée de validité court à partir de la date d’expiration du certificat précédent ;
b) Avant le délai de 12 mois précédant la date d’expiration de son certificat. L’autorité compétente délivre un nouveau certificat valable pour cinq ans, dont la durée de validité court à partir de la date à laquelle l’examen de recyclage a été réussi.
Lorsqu’un conducteur étend le champ d’application de son certificat pendant sa durée de validité, en répondant aux prescriptions du 8.2.2.8.1 b) et c), la durée de validité d’un
nouveau certificat reste celle du certificat précédent. Si un conducteur a réussi l’examen de spécialisation, la spécialisation est valable jusqu’à l’expiration du certificat.
Le paragraphe 2 stipule :
Si le conducteur apporte la preuve de sa participation à une formation de recyclage conformément au 8.2.2.5 et s’il a réussi l’examen conformément au 8.2.2.7 dans les cas suivants :… Aucune distinction n’est établie ici en ce qui concerne les dates ou autres éléments. Ainsi, les conditions énoncées s’appliquent à l’ensemble de la formation et donc l’ensemble de la formation doit avoir lieu dans les 12 mois (voir point a ci-dessus) précédant la date d’expiration de son certificat pour bénéficier d’un renouvellement de cinq ans à compter de la date d’expiration du certificat en cours.
Toutefois, si la formation, en tout ou en partie, a lieu avant les 12 mois précédant cette date d’expiration (voir point b cidessus), un nouveau certificat valable cinq ans à compter de la date de réussite de l’examen sera délivré.
Un cas concret vaut mieux qu’un long discours.
Le certificat du chauffeur X périme le 25 novembre 2024. Le chauffeur en question décide de suivre un cours de recyclage dans l’année qui précède l’échéance de son certificat et s’inscrit aux cours qui se déroulent les 23, 24 et 25 novembre 2023. Il passe et réussit l’examen le 16 décembre 2023. Et là, c’est la douche froide : il reçoit un certificat valable jusqu’au 16 décembre 2028 (au lieu du 25 novembre 2029). Explication : comme il a débuté le cours de recyclage avant la date anniversaire de l’année qui précède l’échéance (le 23 novembre 2023 au lieu du 25 novembre 2023), la durée de validité de son certificat est rabotée de quasi un an et court depuis la date de réussite de l’examen ! Le certificat n’est valable que jusqu’au 16 décembre 2028… On pourrait logiquement penser que c’est la date du passage de l’examen qui importe pour déterminer la date anniversaire, mais non : c’est le premier jour du cours de recyclage ! Comprenne qui pourra…
Jusqu’à présent, suivre une formation en français auprès d’un organisme de formation néerlandophone en Flandre ne posait aucun problème. C’est dorénavant une autre histoire ! À la suite de la mise en œuvre d’une nouvelle base de données des conducteurs ADR par la Région flamande, la Région wallonne n’a désormais plus accès à ces données et ne peut plus exercer de contrôle sur les formations dispensées par les centres de formation agréés par l’autorité compétente flamande.
En conséquence, le SPW n’est plus en mesure de délivrer les certificats de formation des candidats francophones ayant suivi une formation dans un centre de formation agréé par l’autorité compétente flamande. Seuls les candidats (francophones ou néerlandophones) ayant suivi leur formation dans un centre de formation agréé par l’autorité compétente wallonne pourront obtenir un certificat de formation délivré par le SPW.
En clair, cela signifie que les organismes de formation flamands qui souhaiteraient dispenser, en Flandre, des formations à des candidats francophones seraient obligés de demander leur agrément en Wallonie !
Et oui, « grâce » à la régionalisation, nous sommes de plus en plus au pays du surréalisme…
patricia.van.impe@febetra.be
Aujourd’hui, vous pouvez encore demander le remboursement des accises sur le diesel par le biais d’une déclaration papier.
À partir du 1er avril 2024, cela ne sera probablement plus possible. Vous devrez alors introduire votre déclaration via l’application en ligne « PDIE ».
Cette application permet aux entreprises d’introduire et de consulter en ligne leurs déclarations pour le remboursement des accises sur le diesel professionnel.
Étape 1 : octroyer un rôle
La première étape consiste à attribuer le rôle à la personne qui, au sein de l’entreprise, introduit les demandes. Pour accéder à l’application, les entreprises doivent attribuer à leurs utilisateurs le profil « Diesel professionnel » dans le système « ma gestion des rôles » de FedICT. Le rôle « Diesel professionnel » peut être attribué par le gestionnaire d’accès au sein de l’entreprise via le site Internet suivant : https://iamapps.belgium.be/rma/
Vous trouverez davantage d’informations concernant la procédure d’attribution des rôles à l’adresse https://www. loginhulp.be/44.php?langue=FR
Étape 2 : introduire la demande
L’application PDIE est accessible à l’adresse suivante : https://eservices.minfin.fgov.be/PDIEWeb/ext.
Vous pouvez télécharger un guide pour remplir la déclaration en ligne sur le site Internet suivant : https://finances.belgium. be/fr/douanes_accises/entreprises/applications-da/dieselprofessionnel
Pour toute question relative à l’application, vous pouvez utiliser les données de contact suivantes : da.diesel.brussels@ minfin.fed.be – Tél. : 02/577.34.30
Les utilisateurs finaux communautaires (entreprises étrangères établies au sein de l’UE) peuvent introduire leur déclaration en ligne via l’application PDIE 2 : https://eservices.minfin.fgov.be/ webForm/secure/pdie/pdie.jsf.
L’accès à cette application est sécurisé par un système d’authentification. Lors de la première inscription, vous serez automatiquement redirigé vers l’application Forreg. Dans l’application Forreg, vous devez fournir toutes les informations pertinentes pour vous identifier en tant que non-résident belge. Cela permettra ensuite de faire le lien entre la personne physique (qui fait la demande) et l’entité juridique pour laquelle elle travaille. Vous trouverez davantage d’informations sur la procédure à l’adresse suivante : https://financien. belgium.be/sites/default/files/Customs/Ondernemingen/ Applicaties/Prof_diesel/PDF 5. Manuel - Identification des utilisateurs %C3%A9trangers.pdf Jusqu’au 1er avril 2024, vous avez encore la possibilité de remplir la déclaration sur papier. Si vous travaillez avec la déclaration papier, celle-ci ne peut être envoyée que par la poste. Les déclarations envoyées par mail ne seront plus acceptées. L’adresse postale est la suivante : Administration des douanes et accises, Service professionnel Diesel, Centre administratif Jardin botanique - Tour des
Il existe une certaine ambiguïté quant à la question de savoir si le second chauffeur d’un double équipage peut prendre son interruption sur le lit ou la couchette du véhicule alors que le premier chauffeur est au volant. À moins que le lit / la couchette ne dispose d’une ceinture de sécurité agréée (ce qui est rarement, voire jamais, le cas), le second chauffeur doit prendre son interruption sur le siège passager.
Le Code la route stipule en effet que le conducteur et les passagers de véhicules automobiles en circulation doivent porter la ceinture de sécurité, aux places qui en sont équipées.
Finances, boulevard du Jardin botanique 50 - bte 3201, 1000 Bruxelles.
À la suite de la publication de deux arrêtés, plusieurs dispositions concernant l’accompagnement des transports exceptionnels sont entrées en vigueur en Région wallonne. Afin de pouvoir faire des accompagnements en Région wallonne, il faut répondre aux conditions suivantes :
Agrément entreprise d’accompagnement et redevance
Les entreprises d’accompagnement doivent disposer d’un agrément. La procédure pour l’obtention d’un agrément en tant qu’entreprise d’accompagnement a été déterminée, ainsi que le montant de la redevance administrative pour l’examen du dossier et la redevance annuelle. Les agréments obtenus dans les autres Régions sont reconnus par la Région wallonne. Jusqu’au 1er octobre 2024, l’entreprise qui dispose d’une autorisation pour l’exercice d’une activité d’accompagnement de transport exceptionnel (Loi Tobback) peut obtenir, en échange, l’agrément en tant qu’entreprise d’accompagnement si elle est couverte par une assurance et répond aux conditions.
Accompagnateurs type 1 et type 2 et redevance
Les accompagnateurs doivent disposer d’un agrément type 1 ou type 2.
Les conditions pour l’obtention d’un agrément en tant qu’accompagnateur de type 1 ou de type 2 ont été déterminées, ainsi que le montant de la redevance administrative pour la délivrance de l’agrément et la redevance annuelle. Les accompagnateurs devront disposer d’une carte d’identification.
Échange attestation de compétence
Les accompagnateurs qui disposaient avant le 1er janvier 2023 d’une attestation de compétence agent de gardiennage –accompagnement de transport exceptionnel (Loi Tobback) peuvent l’échanger contre une carte d’identification de type 2. L’échange doit avoir lieu avant le 1er octobre 2024 et les conditions sont déterminées dans les arrêtés. Les cartes d’identification obtenues dans les autres Régions sont reconnues par la Région wallonne.
Site Internet
Les différents formulaires à utiliser sont disponibles sur le site du SPW Wallonie : https://infrastructures.wallonie. be/entreprises--non-marchand/nos-thematiques/routes/
reglementation-routiere-1/transport-exceptionnel/activitedaccompagnement-de-vehicules-exceptionnels-1.html Vous trouverez un aperçu complet de toutes ces dispositions sur la partie Febweb du site Internet de la Febetra, sous la rubrique « En route, Transport exceptionnel ».
L’Agence flamande des routes et de la circulation poursuit la rénovation et l’agrandissement des parkings autoroutiers existants le long de l’E313 à Diepenbeek. L’agrandissement des parkings autoroutiers des deux côtés de l’E313 comprendra un espace pour les camions (43 camions et 3 écocombis ). Cela devrait permettre de combler le manque structurel de parkings pour camions en Flandre. Les parkings seront éclairés et équipés d’installations sanitaires. Les installations actuelles pour la recharge rapide des véhicules électriques seront bien sûr conservées. La construction effective du parking est prévue pour le premier semestre de 2024.
Ces dernières années, l’Agence flamande des routes et de la circulation a rénové 37 parkings. Au total, 255 places de stationnement supplémentaires pour poids lourds seront créées. 125 d’entre elles ont d’ores et déjà été réalisées et ce nombre ne cesse de croître. Dans le cadre de la problématique liée aux migrants, l’Agence flamande des routes et de la circulation a instauré des mesures de sécurité supplémentaires dans 258 parkings. Lors de la rénovation des parkings, une attention toute particulière est portée à la sécurité, moyennant un éclairage suffisant, l’installation de caméras de surveillance et une séparation claire entre les véhicules particuliers et les poids lourds.
L’Agence flamande des routes et de la circulation entamera à la mi-avril les travaux préparatoires de la rénovation du tunnel de Beveren. La rénovation en elle-même débutera dans le courant de l’été 2024. Ces travaux dureront un an.
Il s’agit de travaux de grande envergure qui auront un impact important sur les sociétés établies dans l’enceinte du Port d’Anvers et de Waas.
Sur le site Internet de l’Agence flamande des routes et de la circulation, https://wegenenverkeer.be/werken/totaalrenovatiebeverentunnel, vous pourrez consulter le planning des travaux, la carte des déviations, ainsi que les déviations qui seront mises en place en cas d’incidents.
La bande heure de pointe sur l’E314 en direction de Louvain/ Bruxelles a été officiellement inaugurée le vendredi 9 février dernier. Longue de 9,2 km, celle-ci débute juste après l’entrée Aarschot (n° 22) et se termine juste avant la sortie de l’échangeur de Vunt (n° 20 « Wilsele »). Cette bande supplémentaire offre plus de capacité durant l’heure de pointe matinale et doit fluidifier le trafic en direction de Louvain/ Bruxelles.
La Région de Bruxelles-Capitale élabore en ce moment une proposition visant à exonérer (partiellement) les véhicules zéro émission de la taxe kilométrique.
La part relative aux coûts externes causés par le véhicule devient égale à 0. La partie restante de la redevance kilométrique sera réduite pour ces véhicules de :
• 100 %, à partir du 1er juillet 2024 jusqu’au 31 décembre 2024 inclus ;
• 80 %, à partir du 1er janvier 2025 jusqu’au 31 décembre 2025 inclus ;
• 60 %, à partir du 1er janvier 2026 jusqu’au 31 décembre 2026 inclus ;
• 40 %, à partir du 1er janvier 2027 jusqu’au 31 décembre 2027 inclus ;
• 20 %, à partir du 1er janvier 2028 jusqu’au 31 décembre 2028 inclus.
Concrètement, pour un véhicule zéro émission, vous ne payez pas de taxe kilométrique jusqu’au 31 décembre 2024.
Attention ! Ces véhicules doivent être équipés d’un OBU. Lors de l’enregistrement (et de l’encodage des documents du véhicule), le tarif 0 sera appliqué.
Cette nouvelle réglementation doit encore être publiée au Moniteur.
Une réglementation similaire existe déjà en Flandre, mais les véhicules zéro émission y seront plus longtemps totalement exemptés de taxe kilométrique (jusqu’à la fin 2025) et ce dispositif demeure d’application jusqu’à la fin 2029.
Si vous exportez des marchandises à haut risque vers le Royaume-Uni, vous devez déjà être en possession d’un certificat phytosanitaire ou sanitaire. Depuis le 31 janvier 2024, ce certificat est également obligatoire pour l’importation de produits animaux à risque moyen, de plantes, de produits végétaux et de denrées alimentaires, ainsi que pour les aliments pour animaux à haut risque d’origine non-animale en provenance de l’UE. L’exportateur de ces marchandises doit non seulement demander ces certificats à l’AFSCA, mais également effectuer une pré-notification dans le système en ligne britannique IPAFFS.
À partir du 30 avril 2024, les postes de contrôle frontaliers britanniques vérifieront également ces marchandises. Toutes les marchandises soumises à ces contrôles devront entrer par un lieu doté du point de contrôle frontalier approprié ou, dans le cas de végétaux ou de produits végétaux, d’un point de contrôle désigné pour ces marchandises. Une liste de ces postes de contrôle frontaliers est disponible via le code QR ci-dessus.
L’année dernière, une loi a été introduite pour abolir la tolérance en matière de dépassement des masses et des dimensions.
Après l’introduction de cette loi, de nombreux transporteurs roumains et étrangers se sont plaints de valeurs erronées enregistrées sur les balances aux postes frontières. Ces valeurs étaient parfois nettement plus élevées que celles enregistrées sur les balances d’autres pays (Hongrie, Pologne ou Ukraine, par exemple).
La Fédération roumaine a porté ces problèmes à l’attention des autorités roumaines et a demandé la réintroduction de la tolérance en cas de dépassement du poids : pas de délivrance d’une licence de transport spécial et pas d’amende. Le gouvernement roumain a publié un règlement à cet effet, qui est entré en vigueur le 17 février 2024. Ce règlement stipule qu’aucune licence de transport spécial (AST) et aucune amende ne seront imposées si :
• lors de la pesée du véhicule, le poids total maximal autorisé n’est pas dépassé de plus de 5 % ;
• lors de la pesée du véhicule, le poids maximal autorisé sur les essieux n’est pas dépassé de plus de 4 % ;
• lors de la mesure de la longueur du véhicule, la longueur maximale autorisée n’est pas dépassée de plus d’1 % ;
• lors de la mesure de la largeur du véhicule, la largeur maximale autorisée n’est pas dépassée de plus de 2 % ;
• lors de la mesure de la hauteur du véhicule, la hauteur maximale autorisée n’est pas dépassée de plus d’1 %.
Le Règlement européen 2019-2144 énumère toute une série de systèmes de sécurité dont les véhicules doivent (devront) être équipés. Ces systèmes concernent non seulement la sécurité et les caractéristiques des véhicules, mais également la protection et la sécurité des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route.
Ainsi un système de surveillance de la pression des pneumatiques pour véhicules lourds N2 (> 3,5 t et < 12 t) et N3 (> 12 t) devra équiper tous les véhicules neufs à partir du 7 juillet 2024. Ce système communique au conducteur un avertissement à l’intérieur du véhicule lorsqu’une perte de pression se produit dans un pneumatique.
Les systèmes suivants devront également équiper tous les véhicules neufs à partir du 7 juillet 2024 :
• Adaptation intelligente de la vitesse ;
• Facilitation de l’installation d’un éthylomètre antidémarrage ;
• Avertisseur de somnolence et de perte d’attention du conducteur ;
• Signal d’arrêt d’urgence ;
• Détection en marche arrière. Certains systèmes spécifiquement destinés à protéger les usagers vulnérables de la route devront équiper tous les véhicules neufs à partir du 7 juillet 2024 :
• Avertissement de collision avec piéton ou cycliste ;
• Système d’information concernant les angles morts ;
• Détection en marche arrière.
Un avertisseur avancé de distraction du conducteur devra équiper tous les véhicules neufs à partir du 7 juillet 2026. Un enregistreur de données d’événement devra équiper tous les véhicules à partir du 7 janvier 2029. À compter de cette date également, les véhicules N2 et N3 devront être conçus et construits afin d’améliorer la visibilité directe des usagers vulnérables de la route depuis le siège du conducteur en réduisant le plus possible les angles morts à l’avant et sur le côté du conducteur.
info@febetra.be
Depuis un an, les transporteurs qui ne protègent pas suffisamment leurs camions contre l’intrusion de migrants risquent des amendes monstres au Royaume-Uni, pouvant aller jusqu’à 6.000 livres sterling. Les douanes britanniques expliquent comment les transporteurs peuvent s’en prémunir.
Chaque année, des milliers d’immigrés clandestins sont découverts dans des véhicules entrant au Royaume-Uni. Les Britanniques imposent des amendes très lourdes lorsque des clandestins sont surpris dans les camions. Or, depuis février 2023, des amendes peuvent être imposées non seulement lorsque des clandestins sont découverts à bord du véhicule, mais également si les instances de contrôle estiment que le véhicule n’est pas suffisamment sécurisé. Qui plus est, les amendes sont particulièrement salées. Si le véhicule n’est pas sécurisé, l’amende peut s’élever à 6.000 livres sterling, et si des immigrés clandestins sont surpris à bord du véhicule, elle peut atteindre 10.000 livres sterling par clandestin.
Le Border Office anglais a récemment organisé une séance d’information à ce sujet à l’attention des membres de la Febetra. « Un chauffeur doit sécuriser le véhicule, effectuer les contrôles standards et documenter correctement ces contrôles. S’il s’avère que des tiers ont tenté d’accéder à un camion sans autorisation, il faut absolument le signaler aux autorités locales », précise Gemma Capes,
© Parquet de Flandre occidentale
Les entreprises de transport peuvent également adopter une approche préventive en sécurisant leurs véhicules. Ainsi, les éventuelles entailles ou déchirures dans la bâche d’un camion doivent être réparées et des contrôles doivent être effectués pour s’assurer que tous les dispositifs de sécurité sont dans un état optimal. « Sur www.gov.uk, vous retrouverez une check-list qui énumère toutes les vérifications possibles. Il n’est pas obligatoire d’utiliser cette liste, mais celle-ci reprend tous les contrôles importants auxquels vous pouvez vous attendre », explique Mme Capes. Le véhicule doit être contrôlé à plusieurs reprises : au moment du chargement, chaque fois qu’il est stationné et une dernière fois avant de passer le contrôle de l’immigration. Plusieurs éléments doivent être vérifiés lors d’un contrôle : l’extérieur du véhicule, en ce compris le toit, l’intérieur
et le dessous du véhicule et tous les éventuels compartiments de stockage tels que les coffres latéraux. Les dispositifs de sécurité doivent également être vérifiés pour s’assurer qu’ils n’ont pas été sabotés.
Il est également important de numéroter les scellés individuellement.
« De cette façon, on peut savoir quel scellé a été brisé ». Lors de la session d’information, les transporteurs concernés ont mentionné que certains clients n’autorisent pas contractuellement le bris des scellés.
« Nous devons encore nous pencher sur cette question », reconnaissent les douanes britanniques.
Les transporteurs qui s’efforcent d’éviter que des migrants ne se cachent dans leurs camions peuvent demander à adhérer au programme d’accréditation « Civil Penalty ». Pour cela, les transporteurs doivent notamment démontrer qu’ils fournissent à leurs chauffeurs instructions et formations pour sécuriser et contrôler leurs véhicules. Ils doivent en outre mettre des check-lists à la disposition des chauffeurs afin que ceux-ci puissent enregistrer leurs vérifications et ils doivent contrôler les mesures prises par les chauffeurs pour s’assurer que les instructions sont respectées. L’adhésion au système d’accréditation octroie une réduction à ceux qui seraient malgré tout pris en flagrant délit et qui se verraient infliger une amende en raison de la présence de migrants.
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directrice adjointe du Border Office pour la région du Sud-Est.Station-service, boutique, restaurant… L’aire autoroutière de Jabbeke a fait peau neuve. Les routiers n’ont pas été oubliés. Le parking sécurisé dispose désormais de davantage d’emplacements pour poids lourds et, surtout, il a été doté de scanners de pointe, capables de repérer la présence de migrants dans les cargaisons. Une première en Europe !
Vanessa CORDIER« Jabbeke est connue pour la problématique des migrants en transit », reconnaît Carl Decaluwé, le gouverneur de la Province de Flandre occidentale.
« L’année 2018 a été désastreuse pour la Province à ce sujet. Le parking de Jabbeke a d’ailleurs été fermé temporairement. Une mesure intrusive dans la vie des chauffeurs, mais malheureusement indispensable », regrette-t-il.
Si l’aire autoroutière de Jabbeke, le long de l’E40, est à ce point concernée par la problématique de l’intrusion de migrants dans les poids lourds, c’est que bon nombre de chauffeurs y font un dernier arrêt avant d’embarquer pour le Royaume-Uni au départ des ports de Calais ou de Dunkerque. Tentant le tout pour le tout, les migrants se cachent dans les cargaisons, dans l’espoir d’une vie meilleure de l’autre côté de la Manche. Une situation dangereuse pour eux, mais qui constitue aussi une source d’embarras pour le secteur du transport et de la logistique.
D’où l’intérêt suscité par les nouveaux scanners analyseurs d’adresses MAC, installés à l’entrée et à la sortie du
parking sécurisé, parallèlement aux caméras ANPR qui couplent le contrôle d’accès au parking au chauffeur du camion.
Sécurisé – et payant ! – le parking peut désormais accueillir 80 poids lourds (en direction d’Ostende) et 60 dans l’autre sens.
Concrètement, lorsqu’un camion pénètre dans l’enceinte, les scanners contrôlent sa cargaison en temps réel.
Si la présence d’intrus est détectée, le chauffeur en est immédiatement averti par le biais d’une application qu’il aura préalablement installée sur son smartphone. Il peut alors, sans délai, solliciter l’intervention des forces de l’ordre.
L’idée est qu’à l’avenir, dans plusieurs aires de stationnement sécurisées d’Europe, les chauffeurs se voient délivrer un « Green Lane Stamp », garantissant que la cargaison de leur véhicule est exempte d’intrus. Cette sorte de « laissez-passer » permettrait au chauffeur de s’enregistrer et d’embarquer en priorité dans les ports de départ et d’arrivée. Un gain de temps – et donc d’argent ! –appréciable ! Nous avons, quant à nous, pu découvrir en primeur le bien-fondé d’un tel système.
« Je suis fier que Jabbeke ait l’honneur d’utiliser en avant-première les Mac Address Scanners et le Green Lane Stamp », se réjouit M. Decaluwé.
« Notre Province constitue une importante plaque-tournante du réseau logistique en direction des ports maritimes belges et français, avec souvent comme destination
le Royaume-Uni. Ces dernières années, nous avons lutté contre le trafic d’êtres humains de différentes façons sur notre territoire, avec un certain succès. Nous avons toujours veillé dans ce cadre à utiliser des moyens innovants, car la valeur ajoutée offerte par cette approche pionnière est considérable. »
Enfin, à l’exemple de Jabbeke, d’autres aires devraient sous peu être équipées de scanners Mac Address. C’est notamment le cas de celle de Wetteren, le long de l’E40, connue elle aussi pour être un « hotspot » de migrants tentant de rejoindre le port de Zeebruges. De même, à Furnes, près de la frontière française, un site aurait également été identifié…
Des investissements absolument nécessaires, insiste Carl Decaluwé, car
la pression sur le transport routier reste d’actualité. « En raison de la nouvelle politique menée au Royaume-Uni, les migrants arrivant sur le sol britannique dans de petites embarcations n’ont plus aucune chance d’obtenir l’asile. Ils vont donc se focaliser à nouveau sur les camions… »
Du reste, si vous faites halte à Jabbeke, vous constaterez que tout a été pensé pour que les chauffeurs s’y sentent comme chez eux. Des murs antibruit installés du côté de l’autoroute permettent de se reposer dans un environnement plus calme. Plus qu’un simple parking, l’aire se veut désormais un « hub de services », préfigurant les parkings du futur...
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Par rapport à 2022, le nombre de kilomètres parcourus sur le réseau routier allemand soumis à la taxe kilométrique a baissé de 3,9 %. Le ralentissement économique se fait clairement sentir dans les chiffres de la Maut. Moins il y a de production et de consommation, moins il y a de transport.
Fait inquiétant, mais pas vraiment surprenant, les transporteurs belges reculent plus fortement que la moyenne européenne. En effet, le nombre de kilomètres « Maut » parcourus par les camions belges a chuté de 9,5 %. En 16 ans, le nombre de kilomètres parcourus par les camions belges sur les routes à péage allemandes a baissé de plus de 50 %, bien que le réseau de routes à péage ait été étendu de 39.000 km au cours de cette période. Pour la Febetra, ces chiffres montrent une fois de plus que nos transporteurs routiers belges ne peuvent pas rivaliser avec la concurrence étrangère, même sur les courts trajets vers nos pays voisins. La raison ? Ils sont toujours perdants en termes de prix.
Le nombre de kilomètres parcourus sur le réseau routier belge soumis à la redevance kilométrique a diminué de 3,45 % en 2023. C’est ce que révèlent les chiffres que la Febetra a pu obtenir de Viapass. La Febetra voit dans cette baisse, qui est d’ailleurs d’une ampleur presque identique à celle enregistrée en Allemagne (3,9 %) pour les kilomètres « Maut », une illustration du malaise économique. À de rares exceptions près, en raison du ralentissement de l’économie, les transporteurs ont eu moins de travail en 2023 qu’en 2022. Il est intéressant de noter que les transporteurs routiers belges reculent plus fortement (moins 4,27 %) que leurs homologues étrangers (moins 2,47 %). La cause ne doit pas être cherchée bien loin. La très forte indexation des salaires au 1er janvier 2023 a encore détérioré un peu plus la compétitivité déjà peu florissante de nos transporteurs.
En février 2022, un certain nombre de dispositions du Paquet Mobilité sont entrées en vigueur. Il s’agissait plus
précisément des règles de détachement, de l’enregistrement de chaque passage de frontière dans le tachygraphe, de la période de carence de quatre jours et du retour obligatoire du véhicule à moteur dans le pays d’immatriculation toutes les huit semaines.
Deux ans plus tard, force est de constater que le Paquet Mobilité n’a pas eu le moindre effet sur le terrain au niveau du rapport de forces entre les transporteurs de la vieille Europe et les transporteurs des nouveaux États membres. Si l’on nous demandait de faire le point, nous ne pourrions que répondre que le Paquet Mobilité ne répond pas aux attentes. La proportion de camions étrangers sur nos routes est toujours aussi élevée et nos transporteurs ne parviennent toujours pas à remonter la pente.
Pour être tout à fait honnêtes, nous devrions également ajouter que nous ne pouvons pas nous défaire de l’impression que les dispositions du Paquet Mobilité sont à peine contrôlées. Et des règles qui ne sont pas contrôlées ne sont généralement pas respectées. Il s’agit là d’un élément important à prendre en compte tout au long de l’évaluation du Paquet Mobilité.
Les entreprises de transport ont de plus en plus de mal à pourvoir les postes vacants. La liste des métiers en tension s’allonge d’année en année. En raison des perspectives démographiques, aucune amélioration n’est à attendre dans l’immédiat. La population en âge de travailler n’augmentera pas au cours des 20 prochaines années. Cette réalité démographique freine notre croissance économique. Il n’y a pas de solution miracle pour résoudre la pénurie de main-d’œuvre. Même si, en activant les chômeurs, les malades de longue durée et les personne inactives et en travaillant plus longtemps, nous parvenions à porter le taux d’emploi à 80 %, cela ne suffirait pas à résoudre le problème de la pénurie.
Une partie de la réponse peut venir de la numérisation et de l’automatisation ou, en d’autres termes, de la réalisation d’une croissance économique avec moins de personnes. Toutefois, certains secteurs s’y prêtent mieux que d’autres. Soyons réalistes, pour le secteur des
par Philippe DEGRAEFtransports, le camion autonome reste un rêve lointain.
Même si elle est politiquement très sensible, la migration économique ciblée de main-d’œuvre en provenance de pays tiers ne doit pas être rejetée d’emblée. Certainement pas si nous voulons maintenir notre prospérité. Pour certains profils, comme les chauffeurs routiers, la migration économique en provenance de pays disposant d’un excédent de maind’œuvre est une nécessité. La migration peut en effet être une solution gagnantgagnant-gagnant. Les transporteurs peuvent augmenter leur chiffre d’affaires, tandis que les travailleurs migrants gagnent décemment leur vie. Qui plus est, la société bénéficie de cotisations de sécurité sociale supplémentaires, ce qui n’est évidemment pas le cas lorsque les travailleurs sont employés ici par le biais de détachement ou de toutes sortes de circuits louches.
La Febetra peut comprendre les problèmes du secteur agricole. Comme les agriculteurs, les transporteurs se sentent, eux aussi, abandonnés par le politique et sont également confrontés à un tsunami de réglementations. Mais la manière dont les agriculteurs ont exprimé leur mécontentement et leur frustration ces dernières semaines était vraiment insupportable. Bloquer la voie publique ou un port est une façon d’agir qui est non seulement interdite mais qui ne peut être tolérée en aucune circonstance. Porter atteinte à l’ensemble de l’économie et prendre en otage des usagers de la route innocents, qui n’ont rien à voir avec la problématique, n’est pas acceptable. La Febetra ne peut se défaire de l’impression que les agriculteurs se sont souvent trompés de cible et ont tiré sur le mauvais pianiste.
philippe.degraef@febetra.be
* La TVA est récupérable partout.
Sources : IRU, fédérations professionnelles
Premier port intérieur belge et troisième port intérieur européen, le port autonome de Liège est un hub logistique incontournable en Belgique et en Europe. Deux projets majeurs visent aujourd’hui à y favoriser la multimodalité et, partant, la réduction des gaz à effet de serre dans le secteur des transports.
Vanessa CORDIERLes deux projets en question s’inscrivent dans le cadre du Plan de Relance de la Wallonie et bénéficient également du soutien financier de l’Union européenne. Il s’agit du rehaussement de ponts surplombant le canal Albert et de l’extension du terminal à conteneurs de Liège Trilogiport.
Le rehaussement des ponts situés sur le canal Albert a pour objectif de permettre, entre Anvers et Liège, la navigation de porte-conteneurs embarquant quatre couches de conteneurs, contre trois à l’heure actuelle. Il s’agit aussi de renforcer la
capacité de transborder des conteneurs de la voie d’eau vers la route ou vers le rail.
Concrètement, les ponts de Hermallesous-Argenteau, de Haccourt et de Lixhe seront respectivement surélevés d’environ 1,75 m, 1,90 m et 1,60 m. Le premier pont auquel on s’attaquera sera celui de Hermalle-sous-Argenteau. Les travaux devraient débuter fin de cette année.
« Le rehaussement des ponts sur le canal Albert est un enjeu stratégique majeur pour la Wallonie et sa compétitivité car il renforce le port autonome de Liège comme partenaire essentiel des ports d’Anvers-Bruges et Rotterdam », se réjouit Willy Demeyer, le président du port autonome liégeois.
Le terminal à conteneurs de Liège Trilogiport vient quant à lui d’être doté de 5,5 ha supplémentaires, ainsi que d’une aire de stationnement pour les poids lourds.
« Nous triplons quasiment la superficie totale du terminal. La capacité de celui-ci passe de 50.000 EVP à 250.000 EVP. Ce développement rendra également possible l’intensification sur le site du déploiement d’activités logistiques à haute valeur
ajoutée et renforcera le rôle du terminal en matière de distribution durable », commente pour sa part Yves Demeffe, le directeur général ad interim du port autonome de Liège.
Grâce à l’intensification du trafic de conteneurs sur l’axe Liège/AnversBruges et grâce au groupage de marchandises et au développement d’activités de logistique, ces deux projets entendent clairement contribuer au développement économique.
Tout en favorisant l’instauration d’une mobilité durable et respectueuse de l’environnement.
« Avec le rehaussement des ponts sur le canal Albert et l’extension de la dalle de Liège Trilogiport, on place sur le territoire national la métropole liégeoise en tant qu’hinterland des ports d’Anvers-Bruges. Au-delà du développement économique que ce projet représente pour la Région, il démontre aussi que, via le Plan de Relance, on renforce les partenariats entre la Wallonie et la Flandre », conclut Thomas Dermine, Secrétaire d’État à la Relance et aux Investissements stratégiques.
vac@transpo.org
Après une vague d’électrification des véhicules utilitaires légers de la société VPD Transport & Logistics basée à Zellik, c’est désormais au tour de la flotte de poids lourds d’effectuer cette transition avec la mise en service d’un Scania 25P B4X2NB 100 % électrique. Le véhicule sera principalement utilisé dans le cadre des livraisons sans émissions pour le compte d’Ikea.
« Les tests en conditions réelles effectués avec un véhicule d’essai nous ont appris que la chaîne cinématique, combinée à une capacité de batterie de 297 kWh, nous donnait une autonomie de 230 km. Largement suffisant pour les tournées que nous réalisons au départ de Zellik », explique Koen Moyson, qui gère la flotte de VPD.
« Toutes les camionnettes et tous les camions que nous renouvellerons à l’avenir seront remplacés par un électrique. Le bon de commande d’un deuxième Scania P BEV est d’ores et déjà prêt, mais avec une batterie d’une capacité de 416 kWh ou 624 kWh pour un transport sur de plus longues distances. De plus, nous allons commencer à tester des tracteurs électriques de 44 t cette année et nous attendons beaucoup de Scania à ce niveau-là aussi », conclut M. Moyson.
La société, qui dispose de sa propre infrastructure de recharge, met également à la disposition du public deux chargeurs rapides de 150 kW DC. Afin de faciliter la transition pour d’autres entreprises…
Hyundai Motor Company et Iveco Group ont annoncé la signature d’un accord de fourniture pour l’Europe d’un véhicule utilitaire léger 100 % électrique sous la marque Iveco, basé sur la plate-forme Global eLCV de Hyundai. Ce nouveau véhicule viendra renforcer la gamme du constructeur italien aux côtés de l’emblématique Daily. Dans le cadre de ce partenariat, Hyundai fabriquera et fournira le châssis-cabine arborant le logo Iveco, tandis que ce dernier personnalisera et distribuera localement les véhicules complets via ses canaux de vente habituels. Le nouveau VUL sera lancé à Hanovre, en septembre prochain.
« Nous sommes convaincus que cet accord renforcera non seulement notre offre de produits, mais approfondira également notre relation avec Hyundai, ouvrant la voie à des projets de collaboration continus qui font progresser une société plus durable », commente Luca Sra, président de la business unit Truck d’Iveco Group.
Daimler Truck et Linde Engineering ont développé conjointement un nouveau procédé de traitement de l’hydrogène liquide sous-refroidi : le sLH2. Par rapport à l’hydrogène gazeux, l’hydrogène liquide sous-refroidi permettrait une plus grande densité de stockage, une plus grande autonomie, un ravitaillement plus rapide, des coûts plus faibles et une efficacité énergétique supérieure.
Les deux partenaires ont pour objectif de faire du sLH2 une norme commune de ravitaillement pour les camions à hydrogène et de mettre cette technologie à la disposition de toutes les parties intéressées par le biais d’une norme ISO.
La première station-service publique délivrant le sLH2 a été inaugurée à Woerth-sur-le-Rhin, en Allemagne. Dès la mi-mai 2024, elle sera utilisée par cinq entreprises pour les premiers essais clients du Mercedes-Benz GenH2.
L’usine de cabines et d’essieux Daf de Westerlo vient d’être sacrée « Factory of the Future » par Agoria, la fédération belge de l’industrie technologique.
« Notre industrie technologique ne peut être compétitive à l’échelle internationale que grâce à une forte innovation. Il faut donc continuer à encourager et à soutenir l’innovation. C’est le meilleur moyen à la fois d’augmenter notre productivité et de rester à l’avant-garde de la course au numérique et de la ‘course verte’ que traverse l’industrie européenne ! », affirme Jolyce Demely, directrice générale d’Agoria Vlaanderen.
Pour Daf Trucks, cette reconnaissance est une preuve évidente de la transition importante qu’a connue l’usine dans la perspective de la production de la gamme complète de ses camions de nouvelle génération.
L’édition limitée « 2024 » des premiers poids lourds électriques de Man Truck & Bus remporte un franc succès, se réjouit le constructeur. Quelque 700 commandes et demandes de commandes auraient ainsi déjà été enregistrées pour les Man eTGX et eTGS.
« Nous sommes ravis que le nouveau camion électrique de Man ait été si bien accueilli par nos clients dès le départ. Le concept unique de batterie modulaire qui offre le bon compromis entre autonomie et charge utile pour chaque application et permet tous les types de superstructures y contribue assurément. Les bons véhicules pour la transition vers l’électrification dans le transport routier de marchandises sont donc là et seront déployés auprès des premiers clients dès cette année ! », commente Alexander Vlaskamp, CEO de Man Truck & Bus. « Tant l’industrie des véhicules utilitaires que de nombreux acteurs du secteur de la logistique sont prêts à apporter une contribution décisive à la lutte contre le changement climatique. Cependant, nous avons besoin d’urgence d’une infrastructure de recharge publique adéquate pour permettre une accélération du transport routier de marchandises neutre en CO2 et pour éviter aux clients des désillusions après l’euphorie de départ », avertit-il.
La société Brigade Electronics, active dans les technologies de sécurité automobile, vient de lancer Radar Predict, un système innovant de prédiction des collisions conçu pour améliorer la sécurité des véhicules utilitaires dans les zones urbaines.
Grâce à l’intelligence artificielle (IA), Radar Predict alerte les conducteurs en cas de risque de collision avec un piéton ou un cycliste, ce qui réduirait considérablement la probabilité de fausses alertes au sein des zones urbaines. Facile et rapide d’installation, la solution combine une unité radar, un module GPS/IMU et une interface d’affichage. Elle serait adaptée à une large gamme de véhicules utilitaires, en ce compris les véhicules articulés.
Radar Predict adhère à des normes de sécurité rigoureuses. Le système répond notamment aux exigences relatives aux véhicules amenés à circuler dans le Grand Londres à partir d’octobre 2024.
Le lancement du Radar Predict illustre l’engagement de Brigade Electronics à faire progresser la sécurité routière grâce à des solutions novatrices.
Le nom de la nouvelle gamme FH de Volvo Trucks ne laisse planer aucun doute quant à l’intention des modifications apportées. C’est bien dans un souci d’aérodynamisme que le constructeur a légèrement allongé l’avant de sa cabine… et qu’il en a profité pour – enfin – remplacer ses rétroviseurs traditionnels par un système de caméras. Résultat ? Un gain de consommation/d’énergie pouvant aller jusqu’à 5 %.
Envoyée spéciale en Suède,
Vanessa CORDIERGÖTEBORG – Depuis le 1er septembre 2020, l’Union européenne autorise les constructeurs à commercialiser des camions à l’avant légèrement allongé et plus arrondi. À la condition, toutefois, que ces modifications profitent, non pas à la charge utile du véhicule, mais bien à son aérodynamisme.
Chez Volvo Trucks, on a décidé d’exploiter cette adaptation de la législation pour allonger de 24 cm l’avant de la cabine du FH. Cet allongement du nez du poids lourd rend certes ce dernier plus aérodynamique –et donc légèrement plus sobre –, mais, aux dires du constructeur, il améliorerait également la stabilité de la conduite en cas de vent soutenu.
L’autre grande différence avec la génération précédente, c’est la disparition des rétroviseurs traditionnels au profit d’un système de caméras, lequel contribuerait également grandement à l’aérodynamisme du camion, ainsi qu’à la sécurité de tous les usagers.
À l’époque où Mercedes-Benz supprimait les rétroviseurs de son Actros, on n’était pas chaud chaud chez Volvo Trucks pour embrayer. À présent, le constructeur suédois se dit prêt. « Nous ne sommes certes pas les premiers, mais, aujourd’hui, nous faisons mieux que la concurrence », commente Philippe Jacquemyns, Product Manager auprès de Volvo Trucks Belux.
À l’extérieur, les rétroviseurs ont cédé la place à deux bras de caméras, situés en hauteur, de part et d’autre de la cabine. Ceux-ci intègrent entre autres une caméra anti angle-mort, ainsi qu’un capteur infrarouge, histoire de procurer au chauffeur une excellente visibilité… même dans l’obscurité. Dans la cabine, deux écrans ont été installés devant les montants A et positionnés orthogonalement par rapport au regard
du chauffeur. L’écran côté conducteur, de 12’, est plus étroit que celui côté passager (15’) afin de préserver au maximum la vision directe.
Outre l’impact positif sur la visibilité directe, le système de caméras présente l’avantage de filtrer les rayons solaires, évitant ainsi au chauffeur d’être ébloui. À l’inverse, un mode « nuit » offre une vision nette et précise de la route une fois la nuit tombée. Nous avons eu l’occasion de prendre le volant d’un FH Aero Electric et avons particulièrement apprécié la présence sur l’écran de lignes de références, signalant notamment l’arrière de la semi-remorque. Pratique dans les virages ! Notez qu’une fonction de suivi automatique de la semi-remorque est disponible, en marche avant comme en marche arrière. La caméra reste fixe, mais l’angle de l’image retransmise à l’écran est légèrement décalé.
Sachez enfin qu’un mode « surveillance » offre au chauffeur une vision périphérique de son véhicule lorsque celui-ci est stationné.
Outre le FH Aero « classique », entendez propulsé au diesel, Volvo Trucks proposera un FH Aero Electric, un FH Aero au gaz, de même qu’une version Aero de son portedrapeau : le FH16. « Quelle que soit la chaîne cinématique choisie par le client – électrique, au gaz ou au diesel –, toutes les variantes du nouveau FH Aero bénéficieront d’une consommation d’énergie réduite, d’une plus grande autonomie, ainsi que d’un niveau supérieur de sécurité et d’expérience de conduite », promet le constructeur. Ce dernier chiffre à jusqu’à 5 % les gains potentiels en termes de consommation d’énergie et d’émissions.
Les nouveaux modèles seront progressivement déployés sur les marchés au cours de la période 20242025, parallèlement à la génération actuelle qui continuera donc d’être produite.
Qu’il s’agisse de sa future déclinaison Aero ou de la version dotée d’une cabine non allongée, l’emblématique FH16 bénéficie quant à lui d’un nouveau moteur de 17 l. Conçu pour les missions les plus exigeantes, ce nouveau moteur offre trois niveaux de puissance, à savoir 600, 700 et… 780 cv. Il fait donc du FH16 (et non du FH17 !) le poids lourd le plus puissant du marché. Les niveaux de couple passent respectivement à 3.000, 3.400 et 3.800 Nm à très bas régimes. La puissance du frein moteur, en progrès elle aussi, assure des changements de rapports rapides et permettrait une réduction de l’usure des plaquettes de frein et des freins à disque, tout en améliorant les performances lors des descentes. Enfin, mentionnons que le nouveau moteur D17 est compatible avec l’huile végétale hydrotraitée et que la version de 700 cv peut également fonctionner entièrement au biocarburant de type B100. La production du D17 débutera au second semestre de l’année.
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Lors de notre séjour en Suède, nous avons aussi eu l’occasion de découvrir – et de prendre en mains – le dernier-né de la gamme électrique de Volvo Trucks : le FM Low Entry. Avec sa cabine abaissée et déplacée vers l’avant, il est spécialement conçu pour les missions urbaines.
« Ce camion zéro émission est un excellent complément à notre gamme électrique, parfaitement adapté aux transports urbains et conçu en pensant au conducteur. Il est puissant, mais se conduit en douceur et est facile à manœuvrer. Le nouveau Volvo FM Low Entry est parfaitement en ligne avec nos ambitions d’élargir notre offre électrique, permettant à encore plus de clients de réduire leurs émissions de carbone », résume Roger Alm, le président de Volvo Trucks. Rappelons que, d’ici 2030, le constructeur entend vendre 50 % de camions électriques.
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Initialement, c’est au Salon de Bruxelles que Nissan envisageait de lancer la nouvelle génération de l’Interstar. L’annulation de l’événement a modifié les plans du constructeur qui a finalement choisi de lever le voile sur son nouvel utilitaire… sur Internet. À l’instar du nouveau Renault Master dont il dérive, l’Interstar se distingue par un gabarit et une polyvalence accrus. Et, grande première pour Nissan, il se déclinera également cette fois-ci en version 100 % électrique.
Vanessa CORDIER« L’Interstar de nouvelle génération est l’allié parfait des entreprises essentielles au bon fonctionnement de la société. Avec une version 100 % électrique, une
capacité de chargement accrue et une gamme diversifiée de conversions, nous fournissons exactement ce dont nos champions du quotidien ont besoin pour assurer le bon fonctionnement de la
société ! », vante Nicolas Tschann, le directeur des véhicules utilitaires légers pour Nissan Europe. Le décor est planté.
Si, dehors comme dedans, on retrouve la griffe du Master, certains signes nous rappellent que nous avons bien affaire à un VUL Nissan. Comme, à l’évidence, cette imposante nouvelle calandre. Mais, pour l’essentiel, c’est bien un jumeau du Renault que nous avons sous les yeux. L’Interstar est ainsi proposé en diverses versions : fourgon, double-cabine, châssis, benne ou plateau. Retenons que l’aérodynamisme du véhicule a été revu, avec, à la clé, une réduction de 20 % du coefficient de traînée. L’accès à l’espace de chargement des fourgons a également été retravaillé, avec une largeur d’accès accrue (+ 40 mm) au niveau de la porte latérale coulissante et des longueurs de chargement augmentées (+ 100 mm). Celles-ci ont
été rendues possibles grâce à la cloison rigide de séparation des fourgons tôlés, désormais complètement verticale, mais aussi grâce aux plus grandes dimensions du VUL.
La charge utile culmine désormais à 1,6 t pour la version électrique et à près de 2 t pour le diesel. La capacité de remorquage atteint 2,5 t dans les deux cas.
Le nouvel Interstar est donc le tout premier grand fourgon Nissan disponible avec une motorisation 100 % électrique. Aux côtés, toujours, du diesel dont le constructeur ne compte pas se passer dans l’immédiat. Deux batteries sont proposées sur
l’Interstar-e : une batterie de 87 kWh pour une autonomie de quelque 460 km et une, plus petite, de 40 kWh offrant environ 200 km d’autonomie. Bref un modèle conçu pour une utilisation principalement urbaine.
Les commandes du nouvel Interstar seront ouvertes le mois prochain, pour des premières livraisons attendues d’ici la fin de l’été. Nous n’avons donc pas encore eu l’occasion de le prendre en mains.
Sachez cependant que Nissan loue le confort accru du véhicule. Une sellerie plus robuste, des sièges et un parebrise chauffants compteraient parmi les améliorations apportées. Nettement plus maniable, le véhicule profiterait aussi d’un rayon de braquage réduit d’1,5 m par rapport à la génération précédente. Enfin, les nouveaux Interstar seront dotés de série d’un large éventail de systèmes d’assistance à la conduite, tels que le freinage d’urgence en marche avant, l’avertissement en cas de somnolence, le système de surveillance de la pression des pneus ou le contrôle du balancement de la semi-remorque. Sachez encore que l’Interstar bénéficie de la garantie constructeur de cinq ans (ou 160.000 km). La batterie de la version électrique est quant à elle couverte huit ans (ou toujours 160.000 km).
vac@transpo.org
Qu’il s’agisse de la version thermique ou de l’électrique, le nouveau Sprinter de Mercedes-Benz est à présent disponible à la vente.
À quoi s’attendre ? Le constructeur dote son gros fourgon de nouveaux équipements numériques, les systèmes d’assistance à la conduite bénéficient de fonctions supplémentaires… Tandis que l’eSprinter pourrait atteindre jusqu’à 440 km en une seule charge.
Vanessa CORDIER
Si Mercedes-Benz a coutume de vanter la polyvalence, la versatilité, de son plus gros VUL, il nous faudra cependant encore patienter un peu avant d’en découvrir toutes les déclinaisons annoncées. Ainsi, seule la version fourgon de l’eSprinter est d’ores et déjà disponible. Le châssis-cabine arrivera « ultérieurement ». De même, alors que le constructeur annonce trois formats de batterie, seuls deux peuvent
aujourd’hui être commandés, à savoir les blocs de 56 ou de 113 kWh. Une version intermédiaire, de 81 kWh, devrait suivre « dans le courant de l’année ».
Le nouvel eSprinter repose désormais sur un nouveau concept composé de trois modules. « Ces derniers offrent un maximum de liberté dans le développement et la conception de diverses extensions et versions de carrosseries, jusqu’à présent réservées au Sprinter à propulsion conventionnelle », explique le constructeur.
Concrètement, le module avant comprend tous les composants haute tension. Le module réservé à la batterie est intégré sous le plancher, entre les essieux. Et le module arrière, doté d’un essieu arrière à entraînement électrique, comprend également un moteur électrique compact. L’essieu arrière à entraînement électrique offrirait des avantages en termes notamment de MMA (jusqu’à 4,25 t), de volume
utile (jusqu’à 14 m³) ou de poids de remorquage (jusqu’à 2 t).
Selon les missions que vous confierez à votre Sprinter, vous pouvez opter pour la propulsion, la traction avant ou la traction intégrale, pour une MMA culminant à 5,5 t.
Sous le capot, selon le modèle de propulsion choisi, le moteur diesel de 2 l se décline en quatre niveaux de puissance : 84, 110, 125 et 140 kW. Il est associé de série à une boîte de vitesses manuelle à six rapports. La boîte automatique 9G-Tronic est disponible en option.
L’eSprinter, quant à lui, est doté d’un moteur synchrone à aimants permanents de 100 ou 150 kW (pour une puissance continue de 80 kW). Il peut être commandé, on l’a dit, avec une batterie d’une capacité utile de 56 kWh ou de 113 kWh (uniquement pour les véhicules immatriculés en N2). Une batterie de 81 kWh sera disponible
ultérieurement. L’autonomie du VUL 100 % électrique, calculée à partir d’une simulation basée sur le cycle WLTP, atteindrait jusqu’à 440 km.
La puissance de la récupération d’énergie en mode roues libres et en mode freinage peut être réglée individuellement. Sachez cependant qu’un nouveau système de récupération automatique fait à présent son apparition. De quoi, peut-être, optimiser l’autonomie du véhicule.
Mercedes-Benz propose pour l’eSprinter son service numérique « Mercedes me Charge », donnant accès, moyennant un contrat unique, à quelques 600.000 bornes de recharge publiques en Europe, en ce compris le réseau européen de charge rapide Ionity et, bien sûr, les Mercedes-Benz Charging Hubs. Les clients bénéficient de prix fixes, quel que soit l’opérateur. Le constructeur garantit de la sorte une transparence maximale au niveau des coûts.
À terme, une solution B2B, spécialement conçue pour les clients professionnels, sera également
proposée aux acquéreurs du nouvel eSprinter. « Elle offrira aux clients professionnels et aux clients disposant de flottes la possibilité de gérer et de facturer de manière centralisée les véhicules et les conducteurs pour l’ensemble de l’entreprise », nous explique-t-on.
Au rayon des nouveautés, notons que le Sprinter comme l’eSprinter sont tous deux équipés de la dernière génération du système multimédia MBUX qui, associé à un compte Mercedes me, offre en outre une série d’options comme le (dé)verrouillage des portières ou l’ouverture/la fermeture des vitres. Des améliorations ont entre autres
été apportées à l’assistant vocal « Hey Mercedes », ainsi qu’à la navigation. Celle-ci intègre pour la première fois des images satellites et, bon à savoir, a été spécialement adaptée aux véhicules de grand gabarit.
Le système MBUX permet enfin d’ajuster les paramètres de charge, de calculer la meilleure stratégie de recharge, voire de préconditionner la batterie d’un véhicule électrique.
Les systèmes de sécurité et d’assistance à la conduite des nouveaux Sprinter et eSprinter sont dotés de fonctions nouvelles ou améliorées. Ainsi, l’assistant de freinage actif de série comprend désormais une fonction « carrefour » améliorée, capable de signaler les véhicules qui arrivent sur les côtés ou en sens inverse, à des vitesses allant jusqu’à 60 km/h. Dans le cas de manœuvres de dépassement dangereuses, le système reste actif jusqu’à 70 km/h.
Autre nouveauté à pointer : une « assistance d’information au démarrage » est désormais disponible de série sur les véhicules dont la MMA excède 3,5 t (pour les autres configurations, il s’agit d’une option).
Si, avant que le véhicule n’atteigne 10 km/h, une collision avec un piéton ou un cycliste s’avère imminente, un signal visuel et sonore en avertira le chauffeur.
Enfin, le stationnement est facilité par le nouveau système de visualisation 3D inclus dans le pack parking. Quant au rétroviseur numérique (en option), il procure une vision de l’arrière du véhicule… même en l’absence de lunette arrière.
vac@transpo.org
Les marchés des véhicules utilitaires légers comme lourds ont entamé positivement l’exercice 2024. Au terme du mois de janvier, la progression la plus spectaculaire concernait les véhicules de moins de 16 t.
Vanessa CORDIER
Sources : Febiac – SPF Mobilité et Transports
(un mois 2024)
2023 : 546 unités immatriculées
2024 : 590 unités immatriculées, soit +8,06 %
(un mois 2024)
2023 : 5.499 unités immatriculées
2024 : 6.361 unités immatriculées, soit +15,68 % 1.
(un mois 2024)
2023 : 306 unités immatriculées
2024 : 425 unités immatriculées, soit +38,89 %
5.
6.
7.
8.
9.
+89,29 %
%
+25,00 %
+16,67 %
(un mois 2024)
2023 : 1.290 unités immatriculées
2024 : 1.271 unités immatriculées, soit -1,47 % 1.
9.
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ALLEMAGNE – jours fériés : • 29 mars • 1er avril
par Patricia VAN IMPEIl est interdit de circuler les dimanches et jours fériés pour les camions et les véhicules articulés avec un PTA de plus de 7,5 t, ainsi que pour les trains routiers, quel que soit leur poids, de 00h00 à 22h00. L’interdiction de circuler est également d’application aux véhicules circulant à vide.
EXCEPTIONS (e.a.)
1) transport rail/route pour autant que la distance par route ne dépasse pas 200 km ;
2) transport port/route pour autant que le port se trouve dans un rayon maximal de 150 km à vol d’oiseau ;
3) le transport de lait frais et produits laitiers frais, viande fraîche et leurs dérivés frais, poissons frais, poissons vivants et leurs dérivés frais, légumes et fruits périssables ;
Pour exclure toute discussion, une liste uniforme des denrées périssables a été établie ;
4) les trajets à vide à condition qu’ils soient en relation avec des transports mentionnés sous 3) (à l’exception des trajets de transit).
AUTRICHE – jour férié : • 1er avril
Pour les camions-remorques d’un PTA de plus de 3,5 t, les camions et tracteurs semi-remorques de plus de 7,5 t de PTA, il est interdit de circuler du samedi 15h00 au dimanche 22h00, ainsi que les jours fériés de 00h00 à 22h00.
EXCEPTIONS (e.a.)
Le transport des denrées périssables (les surgelés ne sont pas exemptés !).
INTERDICTION HIVERNALE
Du 13 janvier au 9 mars 2024, une interdiction de circuler supplémentaire est en vigueur pour les véhicules de plus de 7,5 t sur l’A12 Inntalautobahn et l’A13 Brennerautobahn le samedi de 7h00 à 15h00 pour les véhicules dont la destination est l’Allemagne ou l’Italie ou est uniquement atteignable via l’Allemagne ou l’Italie. Cette interdiction supplémentaire est suivie de l’interdiction de circuler générale qui reste d’application du samedi 15h00 jusqu’au dimanche 22h00
INTERDICTION NOCTURNE
Il y a également une interdiction générale de circuler la nuit de 22h00 à 5h00 pour les véhicules d’un PTA de plus de 7,5 t.
Les véhicules qui ne dépassent pas les normes suivantes sont exemptés de cette interdiction :
• puissance du moteur < 150kW : 78 dBA ;
• puissance du moteur > 150 kW : 80 dBA.
Les véhicules doivent avoir à bord une déclaration du constructeur, attestant qu’il est satisfait aux normes maximales en la matière. Ces véhicules doivent également être munis du panneau vert « L ».
En outre, toute une série d’interdictions (nocturnes) locales sont d’application. La liste complète de ces interdictions peut être téléchargée sur « FebWeb » (la partie réservée aux membres) du site Internet de la FEBETRA www.febetra.be sous la rubrique « En route », « Guide des pays ».
Quelques exemples :
- l’interdiction de circuler sectorielle (sur l’A12, entre Langkampfen et Ampass) : le transport de certaines marchandises est interdit (les déchets, les pierres, les terres et terres excavées, les rondins, le liège, les vélomoteurs, les motos, les voitures particulières, les minibus et les camionnettes (catégorie N1), les métaux non-ferreux et les minerais, l’acier (à l’exception de l’acier d’armement et de construction pour la livraison sur des chantiers de construction), le marbre et le travertin, et les carrelages (en céramique), le papier et le carton, les produits pétroliers liquides, le ciment, la chaux et le gypse calciné, les tuyaux et les profilés creux et les céréales. Seuls les véhicules ayant été immatriculés pour la 1ère fois après le 31 août 2018 (Euro VI d) sont exemptés de cette interdiction sectorielle ; un document prouvant cette immatriculation doit se trouver à bord du véhicule ;
- l’interdiction pour les véhicules polluants : interdiction permanente sur l’A12 entre Kufstein (Langkampfen) et Zirl, dans les deux directions, pour les combinaisons Euro 0, I, II, III et IV de plus de 7,5 t.
Exceptions : trajets précédant ou suivant un transport combiné non accompagné en présentant la preuve adéquate (vers ou à partir du terminal Hall, ainsi que vers ou à partir du terminal Wörgl) et véhicules spéciaux (p.ex. malaxeurs à béton, véhicules de dépannage) ;
- interdiction nocturne sur l’A12 entre Kufstein et Zirl : les véhicules Euro VI ne sont plus exemptés depuis le 1er janvier 2021. Remarque : cette interdiction nocturne s’applique également aux véhicules silencieux.
Pour les véhicules avec un PTA de plus de 7,5 t ou dont la longueur dépasse 14 m, il est interdit de circuler sur certaines portions des routes suivantes : D 8, D 9, D 21, D 23, D 39, D 66, D 200, D 300, Z 5002, sur la route d’approche et dans la zone du port ro-ro de Split et de Zadar :
• Les jours fériés, de 14h00 à 23h00 ;
• le Vendredi Saint et la veille d’un jour férié, de 15h00 à 23h00. Si un jour férié tombe un dimanche ou un lundi, l’interdiction sera en vigueur de 15h00 à 23h00 le vendredi précédent. Si un jour férié ou le dernier jour d’une suite de jours fériés tombe un vendredi ou un samedi, l’interdiction sera en vigueur de 12h00 à 23h00 le dimanche ; Pour les camions et ensembles routiers de plus de 7,5 t de PTA, il est interdit de circuler sur la RN 2 entre Varazdin et Dubrava Krizovljanska, les dimanches de 6h00 à 22h00.
TRANSPORTS ADR
Les véhicules transportant des marchandises dangereuses des classes 1, 2, 3, 6.1, 7 ou 8, en provenance de Slovénie ou de Hongrie et circulant en transit par la Croatie en direction de la Bosnie-Herzégovine, de la Serbie ou du Monténégro et inversement ou les véhicules qui effectuent de l’import/export vers/depuis la Croatie, vers/depuis les pays limitrophes ou des pays tiers, doivent utiliser des routes spécifiques.
EXCEPTIONS (e.a.)
Viande fraîche et produits à base de viande, lait frais et produits à base de lait, poisson frais et produits à base de poisson, fruits et légumes périssables et animaux vivants, sauf sur la RN2 entre Varazdin et Dubrava Krizovljanska où l’interdiction de circuler le dimanche de 6h00 à 22h00 reste d’application.
ESPAGNE – jours fériés : • 1er mars (Iles Baléares) • 19 mars (Murcie, Valence) • 28 mars (Andalousie, Aragon, Asturies, Iles Baléares, Iles Canaries, Cantabrie, Castille-La Manche, Castille-León, Estrémadure, Galice, Madrid, Murcie, Navarre, Pays basque, La Rioja, Ceuta, Melilla) • 1er avril (Iles Baléares, Cantabrie, Catalogne, Navarre, Pays basque, La Rioja, Valence) • 23 avril (Aragon, Castille-León)
En Espagne, il n’y a pas d’interdiction générale de circuler les dimanches et jours fériés, sauf pour le transport de marchandises ADR. Cependant, les autorités espagnoles décrètent chaque année des interdictions pour les camions d’un PTA de plus de 7,5 t et les combinaisons, quel que soit leur poids, et ce sur certaines routes. Ces interdictions s’appliquent également aux véhicules ADR de plus de 3,5 t. Des interdictions sont d’application sur certaines routes et à certaines heures.
Tous les vendredis (entre janvier et le 22 mars et entre le 6 et le 27 décembre)
Lundi
R-3
A-417,3Ring
R-4 0Ring M-50 Madrid
A-515,6Ring M-50 Madrid
de la Reina7h00 - 15h00Dans les 2 sens
R-5 15Arroyomolinos (ring AP-41)30,5Navalcarnero 7h00 - 15h00Sortie Madrid
N-642,5Collado Villalba
M-5014Ring M-50 Madrid
Rafael 7h00 - 15h00Sortie Madrid
de Valdeiglesias7h00 - 15h00Sortie Madrid
AP-177,2Miranda de Ebro 0Burgos 10h00 - 15h00Burgos
A-1/N-1321Miranda de Ebro 236Burgos
- 15h00Burgos
A-1/N-1336Treviño-Límite con Álava329Treviño-Límite con Álava10h00 - 15h00Burgos
N-122466Zamora (A-11)
N-6310,0S. Cebrián de Castro
A-62113Cabezón
Vendredi
Dimanche 31 mars
(frontière Portugal)00h00 - 24h00Dans les 2 sens
del Puente00h00 - 24h00Dans les 2 sens
N-110246Berrocalejo Aragona
N-603 74,9 Otero de Herreros
M-501 59,5 S. Martín de Valdeiglesias
A-62155Tordesillas (ring A-6)
N-122466Zamora
N-6310,0S. Cebrián de Castro
A-3180Albacete
A-310Atalaya
AP-36147La
N-301210La
A-3352Valencia
A-4323Andújar
A-4230Amuradiel
A-440Bailén
A-490Camas
A-4976,9San Juan del Puerto
228Villacastín (Ring AP-6) 16h00 - 24h00Accès Madrid
64 San Rafael (Ring AP-6)16h00 - 24h00 Accès Madrid
0 Ring M-40 (Madrid)16h00 - 22h00 Accès Madrid
125Valladolid
538 Trabazos (frontière Portugal)
- 23h00Burgos
- 24h00Dans les 2 sens
57,0Rionegro del Puente00h00 - 24h00Dans les 2 sens
0Atalaya del Cañavate11h00 - 24h00Antalata Cañavate
- 22h00Albacete
- 24h00Ocaña
- 24h00Ocaña
292Requena
230Almuradiel
11h00 - 24h00Sortie Valencia
9h00 - 22h00Madrid
300Bailén 9h00 - 22h00Sevilla
36Jaén
9h00 - 22h00Bailén
50Bollullos Par del Condado12h00 - 21h00Ayamonte
0Camas
12h00 - 21h00Sevilla
Vous trouverez les détails complets des interdictions sur « FebWeb » (la partie réservée aux membres du site Internet de la FEBETRA) sous la rubrique « En route », « Guide des pays », « Espagne », « Interdictions de circuler ».
TRANSPORTS ADR
Pour les véhicules transportant des matières dangereuses (également vides et nettoyés), il est interdit de circuler les dimanches et jours fériés sur toutes les routes, entre 8h00 et 24h00, et la veille d’un jour férié (pas un samedi), de 16h00 à 24h00
Les véhicules ADR doivent circuler sur les autoroutes et « autovías » (autoroutes sans péages) (trajet/carte RIMP). Le chauffeur doit emprunter la sortie ou l’entrée d’autoroute la plus proche du lieu de chargement/déchargement.
CATALOGNE
La province de Catalogne publie un calendrier spécifique des restrictions de circulation sur certaines routes catalanes pour les véhicules de plus de 7,5 t :
• tous les samedis de l’année, de 10h00 à 14h00, sur la N-II de Montgat (bk 630) jusqu’au rond-point Can Bartoli /liaison GI600 et GI-512 (bk 682,2) dans les deux directions ;
• tous les dimanches et jours fériés de l’année, de 17h00 à 22h00, sur des tronçons des N-II, N-340 et N-340a dans les deux directions.
Les interdictions de circuler pour 2024 n’étaient pas encore connues au moment de la rédaction de cet aperçu.
Vous trouverez les détails complets des interdictions sur « FebWeb » (la partie réservée aux membres du site Internet de la FEBETRA) sous la rubrique « En route », « Guide des pays », « Espagne », « Interdictions de circuler ».
MATIÈRES DANGEREUSES
Les véhicules ADR sont également soumis aux interdictions citées ci-dessus. En outre, les interdictions de circuler fixées par le gouvernement espagnol pour les dimanches et jours fériés de 8h00 à 24h00 et la veille d’un jour férié de 16h00 à 24h00 restent d’application pour tous les véhicules ADR.
Les véhicules doivent utiliser les trajets RIMP.
Le tunnel de Vielha et le tunnel del Cadi sont interdits aux véhicules ADR, quel que soit leur poids, à certains moments.
Pour le tunnel de Vielha, l’interdiction est d’application tous les jours de 22h00 à 6h00 et les vendredis de 16h00 à 22h00, les samedis, dimanches et jours fériés de 8h00 à 22h00 et le jour précédant un jour férié (sauf le samedi) de 16h00 à 22h00.
Pour le tunnel del Caldi, l’interdiction est d’application du vendredi 14h00 au dimanche 24h00, la veille d’un jour férié de 14h00 à 24h00 et les jours fériés de 00h00 à 24h00.
PAYS BASQUE
Il y a des interdictions certains jours sur certaines routes :
Les interdictions de circuler pour 2024 n’étaient pas encore connues au moment de la rédaction de cet aperçu.
Vous trouverez les détails complets des interdictions sur « FebWeb » (la partie réservée aux membres du site Internet de la FEBETRA) sous la rubrique « En route », « Guide des pays », « Espagne », « Interdictions de circuler ».
MATIÈRES DANGEREUSES
Tous les véhicules ADR sont également soumis aux interdictions citées ci-dessus. En outre, les interdictions de circuler fixées par le gouvernement espagnol pour les dimanches et jours fériés de 8h00 à 24h00 et la veille d’un jour férié qui n’est pas un samedi de 16h00 à 24h00 restent d’application.
Les véhicules doivent utiliser les trajets RIMP.
FRANCE
Pour les poids lourds de plus de 7,5 t de PTA (marchandises générales et ADR), il est interdit de circuler du samedi ou veille de jour férié dès 22h00 au dimanche ou jour férié à 22h00.
Sur le réseau Rhône-Alpes, il est interdit de circuler les samedis 2 et 9 mars 2024 pour les véhicules de plus de 7,5 t de PTA, et cela de 7h00 à 18h00 et de 22h00 à 24h00.
Il est interdit de circuler sur les routes du réseau Rhône-Alpes suivantes :
Bourg-en-Bresse – Chamonix
Lyon – Chambéry – Tarentaise – Maurienne
Lyon – Grenoble – Briançon
Bellegarde et St Julien-en-Genevois – Annecy –Albertville
• A40 de Pont d’Ain à Passy-le-Fayet
• RD1084 de Pont d’Ain à Bellegarde
• RD1206 de Bellegarde à Annemasse
• RD1205 d’Annemasse à Passy-le-Fayet
• RN205 de Passy-le-Fayet à Chamonix
• A43 de l’échangeur A46 sud /A43 à l’échangeur A43/A432 direction Lyon-Chambéry
• A43 de l’échangeur A43/A432 au tunnel de Fréjus
• A430 de Pont Royal à Gilly-sur-Isère
• RD1090 de Pont Royal à Gilly-sur-Isère
• RN90 de Gilly-sur-Isère à Bourg-Saint-Maurice
• RD1090 de Bourg-Saint-Maurice à Séez
• RD306 et RD1006 de Saint-Bonnet-de-Mure au Freney
• RN201 dans la traversée de Chambéry
• A48 de Coiranne à St Egrève
• A480 de St Egrève au Pont-de-Claix
• RN85 de Pont-de-Claix à Vizille
• RD1091 de Vizille à Briançon
• A41 nord de Saint-Julien-en-Genevois à Cruseilles
• RD1201 de St Julien-en-Genevois à Annecy
• RD1508 de Bellegarde à Annecy
• RD3508 (contournement d’Annecy)
• RD1508 d’Annecy à Ugine
• RN1212 d’Ugine à Albertville
Annemasse – Sallanches – Albertville
Chambéry – Annecy – Scientrier
Grenoble – Chambéry
EXCEPTIONS (e.a.)
• RD1205 d’Annemasse à Sallanches
• RD1212 de Sallanches à Albertville
• A410 de Scientrier à Cruseilles
• A41 nord de Cruseilles à la jonction avec l’A43 à Chambéry
• RD1201 entre Chambéry et Annecy
• RD1203 entre Annecy et Bonneville
• A41 sud entre Grenoble et l’A43 à Montmélian dans le sens sud-nord
• RD1090 entre Montmélian et Pontcharra
1) véhicules transportant exclusivement des animaux vivants ou des denrées ou des produits périssables, sous réserve que la quantité soit au moins égale à la moitié de la charge utile ou à la moitié de la surface utile de chargement du véhicule. En cas de livraisons multiples, le chargement minimal n’est pas requis sous certaines conditions. Par denrées ou produits périssables, on entend les denrées altérables ou non stables à température ambiante suivantes : œufs en coquille, poissons, crustacés et coquillages vivants, toute denrée dont la conservation exige qu’elle soit réfrigérée, congelée ou surgelée, et notamment les produits carnés, produits de la pêche, laits et produits laitiers, ovoproduits et produits à base d’œufs, levures, produits végétaux, jus de fruits réfrigérés, végétaux crus découpés prêts à l’emploi, toute denrée qui doit être obligatoirement maintenue en liaison chaude, fruits, légumes frais (e.a. pommes de terre, oignons et ail), fleurs, plantes coupées ou en pots, miel, cadavres d’animaux ;
2) Véhicules de transport du matériel et des équipements indispensables à la tenue des manifestations économiques, sportives, culturelles, éducatives ou politiques organisées conformément aux lois et règlements en vigueur, sous réserve que la manifestation justifiant le déplacement se déroule au plus tard deux jours avant ou après ce déplacement ; la circulation en charge est autorisée à l’issue de la manifestation dans la zone limitée à la région du lieu de la manifestation et ses régions limitrophes ;
3) fret aérien.
Les véhicules avec un PTA de plus de 7,5 t ne peuvent pas circuler sur les tronçons suivants :
• A6a et A6b, entre le boulevard périphérique de Paris et l’A6-A10 (commune de Wissous) ;
• A106, entre l’A6b et l’aéroport d’Orly ;
• A6, entre l’A6a et l’A6b et la RN 104-Est (commune de Lisses) ;
• A10, entre l’A6a-A6b et la RN20 (commune de Champlan) ;
• A12, entre l’A13 (triangle de Rocquencourt) et la RN10 (commune de Montigny-le-Bretonneux) ;
• A13, entre le boulevard périphérique de Paris et l’échangeur de Poissy-Orgeval (commune d’Orgeval).
Cette interdiction supplémentaire (incluant les interdictions de circuler les week-end et jours fériés normaux) prend effet aux jours et heures suivants :
Sens Paris – Province Sens Province – Paris
- Les vendredis, de 16h00 à 21h00 ;
- Les veilles de jours fériés, de 16h00 à 24h00 ;
- Les samedis, de 10h00 à 18h00 et de 22h00 à 24h00 ;
- Les dimanches et jours fériés, de 00h00 à 24h00.
Les exceptions et dérogations ne sont PAS d’application ici.
MOSELLE : DÉROGATION À L’INTERDICTION DE CIRCULER
- Les veilles de jours fériés, de 22h00 à 24h00 ;
- Les samedis, de 22h00 à 24h00 ;
- Les dimanches et jours fériés, de 00h00 à 24h00 ;
- Les lundis ou lendemains de jours fériés, de 6h00 à 10h00.
Le préfet du département de la Moselle a décidé que les véhicules d’une MMA de plus de 7,5 t pouvaient circuler pendant les périodes d’interdictions afin de leur permettre d’atteindre le terminal de Bettembourg
Cette exception n’est d’application que le jour du départ ou de l’arrivée, sur toutes les routes du département de la Moselle.
CORRIDOR A16 : EXCEPTION À L’INTERDICTION DE CIRCULER L’interdiction ne s’applique pas aux véhicules ou ensembles de véhicules de plus de 7,5 t, affectés au transport routier de marchandises, à destination ou en provenance du Royaume-Uni ou de la Belgique : - dans le département du Nord, sur la portion de l’autoroute A16, dite « Corridor A16 », comprise entre la frontière belge sur la commune de Ghyvelde et la limite du département du Nord sur la commune de Saint-Georges-sur-Aa, ainsi que sur la route nationale 316 et la route de la Maison Blanche qui relient l’échangeur 53 de l’A16 au terminal ferries du port de Dunkerque ; - dans le département du Pas-de-Calais, sur la portion de l’autoroute A16, dite « Corridor A16 », comprise entre la limite du département du Pas-de-Calais sur la commune de Saint-Folquin et l’échangeur 42 de l’A16, ainsi que sur l’autoroute A216, la route nationale 216 et la rocade portuaire qui relient l’échangeur 47 de l’A16 au terminal ferries du port de Calais, et sur les voies qui relient l’échangeur 42 de l’A16 au terminal Eurotunnel.
HONGRIE – jours fériés : • 15 mars • 29 mars • 1er avril
Une interdiction de circuler est en vigueur sur tout le réseau routier pour les véhicules utilitaires de plus de 7,5 t :
• du 1er juillet au 31 août : du samedi 15h00 au dimanche 22h00 et de 22h00 le jour précédant un jour férié jusqu’à 22h00 le jour férié (lorsque le jour férié précède un samedi ou un dimanche, l’interdiction demeure d’application à partir du premier jour à 8h00 jusqu’au dernier jour à 22h00 sans interruption).
• du 1er septembre au 30 juin : de 22h00 le jour précédant un dimanche ou un jour férié jusqu’à 22h00 le dimanche ou le jour férié (lorsque le jour férié précède un dimanche, l’interdiction demeure d’application à partir du premier jour à 8h00 jusqu’au dernier jour à 22h00 sans interruption).
Cette interdiction de circuler ne s’applique pas pendant la période hivernale, du 4 novembre au 1er mars, aux véhicules Euro III ou plus qui effectuent un transport international.
EXCEPTIONS (e.a.)
Les véhicules transportant des denrées périssables, des équipements dans le cadre d’événements culturels, commerciaux ou sportifs.
ITALIE – jours fériés : • 29 mars • 30 mars • 1er avril • 25 avril
Pour les poids lourds de plus de 7,5 t de PTA, il est interdit de circuler :
• tous les dimanches des mois de janvier, février, mars, avril, mai, octobre, novembre et décembre et les jours fériés de 9h00 à 22h00 ;
• Interdictions supplémentaires : le 29 mars 2024 de 14h00 à 22h00, le 30 mars 2024 de 9h00 à 16h00 et le 2 avril 2024 de 09h00 à 14h00 ;
• pour les véhicules en provenance de l’étranger (ou de la Sardaigne), munis de la documentation attestant l’origine du transport et devant décharger en Italie, l’interdiction est retardée de quatre heures ;
• pour les véhicules en direction de l’étranger, munis des documents attestant l’origine du transport et qui ont chargé en Italie, l’interdiction prend fin deux heures plus tôt ;
• pour les véhicules en direction de la Sardaigne, munis des documents attestant l’origine du transport et qui ont chargé en Italie, l’interdiction prend fin quatre heures plus tôt ;
• pour les véhicules à destination des terminaux de transport combiné de Bologne, Turin-Orbassano, Padoue, Parma-Fontevivo, Rivalta-Scrivia, Novare, Parme-Fontevivo, Busto-Arsizio, Milano-Smistamento, Milano-Rogoredo, Trente, Domodossola et Vérone Q. Europe afin d’y charger des marchandises à destination de l’étranger, l’interdiction se termine quatre heures plus tôt.
EXCEPTIONS (e.a.)
• véhicules transportant des animaux de compétition pour des concours autorisés devant se dérouler ou ayant eu lieu dans les 48 h ;
• transport de denrées alimentaires périssables sous régime ATP ;
• véhicules transportant des fruits et légumes frais, de la viande et du poisson frais, des fleurs coupées, des animaux vivants destinés à l’abattage ou provenant de l’étranger, des produits laitiers et produits frais dérivés du lait et des semences vivantes. Ces véhicules doivent être munis de panneaux indicateurs de couleur verte (0,5 m x 0,4 m) portant, imprimée en noir, la lettre « d » minuscule (hauteur : 0,2 m).
Au Luxembourg, il existe une interdiction de circuler pour les véhicules dont le PTA dépasse 7,5 t circulant en direction de la France et de l’Allemagne. Les transporteurs devant se rendre au Luxembourg même ne sont pas soumis à l’interdiction de circuler.
1. En direction de la France
Il est interdit de circuler du samedi ou veille de jour férié à 21h30 jusqu’au dimanche ou jour férié à 21h45.
2. En direction de l’Allemagne
Il est interdit de circuler du samedi ou veille de jour férié à 23h30 jusqu’au dimanche ou jour férié à 21h45. La même interdiction est d’application le 29 mars 2024.
EXCEPTIONS (e.a.)
• denrées périssables ;
• trajets à vide en relation avec 1) et en direction de l’Allemagne.
POLOGNE – jours fériés : • 31 mars • 1er avril
Pour les véhicules d’un PTA de plus de 12 t, il est interdit de circuler tous les jours fériés de 8h00 à 22h00.
• Interdiction de circuler supplémentaire : le 30 mars 2024 et le 30 avril 2024 de 18h00 à 22h00.
EXCEPTIONS (e.a.)
Les véhicules transportant de la viande ou des animaux vivants, des denrées périssables, les véhicules ADR munis de panneaux orange.
PORTUGAL – jours fériés : • 29 mars • 31 mars • 25 avril
Pour les véhicules de plus de 3,5 t de PTA transportant des marchandises dangereuses, il est interdit de circuler :
• sur le « pont du 25 avril » tous les jours, y compris les samedis, dimanches et jours fériés, de 5h00 à 2h00, le lendemain ;
• toute l’année (aucune dérogation n’est accordée) dans les tunnels sur l’A23 : o le tunnel de Gardunha en direction du Sud, sortie Fundão Sul (km 158.1), o le tunnel de Gardunha en direction du Nord, sortie Castelo Novo (km 148.8).
NB : sortie obligatoire signalée 1.500 m avant l’échangeur ;
• les vendredis, dimanches, jours fériés et veilles de jours fériés de 18h00 à 21h00, sur les axes suivants : EN6, EN10, EN14, IC1, EN209,
EN209, EN1, EN101, IC4 (EN125) et EN125 ;
• les lundis, de 7h00 à 10h00, sauf pendant les mois de juillet et août, sur les voies d’accès à Lisbonne et à Porto (en direction de la ville) : A1, A5, A8, IC19, EN6, EN10, IC 22, A3, A28, A4, EN13, EN209, EN222 (ER) et A20 ;
• les dimanches et les jours fériés de 00h00 à 24h00, ainsi que les jours mentionnés ci-dessus pour les véhicules-citernes de plus de 3,5 t, sur tout le territoire. Ces interdictions de circuler ne s’appliquent pas lorsque le jour férié tombe un samedi ou un lundi.
RÉPUBLIQUE TCHÈQUE – jours fériés : • 29 mars • 1er avril
Il est interdit de circuler pour les véhicules de plus de 7,5 t de PTA sur les autoroutes, les routes nationales et les routes de 1ère classe les dimanches et jours fériés de 13h00 à 22h00.
EXCEPTIONS (e.a.)
• le transport de denrées périssables selon la réglementation ATP, à condition que les marchandises occupent plus de la moitié de la capacité utile du véhicule ;
• le transport d’animaux vivants.
ROUMANIE – jours fériés : /
Pour les véhicules d’un PTA de plus de 7,5 t, il est interdit de circuler sur les routes nationales :
• DN1, km 17+900 (limite de la ville Otopeni) - Ploeisti (jonction DN1-DN1 A) - Ploiesti (jonction DN1-DN1 B) - Brasov (jonction DN1DN1 A) : toute l’année du lundi au jeudi, de 6h00 à 22h00, les vendredis, samedis et dimanches, de 00h00 à 24h00 ;
• DN1, km 67+400 Ploiesti (jonction DN1-DJ1236) - Brasov (jonction DN1-DN1A) : toute l’année du lundi au jeudi de 6h00 à 22h00, les vendredis et samedis de 00h00 à 1h00 et de 5h00 à 24h00 et les dimanches de 00h00 à 24h00 ;
• DN7, Pitesti (jonction DN7 DN 7C) - Ramnicu Valcea - Vestem (jonction DN7 - DN1) : toute l’année, les jours fériés de 6h00 à 22h00 et la veille d’un jour férié de 18h00 à 22h00 ;
EXCEPTIONS (e.a.)
Les transports d’animaux vivants, de denrées périssables réfrigérées.
BUCAREST
Les véhicules de plus de 5 t sont soumis à une interdiction de circuler tous les jours du 1er juillet au 31 août, de 7h00 à 20h00, et tous les jours du 1er septembre au 30 juin, de 8h00 à 19h00, dans le centre de Bucarest. En dehors des heures indiquées, l’accès est uniquement possible sous le couvert d’une autorisation spéciale. Ces interdictions sont signalées par des panneaux.
SLOVAQUIE – jours fériés : • 29 mars • 1er avril
Pour les camions et les ensembles routiers de plus de 7,5 t de PTA et les camions de plus de 3,5 t de PTA avec remorque ou semi-remorque, il est interdit de circuler sur les autoroutes, les routes internationales et les routes nationales de 1ère classe les dimanches et les jours fériés de 00h00 à 22h00.
EXCEPTIONS (e.a.)
Les véhicules utilisés pour les manifestations culturelles ou sportives et le transport de denrées périssables et d’animaux vivants.
SLOVÉNIE – jours fériés : • 29 mars • 1er avril • 27 avril
Pour les véhicules avec un PTA de plus de 7,5 t, il est interdit de circuler sur un certain nombre de routes les dimanches et jours fériés de 8h00 à 22h00.
EXCEPTIONS (e.a)
• transport réfrigéré de denrées périssables ;
• transport de fleurs fraîches ;
• transport de lait.
SUISSE – jours fériés : • 29 mars • 1er avril
Il est interdit de circuler les dimanches et jours fériés de 00h00 à 24h00 pour les combinaisons routières de plus de 5 t de PTA et pour les camions sans remorque de plus de 3,5 t de PTA.
INTERDICTION NOCTURNE
Pour ces mêmes catégories de véhicules, il est également interdit de circuler la nuit de 22h00 à 5h00.
EXCEPTIONS (e.a.)
Le transport de denrées alimentaires non surgelées, ni chauffées, ni stérilisées et dont la période de consommation est limitée à 30 jours au maximum, le transport des animaux d’abattage et de chevaux de sport.
Note : les interdictions de circuler les jours fériés cantonaux ne s’appliquent pas au trafic de transit. Lors des jours fériés cantonaux, les bureaux de douane – également ceux à la frontière – situés dans les cantons où le jour férié est fêté sont généralement fermés pour les dédouanements. Le trafic de transit est possible si aucun dédouanement ne doit être effectué.
Pour un aperçu complet des exceptions, dérogations, etc., veuillez consulter la rubrique « Guide des Pays » sous la partie FebWeb du site Internet de la FEBETRA.
Les erreurs et/ou omissions éventuelles figurant dans ce relevé ne peuvent en aucun cas engager la responsabilité de l’éditeur.
Note de la rédaction :
Les éditeurs de TRANSPO n’acceptent aucune responsabilité quant au contenu et/ou à la formulation des annonces publiées dans cette édition.
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FEBETRA:jesouhaiterecevoirunexemplaire
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