Revista FEMPPA 65

UNA VIDA CORTA, VALIENTE Y GENEROSA

LA ERA DIGITAL EN LA AVIACIÓN

2021: NUEVO COMIENZO

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CONTENIDO

REVISTA 65 ENERO - FEBRERO 2021

18

CORTA, UNA VIDA GENEROSA Y VALIENTE

L LA ERA DIGITAÓN EN LA AVIACI

2021: NUEVO

COMIENZO

tarios de s y Propie de Piloto Mexicana Federación

BIMESTRE

1, 2021

A.C. Aeronaves,

EN PORTADA

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Al interior 6

VOLANDO BAJO FUERTE CONDICIÓN DE NIEVE

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FUNCIÓN DEL OJO HUMANO Y PELIGRO DE COLISIÓN EN EL AIRE

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¿Y QUÉ DE LAS SANCIONES POR VIAJAR EN AVIÓN CON COVID-19?

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UNA VIDA CORTA, VALIENTE Y GENEROSA

22

LA ERA DIGITAL EN LA AVIACIÓN

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PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PARA LA SEGURIDAD PÚBLICA CON EL USO DE RPAS

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RETOS Y OPORTUNIDADES PARA LA AFAC Y FEMPPA EN EL 2021

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2021:NUEVO COMIENZO VUELEE BATERÍAS DE LITIO LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

FOTOGRAFÍA: El Cap. Enrique Berra Velazco en su inconfundible Cessna 180 cromado con rojo en el Aeródromo de Atizapan. Por: Alejandro Guizar @soytualex SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

MENSAJE DESDE MONTERREY, N.L.

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amos la bienvenida al 2021 con gran entusiasmo y con buenas noticias; pues el nombramiento del General P. A. D. E. M. A. Carlos Antonio Rodríguez Munguía como Director General de la AFAC nos invita a retomar nuestras propuestas para fomentar el desarrollo de la aviación general en México.

Sabemos que el nuevo director de la AFAC deberá enfrentarse a importantes retos, tales como las nuevas restricciones para volar a cualquier destino nacional o internacional y las pérdidas económicas que para las aerolíneas y todo el sector aéreo esto ha significado. Además de dar el debido y puntual seguimiento a las observaciones que la FAA pudo haber realizado en la auditoría del año pasado, sin olvidar la implementación del ambicioso y tan necesario Plan Maestro Aeroportuario.

Como Federación hemos trabajado hombro con hombro con la autoridad y ahora no será distinto; desde nuestra participación en los foros, comités y paneles de seguridad operacional promoveremos soluciones para los desafíos que la aviación general en México presenta.

Por otro lado, para FEMPPA es oportuno evaluarnos, enlistar una a una nuestras áreas de oportunidad y trabajar en ellas, para así ofrecer una mejor atención para ustedes, nuestros socios.

Les agradecemos a quienes han atendido nuestro llamado y se han puesto al corriente en su cuota anual, seguiremos en comunicación para conocer sus inquietudes y necesidades, para juntos buscar las mejores propuestas que lleven a la aviación general a contar con un adecuado marco normativo.

Presidente

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ING. SERGIO GUTIÉRREZ PEÑA

www.femppa.mx

Finalmente, recordemos que es preciso observar como un desafío cada una de las adversidades que se presentan y continuar trabajando juntos con rigurosidad y confianza en pro de la aviación general que todos deseamos.

dondeeltiempopasavolando.wordpress.com DESDE ESPAÑA, CAP. SANTIAGO REAL

Volando bajo fuerte condición de nieve

Debemos asegurarnos de que no vamos a encontrar situaciones que van a sobrepasar nuestra cualificación y nuestra capacidad. Esto requiere planificación, planificación, y más planificación. Y aun después de la planificación, debemos estar preparados para una posible “salida” si nos encontramos condiciones meteorológicas inesperadas.

Los días de mirar por la ventana para comprobar o determinar el clima ha terminado para los pilotos.

Habiendo dicho esto añado: nunca hemos dispuesto de tantos medios para determinar las condiciones meteorológicas cercanas y lejanas. Si los utilizamos bien, además de planificar nuestro vuelo de forma segura, aportamos nuestro buen juicio y sentido común y evitaremos accidentes y situaciones de peligro.

Y al hilo de este comentario, recordaré una vez más lo que siempre digo: más vale estar abajo deseando estar

arriba, que estar arriba deseando estar abajo.

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piloto femppa

H

ace tiempo leí en la prensa por internet que dos pilotos se habían estrellado con su avión. La causa fue una fuerte tormenta de nieve muy localizada, pero que redujo la visibilidad drásticamente, y el piloto solo sabía volar en VFR. Un trágico accidente que se produce con demasiada frecuencia. Recuerdo un accidente similar en el que un piloto salió a hacer prácticas de aterrizajes nocturnos en su aeropuerto local. El tiempo era bueno y decidieron volar a un aeropuerto cercano. En ruta encontró niebla e inmediatamente perdió el control de su avión. Ese piloto tampoco estaba cualificado para volar en IFR. Si bien parece un asunto de sentido común, la respuesta es bastante compleja. Cada piloto al mando debe, antes del vuelo, familiarizarse con toda la información disponible y concerniente al vuelo que se vaya a realizar y la meteorología es vital.

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MEDICINA VISUAL POR: CAP. P.A. AEROSPACE M.D. AERONAUTICAL OPHTH. JOSÉ LUIS MERINO.

Función del ojo humano y peligro de colisión en el aire

E

l ojo humano es vital para el principio de ver y evitar peligros durante un vuelo.

Su función es recibir imágenes y transmitirlas al cerebro para su reconocimiento y almacenamiento. Cerca de un 80 por ciento de la información total se recibe a través del ojo, por lo que es el medio principal para identificar lo que ocurre a nuestro alrededor.

En el aire dependemos de nuestros ojos para que nos proporcionen la mayoría de la información básica necesaria para volar la aeronave, por ejemplo, actitud, velocidad, rumbo y cercanía de otros tráficos. A medida que aumenta la densidad del tráfico aéreo y las velocidades a las cuales se aproximan las aeronaves, la probabilidad de tener una colisión en el aire aumenta considerablemente, y, en consecuencia, se incrementa la importancia de realizar una observación efectiva.

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Una comprensión básica de las limitaciones de los ojos en la detección de objetivos puede ayudar al piloto a evitar la colisión. La visión se ve alterada por muchos factores, incluyendo el polvo, la fatiga, las emociones, los gérmenes, las pestañas caídas, la edad, las ilusiones ópticas y el efecto de ciertos medicamentos. En vuelo, la visión se ve alterada por las condiciones atmosféricas, el deslumbramiento, la iluminación, el deterioro y la distorsión del parabrisas, el diseño de la aeronave, la temperatura de cabina, el suministro de oxígeno (especialmente por la noche), las fuerzas de aceleración y demás. Si necesitas anteojos para corregir tu visión, asegúrate de realizar pruebas en simuladores de vuelo, cerciórate con tu especialista en salud visual aeronáutica de que la graduación es correcta y de que llevas contigo un segundo par de gafas, si así se requiere.

JOSÉ LUIS MERINO ES CAPITÁN PILOTO AVIADOR, ASÍ COMO MÉDICO CIRUJANO OFTALMÓLOGO AERONÁUTICO DIPLOMADO EN MEDICINA AEROESPACIAL, PRESIDENTE DEL COMITÉ CIENTÍFICO DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE MEDICINA DE AVIACIÓN Y MIEMBRO DEL COLEGIO MEXICANO DE MEDICINA AEROESPACIAL, MIEMBRO DE LA ASOCIACIÓN IBEROAMERICANA DE MEDICINA AEROESPACIAL.

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¿Y qué de las

sanciones por viajar en avión con COVID-19?

H

asta el uso de ley antiterrorismo para evitar a los pasajeros infectados, la reactivación del turismo y, con él, la aviación, ha traído consigo que muchos viajeros, bien sea por no perder sus tiquetes o sea por el estrés causado por el confinamiento, decidan tomar sus vuelos aun cuando presenten síntomas del virus o en el caso extremo tengan una prueba confirmatoria. En el mundo se han tomado medidas no solo sanitarias, sino judiciales para evitar la dispersión de las nuevas cepas del virus detectadas en Reino Unido, Brasil y Rusia.

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En Colombia, por ejemplo, la Ley 2014 de 2019 amplió una inhabilidad a cualquier empresa extranjera o domiciliada en Colombia cuya matriz hubiese sido condenada en otro país.

En Nantes, la policía ha tenido que utilizar gas lacrimógeno y cañones de agua a presión para disuadir las aglomeraciones que han impactado la velocidad del contagio. Un sinnúmero de viajeros ha visto la oportunidad en todo el mundo de poder violar los confinamientos y así poder realizar sus desplazamientos a otros lugares dentro del país o al exterior de estos.

Así ocurrió, por ejemplo, con una pareja de esposos que llegó de Estados Unidos y que fue capturada en las calles de Zipaquirá (Cundinamarca) un municipio del centro de Colombia. A él, de nacionalidad norteamericana, lo enviaron a su país; a ella, colombiana, le imputaron violación de medida sanitaria y se le otorgó la detención domiciliaria mientras avanza el proceso en su contra, por el que podría enfrentarse a una condena de cárcel de hasta ocho años de prisión. Para asegurarse de que los ciudadanos se queden en sus casas, en los diferentes países del mundo, las policías, apoyados por uniformados de Ejército, Armada y Fuerza Aérea, salieron a las calles, bloquearon las

fronteras y blindaron hasta los supermercados y centros de abastos, como si se tratara de una guerra. Alrededor del mundo se habla de que el contagio por el nuevo coronavirus es un tema de seguridad nacional. En New Jersey (EUA) se abrió proceso contra un hombre por amenaza terrorista luego de toserle en la cara a una mujer y decirle que tenía COVID-19. En Perú, con una ley quedaron eximidos de responsabilidad militares y policías que hieran o maten gente mientras patrullan las calles. En Filipinas, el presidente Rodrigo Duterte ha amenazado con “matar” a quienes den problemas durante las medidas tomadas con el fin de reducir los contagios. Bolivia anunció diez años de cárcel para quienes violen las diferentes medidas tendientes a reducir los contagios y las cuarentenas. Caso excepcional el de Turkmenistán, en donde las autoridades prohibieron hablar de la enfermedad y prometieron cárcel a quien descubran usando un tapabocas. Paradójicamente, el primer caso registrado de la aplicación de medidas judiciales se presentó en China, en donde el médico chino Li Wenliang, uno de los pioneros en detectar la nueva infección respiratoria en la ciudad de Wuhan, fue sometido a juicio. A través de WeChat, Li Wenliang advirtió a alumnos y colegas que podría venirse un brote masivo de la enfermedad que ahora conocemos como COVID-19. La policía descubrió los mensajes, lo aprehendió por “esparcir rumores falsos” que perturbaban “severamente el orden social” y lo obligó a firmar una carta de reprimenda, la alternativa a una sanción penal, y a retractarse. Con su reputación golpeada, el doctor Li Wenliang contrajo el nuevo coronavirus en febrero, murió y sus temores resultaron ciertos: en el mundo la cifra de infectado se acerca vertiginosamente a los doscientos millones de personas contagiadas con el nuevo coronavirus y una cifra que supera los dos millones de muertes.

DE COLOMBIA PARA EL MUNDO POR: ABOGADO CARLOS ACOSTA

En algunos países se han creado disposiciones legales específicas para castigar el contagio del nuevo coronavirus. En China, por ejemplo, quien se sepa contagiado y escupa en el espacio público puede ser procesado. En Sudáfrica, asimismo, el gobierno se otorgó facultades para procesar por delitos como intento de homicidio y lesiones personales a ciudadanos enfermos que “intencionalmente expongan a otros” y eso incluye a los viajeros y usuarios de los transportes públicos. En Francia, algunas personas han infringido la cuarentena y ahora enfrentan cargos por “poner en peligro la vida de terceros”. Algunos tratadistas del derecho universal están en contraposición con la judicialización de las medidas sanitarias puesto que consideran que “los países deben abstenerse de tipificar como delito la exposición y transmisión de COVID-19”, pues deberían tomar nota de las lecciones que dejó la criminalización del VIH-Sida y ya que a lo largo de los años, se ha constatado que estas leyes violan los derechos humanos y las normas de salud pública y pueden ser incompatibles con los principios del derecho penal”.

Con base en esa experiencia previa, la agencia ONU Sida pide evitar el enfoque punitiva. “La penalización no es la respuesta y puede hacer más daño que bien”, sentenció esta agencia en el documento “Los Derechos Humanos en tiempos de COVID19”. Y agregó: “Como se ha visto en la epidemia del VIH, el uso excesivo del derecho penal puede tener resultados negativos tanto para el individuo como para la respuesta en su conjunto y, a menudo, no reconoce la realidad de la vida de las personas”.

En lugar de criminalizar, la agencia recomienda “empoderar a las personas y a las comunidades a que se protejan a sí mismas y a los demás”. El punto de vista de ONU Sida es coincidente con el del doctor Scott Skinner-Thompson, docente de la Universidad de Colorado e investigador en temas de derecho constitucional y derechos civiles, los estudios demuestran que la criminalización de una epidemia puede tener efectos “contraproducentes”, según la apreciación del doctor Scott: “… el recurrir al derecho penal hace que se oculte el panorama real de la enfermedad. Y, por otro, porque se estigmatiza a los portadores del virus, lo que es caldo de cultivo para que se profundice la desinformación y se haga más difícil el acceso a salud para las personas enfermas, entre otras consecuencias.”

Skinner-Thompson apela a principios universales del derecho para defender la descriminalización de la pandemia, afirma que: “requieren que el portador sepa que tiene el virus para que

se demuestre la intención de dañar a otro, el resultado a largo plazo es que indirectamente se desalienta a la gente a que se haga pruebas para corroborar si tiene el virus. “Si la persona no conoce su estado, es posible que no pueda ser condenado por propagar la enfermedad. Pero si los gobiernos no hacen todas las pruebas posibles, no tienen una imagen clara del contagio y eso les impide tomar decisiones basadas en la evidencia”, sentencia categóricamente el doctor Skinner: “la criminalización solo contribuye a empeorar el miedo y la paranoia, pues la gente enferma es vista no como población vulnerable, sino como una potencial amenaza, con lo cual sectores de la sociedad de por sí marginados, como habitantes de calle o prostitutas, sufren una discriminación peor.”

De otra parte, el doctor Tedros Adhanom Ghebreyesus, director de la Organización Mundial de la Salud, ha recomendado a los países: “Hagan pruebas, pruebas y pruebas, ya que en el caso de la enfermedad COVID-19, un gran porcentaje de portadores del virus con diagnóstico no confirmado no desarrollan ningún síntoma”. La ONG Justice Worlwide se refirió a la tendencia global de volver el contagio un delito: “La situación continúa evolucionando rápidamente y, mientras tanto, nuestras libertades están siendo limitadas sin precedentes (...) La criminalización no es una respuesta basada en evidencia científica a los problemas de salud pública. De hecho, el uso de la ley penal con mayor frecuencia socava la salud pública al crear barreras para la prevención, las pruebas, la atención y el tratamiento”. A renglón seguido enfatizó: “… encarcelar a personas por el contagio del coronavirus es condenar a la población carcelaria, que no tiene cómo aislarse y cuenta con una precaria atención en salud.”

El debate queda abierto entre los que compartimos la criminalización de este tipo de conductas que afectan la salud pública y ponen en riesgo a los usuarios en este caso del transporte aéreo y los que piensan que es un abuso de los sistemas jurídicos de las diferentes naciones del mundo. Por ahora la medida puede ser exigir la prueba PCR para contagio por COVID y extremar los registros y controles en los terminales aéreos tendientes a blindar operativamente la posible salida de personas contagiadas con el COVID-19 a otros destinos por fuera de los estados. Mientras se populariza la vacuna y como Israel, que ya reportó la reducción en algo más del 50 por ciento de contagios en su territorio, los demás países en el mundo deberán proteger a sus connacionales aplicando este principio del derecho universal: “la intervención penal es necesaria cuando se pone en peligro la vida de las personas”.

11 www.femppa.mx

Los investigadores Nina Sun, de la Universidad de Drexel (Estados Unidos) y Livio Zilli, de la Comisión Internacional de Juristas, publicaron en opiniojuris.org un balance de la criminalización global de la pandemia que, dicen, es una “alarmante tendencia”.

en la línea de vuelo DESDE LA PAZ,BCS. CPA. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA

N

ació en Guadalajara, Jalisco, el 08 de octubre de 1922.

Su vida juvenil se desarrolló entre Guadalajara y la Ciudad de México debido a circunstancias familiares.

En 1939, a los 17 años, más o menos, intentó ingresar a la Fuerza Aérea Mexicana para efectuar la carrera de Piloto Aviador Militar, siendo rechazado por razones desconocidas. Su sueño era convertirse en piloto aviador, no le importaban los medios. Entonces, decidió emigrar a los Estados Unidos, suponemos que aplicó para ser aceptado en los programas intensivos de vuelo, pero no lo logró, fue deportado a México. El siguiente plan que concibió fue el de viajar hasta Canadá. Logró llegar hasta la ciudad de Ottawa, en donde al poco tiempo y con tan solo 18 años encima, se inscribió en la Escuela Técnica de Ottawa para aprender inglés. Lo medio aprendió (el inglés) y aplicó para el programa de entrenamiento de las fuerzas armadas canadienses siendo aprobado.

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British Commonwealth Air Training Plan, (“the plan”)

Dadas las necesidades de la guerra, en 1940 se estableció este famoso plan de entrenamiento para llenar los requerimientos de pilotos en las diferentes unidades de la RAF, de las llamadas “Dominion Air Forces” de Canadá, Nueva Zelanda, Australia y Sudáfrica. El plan consistía en dos cursos el llamado “ITS” o Initial Training Schools, equivalente al curso primario en la FAM, en el que duraban de 14 a 16 semanas aproximadamente volando en el biplano DH 82 Tiger Moth y Fleet Finch. Posteriormente pasaban al “Service Flight Training Schools”, equivalente al básico y al avanzado, en el que durante otras 14 a18 semanas, más o menos, volaban en el Stearman PT-17 y en el AT-6 Harvard. En esta última etapa, por la experiencia que necesitaban para poder volar en Inglaterra, se les daban 48 horas de vuelo por instrumentos en simuladores Link para que pudieran enfrentar las serias condiciones de tiempo.

Una vida corta, valiente y generosa Resumen de datos biográficos del Oficial de Vuelo de la RCAF

Aprovechando las bondades de este plan, Luis vio la posibilidad de cumplir su sueño. Fue aceptado y de inmediato inició su preparación terminando el ITS (curso inicial) en el tiempo requerido y pasó a la siguiente etapa, el curso básico y avanzado.

Luis tuvo algunos problemas con el inglés, pero sus instructores lo aprobaron al ver su determinación y habilidad. Por otro lado, los pilotos urgían en Inglaterra. Este programa (El BCATP) tuvo mucho éxito, ya que lograron entrenar un total de 50 000 pilotos de varias nacionalidades entre mayo de 1940 y marzo de 1945. El grupo de Luis se graduó el 06 de agosto de 1943 como Oficiales Pilotos de la RCAF.

“Per ardua ad astra” (RCAF)

Por el perfil que mostró Luis durante su adiestramiento fue asignado para volar aviones de caza. El 09 de noviembre de 1943 se le asignó al Escuadrón de Pelea 127, con base en Darmouth, Nueva Escocia. Este escuadrón se había formado apenas el 24 de junio de 1942. Aquí llevó a cabo las misiones normales de su unidad de patrullaje y entrenamiento, volando en aviones Hawker Hurricane muy probablemente de la versión MK-X o MK-XI construidos en Canadá bajo licencia por la Canadá Car and Foundry Co. Ltd. Al terminar su adiestramiento (como escuadrón) se cambiaron a Gander, New Foundland. En diciembre de 1943, junto con otros cinco escuadrones de la RCAF, fueron movilizados para ser enviados a Europa a combatir, para lo cual el 23 de diciembre se les otorgó un permiso antes de su despliegue operativo. En ese momento eran veintitrés pilotos y se embarcaron en Halifax el 20 de enero de 1944. Desembarcaron en Liverpool el 31 de enero y permanecieron en la localidad de Bournemouth hasta el 13 de febrero. Por tren se trasladaron al aeródromo ALG B-03 en Digby, Lincolnshire. Para evitar confusiones con otras unidades, el 127 se reclasificó como Escuadrón de Pelea 443, del Ala 144 perteneciente al 83avo Grupo de la II Fuerza Aérea Táctica. Su primer Comandante de Escuadrón fue el famoso as

Squadron/Leader Henry (“Wally”) Wallace McLeod, DFC y DSC, (Distinguished Flying Cross con barra y Distinguished Service Cross por completar 250 misiones de combate), de 28 años, originario de Regina, Saskatchewan, quien había derribado catorce aviones alemanes, trece de ellos en la batalla de Malta, de ahí su sobrenombre de “el águila de Malta”.

El estado de fuerza del 443 quedó con veintitrés oficiales pilotos, un oficial de sanidad y tres soldados administrativos.

Los demás servicios les fueron proporcionados por el Escalón de Servicio 6443. El Ala estaba integrada además del 443, por los escuadrones 441 y 442 su misión era la de proporcionar soporte aéreo al ejército durante la invasión a Europa continental.

El 11 de marzo recibieron sus primeros Spitfires MK-V, posteriormente se reequiparon con Spitfires MK IXB. Las diferencias eran que el MK-V estaba equipado con el motor Rolls Royce Merlin 61 de 1550 HP. El MK IXB estaba equipado con el motor Rolls Royce Merlin 66 capaz de producir 1860 HP de potencia. La hélice era una Rotol de cuatro palas controlada hidráulicamente. Contaba asimismo con un supercargador de dos etapas y de dos velocidades, también tenía un enfriador de mezcla (inter cooler) que lo hacían muy bien adaptado para misiones a baja altitud (debajo de los 7000 pies). Algunos aviones salieron ya modificados al estándar MK IXB desde la planta de la Supermarine en Castle Bromwich en donde también se les colocó un carburador Bendix-Stromberg de inyección para mayor eficiencia. El armamento consistía en dos cañones Hispano II cal.

20mm y cuatro ametralladoras Browning cal. 303.

De Digby se movieron a Haimsley, South Hampshire.

Posteriormente todo el Ala se cambió a Westhampnett. El 443 estuvo entrenando hasta el 5 de abril. A partir de ahí iniciaron las misiones de reconocimiento sobre el canal de la Mancha.

La primera misión de combate de Luis fue el 13 de abril escoltando bombarderos hasta Francia.

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Luis Pérez Gómez

en la línea de vuelo DESDE LA PAZ,BCS. CPA. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA

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Preludio a la invasión (de abril a junio de 1944)

Durante dos meses llevaron a cabo misiones de cobertura superior para bombarderos americanos A-20 Bostons que atacaron blancos hasta Dieppe. Las preparaciones para el día “D” continuaron intensamente entre el 15 de abril y el 5 de junio con más de 487 misiones voladas.

En total, durante el mes de abril, Luis voló en ocho misiones de combate. El primer avión enemigo derribado por el 443 ocurrió el 19 de abril mientras escoltaban una formación de bombarderos B-26 Marauders y descubrieron un solo Dornier DO.217, el cual fue atacado por Wally McLeod, quien lo derribó.

Las misiones de escolta de bombarderos A-20 Bostons y B-25 Mitchells sobre el área de Crecy y Saint Omer continuaron ininterrumpidamente llegando a volar hasta Coblenz en Alemania.

El 22 de abril, el 443 se desplazó a Funtington, Sussex. La mañana del 25 de abril el Ala 144 (el 441 y el 443) se encontraban patrullando en la localidad de Laon entre Amiens y Reims al noroeste de París cuando se encontraron con seis Focke Wulf 190, de inmediato se inició el ataque y Luis Pérez Gómez fue testigo, junto con el oficial Stephens, de cómo el capitán “Johnnie” Johnson (de Barrow-Upon-Soar y de 29 años) comandante del Ala 144, derribó dos cazas alemanes Focke Wulf 190. Los otros cuatro FW-190 fueron derribados, uno por el oficial Hugh Russel, otro por el oficial Waltz y los otros dos fueron derribados por pilotos del 441. Del escuadrón 443 solo pudieron regresar a su base tres aviones, cuatro aterrizaron en Exeter, Luis entre ellos, dos más se estrellaron cerca de Warmwell cuando se quedaron sin combustible. Para Johnson fueron sus derribos veintidós y veintitrés. Ese mismo día en la tarde, el 443 llevó a cabo misiones de escolta cercana a bombarderos Marauders B-26 sobre Cherburgo. El 26 de abril el escuadrón participó en una misión “No Ball” para atacar instalaciones para el lanzamiento de bombas voladoras V-1 en Dieppe.

En mayo de 1944, Luis voló nueve misiones, de las cuales tres fueron “No Ball”. Los días 3 y 4 de mayo se dieron los últimos preparativos para la invasión. Muy temprano por la mañana del 5 de mayo, al mando del capitán “Johnnie” Johnson, el Ala 144 participó, Luis incluido, en una misión de ataque contra cazas alemanes en el área de Lille. Derribaron cuatro aviones enemigos, uno Johnson, otro Wally y los otros dos FW-190 por pilotos del 441.

Ya fuera escoltando Mitchells B-25, Bostons A-20 o Marauders B-26 en sus misiones de bombardeo, los Spitfires del 443 estaban siempre vigilantes de los movimientos del enemigo en tierra y continuamente atacaban de regreso blancos de oportunidad como locomotoras, barcazas, etc. El 8 de mayo Luis ejecutó dos misiones más de ametrallamiento contra blancos de superficie y ataque a vías de comunicación.

De su base en Funtington, el Ala 144 se desplazó al campo aéreo Ford, cerca de Little Hampton, en la costa de Sussex. El personal de pilotos se mantenía en buena forma física, cuando no volaban practicando alertas y demás siendo vigilados constantemente por el Mariscal del Aire Sir Arthur Coningham, comandante de la II

Fuerza Aérea Táctica. La compañía canadiense Calgary Malting and Brewing les envió un cargamento de obsequio de cervezas y cigarrillos para hacerles más llevadera su estadía en el frente.

En general, durante ese mayo hubo muchos días con mal tiempo, pero cuando se pudieron efectuar vuelos, el escuadrón participó en acciones contra blancos terrestres sin tener presencia de cazas alemanes debido a que los querían reservar para otras misiones y dejaban la defensa a las baterías de artillería antiaérea, bastante efectivas. Los lugares que atacaron estaban cerca de Ghent, Brujas, en Bélgica, y Le Havre.

En la tarde del 4 de junio, el 443 llevó a cabo la última operación previa a la invasión. Bajo el mando de McLeod, los Spitfires barrieron con una instalación de radar ubicada en Fecamp en la costa y como estaban esperando el desembarco, el fuego antiaéreo fue muy intenso. Cuatro bombas hicieron impacto directo en las instalaciones y se observaron algunas otras explosiones en las inmediaciones que también causaron daños.

En junio efectuó once misiones de combate. Algunas de ellas fueron escoltas y ametrallamientos cercanos a las playas de desembarco en Normandía. El 10 de junio mientras su escuadrilla volaba sobre el Paso de Calais fueron atacados por error por varios cazas norteamericanos P-47 y P-38 sin que lograran hacer ningún daño.

Un día de junio los pilotos se dieron cuenta de que la invasión era inminente cuando a sus aviones les pintaron las características franjas blancas y negras. El escuadrón 443 se encontraba en óptimas condiciones con veintiocho pilotos, incluyendo a Luis.

Todavía en la tarde del 5 volaron varias patrullas de cobertura de convoyes que se estaban integrando en el canal. Ese mismo día, pero en la noche, se reunieron todos los pilotos en la sala de briefing en donde el capitán Johnson les explicó las misiones para el día siguiente. La invasión de Normandía había comenzado. Esa noche nadie pudo conciliar el sueño, Luis se la pasó en vela, al igual que sus compañeros, que sentían la excitación que precede a un gran acontecimiento.

A las 04:30 horas de la mañana del 6 de junio de 1944, los pilotos canadienses ya estaban listos para entrar en acción. A las 06:20 horas despegaron los primeros doce Spitfires al mando del capitán McLeod para patrullar la cabeza de playa entre Courseulles y Le Havre. De regreso recargaron combustible y se rearmaron en el campo Ford, los pilotos desayunaron a toda prisa y volvieron a despegar. De nuevo volvieron a salir a las 11:25, a las 15:40 y la última del día a las 19:45 horas, para un total de 95 horas en 48 misiones. La primera baja del escuadrón 443 fue el oficial McLenman cuando su avión sufrió una fuga de glicol y tuvo que efectuar un aterrizaje forzado detrás de las líneas enemigas cerca de Cabourg. El oficial Piché, su ala, lo vio correr desde su avión hacia una granja cercana, pero fue capturado.

El 7 de junio durante una patrulla por la tarde, el oficial Prest observó cuatro Bf-109 y los atacó dañando a uno, mientras el oficial Hugh Russel y el oficial G.F. Ockenden derribaron entre los dos uno de los Messeschmitts. El Spitfire del oficial Hall recibió

los pudieron identificar plenamente hasta que uno de los Dorniers abrió fuego contra el avión de Hodgins, él a su vez atacó logrando derribar a su enemigo. El capitán McLeod también derribó a otro de los bombarderos. El escuadrón 443 de la RCAF fue la primera unidad de las fuerzas aéreas aliadas en operar desde territorio francés después del día “D” más 9.

Normandía, el 16 de junio, era una mezcla de éxitos y fracasos para los aliados. En la tarde, se le ordenó a su escuadrón una misión de intercepción de cazas alemanes. Su unidad consistía en cuatro aviones Spitfire MK IXB piloteados por los oficiales Walz, Russel, Hall y Luis Pérez Gómez. Cerca de Caen se toparon con ocho aviones Focke-Wulf 190 D-9 pertenecientes al Primer Jagdkorps de la III Luftflotte de la Luftwaffe, cuya misión consistía en defender hasta el último cartucho las líneas de abastecimiento del ejército alemán, rehuyendo por lo tanto la confrontación directa en “peleas de perro” o dogfights, muy comunes por otro lado. Cabe hacer notar que la supremacía aérea ya se había logrado por parte de los aliados y la proporción de aviones era de 20 a 1, es decir, por cada veinte aviones aliados había uno de la Luftwaffe, empero no esta tarde (segunda misión del día de Luis) en donde los momios estuvieron invertidos. Por estas consideraciones cabe suponer que el encuentro fue fortuito y sorpresivo para ambos bandos. Con su mayor experiencia en combate, los alemanes atacaron sin piedad derribando a los cuatro Spitfires británicos, uno de ellos (el 21-S MK607) del oficial Luis Pérez Gómez; solo uno de los pilotos (oficial Waltz) logró salvarse al lanzarse enparacaídas. Los pilotos alemanes involucrados en este ataque Lt. Anton Rudolf Pfiffer; Oberstlt.

443squadron.files.wordpress.com/2015/02/squadron-photo-jan-1944.jpg

varios impactos y el oficial Henderson aterrizó forzado por falla de motor. Los días 8 y 9 hubo mal tiempo por lo que no se pudo realizar ninguna misión por lo que todo el escuadrón permaneció en tierra El 10 de junio, el Ala 144, a la cual pertenecía el escuadrón 443 de Luis fue movilizada hacia la línea del frente después del desembarco en Normandía. El Grupo de Construcción de Campos Aéreos del Cuerpo Real de Ingenieros preparó un lugar desde donde pudieran operar las unidades aéreas que daban apoyo a las operaciones aliadas en Francia. En un lugar llamado Saint Croix-sur- mer, a solo 2.5 km de las playas, improvisaron una pista con calles de rodaje y áreas de dispersión, además de instalaciones logísticas para combustible, armamento y habitación temporal para todo el personal. Esta era una de dos campos que se construyeron sobre la marcha, el otro era el ubicado en Beny-sur-mer, ambos designados como B3 y B4 respectivamente.

Según dicen los pilotos a veces era imposible verse unos a otros por el polvo, pero eso es lo que había. Eventualmente el polvo afectó también a otros componentes de los aviones incluyendo el armamento.

Desde esta pista empezó el escuadrón 443 al que pertenecía Luis a efectuar sus misiones el 10 de junio de 1944. Luis salió varias veces en misiones de interdicción y ametrallamiento de blancos terrestres y en la tarde del 11 el oficial Hodgins atacó una locomotora destruyéndola. El 14 de junio cerca de Rouen el comandante Wally McLeod y el oficial Hodgins descubrieron tres o cuatro bombarderos Dornier DO.217 que iban con rumbo a las líneas amigas. Debido a la escasa visibilidad nocturna no

Pilotos del escuadrón 443, Oficial Luis Pérez Gómez: primero de la izquierda línea inferior.

en la línea de vuelo

asisbiz.com

allspitfirepilots.org/aircraft/14015

DESDE LA PAZ,BCS. CPA. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA

Brandt; Lt. Siegfried Stoffel; Unterof. Fritz Rathofer y Unterof.

Walter Dobrat reportaron los cuatro aviones derribados, y ellos a su vez sufrieron la pérdida de dos FW-190. Uno de ellos indiscutiblemente derribó el avión de Luis, el cual se estrelló cerca del poblado de Sassy. Los lugareños, al darse cuenta de lo acontecido, fueron a buscar al piloto, quien desgraciadamente murió en el impacto. Rescataron su cuerpo y sus identificaciones para ocultarlo en el cementerio de la iglesia local. Posteriormente notificaron a las fuerzas canadienses para que fuera propiamente enterrado cerca del lugar donde cayó en donde se colocó una lápida con su rango, nombre y la fecha de su fallecimiento.

El saldo trágico de ese día para el escuadrón 443 fue: cuatro Spitfires derribados, tres oficiales pilotos caídos en cumplimiento del deber, un oficial rescatado y dos aviones alemanes Bf-109 derribados. Debido a estos reportes es muy difícil precisar quién derribó al avión de Luis, pero pudo haber sido por un Fw-190 o un Bf-109. Eso nos queda por resolver.

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La vida y la guerra siguieron su curso

Para nosotros, como mexicanos, con la muerte de Luis terminó dramáticamente nuestra historia. Sin embargo, el Escuadrón 443 de la RCAF tuvo que seguir su marcha a pesar de las bajas.

Fueron siguiendo el avance de las fuerzas aliadas cambiando varias veces su ubicación en Francia, en Bélgica y finalmente en Alemania. La batalla de Normandía terminó y la “cortina” del Atlántico de Hitler se derrumbó estrepitosamente. El escuadrón 443 perdió en combate a su comandante capitán Wally McLeod, posteriormente desapareció el Ala 144 y el 443 fue absorbido por el Ala 127 y fueron reequipados de nuevo con Spitfires MK-XIV. En junio de 1945 se le informó al escuadrón 443 que habían sido seleccionados para formar parte de las fuerzas de ocupación de Alemania en donde permanecieron hasta marzo de 1946, dando por finalizada oficialmente su participación con las Fuerzas Aéreas Britanicas. Toda la unidad regresó a Inglaterra, los aviones fueron concentrados y el Ala 127 oficialmente fue dada de baja.

Algunos pilotos aceptaron gustosos su repatriación a Canadá y otros se ofrecieron voluntariamente para seguir prestando sus servicios en el frente del Pacifico.

El otro lado de la historia.

En 1943, en Ottawa, Luis conoció a la señorita Dorothy O´Brien, con quien después de un breve noviazgo pensaban casarse.

Sin embargo, al ser desplazado su escuadrón a Inglaterra se vieron precisados a posponer sus planes matrimoniales. Aparte de sus familiares, a la señorita O´Brien también se le notificó de la muerte de Luis. Las pertenencias de Luis fueron regresadas a México, en donde permanecen en posesión de su familia en la ciudad de Guadalajara, Jalisco. Andando el tiempo, ella se casó con un oficial de la armada canadiense, pero siempre guardó un recuerdo del piloto mexicano y después de algunos años fue a visitar su tumba en Francia. Logró, incluso, establecer contacto con algunos familiares de Luis en Guadalajara.

Posterior al fin de la II Guerra Mundial, le fueron conferidas póstumamente a Luis Pérez Gómez “las Alas Operacionales” de la RCAF. Igualmente sus familiares recibieron una carta de agradecimiento de parte del rey Jorge VI y de la Reina Isabel II por servicios prestados a la causa del Reino Unido. El nombre del Oficial de Vuelo Luis Pérez Gómez quedó inscrito en el “Book of Remenbrance” (o Libro de los Caídos) de la RCAF, su nombre también se grabó en el “Muro de Honor” en Brandon, Manitoba.

El joven Luis Pérez Gómez logró realizar en menos de un año lo que muchos de nosotros solo soñamos: convertirnos en pilotos aviadores militares, ser adiestrados para el combate, volar uno de los aviones más hermosos y letales, participar en acciones de guerra, tomar parte en una de las más grandes batallas de la II Guerra Mundial (desembarco en Normandía) y volar, punta de ala con punta de ala, con grandes ases de combate (Wally McLeod y Johnnie Johnson). Desgraciadamente el precio que tuvo que pagar fue muy alto, él estuvo consciente de ello y no le importó. Nosotros como mexicanos tenemos que valorar en toda su extensión su sacrificio y que nos sirva de ejemplo para superarnos en la vida.

En la Asociación de Pilotos Aviadores de la Escuela Militar de Aviación, A.C. queremos hacerle un reconocimiento, primero por su tenacidad demostrada para emigrar a un país extraño, sin conocer el idioma y sin dinero en los bolsillos. El inscribirse en una escuela técnica para aprender inglés y posteriormente lograr

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ser aceptado en el programa de adiestramiento para pilotos de combate es otra muestra más de su gran fuerza de voluntad. Para nosotros su valor quedó demostrado al participar en acciones de guerra en el Teatro de Operaciones Europeo y segundo, su habilidad como piloto para terminar un curso bastante intensivo de vuelo, y luego dominar el caza Supermarine Spitfire, uno de los mejores y no tan fáciles de volar aviones de la guerra.

El sacrificio del Oficial de Vuelo (RCAF) Luis Pérez Gómez ha servido de lazo de unión y cofraternidad entre los pilotos retirados de la RCAF y pilotos mexicanos exalumnos de la Escuela Militar de Aviación en Guadalajara, Jalisco.

Las dos naciones, tanto Canadá como Francia, han mostrado mucho respeto por su memoria y su nombre se encuentra incluido entre los veteranos de guerra a quienes se les rinde un homenaje cada año en el día llamado por las fuerzas armadas canadienses como “Remembrance Day”. En Francia le reconocen su galantería de llevar a cabo el último sacrificio de un aviador defendiendo las causas aliadas.

Agradezco la ayuda del Sr. Miguel Ángel Sánchez de Armas.

Algunos datos fueron proporcionados por: P. A. Mario Okunsky. (RCAF).

Escuadrón de Pelea 127, RCAF British Commonwealth Air Training Plan.

Así como el apoyo del historiador Alfonso Flores.

Finalmente agradezco a Santiago Flores por su cooperación.

Historia del Escuadrón 443 fue consultada ampliamente.

“Per ardua ad astra” / “A las estrellas por caminos difíciles”.

Moto de la Real Fuerza Aérea Canadiense.

Elaboró: P.A. Enrique A. Guerrero Osuna.

La Paz, B.C.S. México. Noviembre del 2020.

Carr. Mty-Laredo Km. 20 Aeropuerto Internacional del Norte Hangar #36, Apodaca, N.L. Mx. informacion@avihel.com.mx

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ANECDOTARIO POR: STAFF FEMPPA

Capitán Enrique Berra: Una leyenda de la aviación mexicana

O

riginario de Reynosa, Tamaulipas, el Cap. Enrique Berra Velasco cuenta con una trayectoria de más de cincuenta años como piloto aviador, en los cuales más de veinte mil horas han transcurrido volando en tan diversos modelos de aviones, como el Piper J3, en el que aprendió a volar, seguido de toda la gama de monomotores y bimotores de Cessnas resaltando su consentido el Citation; además de Beechcraft, Pipers y el Learjet.

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El Cap. Berra conoció el lado no tan amable de la aviación cuando, habiendo cumplido su primer año de vida, perdió a su padre en un avión fumigador. Por este motivo su familia mantuvo cierto distanciamiento entre el pequeño Enrique y la aviación. Sin duda, la sangre de piloto fue heredada por su padre; a sus escasos seis años, como un juego de niños en una navidad, recibió un avión de pedales, un bellísimo ATC plateado con rojo.

Al principio podía pedalearlo en un área limitada de la casa, cerca de la vigilancia de su abuela, pero el terreno le quedó chico. Pronto pudo ampliar sus horizontes en el mismísimo Aeropuerto de Reynosa, donde su abuelo fungía como celador de aduana y el incipiente Cap. Enrique pedaleaba gozoso su pequeño avión, pero, por más fuerte que lo hacía, no lograba despegar como los demás aviones.

Consternado, le preguntó a su abuelo Fulgencio cómo podía hacer para levantar el vuelo. A lo que su abuelo respondió divertido: “pedalear más y más fuerte”, mientras sonreía junto con sus compañeros de trabajo que escucharon la intención del joven piloto.

Con la idea de pedalear más fuerte y con sus escasos conocimientos de física, encontró la pendiente idónea para alcanzar su sueño de volar...

“Así que, por sus frutos los conoceréis”

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MATEO 7:20

Cerca de su domicilio, se localizaba un paso a desnivel que habían cerrado momentáneamente por labores de pavimentación.

Con todas sus fuerzas, subió a rastras el pequeño avión y una vez en la cima, tomó su posición al mando de la aeronave y se lanzó pendiente abajo. Sobrevivió a su primer accidente aéreo, como recuerda él esta anécdota, con algunos dientes rotos y una descalabrada memorable. Mientras el ATC, sin tren de aterrizaje, fue decomisado a una bodega lejos de su alcance, en reprimenda por su “alto vuelo”.

Transcurrieron los siguientes años de su vida entre Tijuana, donde su madre contrajo nupcias con el Sr. Berra, y Reynosa donde visitaba a sus abuelos y tenía oportunidad de ayudar en el aeropuerto como mecánico y en la limpieza de los aviones fumigadores del Sr. Gerardo Flores Gutiérrez (papá de la actriz Laura Flores), con quien aprendió a volar en un J3.

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Ingresó al Colegio del Aire, en Zapopan, Jalisco. De los 3000 aspirantes, el Cap. Berra fue uno de los seleccionados para ocupar una de las sesenta plazas disponibles para ser piloto militar. Aprovechó su tiempo en el recinto militar, pues, cuando le tocaba barrer las salas de simuladores, encontró oportunidad para subirse; acción por la cual fue arrestado. Meses más tarde, a él y a nueve de sus compañeros les informaron que no tendrían oportunidad de formarse como pilotos, pero estaban abiertas las plazas para mecánicos, operaciones o controladores militares, a lo que el Cap. Berra se negó, dejando las filas militares.

Con el firme propósito de convertirse en piloto aviador, en 1962 se inscribió en la Escuela Nacional de Aviación, con el Cap. Francisco López Tejeda. Ese mismo año obtuvo su licencia de piloto privado. Posterior a ello, se formó como piloto fumigador en un curso de vuelo rasante con el capitán Ortega, así tuvo oportunidad de trabajar en los campos de Sonora, Sinaloa y Villa Constitución en Baja California Sur. Tres años más tarde se

encontró con el general Aarón Sáenz Garza, quien además de político fue empresario azucarero en Cd. Mante, Tamaulipas; el general lo invitó a trabajar con él, volando un Cessna 172 para inspeccionar los ingenios y monitorear los trabajos realizados en tierra.

Trabajó para la Comisión Federal de Electricidad (CFE), primero como ayudante mecánico de aviación, pero gracias al Cap. Leopoldo García voló en un Douglas DC-3, en el cual incrementó su experiencia y sus horas de vuelo durante más de cinco años.

Después de este tiempo, regresó con el general Aarón Sáenz a los ingenios y al vuelo como fumigador, durante varios años más.

Hasta que conoció a don Julio Hirschfeld Almada, director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), quien luego de haber vivido una emergencia en un vuelo nocturno a Tampico, y gracias a su pericia y experiencia, logró aterrizar en un campo a oscuras, solo iluminado por algunas antorchas que lograron poner ante la emergencia. Esta experiencia bastó para que lo invitara a trabajar para aquella dependencia de gobierno, convirtiéndose en primer oficial de un Cessna 421, solo por tres meses, ya que posteriormente tomó los controles del lado izquierdo y estuvo once años como jefe de Pilotos. Tuvo oportunidad de tomar el curso del Citation, en Wichita, Kansas, EUA, para realizar los vuelos de inspección en un Citation 550 de los diferentes aeropuertos que ASA operaba. Revisaba mantenimiento de pistas, condiciones del alumbrado y por su cuenta monitoreaba los Cuerpos de Bomberos. Todo esto desde Tijuana a Chetumal.

Posterior a ello, creó una empresa de taxis aéreos para el Sr. Sergio Díaz Torres, para operar los vuelos de sus diferentes empresas; además, con sus conocimientos internó al país varios aviones Citation para compañías como CFE, PEMEX, entre otras. Mientras tanto, las cosas en ASA estaban cambiando y el Cap. Enrique Zapata Buttner asumió el puesto de director de

ANECDOTARIO POR: STAFF FEMPPA

Aeronáutica Civil, quien lo invitó a colaborar como verificador de aeropuerto. Viajó a Oklahoma, EUA, para tomar un curso de verificación de aeropuertos con la FAA, verificación de VOR, ILS, certificaciones de áreas de control, de obstáculos cerca de la pista, ubicación, radares de aproximación y radares de área grandes. Como jefe de Pilotos de Verificaciones de DGAC implementó en México la tecnología aprendida en EUA. Al entrar al departamento, los aviones verificadores en esa época no estaban en condiciones de volar, pero hubo la voluntad de directivos de la DGAC y de la SCT, y así logró poner en condiciones óptimas dos aviones, uno de ellos un Citation 500, con el que se verificaban todos los aeropuertos, desde Tijuana a Chetumal, el primer año se logró una vez, pero en los siguientes once años fueron dos veces por año.

Con la muerte del Cap. Enrique Zapata y el cambio de administración, el Cap. Berra renunció a la DGAC; trabajó poco más de cinco años para el Sr. Gómez Sáenz de Industriales Patrona, y posteriormente empezó a trabajar con el hijo y nietos del general Aarón Sáenz, en el Taxi Aéreo Mexicana de Aeroplanos, durante más de quince años, hasta que la empresa cerró y se vendieron el hangar y los aviones.

Los años en Mexicana de Aeroplanos convirtieron al Cap. Enrique Berra en un piloto multifacético; un piloto comercial de aerolínea tendrá oportunidad de volar de dos a tres modelos de aeronaves en su carrera, mientras que como piloto de aviación general es

imperativo ampliar las capacidades lo más que se pueda para poder conseguir trabajo.

Actualmente, s i g u e volando y realizando una de las facetas que a lo largo de su carrera ha cultivado, el instruir “pollos” (nuevos pilotos) bajo sus alas.

De momento es instructor de vuelo en la escuela de Capacitación y Asesoría Aeronáutica de México (CAAM) con el Ing. José Cervantes. Después de que los alumnos realizan su teoría y horas de simulador, suben con el Cap. Berra en el Aeródromo de Atizapán, Estado de México.

Su carrera le ha brindado un sinnúmero de anécdotas, experiencias, éxitos, reconocimientos, pero, sin lugar a duda, le ha permitido trascender en cada uno de sus alumnos, así como en sus hijos, los capitanes Enrique y Jorge Berra Mellado, quienes siguieron su ejemplo y ambos cuentan con impecables carreras como pilotos aviadores, Enrique actualmente vuela para Aeromar y Jorge para Aeroméxico Connect. Además de que en sus nietos palpita la herencia y la pasión aeronáutica.

El Cap. Berra nos compartió su consejo para las nuevas generaciones de pilotos, siempre tener un plan A, B y C: PLAN A: Volar con los instrumentos correctos.

PLAN B: Que tengan un plan emergente si por alguna razón se quedan sin instrumentos.

PLAN C: Que dediquen tiempo previo a su vuelo a estudiar y conocer un poco más de sus equipos, que vuelen siempre con la mayor tranquilidad del mundo, a pesar de las condiciones climatológicas y que sean pacientes y no se olviden de escuchar la voz de la experiencia.

En estas aeronaves, el Cap. Berra inspeccionó por más de veinte años los diferentes aeropuertos del país desde Tijuana hasta Chetumal, primero colaborando para ASA y después para la extinta DGAC.

Agradecemos al Cap. Enrique Berra Velazco por compartir con FEMPPA los conocimientos y experiencias que en cincuenta años de carrera le ha sido posible cosechar; además de la trascendencia que como instructor ha dejado en cada uno de sus alumnos. Son semillas que germinarán y seguirán dando fruto por muchas generaciones más. Lo que lo convierte en una leyenda de la aviación mexicana.

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“Volar es una gran responsabilidad y la línea es muy delgada entre ser piloto o ser un asesino”, concluye.

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La era digital en la aviación https://blogs.iadb.org/integracion-comercio/es/globalizacion-digitalizacion-comercio/

https://blogs.iadb.org/integracion-comercio/es/globalizacion-digitalizacion-comercio/

COME FLY WITH ME DESDE MONTERREY, KEYLA ZÚÑIGA, SOBRECARGO

C

omúnmente leemos o escuchamos sobre todas las vidas que ha cobrado la pandemia del COVID19. No solo vidas humanas, también las de los múltiples negocios que han muerto o están en terapia intensiva debido a los cierres permanentes o restricciones de horarios. Son tiempos difíciles y sin afán de endulzar el panorama, en este artículo para inaugurar el 2021 queremos hablar de la pandemia, pero con otro enfoque: el de sus inminentes beneficios con los que, tal vez sin notarlo, el mundo ya está adoptando y se van convirtiendo poco a poco en la famosa nueva normalidad.

El futuro nos alcanzó…

Lo cual me parece bastante interesante, esperemos que no afecte de manera grave a las aerolíneas.

Aunque esta situación golpea duramente a la economía mundial y en especial al medio del transporte más usado en los últimos años, la salud también es importante. Por ello debemos hacer uso de todas las herramientas posibles para continuar trabajando desde casa de ser posible, sin parar la economía. Aún falta mucho por hacer, la aviación mexicana se queda atrás por razones de presupuesto y corrupción. Pero esperemos que, con los años, pueda digitalizarse.

Que no tenga miedo a la evolución y así poder gozar de las mieles de contar con un aeropuerto moderno, así como una logística transparente y funcionarios que hagan su trabajo con honestidad, pero, sobre todo, con amor por la aviación. Creo que esa sería la única manera de que no sean reemplazados por una máquina que solo basta con programarla para que haga su trabajo como debe ser. Alguna vez el director de cine y creador de una de las películas más futuristas del siglo pasado, Stanley Kubrick, dijo: “Si puede ser pensado o escrito, puede ser filmado”.

Creo que las películas nos van preparando como sociedad para lo que viene, no están tan alejadas del futuro. Recordando a propósito esa escena del mismo filme donde la sobrecargo no lleva joyería ni mascada (algo que ya está sucediendo y probablemente ya no regresará por su comprobable tendencia a albergar bacterias) y el comisariato está empaquetado de manera individual. Todo en el futuro se ve más limpio, más transparente... esperemos que el futuro nos alcance.

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La aviación ha sido duramente golpeada ante esta crisis mundial; sin embargo, lucha por recuperarse de la única manera en la que podría salvarse: innovando y proponiendo soluciones a los problemas; está obligada, ya que en gran parte esta contingencia evolucionó a tal nivel, precisamente, por este medio de transporte. ¿Qué pudimos haber hecho diferente? ¿Cómo logró un virus cambiar el rumbo de la humanidad? Puede sonar apocalíptico, pero lo apropiado sería, evolutivo. Nuestro planeta está en constante cambio y en medio de la rutina podemos olvidarlo. Creo que tal vez dábamos por hecho nuestros empleos, ingresos y conocimientos. Un ejemplo muy claro son los trámites de expedición y renovación de licencias... la solución sería digitalizarse. Y si soñar es gratis, ¿por qué no dar entrada a la inteligencia artificial? Siempre asesorada por un ser humano para aportar precisamente esa falla que hay en las máquinas: el factor humano. Y a pesar de que ya existen aplicaciones que nos evitan los molestos formularios, como FlashPass en el caso del eAPIS, la cultura mexicana parece resistirse al inminente cambio, a pesar de los beneficios que existen tanto en salud (limita el contacto humano con papeles y personas) como ambiental al reducir el uso de papel y a su vez la contaminación. Y en últimas actualizaciones de nuevas reglas mandatorias; la CDC (Center of Disease Control and Prevention) anunció que, a partir del 26 de enero del año en curso, entrará en vigor que todo pasajero que desee entrar a los Estados Unidos de América deberá presentar un documento oficial

con resultado NEGATIVO ante la prueba de COVID19. Para más información, consulta la página oficial de la CDC.

Escena de 2001: A Space Odyssey (1968) del director Stanley Kubrick. (https://screenrant.com/)

Procedimientos operacionales para la seguridad pública con el uso de

RPAS

Cada vez es más común para las corporaciones policiacas utilizar como herramienta primordial el uso de Vehículos Aéreos no Tripulados (RPAS), los cuales resultan ser una herramienta que facilita las operaciones de primera instancia y que economizan

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las operaciones aéreas que se ven inmiscuidas en el apoyo de los elementos que realizan operaciones quirúrgicas, como es el caso de inteligencia, rescate, ubicación de elementos específicos y operaciones espejo, todo esto con el firme propósito de minimizar el uso de recursos humanos.

DRONES DESDE CDMX, CAP: PABLO MOLINA JUANPABLOMOLINATORRES92@GMAIL.COM

¿Qué está cambiando en las corporaciones policiacas y qué hace la diferencia?

Lo que determina estos elementos son los resultados de las operaciones que se realizan más hoy en día en cualquier trabajo policiaco, dando como resultado un gran apoyo con una línea de vista desde la perspectiva aérea con funciones específicas de ubicación, intercepción, espionaje, contraespionaje, vigilancia perimetral y ubicaciones como primer respondiente en una ardua cadena de reacción que fortalece los principios de la atención y prevención del delito.

básico y con métodos recomendados, sino que también brinda a los países miembros la opción de tener sus propias normas y acuerdos destinados a las operaciones seguras. En el caso de México, por medio de la Norma NOM-107-SCT3-2019, que establece todos y cada uno de los puntos normativos aplicables en nuestro territorio nacional, la sigla RPAS (empleada en la Normativa Aeronáutica Internacional), se entenderá como UAV, referida Vehículos Aéreos no Tripulados, de acuerdo con la documentación del Sistema del Tratado celebrado por la OACI.

Uno de los puntos que más sobresale en cualquier operación aeronáutica es la de gestionar cualquier riesgo a fin de minimizar cualquier posibilidad que desencadene un accidente y con esto forjar elementos preventivos de las operaciones por realizar. La aeronáutica debe seguir puntos de manera muy marcada que mencionaremos a continuación. Es importante señalar que esta actividad se encuentra en un proceso de adaptación por necesidades y actualmente está en constantes cambios aún apegados a la norma que está en vigor dentro de nuestro territorio nacional.

De igual forma, se generalizará la designación UAV, para vehículos pilotados a distancia sin un piloto a bordo y controlados a través de sistemas electrónicos, de diferentes tipos de diseño, tamaño y propósito de empleo, sin perjuicio de aquello, se considerarán tres categorías:

Conceptos para procedimientos generales en operaciones de seguridad pública con RPAS Se aplicará a toda aeronave pilotada a distancia (RPAS), sin un piloto a bordo, capaz de sustentarse en vuelo y controlarse a través de sistemas electrónicos, asimismo, es de carácter general, toda vez que la OACI para tratar en la actualidad la aviación no tripulada, no solo proporciona un marco normativo internacional

Las autorizaciones o coordinaciones que se efectúen para la operación de UAV o RPAS, en las operaciones de seguridad pública serán de carácter transitorio y específico para el periodo de tiempo en que haya sido solicitado el o los sobrevuelos de búsqueda, emergencias de todo tipo o relacionadas a operaciones policíacas o a fin, actividad que desempeña cualquier corporación, esto con el firme objetivo de mantener un orden de prioridades y un control en tiempo real para el resguardo permanente de instalaciones, personas, flora, fauna y el medio ambiente. Dicho procedimiento estará sujeto a revisiones permanentes, de acuerdo con las experiencias obtenidas, hasta que se publiquen en forma definitiva las regulaciones de OACI. También el presente procedimiento es del ámbito aeronáutico y está vinculado a las operaciones de seguridad pública, con ello también orienta para ser empleado en otras áreas generales por ser un manual de gestión de riesgos y con esto pasa a formar parte de la necesidad de realizar un manual que acredite el compromiso de dichas operaciones y con eso las corporaciones realizaran sus labores de manera segura y apegadas a la norma.

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¿Cómo se realizan procedimientos para la operación segura de vehículos aéreos no tripulados (RPAS) para operaciones de seguridad pública?

Uno de los propósitos más importantes para una operación segura es establecer procedimientos para coordinar y autorizar las “Operaciones Seguras de Vehículos Aéreos No Tripulados” al realizar trabajos de vigilancia perimetral, búsqueda, recuperación de transportes, rescates, etc., con el fin de reducir el riesgo ante fallas, descontrol, emergencias o caídas, mientras sobrevuelan dichas misiones, pudiendo ocasionar daño a personas, infraestructura, flora, fauna e impactar al medioambiente.

a.- Pequeños: menos de 2 kg b.- Medianos: mayor a 2 kg y menos de 25 kg c.- Grandes: mayor que 25 kg

DRONES DESDE CDMX, CAP: PABLO MOLINA JUANPABLOMOLINATORRES92@GMAIL.COM

A continuación, veremos algunos puntos que resultan de vital importancia y que no debemos dejar a un lado durante este tipo de operaciones con RPAS. 1.- Se considerarán “Áreas Pobladas” a las zonas urbanas y con población, agrupaciones de instalaciones destinadas a oficinas, centros de comunicaciones, viviendas de familias, plantas de tratamiento o de producción de agua, centros de esparcimiento y ocio, talleres de vehículos gasolineras, bodegas de almacenamiento general y patios de movimiento de transporte, CEDIS (centros de distribución), supermercados y escuelas.

2.- También se consideran “Áreas Pobladas” lugares de esparcimiento al aire libre para dotaciones y familias cuando corresponda, áreas donde se realizan investigaciones científicas, sectores donde habitan, permanecen y se alimenta la fauna, áreas de observación de flora, sitios históricos, áreas protegidas.

3.- Por tanto, el presente procedimiento está orientado al cumplimiento de objetivos relacionados con la operación de los RPAS en lugares como tramos carreteros y zonas Industriales o de almacenes donde tienen presencia los usos de seguridad pública, rescate y asistencia de algún equipo RPAS al servicio de alguna corporación policiaca.

Aplicación de las acciones consideradas en el “Procedimiento para la Operación Segura de Vehículos Aéreos No Tripulados (RPAS), con el fin de prestar servicios de seguridad pública.

El detalle de las acciones a aplicar se indica a continuación y el cual contempla las siguientes fases: 1.- Fase de coordinación, para el aporte de antecedentes y aplicación de criterios de evaluación para la operación de RPAS. 2.- Fase de operación, en esta fase se establece la forma de canalizar las solicitudes de autorización para operar RPAS en tramos de mayor vulnerabilidad o zonas pobladas, lugar donde se efectúan el 60 % de las operaciones, con el firme objetivo de alinear limitaciones con apego a las normas.

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Uno de los aspectos más importantes de la planificación de la misión es el de comprobar que la zona en la que vamos a volar no tiene ningún tipo de restricción para no poner en peligro ni la seguridad de la aeronave ni la de terceros.

Se inicia una serie de pasos donde se supervisa el entorno donde vayamos a planificar nuestro vuelo para poder volar con seguridad, el espacio donde habitualmente se mueven los RPAS es un espacio aéreo no controlado y se extiende desde el suelo hasta unos 120 metros de altura.

No se puede volar un RPAS en zonas urbanas sobre aglomeraciones de personas: • Parques, playas, conciertos, manifestaciones.

• De noche cerca de aeropuertos y aeródromos.

• Por tanto, es muy importante conocer el entorno en el que se moverá nuestra aeronave.

• Donde se realicen vuelos con otras aeronaves a baja altura: zonas de parapente, paracaidismo, aeródromos, helipuertos.

• Zonas de migración de aves.

• Zonas restringidas (como por ejemplo las cercanías de las centrales nucleares).

• Zonas de maniobras e instrucción militar.

Incumplir la regulación y volar cerca de un aeropuerto o en una zona restringida pone en riesgo la seguridad de los demás y puede suponernos una multa considerable además del riesgo de perder la licencia de piloto de RPAS. Determinación de las tareas propuestas y su factibilidad junto con los requerimientos para una óptima operación a.- Póliza de seguro. b.- Características y performances de los RPAS, de acuerdo con la siguiente clasificación de categoría, ya que ello otorga elementos de juicio para la decisión: • Pequeños: menos de 2 kg.

• Medianos: más de 2 kg, pero menos de 25 kg.

• Grandes: mayor de 25 kg.

Condiciones generales del sobrevuelo a realizar por el RPAS en cuanto a: • Zona georreferenciada del área por sobrevolar.

• Tiempo de duración de los sobrevuelos.

• Altura a sobrevolar.

• Condiciones: diurnas o nocturnas.

• Procedimiento para operar con Visibilidad Directa Visual (línea de vista).

• Autonomía y radio de acción.

• Sobrevuelo de zonas protegidas aledañas.

• Separación mínima de altura con el terreno.

• Estado operacional del RPA, certificaciones de fábrica, inspecciones y otros.

• Peso máximo de despegue.

• Máxima componente de viento para operación segura en un ambiente antártico.

• Zonas de espera definidas, para separación con aeronaves que se encuentren volando en el área.

• Procedimientos de reacción, en caso de emergencia por falla del RPAS. • Equipamiento de seguridad del RPAS

pronóstico actualizado, acorde a las limitaciones del RPAS. • Operar de noche, sin autorización o conocimiento de vuelo nocturno aun cuando está prohibido.

• Efectuar operaciones sin tener el RPAS en contacto visual en línea de vista superior a 400 pies (130 m) sobre la superficie en que se opere.

• Ocupar un RPAS para el lanzamiento o descarga de objetos desde el aire, sin coordinación y autorización previa.

• Operar un RPAS bajo la influencia de las drogas o el alcohol.

• Operar un RPAS por un tiempo mayor al 80 % del tiempo total de su autonomía.

• El traspaso del mando y control de uno a otro piloto/operador a distancia no podrá efectuarse con la aeronave en vuelo, por ello se recomienda un tiempo máximo de 60 minutos de operación aérea. a- Será responsabilidad del piloto/operador a distancia cuidar la separación con otros RPAS operando en el área y coordinarse entre sí. b- El piloto/operador a distancia debe ceder el paso a cualquier aeronave tripulada en las diferentes fases del vuelo, así como mantener su propia separación respecto a otras aeronaves.

Con estos puntos que se toman como remotos, se puede decir que una parte de las operaciones aéreas realizadas por las autoridades de seguridad pública están bajo un cambio constante, pero muy claras y con la garantía de que las operaciones realizadas por ellos no solo son seguras, sino que se apegan a las normas y criterios bajo demanda en una norma nacional y en los criterios internacionales emitidos en materia de seguridad pública y en operaciones de rescate e inteligencia.

Es una herramienta fundamental que día a día está cambiando la aeronáutica y la forma de interceder en conflictos y las respuestas de las corporaciones policiacas.

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Consideraciones de seguridad operacional para tener en cuenta: a.- El cumplimiento parcial por parte de los pilotos/operadores a distancia del RPAS, del presente procedimiento y de las condiciones impuestas en la respectiva autorización concedida, serán causales para la suspensión inmediata de la operación del RPAS involucrado. b.- El piloto/operador a distancia es el responsable de la operación segura y de la dirección del RPAS en el aire y operación en tierra. c.- Toda operación de los RPAS debe efectuarse en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). d.- El piloto/operador a distancia previo al vuelo deberá inspeccionar y determinar si el RPAS se encuentra en condiciones de operar en forma segura. e.- El RPAS debe contar con un sistema de control manual alterno, para ser controlado y redireccionarlo en cualquier etapa del vuelo. f.- El piloto/operador a distancia debe mantener permanentemente en línea de visita visual (VLOS) y el UAV mientras se encuentre en el aíre. g.- Mientras el RPAS se encuentre en tierra con sus sistemas de propulsión y control activados y funcionando, el piloto/operador debe estar presente y con control directo del RPAS. h.- Un piloto/operador a distancia durante la operación de un RPAS no podrá: • Operar más de un RPAS en forma simultánea.

• Poner en riesgo la vida de las personas.

• Poner en riesgo la infraestructura de las bases aéreas y sus áreas pobladas.

• Violar la privacidad de personas físicas y familias.

• Operar los RPAS en forma descuidada o temeraria, poniendo en riesgo a aeronaves en tierra o en el aire.

• Operar en zonas prohibidas, restringidas o protegidas, a menos que cuente con autorización expresa.

• Operar sin tener conocimiento del tráfico aéreo local y de las restricciones publicadas.

• Operar sin conocimiento de la situación meteorológica y del

https://www.flickr.com/photos/andrei_dimofte/2268747829

Retos y

oportunidades

para la AFAC y FEMPPA en el 2021 En FEMPPA le damos una cordial bienvenida al nuevo director de la AFAC, el General de División Piloto Aviador Diplomado de Estado Mayor Aéreo en retiro, Carlos Antonio Rodríguez Munguía, con quien

FEBRERO 2021

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buscaremos colaborar para impulsar la aviación general en México.

AVANZAMOS STAFF FEMPPA

encuentran:

• Solventar las observaciones que ha hecho la FAA en la auditoría realizada en el mes de octubre y continuar analizando el resto de los rubros que se están revisando.

• Manejar la pérdida de la conectividad de México tras las restricciones para volar hacia y desde otros países, así como la reestructura de algunas aerolíneas.

• Definir los criterios y fundamentos esenciales de la Seguridad Integral Aérea en nuestro país, los que incluyen la seguridad aeroportuaria, el rediseño de las aerovías nacionales, la compatibilidad de las disposiciones aeronáuticas nacionales con aquellas de otros países con quienes tenemos operaciones, la supervisión a las aerolíneas civiles nacionales y extranjeras.

En el campo de la aviación general, el reto no es menor, los problemas son grandes y se requiere de un trabajo continuo con las autoridades para proponer soluciones.

El trabajo que FEMPPA ha venido haciendo por más de veinte años se ve reflejado en su participación en los comités y grupos de AFAC, como el Comité Consultivo Nacional de Normalización del Transporte Aéreo CCNNTA; el Grupo Nacional de Seguridad Operacional GNASO; el Grupo de Seguridad de la Aviación General GAST; el Comité de Armonización Normativa; y el Comité de Seguridad Operacional.

La Federación además está vinculada con diversas organizaciones y asociaciones con las que colabora y promueve intereses comunes. También participa en foros y paneles en los que presenta su postura como un representante de la aviación general en México.

Las metas que nos hemos planteado y que deseamos impulsar en este 2021 son las siguientes: • Generar legislación, regulación y normas adecuadas al sector que lo diferencien de la aviación regular.

• Lograr una descentralización administrativa para favorecer los trámites en los distintos puntos del país, así como a través de medios electrónicos.

• Brindar al usuario mayor certidumbre en los procedimientos administrativos limitando la discrecionalidad de la autoridad y dándoles más transparencia.

• Reducir los costos regulatorios a través de la simplificación de los trámites.

• Impulsar, mediante propuestas a la autoridad, políticas que promuevan el crecimiento de la aviación general.

Para lograr el desarrollo aeronáutico nacional debe recuperarse y consolidarse la confianza en las autoridades aeronáuticas mexicanas. Hacemos votos porque el Gral. Rodríguez Munguía sea esa persona que lleve a la AFAC a buen destino y que genere los cambios en beneficio de la aviación civil. Como Federación, le presentaremos nuestra postura y propuestas de trabajo para lograr un marco normativo adecuado para la aviación general en México.

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A

partir del 1º de febrero del año en curso, tras la renuncia de Rodrigo Vázquez Colmenares en noviembre pasado, al General Rodríguez Munguía se le presenta un escenario lleno de retos importantes, entre los que se

VIVE, VUELA y SIENTE DESDE TAMAULIPAS, CAP. ATP/TPI JORGE I. CASTILLO VILLASEÑOR VILLASENORJC@ME.COM

2021

Nuevo comienzo

E

n este mundo, la dualidad en los eventos, en las cosas o en las personas no es total.

En la vida no todo está completamente polarizado. Entre el frío y el calor existe una amplitud de temperaturas y el fin para que las queremos. Entre el blanco y el negro hay un amplio espectro de colores.

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Así este año pasado no ha sido solo un mal año.

Definitivamente nos deja marcados y 2020 será un punto de referencia por todos sus eventos. Ha habido cosas buenas y malas para todos; aunque para algunos ha sido un derrumbe, mientras para otros ha significado crecimiento. Ha sido un fuerte cambio en nuestra manera de vivir y en nuestra manera de apreciar lo que nos rodea. Se dice que los grandes cambios vienen después de grandes eventos. Para crear herramientas tuvimos que exponer el metal a temperaturas y golpes. Después de las guerras vienen tiempos de cambio y de paz.

Esperemos que este duro cambio nos traiga también buenas cosas. Desde el cambio de hábitos y el tratar de aprovechar mejor el tiempo que nos queda, que ahora es más claro que no sabemos cuál es la cantidad de este que poseemos. En mi percepción y hablando con amigos y colegas me encuentro con una información que coincide en repetidas ocasiones: se redescubrió el uso del tiempo, de la libertad, y el valor de ese tiempo con la familia y seres queridos.

Para algunos el tiempo que se tiene después de haber vivido enfrascados en una rutina por traslados, horarios de oficina y hasta por simple apatía es algo totalmente nuevo. La educación online se ha hecho un nuevo estándar, aunque tiene muchos años

existiendo. Los medios digitales se han vuelto un nuevo medio masivo aun para los que se negaban a ello. El comercio electrónico y la paquetería han crecido a niveles tremendos y lo harán más para las cosas más cotidianas como el súper u ordenar comida. Nuestra naturaleza nos hace tomar los ciclos como referencias para nuevos comienzos en nuestra vida cotidiana. Desde tiempos remotos se ha hecho uso de los ciclos como un sistema de referencia para empezar con más fuerza. Así observamos el día y la noche, los ciclos de la luna o los pasos de las estaciones y nuestros años calendario para empezar otra vez. Sería un buen momento para retomar nuestra capacitación. Para crecer lo que el tiempo nos ha limitado en otros momentos, lo que la distancia nos ha hecho imposible al no poder estar ahí. Con una población estimada en 7700 millones de personas en constante evolución y cambio, veo muy difícil que la aviación deje de ser una necesidad en todos los ámbitos en un mundo tan globalizado. Aunque las herramientas digitales están para hacer la vida más fácil, la migración, el visitar a las familias, el comenzar nuevos proyectos, supervisar los actuales o cerrar tratos será algo que no se acabará de la noche a la mañana. No hay nada que sustituya al 100 por ciento la presencia de las personas.

En la aviación es momento de retomar el vuelo y fijar nuestros nuevos objetivos. Crear los medios y tomar las oportunidades para seguirnos preparando y creciendo a nivel personal y profesional. Los cursos están al alcance de nuestras manos y el tiempo disponible hace más fácil el apartar una parte de este para nuestra actualización, coincidiendo con el nuevo año y la nueva normalidad.

Esto será temporal y debemos estar preparados para retomar con fuerza una vez que las cosas empiecen a despegar.

VUELEE DESDE MONTERREY, LUCY RÍOS

H

VueLEE

a sido interesante el ejercicio de buscar pilotos a quienes, en su historia de vida o formación, un libro o libros los hayan inspirado de forma positiva en el arte de surcar los cielos de manera profesional. Aunque el distanciamiento social no ha ayudado en esta tarea, afortunadamente, ya hay algunas en el tintero esperando una próxima edición.

Antes de la pandemia, tuve oportunidad de entrar a un torneo de boliche, después de diez años de no participar en ninguno. No dudé en integrarme, aunque no conociera ni a los integrantes de mi nuevo equipo ni a nadie en el torneo. Después de las primeras dos semanas de participación, en las pláticas entre líneas con mi equipo, tuve oportunidad de charlar con Francisco Javier Zúñiga Santos. Al comentarle que era la coordinadora de la revista Piloto FEMPPA, con una enorme sonrisa, me dijo que la conocía, pues él era piloto privado y, en algún momento, socio de FEMPPA. Paco me contó que desde que era muy pequeño los aviones atrapaban su atención, los seguía con sus ojos hasta que en el horizonte los perdía de vista; afición que aún continúa disfrutando.

ubicaba justo frente a la ventana de su oficina, desde donde podía continuar con el gusto de contemplar una a una las llegadas de las aeronaves comerciales.

En el 2014, después de su proceso de separación; decidió hacer realidad sus sueños de volar. Sin pensarlo mucho, se inscribió en la escuela Asteca y al día siguiente de su primera hora de vuelo en el Aeropuerto del Norte, fue a inscribirse a FEMPPA, en donde además de su membresía, adquirió los libros El Cuatro Vientos, que narra la experiencia del primer vuelo por el centro del Atlántico entre EspañaCuba-México, y 100 años de Aviación en Monterrey, ambos del escritor e historiador Manuel Ruiz Romero, los cuales tuvo oportunidad de leer durante esta pandemia. Y ahora busca a quien regalárselos, pues ha adoptado un estilo de vida minimalista, sin acumular, viviendo más libre. Claro que también hay dos libros de aviación que no regalaría por nada: The Complete Private Pilot y Guided Flight Discovery Instrument Commercial.

Francisco se recibió como ingeniero en sistemas en 1991. Al año siguiente con su primer carro nuevecito de paquete, un bocho 1992, tuvo oportunidad de ir a McAllen. Al pasar por el aeropuerto aledaño al mall, se quedó alrededor de una hora contemplando aterrizajes y despegues.

Los aviones seguían estando en su horizonte cercano, pues daba servicio de sistemas a OMA en unas oficinas en San Jerónimo. En 2004 cambiaron las oficinas al Aeropuerto Mariano Escobedo y la pista de aterrizaje se

Si

quieres contactar al Cap. Francisco Zúñiga y recibir los libros que tiene para regalar puedes llamarlo al: 81.1611.4790.

Del libro 100 años de aviación en Monterrey, aún tenemos disponibles algunos ejemplares en la oficina de FEMPPA. Llámanos al 81.8319.0400.

historia modificó tu , ó rc a m , mbió a.mx un libro ca s@fempp nos a: lrio a, también e ig b ñ rí ú c s Z E o . c ál fue o a Francis ártenos cu Si a ti, com ión, comp c ia v a la de vida en

Baterías de Litio

LAS 6 PREGUNTAS CLAVE QUE DEBES HACER ANTES DE UN ENVÍO AÉREO

En este complicado espacio de embarques, lidiar con los desafíos para clasificar los envíos de baterías de litio y garantizar el cumplimiento de todos los requisitos pueden ser preocupante. Una buena manera de mitigar estos desafíos es realizando algunas preguntas clave antes de preparar su envío. Conocer esas respuestas de antemano te ayudarán a clasificar, marcar, empaquetar y enviar en conformidad con todo lo anterior.

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SOBRE STERLING Desde 1981, Sterling ha ayudado a los clientes de aviación con sus envíos AOG alrededor del mundo, transportando valiosas partes de aviones de manera rápida y eficiente. Nos especializamos en envíos AOG de partes de aeronaves, devoluciones rápidas, carga pesada y sobredimensionada y mercancías peligrosas, manteniendo el tiempo de espera al mínimo. Con un enfoque en proveer logística AOG global, Sterling está a la vanguardia de las innovaciones, ofreciendo precisión, servicio individualizado y confiable. Sterling es parte de la familia Kuehne + Nagel, una de las empresas de logística líderes del mundo con más de 79 000 empleados en unas 1300 ubicaciones en más de 100 países alrededor del planeta.

ESPECIAL STAFF FEMPPA

La respuesta corta: una batería de iones de litio es recargable, como las que se encuentran en un teléfono celular, computadora portátil o tableta. Las baterías de metal de litio, que se pueden encontrar en cajas negras de aviación y transmisores de localización, no son recargables y deben reemplazarse cada cierto tiempo.

2. ¿La batería es enviada por sí sola o es empaquetada con algún equipo o dispositivo?

Para clasificarse como “contenida en un equipamiento”, la batería debe estar físicamente contenida en el equipo o dispositivo para el cual está destinada a proporcionar energía eléctrica. Este es un punto importante que requirió aclaración a principios del 2016. Antes de eso, algunos remitentes montaban una batería de litio en un dispositivo de carga en un intento de clasificar el envío como “contenido en equipamiento”. La definición aclarada apareció por primera vez en la 57ª edición de las Regulaciones sobre Mercancías Peligrosas de IATA y se ha reforzado cada año en publicaciones posteriores.

3. Para envíos regulados, ¿qué cantidad de mercancías peligrosas deben registrarse en la declaración del remitente?

En aviones de pasajeros está prohibido enviar solamente la batería de iones de litio o metal por aire; sin embargo, estos mismos artículos están permitidos en los vuelos de pasajeros cuando están embalados o contenidos en el equipo.

En esos casos, la cantidad de material

de mercancías peligrosas por paquete se utiliza para determinar el tipo de avión utilizado para transportar el producto.

Las instrucciones de embalaje IATA 966, 967, 969 y 970 permiten 5 kg o menos de cantidad neto de material por paquete para vuelos de pasajeros. Es importante tener en cuenta que el artículo de mercancías peligrosas por considerar es simplemente la batería, si no hay otras mercancías peligrosas presentes.

4. ¿Hay algún impacto en marcar un envío como Solo Avión de Carga?

Sí. No se debe marcar un envío como CAO (Cargo Aircraft Only) si está permitido en vuelos de pasajeros, a menos que una variación del operador lo requiera. Esto no solo está prohibido por las regulaciones, sino que también impacta severamente las opciones de vuelo para mover su envío si solo se pueden considerar vuelos de carga debido a una declaración incorrecta del producto.

5. ¿Cuál es el etiquetado adecuado para usar en las baterías de litio?

Las regulaciones definen las baterías de litio como baterías de iones de litio, que son recargables, o baterías de metal de litio, que no son recargables, y existen guías de etiquetado específicas para cada una. Dado que el nuevo diseño de etiquetas se volvió mandatorio en enero de 2019, ya no se permite el uso de las antiguas etiquetas.

Si los envíos se presentan con las marcas antiguas, los clientes deberán volver a etiquetarlos.

6. ¿Cuáles son los requisitos a c tu a l e s d e e m b a l a j e y documentación?

Para los remitentes de baterías de litio, ya sea de iones o de metal, “contenidas en un equipamiento” o “con equipamiento”, es importante conocer y ejecutar sus envíos siguiendo los requisitos actuales.

Tener las marcas, el embalaje y la documentación correcta para su envío hace toda la diferencia. La transportación en cumplimiento de baterías de litio es crítica, tanto desde una perspectiva de seguridad como financiera. Hacer las preguntas correctas por adelantado y adherirse a las guías más recientes es esencial para todos los transportistas de baterías de litio.

Agradecemos a los expertos en envío de mercancías peligrosas de Sterling por compartir este material para sumar conocimiento y experiencia a quienes nos leen.

Si tienen más dudas sobre los envios de mercancias peligrosas pueden visitar el sitio web y no duden en comunicarse con el equipo de Sterling para que los ayuden a abordar sus preguntas y requisitos específicos.

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1. ¿Es una batería de iones de litio o una batería de metal de litio?

REPORTE DESDE MONTERREY, CAP. JOEL GONZÁLEZ JR.

Los accidentes pasan por algo Kathryn’s Report

AERONAVE: PIPER PA-12.

LESIONES: Ninguna.

REPORTE: El piloto mencionó que sobrevoló la zona de aterrizaje y no visualizó ninguna obstrucción. Expresó que el aterrizaje fue suave y que eligió permanecer en el terreno. Aproximadamente a 2/3 del camino de la zona de aterrizaje vio una zanja que el avión golpeó Dijo que iba demasiado rápido para intentar dar una vuelta y no pudo detener el avión. El engranaje principal se separó del fuselaje y el avión patinó hasta parar.

CAUSA PROBABLE: La selección del piloto de una zona de aterrizaje inadecuada.

Kathryn’s Report

AERONAVE: CESSNA 150F. LESIONES: Ninguna.

REPORTE: El piloto regresó con un pasajero después de un vuelo de 40 minutos. Unos 15 minutos después de que el pasajero desembarcó, el piloto despegó de nuevo. Testigos observaron el despegue del avión y no informaron nada inusual. Durante el ascenso inicial, se observó que el avión se deslizó hacia la izquierda y de repente bajó, mientras sus alas se oscilaron hacia atrás y hacia adelante. El avión se paró y descendió al terreno en actitud de nariz abajo. Un examen de los daños no reveló ninguna evidencia de mal funcionamiento o fallas mecánicas previas al impacto. En el momento del accidente, el sol apuntaba cerca de la dirección del despegue.

CAUSA PROBABLE: El fallo del piloto al mando para mantener una velocidad adecuada. Un factor relacionado con el accidente fue la presencia de “sunglare” durante el despegue, lo que restringió los factores visuales.

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INFORMACIÓN PRELIMINAR: Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación.

Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

AERONAVE: CESSNA 152.

LESIONES: Ninguna.

REPORTE: Mientras realizaba su primer aterrizaje en solitario, el estudiante piloto aterrizó con fuerza y la aeronave rebotó en el aire. Inició un giro; durante este, la aeronave viró hacia la izquierda. Creyendo que iba a chocar con vehículos estacionados al lado de la pista, el piloto aterrizó el avión en la hierba. Durante el aterrizaje giró y el engranaje de la aeronave se colapsó.

CAUSA PROBABLE: El fallo del piloto al mando para mantener el control direccional durante el aterrizaje abortado.

ARQ. JORGE CORNISH GARDUÑO

PRESIDENTE ING. SERGIO E. GUTIÉRREZ PEÑA

TESORERO ING. JOSÉ G. HERRERA

DRA. LUISA ROMERO MARTÍNEZ DEL SOBRAL LIC. DAVID ZAMBRANO LIC. CARLOS A. RUINK ING. CARLOS LÓPEZ DE LLERGO V. ING. SERGIO E. GUTIÉRREZ PEÑA LIC. ÓSCAR PÉREZ BENAVIDES

DIRECTORIO

CONSEJO

CONSEJEROS Y PRESIDENTES VITALICIOS:

REVISTA PILOTO FEMPPA FUNDADOR: Ing. Carlos López de Llergo V. DIRECCIÓN Y COORDINACIÓN GRAL.: Lucy Ríos CORRECCIÓN DE ESTILO Y REDACCIÓN: Letras al gusto.

COLABORADORES ESTA EDICIÓN: Carlos A. Acosta, Enrique A. Guerrero Osuna, Gabriel Wertman, Joel González Jr., Jorge Castillo Villaseñor, José Luis Merino, Keyla Zuñiga, Pablo Molina y Santiago Real.

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