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Infraestrutura e Urbanidade Uma nova malha metroviรกria para o Rio de Janeiro
Aluna: Fernanda Zeitoune Orientador: Marcos Favero Coorientador: Ricardo Esteves
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ÍNDICE
4
06
25
TEMA
MEDELLÍN
08
35
INTRODUÇÃO
MADRI
10
46
ANÁLISE COMPARATIVA
PROJETO DE MOBILIDADE
13
80
RIO DE JANEIRO
BIBLIOGRAFIA 5
CONCEITUAÇÃO Que cidade se produziu com a Rio 2016? Após anos de investimento em obras de mobilidade urbana, a cidade está mais integrada? Essas são as questões que permeiam esse trabalho. O tema da mobilidade urbana surge da inquietação de viver em uma cidade, onde o direito de ir e vir são, muitas vezes, impedido ou prejudicado pela falta de eficiência do transporte público. A insuficiência de integração física, bem como a tarifária entre modais, além do fato de haver um grande desequilíbrio geográfico na oferta de transporte entre regiões da cidade, são aspectos a serem considerados. O que motivou, inicialmente, este trabalho foi ter morado em Madri por seis meses, onde pude perceber como uma cidade desenvolvida se articula de forma eficiente e rápida. E, sobretudo, como esta integração da cidade, por transporte de massa, gera para a população LIBERDADE de se caminhar por TODO o território urbano e como esta condição torna a cidade mais democrática. Uma cidade vivida em diferentes velocidades, mas, sobretudo, a pé. Dessa forma, tendo como terreno de investigação a cidade do Rio de Janeiro, o trabalho pretende estudar como a cidade se fragmentou a partir da mobilidade urbana, gerando diferentes tipos de ocupação e grandes disparidades sociais. O grande desafio é integrar esta cidade, a partir dessa mesma mobilidade, pensando sua pluralidade, e, sobretudo, a cidade que se produz a partir desta. É importante destacar que um projeto de mobilidade urbana não visa, apenas, transportar pessoas, mas, sim, estimular a urbanidade. Dar infraestrutura para que o direito de ir e vir possa ser exercido de fato. Assim, melhora-se a qualidade de vida da população, que perde menos tempo no trânsito, integra a cidade, sendo um convite ao cidadão a desfrutar mais dos espaços públicos. Com mais pessoas nas ruas tem-se uma maior sensação de segurança. Quando as malhas de transporte são organizadas em rede, essas novas centralidades são dispostas em um anel, onde se concentra o futuro adensamento da cidade contendo, assim, seu espraiamento. Para que isso funcione é importante que, junto à infraestrutura de mobilidade, se invista, também, em outras infraestruturas urbanas básicas. Nesse contexto, na primeira etapa do trabalho será apresentada uma nova rede metroviária e de BRT, para a cidade do Rio de Janeiro, a fim de 6
potencializar a sobreposição de malhas de transporte, estimulando a intermodalidade e pedestralização. Na segunda etapa do trabalho será realizado um manifesto prático, mostrando alternativas de projetos para a região do Jardim Oceânico na Barra da Tijuca, colocando sempre em questão o que foi feito, frente ao que poderia ter sido feito, se o projeto construído levasse em questão a escala do bairro, sua paisagem, o estímulo da pedestralização e da vivacidade das ruas.
DEMOCRATIZAR A C I D A D E
I N S E R I R URBANIDADE
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INTRODUÇÃO O Rio de Janeiro acabou de encerrar um ciclo, onde foi sede de megaeventos, que impulsionaram grandes transformações na cidade, sobretudo no setor de transporte. A Prefeitura teve alinhamento político com os governos Estadual e Federal, facilitando a realização de tais obras. Contudo, os principais beneficiados foram as grandes construtoras, que não se preocuparam com a urbanidade da cidade. Na mobilidade, investiu-se pesadamente em modais como BRT e VLT, que não solucionam o problema estrutural de transporte e nem sempre estão interligados com um transporte de massa. A nova linha de metrô foi inaugurada sem a finalização da Estação Gávea, manteve a lógica de metrô linear e já é obsoleta em relação à demanda e ocupação da cidade. Enquanto que, em seu projeto original, previa a ligação Barra-Botafogo, passando pelo Jardim Botânico, e ao chegar na Barra, se estendia até a Estação Alvorada. Nessa direção, o projeto de “Cidade Olímpica” criou uma rede de mobilidade, apenas, entre as zonas olímpicas, negando, assim, as reais necessidades, carência e demandas da cidade como um todo. Com uma imponente ponte estaiada, o metrô chegou à Barra da Tijuca, que teve sua paisagem usada como mero pano de fundo, deixando de lado, também, o plano piloto de Lúcio Costa. Além disso, não houve uma urbanização do entorno das estações. Essa lógica modernista de urbanismo se estendeu,
Rede de Mobilidade entre Zonas Olímpicas: Barra da Tijuca, Deodoro, Maracanã e Copacabana FONTE: Estadão
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ao longo do BRT, onde houve, também, uma profusão de pontes estaiadas, banalizando, assim, uma infraestrutura cara e que se sobrepõem à natureza, cultura e paisagem da cidade. A criação das linhas de BRT no entorno do Parque Olímpico, gerou uma nova zona de adensamento da cidade, em função dos novos condomínios. Nessa direção, na Barra da Tijuca, se perdeu a oportunidade de mudar a lógica urbanística de arquipélagos - com seus grandes condomínios - e integrar mais suas centralidades. Ao contrário, esta urbanidade foi reforçada com o Parque Olímpico e a Vila Olímpica, que se tornará o condomínio “Ilha Pura”. Assim, o bairro continua sendo exemplo para a afirmativa irônica de Koolhaas (2013, p) “A densidade isolada é o ideal”. Nesse contexto, as obras cariocas já nascem com problemas de qualidade arquitetônica, urbanística, operacionais e até estruturais, à exemplo da ciclovia Niemeyer, que foi rompida, três meses após sua inauguração. Mesmo com esses problemas, é visível uma grande melhora tanto no trânsito, como na oferta de transporte público.
1. Ponte estaiada do metrô linha 4 2. Moradores reivindicam urbanização no entorno da estação Jardim Oceânico 3. Duplicação do Elevado do Joá 4. Ciclovia Niemayer rompida, três meses após a inauguração 9
ANÁLISE COMPARATIVA Em seguida, será feita uma análise comparativa entre as cidades do Rio de Janeiro, Madri e Medellín. A primeira, por ser o local do projeto, a segunda por apresentar uma infraestrutura de mobilidade urbana consolidada e eficiente. Já Medellín foi escolhida por ter problemas socioeconômicos similares aos do Rio de Janeiro e por ter apresentado soluções originais e adaptadas ao seu contexto.
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RIO DE JANEIRO O Rio de Janeiro é a segunda maior metrópole do Brasil, depois de São Paulo e a sexta maior da América. É um dos principais centro econômico, cultural, financeiro e, sobretudo, turístico do país. Sua ocupação urbana iniciou no chamado centro da cidade, que contudo, geograficamente, se situa no lado leste. Posteriormente, a modernização dos meios de transporte provocou um crescimento linear e condicionado pela topografia. A estrada de ferro possibilitou a expansão da cidade operária, industrializada, ao norte do maciço da Tijuca, enquanto o bonde foi facilitador da expansão da classe abastada para a Zona Sul. Já no século XIX, com a saturação destas regiões, a população periférica se expandiu para a Zona Oeste, onde não havia qualquer equipamento ou infraestrutura, enquanto, a população de classe média alta, cresceu em direção à Barra da Tijuca, área que, também, apresentava pouca infraestrutura e grande fragilidade ambiental. Esse processo, gerou o esvaziamento habitacional do centro, que passou a funcionar, essencialmente, como núcleo empresarial e comercial.W A cidade se expandiu, contudo, a mobilidade urbana não acompanhou esse crescimento, sobretudo na Zona Oeste. Em 2016, a cidade encerrou um ciclo, onde foi sede de megaeventos, que impulsionaram grandes transformações urbanas, sobretudo no setor de transporte. A Prefeitura teve alinhamento político com os governos Estadual e Federal, facilitando a realização de tais obras. Contudo, os principais beneficiados foram as grandes construtoras, que não se preocuparam com a urbanidade da cidade. Na mobilidade, investiu-se pesadamente em modais como BRT e VLT, que não solucionam o problema estrutural de transporte e nem sempre estão interligados com um transporte de massa. Mesmo assim, foi a primeira vez que a Zona Oeste recebeu maiores investimentos e é visível uma grande melhora tanto no trânsito, como na oferta de transporte público. 13
Modais de Transporte Existentes:
Índices Socioeconômicos:
Teleférico
6,3 Milhões 16,3 Milhões
Barcas
de habitantes na cidade
T rem
de habitantes na estado
IDH: 0,799 Médio
9%
VLT
Metrô
Dados: IBGE
Bicicleta Aluguel
BRT
Distribuição de Modal (2011):
Densidade Populacional: MEDELLIN 5.200 - 17.500 17.500 - 35.300 35.300 Ônibus - 119.00 Mais de 119.000 À pé 9%
Moto-taxi
Barca 4% Bicicleta 3% Metrô 8%
Teleférico 23%
À pé 7% Ônibus 51%
Carros 18%
Trem 6%
Metrô 36%
Carro 20%
Bicicleta 9%
Horas no Trâsito (2015): 29%
18%
109º Curitiba
Hab/ha Menos de 20 De 20 à 49 De 50São à 99Paulo 58º De 100 à 199 200 ou mais
MADRI
Bicicleta 2% 4º Rio de Janeiro 109º Curitiba
Trem 15%
VLT 1% À pé 4%
104º 58º SãoMadri Paulo
FONTE: Tom Tom Trafic Iindex Ônibus 29%2015
Carros 8% 14
23% 29%
47% 18%
4º62º RioBa de
Linha do Tempo:
15
Japeri
Mapa de Mobilidade Atual
Belford Roxo
Paracambi
Japeri
Pavuna
Acari Belford Roxo
Deodoro
Bangu
Campo Grande
Realengo
Pal
Bangu
Campo Grande
Paciência
Acari
Vila Militar
Vicente de Carvalho
Deodoro
Sulacap Santa Cruz
Pavuna
Vicente de Carvalho
Realengo
Madureira
Vila Militar
Madureira
Sulacap
Curral Falso
Santa Cruz
Mato Alto
Paciência
Centro Olímpico
Curral Falso
Riocentro
Pontal Mato Alto Pontal Gilka Machado
Centro Olímpico
Rio 2
Via Parque
Rio 2
Riocentro
Via Parque
Gilka Machado
Barca Rio-Niteroi
Ferrovia Barca Ramal Barca Rio-Paquetá Ferrovia Rio-Charitas Paracambi Ferrovia
Barca Rio-Charitas 16
Rio-Niteroi Rio-Paquetá
Ramal Paracambi
Ferrovia Ferrovia Ferrovia Ferrovia Ferrovia Ramal Ferrovia Ramal Ramal Ramal Ramal Saracuruna e Deodoro Santa Cruz Belford RoxoRamal Guapimirim Ferrovia Vila InhomirimFerrovia Ferrovia
Ramal Ramal Saracuruna e Santa Cruz Belford Roxo Vila Inhomirim
Ramal Guapimirim
Ramal Deodoro
1981
1981
1979
1979
1913 1913
1886
1886
Jard Oceân
1888
1888
Salvador Allende
1883
1878 1883
1858
1878
1840
1858
1835
1840
1835
Salvador Allende
Extenção Extenção Metrô Metrô Metrô Linha 1 Linha 2 Linha 1 Extenção Extenção
Metrô Linha 1
Metrô Linha 1
V. Inhomirim
Paquetá Paquetá
Guapimirim
GIGGIG Cocotá Cocotá
Magé
Saracuruna
Penha Penha Ibiapina Ibiapina Palmeiras Palmeiras
Paquetá
Alemão Alemão
GIG Cocotá
Bonsucesso Bonsucesso DelDel Castilho Castilho Ibiapina
lmeiras
PierPier Mauá Mauá
Rodoviária Rodoviária
Penha
Triagem Triagem
CENTRAL CENTRAL
Alemão
Bonsucesso
Maracanã Maracanã Pier Mauá SãoSão Cristóvão Cristóvão
Del Castilho
Rodoviária Triagem
Praça Praça XV XV
Uruguai Uruguai
SDU SDU
Maracanã São Cristóvão
Praça XV
Niterói
Uruguai
Botafogo Botafogo Charitas
Gávea Gávea Botafogo
Metrô Metrô Linha 2 2 Linha
Metrô Metrô Linha 2 2 Linha
Barca Barca Metrô Metrô Rio-Cocotá Linha 1 1 Rio-Cocotá Linha
Transbrasil Estação Gávea Extenção VLT
2016 2016
Metrô linha 4 VLT Transolímpica
2014 2014
2016
BRT BRT Transoeste Extenção ExtençãoTranscarioca
2018
2014
Teleférico do Alemão
2012 2007 2007
2006 2011 2006
2007
2006
2002 2002
2002
1996 1996
1996 1991 1991
1984 1991 1984
rô Metrô Metrô 1Linha 2 2 Linha
Extenção Extenção Extenção Metrô Barca Metrô Metrô Linha 2 Rio-Cocotá Linha 1 Linha 1 Extenção Extenção Extenção Extenção Extenção Extenção
2012 2012
Barcas Metrô VLT BRT Trem Teleférico
Gen. Osório
2011 2011
SãoSão Conrado Conrado
Extenção Metrô Linha 2
Barcas Barcas Metrô Metrô VLTVLT BRTBRT Trem Trem Teleférico Teleférico
Gen. Gen. Osório Osório
Gávea
nico
1984 1981
Charitas Charitas
SDU
Jardim Jardim São Conrado dimOceânico Oceânico
ô 2 ão
Niterói Niterói
CENTRAL
Metrô Metrô linha linha 4 4 Transbras Transb BRTBRT Teleférico BRTBRT VLTVLTEstação Estação Gáve Gá Metrô Metrô Teleférico Transcarioca Transolímpica do Alemão Transoeste Transoeste Transcarioca Transolímpica Extenção VL Linha 1 1 do Alemão Linha 17 Extenção
Por isso, a integração é mais elevada entre ônibus, como mostra o diagrama abaixo. Apenas, em estações pontuais como Central do Brasil, Cidade Nova, Triagem e Botafogo, apresentam maiores índices de intermodalidade. A grande maioria das pessoas chegam às estações de metrô, a pé, como ilustrado no gráfico. O BRT (Bus Rapid Transit) é um sistema de corredores exclusivos de ônibus. Contudo, não é um transporte de massa, de fato, levando de 100 à 250 passageiros. No Rio de Janeiro, nos últimos anos, foram contruídos quatro corredores. Estes funcionam com linhas “paradores”, que param em todas as estações, e “expressas”, que param somente em algumas, nas áreas com maior densidade demográfica. As estações de BRT, têm função semelhante às estações de metrô e trem. Nestas é realizado o pagamento e transferência para outras linhas, sem custo adicional. Contudo, sua integração com outros modais de transporte ainda é incipiente.
Proporção Integração: 7,2%
1,5%
0,8%
Metrô 12,2%
Trêm 55,7%
16,7%
Ônibus 5,9%
Barcas
O BRT foi implantado, essencialmente, na Zona Oeste. Já na Zona Sul e no Centro, optou-se pelo sistema BRS (Bus Rapid Service), que têm como função otimizar o transporte coletivo por ônibus, a partir da destinação de faixa(s) exclusiva(s) e escalonamento de paradas. Na faixa pode trafegar apenas os ônibus do transporte público e táxis com passageiros. Automóveis que trafegam nesta podem ser autuados. O escalonamento de paradas é identificado pela numeração dos ônibus, junto a uma nova identidade visual, presentes nos pontos e nos ônibus. Esta auxilia não só na identificação do BRS, mas também, no trajeto do ônibus. Assim como muitas cidades, o Rio, também, adotou o sistema de aluguel de bicicletas, a partir de investimento privado. Contudo, não é bem distribuído pela cidade, se concentrando na Zona Sul, Centro e regiões da Barra e Recreio. Na Zona Norte, esse sistema foi implantado, apenas, em Madureira, em função do “Parque Madureira”. Durante viagens de campo realizadas, foi verificado, que esta se encontra, sobretudo, em áreas de lazer, como praias e praças. E assim, nem sempre, estão associados à transporte de massa. Ou seja, muitas estações de metrô e trem não possuem estações de bicicletas próxima, ou apresentam estações que estão, constantemente, sem bicicletas. O Rio, ainda, apresenta outros modais de transporte formais e informais, que se adaptam à sua geografia. Dentre estes, a barca é a principal opção de transporte público para Niterói. Estas realizam, ainda, trajetos do centro para a Ilha do Governador e Paquetá. 18
FONTE Pesquisa PDTU. Consórcio Halcrow-Sinergia-Setepla
Modal de chegada à Estação de Metrô - Linha 1
Modal de chegada à Estação de Metrô - Linha 2
Os teleféricos nos morros do Alemão e Providência, que operam gratuitamente, facilitam o acesso dos moradores ao alto dos morros. Estes projetos, porém, receberam muitas críticas, pois estas comunidades são carentes de infraestruturas básicas, como saneamento básico. Diferente de Medellín, este modal não é integrado ao transporte de massa. Este problema de mobilidade nas favelas foi resolvido de forma nas favelas, informalmente, pelos próprios moradores, que criaram o “moto-táxi”. Uma vez que, nestas comunidades, o acesso de carros é difícil, as motos realizam este percurso levando os usuários no banco do carona, a partir de uma tarifa. 19
Planejamento de Expansão do Metrô 2020 Pavuna
Ilha do Governador
GIG
Alcantra
Fundão
Niteroi
CENTRAL
Arariboia
SDU Uruguai
Gavea
Alvorada
FONTE: Metrô. Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro. 1999 Programa de Expansão 2020. 180 Km. 100 Estações.
Já em relação aos transportes de massa, a cidade possui sistema ferroviário e metroviário. Apesar de ter sido idealizado na década de 40, o Metrô Rio foi efetivamente projetado em 1968, por uma equipe de especialistas alemães e saiu do papel só em 1979, durante o regime militar. A ocupação urbana da cidade, que se dá entre seus morros, lagoas e praias, de fato, dificulta a integração dos bairros. Por isso, ao longo de sua história várias técnicas complexas foram utilizadas para construir o Metrô. O projeto de expansão do metrô, existe desde a década de 80, contudo, este não foi seguido. Com a urgência das obras para as Olimpíadas, a linha 3 deixou de estar em pauta e a linha 4 teve seu trajeto modificado. De forma que, com as obras concluídas, a linha serve, apenas, à três bairros. Nesse contexto, o Rio de Janeiro é uma das cidades, com alta densidade populacional, que é mais mal servida em termos de transporte metroviário no mundo. Atualmente, o metrô possui 58 quilômetros de extensão e opera com três linhas. Duas destas possui um grande trecho sobreposto, e a terceira seguiu a lógica linear, formando assim uma longa “tripa”. Como a geografia dificulta e torna mais caro a infraestrutura metroviária é muito importante que se tenha um sistema de metrô em rede e este esteja integrado com outros modais de transporte. 20
-
Mapa Metrô + VLT
Mapa Ferroviário
Mapa BRT
Mapa Viário
+
Mapa Conceitual
BRT
21
Já a rede ferroviária carioca possui nove linhas, que ligam o centro à Zona Oeste, Zona Norte e outros municípios. Para os jogos olímpicos, as estações de acesso ao evento foram reformadas e os trens modernizados. A integração entre metrô e trem é feita, apenas, em alguns pontos do Centro e da Zona Norte. Foi, também, implantado o VLT, no Centro da Cidade. Este está integrado, ao metrô, Aeroporto Santos Dumont e Rodoviária Novo Rio. Após, o término das obras, fará integração com a Estação das Barcas da Praça XV. Com a chegada deste novo modal, foram implantados alguns projetos para a redução do movimento de automóveis na região, como o Boulevard da Cinelândia e a Praça Mauá.
MODAL
TRENS
METRÔ
BRT
PROJETOS
DESCRIÇÃO
Renovação das estações Aquisição de novos Trens Extensão de Linhas
CUSTOS 2,4 Bilhões
Modernização da Linha 1 Modernização da Linha 2 Construção da Linha 4
16 km | 20 Estações 25 km | 26 Estações 16km | 6 Estações
438 Milhões 384 Milhões 8,7 Bilhões
Transbrasil Trascarioca Transoeste Transolímpica
27km | 34 Estações 27Km | 34 Estações 27Km | 34 Estações 27Km | 34 Estações
438 Milhões 384 Milhões 8,7 Bilhões 8,7 Bilhões
Duplicação Elevado do Joá
5 km
458 Milhões*
Ciclovia Niemeyer Ciclovia Elevado do Joá
3,9 km 3,1 km
RODOVIAS
CICLOVIA * Custo inclui a ciclovia
22
44,7 Milhões
23
24
MEDELLÍN Medellín é a segunda cidade mais populosa da Colômbia e capital da província de Antioquia. Em duas décadas, a cidade superou uma sangrenta crise social e política, envolvendo o narcotráfico, as Farc e grupos paramilitares, e passou a ser referência em planejamento urbano. Resultado de um complexo trabalho interinstitucional, multimodal e urbano que tem priorizado a eficiência energética de veículos e de novas tecnologias de informação. Pilares dessa transformação foram o combate irrestrito à corrupção, transparência nas decisões, participação da sociedade, prioridade à cultura e educação, além da política do prefeito Sergio Fajardo, “o melhor para os mais pobres”. Sua estratégiafoi baseada em três questões: implementação de um sistema de transporte público e de acessibilidade, provisão de serviços públicos de qualidade para toda a população e planejamento urbano e territorial de longo prazo. O sistema de transporte público teve protagonismo neste processo. Seu objetivo era mais amplo do que, apenas, transportar e integrar pessoas, mas, sobretudo, de estimular a cultura e a civilidade. Para adaptarse à geografia acidentada, investiram na combinação entre trens elevados, BRT e teleféricos, complementada com sistemas de micro ônibus que acessam áreas mais remotas, e um sistema de bondes. O projeto, ainda, inclui cuidado com as calçadas, sistema integrado de ciclovias. Ou seja, esse sistema de mobilidade integrada, não só proporciona acessibilidade a estes lugares, mas as próprias estações se convertem em novas centralidade, que demandam projetos de espaços culturais para essas comunidades. Na Comunidade San Javier, optou-se pela implantação de escadas rolantes gratuitas para melhorar a circulação no eixo vertical, a primeira no mundo. Esta beneficia, diretamente, mais de 12 mil moradores. Em Medellín, 60% do território urbano é constituído por favelas, hoje urbanizadas. Mais de 95% da cidade possui saneamento, água potável, energia elétrica e deságues pluviais, e ainda, 70% dos domicílios possuem gás natural. 25
Índices Socioeconômicos:
Modais de Transporte Existentes:
Escada Rolante
2,4 Milhões 6,3 Milhões de habitantes na cidade
Ônibus
Teleférico
VLT
de habitantes na estado
IDH: 0,923
Bicicleta Aluguel
Metrô
Muito Elevado
BRT
MEDELLIN Distribuição de Modal (2015):
Densidade Populacional: Muito Baixa Baixa Media-Baixa Media Muito Alta
Ônibus 9% À pé 9%
Teleférico 23%
Carros 18% Metrô 36% Bicicleta 9% 0 0
50
50
100
100
200Km
200Km
Casas/ha 1-10 11-30 31-50 51-70 71-100 101-130 131-180 0
26
50
100Km
Em Medellín, 60% do território urbano é constituído por favelas, hoje urbanizadas. Mais de 95% da cidade possui saneamento, água potável, energia elétrica e deságues pluviais, e ainda, 70% dos domicílios possuem gás natural. No processo de transformação de Medellín, ainda, os equipamentos públicos são protagonistas. Assim, como forma de manter a presença do Estado nas comunidades, provendo controle e segurança aos moradores, foram construídos, CAI Periféricos. Estes têm como objetivo fortalecer a imagem positiva da polícia e do estado em territórios da periferia. Este investimento físico vem acompanhado dos programas sociais com políticas integrais de segurança e convivência que buscam uma transformação total da cidade. O edifício é concebido como um farol, no alto dos morros, sendo assim, uma referência através da luz. Aberto ao público, cheio de cor e atraente durante o dia. E, dessa forma, estabelecem um elos entre os habitantes e o Estado. O Rio de Janeiro, também, tentou marcar presença nas comunidades cariocas e desarticular quadrilhas, à partir de UPPs - Unidades de Polícia Pacificadora. Em um primeiro momento, houve uma diminuição considerável do índice de criminalidade e o fim dos tiroteios. Porém, diferente da cidade colombiana, não foi realizado um projeto de inclusão social, nem urbanização destas areas. Assim, atualmente, as UPP’s se encontram em crise. Os tiroteios voltaram a ser uma realidade e o número de policiais mortos nunca foi tão alto. Em Medellín, chama atenção, também, os investimentos na área da educação, sempre voltados para as comunidades mais carentes. Além de projetos de escolas foram desenvolvidas as bibliotecas parques. Ambos projetos constituem, hoje, novas centralidades de transformação e desenvolvimento social e cultural. Nesse contexto, outro ponto de destaque para a cidade é a qualidade arquitetônica destes projetos públicos. Muitos, ganhadores de prêmios internacionais, apresentam propostas inovadoras para solucionar velhos problemas. Enquanto as obras cariocas já nascem com problemas de qualidade, de estrutura e operacionais, isso quando são finalizadas. Para 2025, a cidade já possui um ambicioso projeto de parque linear, o “Parque Botânico do Rio Medellín”, que pretende integrar a cidade com o rio. Além de recuperar a qualidade do ar e da água na cidade e ao longo de sua rota educar o público sobre a riqueza da biodiversidade local. Ou seja, o projeto não só cria um novo espaço de lazer, mas sobretudo, busca desenvolver a consciência ambiental, preservar espécies nativas da região e a proteger do rápido crescimento urbano. 27
Em duas décadas, a cidade superou uma sangrenta crise social e política, para se tornar referência em urbanismo 28
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
Índice de Homicídeo
29
2024 2025 2026
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
Nesse contexto, a cidade vêm investido em infraestruturas que estimu- Projeto “Parque Medellín” lam a cidadania, proporcionam espaços para a aprendizagem, esporte, lazer e cultura. Além de terem uma política em que os projetos são voltados para as comunidades mais carentes. Em termos geográficos, Medellín está localizado no centro geográfico do Vale da Aburrá, sobre as montanhas centrais da Cordilheira dos Andes. Ou seja, sua ocupação se dá entre duas montanhas. Por isso, toda a infraestrutura de mobilidade acontece no eixo norte-sul, assim como, o curso do Rio Medellín, como ilustrado nos mapas acima. Nesse sentido, o transporte público, segue essa mesma lógica. O metrô, rigidamente, neste eixo longitudinal, suprindo a carência de transporte do centro, enquanto diversos modais, como teleféricos, microônibus e BRT, integram a cidade no eixo transversal, ou seja, para o alto das montanhas. Nesse contexto, um sistema de mobilidade em rede, ou radial, não faria sentido na cidade. Assim, como, basear este sistema na rede metroviária, subterrânea. Por isso, a principal estratégia de Medellín é a integração entre diferentes modais, e assim, pode-se optar pelo modal mais apropriado em cada região da cidade. Este sistema permite se locomover pela cidade em diferentes velocidades, diferentes capacidades e mais flexível. Nesse contexto, Medellín adotou um urbanismo sensível às suas complexidades. Este é baseado em um plano diretor de longo prazo, de 2006-2030. Este plano tem como prioridades integrar a cidade, promover a inclusão social, distribui pelo território pólos geradores de emprego e renda, melhorar
30
a circulação de pessoas a pé, ampliar a rede de transporte público, além de intervenções nas áreas culturais e de educação. Todos estes projetos possuem como premissa uma consciência ambiental. Assim, como o Rio de Janeiro, Medellín, também, investiu em corredores de BRT. Mas este é constituído, apenas, por ônibus que poluem menos, movidos à gás natural. O que permitiu uma drástica redução das emissões de gás carbônico. Em 2004, a companhia do metrô inaugurou o Metrocable, um teleférico de alta capacidade, que conecta a malha metroviária às regiões mais altas e periféricas da cidade. Este, também, segue o conceito de transporte sustentável. Seu modelo já foi repro-duzido em Caracas, na Venezuela, e no Rio de Janeiro, sempre em regiões periféricas e de difícil acesso.
1. Mapa Hidrografia e Relevo 2. Mapa Viário
31
Mapa de Mobilidade Atual
Metrô Linha A Linha B Teleférico Linha J Linha K Linhax L VLT Linha T-A BRT Linha 1 Linha 2 Em Construção Linha H Linha M Estação Integração
Conclusão Teleférico metrô linha B linha J IGUALDADE DE DIREITOS
BRT linha 1
Extenção Conclusão Teleférico linha A e nova sistema ferreo linha M e H linha BRT multiproposito
1995 1996 2004 2008 2010 2011 2012 2016 2017 2018 2020 Conclusão Teleférico metrô linha A linha K
Teleférico linha L
BRT linha 2
VLT linha T-A
Novas linhas BRT
2022
2024 Novas linhas BRT
O VLT, inaugurado em 2015, foi o primeiro do tipo “Translohr”, com pneus de borracha, que circula em uma faixa exclusiva, a ser operado na América Latina e terceiro no mundo. Todas essas obras possibilitaram a atual rede de transporte ilustrada no mapa acima. O plano diretor, ainda, pretende, quase que, dobrar esta malha de transporte até 2030. O governo atual vêm apoiando a integração deste projeto de trem ao projeto do Parque Medellín, que já prevê essa linha férrea, ora subterrânea, ora no nível da rua e a localização de suas estações. Como estas são obras de longo prazo, a decisão dependerá dos governantes futuros. No momento a prioridade é a criação de novas linhas de teleférico. Um ponto importante para que o sistema intermodal funcione e seja incentivando é o sistema tarifário. Por isso, a cidade colombiana, assim como muitas européias, adotou um sistema tarifário integrado. Nesse contexto, Medellín é exemplo de cidade que superou complexas questões sociais a partir de investimentos em mobilidade aliado à políticas sociais. Uma vez que se tem uma cidade mais acessível, eleva-se a qualidade de vida das pessoas, torna a cidade mais democrática, diminui as desigualdades e traz mais vida às ruas. 32
Telefperico BRT Itagüi | Calatrava Santa Monica 2027
2029 2030 Novas linhas BRT
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34
MADRI A capital da Espanha desde 1561, é o centro político, econômico e cultural do país, sendo a terceira maior cidade da União Europeia. Com uma história de séculos, o país apresenta uma infraestrutura urbana consolidada e índices socioeconômicos elevados, de um país desenvolvido. Mesmo após recente crise econômica, a cidade não apresenta grandes desigualdades sociais, tendo uma população essencialmente de classe média. A parcela mais marginalizada, é composta de imigrantes, principalmente latino americanos, e mais recentemente, de origem africana e síria, devido à atual situação de guerra destas regiões. A cidade se localiza, geograficamente no centro da Espanha e se aproveita desta centralidade, para se conectar com outras cidades, via trem, ônibus e carro. O governo vem, há mais de uma década, implementando projetos para a redução de carros, sobretudo no centro. Dentre estas, destacam-se a transformação das ruas radiais à Plaza Sol, como ruas de pedestre e o “Madrid Rio”. As ruas de pedestres por possuírem lojas em todo seu perímetro e estarem em uma área turística apresentam grande fluxo de pessoas em todas as horas do dia. Já o Madrid Rio é um dos maiores parques lineares do mundo. Sua criação foi possível a partir da eliminação do tráfego de carros na superfície. Ou seja, foram soterrado 6 km da M-30, uma das principais vias da cidade, que deu lugar à instalações esportivas, centros culturais, uma praia urbana, parques infantis, quiosques e, com esse projeto, a cidade voltou a manter uma relação social com o rio e a paisagem. Como resultado, houve uma diminuição de 5% no fluxo de automóvel e sua velocidade. No centro a velocidade média é de 25 km/h, o que promove um bom convívio com pedestres e bicicletas. Assim, mesmo tendo uma população quase três vezes maior que a de Barcelona, o cidadão madrilenho perde menos tempo no trânsito do que o catalão. Isso, porque as pessoas dão preferência ao transporte público. O metrô é o transporte mais usado na cidade, seguido pelo ônibus, trem e só depois o carro.
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MEDELLIN
Índices Socioeconômicos: Ônibus 9% À pé 9%
Modais de Transporte Existentes: Barca 4% Bicicleta 3% Metrô 8% 2GO
Teleférico 23%
CAR
3,2 Milhões 6,5 Milhões
Ônibus 51%
Carros 18%
À pé 7%
Ônibus
Trem 6%
de habitantes na cidade
Metrô 36%
Carro 20%
Bicicleta 9%
Trem
VLT
de habitantes na estado
IDH: 0,919 Muito Elevado
Metrô
FONTE: INE
Densidade Populacional:
Bicicleta MADRI Aluguel
Distribuição de Modal (2014):
Hab/Km²
Bicicleta 2%
Menos de 9,9 10-99,9 100-999,9 Mais de 1000
VLT 1% À pé 4%
Trem 15% Ônibus 29% Carros 8%
Metrô 41%
Horas no Trâsito (2015): 29%
18%
23%
47%
28%
Hab/ha
ba
58º São Paulo
36
0-50 50-100 100-150 150-200 4º Rio de Janeiro 200-250 350-300
104º Madri
62º Barcelona FONTE: Tom Tom Trafic Iindex 2015
Linha do Tempo:
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Os ônibus urbanos, ou seja, que circulam na cidade de Madri, possuem faixas exclusivas, compartilhadas com bicicletas. Este é visivelmente o modal mais usado por idosos, uma vez que possuem 100% de sua frota acessível, enquanto o metrô, ainda, possui estações sem elevadores e longas distâncias a serem percorridas. Já os ônibus interurbanos estão sempre integrados aos transportes de massa a partir das chamadas Grandes Estações Intermodais. Estas estão localizadas em pontos estratégicos da cidade e é onde se pode realizar a troca de modal de forma rápida, eficiente e organizada. Estas são subterrâneas, não ocupando, assim, grandes lotes urbanos e variam na integração entre metrô, trem e ônibus interurbanos. Mas sempre, ao nível térreo, estão associadas à ônibus urbanos, bicicletas e carros de aluguel. Circulação de Usuário
Circulação de Usuário
Acesso restrito Saída de Onibus direto em autopistas
Espera de Passageiros Ônibus
Informações: - Estação - Sistema de Tarifas - Mapeamento de linhas - Trajeto do Ônibus - Pontos de Parada
Informação do Tempo de Espera
Antes e depois do Parque “Madrid Rio”. FONTE: Auyntamiento de Madrid.
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Número de Vagão de acesso
Estas Estações Intermodais funcionam, também, como uma espécie de rodoviária, pois possuem ônibus intermunicipais, que realizam viagens nacionais e internacionais. Ou seja, Madri não concentra em uma só rodoviária as viagens de ônibus para diferentes destinos. Assim, aproveitando-se de sua centralidade na Espanha, desconcentra esta atividade, em sua periferia radial, de forma que, após o embarque, o ônibus já sai da estação em uma rodovia, de alta velocidade, em direção à seu destino final. Por exemplo, para fazer o trajeto de Madri à Barcelona, o ônibus sai da Estação “Avenida das Américas”, localizada na direção de Barcelona. Já para viajar para Segovia, o ônibus sai da Estação “Moncloa”. Ou seja, o passageiro deve se deslocar na cidade até a estação, que já se localiza próxima à rodovia certa para iniciar sua viagem.
Instalações
Emergências Plataforma de acesso Serviços Gerais Circulação de Ônibus
Acesso ao Metrô Circulação de Usuário Corte Estação Principe Pio
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Mesmos os ônibus interreginais, que circulam, apenas, no município de Madrid e, geralmente, usados no dia-a-dia das pessoas são equipados com bagageiros. Os de viagens mais longas possuem tomadas e televisões. Como transporte alternativo e sustentável a cidade investiu em transporte de energia renovável. Assim, como muitas cidades, Madrid, adotou um sistema de aluguel de bicicletas públicas. Mas se destaca das demais, por oferecer bicicletas elétricas. Ou seja, quando o usuário pedala o motor elétrico é ativado assumindo a maior parte do esforço, o que promove uma maior sensação de segurança, quando o ciclista tem que pedalar ao lado dos carros, dispensa ter uma condição física específica, permite que o usuário use roupas adequadas para o trabalho, além de ser uma opção que funciona todos os dias durante vinte e quatro horas. As bicicletas são carregadas nas estações, que foram instaladas em antigas vagas de estacionamentos rotativo.
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Outra opção são os novos carros de aluguel, também, elétricos. Trata-se de uma iniciativa privada que inova a forma de usar o carro na cidade e já vêm funcionando em países da Europa, Ásia e América do Norte. Por um preço que, por enquanto é de 0,19 euros por minuto, o usuário pode alugar um carro e, posteriormente, deixá-lo em qualquer estação, sem ter que pagar pelo estacionamento. Os sistemas de aluguel operam junto à um aplicativo de smartphone. Este permite verificar se o local de destino possui uma estação próxima, com vaga disponível e controle de seu saldo. Mas o grande benefício é que, dessa forma, o usuário pode se programar e escolher a melhor alternativa de locomoção pela cidade. Nesse contexto, o transporte público de Madri é composto de um sistema intermodal complexo com grande pluralidade de modais envolvidos, sendo o metrô o protagonista deste sistema. Como mostrado na imagem acima, o sistema metroviário serve não só a cidade, como também, sua região metropolitana. Foi inaugurado em 1919 e, atualmente, é a maior rede metroviária espanhola, com 293 Km de extensão e 12 linhas. Além, de ser a terceira maior malha da Europa, atrás de Londres e Grandes Estações Moscou, Intercambiadoras e a oitava maior do Mundo. Esfera de validade da tarifa de transporte unificada
Mapa Metrô + VLT Cidade de Madri e Região Metropolitana 41
Seu sistema técnico foi importado da Inglaterra, sua frota é moderna e sua frequência é regulada de acordo com a demanda. Tendo assim, intervalos menores no início do dia e no final da tarde. Os trens interurbanos cumprem o papel de interligar o centro da cidade com os subúrbios e municípios do entorno. Mas, também, é possível chegar à outras regiões da Espanha, como a cidade de Guadalajara, em Castilla-Mancha. Geograficamente, a capital da Espanha, se en-contra exatamente no centro do país, e aproveita-se desta localização em todas as suas redes de transporte, como se pode observar nos mapas de metrô, trem e rodovias. De forma que há sempre uma linha circular que percorre radialmente a cidade e outras que se ramificam a partir desta. Diferente do Rio de Janeiro e de Medellín, Madri, mesmo tendo uma alta altitude, não possui maciços rochosos que influencie a ocupação ou integração da cidade. Toda essa malha de transporte é operada pelo sistema tarifário do Abono de transporte, que é um cartão pessoal. Este cartão dá direito ao usuário um número ilimitado de viagens dentro de sua esfera de validade espacial e temporal. Sua tarifa é bem acessível e pode ser paga mensalmente ou anualmente.
C9 CORDO
SEGOVIA
C8 CERCEDILLA
GUADALAJARA C2 | GUADALAJARA C4 COLMENAR VIEJO C10 LA NAVATA C3 | EL ESCORIAL
Mapa Geográfico Estado de Madri
C4 ALCOBENDAS S.S.DE LOS REYS
C7 ALCALÁ DE HENARES C4 | AEROPUERTO T4
C5
MÓSTULES EL SOTO
C5 | HUMANES C4 | PARLA
TOLEDO
C3 | ARANJUEZ
Mapa Trem Urbano Estado de Madri 42
Mapa Rodoviário Estado de Madri
Os jovens de até 26 anos e os aposentados pagam taxas reduzidas. Essa política não só melhora a integração entre modais, mas, sobretudo, democratiza a infraestrutura de transporte público e incentiva o usuário a não usar o carro. Esta integração por transporte de massa e sistema tarifário proporciona à população LIBERDADE de se caminhar por TODO o território urbano. O que gera cidades mais democráticas e vivas, uma vez as ruas passam a ser apropriadas pelas pessoas. Ou seja, quando a cidade possui um sistema de transporte público integrado e que cobre todo seu território a vida acontece a pé.
43
RIO
BRT
BRT BRT
MEDELLÍN A-6 BURGOS
A-6 SALAMANCA A-2 BARCELONA
N
or
te
A-6 BURGOS
BRT A-6 SALAMANCA A-2 BARCELONA BRT
MADRI
A-5 LISBOA
A-3 VALENCIA A-6 BURGOS
A-6 SALAMANCA
Linhas de Metrô Linear Demais linhas Integração A-2 BARCELONA
A-5 LISBOA
A-3 GRANADA
A-3 VALENCIA
A-42 TOLEDO
Estações Intermodais Linhas de Metrô Circular A-5 LISBOA
Demais linhas de Metrô
A-3 GRANADA A-42 TOLEDO
Rodovias Nacionais Integração Estações Intermodais Linhas de Metrô Circular Demais linhas de Metrô Rodovias Nacionais Integração
44
Estações Intermodais Linhas de Metrô Circular Demais linhas de Metrô
A-3 VALENCIA
A-3 GRANADA A-42 TOLEDO
Linhas de Metrô Linear Demais linhas Integração
Ao comparar a rede metroviária das três cidades podemos concluir que o sistema metroviário se destaca como o estruturador da integração entre modais. Para isso, são usadas diferentes estratégias de estruturação de suas malhas de mobilidade. Contudo, um aspecto é comum às três, esta estruturação está relacionada à morfologia urbana e a geografia da cidade. Em Medellín, isso é muito evidente. Sua geografia de vale e intensa ocupação destes morros faz com que sua mobilidade urbana seja estruturada em um eixo linear, onde o metrô percorre a cidade de norte à sul, enquanto outros modais, sobretudo, os teleféricos, fazem a integração transversal para o alto das montanhas. Enquanto em Madri, que se localiza no centro da Espanha, e não apresenta uma geografia tão determinante, possui um sistema de transporte em rede. Como ilustrado no diagrama, a linha circular potencializa o sistema de rede, pois realiza transbordo com todas as outras linhas. Mas sobretudo, porque nesta linha estão implantadas as grandes estações intermodais, que realizam a integração entre metrô, ônibus intermunicipais e trem, além de bicicletas e ônibus urbanos, em sua superfície. Estas estações funcionam, também, como uma espécie de rodoviária, pois possuem ônibus intermunicipais, que realizam viagens nacionais e internacionais. Ou seja, Madri, aproveitando-se de sua centralidade na Espanha, desconcentra esta atividade em estações localizadas em sua periferia radial, de forma que, após o embarque, o ônibus já sai da estação em uma rodovia de alta velocidade em direção à seu destino final. Já o Rio de Janeiro possui uma geografia muito característica, onde a cidade está localizada entre dois grandes maciços rochosos e o mar. É difícil entender a estratégia lógica da rede metroviária atual, pois grande parte do seu planejamento não foi implementado e a linha 4 teve seu trajeto alterado em função dos Jogos Olímpicos. Nesse contexto, mesmo após as diversas obras para as Olimpíadas de 2016, a cidade possui uma rede de transporte, onde o ônibus, ainda, apresenta grande protagonismo. Enquanto, o metrô abastece essencialmente a Zona Norte e Zona Sul, o BRT cumpre este papel na Zona Oeste, junto ao trem. Sendo assim, mesmo não sendo o mais apropriado para a cidade, o metrô do Rio de Janeiro está estruturado forma linear e apresenta um grande trecho, onde duas linhas se sobrepõem. A nova linha 4 do metrô foi inaugurada sem a finalização da Estação Gávea e já é obsoleta em relação à demanda e ocupação da cidade. Outro problema da mobilidade urbana da cidade do Rio de Janeiro é a falta de integração física e tarifária entre modais. Diferente das outras cidades analisadas, a capital fluminense não possui um sistema único de tarifa, apenas o bilhete único, que concede desconto no ato da integração. Com a crise econômica do Estado já está sendo anunciado pelo governo a redução e anulação deste sistema em trajetos intermunicipais. Após esta análise comparativa será apresentado o projeto de uma rede de transporte metroviário para a cidade. 45
PROJETO DE MOBILIDADE URBANA O território do Rio de Janeiro é um grande arquipélago. Abriga muitas diversidades e desigualdades sociais, que são consequência de um histórico de ocupação, que envolve poder econômico e remoções. Sua urbanização iniciou no chamado centro da cidade, que geograficamente, se situa no lado leste. Nesta época, as diferentes classes sociais e diferentes imigrantes habitavam o mesmo território. Posteriormente, a modernização dos meios de transporte provocou um crescimento linear e condicionado pela topografia. E, assim, com o tempo, o centro foi sofrendo um esvaziamento habitacional, foi se tornando periférico, passando a funcionar, essencialmente, como núcleo empresarial e comercial. A cidade, assim, expandiu-se em dois eixos: ao norte do Maciço da Tijuca, ocupado pela classe operária e, ao sul, pela classe mais abastada. Dentre os novos bairros, sempre houve uma grande diferença no padrão de ocupação, o que revela a disparidade social que a cidade possui. A pequena miscigenação territorial da Zona Sul, deve-se, essencialmente, às favelas. A segregação espacial e social da cidade é marcada pela omissão do Estado em promover infraestrutura e planejamento urbano, principalmente, nas periferias e nas favelas. Com a saturação das Zonas Norte e Sul, a cidade começa a se expandir para a Zona Oeste.
O território do Rio de Janeiro é um grande arquipélago. Abriga muitas diversidades e desigualdades sociais. 46
A ocupação da Barra da Tijuca se difere de todos os outros bairros por ter um Plano Piloto, realizado em 1969, pelo arquiteto e urbanista, Lúcio Costa. Este previa a urbanização da área associada à preservação do meio ambiente. Mas a expansão urbana e a valorização do bairro fizeram com que as questões ambientais ficassem em segundo plano.
Mosaico de Subculturas
A Barra da Tijuca é o retrato da cidade modernista, planejada, homogênea, segura e segregada. Nesta, o arquipélago se dá entre condomínios. Neste contexto, a segregação urbana chega a seu limite no urbanismo modernista, que é assumidamente funcionalista, tendo o zoneamento como um de seus pilares. Sendo, ainda hoje, um modelo reproduzido na Zona Oeste. Mosaico de Subculturas
CULTURA comércioTRABALHO CARNAVAL INDUSTRIA SAMBA HABITAÇÃO CULTURA EDUCAÇÃO SERVIÇO ESPORTE comércio TRABALHO FUNK CARNAVAL INDUSTRIA LAZER SAMBA HABITAÇÃO EDUCAÇÃO SERVIÇO ESPORTE FUNK LAZER
47
A cidade fragmentada traduz o aumento intenso da diferenciação e a existência de rupturas entre os vários grupos sociais, organizações e territórios. Estas “fronteiras” delimitam áreas de influência, estabelecem relações de pertencimento e exclusão. Nesse sentido, generalizar as diferenças do Rio de Janeiro, entre centro e periferia, ricos e pobres, morro e asfalto, seria simplista. Cada uma destas subculturas são heterogêneas entre si, com culturas, histórias e ocupações urbanas diferentes, que complexifica e tornam a cidade mais plural. Uma vez entendida como se deu a fragmentação espacial e cultural do Rio de Janeiro, a partir da mobilidade urbana, o projeto pretende integrar a estrutura da cidade com uma nova rede de mobilidade. A questão a ser respondida é que cidade se produz quando a rede de mobilidade urbana é integrada e planejada, com infraestrutura para que o direito de ir e vir possa ser exercido de fato.
Projeto de Expansão do Metrô 2050
Mosaico de Subculturas
Jardim América
Barros Filho
Padre Miguel
Senador Camará
Campo Grande Santíssimo
Deodoro Magalhães Barros
Pavuna Marechal Hermes
Padre Miguel
Senador Camará
Campo Grande
Deodoro Magalhães Barros Tanque
Bangu
Santíssimo
Taquara
Terminal das Missões
Manguinhos Jardim América São Januário
Vigario Geral
Cidade de Deus
Projac
Tancredo Neves
Santa Cruz
Parque Olímpico
Riocentro Ilha de Guaratiba
Maracanã
Piedade
Grajaú Vicente de CarvalhoAndaraí
Vila Valqueire
HSBC Arena
Shopping Recreio
Barra Sul
Pechincha
Taquara
Gardenia Oceânico Azul
HSBC Arena
Shopping Recreio
Salvador Allende
Barra Sul
Andaraí
Osório
CENTRAL
Sambodramo
Uruguai
Laranjeira
Anil
Centro Metrop.
Rio 2
Maracanã
Botafogo
Grajaú
General
São Conrado
Humaitá JB
Rio das Pedras
Gávea
Via Parque Itanhangá
Olof Palme
Caju
Freguesia
Cidade de Deus
Parque Olímpico
Riocentro Ilha de Guaratiba
Cinelândia
Feira de S. Cristóvão
JB Gávea
Curicica
Integração
Catete
Humaitá
Piedade
Tanque
Jardim
Centro Olímpico
São Januário
Laranjeiras
Rio das Pedras
Barra Shopping
Mato Alto
SDU
Manguinhos
Sambodramo
Anil
Alvorada Projac
Salvador Allende
CENTRAL Alemão
Rodoviária
Via Parque
Bosque da Barra
Bonsucesso
Praça Seca
Itanhangá
Olof Palme
Fundão
Rodoviária
Uruguai
Freguesia
Centro Metrop.
Rio 2
Centro Olímpico
Caju
Ramos
Osvaldo Cruz Pechincha
Gardenia Azul
Curicica
Mato Alto
Penha
Feira de S. Cristóvão
Madureira
Inhoaíba
48
Alemão
Palmeiras
Marechal Hermes
Jardim Guanaba
GIG
Bonsucesso
Praça Seca
Santa Cruz
Linha 1 Linha 2 Linha 4 Linha 5 Linha 6 Linha 3 Linha 7 Linha 8
Fundão
Ramos
Guadalupe
Madureira
Coelho Neto
Tancredo Neves
Estações Intermodais Linha 1 Linha 2 Linha 4 Linha 5 Linha 6 Linha 3 Integração Linha 7 Estações Intermodais Linha 8
Cocotá
Penha
CarvalhoBarros Filho
Vila Valqueire
Osvaldo Cruz
Bangu
Vigario Geral
CULTURA comércioTRABALHO CARNAVAL INDUSTRIA Palmeiras SAMBA HABITAÇÃO EDUCAÇÃO SERVIÇO ESPORTE FUNK LAZER Vicente de
Inhoaíba
Curral Falso
Jardim Carioca
Terminal das Missões
Guadalupe
Coelho Neto
Curral Falso
Jardim Guanabara
GIG Pavuna
Bosque da Barra
Gene
São Conrado
Osór
Barra Shopping Alvorada Jardim Oceânico
BRT
Planejamento de Expansão do Metrô 2020
Pavuna
Ilha do Governador
GIG
Alcantra
Fundão
Niteroi Arariboia
CENTRAL SDU Uruguai
FONTE: Metrô Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro Ano: 1999
Jardim Carioca
ara
Jardim Guanabara
GIG
Cocotá Jardim Carioca
Cocotá
Alcantra
Alcantra
Fundão
NITEROI
.
Arariboia
Caju
odoviária SDU
CENTRAL
ambodramo Catete
SDU Cinelândia
Laranjeiras
Humaitá
Catete
Cinelândia Botafogo
JB
Arariboia
NITEROI
Gavea
Alvorada
Após analisar a geografia da cidade, junto a atual malha de transporte público e rodoviário, foi projetada uma nova rede de metrô. Esta tem como estrutura principal, dois cinturões, que contornam os dois grandes maciços do Rio de Janeiro e, onde outras linhas, fazem integração. Esta rede acompanha, muitas vezes, corredores de ônibus e linhas de trem, propositalmente, para que haja uma sobreposição de redes de comunicação, que possibilite diferentes velocidades, diferentes capacidades, para suprir necessidades de diferentes pessoas. Essa construção aconteceria ao longo de 40 anos e prevê revisões ao longo desse tempo para se adequar às demandas futuras. A malha metroviária proposta contempla algumas das linhas do projeto de ‘‘Expansão do Metrô 2020’’ (mapa acima), além de projetar outras linhas para a Zona Oeste, região que vêm concentrando o crescimento demográfico dos últimos anos e que possui precária infraestrutura de transporte.
a
as
De acordo com o projeto a linha 4 do metrô estaria concluída para as Olimpíadas Rio 2016, contudo chegaria até a Estação Alvorada, que seria o Hub de transbordo para o BRT e os ônibus. Esta proposta é viável, uma vez que a profundidade da estação Jardim Oceânico permite que o túnel do metrô prossiga em direção ao terminal Alvorada passando por baixo do canal de Marapendi.
General Osório
Botafogo
eral
rio
BRT
BRT
Em uma rede, o Hub funciona como a peça central, que recebe e distribui fluxos. Desde a década de 90, o Terminal Alvorada foi apontado como o melhor ponto estratégico intermodal, por estar situado numa área central da Barra da Tijuca e oferecer acesso aos principais pontos da cidade. 49
Pavuna
Coelho Neto
Vicente de Carvalho
NITEROI
Maracanã
CENTRAL
Sambodramo Catete
Uruguai
Cinelândia
Laranjeiras
Humaitá JB
Botafogo
General
São Conrado
Osório
Barra Shopping Alvorada Jardim Oceânico
2020
Integração Estações Intermodais Linha 1 Linha 2 Linha 4
BRT
GIG Pavuna
Coelho Neto
Fundão Bonsucesso Manguinhos
Vicente de Carvalho
NITEROI
São Januário Feira de S. Cristóvão
Praça Seca
Caju
Rodoviária Maracanã
Piedade Grajaú
CENTRAL
Andaraí
Sambodramo Catete
Uruguai
Cinelândia
Laranjeiras
Humaitá JB
Botafogo
Gávea General
São Conrado
Osório
Barra Shopping Alvorada Jardim Oceânico
Integração Estações Intermodais Linha 1 Linha 2 Linha 4 Linha 5 Linha 6
BRT
Jardim Guanabara
GIG
Jardim Carioca
2030
Cocotá
Pavuna
Coelho Neto
Fundão Palmeiras
Bonsucesso Alemão
Vicente de Carvalho
Manguinhos
NITEROI
São Januário
Madureira
Feira de S. Cristóvão
Praça Seca
Caju
Rodoviária Maracanã
Piedade
Tanque
Grajaú
Andaraí
Taquara
CENTRAL
Sambodramo Catete
Uruguai
Cinelândia
Laranjeiras
Cidade de Deus Gardenia Azul
Humaitá JB
Centro Metrop.
Botafogo
Gávea Via Parque São Conrado
General Osório
Barra Shopping Alvorada Jardim Oceânico
Integração
50
Estações Intermodais Linha 1 Linha 2 Linha 4 Linha 5 Linha 6
BRT
2035
Jardim Guanabara
GIG
Jardim Carioca
Cocotá
Pavuna Terminal das Missões
Jardim América
Barros Filho
Vigario Geral
Guadalupe
Coelho Neto
Penha Fundão
Ramos Deodoro
Palmeiras
Bonsucesso Alemão
Manguinhos
Vicente de Carvalho
NITEROI
São Januário
Madureira
Feira de S. Cristóvão
Praça Seca
Arariboia
Caju
Rodoviária Maracanã
Piedade
Tanque
Grajaú
Andaraí
Taquara
SDU
CENTRAL
Sambodramo Catete
Uruguai
Cinelândia
Laranjeiras
Cidade de Deus Gardenia Azul
Humaitá JB
Centro Metrop.
Botafogo
Gávea Via Parque
General
São Conrado
Osório
Barra Shopping Alvorada Jardim Oceânico
2040
Integração Estações Intermodais Linha 1 Linha 2 Linha 4 Linha 5 Linha 6 Linha 3
BRT
Jardim Guanabara
GIG
Jardim Carioca
Cocotá
Pavuna Terminal das Missões
Jardim América
Barros Filho
Vigario Geral
Guadalupe
Coelho Neto
Penha Fundão
Ramos
Padre Miguel
Senador Camará
Campo Grande
Deodoro Magalhães Barros
Palmeiras
Bonsucesso Alemão
Manguinhos
Vicente de Carvalho
NITEROI
São Januário
Bangu
Santíssimo
Madureira
Inhoaíba
Feira de S. Cristóvão
Praça Seca
Arariboia
Caju
Rodoviária Tancredo Neves
Maracanã
Piedade
Tanque
Grajaú
Andaraí
Santa Cruz Taquara
Catete
Uruguai
Gardenia Azul
Humaitá
Centro Metrop.
Rio 2 Parque Olímpico
HSBC Arena
JB
Rio das Pedras
Botafogo
Gávea
Via Parque
General
São Conrado Bosque da Barra
Barra Sul
Cinelândia
Laranjeiras
Cidade de Deus
Centro Olímpico
SDU
CENTRAL
Sambodramo
Osório
Barra Shopping Alvorada
Salvador Allende
Jardim Oceânico
2045
Integração Estações Intermodais Linha 1 Linha 2 Linha 4 Linha 5 Linha 6 Linha 3 Linha 7 Linha 8
BRT
Jardim Guanabara
GIG
Jardim Carioca
Cocotá
Pavuna Terminal das Missões
Jardim América
Barros Filho
Vigario Geral
Guadalupe
Coelho Neto
Alcantra Penha Fundão
Ramos
Padre Miguel
Senador Camará
Campo Grande Santíssimo
Deodoro Magalhães Barros
Palmeiras
Marechal Hermes
Bonsucesso Alemão
Vicente de Carvalho
Vila Valqueire
Osvaldo Cruz
Bangu
Manguinhos
Madureira
Inhoaíba
NITEROI
São Januário Feira de S. Cristóvão
Praça Seca
Arariboia
Caju
Rodoviária Tancredo Neves
Maracanã
Piedade
Tanque
Grajaú Santa Cruz Pechincha
Taquara
Centro Olímpico Riocentro Ilha de Guaratiba
Centro Metrop.
Rio 2 Parque Olímpico
HSBC Arena
Salvador Allende
Barra Sul
Humaitá JB
Rio das Pedras
Botafogo
Gávea
Via Parque
Bosque da Barra
Cinelândia
Laranjeiras
Itanhangá Olof Palme
Shopping Recreio
Catete
Uruguai
Anil
Gardenia Azul
Curicica Mato Alto
SDU
CENTRAL
Sambodramo
Freguesia
Cidade de Deus
Projac Curral Falso
Andaraí
Barra Shopping
São Conrado
General Osório
Alvorada Jardim Oceânico
2050 Integração
Estações Intermodais Linha 1 Linha 2 Linha 4 Linha 5 Linha 6 Linha 3 Linha 7
51 BRT
GIG
Penha
Vicente de Carvalho
Deodoro
Realengo
Vila Militar
Sulacap
SDU
Santa Cruz Paciência
Curral Falso Centro Olímpico
Mato Alto Olof Palme Pontal Gilka Machado
Salvador Allende
Alvorada
Glaucio Gil
Já nessa época, foi projetado três linhas de VLT para a Barra da Tijuca, que compreende a região entre a Av. das Américas, a Av. Salvador Allende, a Av. Embaixador Abelardo Bueno, a Av. Ayrton Senna e a Av. Canal de Marapendi, como ilustrado no mapa da página 59. Este projeto, que não foi realizado, aproveita a centralidade da Estação Alvorada, para a difusão das linhas em seus eixos verticais e horizontais. Em 2011, a Secretaria Estadual de Transportes admitiu que o metrô seria a solução ideal para o trecho Jardim Oceânico - Alvorada. No Suplemento do Jornal “O Globo-Barra” foi publicado uma extensa matéria com o título “Abrindo caminho para 2015”. Nesta entrevista o, então, Subsecretário Estadual de Transportes, Sebastião Rodrigues, disse: “O interesse do governo do estado é expandir o metrô até lá (Alvorada). Sabemos que a integração entre Jardim Oceânico e Alvorada é melhor por metro, mas, por enquanto, será feita por BRT. Até as Olimpíadas não devemos ter essa expansão.” Mesmo que este projeto não tenha sido concretizado, ele já aponta que o Terminal Alvorada possui melhor posicionamento, escala e proporção, para atuar como Hub do que a estação Jardim Oceânico, como foi realizado nas obras olímpicas. Por isso, foi repensado, também, a rede de BRT. Contudo, por esta não se tratar de um transporte de massa, não teve sua malha expandida, mas sim reduzida. Nessa nova proposta, o traçado da Transoeste liga Santa Cruz ao Alvorada, e não ao Jardim Oceânico. Ou seja, no projeto, este modal serve para complementar e alimentar o metrô. No cronograma de execução deste projeto proposto, entre 2016 e 2050, enquanto a expansão metroviária não é concluída, a rede de BRT ainda, teria protagonismo no deslocamento da Zona Oeste. 52
Projeto de BRT em que a Transoeste ligue Santa Cruz ao Alvorada, que seria o hub de transbordo para o metrô e ônibus.
Projeto de VLT para a Barra da Tijuca O traçado proposto pretende servir a um maior número de bairros e inFONTE: Prefeiruta do Rio de tegrar a cidade a partir de uma sistema em rede, que se articula com outros Transportes modais de transporte. As múltiplas opções de transporte, também, gera um equilíbrio de lotação destes modais. Uma vez que mais pessoas utilizem as infraestruturas de transporte público e, que não exista uma grande desproporção de lotação entre viagens, nos horários de picos e fora deste horário, o valor da passagem pode ser reduzido democratizando, assim, esta infraestrutura. Com essa rede pretende-se descentralizar o centro, como principal núcleo econômico, e gerar vários polos de empregos, junto às moradias. Ou seja, intercalar usos nos bairros, onde se mesclam os espaços centrais e periféricos para que se tenha um território com atividades diversas e que se transformam frequentemente. Contudo, mantendo suas características socioculturais existentes, para que se mantenha a cidade heterogênea e complexa, mas acessível e integrada. Nesse contexto, uma cidade com um sistema de transporte público efetivo, acompanhado da inserção de urbanidade, a vida ocorre à pé. E, assim, melhora-se a qualidade de vida da população, que perde menos tempo no trânsito, integra a cidade, sendo um convite ao cidadão a desfrutar mais dos espaços públicos. E com mais pessoas nas ruas tem-se uma maior sensação de segurança, mais encontros, mais vida. Assim, o projeto de rede de metrô não se basta em si mesmo. Este deve ser acompanhado da extensão do sistema de outros modais e, sobretudo, pela urbanização destes bairros. No próximo capítulo será apresentado um manifesto projetual de como essa rede metroviária pode ser trabalhada, junto a urbanização do entorno das estações. 53
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