Estado da arte da gestão de uma frota de veículos comerciais

Se encontrar soluções viáveis no segmento dos ligeiros de passageiros que possam caber dentro dos dois primeiros escalões de Tributação Autónoma, para renovar viaturas que já ultrapassaram o tempo previsto de utilização, está a ser uma dor de cabeça para muito responsável de empresa, as preocupações são ainda maiores para aqueles que têm a seu cargo quantidades significativas de comerciais ligeiros.

Quando no início de 2017 um artigo da FLEET MAGAZINE alertava para os eventuais transtornos da necessária evolução dos comerciais para a norma Euro 6, ainda assim, estávamos longe de imaginar todas as dificuldades adicionais que vieram complicar o cenário antecipado e que fizeram crescer, ainda mais, os —— Falta de viaturas para entrega, falta de motoristas, aumento de preços do combustível, de Adblue e das manutenções, além, naturalmente, dos custos de aquisição das escassas alternativas de furgões ligeiros que existem para entrega a breve/médio prazo. Não é fácil ser gestor de uma frota comercial por estes dias!

custos de utilização das viaturas comerciais mais recentes.

A partir de 2018, os novos lançamentos de viaturas ligeiras de mercadorias seriam ainda “vítimas” de uma obrigação europeia em matéria de segurança (frente mais elevada para proteção de peões em caso de embate), que teve como consequência a classificação da maioria como veículos Classe 2 nas portagens nacionais. Facto que levou à publicação de um decreto-lei em setembro desse ano, procedendo ao ajustamento das Classes 1 e 2 de alguns veículos para efeitos de aplicação das tarifas de portagem, “quando utilizem o sistema de pagamento automático e cumpram a Norma Euro 6”. O efeito pandémico e os problemas pós-pandémicos

O período pandémico veio, por outro lado, introduzir uma realidade inesperada: o crescimento exponencial do comércio eletrónico contribuiu para um brutal aumento da atividade logística – a titulo de exemplo, há empresas que viram as capacidades dos seus centros de distribuição atingir o limite da capacidade anos antes do que estava previsto – e o ritmo não abrandou substancialmente com a reabertura do comércio, com cada vez mais europeus a privilegiarem a aquisição de bens através da internet e a exigirem tempos de entrega cada vez mais rápidos.

Também algumas empresas que prestam serviços técnicos ou realizam trabalhos de construção viram a sua atividade crescer em 2020 e 2021, fosse com a instalação do equipamento adquirido online, com a necessidade de reforço das capacidades de comunicação, com a reparação de equipamento no local ou com trabalhos de remodelação em escritórios ou habitações.

A incerteza quanto à extensão do período da pandemia ou quanto à evolução da economia foram razões que motivaram algumas extensões de contratos (em alguns casos facilitado pelo regime das moratórias), ou ainda porque as viaturas encontravam-se, em 2020 e 2021, na vigência do período normal de utilização, contribuíram para que um número elevado de renovações coincidisse com as fases mais críticas de escassez de viaturas novas. Que começaram a sentir-se com mais intensidade no início deste ano, mesmo quando as negociações com marcas e gestoras, iniciadas alguns meses antes, já estavam praticamente concluídas ou, em muitos casos, com a entrega agendada das novas viaturas.

Por uma questão negocial, pela maior facilidade de gestão das viaturas ou simplesmente por diretrizes internacionais no caso de empresas multinacionais, existe nas frotas de ligeiros de mercadorias uma grande homogeneidade de modelos. Isto facilita não só a instalação de equipamento acessório em caso de necessidade, a própria adaptação do utilizador ao veículo ou a rotatividade da viatura dentro de um departamento ou entre mais do que um utilizador.

No entanto, face à escassez de oferta de alguns modelos, ou simplesmente devido à subida significativa dos custos de utilização dos parceiros tradicionais, empresas houve que tiveram de encontrar soluções novas e estabelecer novas relações comerciais, mesmo quando isso teve como consequência dirimir situações de algum descontentamento com quem tem de passar largas horas ao volante destas viaturas.

A subida galopante dos custos

A oscilação do preço do gasóleo veio complicar ainda mais o planeamento dos custos. Importa realçar que as empresas com ligeiros de mercadorias habitualmente prestam serviços para terceiras entidades e o combustível representa, em média, 30% do custo das operações, a que vieram juntar-se a subida de preço do AdBlue e dos valores de manutenção e/ou recondicionamento destes carros.

Fatores que representam algumas das várias parcelas do custo por quilómetro da viatura e que, ainda que voláteis e dependentes de uma miríade de outras condições, são essenciais para estabelecer o preço do serviço que vai ser cobrado ao cliente para quem se presta serviço. Valor esse que é negociado e acordado para vigorar durante períodos mais dilatados do que a variação semanal de preço do combustível ou do que a política de desconto contratualizada entre a empresa proprietária da frota automóvel e o seu fornecedor de combustível.

As dificuldades de entrega de viaturas novas está também a criar dificuldades de gestão, quer quando a política de frota passa pela aquisição para propriedade das viaturas, quer quando estas se encontram em regime de renting. Sendo geralmente carros de uso intensivo e alvo de uma condução muitas vezes pressionada por prazos apertados para a realização do serviço, algumas destas viaturas já começam a acusar a necessidade de intervenções que derivam do facto de terem ultrapassado o tempo habitual da sua utilização naquela empresa.

Embraiagens, caixas de velocidade, amortecedores, ponteiras de direção ou filtros de partículas, por exemplo, requerem intervenções que, além de onerosas, obrigam a imobilizações que podem ser tanto ou mais demoradas consoante a disponibilidade das peças de reposição. Não é por isso de estranhar que algumas empresas gestoras de frota não se mostrem interessadas em prolongar contratos, ou que os valores propostos para fazê-lo tenham de refletir este risco.

Principalmente num momento em que o mercado de carros usados está valorizado.

Faltam motoristas e melhores condições de trabalho

A pressão laboral é um ponto geralmente pouco mencionado, mas assume uma dimensão cada vez mais preocupante, refletindo-se muitas vezes no aumento da sinistralidade ou no número de coimas por infrações rodoviárias.

A escassez de motoristas – mas sobretudo “condutores competentes e com vontade para trabalhar”, como desabafava um responsável – agudizou-se com o aumento da atividade da distribuição.

Mas este crescimento também se reflete nas condições de trabalho e psíquicas dos condutores que se mantêm em atividade. Cujos ordenados, em alguns casos, ficam pouco acima do ordenado mínimo nacional.

Como sintetizava o gestor de uma grande frota de ligeiros e pesados de mercadorias, há uma “falta de atratividade para a profissão” devido muitas vezes às condições de trabalho: viaturas desconfortáveis ou em mau estado, salários baixos, horários de trabalho irregulares, pressões de prazos de entrega e até a própria imagem pública da profissão, uma vez que, para o bom e para mau, os condutores que contactam com o cliente final, são os primeiros a sentir os reflexos da qualidade do serviço da empresa para a qual estão a prestar serviço.

Gerir uma frota de veículos comerciais é mais exigente e acarreta mais desafios do que o trabalho de gestão de um parque de ligeiros de passageiros. É uma tarefa que envolve não apenas a gestão de viaturas, mas também a gestão das sensibilidades bem diversificadas de quem as utiliza. Com a importância acrescida deste binómio utilizador/viatura depender, em grande medida, o ganho da empresa